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MODELOS DE MEDICIÓN DEL IMPACTO TURÍSTICO-ECONÓMICO DE LOS AEROPUERTOS. EL CASO DEL AEROPUERTO DE MÁLAGA-COSTA DEL SOL

Josefa García Mestanza Facultad de Turismo. UMA jgm@uma.es Lidia Caballero Galeote Especialista en Gestión Aeronáutica lidiacaballero1985@gmail.com

RESUMEN:

La principal vía de entrada de turistas a España se realiza a través de su sistema aeroportuario. En 2015 se registraron 207,4 millones de pasajeros. Dada la importancia de este hecho nos planteamos: ¿qué modelos existen para medir su impacto turístico-económico? y éstos ¿son los adecuados? De ahí, que esta investigación tenga por objeto analizar las debilidades y deficiencias de los modelos de medición generalistas utilizados, así como determinar las distorsiones asociadas a los mismos, principalmente, por la generalidad de sus ítems, cuyos datos incluyen diversas variables y excluyen otras que llevan a conclusiones alejadas de la realidad. Motivo por el cual planteamos un modelo propio de medición del impacto turístico-económico del Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol.

PALABRAS CLAVE: modelo, medición, impacto, turístico-económico, aeropuerto.

1. INTRODUCCIÓN

Las infraestructuras aeroportuarias y los servicios asociados que generan presentan un flujo innegable de implicaciones que van desde los aspectos económicos a medioambientales, sociales y turísticos. Esto se debe a que, como en el caso del aeropuerto Málaga-Costa del Sol, se albergue al año a más de 14 millones de pasajeros, una población mayor que la de Portugal. De ahí la importancia de analizar en este artículo la adecuación de los modelos de medición del impacto turístico-económico.

En la actualidad, el turismo1 es capaz de movilizar a cientos de millones de personas de cualquier lugar del mundo. Ya no se limita a ser considerado un factor de riqueza y un signo de crecimiento económico sin precedentes, sino que también se posiciona como un elemento crucial para la mejora de la cultura, del conocimiento, de la comunicación, y del respeto entre ciudadanos de diferentes etnias y razas.

Según datos del INE, los resultados registrados por la actividad turística en 2015 confirman que es el sector que más crece de la economía española y el que más empleo genera. El PIB

1 El turismo, según la Organización Mundial del Turismo (1994), comprende a las actividades que realizan las

personas en lugares distintos a su entorno habitual por un tiempo consecutivo inferior a un año con fines de ocio,

negocio u otros. Entre 2005 y 2007 la comunidad internacional encabezada por Naciones Unidas definió un nuevo

marco conceptual estableciendo los conceptos que formarían parte de los trabajos, clasificaciones e indicadores de

cualquier Sistema nacional de Estadísticas de Turismo (RIET, 2008). De estas recomendaciones se desprende que

el turista es una persona que viaja a un destino principal distinto al de su entorno habitual, por una duración inferior

a un año, con cualquier finalidad principal (ocio, negocios u otro motivo personal) que no sea la de ser empleado

por una entidad residente en el país o lugar visitado.

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turístico registró un avance del 3,7%, alcanzando sus niveles máximos en los últimos 15 años. Al final de 2015, aportó medio punto al crecimiento del PIB español, hasta registrar 124.000 millones de euros y las previsiones para el 2016 son aún mejores (Exceltour, 2016).

A datos como éstos hay que sumar que Málaga se ha convertido en un referente mundial en el desarrollo de infraestructuras complementarias para este sector ampliando su oferta de alojamiento, ocio, cultura y restauración. Con unas acomodadas comunicaciones, tanto aeroportuarias como ferroviarias y de carreteras, e incluso marítimas. Sin duda, el turismo ha sido el gran responsable de este fenómeno de especialización, que impregna a la industria complementaria y termina afectando a los propios comportamientos y usos sociales.

Esta orientación del mercado de trabajo hacia el sector terciario, especialmente a aquellas ramas de actividad más ligadas con el sector turístico, obligan a tomar medidas desde las empresas y las Administraciones Públicas, a fin de orientar nuestro modelo de crecimiento hacia una consolidación del sector y mejora en la calidad de vida de los malagueños.

Deviene indispensable conocer cuál es el impacto de un aeropuerto y más en los últimos tiempos en los que se ha puesto en duda si son rentables o han de serlo o si deben tener un envite comercial más que un efecto dinamizador del servicio público. Lo que está claro desde un punto de vista empírico es que alrededor de los aeropuertos se arma una sólida estructura de redes que terminan repercutiendo no sólo en la región donde se ubique sino en sus habitantes.

A pesar del interés que suscita el tema cabe preguntarse ¿cómo siendo nuestro referente en llegada de turistas el mundo aeroportuario esté tan inexplorado? Son numerosos los estudios sobre el impacto económico en muy diversas áreas (sanidad, construcción, hoteles, eventos deportivos...) y sin embargo son insuficientes cuando se trata de aeropuertos. Un hecho llamativo cuando según Datatur en al año 2015, el 74.21% de los turistas llegaron a España a través de los aeropuertos.

