Motor asincrónico o trifásico

Los motores asíncronos son máquinas rotativas de flujo variable y sin colector. El campo inductor está generado por corriente alterna. Generalmente, el inductor está en el estator y el inducido en el rotor.

Son motores que se caracterizan porque son mecánicamente sencillos de construir, lo cual los hace muy robustos y sencillos, apenas requieren mantenimiento, son baratos y, en el caso de motores trifásicos, no necesitan arrancadores (arrancan por sí solos al conectarles la red trifásica de alimentación) y no se ven sometidos a vibraciones por efecto de la transformación de energía eléctrica en mecánica, ya que la potencia instantánea absorbida por una carga trifásica es constate e igual a la potencia activa. Estas son las principales ventajas que hacen que sea ampliamente utilizado en la industria.

Como inconvenientes, podemos mencionar que son motores que tienen bajos pares de arranque, que presentan una zona inestable de funcionamiento y que el control de velocidad en amplios rangos es complejo.

Se pueden clasificar atendiendo a varios criterios, así tenemos:

1. Según el número de devanados en el estator:

- Monofásicos: tienen un sólo devanado en el estator. Se utilizan en aplicaciones tanto en el hogar como en la industria (bombas, ventiladores, lavadoras, electrodomésticos en general, pequeñas máquinas-herramientas, etc.)

Bifásicos: tienen dos devanados en el estator. Estos devanados están desfasados π/(2P), siendo P el número de pares de polos de la máquina, en el espacio. Se suelen utilizar en aplicaciones de control de posición.

- Trifásicos: tienen tres devanados en el estator. Estos devanados están desfasados 2·π/(3P), siendo P el número de pares de polos de la máquina, en el espacio. Se suelen utilizar en aplicaciones industriales: máquinas-herramientas (tornos, fresadoras, cepilladuras, etc.), grúas, bombas, compresores, ventiladores, etc.

El motor asíncrono trifásico puede ser: - con rotor bobinado, llamado también de anillos, o bien - con rotor en cortocircuito, o más conocido como rotor de jaula de ardilla. La diferencia principal entre los dos tipos reside en la estructura del rotor; para ser más precisos, en el primer tipo el rotor está constituido por varios devanados como los del estator, presenta una estructura más compleja y delicada (escobillas que rozan con el rotor, con la posible interposición de resistencias para el control de la

fase de arranque) con necesidad de mantenimiento periódico y dimensiones generales elevadas, mientras que el segundo tipo tiene un rotor constituido por barras cerradas en cortocircuito, por lo que, gracias a una mayor simplicidad constructiva, da origen a un tipo de motor muy simple, robusto y económico. Gracias al desarrollo de la electrónica de control, que permite la regulación de la velocidad de un modo muy simple y eficaz, todas aquellas aplicaciones que priorizaban la utilización de motores sujetos a tener en su propio comportamiento intrínseco la posibilidad de una regulación de la velocidad (motores de corriente continua o motores de anillo) han cedido su puesto a los motores asíncronos, en particular a los de jaula de ardilla, que se utilizan comúnmente para controlar bombas, ventiladores, compresores y muchas otras aplicaciones industriales.. ESTRUCTURA DE MOTOR ASINCRONO Para comprender mejor cómo está estructurado un motor asíncrono trifásico, proporcionamos a continuación una breve descripción de las principales partes que componen el mecanismo de rotación y en las que se generan los fenómenos eléctricos de los que deriva su funcionamiento. El primer elemento que describimos es el estátor, que se puede definir como el conjunto de las partes fijas cuya función es sostener, al menos parcialmente, la máquina, pero fundamentalmente constituye la parte del circuito magnético que contiene los devanados inductores alojados en las ranuras adecuadas a ese fin y en correspondencia con su superficie interna. El estátor (representado en la figura 1) está constituido por láminas de una aleación de acero al silicio o de acero macizo aisladas entre sí. De su estructura depende todo lo concerniente a los flujos magnéticos variables en el tiempo que provocan pérdidas por histéresis (ligadas a la magnetización no lineal del material) y por corrientes parásitas inducidas. En las ranuras adecuadas en la estructura de las láminas se insertan tres devanados primarios (cada uno de ellos constituido por más devanados interconectados de distinta forma), a los que se aplica la tensión de alimentación y que generan el campo magnético. Los devanados estatóricos trifásicos pueden conectarse en estrella o en triángulo, algo que es posible con motores dotados de 6 bornes, permitinedo alimentar un mismo motor con tensiones trifásicas de redes distintas.

