MODELO TERRITORIAL DE ESPANHA [DPP - 2004]

7/28/2019 MODELO TERRITORIAL DE ESPANHA [DPP - 2004]

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Prospectiva e Planeamento, N 11 (n. especial) 2004

Departamento de Prospectiva e Planeamento

MODELO TERRITORIAL DE ESPANHA

Actualizao do Plano de Infra-Estruturas (PDI) e NovosDesenvolvimentos

Joo Eduardo Coutinho Duarte@

Departamento de Prospectiva e Planeamento

INTRODUO1

Em textos anteriores (Portugal 2010 Posio no Espao Europeu, (DPP) 1995 e emProspectiva e Planeamento Espao Europeu e Modelo Territorial de Espanha, (DPP) 2000) o tema do desenvolvimento das infra-estruturas de transporte foi j abordado com odesenvolvimento que a informao disponvel proporcionou, ficando por enquadrar notema o segmento de comboios suburbanos e algumas questes de carcter especfico emmatria de equipamentos por parte da RENFE.

Passado quase uma dcada em relao ao 1 e cinco anos em relao ao segundo,afigurou-se interessante enunciar os desenvolvimentos de que estas infra-estruturas foram

objecto, desde 1999 at presente data (Maro de 2004), dentro do programado pelo PDI(1993-2007) e actualizado em 2000 (PDI 2000-2007).

No texto referido (2000), em termos de concluso, esquematizou-se um mapa quepretendia retractar a aproximao de Espanha ao restante continente europeu e, dentrodeste, ao eixo mais desenvolvido, a banana europeia.

Dentro do objectivo atrs enunciado, procura-se agora analisar os progressos verificadosdentro dos vrios modos de transporte, nomeadamente as conexes que permitem umtransporte combinado (intermodalismo e multimodalismo), proporcionando ao pas

1 O Doutor. Manuel Margarido To prestou uma inestimvel ajuda actualizao das infra-estruturasterrestres, pelo que aqui lhe expressamos o nosso agradecimento, sendo os erros ou omisses do presentetexto somente da responsabilidade do autor.@[email protected]


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Joo Eduardo Coutinho Duarte

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estabelecer-se como verdadeiro inter-face entre o Mediterrneo e o Atlntico, no apenaspelo desenvolvimento porturio verificado a Sul (Mediterrneo), como pelo crescimento dotrfego verificado nas rotas mercantes atlnticas, alm da conexo entre ambas as costas,por via terrestre, designadamente pelo Vale do Ebro, ligando a Catalunha ao Pas Basco.

Mapa 1

A RECONFIGURAO OCIDENTAL DA BANANA

Fonte: Adaptado de PDI (1993-2007) por DPP-DSP-NI.

Outras vertentes, agora abordadas e que se afiguram de extrema importncia napreparao que Espanha, como um todo, e as diversas Comunidades Autnomas comopartes, pretendem assumir no espao da UE consistem, na capacidade logstica a ofereceraos clientes que aportam a Espanha por via martima, e tambm por via area, utilizando,respectivamente os respectivos portos como escalas de grandes porta-contentores, e osaeroportos como Hubs de carga area e de distribuio de passageiros.

Igualmente se procura abordar a capacidade da utilizao (fragilidades e potencialidades)do transporte Martimo de Curta Distncia (TMCD) e do Caminho-de-Ferro nas trocascomerciais com o resto da Europa, designadamente na passagem dos Pirenus, zonanaturalmente sobrecarregada com movimentos de camies e quando sujeitas a

manifestaes reivindicativas de camionistas internacionais, nomeadamente de franceses,a situao de estrangulamento agudiza-se, com as inevitveis consequncias paraexportadores e importadores peninsulares.

