mopar v8 273 318 340 360 small blockMotor de la Serie A de Chrysler

El motor A de Chrysler es un motor de bloque pequeo con una configuracin de 8 cilindros en V que fue producido desde 1956 hasta 1967, cuando fue reemplazado por el motor LA de Chrysler con cabeza de cilindros en forma de cua, y por el motor de la serie B de Chrysler. Estos dos ltimos motores eran muy similares al de la serie A, pero sus cabezas de cilindros eran diferentes (Las cabezas del motor A eran poliesfricas), as como sus componentes internos. El motor de la serie A no est relacionado con el motor de cabezas hemisfricas (Hemi) de primera generacin que apareci durante esos mismos aos. Antes de comenzar con la historia de estos motores, sera bueno definir lo que es un motor de bloque pequeo: Un motor de bloque pequeo es considerado un motor de 8 cilindros en V que posee un desplazamiento menor a los 6 litros (360 pulgadas cbicas), aunque algunos derivados de estos motores llegaron a alcanzar los 7.0 L (427 pulgadas cbicas). La diferencia comenz a finales de la dcada de los 1950s, cuando los enormes automviles necesitaban igualmente enormes motores, muchsimo ms grandes que los motores de los coches medianos o compactosLos primeros motores Semi-Hemi.

La cabeza de cilindros poliesfrica apareci por primera vez en 1956, con Plymouth utilizando una versin de 241 pulgadas cbicas de desplazamiento, y Dodge utilizando una con el dimetro de cilindros ms grande que lo llevaban a 270 pulgadas cbicas. A mediados de ese mismo ao, Plymouth increment el dimetro de los cilindros del 241 hasta 3.56, lo que otorgaba un desplazamiento de 260 pulgadas cbicas. Plymouth utiliz el 270 con cabezas poliesfricas en 1956, pero reemplaz a este motor con su nueva versin de 277 pulgadas cbicas de desplazamiento, convirtindose este ltimo motor en el primero de la serie A. Este motor comparta muy pocas cosas con el V8 de Dodge, y la forma de sus cabezas era de manera poliesfrica exclusivamente. (Las cabezas semi-hemisfricas de estos primeros motores no pueden ser utilizadas en los bloques de la serie A). Chrysler produjo tres motores Hemi diferentes durante la dcada de los 1950s, con bloques diferentes para los DeSoto, Dodge y Chrysler. DeSoto nunca construy un motor poliesfrico, aunque si utilizaron el bloque del motor poliesfrico de la serie A en el Diplomat de exportacin, en el DeSoto Firesweep de 1957, y el bloque del Chrysler 354 poliesfrico en el DeSoto canadiense Firedome. Plymouth ofreci versiones poliesfricas del motor Hemi FirePower, que tenia la menor distancia del dimetro de sus cilindros: 4.1875, en 1955 y 1956 antes de introducir una nueva familia de motores: la Serie de bloque A en 1956. Estos motores fueron

241El 241 fue la versin no Hemi del Dodge Hemi 241 en 1955. El dimetro y la

carrera del pistn eran iguales a la de la versin Dodge: 3,4375 (87mm.) por 3,25 (83mm.) respectivamente.

260A mediados de 1955, Plymouth ofreci una versin del motor 241 cuyo dimetro haba sido incrementado a 3.5625 (90mm.), y que se conoci como el motor 260 (otros lo conocen como el 259).

270El 270 fue la oferta de Chrysler en 1956. Como sus predecesores, estaba estrechamente relacionado con el Dodge Hemi 270. Su dimetro era de 3.625 (92mm.) y la carrera de 3.25 (83mm.).

Motores Poliesfricos de PlymouthPlymouth utiliz el 270 con cabezas poliesfricas en 1956, pero reemplaz a este motor con su nueva versin de 277 pulgadas cbicas de desplazamiento, convirtindose este ltimo motor en el primero de la serie A. El dimetro de los cilindros era de 4.46, mucho ms grande que el de los primeros motores Dodge con este mismo diseo poliesfrico. Este motor comparta muy pocas cosas con el V8 de Dodge, y la forma de sus cabezas era de manera poliesfrica exclusivamente. Este motor fue muy importante, ya que fue posteriormente modificado y se le colocaron cabezas en forma de cua (convirtindose entonces en los motores de la familia LA), y sus variantes an continan siendo producidas hoy en da. De hecho, los motores modernos ms notables de Chrysler, incluyendo el V10 del Viper, y la nueva versin del Hemi, son descendientes directos de este diseo que se cre en 1956. (Las cabezas semi-hemisfricas de estos primeros motores no pueden ser utilizadas en los bloques de la serie A).

277El 277 fue el primer motor de la serie o familia A, compartiendo casi nada con los motores Dodge de su poca, excepto los componentes bsicos. Al haber adoptado la configuracin de 277 pulgadas cbicas, se reducan costos, ya que ahora se podan compartir bielas y cigeales. Este motor desplazaba 277 pulgadas cbicas (4.5 L) y fue producido en 1956. Su dimetro de cilindros era de 3.75 (95 mm.) y la carrera del pistn era de 3.12 (79 mm.).

303

El motor V8 de 303 pulgadas cbicas fue un diseo que se basaba en el bloque del 277, aunque su dimetro y carrera de pistones eran diferentes: 3.8125 (97 mm.) por 3.31 (84 mm.) respectivamente. .El motor Plymouth 303 comparta sus bielas con el 277. Este motor fue utilizado principalmente en: El Plymouth Fury de 1956, otorgando 240 HP con un carburador de 4 gargantas, y en todos los vehculos Dodge y Plymouth de 1957 que tenan una plataforma de 118 pulgadas de distancia entre ejes.

