Monografía Titanic 2
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Monofrafía acerca de la historia del RMS Titanic
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ESCUELA DE NIVEL MEDIO SUPERIOR DE PÉNJAMO
NOMBRE DE LA MONOGRAFÍA:
“TITANIC, LA HISTORIA QUE NUNCA SE HUNDIÓ”
TEMA DE LA MONOGRAFÍA:
HISTORIA DEL RMS TITANIC
NOMBRE DEL ALUMNO:
GABRIEL IAN DÍAZ ALEMÓN
MATERIA:
TALLER DE LECTURA Y REDACCIÓN I
CURSO:
3° “B”
AÑO:
2015
ASESOR:
PILAR GÓMEZ ARCE
“Ni Dios mismo podría hundir
éste barco”
-Joseph Bruce Ismay
“TITANIC”
BLOQUE I “HISTORIA UNIVERSAL CONTEMPORANEA 1908-1912”
1.1 ¿QUÉ SE CONSIDERA LA HISTORIA UNIVERSAL
CONTEMPORANEA?
1.2 ¿QUÉ CONTEXTO HUBO ENTRE 1908 Y 1912?
BLOQUE II “INDUSTRIA NAVAL”
2.1 ¿QUÉ ES?
2.1.1 ¿CUÁNDO COMENZÓ?
2.2 INDUSTRIA NAVAL EN INGLATERA
2.2.1 CUNARD LINE
2.2.2 WHITE STAR LINE
2.2.2.1 CUNARD WHITE STAR LINE
2.2.2.2 CLASE OLYMPIC DE WHITE STAR LINE
2.2.2.2.1 RMS OLYMPIC
2.2.2.2.2 RMS TITANIC
2.2.2.2.3 HMHS BRITANNIC
BLOQUE III “TITANIC”
3.1 PRINCIPALES MENTES TRAS EL TITANIC
3.1.1 THOMAS ANDREWS
3.1.2 LORD WILLIAM JAMES PERRIE
3.1.3 ALEXANDER M. CARLISE
3.1.4 BRUCE ISMAY
3.2 CONSTRUCCIÓN
3.2.1 ASTILLEROS DE “HARLAND AND WOLF”
3.3 DESCRIPCIÓN
3.4 VIAJE INAUGURAL
3.4.1 DESASTRE
3.4.1.1 ICEBERG
TITA
NIC
BLOQUE I HISTORIA CONTEMPORANEA
(1908-1912)
1.1 ¿QUÉ SE CONSIDERA?
1.2 ¿QUÉ CONTEXTO HUBO ENTRE 1908-1912?
BLOQUE II INDUSTRIA NAVAL
2.1 ¿QUÉ ES? 2.1.1 ¿CUÁNDO COMENZÓ?
2.2 INDUSTRIA NAVAL EN INGLATERRA
2.2.1 CUNARD LINE
2.2.2 WHITE STAR LINE
2.2.2.1 CUNARD WHITE STAR LINE
2.2.2.2 CLASE OLYMPIC DE WHITE STAR LINE
2.2.2.2.1 RMSNOLYMPIC
2.2.2.2.2 RMS TITANIC
2.2.2.2.3 RMS BRITANNIC
BLOUE III TITANIC
PRINCIPALES MENTES TRAS EL TITANIC
THOMAS ANDREWS
WILLIAM JAMES PERRIE
ALEXANDER M. CARLISE
BRUCE ISMAY
CONSTRUCCIÓN ASTILLEROS
"HARLAND AND WOLF"
DESCRIPCIÓN
VIAJE INAUGURAL DESASTRE ICEBERG
1
INTRODUCCIÓN
2
En esta monografía se tratara un panorama generalizado de la mayor
parte de los puntos a tratar del famoso barco cuya historia conmovió al
mundo. Para empezar en el primer bloque a revisar, veremos los
conceptos de historia universal e historia contemporánea, para después
plantear la época en que el “Titanic” fue concebido tan solo como una
idea en la mente de dos grandes hombres. Para seguir conoceremos el
concepto de lo que es la industria naval, y veremos parte de su historia
en Inglaterra, país de origen del barco en cuestión, se hablara también
de las más grandes empresas navieras de la época, una la creadora del
transatlántico del cual hablamos en este texto, y la otra con la cual
rivalizo desde el principio, conoceremos al par de gemelos del Titanic e
integrantes de la misma clase. Y para terminar nos enfocaremos de
lleno al barco, tomando temas como, las principales mentes detrás de
su planeación y construcción. Y ya hablando de la construcción, nos
adentraremos en el lugar donde se llevó a cabo, paso a paso como fue
naciendo la enorme creación, daremos una breve descripción del barco
y también veremos con detalle cual fue su primer y último viaje, el
porqué del desastre e incluso se hablara un poco de la interesante
historia del iceberg, culpable de la tragedia.
Consideré al Titanic para realizar este trabajo pues desde una edad
temprana me ha surgido un gran interés por dicho transatlántico, me
apasiona su historia y me parece increíblemente interesante como fue
construido tan gigantesco y lujoso barco. A mi parecer la gente podría
desarrollar también mucho interés por el pues tiene una historia que
deja a cualquiera con ganas de saber más. Es también de importancia
para los estudiosos pues es una herramienta de aprendizaje para
incrementar la seguridad en el transporte marítimo de nuestro tiempo.
Para llegar a escoger este tema, lo primero a hacer fue pensar en algo
interesante que me gustara, entonces obtuve tres temas distintos, de
los cuales realice un sondeo que me permitiera darme cuenta de cuanto
me atraía el tema y de si había información suficiente para realizar el
trabajo de éste. Ya con el sondeo realizado, pude decidirme por el que
despertó más la curiosidad en mí.
Es muy importante sondear un tema puesto que solo así, nos daremos
cuenta de si en realidad nos gusta un tema, si existe suficiente
información sobre él y si es adecuado.
Escoger un buen tema es un gran problema y de gran dificultad, pues
nos podemos encontrar con el hecho de que no nos interesa finalmente,
o que jamás nos interesó en realidad, también puede pasar que a pesar
de ser un tema muy interesante, no encontremos la información
3
necesaria o suficiente como para darle la debida extensión a la
monografía, incluso, simplemente podemos no tener ni la más mínima
idea de que tema queremos emplear, o también tener tantos que no
sepamos por cual decidirnos.
Podemos llegar a la conclusión de que un tema es y será el indicado
cuando nosotros mismos lo creemos perfecto debido a que tenemos
gran interés por el tema, suficiente como para no dejar el trabajo a la
mitad y que tiene suficiente información existente y accesible, ya que de
no ser así sería un problema por la carencia de la misma.
Este tema es de gran importancia para el público en general, ya que
aumenta nuestra cultura sobre la industria naviera mundial y en
Inglaterra, aparte nos da un breve conocimiento de historia
contemporánea sin mencionar que llena al lector de curiosidad e interés
por saber más, ya que es un tema que intriga.
Este tema a pesar de ser muy extenso y de tener campos de estudio
diversos por los lados que se le desee ver, le he dado un enfoque
histórico, dado que resulta de gran interés saber todo sobre el
enigmático barco, desde su planeación hasta su hundimiento.
El objetivo de hacer el estudio sobre este transatlántico es conocer más
sobre su historia, inicios, construcción, viaje inaugural, y hundimiento
indagando en cada uno de estos subtemas con sumo interés, aparte de
revisar con detenimiento las teorías que se plantean acerca de su
hundimiento y concluir si son verdaderas o falsas.
Con respecto a las hipótesis ya planteadas sobre el tema, hay quienes
dicen que el iceberg llego a ese punto, debido a la cercanía de la luna
con la tierra las noches pasadas, lo que ocasionaría que la marea
subiera y el iceberg se liberara de cierta costa en que la mayoría de los
gigantescos bloques de hielo provenientes de Groenlandia quedaban
atorados hasta derretirse por completo.
4
Historia
Contemporanea
1908-1912
Industria Naval
Transatlanticos
Inglaterra
White Star Line
Olympic
Titanic
5
DESARROLLO
6
BLOQUE
I
HISTORIA CONTEMPORANEA
1908-1912
7
Bloque I
"Historía Contemporánea"
1.1 ¿QUÉ SE CONSIDERA LA
HISTORIA UNIVERSAL CONTEMPORANEA?
1.2 ¿QUÉ CONTEXTO HUBO
ENTRE 1908 Y 1912?
8
1.1 ¿QUÉ SE CONSIDERA LA HISTORIA UNIVERSAL
CONTEMPORANEA?
El vocablo historia proviene del griego y más exactamente de la palabra
“oida” y lo podemos traducir como “yo sé”. A su vez aquella derivaría en
otras como “oistor” que es sinónimo de “sabio”.
La segunda parte del término es universal, que tiene su origen
etimológico en el latín, en el concepto “universalis” que equivale a
“relativo al universo”.
El concepto de historia refiere al pasado. El término también se utiliza
para nombrar a la ciencia social que estudia los tiempos pretéritos y a la
etapa que comienza con el surgimiento de la escritura.
Universal, por otra parte, es aquello vinculado al universo. La totalidad
de las cosas creadas y lo que resulta común a todos en una misma
especie se conoce como universal. La noción de historia universal, por
lo tanto, está asociada a aquellos sucesos que se llevaron a cabo en el
contexto humano desde la irrupción del Homo sapiens hasta nuestros
días. La historia universal está formada por una seguidilla sucesiva de
invenciones y hallazgos, con ciertos momentos revolucionarios que
aceleran la evolución de la humanidad.