Paris

Londres BerlimRoterdo

Copenhaga

Viena

RomaBarcelona

MadridLisboa

Valncia

Lyon

Glasgow

Praga

Dresden

Leipzig

Frankfurt

Hamburgo

Milo

Marselha

A BMegalopoles emretrocesso (A) e progresso (B)

Antigo e novo centrode gravidade

Eixos e espaos dedesenvolvimento induzido

Tendncias denovos desenvolvimentos

Orbita das altas tecnologiase cidades de contorno

Orbita do sub-desenvolvimento

Diagonal das dificuldades

Enlances em curso

0Km 200Km 400Km

Escala


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Modelo Territorial de Espanha

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Tal como no texto anterior se enfatizava, volta-se a acentuar a permanncia dos objectivosdo PDI, embora mudando governos e as polticas centrais e regionais.

No modo ferrovirio, considerou-se importante dar alguns apontamentos sobre os vrios

aspectos que do corpo a uma nova poltica ferroviria, de desenvolvimento acentuado,dentro das linhas mestras emanadas da UE, para tal modernizando material, aumentandoa capacidade de resposta a uma procura de transporte de passageiros, procurando afast-los da rodovia e proporcionando um desenvolvimento urbano mais equilibrado.

Nas mercadorias, definem-se linhas de fora para tornar o comboio competitivo, mas sementrar em projectos inexequveis pelos custos inerentes, tais como infra-estruturas paraAlta Velocidade.

Os Mapas seguintes (2 a 5) e particularmente os Mapas 4 e 4-A (estes j introduzidos nostextos anteriores referidos) procuram ilustrar a situao actual.

Quanto ao Mapa do Transporte Combinado, retirado do texto de 2000, considerou-se quea sua insero no presente continua a constituir uma referncia, embora alguns dostrajectos e percursos ali indicados esquematicamente se encontrem ainda em fase deconstruo ou de acabamento.

2. CARACTERIZAO GERALMapa 2

FLUXOS RODOVIRIOS POR MOTIVO DE NEGCIOS


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pois baseado no princpio de que uma Poltica de Transportes deve ser dirigida noapenas a pessoas, mas igualmente a mercadorias, nomeadamente pela ultrapassagemdos estrangulamentos infra-estruturais existentes no continente europeu e na reduo doscustos externos que incidem nos custos de transportes, como os meio ambientais, os de

congestionamento e os provocados por acidentes, que o governo central de Espanha temvindo a desenvolver o respectivo PDI em total articulao com estas orientaes, tendoigualmente como pano de fundo um crescimento na ltima dcada de cerca de 40% naprocura de transporte de mercadorias, em consequncia da acelerao dos processos dedeslocalizao de empresas no actual contexto de globalizao econmica.

Os estrangulamentos existentes so, em muitas situaes, difceis de romper apenas pelaconstruo de uma nova oferta de infra-estruturas rodo e ferrovirias, no apenas por faltade espao, como igualmente pelos elevados custos para ultrapassar barreiras geogrficasnaturais como os Pirenus ou os Alpes.

Neste quadro, elaborado o designado Livro Branco sobre a poltica de transportes at

ao ano de 2010, que coloca a tnica no desenvolvimento de uma poltica intermodal emque os diferentes modos, no concorrendo entre si, mas complementando-se, articulamcadeias logsticas multimodais de maior eficcia e eficincia.

Mapa 3

REDE AREA (VIAGENS EM AMBOS OS SENTIDOS VIAGEM NUM S SENTIDO


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Mapa 4 A

GRANDES CORREDORES IBRICOS

Fonte: DPP-DSP-NI.

Em termos oficiais foi claramente assumido pelo governo central (2002) que a

competitividade da economia espanhola, crescentemente condicionada pela

competitividade do sector transportador e do logstico, ir depender cada vez mais de

portos eficientes e eficazes, totalmente integrados nos sistema de transportes, capazes de

movimentar mercadorias de uma forma rpida, fivel, econmica e segura (Ministro de

Fomento, Francisco Alvarez Casco in Encuentro Especializado del Sector PortuarioEspaol).

0Km 75Km 150Km

Escala

reas metropolitanas

Outros centros urbanos

Eixos consolidadosou em consolidao

Eixos potenciais

Mercasa

< a 8 milhes Ton.

8 a 20 milhes Ton.

20 a 40 milhes Ton.

>a 40 milhes Ton.

Vias rpidas

Auto-estradas

Via frrea estreita

Via frrea simples electrificada

Via frrea dupla electrificada

Via frrea de alta velocidade

Futura via frrea de alta velocidade

< a 0,3 milhes pass.