301El 301 remplaz al 277 en 1957. Tena un desplazamiento de 299.6 pulgadas cbicas (4.9 L) con una dimetro de pistones de 3.91 (99 mm.) y la misma carrera del pistn de 3.12. Hay que hacer notar que estas medidas en el dimetro del pistn difieren de las del motor Chrysler 301. Chrysler tambin ofreci una versin poliesfrica del 331 (dimetro de pistn de 3.63 vs. 3.81) para llegar a las 300 pulgadas cbicas en el Windsor. El Windsor nunca lleg a tener un motor Hemi, y solo utiliz motores poliesfricos en 1958.

318El motor Chrysler 318 fue el motor de vida ms larga que produjo Chrysler, siendo producido desde 1957 hasta 1966, cuando fue remplazado por el motor 318 de la serie LA. Plymouth fue el nico fabricante con este motor 318 en los aos de 1957 y 1958, pero fue compartido con las otras divisiones de Chrysler a partir de 1959. Se le otorgaron 318 pulgadas cbicas de desplazamiento (5.2 L), con las mismas 3.91 (99 mm.) de dimetro de pistones (igual que el 301), pero la carrera de sus pistones era ms larga, ya que meda 3.31 (84 mm.) Una versin especial producida en 1957 y llamada dual-quad utilizaba dos carburadores de cuatro gargantas y produca 290 HP. Esta fue la versin ms poderosa del motor A (produca la misma potencia que un LA V8 340 Six Pack), y fue colocado en el Plymouth Fury 318 de 1957.

326El enorme motor Red Ram 326 de Dodge apareci en 1959. Utilizaba la misma carrera del pistn del 318: 3.31 (84 mm.), pero su dimetro era mayor que el de cualquier motor poliesfrico: 3.95 (100 mm.). Este motor utilizaba elevadores (buzos) hidrulicos (contrario a los slidos que utilizaban los primeros motores poliesfricos de la serie A) y fue colocado en el Dodge Coronet de 1959.

Los motores de la familia A eran motores modernos, relativamente eficientes y con un diseo duradero, que fueron producidos desde 1956 hasta 1966; su descendencia, el motor LA, comenzara su produccin en 1964 y se internara en el siglo XXI en la forma de sus variantes. Los bloques bsicos tienen un tamao bastante similar y son muy difciles de diferenciar desde el exterior, aunque las cabezas poliesfricas son considerablemente ms grandes que las cabezas de la serie LA. El bloque del motor A era un poco ms grande, en dimensiones externas, que el bloque de la serie LA, aunque era ms pesado dadas las tcnicas de fundicin de metales que se implementaran posteriormente. El bloque de un motor 273 de la serie LA pesa 55 libras menos que el motor 318 poliesfrico, ambos utilizan un dimetro de pistones de 4.46 y ambos poseen un largo de 21.4 sin medir la bomba de agua, polea del cigeal, etc. Las cabezas poliesfricas eran mucho ms anchas y pesadas que las cabezas en forma de cua de la serie LA, y esto le da a los bloques de los motores de la serie A la apariencia de ser ms grandes que los de la serie LA.Intercambiando partes: de serie A a serie LA.

Con respecto a los componentes internos, el LA 273 utilizaba los metales del cigeal, el cigeal, la polea del cigeal y las bielas del motor poliesfrico de la serie A 318. Tanto el 273 LA como el 318 A tienen una carrera del pistn de 3.31, sin embargo, los pistones eran diferentes, ya que el dimetro de los cilindros era diferente; mientras que el rbol de levas no puede ser intercambiado debido al arreglo diferente de las vlvulas. La nter -cambiabilidad de partes era una de las cosas que Chrysler resaltaba cuando introdujeron su motor 273 de la serie LA. Sin embargo, muy poco del 273 L era compartido con los anteriores 277/301. El LA 273 tena una carrera del pistn ms larga y un dimetro de sus cilindros ms pequeo que el de los 277/301. Al comparar lo que era compatible y lo que no, la cadena de los tiempos del motor A fue utilizada en la serie LA. Sin embargo, los primeros motores Hemi y sus equivalentes poliesfricos (Dodge, DeSoto y Chrysler) y los primeros Plymouth poliesfricos (241, 260, 270) poseen todos cadenas de tiempos diferentes. 3.9- 5.2-5.9-273-318-340-360-488 v10 INTRODUCCIN El motor LA (versin posterior a la serie A) fue una evolucin del motor de bloque pequeo A de cabeza poli- esfrica de Plymouth. Este mismo motor contina hasta nuestros das en la forma del motor V-10 del Dodge Viper, el V-6 de 3.9 L., y el V-8 de 5.2 y 5.9 L. Todos los motores LA poseen varillas de empuje y vlvulas a la cabeza (OHV), y utilizan una inclinacin de sus cilindros de 90 en V. Las cabezas de los motores de la serie LA son en forma de cua, en lugar de las cabezas poli-esfricas que se utilizaban en los motores de la serie A de Plymouth, o las cabezas Hemisfricas de los motores Chrysler Hemi. Todos estos motores son de hierro forjado, a excepcin del V-10 del Viper, el cual es de aluminio. Todos los motores de la familia LA tienen un dimetro de cilindros de 4.46, tal como loMOTORES MOPAR DE LA SERIE LA.