Por ejemplo, la doble indicación podría ser 230 V - 400 VY o 400 V� - 690 VY, donde el símbolo Y o se refiere a la conexión de los devanados del estátor y se entiende por ejemplo para el segundo caso (400 V-690 VY) que los devanados del motor conectados en pueden conectarse a una red trifásica a 400 V (tensión concatenada, o sea, entre fase y fase), mientras si para el mismo motor la conexión de los devanados del estator se realiza en Y, el mismo motor puede conectarse a una red de alimentación a 690 V (los devanados en Y serán sometidos a la tensión de red reducida 3 veces). El segundo elemento es el rotor, que está alojado en el interior del estátor y constituye el circuito inducido de la máquina. Para un motor de jaula de ardilla, el rotor, tal y como se muestra en la figura 2, está constituido por un sistema de barras conductoras (de cobre o aluminio) paralelas al eje de rotación, inyectadas directamente en las ranuras practicadas a lo largo de toda la periferia externa del núcleo ferromagnético.

Las barras se cierran en cortocircuito con dos anillos conductores posicionados en los extremos, que constituyen también una fijación mecánica para las propias barras. Se obtiene así un rotor extremadamente compacto y robusto, al que se fija también el eje del motor. El campo magnético inducido, que constituye el principio funcional del motor, hace girar el eje del motor convirtiendo así la energía eléctrica en energía mecánica. También existen otros componentes mecánicos presentes en el motor. Los principales son: - los dos cojinetes montados sobre el estátor con la función de apoyar el eje del motor; - la carcasa, que con las aletas, elimina el calor producido sobre todo por el estátor y que contiene también la bornera de conexión; - el ventilador, que proporciona la refrigeración.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Cuando la corriente atraviesa los arrollamientos de las tres fases del motor, en el estator se origina un campo magnético que induce corriente en las barras del rotor.

Dicha corriente da origen a un flujo que al reaccionar con el flujo del campo magnético del estator, originará un para motor que pondrá en movimiento al rotor. Dicho movimiento es continuo, debido a las variaciones también continuas, de la corriente alterna trifásica. Solo debe hacerse notar que el rotor no puede ir a la misma velocidad que la del campo magnético giratorio. Esto se debe a que a cada momento recibe impulsos del campo, pero al cesar el empuje, el rotor se retrasa. A este fenómeno se le llama deslizamiento. Después de ese momento vendrá un nuevo empuje y un nuevo deslizamiento, y así sucesivamente. De esta manera se comprende que el rotor nunca logre alcanzar la misma velocidad del campo magnético giratorio. Es por lo cual recibe el nombre de asíncrono o asincrónico. El deslizamiento puede ser mayor conforme aumenta la carga del motor y lógicamente, la velocidad se reduce en una proporción mayor. Los motores de corriente alterna y los de corriente continua se basan en el mismo principio de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el que circula una corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un campo magnético, éste tiende a desplazarse perpendicularmente a las líneas de acción del campo magnético. El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente eléctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnéticas, que provocan, debido a la interacción con los polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor. Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente por un conductor produce un campo magnético, además si lo ponemos dentro de la acción de un campo magnético potente, el producto de la interacción de ambos campos magnéticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo así la energía mecánica. Dicha energía es comunicada al exterior mediante un dispositivo llamado flecha.