0,3 a 1 milho pass.

1 a 4 milhes pass.

4 a 10 milhes pass.

> a 10 milhes pass.

Portos

Zonas de actividade logstica

EIXOGALAICO-PORTUGUS

EIXOIRUN-PORTUGAL

EIXO DOMEDITERRNEO

EIXODO EBRO


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Mapa 5

PERCURSOS DAS TROCAS COMERCIAIS DA PENNSULA IBRICA PARA FRANA

(Milhes de Toneladas)

Fonte: InESPON.

3. OS MODOS DE TRANSPORTE E RESPECTIVAS INFRA-ESTRUTURAS

3.1. Infra-estruturas Porturias e Transporte Martimo

O novo enquadramento legal sobre portos de interesse geral visando, segundo o

governante espanhol, os objectivos anteriormente enunciados, assenta nos regimes

econmico, de prestao de servios e de utilizao do domnio pblico nos portos de

interesse geral, de acordo com a Poltica Comum de Transportes (PCT) e da Directiva

subsequente emanada da UE sobre acessos aos servios porturios deixando, contudo, a

titularidade dos solos sob a alada do Estado, isto , sob domnio pblico.

Em pormenor, os elementos chave da legislao so os seguintes:


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evoluo da gesto porturia cabendo ao sector pblico a proviso e gesto dodomnio pblico porturio e ao sector privado toda a actividade de prestao de

servios na base da livre concorrncia;

desenvolvimento da concorrncia interporturia, potenciando a autonomia da gestoeconmico-financeira dos Organismos Pblicos Porturios sobre os princpios da

auto-suficincia econmica e da cobertura dos custos por transferncia

(internalizao) dos mesmos aos utilizadores, sob condies de homogeneidade e

no discriminatrios baseados na recuperao dos custos de explorao, nos

custos externos e nos custos de novos investimentos2;

potenciao da concorrncia intraporturia atravs de regulamentao de prestaode servios porturios pelas entidades privadas num regime de liberdade de acesso,

de acordo com a Directiva europeia sobre a matria;

introduo de importantes e modernos elementos nos regulamentos da gesto dodomnio pblico porturio com o fim de atingir um desenvolvimento completo do

modelo de concesso que favorea a mxima rendibilidade socio-econmica deste

domnio pblico;

potenciao do investimento porturio em infra-estruturas, instalaes eequipamento porturio;

melhoria da competitividade dos portos num sistema multimodal de transportes,crescentemente liberalizado;

potenciao da posio geoestratgica de Espanha como plataforma logsticainternacional, em consequncia de uma optimizao do aproveitamento dessa

mesma posio no sentido de captao de trfegos internacionais e de

transhipment.

Toda este novo referencial legislativo, como se ver adiante, igualmente se adequa aos

indispensveis complementos, fundamentalmente em matria organizativa e financeira

(investimento especfico) nas questes directamente ligadas ao desenvolvimento, dentro

da UE das Auto-estradas martimas a corporizar pelo Transporte Martimo de Curta

Distncia (TMCD), para o qual h que preparar navios e terminais dedicados.

2 Aplicao das recomendaes contidas no Livro Verde da Comisso (1997), que Espanha contestounalguns artigos, argumentando que os portos do Mediterrneo no poderiam ser subalternizadosrelativamente aos portos do Norte, designadamente Roterdo, porquanto possua j infra-estruturastotalmente amortizadas.


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Anteriormente, a programao consagrada no PDI (2000-2007) exprimia j e claramente, a

nova concepo daquilo que modernamente se deve considerar como um porto, na sua

vertente de interface entre modos de transporte com melhores conexes a estradas e

caminhos de ferro, e potenciando o respectivo papel como plataforma logstica, semdescurar as relaes ambientais entre o porto em si e os centros urbanos que lhe so

adjacentes.

Na realidade, as infra-estruturas porturias desempenham um papel crucial no comrcio

externo espanhol dado que cerca de 52% das trocas com a UE se efectuam por via

martima e 96% com o resto do mundo (51% da exportaes e 78% da exportaes) e

constituem tambm um elo fundamental na cadeia logstica mundial.