Sobre el Aeropuerto de Málaga, existen varios estudios, entre ellos "El aeropuerto de Málaga, motor de desarrollo económico" realizado por la asociación de Analistas Económicos de Andalucía en torno al concepto de impacto socio-económico del que se suceden diversas inquietudes aunque si bien todas ellas se podrían resumir en el cálculo del efecto de esta actividad sobre la producción, el Valor Añadido Bruto (VAB) y el empleo. Las estimaciones indicaban que en 2006, aproximadamente el 27% del VAB de la provincia dependía de las actividades relacionadas con el Aeropuerto.

Conocer el impacto de un sector no es un evento nuevo, en España la medición de la contribución económica del turismo a las economías nacionales contó con una primera aproximación en 2002 por parte de la OMT en el marco del diseño de la Cuenta Satélite de Turismo (CST). Actualmente supone una de las principales fuentes de información y datos para la realización de los estudios de impacto turístico.

Para la medición específica de un aeropuerto hemos de sopesar la conveniencia de utilizar modelos cuantitativos (económico simplificado, econométricos regionales, de estudios causales y ecuaciones estructurales, input-output, coste-beneficio, de matriz de contabilidad social, del equilibrio general o la CST) con cualitativos. De ahí que, para efectuar una valoración exhaustiva del impacto turístico-económico, debamos seleccionar un modelo que refleje con claridad todos los atributos que componen las mediciones y con fiabilidad todos los datos que nos ofrecen las fuentes de información disponibles.

2. HIPÓTESIS Y OBJETIVOS

El objetivo principal de esta investigación es valorar los distintos modelos disponibles y aportar el que entendemos resulta más conveniente para medir el impacto turístico-económico del Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol, ya que se ha planteado como hipótesis de partida que

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los modelos existentes presentan deficiencias cuando se trata de lograr el objetivo planteado de medición del caso que nos ocupa.

Para llegar a testar esta hipótesis se marcan una serie de objetivos específicos:

A) Definir los tipos de impactos turístico-económicos, tanto cuantitativos (directos, indirectos e inducidos) como cualitativos, del Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol.

B) Determinación del uso y utilidad de diferentes fuentes de información bibliográficas, estadísticas, institucionales y estudios relacionados con la segregación de impactos.

C) Recopilar los diferentes modelos de medición de impacto turístico-económico que puedan utilizarse en aeropuertos.

D) Mostrar las ventajas e inconvenientes que dichos modelos poseen para ser aplicados en el Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol.

E) Definir un modelo de medición del impacto turístico-económico a nivel provincial del Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol que ponga de relieve la dirección de los flujos económicos.

La consecución de estos objetivos específicos se ha logrado a través de una serie de objetivos operativos consistentes en recopilar, indagar, contrastar, analizar, unificar, representar gráficamente e interpretar la información de diversas fuentes bibliográficas, estadísticas, institucionales y estudios relacionados con la cuestión. Teniendo en cuenta el contexto espacio-temporal en el que se desarrolla el presente artículo.

3. METODOLOGÍA

Para alcanzar los objetivos definidos y contrastar la hipótesis que ha sido propuesta, se expone a continuación la delimitación conceptual del impacto turístico-económico, las características del objeto de estudio en su contexto espacial y temporal, y las fuentes de información a utilizar.

3.1. Impacto turístico-económico

Se considera el turismo como conjunto de relaciones y fenómenos que se producen a consecuencia del desplazamiento y estancia temporal de personas fuera de su lugar de residencia, siempre que no esté motivado por razones lucrativas (Walter Hunziker y Kart Krapf, 1942). Éste como tal es y seguirá siendo, por su repercusión, muy estudiado y en muchas investigaciones se considera positivo el impacto que genera (Ghali, 1976 Balaguer y Cantavella, 2002 Durbaarry, 2004).

El concepto de impacto tiene una larga tradición en el análisis mundial. Entendiéndose como el conjunto de efectos sobre la producción, la renta y el empleo que se derivan de una nueva demanda satisfecha de producción (González, 2010). Por otro lado, estamos en consonancia con autores que conciben que los eventos, sea cual sea el tipo o categoría, la construcción de un aeropuerto y el mantenimiento de su actividad diaria lo son, crean una gran oportunidad para el crecimiento de las ciudades, incentivando su desarrollo y el empleo y contribuyendo a la mejora de las infraestructuras (Fernández, 2014). Para este y futuros análisis consideraremos a los aeropuertos como áreas definidas de tierra o de agua (incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinadas total o parcialmente a la llegada, salida y movimientos en superficie de aeronaves (Enaire, 2016).

Los beneficios económicos son una de las razones principales por las que los países están interesados en el turismo y en lo que rodea a éste. Actualmente, el Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC) formado en 1991 entendió que no estaba siendo reconocida la contribución del sector a la economía y al empleo. Sus objetivos eran utilizar la evidencia empírica para promover el conocimiento de la contribución económica y así, ampliar los

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mercados en armonía con el medio ambiente reduciendo las barreras al crecimiento. En el presente año, la contribución estimada del turismo se sitúa en un 9,8% del PIB mundial (WTTC, 2016).