Es posible dividir la historia universal en cuatro periodos: Antigüedad
(entre el 3.000 a.C. y el siglo VI), la Edad Media (entre el siglo VI y el
siglo XV), la Edad Moderna (entre el siglo XV y la Revolución Francesa,
en 1789) y la Edad Contemporánea (desde 1789 hasta la actualidad).
Una etapa esta última donde adquiere especial protagonismo la
conocida como Ilustración. Una corriente cultural e intelectual esta,
además de una concreta época histórica llamada también como el Siglo
de las Luces, que se caracterizó por el hecho de que lo que se intentó
con ella es apostar por la razón del ser humano para así poder combatir
y acabar con supersticiones, la ignorancia y la tiranía de los dirigentes
políticos. Una manera, por tanto, de conseguir una mejor calidad de
vida para el ciudadano, un mundo mejor.
Pero en esta cuarta etapa en la que se divide la Historia Universal
también consigue un papel muy importante la Revolución Industrial. En
Gran Bretaña fue donde se originó la misma, que luego se extendería
por el resto de Europa y que supuso que dentro de la economía los ejes
fueran la industria y la fabricación. No obstante, también se caracteriza
por haber supuesto una auténtica revolución a nivel social o político.
9
La historia universal reconoce varias grandes civilizaciones de la
Antigüedad, como la Antigua China, el Antiguo Egipto, los pueblos de la
Mesopotamia y del Antiguo Perú, los fenicios, los griegos, los persas y
los romanos, entre otros.
Los viajes de Cristóbal Colón a América (1492) y Vasco de Gama a
India (1498) supusieron un gran avance para la Humanidad y una
nueva era histórica a partir del desarrollo del imperialismo y del
colonialismo.
En los últimos dos siglos, la Primera Guerra Mundial y la Segunda
Guerra Mundial, el proceso conocido como globalización y la
implantación del capitalismo en todo el mundo marcaron la historia
universal.
La Edad Contemporánea es el periodo específico actual de la historia
del mundo occidental (cuarto periodo de la Historia Universal, según la
división europea de la historia) que se inició a partir de la Revolución
Francesa (1789 d.C.) y que sigue su proceso hasta el presente.
El inicio de la Edad contemporánea fue bastante marcado por la
corriente filosófica de la Ilustración, que elevaría la importancia de la
Razón. Había un sentimiento de que las ciencias irían siempre
descubriendo nuevas soluciones para los problemas humanos y que la
civilización humana progresaría cada año con los nuevos conocimientos
adquiridos.
La Edad Contemporánea se inició en el siglo XVIII durante el estallido
de la Revolución Francesa, en este periodo la filosofía dio una
valorización a la ciencia y extendió su método científico a otras
disciplinas, presentando las siguientes características positivistas, como
el completo desprecio
por todo lo que
estuviera alejado de la
experiencia sensible y
concreta.
La supervaloración de
las Ciencias como
modelo supremo del
saber y preocupación
exclusiva de estudiar
apenas aquello que
puede ser útil para el
hombre. Los hombres
10
confirmaron sus ideas comparándolas con la realidad concreta, con la
experiencia sensorial. El hombre abandona las consideraciones de las
causas y los porqué de los fenómenos ocurren y pasa a analizar los
procesos, las leyes bajo las cuales estos fenómenos.
Hechos de la Edad Contemporánea
La historia de la Edad Contemporánea comprende el espacio de tiempo
que va desde la Revolución Francesa hasta nuestros días. La época
contemporánea o Edad Contemporánea está marcada, en general, por
el desarrollo y la consolidación del sistema capitalista Occidental
durante las Revoluciones Industriales, y por consecuencia por las
disputas de las grandes potencias europeas por territorios, materias
primas y mercados consumidores.
Durante la Edad contemporánea se produjo la Primera Guerra Mundial
y la Segunda Guerra Mundial, este evento de las guerras mundiales,
llevo a un gobierno de escepticismo al mundo, con la percepción de que
naciones consideradas como avanzadas e instruidas eran capaces de
cometer atrocidades dignas de bárbaros. De allí se desprende el
concepto de que la clasificación de países desarrollados y países
subdesarrollados tiene una aplicación limitada.
1.2 ¿QUÉ CONTEXTO HUBO ENTRE 1908 Y 1912?
Desde que el “Titanic” fue pensado hasta su hundimiento en el mundo
había un ambiente de guerra, de hecho, surgió mientras se causaba la
primera gran guerra mundial.
La anexión austriaca de Bosnia-Herzegovina (1908)
Aprovechando la revolución de los Jóvenes Turcos en Turquía, Austria-
Hungría se anexionó Bosnia. Alemania apoyó a su aliado y Rusia se vio
forzada a ceder ante la agresión austríaca. Ni Francia ni Gran Bretaña
se mostraron dispuestas a apoyar a Rusia en un eventual conflicto.
La única buena noticia para San Petersburgo fue que, aprovechando la
debilidad turca, Bulgaria proclamó su independencia plena, rompiendo
los lazos teóricos que aún la unían a Turquía. Los búlgaros, como los
demás eslavos de la región, veían a Rusia como la gran potencia
protectora eslava.
11
El ambiente en los Balcanes se enrareció aún más en un año en el que
la pugna por la hegemonía naval entre Alemania y Gran Bretaña daba
una escalada.
El incidente de Agadir en Marruecos (1911)
El envío de un buque
cañonero alemán a Agadir en
un claro desafío a Francia
provocó una grave crisis que
concluyó con la firma de un
acuerdo franco-alemán por el
que Alemania daba manos
libres a Francia en
Marruecos a cambio de una
parte importante del Congo francés.
Mientras la tensión internacional se agudizaba, la alianza franco-
británica salió fortalecida al apoyar Londres resueltamente al gobierno
de París.
Las guerras balcánicas (1912-1913)
Dos sucesivas guerras de los estados balcánicos, la primera contra
Turquía y la segunda interna entre ellos (Serbia y Grecia y Montenegro
contra Bulgaria) concluyeron con el Tratado de Bucarest (1913).
El primer conflicto sucedió en 1908 cuando Austria-Hungría, se anexó a
Bosnia-Herzegovina ante la molestia de Serbia. Entre 1912 y 1913 se
dio el segundo choque balcánico donde Serbia y Bulgaria se unieron
para formar la Liga Balcánica a la que más tarde se unirían Grecia y
Montenegro.
Las guerras balcánicas provocaron un vuelco en la situación en la zona:
• Turquía quedó
reducida en los
Balcanes a la
región en torno a
Estambul.
• Serbia (aliada de
Rusia y defensora
de los derechos
de los eslavos en
el imperio austro-
12
húngaro) se consolidó como el principal estado de la región:
• Austria-Hungría, alarmada por el fortalecimiento serbio, llegó a la
conclusión de que solo una guerra preventiva impediría que Serbia
encabezara un levantamiento general de los eslavos en el Imperio de
los Habsburgo, alentado por la gran potencia eslava, Rusia.
• Alemania estaba resuelta a apoyar a su aliado austro-húngaro en caso
de conflicto.
• Rusia estaba decidida a intervenir en el caso de que Austria-Hungría
atacase a Serbia. Francia, a su vez, era mucho más proclive a apoyar a
Rusia en caso de guerra que en 1908.
El ambiente bélico se extendía en las diversas capitales europeas.
13
BLOQUE
II
INDUSTRIA NAVAL
14
BLOQUE II “INDUSTRIA NAVAL”
2.1 ¿QUÉ ES?
2.1.1 ¿CUÁNDO
COMENZÓ?
2.2 INDUSTRIA NAVAL EN INGLATERA
2.2.1 CUNARD
LINE 2.2.2 WHITE STAR LINE
2.2.2.1 CUNARD WHITE STAR
LINE 2.2.2.2 CLASE OLYMPIC DE WHITE STAR LINE
2.2.2.2.1 RMS OLYMPIC
2.2.2.2.2 RMS TITANIC
2.2.2.2.3 HMHS BRITANNIC
15
2.1 ¿QUÉ ES?
Para empezar debemos definir que es la industria en general, entonces:
Industria es el conjunto de procesos y actividades que tienen por fin, el
transformar la materia prima en productos elaborados de manera
masiva. Y la industria se divide en diferentes tipos dependiendo de qué
es lo que fabrican, por ejemplo la industria alimenticia, se dedica a la
elaboración de alimentos, la automotriz se dedica a la fabricación de
automóviles.
Ahora, vayamos a lo que nos interesa, ¿Qué es la industria naval?
La industria naval es la que se dedica a la construcción, reparación,
transformación y acondicionamiento de artefactos flotantes para
distintas actividades, tales como como el transporte de cargas y
pasajeros, pesca, explotación y perforación del lecho marítimo, defensa
y seguridad, y buques especiales.
2.1.1 ¿CUÁNDO COMENZÓ?
Posiblemente las
actividades navieras
comenzaron con los
mercaderes fenicios
que contaban con
sus propios barcos
para transportar
productos por el
mediterráneo.
Posteriormente sus
prácticas serian
adoptadas por
mercaderes griegos
y romanos.
Hasta el siglo XIX los barcos eran propiedad del comerciante o de la
compañía comercial, no existía un servicio público de transporte
marítimo o fluvial.
El 5 de enero de 1818 el velero estadounidense James Monroe, de la
Black Ball Line, zarpó de Nueva York con destino a Liverpool, en el
16
primer servicio público de línea regular. Con su política de realizar
viajes regulares y
aceptar cargas en lotes
menores que la
capacidad del barco, la
Black Ball Line
revolucionó las
actividades navieras.