tenan los motores de la serie A. La familia LA fue renombrada como la serie Magnum, en sus formas de V-6 y V-8 en los 1990s. Todos los motores LA, con excepcin del V-10 del Viper y de las camionetas Ram, fueron reemplazados por los nuevos motores PowerTech V-6 y V8, y a partir de principios de los aos 2000s por el nuevo motor HEMI V-8. La produccin de los motores de la serie LA fue manejada, en su mayora, por la Fbrica de Motores Mound, en Detroit, Michigan. Al ser cancelada la mayor parte de las versiones, la planta cerr en el 2002. HISTORIA Como ya sabemos, la serie del motor A fue producida desde 1955 hasta 1966, y el LA desde 1964; El LA era una versin modificada, siendo su bajo peso la diferencia ms obvia con respecto a el motor de la serie A (de all la L, por lightweight), esto dada la delgadez de las paredes de sus cilindros y sus cabezas. La diferencia, de cerca de 50 libras (25 Kg.) era suficientemente significante; pero el LA era tambin considerablemente ms pequeo, para que as el 273 (el primer motor LA construido) pudiese caber en el pequeo compartimiento del motor del Valiant. Las cabezas poli- esfricas de los motores de la serie A eran ms anchas y ms pesadas que las cmaras de combustin en forma de cua de las de los LA; las vlvulas del LA eran ms simples tambin, por lo que ahorraban espacio y dinero. Al final, el 273 era solo 50 libras (25 Kg.) ms pesado que el Slant Six. Los motores LA fueron modernos, relativamente eficientes, y con un diseo extremadamente durable, convirtindose en la lnea principal de los autos y camiones de Chrysler por dcadas algo que probablemente hubiese sorprendido a sus diseadores, dado el ritmo de diseo de motores de la poca. Una exorbitante variedad de variaciones de este motor se produjeron en los 1950s y los 1960s, permaneciendo tanto en el tiempo que, el 318 y el 360 permanecieron por ms de 30 aos cada uno. Aunque las variaciones del tipo V-6 y V-8 fueron finalmente reemplazadas (duraron hasta comienzos del siglo XXI), el diseo bsico an se encuentra en uso, en la forma del motor V-10 de 505 pulgadas cbicas del Viper. Igualmente, existe una variacin del motor LA de Chrysler de cuatro cilindros, exclusiva para las pistas de carreras.

Introduccin El motor LA 273 (4.5 L.) fue el primer motor de la familia LA, debutando en 1964 y retirndose en 1969. Tena un dimetro de cilindros de 3.625 pulgadas (92 mm.) y una carrera de pistones de 3.31 pulgadas (84 mm.). Posea elevadores de vlvulas (buzos) slidos hasta 1968, cuando se cambi a un tren valvular hidrulico, mismo utilizado en el motor LA 318. Una versin especial de alto desempeo del LA 273 fue creada en 1966. Tena un rbol de levas slido con elevacin de 0.500, mltiples de escape de acero, y un carburador Holley de cuatro gargantas, lo que produca 275 caballos de fuerza (1Hp x pulgada de desplazamiento). Estuvo

Motor Chrysler V-8 273

disponible solamente en el Dart, por lo que el auto fue llamado el D-Dart. El motor LA V-8 273 fue utilizado en los siguientes carros: yDodge Dart yPlymouth Barracuda yPlymouth Belvedere yDodge Coronet yPlymouth Satellite yPlymouth Valiant

El 273: Diseado para un bloque de aluminio?

El primer motor LA fue el 273, con un carburador de dos gargantas y 180 BHP (brutos). Para 1965, estuvo disponible con un carburador de cuatro gargantas y un rbol de levas de alto desempeo, lo que aumentaba su potencia hasta 235 BHP; y en 1966, sali al mercado una edicin limitada del 273 con un carburador de 700 cfm y un rbol de levas con una elevacin de .500, lo que le otorgaba 275 BHP (brutos). Existe evidencia, ahora perdida en la antigedad, de que no solamente el 273 estaba diseado para tener un bloque de aluminio, sino que tambin estaba diseado para ser la planta motriz de un DeSoto de plataforma A que nunca se construy. Motor Trend y otras revistas mencionaron el desarrollo de compactos Dodge y DeSoto (hay que tener presente que, mientras el Valiant era vendido a travs de distribuidores Plymouth en Estados Unidos, nunca utilizaron el nombre Plymouth hasta 1961) y de un V-8 que comparta muchos de los elementos internos del 318 (de serie A), pero que su desplazamiento era de alrededor de 270 pulgadas cbicas y que su bloque era de aluminio. Motor Trend incluso desarrollo concepciones artsticas de los futuros compactos Dodge y DeSoto. Pareca que Motor Trend tena excelentes fuentes internas en Chrysler. Sus dibujos del Dodge predijeron efectivamente el uso del nombre Lancer, su parrilla, y las lneas caractersticas que se curvan hacia atrs en la parte frontal del carro. Las luces traseras y la defensa trasera se parecan ms a las

del Dodge Polara/ Matador de 1960 de gran tamao que el Lancer que sali a produccin. El dibujo del DeSoto mostraba lo que era claramente un vehculo basado en el Valiant, con una parrilla que se ampliaba hacia abajo y se extenda por debajo de las cavidades de los faros delanteros, muy parecido a los vehculos DeSoto de gran tamao de 1960, y unas luces traseras que imitaban a la defensa trasera del Valiant/ Lancer, con la nica diferencia de que eran tres pequeas luces en lnea horizontal, paralelas a la defensa, homenajeando a lo que entonces se haba convertido en las tres luces tradicionales de las aletas traseras de los DeSoto. Motor Trend especulaba que este nuevo compacto DeSoto llevara el nombre de Aventurera ("Adventuress"). Mientras que este nombre hubiese podido causar cierto impacto y un buen rival para el Studebaker "bird", es muy poco probable que, con los problemas de gnero que existan en ese entonces, DeSoto haya podido producir un auto con un nombre tan femenino. (Especialmente despus del rotundo fracaso que obtuvo Dodge con su LaFemme unos pocos aos antes. No se ha podido confirmar la creencia de que el bloque del motor V8 en aluminio, el cual se pretenda utilizar en el DeSoto, haya evolucionado en lo que se conocera despus como el 273 y toda la familia de motores LA que le sucedieron, pero existe evidencia circunstancial que apoya esa teora. La poca de pre-produccin de la serie LA (y sus notables diferencias con la serie A en relacin a las cabezas y el diseo de admisin/escape), nos hace pensar que el desarrollo del 273 comenzara entre 1959 y 1960. Los bloques de aluminio eran vistos como la gran cosa en ese entonces, y mientras que muchos recuerdan el uso extensivo del aluminio en el Chevrolet Corvair, y el uso de aluminio en los bloques de motores ms convencionales, como en el V8 215 de Buick/Oldsmobile/Pontiac, pocas personas recuerdan la extremadamente breve produccin de bloques de aluminio por otros fabricantes que no pertenecan a GM. De hecho, Chrysler construy un bloque de aluminio para su motor de seis cilindros Slant Six como una opcin, aparentemente, slo en su configuracin de 225 pulgadas cbicas de desplazamiento (para ms informacin de este bloque de aluminio, ver mi post dedicado al Slant Six). Mientras que estos bloques de aluminio para el Slant Six se encontraban en produccin, sera seguro asumir que los bloques de aluminio para motores V8 se encontraban tambin bajo desarrollo, con una razn primordial: competir contra los autos compactos de GM. El mltiple de admisin fue un diseo hibrido que incorporaba dos planos (fue llamado hibrido porque tena un plano simple y uno doble), uno para cada lado del motor. Estos dos planos estaban unidos por una conducto que resolva los problemas de mezcla rica/pobre que ocurra con el pleno de admisin doble normal que se utilizaba inicialmente y que dedicaba una garganta del carburador a cada banco de cilindros. Este pleno hbrido fue creado para reducir la altura general del motor, y para permitir su instalacin en el (originalmente diseado solo para el Slant Six) baha del motor del Valiant.