Existen numerosas investigaciones relacionadas con las mediciones del impacto turístico sobre el PIB, metodologías que contemplan estimaciones basadas en CST y en el equilibrio general computable (EGC). En las CST se utilizan tablas input-output y su fama ha creado una cierta inquietud por el uso de estos modelos como medidores de impacto y sus efectos multiplicadores (Archer, 1984; Fletcher y Snee, H, 1989; Frechtling, 1994; Dwyer, Forsyth y Spurr, 2004). Los estudios teóricos son más numerosos que los empíricos aunque en los últimos años la contribución de éstos se está viendo ampliada debido al interés que suscita el tema (Var, 2002; Brida et al., 2008).

Uno de los primeros estudios de impacto en aeropuertos data de 1986 de la mano de Butler y Kiernan aunque, años atrás (1978), Walters contempló en su Airports - An Economic Survey la importancia de los aeropuertos no sólo sobre el territorio sino sobre el desarrollo urbano, la contaminación, el ruido y la actividad industrial.

El informe denominado Measuring the Regional Economic Significance of Airports (1986) proporcionaba consejos sobre cómo medir la importancia de un aeropuerto en la economía. En Europa, no fue hasta 1993 cuando se elaboró, por parte del Airports Council International el Economic Impact Study Kit, un procedimiento de medición amplio en el que se imputaba al aeropuerto casi la totalidad de las actividades comparando los resultados económicos que se generan con el aeropuerto y recreando qué ocurriría si no existiese. En el caso de aeropuertos ubicados en islas, este modelo aplicaría un impacto muy superior a la realidad ya que por la idiosincrasia de su situación sólo es posible la entrada a través del aire o del mar (Gutiérrez et al., 1999).

Butler y Kiernan (1986) razonan que el impacto económico de los aeropuertos es la medida de la importancia de la aviación como industria teniendo en cuenta el empleo, los bienes y los servicios que este consume. No obstante, como nuestro objetivo es proponer un modelo que cualifique y cuantifique el impacto turístico-económico del Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol, esta investigación se revisará aquellas variables observando si existen deficiencias notables.

3.2. Marco espacial y temporal del objeto de estudio

El Aeropuerto de Málaga se encuentra situado a 8 kilómetros del centro de la capital de la Costa del Sol en un entorno frente al mar y adosado al barrio de Churriana (Ilustración 1). Las instalaciones se componen de tres terminales. La terminal 1 se cerró al público en 2015 por motivos de ahorro energético y costes de explotación a la espera de que nuevas coyunturas económicas devuelvan a ese espacio la solera de los años 60 y 70. La terminal 2 "Pablo Ruiz Picasso" presenta 2 diques y está actualmente dedicada a la facturación de compañías de bajo coste. La terminal 3 funciona a pleno rendimiento ofreciendo una amplia gama de restauración y espacios incluida una de las mejores salas vips de Europa. Completan las instalaciones dos pistas, una terminal de vuelos privados y una terminal de carga de 5.700 metros cuadrados.

Cuando hablamos de impacto turístico- económico del Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol, lo hacemos tomando como ámbito territorial de la investigación la provincia de Málaga, como destino turístico, ya que es de donde vamos a obtener, tratar y comparar datos. No obstante, se ha de hacer constar que, como se pondrá de manifiesto en este estudio cualitativo, un aeropuerto no solo repercute en la ciudad en la que se localiza sino también en las provincias aledañas. Además, estudios de este tipo se verían enriquecidos si se efectuasen en diferentes periodos de tiempo que permitiesen aislar la repercusión real del aeropuerto de las coyunturas

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económicas (crisis, recesión, bonanza…) lo que permitiría solventar innumerables cuestiones de investigación y realizar proyecciones.

Ilustración 1. Ubicación del Aeropuerto Málaga-Costa del Sol

Fuente: www.google.es/maps

3.3. Fuentes de información

Las fuentes de información con las que se ha trabajado, han sido:

Las primarias, derivadas de los datos estadísticos proporcionados por entidades públicas. En este caso, Aena, Ayuntamiento de Málaga, Junta de Andalucía, Observatorio Turístico Andaluz… Pero se ha de tener en cuenta la metodología usada en su recolección, el índice de significación de los mismos y la fecha de recogida ya que harán que el estudio sea más o menos significativo y, por tanto, relevante.

Las secundarias han sido, principalmente, distintas publicaciones de proyectos de investigación sobre aeropuertos tanto dentro como fuera de nuestras fronteras, entre las que destacan: Measuring the Regional Economics Significance of Airports (FAA, 1986) y The Economic Impact Study Kit (ACI, 1993).

Además, se han manejado otras fuentes bibliográficas relacionadas con la cuestión tratada, como otros informes y memorias de organismos privados, revistas y publicaciones electrónicas, así como otras fuentes de informantes clave que nos han validado el objeto de estudio.

4. RESULTADOS

Los resultados de esta investigación, que definirán nuestro modelo de medición del impacto turístico-económico del Aeropuerto de Málaga en la provincia, recogen la elección tanto de

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los impactos a incluir como del modelo a utilizar, a través del análisis de los existentes en la literatura.