Dos avances
tecnológicos aceleraron la evolución hacia las prácticas navieras
actuales: la propulsión a vapor y el uso del hierro para la construcción
de barcos. En 1819 el velero estadounidense Savannah cruzó el
Atlántico propulsado por vapor durante parte del viaje, con lo que
preparó el camino para que el buque británico Sirius, en 1838, cruzara
el Atlántico con propulsión exclusivamente a vapor. El primer barco con
casco de hierro fue el velero Ironsides, botado en 1838 en Liverpool.
La apertura del canal de Suez en 1869 tuvo una gran importancia
económica para las actividades navieras. La finalización del canal, que
coincidió con el perfeccionamiento del motor alternativo de triple
expansión, fiable y económico en comparación con los primeros
motores, hizo posible un servicio rápido entre Europa occidental y Asia.
El primer barco de vapor diseñado como buque cisterna oceánico fue el
Glückauf, construido en Gran Bretaña en 1886. Tenía un peso muerto
de 2.740 toneladas este barco, cargado totalmente, alcanzaba una
velocidad promedio de 11 nudos o 20 km/h. Este barco revolucionó la
industria naviera completamente y trajo consigo una nueva forma de
propulsar los barcos sin depender del viento, y dando mayor velocidad
a los traslados de un lugar a otro, no pasaría mucho tiempo para que el
viajar en estos barcos fuera un recurso al alcance de todos.
2.2 INDUSTRIA NAVAL EN INGLATERRA
De todas las instalaciones de construcción naval que funcionaban en el
Imperio Británico en la primera mitad del siglo XVIII, la más grande y
mejor equipada fue el Royal Dockyard de Portsmouth, Inglaterra,
probablemente el mejor astillero del mundo en ese momento histórico.
En este período, el astillero tenía unos 1.100 m a lo largo de la costa
oeste del puerto, y tenía un fondo de unos 360 m, ocupando, por lo
tanto, un área de cerca de 400.000 m2.
El astillero de Portsmouth construyó los más grandes buques de guerra
de la Royal Navy desde al menos los tiempos de Enrique VII. Los
astilleros navales, como tales, fueron establecidos durante el reinado de
17
Enrique VIII; y, desde esa época hasta la actualidad, el astillero de
Portsmouth ha sido el gran arsenal naval de Inglaterra, y el cuartel
general de la flota Británica.
Las principales instalaciones del astillero de Portsmouth fueron los
diques. La era moderna de la construcción naval comenzó en
Portsmouth en 1698, cuando, por orden del rey Guillermo III, se
construyeron allí dos diques abiertos y un dique seco, como parte de los
preparativos que hizo Inglaterra para su participación en la que se
preveía inmediata Guerra de Sucesión española. Con decisiones como
ésta, continuaba Inglaterra en el camino que la llevaría a convertirse en
la primera potencia naval militar mundial.
Con ese objetivo, por ejemplo, se adelantaba en cuarenta y dos años a
España; pues fue tan tarde como en 1740 cuando el rey español Felipe
V, haciendo caso a los sabios consejos de su excelente ministro, el
Marqués de la Ensenada, tomó la decisión política de que se diese
comienzo a la construcción de modernos astilleros militares en Ferrol,
Cádiz, Cartagena, Santander y La Habana, con el fin de reponer las
pérdidas de buques de guerra sufridas por la Armada española en la
Guerra de Sucesión y en las subsiguientes guerras que disputó España
durante el período 1717-1740.
En 1754 estaban en funcionamiento en el Royal Dockyard de
Portsmouth cuatro diques abiertos y cuatro diques secos, el mayor de
unos 91,5 m de eslora. Cada dique estaba equipado con grúas, y había
casetas de bombeo para el achique de los diques secos.
En tiempo de guerra, el personal de producción del astillero de
Portsmouth sobrepasaba los tres mil trabajadores, de los cuales cerca
de quinientos eran ensambladores y carpinteros de taller, y unos mil
quinientos eran carpinteros de ribera y calafates.
También trabajaban en el astillero casi doscientos herreros, doscientos
cincuenta aserradores, casi setecientos peones de varias clases, y
cerca de treinta trabajadores en los talleres de fabricación de jarcia.
Y no están incluidos en la cuenta los operarios dedicados a la
fabricación de velamen; los modelistas, fundidores, laminadores,
trazadores de sala de gálibos, delineantes, proyectistas, e ingenieros
navales, y el personal dedicado a la administración del astillero.
La mano de obra de los astilleros reales era reconocida como superior a
la de los astilleros privados, fuesen Británicos o coloniales. El trabajo se
realizaba lentamente un buque de la Primera Clase requería hasta tres
años para su acabado y se invertían muchísimas horas de trabajo para
18
la construcción de un buque. En consecuencia, los buques de guerra
fabricados resultaban muy caros para la época.
Los planos de formas de los buques construidos en el astillero de
Portsmouth provinieron del siglo XVII, y fueron comunes en la primera
mitad del siglo XVIII. Las maquetas de los constructores, las cuales se
tallaban a partir de un bloque sólido que representaba la mitad del
casco, o se construían a partir de cuadernas individuales unidas con
tracas para el alisado de los moldes, fueron muy utilizadas en la Gran
Bretaña durante este período.
2.2.1 CUNARD LINE1
Sir Samuel Cunard, nacido el 21 de
noviembre de 1787 en Halifax, Nueva
Escocia, fue un magnate naviero
fundador de la línea Cunard.
En 1839 le concedieron a su empresa el
primer contrato para realizar en sus
barcos de vapor el papel de Barco de
Correo Real entre Inglaterra y EEUU a
traves del Atlántico. Esta concesión fue
concedida por la propia Reina Victoria.
Esto representó un momento significativo histórico en la unión de dos
grandes continentes.
Más de 80 años después, en noviembre de 1922, Cunard Line inició
con la American Express Company la primera circunnavegación por el
globo con un transatlántico de pasajeros, el Laconia, que fue fletado
para tal objetivo. Este crucero debería navegar por las aguas
exploradas por la flota de Magallanes cuatrocientos años antes.
Antes de la Primera guerra mundial hubo algunos casos de barcos que
ofrecían el placer de
un viaje tranquilo en
una buena compañía
para un nuevo tipo de
pasajero, en otras
pala bras, un crucero.
Americanos que
deseaban ver las
joyas culturales de Europa, y viajeros británicos con el tiempo y con el
tour incluído para viajar a los sitios famosos de Egipto, Grecia y Roma.
1 Cabe mencionar que dicha empresa iza la bandera de la White Star Line
cada 14 de abril en todas sus naves, en memoria al Titanic.
19
Anteriormente para estas vueltas al mundo se había usado el ferrocarril.
El Laconia entró en servicio en mayo de 1922 y fue diseñado para
cruzar el Atlántico desde Southampton a Nueva York. Su perfil era el
típico de la generación nueva de Cunard de la posguerra con una
longitud de un poco más 600 pies y el tonelaje de 20,000 toneladas.
El Laconia volvió al Atlántico navegando desde Liverpool a Cobh, a
Boston, a Nueva York. También realizó viajes ocasionales desde
Hamburgo. En enero de 1938 dejó Liverpool con un crucero de 52 días
que cubrió 14,108 millas. El Laconia fue hundido el 12 de septiembre de
1942 después de ser alcanzado por dos torpedos.
2.2.2 WHITE STAR LINE
La Oceanic Steam Navigation
Company, mejor conocida
como White Star Line, fue una
importante compañía naviera
británica, conocida
principalmente por el siniestro
de uno de sus buques
principales, el Titanic, y por el
hundimiento del Britannic
durante la Primera Guerra
Mundial. En 1934 se fusionó
con su rival, la Cunard Line,
formando la Cunard White
Star Ltd. En diciembre de 1949 la Cunard adquirió las acciones
pertenecientes a la White Star Line.
La primera compañia en llevar el Nombre de la White Star Line fue
fundada en Liverpool por John Pilkington y Henry Threlfall Wilson, y
estaba enfocada en al comercio entre el Reino Unido y Australia, luego
del descubrimiento de oro allí. Su flota consistía en los veleros
charteados RMS Tayleur, el Blue Jacket (mas tarde rebautizado White
Star), el Red Jacket, el Ellen y el Iowa. El Tayleur se hundio en las
costas de Irlanda en su viaje inaugural a Australia. Su primer vapor fué
el Royal Standard de 1863.
Esta Cia original se unio con otras lineas menores, la Black Ball e Eagle
Lines, para formar un conglomerado llamado Liverpool, Melbourne and
Oriental Steam Navigation Company Limited, pero esta union duro poco
y la cia se concentró en sus servicios LiverpoolNew York. Se invirtió
fuertemente en nuevos buques, pero su banco prestamista quebró en
20
Octubre de 1867, dejando a la Cia con una deuda de £ 527.000, lo que
la llevo a la quiebra.
Thomas Ismay compro entonces su bandera, el nombre de White Star
Line y a la cia por 1.000 libras esterlinas en 1868, con la intencion de
operar grandes barcos en el servicio del Atlántico Norte, para lo cual
formó la Oceanic Steam Navigation Company con casa matriz en
Liverpool.
2.2.2.1 CUNARD WHITE STAR LINE
A comienzos de la década de 1930, la
White Star Line estaba en terribles
dificultades financieras, causadas
principalmente por una OPA fallida por
Lord Kylsant, en la foto de la izquierda, y
su Royal Mail Steam Packet Company,
que en sí mismo casi llevó al total colapso
de la White Star Line. Señor Kylsant, que
también había hecho cargo de Harland y
Wolff, trató de comprar el White Star Line
con el dinero que él y su empresa
simplemente no tienen. Una investigación en tanto esta toma de
posesión y los asuntos financieros de la Royal Mail Steam Packet
Company, en general, llevó a su encarcelamiento por un año por
falsificación de documentos e informes.