Motor Chrysler V8 318En 1967, el nuevo motor V8 de 318 pulgadas cbicas de desplazamiento, se uni al 273. Este nuevo motor era un pariente del motor 318 de la serie A, y como tal, tena un dimetro de cilindros de 3.91 (99 mm.) en lugar de las 3.63 del V8 273. Chrysler construy tres versiones de la configuracin de 318 pulgadas cbicas: La primera versin con cabezas poliesfricas durante los 60s; la segunda, la de la familia LA a finales de los 60s, que perdur hasta finales de los 80s; y la versin de la familia Mgnum, la cual an se produce para vehculos Jeep. Este motor ha sido el motor Mopar V8 de ms largo uso que se ha creado hasta ahora. El 318 vino como el motor V8 estndar en muchos vehculos, y fue el motor opcional del Valiant y de otros autos compactos durante sus primeros aos, cuando todava se poda encontrar al 273. Fue utilizado como un motor en patrullas, principalmente en las plataformas M (Diplomats y Grand Furys), y fue comnmente el motor ms grande que se encontraba disponible en los Valiants y sus descendientes: los Volare/Aspen y los Diplomat/Gran Furys. Desde su introduccin en 1967 hasta su conversin a Inyeccin Electrnica, el 318 fue tratado como un caballo de batalla. Cuando se introdujeron tanto el 340 como el 360, el 318 mantuvo su categora econmica, con su carburador de dos gargantas desde 1968 hasta 1978, cuando obtuvo un carburador de 4 gargantas. A pesar de este status de ser un motor econmico, el 318 comenz como el motor opcional de alto desempeo y finaliz como tal, en las patrullas de la plataforma M de Chrysler, los Diplomat y GranFurys (desafortunadamente, sin sedanes con plataformas de traccin trasera donde ser colocado, el motor 318 Mgnum nunca pudo ser utilizado en patrullas) Aunque el desempeo de un motor Chrysler 318 se encuentra ubicado entre el desempeo de un GM 305 y un 350, nunca tuvo los problemas de consumo y quema de aceite que se encuentran en estos motores de GM. Al igual que el Slant Six, el 318 ha demostrado ser capaz de aguantar abusos enormes en las manos de usuarios que parecen ser enemigos de los cambios de aceite y de los filtros de aire, quienes siempre terminan conduciendo un Mopar. En lugar de convertirlo, como hicieron con los motores 305 y 350 de GM, en un motor exclusivo de alto desempeo, el 318 fue retirado completamente de los coches de la Corporacin Chrysler, y fue colocado en las pickups de Dodge y en los vehculos Jeep. Aunque se ha elevado el potencial de este motor en las versiones modernas al hacer entrar suficiente combustible dentro de sus cilindros, y consiguiendo nuevas formas de que ste se queme, el 318 fue muy raramente apreciado en su totalidad por Chrysler (excepto antes de 1972, cuando se introdujo el 340). El 318 se encontraba en los siguientes vehculos: yChrysler Valiant yChrysler LeBaron yDodge Challenger yDodge Charger yDodge Coronet yDodge Dart yDodge Diplomat

yDodge Dakota (1991) yDodge Aspen yDodge Demon yDodge Dart Sport yDodge Ram yDodge Ramcharger yPlymouth Fury yPlymouth Valiant yPlymouth Satellite yPlymouth Gran Fury yPlymouth Belvedere yPlymouth Volare yPlymouth Barracuda yPlymouth Duster

Algunas notas para resolver problemas del 318

318 con carburador de dos gargantas: Algunos motores 318 son muy inestables, se mueven mucho y vibran, especialmente en las maanas, desde que se encienden hasta que alcanzan la temperatura ptima de trabajo. Esto es un clsico ejemplo de que estn trabajando con una mezcla de gasolina demasiado pobre. Este problema se soluciona rpida y efectivamente al elevar el tornillo de graduacin del carburador en 1/16 de pulgada. Otro problema es la pre-ignicin. Algunos motores 318 sufren de este mal, y se puede resolver ajustando el avance de vaco en el distribuidor, al cual se puede acceder a travs del pequeo hoyo que se encuentra en el punto donde las lneas de vaco se unen a la unidad de avance de vaco. Con una llave Allen y un poco de paciencia, se puede modificar el avance un poco, hasta que ya no haya ms preigniciones, y no se modifica el consumote combustible. Un problema muy comn de este motor lo constituye la salida del mltiple de admisin (que hace que se caliente la base del carburador), ya que esta siempre tiende a taparse. Este problema es tan comn, que debe constituir una de las primeras cosas que hay que chequear cuando se tengan problemas con el motor. (Este problema tambi4n puede existir en los motores de la serie Mgnum) Es interesante hacer notar que el 318 tiene un rango muy amplio de tiempos, desde los 2 grados hasta los 16 grados, dependiendo del tipo y ao del motor, o del vehculo en el que se encuentre. La mayora de los especialistas recomiendan no efectuar modificaciones ni rectificaciones del tiempo si no se tiene la herramienta apropiada para ello (es decir, no rectificar el tiempo de odo).