4.1. Elección de los impactos turístico-económicos del Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol

Tomando como referente los estudios analizados hemos de diferenciar en primera instancia los impactos cuantitativos y cualitativos. Utilizar un enfoque u otro depende ante todo de los objetivos y alcance de la investigación pero, si hemos de ser rigurosos, analizaremos ambas vías.

Tradicionalmente, se han diferenciado claramente a los defensores y detractores de ambos métodos. Campell y Stanley (1966) y Riecken (1974) son firmes valedores de los métodos cuantitativos y Weiss y Rein (1972), Parlett y Hamilton (1976) y Guba (1978) se reúnen en torno a los métodos cualitativos.

La elección del método es crucial y el investigador ha de ser realista con la información disponible aunque en ocasiones la economía, el tiempo y la disponibilidad jueguen en contra. Es por ello que venimos a revisar la generalidad de estos estudios, empezando por la elección de los métodos de análisis. Esta deliberación no debe hallarse determinada por la adhesión a un paradigma arbitrario (Reichardt y Cook, 1986). Y ello es así porque un problema de investigación no debe ligarse a una serie de métodos, dependerá del objetivo a alcanzar, es decir, las características de lo que se persiga definirá la elección del método. Un investigador no tiene por qué adherirse ciegamente a uno de los paradigmas “cualitativo” y “cuantitativo”, ha de elegir libremente lo que mejor atienda a sus exigencias.

No obstante, el principal problema del que adolece el enfoque cuantitativo es el de objetivizar dando valores a datos que son plenamente subjetivos. En este punto, Guba (1978) señala que la investigación naturalista ofrece “un modo de evaluación más apropiado y más sensible que cualquier otro practicado en la actualidad”. Por ejemplo, un turista al ser preguntado si vendría o no a Málaga a pesar de no existir el aeropuerto, sus actitudes, intenciones, preferencias... Pero no existe un análisis plenamente cualitativo de impacto en relación con aeropuertos y aquellos que tienen un apartado dedicado a ello, son escasos y antiguos. Nuestra propuesta apuesta por la combinación de los dos métodos para medir el impacto.

La observancia del cómo y el dónde se toman los datos nos refleja otro punto clave. Así, la validez se refiere al grado en que el estudio refleja el problema de investigación, mientras que la fiabilidad habla de la consistencia del conjunto de mediciones. Si obtenemos datos relativos al empleo pero desconocemos cuál ha sido la metodología para la recolección de los mismos, partiremos de un estudio con baja fiabilidad estadística, si a esto le adherimos que el resto de datos obtenidos han seguido un proceso similar, partiremos de un doble error. Por ello, un estudio final valido y fiable es de necesidad evidente. Cuanto menor sea el nivel de significación, más fuerte será la evidencia de que un hecho no se debe a una mera coincidencia o al azar.

En relación a la presentación de nuestro modelo, aunque salvando las diferencias con otros realizados anteriormente (Butler y Kienan, 1986), vamos a comenzar por diferenciar a efectos operativos los impactos cuantitativos como todos aquellos derivados directa o indirectamente de la actividad aeroportuaria y aquellos que son inducidos por los anteriores, y cualitativos como aquellos que sin ser plenamente cuantificables nos ofrecen una visión sobre el impacto indicando su efecto en diversos sectores de Málaga.

En otros términos, no estamos plenamente de acuerdo con las denominaciones de impacto económico ya que muchos se realizan con el propósito de evaluación turística. Si no fuese este su objetivo ¿por qué el impacto económico refleja con más vehemencia la capacidad hotelera o el número de turistas? Razonamos que si aunque se denomine económico su

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interés está en el turismo será comprensible decir que el impacto de un aeropuerto es tanto turístico como económico.

4.1.1. Impactos cuantitativos

La amplitud de criterios de cómo se investiga, nos obliga a ser rigurosos con el método seleccionado, para apreciar adecuadamente la interpretación de la realidad. Por tanto, observar lo real es complejo, si no se tiene al alcance una técnica de investigación debidamente organizada. Siguiendo la metodología existente los impactos cuantitativos se dividen en directos, indirectos e inducidos. Aunque seguimos dicha clasificación se ha completado y descartado datos que analíticamente no encajaban con nuestros objetivos.

4.1.2. Impactos directos

Esta clase de impactos refleja el conjunto de actividades económicas y turísticas que se llevan a cabo por su actividad diaria. Lo que García et al. (2003) entienden como los tres tipos de impacto directo que suelen evaluarse en los estudios empíricos: producción, renta y empleo, a lo que añadimos las inversiones e impuestos centrándonos en lo que respecta a la actividad turística.

En esencia los impactos directos son consecuencia de la actividad que ocurre por la existencia del aeropuerto por lo que no debería contener aquellos empleos, rentas y efectos sobre la producción que continuarían existiendo aunque no hubiese aeropuerto. Segregar lo mencionado es arduo, pero sino, partimos de un impacto directo de inicio mayor del que realmente ostenta. Proponemos la evaluación de las actividades que se desarrollan gracias a la existencia del mismo o con motivo de este siendo en cualquier caso su vinculación directa a su actividad. De ellas se contemplan:

Tabla 1. Objeto de estudio para el cálculo de los impactos directos

AENA, S.A.

PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

FUERZAS Y CUERPOS DE SEGURIDAD DEL ESTADO

ADMINISTRACIÓN CIVIL DEL ESTADO

COMPAÑÍAS AÉREAS

COMPAÑÍAS DE HANDLING

COMPAÑIAS DE SERVICIOS COMERCIALES

COMPAÑÍAS DE SERVICIO AL PASAJERO

COMPAÑÍAS DE SERVICIOS NECESARIOS EN EL AEROPUERTO

COMPAÑÍAS DE SERVICIOS NECESARIOS PARA AERONAVES

TOUR OPERADORES

TRANSPORTE SECUNDARIO (TAXIS, AUTOBUSES…)

CARGA AÉREA

GASTOS DEL PASAJE Y TRIPULACIONES NO RESIDENTE EN LA PROVINCIA DE MÁLAGA

HOTELES (APARTAMENTOS TURÍSTICOS, ALBERGUES…)

COMERCIOS

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RESTAURACIÓN Y OCIO

INTERMEDIARIOS LOCALES (AGENCIAS, GUÍAS, VENTA ONLINE DE VIAJES…)

CONSTRUCCIÓN

Fuente: Elaboración propia.

Atendiendo a la clasificación propuesta por García et al. (1996) y con la matización de introducir los impuestos locales e inversiones hemos de especificar de las anteriores:

Volumen de ventas.

Gastos de funcionamiento.

Inversiones locales o con trascendencia local.

Nóminas a empleados del aeropuerto Málaga-Costa del Sol.

Número de empleados asociados al aeropuerto.

Impuestos con orientación local.

Beneficios netos de su actividad productiva

La metodología sería una encuesta de preguntas abiertas y cerradas. Para probar si son fidedignos se ha de testear la información con el Registro Mercantil y la proveniente de Comercio Interior, que, en el caso que nos ocupa, es ofrecida por la Junta de Andalucía a través de la Conserjería de Turismo y Deporte. Con respecto al número de empleados se incluirán sólo los ligados al aeropuerto de Málaga-Costa del Sol. Respecto de las inversiones han de ser aquellas efectuadas en la provincia. Los impuestos serán los contemplados con motivo de normas o disposiciones en la demarcación territorial de la provincia de Málaga.

La mayor parte de este efecto repercute en sectores como restauración, hostelería, comercio y transporte (Robusté y Clavera, 1997) al que añadimos el sector construcción por el multiplicador tan alto que suele presentar. De este nada se menciona en artículos anteriores y es evidente que se trata de un referente en España. Prueba de su valor es que la crisis económica vivida se debió a la burbuja inmobiliaria. En este sentido, un aeropuerto es vital en tanto en cuanto trae a pasajeros que pueden adquirir sus viviendas en la provincia. Para ello se estudiará la compra de vivienda de los no residentes (extranjeros o nacionales) para el año en cuestión.

Para resolver el problema de la segregación de turistas proponemos varias fuentes que, en todo caso, se acercarán a conclusiones estimadas debido a la dificultad en su obtención.

Encuestas sobre la residencia del pasajero, de quiénes han permanecido en Málaga o han visitado otras ciudades.

Peticiones a compañías aéreas sobre la nacionalidad del pasaje, vuelos de tránsito o escala.

Datos ofrecidos por la Oficina de Turismo de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Málaga. Desde 2008 Málaga cuenta con el Observatorio Turístico que proporciona el perfil de sus visitantes, motivaciones, organización de sus viajes, expectativas... Aunque para su informe utilizan datos de otras instituciones es interesante la información que recaban a pie de calle a turistas en diversos puntos de la ciudad.

La siguiente matriz de doble entrada recogería toda la información que proponemos.

Tabla 2. Cuadro de recogida de información para los impactos directos

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PRODUCCIÓN RENTA EMPLEO INVERSIÓN IMPUESTOS LOCALES

AENA S.A

NAVEGACIÓN AÉREA

...

IMPACTO DIRECTO

Fuente: Elaboración propia.

Tras esto, compararemos los datos de producción, renta, empleo, inversión e impuesto para el total de la provincia obteniendo el porcentaje que representa el aeródromo. Los datos de la provincia y de Andalucía son accesibles a través de fuentes como el Banco de España, el INE, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo o el Ayuntamiento de Málaga, entre otros.

El resultado permitiría constatar si un aumento del impacto directo empleo o inversiones tiene repercusión en los impactos indirectos, ocupación hotelera, alquileres...

4.1.3. Impactos indirectos

Los efectos indirectos se obtendrán una vez aplicados el impulso exógeno, expuestos en el apartado anterior, en el modelo seleccionado y se deducirán del total una vez descontados los efectos directos. Es decir, se valorarán los resultados finales sobre la producción y empleo en el caso del análisis input-output, y se detraerán los considerados efectos directos. Como veremos más adelante, si para llevar a cabo este análisis aplicamos una matriz de contabilidad social podremos observar no solo los efectos sobre la producción y el empleo sino también sobre la renta y la asignación de la misma en los diversos sectores institucionales y factores productivos.