Mapa 6

LIGAES RODOVIRIAS DOS PORTOS MEDITERRNEOS E SUL ATLNTICOS

Fonte: Puertos del Estado, n 80, Janeiro de 2001.


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Note-se a manifesta centralidade que a capital (Madrid) assume no contexto do pas e que o

porto seco3 em Alcal de Henares, sendo uma consequncia da ancestralidade das ligaes ao

centro, acaba por potenciar essa mesma centralidade, tornando-a, neste contexto, inevitvel.

Em 2000, as mercadorias movimentadas atingiram 338 milhes de toneladas e o n depassageiros cifrou-se em 20 milhes, estes acrscimos de trfego superaram o valor doPIB, o que ilustra a sua importncia em termos de crescimento econmico.

Em termos de investimento, o citado PDIprev um volume de 7,5 milhares de milhes deeuros, com algumas repercusses at 2010, financiando o Estado (63%) e dirigido para aconstruo de acessos martimos, reas abrigadas, construo de acessos e conexesterrestres, conquista de terrenos ao mar, instalao de ajudas navegao, incorporaode novas tecnologias, etc..

iniciativa privada, com 37% do montante global, caber a criao de terminais

especializados, a construo de armazns, instalaes frigorficas, aquisio deequipamento para manipulao e transporte de mercadorias dentro das instalaesporturias, etc..

Grfico 1

Fonte: Ministrio de Fomento (www.La-Moncloa.es).

Destacam-se na fachada Sul e Mediterrnea, entre outros, pelos respectivos montantes, osinvestimentos nos portos de Barcelona, Algeciras e Valencia. Na fachada Norte cabe omaior investimento a Bilbau, o que requer algumas observaes adiante formuladas, eGijn. Nas Canrias o investimento repartido por Las Palmas e Santa Cruz de Tenerife.

3Porto seco, significa uma infra-estrutura, afastada do litoral e destinada, essencialmente, ao tratamentode mercadorias provenientes do transporte martimo.

Investimento Pblico (2000-2007) em Infra-estruturas porturias

58%26%

16% Portos das fachadas SulAtlntica e Mediterrnea

Portos da fachada Norte (Galiza-

Pas Basco)Portos Insulares (Canrias)
http://www.la-moncloa.es/http://www.la-moncloa.es/http://www.la-moncloa.es/


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Contudo, de notar que praticamente todos os portos daquela fachada, includos no grupo

Puertos del Estado, vo beneficiando de melhorias quer na capacidade instalada que vem

aumentando, quer na racionalizao das operaes, quer ainda na relao com o meio

envolvente (cidades) e nos procedimentos para a rpida expedio ou recepo demercadorias e passageiros, quando o caso.

A distribuio do investimento pblico configura uma estratgia mediterrnea, por parte do

governo central em coordenao com os governos das Comunidades Autnomas do litoral

Sul para captarem os trfegos vindos pelo Suez.

Quanto ao investimento privado o respectivo montante no est discriminado em termos

locativos estimando-se, com alguma fiabilidade, apenas o montante global (2,8 milhares de

milhes de euros).

Tendo em ateno a evoluo mundial de trfego martimo e a preparao dos portosespanhis para tal situao, as previses de acrscimo de trfego assentes na dinmica

evolutiva entre 2000 e 2002 quanto aos movimentos so, para o perodo entre 2000-2007

de um acrscimo de 35,8% no trfego total.

Sendo os aumentos mais significativos na carga geral, com relevo para a contentorizao,

que de 8,6 milhes de TEUS em 2003 atingir em 2007 11,2 milhes. Deste acrscimo

destacam-se a Sul os portos de Barcelona com um aumento previsto de 41,4%, de

Algeciras com 47,6%, Tarragona 15,7% e Valencia com 82,3%.

A Norte, embora as movimentaes de partida (2000) sejam substancialmente menores,

esto previstos crescimentos em Ferrol de 84,4%. Bilbau, o porto mais importante,

registar um aumento de 13,2%, Gijn de 29,5% e A Corua de 15,9%. Santander, com as

ligaes ferrovirias a Saragoa, pode vir a desempenhar igualmente um importante papel

na zona do Cantbrico.