Motor Chrysler V8 340Mientras la guerra por convertirse en el fabricante con motores ms potentes estaba en pleno apogeo a mediados de los 60s, Chrysler decidi producir un motor V8 de bloque pequeo especficamente diseado para aplicaciones de alto

desempeo. Queran un motor ligero y que otorgara una gran potencia, que pudiera ser usado en las pistas de carrera en valo, en las del cuarto de milla, o como vehculo de uso diario en casa. Fue as como se creo el Chrysler V8 340. Diseo de alto desempeo. Basndose en el ya probado y confiable bloque pequeo del motor 318 LA, los ingenieros de Chrysler aumentaron el dimetro de los cilindros de este motor hasta las 4.04 (103 mm.) y siguieron manteniendo la carera del pistn en 3.31. Anticipndose a las cargas fuertes que resultaran de su uso en las carreras, los ingenieros colocaron un cigeal de acero forjado en lugar del fundido que usaban en el 318 (este cigeal fue utilizado hasta 1973, cuando fue reemplazado por uno de hierro). Un carburador de 4 gargantas (de 850 cfm entre 1971 y 1973) se coloc en un mltiple elevado de admisin con dos planos y una opcin de un carburador de seis gargantas (realmente eran tres carburadores de dos gargantas cada uno) tambin estuvo disponible. Este sistema de admisin alimentaba a las cabezas de cilindros que son an consideradas como las mejores de su poca. Las cabezas eran de alto flujo con puertos grandes, y utilizaban vlvulas de admisin de 2.02 y vlvulas de escape de 1.60. Un rbol de levas agresivo fue colocado en este motor para aprovechar esta mejor capacidad de respiracin del motor. Los carros con transmisin manual de 1968 tenan un rbol an ms agresivo, pero ste fue descontinuado en 1969. Utilizando pistones planos, la relacin de compresin de un 340 era de 10.5:1, colocndolo cerca del lmite de lo posible con gasolina de uso cotidiano. Adems de todo lo anterior, los poseedores del 340 tambin disponan de una cadena de tiempos doble y una bomba de aceite revisada con un adaptador de 90 grados como equipo estndar. El resultado fue uno de los mejores motores de la historia. Caractersticas de Desempeo Como muchos motores de alto desempeo de la poca, y debido a que las aseguradoras estaban cobrando plizas de seguro muy altas a los propietarios con vehculos de alto desempeo, la potencia del 340 fue subestimada, colocndolo en 275 HP con un carburador de cuatro gargantas, y en 290 HP con tres carburadores de dos gargantas. Sin embargo, la realidad era que ambas combinaciones podan producir fcilmente de 315 a 320 HP. En las calles, el 340 se comportaba tal y como haba prometido hacerlo. Este era un motor con una enorme potencia, lo que llev a muchos dueos de motores de bloque grande a sentirse totalmente sorprendidos cuando eran derrotados por el pequeo motor Chrysler. Dentro de la familia Chrysler, el 340 no le daba ventaja a los carros con el 383 cuando se encontraban en lnea recta, y estaban a aos luz de distancia de los carros con el 383 con respecto a su manejo en las curvas (todo esto adems de un increble fcil acceso a las bujas). Cuando el 340 fue colocado en las plataformas ligeras A y E, estos autos se convirtieron en unos coches con potencial enorme en las pistas, y seguan siendo un vehculo ideal para manejar de camino al trabajo o a casa. Su durabilidad y facilidad de acceso lo hizo muy popular entre los pilotos de valo. La versin ms potente, el 340 Six Pack, fue colocada en el Challenger T/A y en el Cuda AAR. Historia