4.1.3.1. Impactos inducidos

Los impactos inducidos recogerán los efectos producidos sobre el conjunto de la economía y el turismo de la zona geográfica de la provincia de Málaga, teniendo en cuenta el efecto multiplicador de los impactos directos e indirectos y los atributos en ellos analizados. Imaginemos un turista que llega, alquila un coche, paga un hotel, visita un museo, come en un restaurante, compra un suvenir… y al día siguiente coge un taxi para volver al aeropuerto. El personal de la compañía, el del aeropuerto, rent a car, el recepcionista y el guía entre otros suponen un gasto en forma de renta que a su vez será consumida en otros bienes y servicios y que conducirá en sus mismos o distintos sectores a una nueva renta para otros. Este círculo o cadena es lo que se llama el efecto multiplicador de la renta y es lo que mide el impacto inducido.

4.2. Elección del modelo de medición

A través de la literatura hemos podido reunir los modelos que proponemos a continuación.

4.2.1. Modelos cuantitativos de medición

Los modelos económicos vienen de antaño, de hecho podemos citar a autores como Walras (1834-1910), Jevons (1835-1882) o Menger (1840-1921) quienes intentaron explicar fenómenos a través de modelos matemáticos. Un modelo económico es una representación simplificada de la realidad, una representación donde se trata de interrelacionar variables. Como ventajas ofrecen la oportunidad de explicar relaciones entre problemas económicos

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relevantes como las variables que explican la distribución de la renta, qué hay detrás de una regresión económica... Y todo ello gracias a que cuando aislamos las variables incidentes sobre un acontecimiento, se nos ofrece la oportunidad de identificar y medir la intensidad de las relaciones proporcionando una cierta fiabilidad.

Dentro de los modelos económicos nos encontramos con los modelos econométricos regionales. Estos establecen relaciones entre una o varias variables endógenas y exógenas. Aislan el efecto de una variable (existencia de un aeropuerto) y se observa cómo actúa la economía turística manteniendo cualquier otro factor que la afecte de manera constante. Luego calculamos la diferencia en la variable endógena en los dos estados, con y sin la existencia del aeropuerto entendiéndose tal diferencia como el efecto causal de la existencia de éste. El modelo usa las regresiones para llevar a cabo modelos macroeconómicos de medición regional.

En los modelos econométricos, el más usado es el Input-Output. El modelo I-O se realiza a través de la utilización de la matriz de Leontief, partiendo de la ecuación básica:

X= A X + F

Donde X arroja el vector de las producciones de cada uno de los sectores de actividad, A es la matriz de coeficientes técnicos interiores y F la demanda final. La X, por tanto, se desarrolla a través de la matriz de Leontief (I – A)-1.

Con relativa y pasmosa asiduidad, los modelos input-output son usados en la amplia mayoría de los estudios de impacto. Su mayor ventaja es la posibilidad de obtener multiplicadores a un nivel elevado de segregación, algo muy necesario si nos ofreciese resultados capaces de captar efectos de las economías externas (Richardson, 1986). Hay autores (Martín, 2004) que contemplan como mayor ventaja la de partir de un marco metodológico coherente y homogéneo a nivel internacional, lo que sí que nos facilita tanto las comparaciones con otros estudios como el alcance, detalle y coherencia que se consigue a través de esta metodología. Fletcher (1989) resalta que su metodología permite observar el conjunto de relaciones intersectoriales que se producen dentro de la economía y con ello los impactos divididos en directos, indirectos e inducidos. Sin embargo, existe una causa que en cualquier estudio que se precie resulta tan importante como necesario y es la actualización de los datos.

El inconveniente principal radica por tanto en su actualización y por otro en su existencia. En relación a esto último, hay ocasiones en las que no localizamos una tabla input-output de la región sobre la que estamos trabajando. Esto implica que nos veamos relegados a manejar la que esté disponible aunque incluya, no solo nuestra región de interés, sino las cercanas. Caso por ejemplo de las tablas input-output de Canarias usadas en el estudio de impacto del aeropuerto de Tenerife. Esto implica que se ha de suponer que la matriz de coeficientes técnicos de Tenerife coincide con Canarias a nivel agregado (Gutiérrez et al., 1999).

No pocos autores han venido a desarrollar variantes metodológicas para intentar superar algunas limitaciones de este enfoque. Se trata de formulaciones que presentan restricciones en la disponibilidad de los recursos (Wanhill, 1988); modelos interregionales que permiten que consideran la reentrada de fugas en la región (Fleischer y Freeman, 1997) o formulaciones que se basan en relaciones marginales, en vez de medias, entre variables (West y Gamage, 2001).

Por su parte otro modelo econométrico viene presentado por los modelos de equilibrio general. Son utilizados concretamente para construir escenarios que simulen los impactos potenciales sobre el conjunto del sistema económico asociados a determinados cambios. Ante el uso de este modelo se ha partir de un equilibrio económico donde se presuponen ciertas circunstancias en las que la producción, rentas... convergerán al equilibrio. Entre las críticas a este modelo se subraya que las suposiciones necesarias para obtener estos resultados son

extremadamente restrictivas. Estos modelos necesitan una conceptualización clara de la oferta

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y la demanda de todos los mercados. Nos referimos a modelos estructurales que nos hablan sobre los comportamientos del mercado (Moniche, 2003) .