América había cortado dos veces drásticamente la cantidad de
inmigrantes que permitiría al país en un año determinado, y como el
pilar de la White Star Line negocio 's fue el transporte de inmigrantes,
se puso cada vez más difícil de obtener un beneficio, con el resulta que
la White Star Line corrió en una pérdida entre 1930 y 1934.
En junio de 1932, la White Star Line última embarcación, Georgic II,
partió de Liverpool en su viaje inaugural. Pocos, si es que alguno de su
tripulación o los pasajeros en ese viaje imagino que este buque fue
literalmente 'el final de la línea ", por así decirlo. White Star Linefinanzas
estaban en un lío, y si no fuera por algunos grandes préstamos del
gobierno irlandés principalmente diseñado para ayudar a proteger a
miles y miles de puestos de trabajo en Harland y Wolff, entonces
Georgic II podrían nunca han sido construidos en absoluto. Así las
cosas, Georgic II se convirtió en el último buque construido por Harland
y Wolff, una etiqueta en lugar nada envidiable, pero es verdad todo lo
mismo.
21
Durante la década de 1920, la White Star Line principal rival, Cunard,
había decidido construir una nueva generación de superliner diseñado
para competir principalmente con los Superliners alemanes de Bremen
y de Europa, a pesar de la White Star Line también tenía sus propios
planes para construir una 60.000 superliner ton, Oceanic III, a pesar de
su problemas financieros agudos. John Brown & Co., de Clydebank
construirían el 81.000 toneladas buque de Cunard, y su quilla fue
debidamente establecido el 27 de diciembre de 1930. El nombre del
barco, el Queen Mary, se mantuvo en secreto hasta el día de la puesta
en marcha, y el casco fue siempre se refiere como '534', el número de
su patio en Browns.
El 30 de diciembre de 1933, Cunard y White Star acordaron la fusión y
sus términos.
2.2.2.2 CLASE OLYMPIC DE WHITE STAR LINE
La Clase Olympic
fue conformada
por un conjunto de
tres transatlánticos
construidos por los
astilleros Harland
and Wolff de
Belfast (Irlanda del
Norte) para la
empresa naviera
White Star Line a
principios del siglo
XX. El conjunto
estaba conformado
por el RMS
Olympic, el RMS Titanic y el HMHS Britannic. Los tres fueron los barcos
más lujosos y grandes de su tiempo, más sin embargo el Titanic y el
Britannic se hundieron al principio de su carrera, el Olympic fue el único
trasatlántico de los tres que se mantuvo en servicio hasta su desguace
en 1935.
La clase Olympic fue concebida una noche de 1907, cuando Lord
Willliam Perrie (dueño de los astilleros Harland & Wolff) invito a cenar a
a su casa a Joseph Bruce Ismay (presidente de la compañía White Star
Line) que era dueño de una gran flota de transatlánticos que habían
quedado obsoletos ante los dos nuevos navíos de su empresa rival
Cunard Line (el Lusitania y el Mauretania). Durante esta cena Perrie
22
propuso a Ismay construir tres grandes transatlánticos que superaran
en lujo y tamaño a los de la Cunard Line. Los tres grandes serian el
Olympic, el Titanic y el Britannic. Los tres fueron los más grandes y
lujosos de la época tal y como se planeó, sin embargo, dos de ellos
acabaron en catástrofe.
Los tres barcos de la clase Olympic originalmente serian llamados
Olympic, Titanic y Gigantic en honor a las razas de la mitología griega :
los dioses olímpicos, los titanes y los gigantes. Un dato curioso, es que
al hundirse el Titanic y el originalmente llamado Gigantic y quedar solo
el Olympic, ocurrió algo parecido a lo sucedido en la mitología griega,
los titanes y gigantes fueron sometidos a la parte más profunda del
inframundo y al final solo vivieron los gobernadores olímpicos.
• 2.2.2.2.1 RMS OLYMPIC
El RMS Olympic fue el
primer transatlántico de la
clase Olympic diseñado por
Thomas Andrews y
construido en los astilleros
Harland and Wolff de
Belfast (Irlanda del Norte).
Era la cabeza de la clase
Olympic, formada por el
mismo y los hundidos
Titanic y Britannic, que al
contrario que éstos, estuvo en continuo funcionamiento desde 1911
hasta 1935, incluyendo el servicio como buque de transporte de tropas
durante la Primera Guerra Mundial, y por eso fue conocido como Old
Reliable. El barco fue el más grande del mundo en el momento de su
botadura (más tarde sería sustituido por su gemelo el Titanic). El
Olympic fue retirado del servicio entre 1933 y 1934, para ser
remodelado y modificado. Finalmente, el Olympic realizó su último viaje
en marzo de 1935, para ser
posteriormente vendido para su
desguace junto con el buque
RMS Mauretania de la Cunard
Line.
2.2.2.2.2 RMS TITANIC
El RMS Titanic fue un gran
transatlántico británico, al
23
momento de su terminación era el más grande y lujoso barco del
mundo.
El Titanic fue construido entre 1909 y 1912 en el astillero de Harland &
Wolff de Belfast, dentro de la clase Olympic, ocupaba el segundo
puesto, siguió de su hermano mayor el Olympic y a su vez fue seguido
por el Britannic. Fue pensado por el señor Thomas Andrews y seria
propiedad de White Star Line.
Este barco tuvo gran infortunio al ser víctima de uno de los mayores
accidentes en la historia del transporte de pasajeros por mar cuando
chocó contra un iceberg que lo llevaría a hundirse y causarle la muerte
a un gran número de personas.
2.2.2.2.3 HMHS BRITANNIC
El Britannic originalmente
llamado Gigantic, era el
tercero de los tres grandes
transatlánticos que
conformaban la clase
Olympic.
Era propiedad de la White
Star Line y también había
sido diseñado por el Sr. Thomas Andrews su construcción estaba en su
etapa inicial cuando zarpó el Titanic en su infortunado viaje inaugural.
Había sido construido para transportar pasajeros y debería haber
navegado como un RMS, pero fue requerido en la Primera Guerra
Mundial y solo funcionó como transporte de tropas y buque hospital
hasta su hundimiento en 1916 cuando choco con una mina submarina.
NOMBRE ASTILLERO BOTADO BAJA CAUSA
RMS OLYMPIC H & W 20/08/1910 1935 RETIRADO Y DESGUAZADO
RMS TITANIC H & W 31/05/1911 1912 HUNDIDO, CHOQUE CON ICEBERG
HMHS BRITANNIC H & W 26/02/1914 1916HUNDIDO, CHOQUE CON MINA
SUBMARINA
24
BLOQUE
III
“TITANIC”
25
BLOQUE III “TITANIC”
3.1 PRINCIPALES MENTES TRAS EL TITANIC
3.1.1 THOMAS ANDREWS
3.1.2 LORD WILLIAM JAMES
PERRIE
3.1.3 ALEXANDER M. CARLISE
3.1.4 BRUCE ISMAY
3.2 CONSTRUCCIÓN
3.2.1 ASTILLEROS DE “HARLAND AND WOLF”
3.3 DESCRIPCIÓN 3.4 VIAJE
INAUGURAL
3.4.1 DESASTRE
3.4.1.1 ICEBERG
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3.1 PRINCIPALES MENTES TRAS EL TITANIC
En el momento de su construcción, el Titanic era el barco más grande y
tecnológicamente más avanzado jamás construido. Mientras que
15.000 trabajadores de Harland & Wolff contribuyeron a la construcción
de la nave en cuanto a mano de obra se refiere, hubo un grupo de
personas que fueron las encargadas del diseño de entre las cuales
destacan William James Pirrie, Thomas Andrews, Alexander M. Carlise
y Bruce Ismay.
3.1.1 THOMAS ANDREWS
Nació en Ardara House,
Comber, Irlanda del Norte el 7
de febrero de 1873, hijo
segundo de Thomas Andrews
y Eliza Pirrie; también era un
sobrino de Lord Pirrie,
principal propietario de los
astilleros de Harland y Wolff.
En 1884 Andrews entró en la
Institución Académica Real de
Belfast, pero a la edad de 16
años dejó la escuela y entró
Harland y Wolff constructores
navales como aprendiz de la
prima, trabajando y
destacando fue abriendo su
camino a través de los
distintos departamentos. Con
el tiempo se convirtió en el director general de H & W a cargo de
diseñar, y estaba familiarizado con todos los detalles de la construcción
de buques de la empresa. En 1901 Andrews se convirtió en miembro de
la Institución de Ingenieros Navales, y el 24 de junio, 1908 se casó con
Helen Reilly Barbour; dos años después una hija, Elizabeth, nació a la
joven pareja y vivieron en "Dunallon", Windsow Avenue, Belfast.
Este hombre fue el principal personaje detrás del diseño del Titanic,
viajó y se hundió con él.
27
3.1.2 LORD WILLIAM JAMES PERRIE
William James Pirrie nació en
Quebec, Canadá el 31 de mayo
1847, el único hijo de James
Alexander Pirrie su esposa
Eliza. La familia de Pirrie vivió
en Conlig, Condado de Down.
Después de una educación en
la Institución Académica Real
de Belfast, en 1862, ingresó en
la firma de Harland y Wolff. Así
meteórica fue su ascenso que
por 1874 se había hecho socio.