PARÁMETROS DE SELECCIÓN EN MOTORES

Análisis del rendimiento En la transformación de energía eléctrica en mecánica (que tiene lugar en un motor), una parte de la energía eléctrica tomada de la red se convierte en calor, constituyendo lo que son las pérdidas de un motor Las pérdidas que se originan en todos los motores eléctricos son fundamentalmente de tres tipos: • Pérdidas eléctricas en devanados y otras partes de la maquinaria (Pcu). Éstas corresponden a las pérdidas por efecto Joule (I2.R) y las pérdidas producidas en las escobillas (motores de C.C.). • Pérdidas producidas en los circuitos magnéticos, o pérdidas en el hierro (Pfe).

• Pérdidas mecánicas debidas a rozamientos y ventilación (Pmec). También se incluye en este grupo aquellas originadas por el roce en los cojinetes, del aire y de las escobillas, así como la potencia absorbida por el ventilador.

Los parámetros y técnicas de medidas

Parámetro indicador Técnicas • Vibraciones Análisis especial y de tendencias

• Equilibrio de fases Media de tensión e intensidad

• Resistencia de aislamiento Medida de resistencias índice de paralización

• sobrecalentamiento Avisos sonoros termografía • cojinetes Análisis de ruido y desgaste de los

rodamientos • lubricación

Aumento de la temperatura Causas

• Suciedad de las partes del motor. • Aislamientos térmicos defectuosos. • Cuchillas gastadas en molinos. • Sobrecarga de barrajes, cables y motores. • Sistemas de control desconfigurados. • Operación inadecuada de protecciones. • Variación de tension • Obstrucción de sistema de ventilación • Arranques cíclicos • Tensión de fase desbalanceadas

Efectos

• Calentamiento excesivo. • Destrucción de equipos. • Conatos de incendio. • Pérdidas de energía. • Paros indebidos. • Sobrecorrientes. • Caídas de tensión • Ineficiencia en el proceso. • Extracostos en operación y mantenimiento

.

Vibraciones Mecánicas Causas

• Rotor que no es redondo. • Chumaceras del inducido que son excéntricas. • Falta de alineamiento entre el rotor y el estator. • Entrehierro no uniforme. • Perforación elíptica del estator. • Devanados abiertos o en corto circuito. • Hierro del rotor en corto circuito. • Bandas destempladas. • Poleas desgastadas en Accionamientos • Rodamientos gastados • Mala lubricacion

. Efectos

• Calentamiento excesivo. • Desgaste y destrucción del equipo • Pérdidas de energía. • Paros indebidos. • Sobrecorrientes. • Desbalances de corriente. • Desbalances de voltaje. • Ineficiencia en el proceso. • Extracostos en operación y mantenimiento • Ruidos excesivo

PRINCIPALES FALLAS EN MOTORES ASINCRONOS La mayoría de las fallas en motores eléctricos pueden ser clasificadas en dos grupos: fallas de aislamiento y fallas mecánicas. En son brevemente presentadas las causas que pueden llevar a la ocurrencia de fallas en motores eléctricos de inducción. Las fallas de aislamiento son caracterizadas por dañar las espiras del estator, conocidas como cortocircuito en el enrollamiento del estator. Las fallas mecánicas, en su mayoría están asociadas a daños en el rotor o componentes relacionados al mismo. Dentro de las principales fallas mecánicas se pueden destacar las siguientes: daños en rodamientos, quiebre de barras y anillos del rotor, irregularidades en el entrehierro (excentricidades estáticas y dinámicas) y desbalanceos. En se presentan las principales causas de fallas en el rotor y estator del motor.