El modelo de matriz de contabilidad social ha ido adquiriendo relevancia creciente a lo largo de los últimos años, tanto en la estimación del impacto del turismo como en la economía (Llop y Manresa, 2003). Se trata de una representación de las relaciones económicas más importantes entre los agentes de una economía en un momento del tiempo. Representa el flujo circular de la renta de forma desagregada. Como alternativa nos ofrece la incorporación de todas las transiciones que se producen entre todos los agentes en una economía. Las transacciones a las que nos referimos son las operaciones de producción, distribución, uso de las rentas y acumulación.

Como principal ventaja, destacar la ampliación de las relaciones del modelo input-output ya que consigue describir los flujos entre el valor añadido y la demanda final representando el flujo circular de la renta (Cardenete y Moniche, 2001). De ahí los buenos resultados que se podrían obtener pues a partir de este modelo podemos llegar, junto con los modelos lineales de equilibrio general, a realizar simulaciones con variaciones, por ejemplo, de políticas fiscales distintas en cuanto a la aviación, políticas públicas de inversiones de aeropuertos... No cabe duda de que para medir el impacto económico y turístico de un aeropuerto, la matriz de contabilidad social resulta un instrumento preciso y sobre todo, una herramienta con la que dar cabida a la serie segregada de datos que se ha de recoger si deseamos que el resultado sea, salvando las dificultades, lo más preciso posible, pero es necesario haber realizado previamente dicha matriz o usar una ya existente que esté actualizada.

Los estudios de evolución de impacto vienen a demostrar relaciones de causalidad entre variables. Por ello es importante mencionar la base causal de los modelos disponibles en la medición de impacto. En este caso sería ¿cómo afecta la existencia de un aeropuerto a la economía y al turismo? Primero debemos afirmar la existencia de una relación lógica de causalidad ya que si no, estaríamos frente a un sin sentido. Según Ullman (1996), las ecuaciones estructurales nos miden el conjunto de relaciones entre una o varias variables independientes y una o más variables dependientes. Sin embargo, sí que se nos ofrece una visión de conjunto, porque permiten entender las dificultades que pueden y de hecho surgen en el proceso de análisis del efecto de una variable sobre otra (García, 2011). La variable independiente es la que se supone es la causa del fenómeno, el aeropuerto en sí mismo, la variable dependiente sería la economía y el turismo ya que se entiende que son los factores observados por la existencia de la independiente.

Entre los puntos fuertes está la habilidad de construir variables latentes: variables que no son medidas directamente, pero sí que consiguen estimarse gracias a la relación de covarianza con otras variables. Presenta como contrariedad la obtención de datos y el control de las variables que, en el caso de los aeropuertos, no puede ser predecible ya que hemos de partir de forma obligatoria de que una variable interfiere en la otra pero ¿y si ambas variables son del mismo tipo?

El modelo coste-beneficio es un modelo teórico sencillo que se basa en determinar el beneficio de un proyecto valorando en términos monetarios todas las variables y observando el coste total del proyecto. En el caso de la medición que nos ocupa, si usásemos este modelo nos encontraríamos con la dificultad de unir con sumo rigor todos los costes pero estaríamos centrando únicamente el estudio en el beneficio económico lo cual no es nuestro objetivo. Ritchie (1987) observaba que las medidas de valoración del impacto económico son simples pero requieren de datos extremadamente difíciles de conseguir. Aun así, presenta la ventaja de desarrollar una visión global de efectos sobre una región.

Cuenta Satélite del Turismo

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Hemos de dedicar un epígrafe a la Cuenta Satélite del Turismo a pesar de que no se trata de un modelo en sí mismo. En el año 2010, Naciones Unidas entre otros, desarrollaron la CST como instrumento para contabilizar la mediación sobre la oferta y la demanda turística. Remarcar que no se trata de un modelo de medición sino más bien de una organización de la información disponible. Nos indica que sí y que no es actividad turística por lo tanto se trata de una base metodológica específica con un marco general que las tablas input-output, por ejemplo, no poseen, pues van de lo general hasta centrarse en la economía turística, mientras que las CST se ocupan directamente del turismo. Para Mascuñano (2001) la gran ventaja respecto del modelo input-output es el descenso significativo de los supuestos adoptados en su elaboración y la capacidad de sintetizar este esquema, que valora la economía turística, dentro del conjunto de la economía, mediante la determinación del ratio sobre la proporción de la producción incluida en el turismo en cada producto. Pero, a pesar de esto, existen una serie de deficiencias que pasan por la determinación del ratio turístico, falta de información sobre algunas actividades que no estén reguladas o contempladas, tratamiento de las empresas y autónomos pero sobre todo la inadecuación de los objetivos de la encuesta a la CST, eje principal de un trabajo de impacto como este.