Debido a la combinacin de los altos precios de la gasolina, y el ataque constante de las compaas de seguro con los altos precios de sus plizas a los coches de alto desempeo, el 340 no tuvo una larga existencia. El LA 340 (5.6 L) apareci en 1968. En 1972 el 340 fue degradado seriamente, Chrysler redujo la relacin de compresin de 10.4:1 hasta los dciles 8.5:1 y comenz a utilizar vlvulas ms pequeas en las cabezas, lo que redujo enormemente su potencia., El motor dur un ao ms, pero fue retirado finalmente en 1973, ya que el fin de la era de los Muscle Cars haba llegado a su fin y no haba necesidad de un motor de bloque pequeo y de alto desempeo. Las partes del 340 se transfirieron a una versin Muscle del motor V-8 360 en 1974. La versin de alto desempeo (HP) del 360 se instal en vehculos de la plataforma A, y en vehculos policiales de la plataforma F, as como en camiones Little Red y otras pickups rpidas. Aunque se construyeron relativamente muy pocos, muchas de las partes del 340 son intercambiables con partes de los motores 318 360. Los motores 340 de 1970-71 estaban pintados en color naranja; fueron pintados en azul en 1972-73, aunque algunos motores de finales de 1971 terminaron en color azul. En 1971, el 340 vena con las cabezas J y vlvulas de 2.20/1.60 pulgadas (admisin/escape). Ya que a partir de 1971 se introdujo la cabeza J estilo 360, sta se utiliz en ambos motores 340 y 360 en 1971, con diferente medida en las vlvulas. La cabeza del 360 vio su uso limitado en coches AAR/TA con bloques del 340 de 1970 que venan con la configuracin Six Pack, que tambin tenan vlvulas 2.20/1.60. Identificacin de partes de un V-8 340 Si se consiguen las cabezas tipo J en un swap meet, stas podran ser las cabezas de 1971 que posean vlvulas de admisin de 2.20 pulgadas, o bien podran ser las cabezas de 1972 que posean vlvulas de admisin de 1.88 pulgadas. Si las que se encuentran son las de 1.88 pulgadas, pero se requieren las de 2.20, lo que hay que hacer es llevarlas y rectificarlas para vlvulas de mayor tamao. Algunos de los motores 340 Six Pack de 1970 tenan las letras O o U talladas en las cabezas, adicionales a la J, pero eran cabezas que pertenecan al mismo nmero de parte (Las cabezas de los modelos T/A tenan los agujeros de las varillas de las vlvulas de admisin taladrados en un lugar diferente al del resto de los motores 340). Los cobertores de las vlvulas de los motores 340 eran muy diferentes a los cobertores de vlvulas del 318. Debido a que el carburador del 340 era de 4 gargantas, era mucho ms ancho, y sus componentes causaban interferencia con los cables de las bujas, por lo que se elevaron los cables de las bujas del lado del conductor aproximadamente 2.5 ms altos que en el 318 para poder librar al carburador. Tambin, debido al ancho del carburador de 4 gargantas, ste empujaba el ahogador hacia los cubre vlvulas del lado del pasajero, cerca de los cables y de la manguera de avance de vaco que pasa justo sobre los cobertores de vlvulas, por lo que se agreg una capa protectora contra el calor, curvada y con una capa de goma, hacia el lado de los cubre vlvulas para proteger el cableado elctrico. De esta forma, se pueden diferenciar los cubre vlvulas del 340 de los del

318 en un swap meet. Los cobertores de vlvulas del T/A 340 eran casi idnticos a los cobertores de vlvulas del 340 estndar, con la nica excepcin de que los sujetadores de los cables de las bujas estaban colocados una pulgada ms atrs, hacia la parte trasera del motor.Carburadores del motor Mopar V-8 340 y 1968-1970 V-8 340: Carburador AVS y 1971-1973 V-8 340: Carburador Thermoquad Cronologa del Motor V8 340 de Mopar

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1968 y El motor 340 es sacado al mercado con un cigeal de acero forjado, carburador de 4 gargantas, rbol de levas hidrulico (En 1968, solo los carros con transmisin manual de 4 velocidades obtuvieron un rbol ms agresivo con el 340; los carros con transmisin automtica tenan un rbol de levas que, al ao siguiente, se convertira en el rbol estndar en todos los motores de alto desempeo). Nuevas cabezas, puertos ms largos y vlvulas especiales; primer ao del mltiple de admisin de plano doble (solo en el carburador de 4 gargantas). 1970 y El 340 sale con la versin Six-Pack; se revisan los hoyos de las bielas en las cabezas de cilindros J para que el motor trabaje mejor. De igual forma, los bloques de las versiones T/A son revisados y se colocan nuevos metales del cigeal. 1972 y Cae la compresin del 318 y del 340 al rango de los 8 y El 340 obtiene cabezas J con vlvulas ms pequeas (Previamente, todos los 340 excepto la versin Six Pack tenan cabezas X; las cabezas J del Six Pack eran rectificadas especialmente para poder tener vlvulas ms grandes). 1973 ltimo ao del 340, todos las admisiones con carburador de 2 gargantas obtienen un mltiple con plano doble y vlvula EGR; anteriormente todos los mltiples eran para carburador de dos gargantas eran de plano sencillo 1974 El 360 obtiene el rbol, el carburador y la admisin del 340 y es el nuevo motor de bloque pequeo de alto desempeo, en la forma del paquete para patrullas E58.

El V8 340 fue utilizado en los siguientes vehculos: Dodge Challenger y Dodge Charger y Dodge Dart y Dodge Demon y Dodge Super Bee y Plymouth Barracuday

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Plymouth Duster Plymouth Road Runner

Motor Chrysler V8 360El motor LA de 360 pulgadas cbicas (5.9 L) es la versin de dimetro de cilindros y carrera de pistn ms larga del bloque LA: 4.00 por 3.58 (102 mm. por 91 mm.) respectivamente. El V8 360 LA apareci en 1971 y fue comercializado hasta el 2003 (en su versin Magnum 5.9). Fue reemplazado por la nueva versin del Hemi (que, por cierto, est basada en el bloque LA) 5.7 345.

Cuando apareci por primera vez en 1971, el V8 360 vena con un carburador de 4 gargantas y era muy inferior en relacin al 340. Una de esas caractersticas inferiores lo constitua su cigeal, el cual era de acero fundido y se balanceaba externamente. El 360 fue el nico motor de la serie LA que no tena la carrera del pistn en 3.31 (su carrera era de 3.58). El 360 era un motor bastante tranquilo hasta 1974, cuando recibi partes de alto desempeo que provenan del 340, as como un carburador de 4 gargantas. En aos recientes, el 360 se convirti en el motor por excelencia de las camionetas Jeep, convirtiendo a la Grand Cherokee Limited 5.9 en la SUV reproduccin ms rpida del mercado (esto antes de la Grand Cherokee SRT8 con el Hemi de nueva generacin), y siendo la planta de poder por excelencia de las Dakotas y Durangos. Por un tiempo, el motor 360 fue utilizado como sustituto del motor 340 en vehculos policiales y en el Volare Road Runner. Se sabe que se crearon motores 360 de alto desempeo, pero que solo fueron colocados en patrullas. Toda la produccin del 360 fue cambiada a la planta de Mxico en 1980. En los Estados Unidos, el uso del 360 finaliz en diciembre del 2002. El 360 fue utilizado en los siguientes vehculos: y Chrysler 300 y 1975-1979 Chrysler Crdoba y 1978-1979 Chrysler LeBaron y 1977-1981 Chrysler New Yorker y 1971-1981 Chrysler Newport y 1976-1980 Dodge Aspen y 1974 Dodge Challenger y 1974-1978 Dodge Charger y 1974-1976 Dodge Coronet y 1974-1976 Dodge Dart y 1978-1979 Dodge Diplomat y 1978-1979 Dodge Magnum y 1971-1978 Dodge Monaco y 1971-1973 Dodge Polara y 1971-1980 Serie D de Dodge y 1981-1991 Dodge Ram y 1974 Plymouth Barracuda y 1974-1976 Plymouth Duster y 1971-1978 Plymouth Fury