Fallas en los Sistemas de Protección y Control: Aunque existan fallas relacionadas con la operación de los equipos y la no calidad de la energía, es el sistema de protección y control quién finalmente realiza una acción determinada. La particular naturaleza de los trabajos del área responsable de los Sistema de Protección y Control, hacen que el enfoque relacionado con la pérdida de potencia no sea adecuado por cuanto muchas de las fallas que afectan a tales equipos no llegan a producir interrupción. Fallas originadas en la operación: A este grupo corresponde las fallas asociadas a los incrementos de temperatura en equipos, y problemas de vibración mecánica. En el primer caso, la sobrecarga de los motores y conductores son consecuentes a la circulación de corrientes elevadas que originan, a su vez, pérdidas de energía, ineficiencias en los procesos, extra costos en la operación y mantenimiento, calentamiento excesivo de las partes, e incluso, hasta la misma destrucción del equipo si los sistemas de control y protección no son los adecuados. En este caso, la calidad de la energía se ve seriamente afectada puesto que las sobrecorrientes originan caídas de tensión considerables. Para contrarrestar las fallas eléctricas por incrementos de temperatura es indispensable realizar, entre otros, una limpieza periódica de las partes del motor y los conductores, chequeos a los sistemas de protección, y pruebas termografías en barrajes, conductores, carcasas, puntos de conexión y aislamientos térmicos. Con respecto a las vibraciones mecánicas, son el resultado de fuerzas magnéticas desiguales que actúan sobre el rotor o sobre el estator. dichas fuerzas desiguales pueden ser debidas a: • Rotor que no es redondo. • Chumaceras del inducido que son excéntricas. • Falta de alineamiento entre el rotor y el estator. • Entrehierro no uniforme. • Perforación elíptica del estator. • Devanados abiertos o en corto circuito. • Hierro del rotor en corto circuito. Causas de fallas en el estator: Solicitaciones térmicas: En general los usuarios y fabricantes de motores tienen buen conocimiento de los daños que pueden ocurrir debido al sobrecalentamiento de los sistemas de aislamiento. El bloqueo del ventilador en un motor puede causar sobrecalentamiento, así como también las sobrecargas a la que se vea afectado el motor. Este último punto es el motivo causante de buena parte de los daños de la parte eléctrica en motores de inducción. Para controlar este problema, en máquinas de medio y gran porte, pueden ser instalados sensores de temperatura en posiciones estratégicas del estator, y así poder monitorear temperatura, y de esta forma poder evitar el Sobrecalentamiento.

Quiebra de barras y ralladura de los anillos del rotor también son responsables por el sobrecalentamiento de la máquina, con una consecuente reducción de par y aumento del nivel de vibraciones. Este problema puede ser detectado de varias formas, como análisis de vibración, análisis de corriente, o por simple inspección visual si el rotor es separado del estator. Procedimientos normalizados, como por ejemplo AIEEE 510 e IEEE 275 revelan que cada 10ºC que exceda la temperatura límite del aislamiento, la vida útil del mismo es reducida a la mitad. A menos que la temperatura de operación del motor sea extremadamente elevada como para ocasionar un daño inmediato, los efectos normales del envejecimiento térmico confieren al sistema vulnerabilidad a otras solicitaciones que puedan ocurrir produciendo éstas alguna falla.

Causas de sobrecarga térmica: Variación de tensión Variaciones de tensión afectan la performance del motor y la temperatura de los bobinados. A la hora de diseñar motores, se suele utilizar un criterio que permita la operación satisfactoria del mismo con ±10% de variaciones de tensión. Tensión de fase desbalanceada Un pequeño desbalanceo de fase causará un aumento de temperatura en los bobinados del estator. Se ha constatado que cada 3.5% de desbalanceo por fase, la temperatura del bobinado aumenta en un 25% en la fase de mayor corriente. Por ello se deben mantener las 3 fases lo mejor balanceadas posibles, con el fin de evitar la ocurrencia de este problema.