Se quedaría con la firma de
toda su vida. Pirrie nutre una
relación de trabajo estrecha y
lucrartive con primero Thomas
Henry Ismay y más tarde su
hijo, Joseph Bruce Ismay quien
dirigió la White Star Line.
Harland y Wolff fue el único constructor de la White Star, la construcción
de sus barcos a las más altas especificaciones en lo que se denominó
un "cost-plus" base.
Pirrie fue instrumental en la formación de la Marina Mercante
Internacional bajo John Pierpont Morgan, que consolidó el transporte
marítimo en el Atlántico Norte, con evidentes beneficios a su empresa.
Fue alcalde de Belfast 1896-97 y fue hecho barón Pirrie de Belfast en
1906 (Vizconde Pirrie en 1921 cuando George V visitó Belfast).
Señor Pirrie murió en el mar en 06 de junio 1924, mientras se
encontraba en un viaje de negocios de América del Sur.
3.1.3 ALEXANDER M. CARLISE
Nacido en Ballymena, Condado de Antrim,
Irlanda del Norte, en 1854, fue educado en
la Royal Academical Institution en Belfast,
y se convirtió en un aprendiz en Harland y
Wolff a la edad de dieciséis años.
Su carrera en el astillero se extendió por
cuarenta años, cuando se levantó a través
de las posiciones de dibujante, dibujante
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jefe, subgerente, gerente del astillero, gerente general, y finalmente, en
1907, el presidente de los directores generales, cargo que ocupó hasta
su jubilación tres años después.
En 1911, Carlisle asistió a las reuniones del comité asesor del proyecto,
en el que propuso equipar el Titanic con un nuevo tipo de pescante
desarrollado por su compañía, cada uno de los cuales era capaz de
contener cuatro botes salvavidas de madera. Carlisle esperaba poner
hasta 64 botes salvavidas del Titanic, más que suficiente para manejar
la capacidad máxima de la nave de 3.600 personas.
3.1.4 BRUCE ISMAY
Ismay nació en Crosby, Lancashire (ahora
Merseyside), Inglaterra. Hijo de Thomas
Henry Ismay2 y de Margaret Bruce, hija de
Luke Bruce, propietario y armador de barcos.
Ismay se educó en la Elstree School y en la
Harrow School, para después ser enviado a
Francia durante un año.
En 1891, Ismay se hizo socio en la firma de
su padre “Ismay, Imrie and Company”. En
1899, murió su padre y Bruce Ismay se
convirtió en el líder de la compañia. Ismay
tenía buenas ideas, la White Star Line
prosperó notablemente bajo su mandato.
Además, su inteligencia, para los negocios
navieros, le sirvió para servir como director de muchas otras compañías
marítimas. Sin embargo, en 1901, Ismay tuvo una propuesta de un
grupo de estadounidenses, quienes querían construir un conglomerado
internacional de transporte marítimo. Finalmente, Ismay accedió a
fusionar su empresa en la International Mercantile Marine Company.
Ismay tuvo la idea de crear la clase Olympic para competir con los
nuevos transatlánticos de la compañía con que competia, la Cunard
Line.
3.2 CONSTRUCCIÓN
El nombre completo del Titanic era "Royal Mail Steamship Titanic"
(Buque de vapor del Correo Real Titanic), segundo de tres
transatlánticos de la clase Olympic.
2 Este hombre antecedió a su hijo como director de la White Star Line, y
recibió mayor prestigio.
29
Fue construido en los
astilleros de Harland and
Wolff, en Belfast, Irlanda
del Norte, con el número
401 para la compañía
White Star Line.
La construcción del RMS
Titanic fue financiada por
el empresario
estadounidense JP
Morgan y su empresa
International Mercantile
Marine Co. Costó diez millones de dólares, actualmente casi mil
millones de euros.
En marzo de 1909, se comenzó a trabajar en los gigantescos astilleros
de Harland y Wolff, ubicados en Belfast. La construcción se realizó a
ritmo intensivo, contando con miles de trabajadores y un despliegue de
tecnología impresionante, como por ejemplo, la grúa puente utilizada
que con 67 metros era la más alta del mundo.
El 31 de mayo de 1911 más de
100000 personas asistieron a la
botadura del gigantesco e
imponente casco de 26000
toneladas.
Inmediatamente fue remolcado
hacia un mulle para continuar
haciendo las cubiertas de
extremo lujo, instalar las 29
calderas que daban impulso al Titanic, el 3 de febrero de 1912 terminó
la construcción con la última mano de pintura
3.2.1 ASTILLEROS “HARLAND AND WOLF”
Los orígenes de los astilleros Harland y Wolff se remonta a la década
de 1840, cuando el dragado
de un pasaje de aguas
profundas en la sección del río
Lagan conocido como el
Canal de Victoria creó Isla de
la Reina en el centro del
canal. Robert Hickson
construyó un astillero en la
nueva isla y comenzó la
30
construcción de barcos de hierro allí en 1853.
Edward J. Harland
llegó al patio, que
era conocido
como Hickson y
de la compañía,
como gerente en
1854 y compró
que escapen
desde Hickson en
1859. Gustav
Wolff era un socio
silencioso cuando
por primera vez
se unió a Harland
en 1861, pero en 1862 el patio era conocido como Harland y Wolff.
Gustav Wolff era el sobrino de Gustavo Schwabe, un financiero de
Hamburgo que habían trasladado a Liverpool algunos años antes. Fue
Schwabe que habían prestado Harland el £ 5.000 que necesitaba para
comprar el astillero de Hickson, y porque Schwabe también poseía un
interés sustancial en la línea de Bibby, una pequeña compañía de
vapores del Atlántico Norte, que estaba en una posición para
asegurarse de que su inversión en Harland dado sus frutos. Es un
asunto de interés que de los más de 1.500 órdenes de construcción en
los libros de Harland y Wolff de en 158 años de historia del astillero, los
tres primeros fueron para los buques de la línea de Bibby.
Harland y Wolff eran constructores navales en el sentido más completo.
No sólo el patio de construir el casco y la superestructura de los barcos
que diseñaron, pero el patio también produjo la maquinaria pesada,
motores, turbinas, calderas, y la mayoría de los equipos asociados
también. Esto no sólo hace para una construcción más eficiente, sino
también elimina los costes de
subcontratación, que guardan
el dinero propietarios. Más
importante aún, permitió
Harland y Wolff para
establecer y mantener los
inusualmente altos estándares
de calidad que llegaron a
caracterizar sus barcos.
31
Por la vuelta del siglo, Harland y Wolff se habían convertido en el
astillero más grande en el mundo, en su pico empleó a más de 15.000
hombres, de los arquitectos marinos y dibujantes, diseñadores de
interiores y decoradores, a electricistas y fontaneros, carpinteros y
trabajadores de la madera, a un desconcertante surtido de calafates,
moldeadores, hombres, niños Cloot calentador, portaups, y chapistas
shell. Con el fin de garantizar un suministro constante de trabajadores
capacitados para Harland y exigentes estándares de Wolff, el patio
apoya un amplio programa de aprendizaje.
3.3 DESCRIPCIÓN
Su eslora total
era de 269 m,
su manga era
de 28 m, tenía
un tonelaje
bruto de
46.328
toneladas y
una altura de
18 metros
desde la línea
de flotación
hasta la
cubierta de
botes.15 El
Titanic fue
equipado con
dos máquinas
alternativas de
cuatro cilindros de triple expansión y una turbina Parsons de baja
presión, que impulsaban tres hélices de bronce. Tenía 29 calderas
alimentadas por 159 hornos de carbón, que hacían posible una
velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h). Sólo tres de las cuatro
chimeneas, con 18,9 metros de altura, eran funcionales; la cuarta
chimenea servía únicamente para la ventilación, 15 y fue añadida para
darle al barco una apariencia más impresionante.
Cubierta de botes
Los botes salvavidas, a 17,68 m por encima de la línea de flotación,
estaban ubicados en dos grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa.
32
En la parte delantera se hallaban doce botes (seis a cada lado), y hacia
popa se hallaban ocho botes (cuatro a cada lado).
Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer
bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de
radiotelegrafía marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis
habitaciones simples de primera clase, el segundo bloque lo
conformaban la Gran Escalera del Titanic de primera clase y el
gimnasio, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que
brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de
tragaluces a ambos lados de ésta.
Cubierta A
También conocida como la cubierta del paseo, se encontraba a 14.78 m
sobre la línea de flotación, albergaba los camarotes (hacia proa), la sala
de lectura, el salón común, la sala de fumadores, los cafés Verandah.
Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los tres ascensores
para uso exclusivo de primera clase.
Cubierta B
Esta cubierta, a 12,04
m por encima de la
línea de flotación, fue
diseñada
principalmente para
alojar a los pasajeros
de primera clase y
tener una cubierta de
paseo que se
extendería desde su
parte delantera hasta
la trasera, dividida
justo después de la
escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de
paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, además
de tener el café parisién a estribor y el restaurante a la carté, de
primera, tenía reservada gran parte de su espacio a camarotes de
primera clase, algunos con paseo privado. Esta cubierta disponía de un
pequeño paseo cerrado de segunda clase, que estaba junto a la sala de
fumadores de segunda clase. A esta cubierta llegaban dos escaleras de
33
primera clase, con ascensor y dos de segunda clase, solo una de ellas
con ascensor. A proa de esta cubierta, en el castillo de proa, se
encontraba el mecanismo del ancla, mientras que en el castillo de popa
se encontraba la cubierta de paseo de tercera clase.