Nas Canrias, Las Palmas prev um acrscimo de 71,9% e Tenerife de 17,1%.

As movimentaes porturias entre 2000 e 2002 nas vrias componentes (Graneis slidos e

lquidos, carga geral e contentores) beneficiou de um aumento de 8,3% passando de 338,4

milhes de toneladas para 366,4, o que se deveu fundamentalmente carga geral que passou de

109,2 milhes para 126,3 tornando-se no trfego porturio principal. Em contentores, o acrscimo

foi de 14,8% passando dos 7 milhes de TEUS para 8,1 milhes. O trfego de passageiros

tambm evoluiu muito positivamente passando de 18,7 milhes para 19,2 milhes beneficiandoos portos de Tenerife, Algeciras, Ceuta, Baleares, Barcelona (o de maior movimento), Almeria e

Las Palmas.


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Segundo as concluses de um estudo efectuado para o perodo 1993-20014, nos portos

que conseguiram melhores resultados nem sempre foram aqueles que mais investimentos

efectuaram, donde no parecer adequado concluir que a varivel fundamental para a

captao de trfegos seja o investimento. Por outra parte, tambm no sero os portos de

maior capacidade instalada que mais crescem em termos de movimentao. Contudo,

foram os dois portos mais investidores, dentro dos maiores, que mais aumentaram a

respectiva movimentao. No entanto, Bilbau, o maior porto em 1993, e que em mdia

mais investiu, perdeu trfegos e passou ao 4 lugar na classificao geral dos portos

espanhis de interesse geral (segundo a Autoridade Porturia uma das debilidades deste

porto reside nos deficientes acessos Meseta).

A situao oposta tambm verdadeira: os portos que investiram abaixo da mdia

conseguiram as maiores taxas de crescimento da sua histria.

A concluso a extrair de que se no deve incorrer numa escalada investidora nos portosque no corresponda a reais necessidades. Assim, o investimento poder ser

indispensvel para no perder posies relativas na hierarquia porturia, mas no constitui

um garante para que tal ocorra. Isto : poder ser uma condio necessria, mas no ser,

de modo algum, suficiente.

As variveis que determinam o nvel da movimentao em determinados portos,

transcendem largamente a administrao de cada porto, desde a prpria localizao do

litoral geogrfico, localizao de unidades de produo (ou a sua deslocalizao). De

facto, as empresas escolhem um determinado porto em funo dos custos generalizados

de transporte para as suas mercadorias, de que uma das principais componentes o

montante a gastar para aceder aos centros de produo (ou consumo) e da ao porto evice-versa.

Outro tipo de investimentos pode tornar o porto mais apelativo para carregadores,

nomeadamente os investimentos em infra-estruturas de transporte terrestre (cf. Mapa 6).

Ilustra esta afirmao o porto de Valencia que aumentou significativamente o respectivo

trfego aps a entrada em funcionamento da Auto-estrada A-3. Parece pois configurar-se

um novo paradigma no mercado dos servios porturios: a oferta que deve responder

procura, prevendo-lhe com segurana o seu perfil, recorrendo aos mltiplos parmetros

que a enformam e, de facto, relevantes.

4 Estudo efectuado por L. Garcia Alonso da Universidade de Oviedo e por M. Rendueles de la Veja da

mesma Universidade, in Puertos del Estado n 110, Noviembre de 2003.


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Em sntese:

A evoluo de cada porto depende de mltiplos factores, sendo portanto necessrio, antesde investir, avaliar criteriosamente o maior nmero possvel de variveis verdadeiramente

relevantes (necessrias e suficientes) que lhe servem de plasma, no apenas asdirectamente relacionadas com o porto em causa, mas igualmente as que suportam todosaqueles que mais directamente concorrem com ele, designadamente na vertentegeogrfica e nalguma especializao quanto ao tipo de cargas a manusear.

O investimento volumoso nos portos das fachadas Sul e Mediterrnea, configura aadequao, ponderada, da oferta procura, mais intensa naqueles litorais do que a Norte5.