Arranques cíclicos Si el motor es sometido a sucesivos arranques en un corto período de tiempo, la temperatura de los bobinados aumentará rápidamente debido a las altas corrientes de arranque. Otra consecuencia de los arranques cíclicos es la contracción y expansión del aislante de las bobinas, tornándolo frágil y susceptible a quebraduras con el pasar del tiempo. Sobrecarga Muchos motores de inducción son fabricados con una cierta holgura en la carga máxima de operación en régimen continuo, caracterizado como factor de servicio (no debe ser confundido con la sobrecarga momentánea del motor, la cual vale para cortos períodos de tiempo). La utilización del factor de servicio implica una vida útil del motor menor a aquella en que el motor se encuentre operando con carga nominal. Obstrucción del sistema de ventilación El calor generado en el rotor y estator se disipa al exterior por medio de un sistema de ventilación, el cual, si por alguna circunstancia se encontrara obstruido o dañado, causaría un sobrecalentamiento en los bobinados del estator. Es importante recalcar la necesidad de utilización de un sistema de ventilación adicional si el motor opera con sobrecalentamiento en régimen normal. Solicitaciones eléctricas: Dieléctrico: Existe una relación entre la vida del aislante del bobinado y la sobretensión aplicada. Cada material aislante posee sus particularidades, teniendo algunos mayor capacidad de tolerancia a la tensión que otros. Esta sobretensión puede causar cortocircuitos en el bobinado de 3 formas: · Fase-fase · Espira-espira · Espira-tierra Efecto Corona: El efecto corona puede llegar a ser un problema serio particularmente en bobinados que operen a tensión superior a 5kV. El efecto Corona es una descarga localizada resultante de la ionización gaseosa en el sistema de aislamiento cuando la tensión excede un valor crítico. Existen 3 tipos básicos de descarga por efecto corona: descargas internas ocurridas en pequeñas cavidades del dieléctrico: descargas ocurridas en la superficie de las espiras, descargas puntuales provenientes de un fuerte campo eléctrico en extremidades o pequeñas aristas. Sobretensiones de corta duración: Condiciones de sobretensión ocurren con cierta frecuencia durante la utilización de motores eléctricos, dando como resultado la reducción de la vida útil del bobinado y pudiendo ocasionar fallas prematuras.

Oscilaciones de corriente y sobretensión normalmente dañan la aislación de las espiras del estator pudiendo esto ocasionar cortocircuitos entre espiras. Estos problemas ocurren debido a la apertura y cierre de contactos. Las sobretensiones pueden ser producto de las siguientes condiciones: · Falta de aterramiento · Abertura y cierre de disyuntores · Conexión de banco de capacitares · Colocación de fusibles limitadores de corriente. Solicitaciones Mecánicas: Movimiento de las espiras El paso de corriente por los bobinados del estator produce esfuerzos directamente proporcionales al cuadrado de la corriente [3]. Estos esfuerzos alcanzan su máximo valor en el arranque del motor, ocasionando vibraciones en las espiras de los bobinados. Esta vibración provoca un movimiento relativo entre las espiras, el cual se acentúa más en las cabezas de bobinas, pudiendo ocasionar cortocircuitos. Cualquier vibración excesiva también puede provocar daños en los rodamientos del motor. Para disminuir este problema es aconsejable mantener siempre alineada la máquina de modo de reducir las vibraciones excesivas. APLICACIONES INDUSTRIALES DE LOS MOTORES El motor de inducción, en particular el de tipo de jaula de ardilla, es preferible al motor de corriente continua para trabajo con velocidad constante, porque el costo inicial es menor y la ausencia de conmutador reduce el mantenimiento. También hay menos peligro de incendio en muchas industrias, como aserraderos, molinos de granos, fábricas textiles y fábricas de pólvoras. El uso del motor de inducción en lugares como fábricas de cementos es ventajoso, pues, debido al polvo fino, es difícil el mantenimiento de los motores de corriente continua. Para trabajo de velocidad variable, como es grúas, malacates, elevadores y para velocidades ajustables, las características del motor de corriente continua son superiores a las del motor de inducción. Incluso en este caso, puede convenir y ser deseable utilizar motores de inducción ya que sus características menos deseables quedan más que compensadas por su sencillez y por el hecho de que la corriente alterna es más accesible y para obtener corriente continua, suelen ser necesarios los convertidores. Cuando haya que alimentar alumbrados y motores con el mismo sistema de corriente alterna, se utiliza el sistema trifásico, de cuatro conductores de 208/120 V. Esto permite tener 208 V trifásico para los motores y 120 V de fase a neutro para las lámparas. En un mantenimiento de motores eléctricos, adecuadamente aplicado, se debe inspeccionar periódicamente niveles de aislamiento, la elevación de temperatura