4.2.2. Modelo cualitativo de medición

Es muy probable que aparezcan obstáculos prácticos en el momento de evaluar cualitativamente un estudio de impacto. La investigación cualitativa trabaja con personas, describe sus vivencias, sentimientos, percepciones y trata de comprender las experiencias individuales y colectivas en unas determinadas circunstancias espacios temporales. Y esta vertiente es la que aprovechamos para los estudios de impacto. Se llevará a cabo mediante entrevistas semiestructuradas y en profundidad a expertos de diversos sectores, personal aeroportuario, pasajeros y residentes.

Este estudio debe comprender los siguientes impactos:

Gráfico 1. Objeto de estudio para el cálculo de los impactos cualitativos

Fuente: Elaboración propia.

Proponemos un modelo de matriz de doble entrada en el que se integren por grupos de interés las opiniones expresadas con respecto a los anteriores. Nuestro objetivo es reproducir ideas críticas sobre la perspectiva de la incidencia del aeropuerto en los grupos mencionados en el gráfico 1. Es muy importante saber el espacio en el que centrar la actividad investigativa ya que se exige de lugares en los que la recogida de información mediante entrevistas sea cómoda y plausible.

5. CONCLUSIONES

POLÍTICA

BIENESTAR

TERRITORIAL

SOCIAL

CULTURAL

MEDIO AMBIENTE

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La revisión de la literatura efectuada pone en evidencia la escasez de investigaciones nacionales e internacionales sobre la materia objeto de estudio que, en parte, puede deberse a falta de conexión de los aeropuertos con las universidades y/o a la dificultad de medir su impacto en el heterogéneo tejido empresarial con el que colabora.

En nuestro país, al constituirse los aeropuertos como la principal vía de entrada de turistas, esta ausencia es aún más llamativa, si cabe, por el enorme impacto del turismo (su contribución al PIB y al empleo). Por ello, los investigadores, fundamentalmente, de las Facultades de Turismo, han de trabajar en esta línea y apostar por convertirse en un motor de desarrollo económico y social a través de un régimen de cooperación permanente, superando aquella concepción ancestral de que la Universidad y la sociedad caminan por sendas separadas.

Este artículo viene a cubrir esa deficiencia, centrándose en un destino concreto, pues aunque sólo sea el primer paso, creemos haber definido un modelo de medición viable, válido y fiable del impacto turístico-económico del Aeropuerto Málaga-Costa del Sol en la provincia de Málaga.

Consideramos que el modelo más idóneo para el estudio del impacto turístico-económico es la matriz de contabilidad social. Nos amplia las vías de los modelos input-output y a la vez permite un nivel de segregación muy amplio que resulta fundamental. Pues los modelos presentan diversas deficiencias que en algunos casos van desde la generalidad de los atributos usados a la imposibilidad o falta de actualización de los datos y fuentes recogidas.

En cuanto a los métodos, el análisis input-output es ampliamente contemplado en todos los estudios consultados y en la mayoría no se hace mención a otras formas de ejecutar estos análisis. No hay mejor modelo que el que es válido para los objetivos que perseguimos por lo que en un primer término hemos de marcar nuestro objetivo y a partir de este plantear el modelo que nos traslade no solo a un resultado viable sino a un resultado fiable.

Además, salvo en determinados informes a nivel europeo, el grado de segregación de la información resulta de una dificultad tal que se presentan infinidad de estimaciones más que datos concretos. Ejemplo de ello es el caso de los datos referidos a "transporte". En el Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol existe un servicio de autobús denominado "Aeropuerto" que realiza la línea Aeropuerto-Centro Ciudad. Esto es un impacto directo pero ¿han llegado los estudios a este nivel de segregación? Si el aeropuerto no existiese, esta línea con total seguridad tampoco luego hemos de poner de relevancia la importancia de la segregación de los efectos producidos por el aeropuerto con diferenciación de los efectos que produce el turismo en sí. No se trata de medir los efectos de todo el turismo sino sólo de aquel que llega a través del aeropuerto.

En el ámbito de los pasajeros, resulta tedioso en muchos estudios acceder a la diferenciación de los tipos de pasaje. Por ejemplo, no genera el mismo impacto el pasajero que hace tránsito a aquel que toma un autobús en el mismo aeródromo y se dirige a otra ciudad, el que pernocta... Con todo ello, y dependiendo de la idiosincrasia del estudio, se van perdiendo pequeños impactos que sumados a otros tantos pueden representar un aspecto relevante a efectos turístico-económicos.

Junto con lo anterior y no menos reseñable resulta la actualización de los datos. Hacer esto no está exento de un laborioso trabajo pero sin duda y tras revisar los estudios ejecutados, utilizar tablas input-output de años muy anteriores al proceso de creación de un trabajo puede no ser del todo acertado. Recordemos que un modelo es tan propio o impropio como la información que utiliza.

Además, habiendo puesto de manifiesto la utilidad de este tipo de investigaciones, no hemos de olvidar la necesidad de una estrecha colaboración entre empresas e instituciones, públicas

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y privadas, al necesitar de numerosas fuentes de información tanto primarias como secundarias.

Finalmente, hemos de insistir en la necesidad seguir profundizando en líneas de investigación turísticas que recojan las singularidades del sector y adopten modelos de medición de impactos pertinentes.

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