Acresce que se vo estabelecendo parcerias interporturias com alguns portos do Nortede frica (por exemplo: a parceria Oro-Alicante: Puente Logstico Integrado Oran-Alicante, alm de Ceuta e Melilha) localizados em pases diferentes e que correspondem a

um certo adiantamento por parte de Espanha e de Regies Autnomas com frentesribeirinhas, a um acrscimo de movimentao a que pretendem dar resposta, para alm dacapacidade j instalada no territrio nacional e que a ser aumentada, nalguns casos,poder tornar-se perversa nas relaes com os tecidos urbanos que lhes so adjacentes.

3.1.1. Transporte Martimo de Curta Distncia (Short Sea Shipping-SSS)

O TMCD(transporte martimo ou cabotagem martima europeia de mercadorias e de passageirosintegrado numa cadeia intermodal de transportes e cujos portos de origem e destino seencontram na Europa ou em pases prximos, nomeadamente do Norte de frica) constitui umpilar fundamental na eficincia das RTE, eficincia essa baseada na complementaridade entre osmodos rodovirio, ferrovirio e martimo dentro da Europa e nos mares que a circundam e norespeito pelo meio ambiente.

O acrscimo da procura de transporte, em consequncia do aumento da mobilidade ser umaconstante, donde a necessidade de tomar medidas destinadas a reequilibrar as quotas nos vriosmodos , principalmente no que respeita a mercadorias, cujo aumento at 2010 ser de 50%.

Eliminar os estrangulamentos, aumentar a segurana e qualidade so as linhas de fora emmatria da poltica de transportes da Unio Europeia.

No seguimento desta vertente, Espanha, Frana e Itlia, representadas pelos respectivosministros de transportes e especialistas, iniciaram (Fevereiro de 2002) em Livorno, os trabalhospara a definio de estratgias para o desenvolvimento do TMCD e onde Portugal e Holandaestiveram representados.

Em Gijn (Maio-2002), j com os 15 Estados membros representados, foi aceite por unanimidadea proposta espanhola considerando como prioridade o estabelecimento do TMCD e segundo oministro espanhol, a Declarao sada da reunio passar a estruturar a poltica de transportesda UE na prxima dcada.

5Ver adiante captulo referente logstica em Espanha.
http://www.la-moncloa.es/


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Todavia, dado algum desconhecimento por parte dos sectores econmicos das possibilidades decompetitividade, eficincia e segurana desta modalidade de transporte, a Comisso lanarcampanhas de sensibilizao e de promoo, tendo em vista a plena integrao do TMCD nosistema de transporte comunitrio.

Nos trfegos Norte-Sul, o recurso ao TMCD largamente superior aos de sentido inverso, o quese deve maior consciencializao ambiental no Norte e Centro europeus. Este desequilbrioacaba por afectar negativamente a reposio de contentores, aumentando o custo final daoperao.

Para obter o equilbrio desejado torna-se necessrio, no plano jurdico, reformular dentro doespao geogrfico comunitrio o sistema regulamentar das alfndegas, criando as designadasalfndegas electrnicas (E-customs), melhorar os controlos veterinrios e sanitrios, utilizarsistemas de identificao automtica (SIA) e registadores de dados da viagem (RDV) destinadosespecificamente para o TMCD, bem como novas tecnologias de informao que facilitem ointercmbio electrnico de dados (EDI) e ainda o uso de formulrios IMO para reduzirsignificativamente a complexa componente administrativa dos portos.

No plano material, compatibilizar o traado das infra-estruturas, o material circulante, as unidades

de transporte intermodal e os sistemas de informao, principalmente no ferro-martimo, torna-seuma prioridade. Igualmente prioritrio a entrada ao servio de novos navios especializados, emais amigos do ambiente e re-equacionar a actual normativa que limita a capacidade doscontentores descarregados dos navios para camies, dando-se um claro desaproveitamento darespectiva capacidade, onerando o transporte no segmento martimo.