(Bobinas y soportes), desgastes, lubricación de los rodamientos, vida útil de los soportes y examinar el ventilador o ventaviola, en cuanto al correcto flujo de aire, niveles de vibraciones, desgastes de escobas y anillas colectoras. Inspecciones generales. 1. Los motores deben ser inspeccionados visualmente periódicamente y como mínimo una vez al año, aunque la periocidad de las inspecciones irá en función de las condiciones climatológicas, humedad, temperaturas (altas o bajas), etc. 2. El motor debe mantenerse siempre limpio. Si el motor se encuentra en entornos pulverulentos es necesario la limpieza periódica del motor y del sistema de ventilación, la suciedad en el motor provocará que se aloje suciedad en las aletas de refrigeración del motor impidiendo una refrigeración adecuada del mismo. 3. Comprobar, al menos una vez al año, las conexiones del motor. Del 80 al 90 % de averías se encuentran en contactos flojos, una posible revisión de las conexiones se podría hacer con termografías. Asegúrese que el conductor de protección se encuentre correctamente conectado. Comprobar las sujeciones de los anclajes donde se encuentre instalado el motor, si existiese algún anclaje flojo produciría vibraciones e inestabilidad en el motor. 4. Comprobar el estado de los cojinetes, se suele ver si se encuentran en mal estado porque producen ruidos inusuales, consumo excesivo de grasa, etc., una forma adecuada de saber su mal estado es midiendo la vibraciones o la temperatura del cojinete (o rodamiento). Cuando deban cambiarse los cojinetes se deben colocar unos de las mismas características y, además, se deben cambiar los retenes siendo estos de la misma calidad y características que los originales. Se debe prestar atención a la vida útil de los rodamientos para así cambiarlos antes de que fallen. Una forma sencilla es el cuadro eléctrico instalar un contador de horas de funcionamiento del motor. Lubricación. La lubricación es primordial para un correcto funcionamiento y mantenimiento de los motores, la firma comercial ABB sigue principalmente el principio L10 para los valores de horas de funcionamiento, es decir, que el 99% de los motores alcanzarán con certeza su vida útil para la lubricación.

1. Motores con rodamientos lubricados de por vida. En los motores hasta el tamaño 250, la lubricación es la adecuada según el principio L10. Las horas de funcionamiento en los cojinetes lubricados de por vida con temperaturas ambiente de 25 y 40 º C son (tabla de ABB): Intervalos de lubricación según el principio de L10. Las horas de funcionamiento de los motores verticales se reducen a la mitad de los valores indicados. 2. Motores con cojinetes reengrasables. Si el motor cuenta con especificaciones en la placa de características siga los valores indicados. La información del período de lubricación viene en función del tipo de montaje, la velocidad de giro y la temperatura ambiente. Durante la primera puesta en marcha o después de la

lubricación de rodamientos, podría darse un aumento temporal de la temperatura de 10 a 20 horas aproximadamente. 3. Lubricación mientras el motor se encuentra en funcionamiento: primero quitar tapón de salida de grasa, asegurarse que el canal de lubricación se encuentra abierto, inyecte la cantidad recomendada al interior del rodamiento, una efectuado ponga en marcha el motor durante 1 ó 2 horas para que el exceso de grasa sea expulsado, por último cierre el tapón de salida de grasa. 4. Lubricación con el motor parado: en este caso utilice la mitad de grasa que cuando se utiliza el motor en funcionamiento, haga funcionar el motor durante unos minutos a la máxima velocidad, en cuanto se detenga el motor aplicar la otra mitad restante de grasa. Igual que el en engrase con el motor funcionando durante 1 ó 2 horas para que el exceso de grasa sea expulsado, por último cierre el tapón de salida de grasa. 5. Motores con rodamientos reengrasables: De forma general se consigue la lubricación adecuada en los motores con cojinetes reengrasables para las horas de funcionamiento que se indican a continuación de acuerdo con el principio de L1