Motores Mgnum V8 (318/5.2, 360/5.9)

Los bloques de los motores Mgnum eran fsicamente los mismos que los motores viejos de la serie LA, excepto que las venas de lubricacin para los balancines no estaban taladradas en el bloque, dado que los Mgnum lubricaban a travs de las varillas de empuje. Con la creacin de los motores Mgnum, se construyeron partes estandarizadas entre el 318 y 360, principalmente, para el beneficio del 318. El 360 haba visto una nueva etapa de su vida cuando fue colocado en la Jeep Grand Cherokee y en la Durango. Esta nueva generacin de V8s produca una potencia similar a la de los viejos motores LA, pero con menos peso, con un mejor uso del combustible, y una mejor compatibilidad con las leyes de emisiones, aunque su durabilidad no es comparable con los de la vieja escuela. Estos nuevos motores revolucionaban ms fcilmente.

Magnum 5.2El Magnum 5.2 es la evolucin del 318 con el mismo desplazamiento. Recibi el nombre de Magnum V8 con los nuevos mltiples y las nuevas cabezas en 1992. Otros cambios que se realizaron a este motor ese mismo ao incluyen la inyeccin electrnica multi-punto, el nuevo ngulo de vlvulas para un mejor y mayor flujo de combustible/gases, elevacin de vlvulas mayor, y un escape ms grande. El poder se increment a 230 HP (el motor viejo tena 170 HP, segn HP netos de la SAE) con el torque era de ft-lb. La produccin del Mgnum 5.2 finaliz en el 2003, cuando fue reemplazado por el nuevo motor V8 Powertech de 4.7 L. La diferencia principal entre el nuevo motor 5.2 L y el viejo 318 se encuentra en las cabezas y el bloque. El nuevo bloque daba cabida a un rbol de levas que posea elevadores con un ngulo diferente. Las cabezas eran de alto flujo, aunque no llegaban a compararse con las antiguas cabezas X del 340. El 5.2 L recibi los cambios realizados en 1987 y que se incorporaron completamente en 1990. Estos cambios fueron realizados para facilitar un proceso de construccin comn entre el 5.9, el 5.2 y el nuevo motor V6 3.9.

Magnum 5.9El Magnum 5.9 es la evolucin del 360. Obtuvo el nombre de Magnum V8 cuando se le otorgaron los mismos mltiples, cabezas y sistema de inyeccin de gasolina que se pusieron en el 5.2 L en 1993. La potencia, en el primer ao de existencia, era de 230 HP (netos) y 325 ft-lb. de torque. Eventualmente, y gracias a las mejoras que se le hicieron en aos posteriores, este motor lleg a alcanzar los 250 HP (netos) y 345 ft-lb. de torque. El 5.9 Magnum fue sustituido en el 2003 por la nueva generacin del motor Hemi de 5.7 L.Identificacin de los motores V8 de la Serie LA y el intercambio de sus partes.

Los motores de la serie LA tienen el distribuidor atrs, y el desplazamiento se encuentra indicado en la parte frontal izquierda del bloque, justo debajo del banco

izquierdo de cilindros. Contrario a los motores de la Serie A, los cuales tenan la tapa de punteras atornillada con dos tornillos en el medio, las tapas de punteras de la Serie LA estn sujetadas por cinco tornillos en la parte exterior de las tapas. Si se remueve la tapa de punteras (las juntas de las tapas de punteras son muy duraderas: de 10 a 20 aos), no hay que apretar estos tornillos demasiado. Todas las juntas para la cabeza del 318 hechas por Chrysler, y por compaas del mercado secundario, fueron construidas para que pudieran ser usadas en el 318 y en el 340. El anillo de fuego, mucho ms grande, y la junta de la cabeza de un 340 (mucho ms gruesa) no pueden usarse en un 318 porque reducen la compresin del motor. La cabeza del 273 de 1964-1965 tena los tornillos del mltiple de admisin taladrados en un ngulo diferente al del resto de los motores LA, sin embargo, esta cabeza puede ser usada con cualquier bloque de la Serie LA. La versin Six Pack de 1970 del 340 tena los agujeros de las varillas de empuje reubicadas en la cabeza; todas las otras cabezas de la Serie LA son intercambiables. Si se hace un intercambio de cabezas, no importa que rbol de levas o buzos se utilice, ya que todas las cabezas pueden trabajar con todos los trenes valvulares (excepto el 340 Six Pack). A excepcin del 273 de 1964-1967, que tena buzos mecnicos, todos los motores LA de 1968 en adelante, poseen buzos hidrulicos. Si se compara un cigeal de un 340 (digamos, del 68) a un cigeal de un 318 de la misma poca, se puede ver que el colado del material en el cigeal del 340 es mucho ms grueso. En cuestin de dimensiones, ambos cigeales tienen los mismos nmeros, pero en cuanto a durabilidad y resistencia, el 340 posee una ventaja mucho mayor. Lo mismo ocurre con las bielas. Las bielas del 273/318 son similares a las del 340, pero su construccin fue realizada con un mejor colado. Las bielas del 273 no son las mismas bielas que usa el 318. Aunque se vean muy parecidas y midan lo mismo, las bielas del 273 son, de hecho, ms ligeras y son bielas flotantes. Otra diferencia notable es que un motor 273 revoluciona ms rpidamente que un 318, un 360 e, incluso, que un 340. Bsicamente, cualquier sistema de admisin que le quede a un 318 (LA) le quedar a un 273, 360 o 340, pero es ms fcil conseguir un sistema de admisin de baja restriccin para un 273 un 318 que para un 360.Componentes de la Serie LA Cabezas