Cubierta C
Ésta cubierta, a 9,30 m estaba dedicada principalmente a los
alojamientos de los pasajeros de 1.ª clase y los espacios de la
tripulación (los cuales estaban reducidos a la proa). Esta cubierta
contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en la popa.
En esta planta finalizaba la escalinata de popa de primera clase.
En su mayor parte esta cubierta también estaba reservada a camarotes
de primera clase. También disponía de dos escaleras de primera clase,
con ascensores, dos de segunda clase, una de ellas con ascensores, y
a popa una de las
escaleras principales
de tercera clase, junto
al salón principal de
tercera clase y la sala
de fumar, también de
tercera clase. Así,
esta cubierta disponía
de un pequeño paseo
de tercera y un paseo
cubierto de segunda
clase, junto una
librería que estaba
situada entre el centro y la popa de buque. Además de las grúas
eléctricas de carga, esta cubierta también disponía de cuarto accesos a
los departamentos de carga, y a proa el mecanismo del ancla, junto con
un grupo de escaleras exclusivamente de la tripulación, que daban
acceso a las cubiertas inferiores.
Cubierta D
A 6,10 m por encima de la línea de flotación, en la parte delantera de
esta cubierta se encontraban las estancias de los maquinistas y una
sala común de tercera clase.
En esta cubierta se encontraba el salón-comedor de primera clase,
junto a la sala de recepción de primera clase, y a popa se situaba el
salón-comedor de segunda clase. Entre estos dos comedores se
encontraba la despensa y la cocina principal del buque. Por esta
34
cubierta pasaban las dos escaleras de segunda clase, una de ellas con
ascensor, una de primera clase que daba a la sala de recepción de
primera y de esta hacia popa se iba al salón-comedor de primera y
hacia proa se iba a los camarotes de primera clase, la sala de squahs y
esgrima.
Cubierta E
Ésta cubierta, a 3,35 m sobre la línea de flotación, alojaba sobre todo a
las cabinas de la tripulación con su comedor correspondiente.
Esta cubierta, estaba reservada en gran parta para los mayordomos de
primera segunda y tercera clase, además del comedor y los cuartos de
los trabajadores del buque. A popa se encontraban camarotes de
segunda
clase y a
popa del
todo, los de
tercera clase.
Por esta
cubierta
pasaban dos
escaleras de
segunda
clase, una de
ellas con
ascensor, otra de tercera clase, y una de primera clase, con ascensor,
además de una escalera. Hacia la popa se encontraban los camarotes
de segunda y tercera clase, respectivamente. En esa zona había una
pequeña habitación donde los músicos guardaban sus instrumentos. La
cubierta -E- disponía de una barbería y una tienda entre el centro y la
popa del buque, además de un gran número de baños públicos entre
proa y popa, para tripulación y pasaje.
Cubierta F
Esta cubierta, a 76 cm por
encima de la línea de flotación,
era ocupada por el centro por
el salón-comedor de tercera
clase, junto a su cocina y
despensa, con unas escaleras
para ingresar a éste desde la
cubierta superior.
35
En la cubierta -F-, en el centro estaba el comedor de tercera que se
accedía desde la cubierta superior, del centro hacia popa nos
encontramos los alojamientos para mayordomos, los camarotes de
segunda clase y a popa del todo los de tercera clase, del centro hacia
proa en encontramos con la sala de baños turcos y la piscina. A proa
del todo estaban los alojamientos para la tripulación. Por la cubierta -F-
pasaban dos escaleras de segunda clase y una de tercera clase, en
esta cubierta tenía el fin la escalera principal de primera, y también
tenía el fin la escalera que daba acceso al salón-comedor de tercera
clase, para los pasajeros de tercera clase, esta escalera empezaba en
la cubierta• superior, también había numerosas escaleras pequeñas
reservadas a la tripulación. No hay que olvidar que en esta cubierta, a
proa estaba la sala de clasificación del correo y entre el centro y la
popa, estaba la perrera de Titanic.
Cubierta G
También conocida como cubierta inferior, ya que se situaba - 1,68 m
por debajo de la línea de flotación, estaba dividida en dos partes; la de
proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que
alojaban los grandes motores y las calderas que subían desde la sala
de máquinas, dos cubiertas más abajo. Hacia popa, diversas
despensas almacenaban algunos alimentos como los helados, la fruta,
la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el pescado.
Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para 3.ª clase y los
últimos para 2.ª clase con dos escaleras sin ascensor. A proa del todo,
se ubicaba la sala de clasificación del correo junto a la bodega de
equipaje para primera clase y a unos camarotes de la tripulación y de
tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y otras para
pasajeros de 3.ª clase.
Cubierta de calderas
Esta cubierta y la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic».
Esta cubierta, a - 4,11 m por debajo de la línea de flotación, se
encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta superior, la
cubierta G. Por la mitad estaban los huecos de las carboneras
(contenedores que llegaban desde la cubierta de más abajo y que
contenían el carbón) de las calderas y los pistones que subían desde la
sala de máquinas. A proa se encontraba la zona de carga para la 1.ª y
2.ª clase, la primera planta de la sala de correspondencia y unas
escaleras para uso de la tripulación. A popa, había almacenes que
conservaban bebidas como el vino, el champán o el agua mineral y una
zona de carga refrigerada.
36
Cubierta de máquinas
En esta última cubierta, antes del doble
fondo, se ubicaban, de popa a proa, los
engranajes junto a la turbina Parsons de 16
000 CV de potencia, que hacían girar la
hélice central del buque, y las cisternas de
agua dulce. La hélice central era movida por
otro tipo de sistema de engranaje. Después
se encontraban los motores de vapor, unos
pistones de cuatro pisos de alto, se trataba
de dos motores de cuatro cilindros con una
potencia de 30 000 CV que era obtenida de
la gran turbina.
3.4 VIAJE INAUGURAL
El miércoles, 10 de abril de 1912, a las 12:15 pm. (GMT), zarpa desde
Southampton, Inglaterra el RMS Titanic, el 'barco más grande del
mundo'. Haría escala en Cherburgo, Francia y en Queenstown, Irlanda.
El Capitan John E. Smith había sido capitán un año antes del RMS
Olympic, el barco gemelo del Titanic; Smith había manifestado
anteriormente que este sería su último viaje (pensaba pasar más tiempo
con su esposa y su hija). Apenas después de su salida, casi colisiona
contra el SS New York, lo que retrasó casi una hora su salida.
Después de
cruzar el
Canal de la
Mancha, el
Titanic arribó
en Cherburgo
(Cherbourg),
Francia a las
6:30 p.m.,
aunque no
pudo atracar
en el puerto,
ya que este
era demasiado pequeño para acogerlo. Dos remolcadores, el SS
Nomadic y el SS Traffic, transportaron a los pasajeros desde el puerto
de Cherburgo hasta el transatlántico. El barco zarpó a las 8:10 pm. del
10 de abril. Hacia las 11:30 am. del siguiente día, el Titanic llegó a
Queenstown, en Irlanda. Allí tuvo el mismo inconveniente que en
37
Cherburgo: el puerto no era lo suficientemente grande para acogerlo.
Echó anclas a 2 millas (3.22 km) para que dos barcos remolcadores, el
America y el Ireland, llevaran a bordo el correo. A la 1:40 pm., el Titanic
zarpa de Queenstown y ve tierra firme por última vez.
El domingo, 14 de abril, desde las 7:15 am. Hasta aproximadamente el
mediodía, el puente de mando del Titanic recibe 7 avisos de icebergs
provenientes de otros barcos. A las 7:30 pm., recibe otro aviso de 3
icebergs, proveniente del SS Californian (el barco más cercano al
Titanic en el momento de su hundimiento). Cerca de las 11:00 pm., Cyril
Evans, el radioperador del Californian envió el último mensaje de alerta
hacia el Titanic, informando de una banquisa de hielo (5 km de ancho y
más de 50 km de largo) que se interponía adelante. El mensaje fue
rechazado bruscamente por Jack Phillips, el radioperador del Titanic. El
capitán Smith se fue a descansar a su camarote.
3.4.1 DESASTRE
A las 23:40 de la medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5
nudos (41,7 km/h), el vigía Frederick Fleet avistó justo por proa una
zona de sombra contra el cielo estrellado que no podía corresponder
más que a un iceberg. Fleet hizo sonar la campana tres veces, que en
el código de señales marítimo significa "obstáculo por proa".</ref> y
mediante el teléfono interior dio la alarma al puente de mando. El sexto
oficial Moody avisó a Murdoch quien ordenó al timonel dar timón a
estribor; a la sala de máquinas atrás toda y luego de nuevo al timonel
todo a babor. Ha de tenerse en cuenta que esta era la maniobra
correcta. sin embargo logró que el buque salvara el obstáculo, ya que
aunque no llegó a producirse el choque frontal, no pudo evitar el roce
del casco con la parte sumergida del iceberg. La fricción del hielo con
aquella masa de más de 45.000 toneladas lanzada a gran velocidad,
generó la energía suficiente como para desgarrar como papel las
planchas de acero del costado de estribor del buque, a unos 5 m por
debajo de la línea de flotación. Aunque la anchura de las roturas no
superaban los 5 cm, al afectar a cinco compartimentos de la cubierta
inferior produjo al barco un daño mortal.
Evaluación de daños: Smith, salió del camarote cuando ya el témpano
estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el
barco e hizo llamar a Thomas Andrews y a John H. Hutchinson, el
carpintero, para bajasen a comprobar los daños. En ese momento,
Wilde, en inspección del sector proel, fue informado por el señalero
Hemmings y por el contramaestre Haines de que en el compartimento
38
del pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua
desplazaba el aire contenido en su interior.
Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay de que cinco
de los compartimentos estancos delanteros de estribor se habían
combado hacia dentro, saltando los remaches e inundándose. Al
principio el daño no pareció fatal; sin embargo, el diseñador, Thomas
Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins,
confirmó que el tiempo estimado que el buque podría permanecer a
flote no sería superior a unas cuatro horas.
Smith, instruyó a sus oficiales para desalojar del barco, intentando no
difundir el pánico. Impactado y en estado de choque, Smith sabía por
simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número
de botes. De ahí en adelante, a pesar de su larga experiencia, Smith se
mostró inseguro, errático y ajeno a la situación.
Llamadas de auxilio: A las 0:05, el capitán dio orden de preparar los
botes salvavidas y diez minutos después los operadores de radio
empiezan a lanzar las primeras llamadas de socorro. La primera será:
«CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY
posición 41.44 N 50.24 W». Además, en otras llamadas utilizará las
siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este
mensaje. El Titanic había colisionado a unos 600 km de la isla de
Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el Mount
Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y el Carpathia. El
Carpathia se encontraba a 58 millas (107 km) de distancia, y tras recibir
el SOS cambió de rumbo y se dirigió a toda velocidad, a pesar del
riesgo de encontrar otros icebergs, hacia la posición del Titanic. El RMS
Olympic también escuchó la llamada de socorro de su hermano gemelo,
pero no pudo
hacer nada: se
encontraba a 500
millas (926 km)
de distancia.
Hundimiento:
Durante este
tiempo, la
tripulación hizo
embarcar a los
pasajeros en las
lanchas
salvavidas, empezando por los de las clases superiores. Los primeros
39
botes se ocuparon con pocos pasajeros. Será luego cuando las
sucesivas lanchas se llenen por completo al apreciarse la gravedad de
la situación. En la banda de estribor, Murdoch organizó los turnos de
embarque dando preferencia a las mujeres y niños y sólo cuando no
quedaba ninguno de ellos dejó embarcar a los hombres. En la banda de
babor Lightholler interpretó restrictivamente las órdenes y no dejó
embarcar a ningún hombre A la 1:30 la proa estaba casi sumergida y a
las 2:05 el agua alcanzaba la Cubierta A; se desató el pánico entre los
que quedaban y hubo disparos y confusión. En la última balsa inflable
embarcó Ismay en el último momento, gesto que sería juzgado muy
severamente por la opinión pública americana. Dos horas y 40 minutos
después del impacto, a las 2:20 del lunes 15 de abril, la popa del Titanic
se alzó en la noche y rápidamente se sumergió en el agua dejando en
torno a varios cientos de pasajeros que se debatían en el agua helada
sin esperanza de salvarse.
3.4.1.1 ICEBERG
El iceberg comenzó su lento viaje hacia el Atlántico Norte hace tres mil
años. Una vez más, sólo podemos adivinar los detalles exactos, pero la
historia probablemente comenzó con las nevadas en la costa occidental
de Groenlandia algún lugar alrededor de 1000 aC. Después de unos
meses, esta nieve se ha convertido en una forma más compacta
llamada fina, que luego lo largo de décadas posteriores se comprime en
hielo denso por el peso de la nieve nueva en la parte superior de la
misma.
El agua congelada
en estos glaciares
es forzado
lentamente hacia el
oeste hacia el mar.
Cuando finalmente
llegan a la costa del
Océano Ártico, las
mareas rompiendo
desprenden trozos
de hielo y los
icebergs se
parieron del glaciar, a unos 30 siglos después de su fuente de agua se
depositan primero. El iceberg que hundió el Titanic comenzó su
andadura como un áspero contemporáneo del rey Tutankamón,
40
civilizaciones enteras que subía y bajaba mientras hacía su lenta
marcha hacia la infamia.
Pero una vez que todos los que se han hecho, la vida de iceberg fue
breve. Sabemos que debido a que el Titanic se hundió en el Atlántico
Norte, en lugar del Ártico, lo que significa que las corrientes deben
haber tomado la medida al sur de donde fue parido. Comenzando en la
costa de Groenlandia, habría pasado de la bahía de Baffin hasta el
estrecho de Davis y luego en el Mar del Labrador y, por fin, el Atlántico.
El Titanic Iceberg fue uno de los afortunados, por así decirlo, ya que la
gran, gran mayoría de los icebergs derriten mucho antes de llegar tan al
sur. De los 15.000 a 30.000 icebergs parido cada año por los glaciares
de Groenlandia, probablemente, sólo alrededor del 1 por ciento de ellos
nunca lo hacen todo el camino hasta el Atlántico. El 15 de abril 1912, el
iceberg era unas 5.000 millas al sur del Círculo Polar Ártico.
La temperatura del agua en la noche del Titanic hundimiento se
pensaba que era de unos 28 grados Fahrenheit, justo por debajo de
cero. Una temperatura Tal fue, por supuesto letalmente fría para todos
aquellos pasajeros que habían sido obligados a meterse en el agua
abierta para escapar del barco que se hunde. Pero tales temperaturas
son demasiado caliente para sostener icebergs durante mucho tiempo.
La esperanza de vida promedio de un iceberg en el Atlántico Norte es
sólo alrededor de dos a tres años desde el parto hasta la fusión. Eso
significa que es probable que se separó de Groenlandia en 1910 o
1911, y se había ido para siempre por finales de 1912 o en algún
momento de 1913. Con toda probabilidad, el iceberg que hundió al
Titanic ni siquiera perseverar hasta el estallido de la Primera Guerra
Mundial, un chorrito de agua dulce perdida de mezcla en forma
imperceptible con el resto del Atlántico Norte.
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CONCLUSIÓN
42
La materia de Lectura Y Redacción número uno, ha sido de gran aporte
académico este semestre, pues me hizo diferenciar los textos en sus
distintos tipos, distinguiéndolos por sus principales y más importantes
características, además de saber qué intención comunicativa del
lenguaje es utilizada en que caso, más aparte también, a pesar de
haber llegado a esta materia con conocimientos previos ahora he
reafirmado conocimientos que si bien ya había visto, ahora tengo
mucho más claros.
Entre lo más importante a destacar sobre el tema de esta monografía,
yo destacaría, 1: el concepto de historia universal contemporánea pues
es importante saber en qué contexto ha surgido el Titanic, después
marcaria también 2: el concepto de la industria naval junto con su
evolución en Inglaterra, aparte cabe resaltarse, 3: el apartado de la
empresa creadora del barco, la “White Star Line” junto con su
distinguida clase “Olympic”, otro punto a rescatar es 4: el Titanic como
tema en específico, pues ahí encontraremos detalles muy importantes
como la principal mente tras su creación, y por último, 5: el Iceberg con
todo y su breve pero interesante historia.
Es de gran importancia, el hecho de llevar un estricto proceso de
investigación para que sea más fácil desarrollar todo el trabajo de
manera ordenada, y sin perderse en información innecesaria, a eso
ayuda también esta metodología, a no perder el enfoque principal de
nuestra investigación.
Yo pienso que el objetivo de mi estudio se habrá llevado a cabo desde
que, una persona al leer este trabajo, que haya ignorado ciertos datos
sobre el tema en cuestión, ahora aumente su cultura en el mismo, y
desarrolle aún más interés, y le dé el impulso a investigar por cuenta
propia.
Este trabajo de investigación, en ningún momento se salió del camino
esperado originalmente, en todo momento fue respetado el enfoque
principal que era, el histórico y científico, en cualquier parte que este
texto sea revisado encontraremos el mismo enfoque sin desviarse ni
divagar en cosas que no tengan que ver.
Realmente por el hecho de que yo desde edades tempranas
investigaba sobre el tema, la mayor parte de lo incluido en este trabajo
ya era de mi conocimiento, sin embargo, ahora tengo más claros ciertos
puntos, aparte, por supuesto que adquirí conocimientos nuevos sobre el
tema que ignoraba.
43
Considero que lo más difícil de lograr durante todo el proceso de
elaboración de la monografía ha sido, incluir solo la información más
necesaria, pues, hay mucha información, y claro que toda es mu
interesante pero yo solo debía, rescatar aquella que estuviera
estrictamente ligada a mi tema, y con el enfoque especifico
anteriormente dado. De ahí en más, creo que no tuve grandes
complicaciones.
Es una gran experiencia realizar este trabajo con el debido orden, y la
secuencia requerida, pues uno jamás deja de aprender cosas nuevas,
esto, a pesar de ya saber algo sobre el tema, al momento de estar
construyendo desde cero la monografía, uno, ve interminable el largo
proceso, pero todo vale la pena cuando podemos ver nuestro trabajo
terminado.
44
APÉNDICE
45
¿SABIAS QUE?
1.- El Titanic tenía tres naves hermanas; el Olympic y el Britannic. Este
último también se hundió en 1916 tras haber chocado con una mina
submarina en el Canal de Kea.
2.- El transatlántico nunca fue bautizado, lo cual era una regla y
tradición para White Star, empresa que encabezó sus labores de
construcción.
3.- Aunque era el navío más lujo de su época (contaba con piscina
interior, un gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, una
biblioteca, una sala de recepción y de fumadores etc.), los camarotes
de primera clase tenían un baño compartido.
4.- A pesar de lo que nos ha hecho creer el famoso film de James
Cameron, testigos y sobrevivientes del naufragio afirmaron que el
Titanic se hundió de una sola vez y en una sola pieza.