No debe sopbrepasarse la temperatura máxima de funcionamiento de la grasa y de los rodamientos, que es de + 110 º C. No se debe pasar la velocidad máxima de diseño para la que se construyó el motor. Es importante no mezclar grasas de tipos diferentes porque el uso de grasas incompatibles puede dañar los cojinetes. Mantenimiento motores eléctricos En un mantenimiento de motores eléctricos, adecuadamente aplicado, se debe Inspeccionar periódicamente niveles de aislamiento, la elevación de temperatura (bobinas y soportes), desgastes, lubricación de los rodamientos, vida útil de los soportes y examinar el ventilador o venta viola, en cuanto al correcto flujo de aire, niveles de vibraciones, desgastes de escobas y anillas colectoras. Mantenimiento Parcial - Limpieza del interior de la caja de conexión. - Inspección visual del aislamiento de las bobinas. - Limpieza las anillas colectoras. - Verificar las condiciones de la porta escobas. - Limpieza del intercambiador de calor. Mantenimiento completo - Limpieza de las bobinas sucias - Ventilación en el paquete de chapas del estator, rotor y soportes. - Drenar el agua condensada, - Limpieza el interior de las cajas de conexión y de las anillas colectoras. - Medición la resistencia del aislamiento - Limpieza el conjunto escobas/porta-escobas - Limpieza el intercambiador de calor. CARACTERÍSTICAS INDUSTRIALES DE LOS MOTORES ASÍNCRONOS DE CORRIENTE ALTERNA Curvas características Las curvas características de una máquina relacionan entre sí diferentes magnitudes de la misma y permiten analizar su comportamiento en distintos regímenes de funcionamiento de manera precisa. Para la máquina asíncrona las curvas características más importantes son: - curva par-velocidad. - curva corriente-velocidad - característica de velocidad. - característica de factor de potencia. - característica de rendimiento. Ensayos industriales.

Antes de lanzar los modelos de motores al mercado se comprueban sus características, con el fin de incluirlas tras su comprobación empírica en la hoja de especificaciones del motor. a) Ensayos normales para todos los motores: - Medida de resistencia en continua de las fases del estátor. - Medida de la resistencia en continua de las fases del rotor (para el caso de rotor bobinado). - Rigidez dieléctrica del devanado del estátor. - Rigidez dieléctrica del devanado del rotor (para el caso de rotor bobinado). - Chequeo de la secuencia de fases en la caja de bornes de la máquina. - Nivel de aislamiento devanado estátor. - Nivel de aislamiento devanado rotor (para el caso de rotor bobinado). b) Ensayos adicionales para motores tipo: - Ensayo de calentamiento. - Rendimiento por suma de pérdidas. - Curva característica de cortocircuito a tensión reducida. - Curva característica de vacío. c) Ensayos especiales bajo pedido: - Medida del par durante el arranque. - Medida de ruidos. - Medida de vibraciones. - Medida del factor de pérdidas del aislamiento de los devanados. - Otros. Datos de motores asíncronos industrialmente disponibles Los datos que proporcionan generalmente los fabricantes de motores asíncronos son los que se Indican a continuación: - Tipo y tamaño constructivo. - Clase de protección. - Potencia. - Tensión. - Valores nominales de otras magnitudes características. - Relación par de arranque/par nominal e intensidad de arranque/intensidad nominal. C: Proporcional al cuadrado de la velocidad: Bombas centrífugas, ventiladores, compresores rotativos, etc. D: Par resistente a la velocidad : procesos de regulación o tornos.