Motor --------------------------Vlvula de admisin (pulg.) -----------------Vlvula de escape (pulg.) 273 ------------------------------------------------1.78 ----------------------------------------1.50 318Con carburador de dos gargantas igual al 273 340 (Cabezas en X) --------------------------------2.02 ----------------------------------------1.60 360 (Todas las cabezas, incluyendo las cabezas J) 1.88 -----------------------------------------1.60

rbol de levas Motor-- Carburador, Ao, Esp.-- Buzos- Elevacin-Duracin 273------2 bbl hasta el 67---- Mecnicos-----395/405---40/240 273---------2 bbl 68-69 -----Hidrulicos----373/400-------240/248 273--------4 bbl------------- Mecnicos-----415/425-------248/248 318---------2 bbl 67 ---------Hidrulicos----390/390-----244/244 318---------2 bbl hasta el 88--Hidrulicos----373/400-----240/248 318---------4 bbl ------------Hidrulicos-----430/444-----268/276 318 --------roller cam--------------------------391/391--240/240 340-4 bbl 68 transmisin manual--Hidrulicos-444/453---276/284 340--------4 bbl -----------Hidrulicos------430/444-----268/276 340 70 six Pack ------------Hidrulicos------430/444-----268/276 360--------4 bbl ----------------Hidrulicos430/444----268/276 360--------2 bbl 71-74 ----------Hidrulicos--410/412-----252/256 360--------2bb 75 en adelante -Hidrulicos---410/410---252/252 Carburadores y 273 4V es AFB y y y y y y y y y y

318 del 78-85 es Thermoquad 318 del 86-91 es Quadrajet 340 del 68-70 es AVS 340 del 71-73 es Thermoquad 360 del 74-85 es Thermoquad 360 del 86-92 es Quadrajet 273 con 2bbl es Carter BBD de 1 1/4" 318 del 67-73 es BBD de 1 1/4" ( en el 72 el 318 con A/C tena el Rochester 2GV) 318 del 74-91 es BBD y Holley (clon) BBD 2GV. No se utiliz el BBD despus del 85 360 del 71-92 es Carter BBD de 1 1/2" y Holley (clon). Posterior al 85 se pueden encontrar algunos Rochesters

Cronologa de los motores Chrysler V8 de la Serie LA y A mediados del 64 se sac al mercado el nuevo motor ligero y compacto 273 para

las plataformas A, requiriendo de adaptaciones especiales para poder librar la

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bomba de la direccin hidrulica. Este motor vena con un rbol de levas mecnico, carburador de dos gargantas, cigeal forjado y pistones de 8.8:1. 1965 - 273 recibe un rbol de levas ms agresivo y un carburador de cuatro gargantas con pistones de 10.5:1 pistones; estos pistones permaneceran hasta 1966. 1966 cambia el ngulo de los tornillos del mltiple de admisin; las cabezas de cilindros y la admisin del 64 y del 65 son nicas. 1967 Sale al mercado el motor 318 con un rbol de levas hidrulico, cigeal forjado, carburador de dos gargantas, pistones de 9 : 1; 1968 y El 273 obtiene un rbol de levas hidrulico y pierde el cigeal forjado y El 318 de cuatro gargantas pierde el cigeal forjado y Sale al mercado el 340 con cigeal forjado, carburador de cuatro gargantas, rbol de levas hidrulico. Nuevas cabezas, puertos y vlvulas ms grandes; primer ao para el mltiple de admisin doble para carburadores de cuatro gargantas solamente. 1969 ltimo ao para el 273 1970 el 340 recibe la opcin Six-Pack, se revisan y modifican los canales de las varillas en las cabezas J para obtener ms combustible en el mltiple. De igual forma, los bloques T/A reciben nuevos metales para el cigeal. 1971 El 360 es producido, con un carburador de dos gargantas, rbol de levas hidrulico, cigeal colado y cabezas J 1972 y Cae la compresin del 318 y del 340 al rango de los 8s y El 340 recibe cabezas J con vlvulas ms pequeas (previamente, todos los 340, excepto el Six Pack, tenan cabezas X; las cabezas del Six Pack eran cabezas J especiales para tener vlvulas ms grandes) 1973 El ltimo ao del 340, todas las admisiones de dos gargantas se convierten en admisiones con plano de admisin doble y vlvulas EGR; anteriormente todos los mltiples eran de un solo plano excepto en el del 340 con carburador de 4 gargantas 1974 El 360 recibe el rbol de levas, el carburador y la admisin del 340, y se convierte as en el nuevo motor de bloque pequeo y alto desempeo; es nombrado el motor policial E58 1978 el 318 recibe las cabezas, el rbol y el carburador del 360; nace as el E48 1983 se producen las nuevas cabezas versin policial del 318, mucho ms grandes que las cmaras de combustin del 360 y con nuevas venas de refrigeracin. 1987 Se desarrolla el nuevo motor 3.9 L partiendo del 360 1989 El 360 obtiene un rbol hidrulico 1992 Aparece el Magnum 5.2 1993 Aparece el Magnum 360 (5.9) 1999 El V8 4.7, el motor de reemplazo para la familia LA, hace su aparicin en la Grand Cherokee.

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Para el 2002, tanto el 318 como el 360 ya han desaparecido, siendo el 318 el primer eliminado, y el 360 permanece como la opcin de mayor poder en la Grand Cherokee y en varias pickups hasta que entra el nuevo Hemi.