5.- La honrosa actitud del Capitán Edward John Smith, que murió
durante el naufragio, dio origen a la famosa frase: El capitán se hunde
con su barco.
6.- Aunque el RMS Carpathia, a 58 millas de distancia, fue el único
trasatlántico que acudió a la llamada de auxilio del Titanic, no era el
más cercano al lugar del naufragio. El SS Californian sólo se
encontraba a 10 millas e incluso tenía a la vista el Titanic que se
encontraba emitiendo señales luminosas que su capitán, Stanley Lord,
desestimó.
7.- En la tripulación del Titanic había un mexicano, el diputado Manuel
Uruchurtu Ramírez, quien había viajado a París para visitar en su exilio
a Ramón Corral, estratega político de Porfirio Díaz.
Durante el naufragio, Uruchurtu cedió su lugar en un bote salvavidas a
Elizabeth Ramell Nye, quien conmovió al legislador argumentando que
en Nueva York la esperaban su esposo e hijos, cosa que resultó ser
una mentira pues ella únicamente tuvo un hijo, quien falleció a los
pocos meses de nacido.
A cambio, Uruchurtu le hizo prometer que visitaría a su familia para
contarle de los últimos minutos de su vida, promesa que Ramell cumplió
hasta el año de 1924.
8.- Los últimos estudios hechos al casco del Titanic demuestran que el
acero del casco poseía altas concentraciones de azufre y fósforo, lo que
46
lo hacía muy frágil a bajas temperaturas y provocó que los remaches
reventaran al contacto con la superficie del iceberg.
9.- 14 años antes que navegara el Titanic existió un libro de ficción
llamado Futility de Morgan Robertson que describía un barco llamado
Titan que se creía inhundible; lo llenó de gente rica y despreocupada,
pero choca con algo parecido a un iceberg y se hunde en una noche de
abril, además tenía casi el mismo peso, longitud y capacidad de
pasajeros. Se considera que el autor usó el libro como una predicción
del desastre del Titanic, para otros es una asombrosa coincidencia.
10.- Un crucero con los familiares de algunas de más de 1,500
personas que murieron en el Titanic hace casi 100 años zarparon este 8
de abril para recrear el malogrado viaje, incluyendo una visita al lugar
en el que naufragó. El Crucero Conmemorativo del Titanic, con el
mismo número de pasajeros —sin incluir la tripulación— partió al igual
que el Titanic del puerto de Southampton. El crucero de 12 noches
conmemorará el centenario del hundimiento del buque estrella de las
Líneas White Star. Los pasajeros se concentraron en las diferentes
cubiertas, muchos de ellos con trajes de época como viajeros de
primera clase, tripulantes, pasajeros de segunda y de tercera.
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48
Lugar exacto de donde se hundió el Titanic.
Viaje inaugural y final del Titanic.
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Primeras imágenes de la réplica del Titanic que quiere construir un
multimillonario australiano para 2016
En esta ocasión durante su inauguración ya no utilizarán la frase “Ni
Dios podrá hundir este barco”. El financista del megaproyecto, el
magnate minero australiano Clive Palmer dejó en claro que no se trata
de una superstición, tampoco pone en duda la seguridad de la nave, es
más bien una cuestión de respeto. El Titanic II quiere sacar lo mejor de
la nave original y apartarse de su trágico final que ocurrió durante la
noche del 14 y madrugada del 15 de abril de 1912.
Según sus planos esta nave, con suerte, será menos propenso a
hundirse de forma tan dramática ya que detrás de sus lujos de la era
eduardina, habrá tecnología de punta y otros agregados como un
moderno hospital, una pista de helicóptero, aire acondicionado e
internet de alta velocidad. Además contará con 900 tripulantes para
cuidar a unos 2.435 pasajeros. El anuncio oficial fue publicado por el
periódico británico Guardian tras una conferencia de prensa en New
York, donde el propietario del barco recalcó que completarán la ruta
inaugural sin contratiempos.
El magnate prefirió no hablar sobre el dinero que invirtió en el proyecto,
pero dejó en claro su éxito ya que hasta ahora, se presentaron unas
40.000 personas que desean anotarse para el viaje inaugural, muchas
de ellas dispuestas a pagar millones de dólares por un camarote en
primera clase.
Para cubrirse las espaldas ante posibles críticas, Clive Palmer invitó al
evento a Helen Benziger, nieta de Molly Brown, la mujer de alta
50
sociedad que ganó fama tras la tragedia por persuadir a un bote
salvavidas para que regrese a buscar sobrevivientes.
Un detalle que no pasó desapercibido es que el nuevo Titanic también
estará dividido en 3 clases, y mientras los más ricos tendrán acceso a
mayores lujos los de la clase más baja se divertirán más, recalcó
jocosamente el financista, haciendo alusión a la popular película de
James Cameron. Además, cada pasajero recibirá ropas de la época
para hacer más realista esta experiencia.
El millonario fundó la empresa Blue Star Line para llevar adelante este
proyecto y a diferencia del barco original, la réplica no se construye en
Inglaterra sino en un astillero de China.
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………..1
BLOQUE I “HISTORIA UNIVERSAL CONTEMPORANEA 1908-
1912”……………......................................................................................6
1.1 ¿QUÉ SE CONSIDERA LA HISTORIA UNIVERSAL
CONTEMPORANEA?..............................................................................8
1.2 ¿QUÉ CONTEXTO HUBO ENTRE 1908 Y 1912?..........................10
BLOQUE II “INDUSTRIA NAVAL”…………………………………………13
2.1 ¿QUÉ ES?.......................................................................................15
2.1.1 ¿CUÁNDO COMENZÓ?...............................................................15
2.2 INDUSTRIA NAVAL EN INGLATERA………………………………..16
2.2.1 CUNARD LINE………………………………………………………..18
2.2.2 WHITE STAR LINE…………………………………………………..19
2.2.2.1 CUNARD WHITE STAR LINE…………………………………….20
2.2.2.2 CLASE OLYMPIC DE WHITE STAR LINE……………………...21
2.2.2.2.1 RMS OLYMPIC…………………………………………………..22
2.2.2.2.2 RMS TITANIC…………………………………………………….22
2.2.2.2.3 HMHS BRITANNIC………………………………………………23
BLOQUE III “TITANIC”……………………………………………………..24
3.1 PRINCIPALES MENTES TRAS EL TITANIC……………………….26
3.1.1 THOMAS ANDREWS……………………………………………......26
3.1.2 LORD WILLIAM JAMES PERRIE…………………………………..27
3.1.3 ALEXANDER M. CARLISE………………………………………….27
3.1.4 BRUCE ISMAY………………………………………………………..28
3.2 CONSTRUCCIÓN………………………………………………………28
3.2.1 ASTILLEROS DE “HARLAND AND WOLF”………………………29
3.3 DESCRIPCIÓN………………………………………………………….31
3.4 VIAJE INAUGURAL……………………………………………………36
3.4.1 DESASTRE……………………………………………………………37
3.4.1.1 ICEBERG……………………………………………………………39
CONCLUSIÓN………………………………………………………………41
APÉNDICE…………………………………………………………………...44
GLOSARIO
Transatlántico: Un barco transatlántico, o trasatlántico, como su
nombre indica, es una nave capaz de cruzar el océano Atlántico.
RMS: Royal Mail Ship (RMS: "Buque del Correo Real"), también
denominado Royal Mail Steamship (o Steamer), es un acrónimo
naval utilizado en los transatlánticos que transportan el correo de
la Royal Mail británica.
HMHS: Humana Military Healthcare Services, servicio humano
de cuidados de salud militar.
Popa: Parte trasera de una embarcación.
Proa: Parte delantera de una embarcación.
Astilleros: Lugar donde se construyen y reparan buques. Puede
tratarse de yates, buques militares, barcos comerciales, y/o otro
tipo de barcos para transporte de mercancías o de pasajeros.
Iceberg: Un témpano de hielo, o iceberg en inglés, es un pedazo
grande de hielo dulce flotante desprendido de un glaciar formado
por nieve o de una plataforma de hielo.
Telégrafo: Dispositivo que utiliza señales eléctricas para la
transmisión de mensajes de texto codificados, como con el
código Morse, mediante líneas alámbricas o radiales.
Botadura: La botadura es la acción y efecto de botar un barco
una vez terminada su construcción o la reparación para la que
necesitó entrar en grada. Constituye la parte principal de la
ceremonia de puesta en el agua por primera vez de un barco o
un velero.
Dique seco: Es el nombre de las instalaciones portuarias
destinadas a poner las embarcaciones fuera del agua para
efectuar reparaciones en su parte externa.
Casco: Es el armazón o estructura interna de un barco. El casco
puede ser de madera, hierro, acero, goma, hormigón, poliéster,
fibra de vidrio, aluminio, entre otros materiales.
BIBLIOGRAFÍA
Universidad de Guanajuato
TORRES Rosa Paloma. Seminario de Historia Universal
Contemporánea. 1ra Edición. Pags 117-122
National Geographic
http://channel.nationalgeographic.com/titanic100years/articles/tita
nicmasterminds/
http://channel.nationalgeographic.com/titanic100years/articles/sa
ve-the-titanic-with-bob-ballard-facts/
RMS Titanic Remembered
http://www.rmstitanicremembered.com/
Encyclopedia Titanica
www.encyclopedia-titanica.org/
Noticieros Televisa
http://noticieros.televisa.com/mundo/1504/construccion-titanic/
WIRED
http://www.wired.com/2012/04/titanic-iceberg-history/