Na vertente porturia, factor preponderante no sucesso desta modalidade, sero criadas medidaslegislativas comuns visando o livre acesso ao mercado de servios porturios e o binmioqualidade/preo, porquanto os portos tero de prestar servios de elevada qualidade, norestritivos nem empoladores de preos, e articular entre eles sistemas de cooperao de modo aoptimizar a eficincia das cadeias intermodais.

Neste sentido, a especializao das infra-estruturas porturias constitui factor chave nodesenvolvimento das auto estradas martimas. Igualmente constitui prioridade a harmonizao

legislativa quanto aos modos de financiamento das infra-estruturas porturias por parte dosdiversos Estados membros.

No plano da gesto, o fomento de alianas estratgicas entre os diversos operadoresintermodais, condio necessria para a sustentabilidade de uma gesto global dos fluxos detransporte.

Na vertente financeira, atravs do Programa Marco Polo, prestar apoios a iniciativas de carctercomercial que proporcionem a baldeao de mercadorias da rodovia para outros modos detransporte.

Por ltimo, a Comisso considera de superior importncia a criao de centros nacionais depromoo do TMCD, pelo que apoiar os Estados membros nesse sentido.

3.1.1.1. OTMCD em Espanha

Durante a Presidncia espanhola da UE constituiu-se, com sede em Madrid a Asociacin

para la Promocin del Transporte Martimo de Corta Distancia, integrando vrias entidades


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do sector martimo (Transitrios, Construtoras Navais, Rebocadoras, Empresas de Estiva,

Armadores, Puertos del Estado) e apoiada pela Direco Geral da Marinha Mercante. Esta

constituio decorre da manifesta vontade da Administrao espanhola em promover o

TMCD, a qual se consubstancia, pela sua parte, na elaborao de normas legais, comocorolrio das recomendaes da Comisso6, para que os membros privados das

comunidades porturias e martimas possam integrar-se na cadeia de transportes, em

termos competitivos, sob aquela modalidade de transporte martimo.

Assim, a referidaAsociacin, na linha preconizada, estabeleceu como objectivos:

1. Informar, publicitar e promover o TMCD;

2. Promover a cooperao entre os sectores pblico e privado na busca de solues

conjuntas no sentido de melhorar a competitividade da cabotagem martima;

3. Realizar estudos que favoream a integrao da cabotagem em cadeias logsticas

martimo-rodo-ferrovirias;

4. Potenciar a participao do sector privado no desenvolvimento do TMCD.

A criao deste organismo procura alterar o actual posicionamento dos carregadores

espanhis quanto aos problemas decorrentes da situao dos congestionamentos das

rodovias e a alternativa que constituir o TMCD. Estes operadores apenas o encaram

como subsidirio, isto : apenas como segunda opo quando e se a rodovia se mostra

invivel.

A estrutura do tecido empresarial espanhol, fundamentalmente assente em PME (comreduzido poder de a nvel individual gerar carga, implicando a entrega do transporte a

transitrios que consolidam a carga e escolhem o modo de transporte), para as quais o

camio d melhor resposta dada a facilidade de transportar porta-a-porta (Just in time),

permitindo reduzirstocks, sendo os camies verdadeiros armazns ambulantes. Por outra

parte, a burocracia porturia, e as caractersticas de uma cadeia logstica em que actuam

mltiplos actores no existindo, portanto, um nico interlocutor que fornea o servio porta-

a-porta7 acabam por subalternizar o modo martimo. Acresce a estas situaes o

desconhecimento das potencialidades que o TMCD contm.

6Recorda-se: Em termos de custos, tornar competitivo o transporte martimo, bonificaes nos trfegos,utilizao do comboio nos acessos porturios, reduo dos custos de intermediao, etc..7 Existem, contudo, alguns navios europeus que j prestam um servio logstico integral, em resposta procura dos carregadores.


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Os custos porturios tambm em Espanha considerados elevados e as taxas aplicadas smercadorias em percentagens superiores s aplicadas noutros modos, alm dos temposem porto (carga e descarga) tambm demasiado longos relativamente aos camies,desfavorecem o transporte por navio.

Para que a potencial clientela se torne efectiva, os apoios pblicos, nomeadamente

financeiros, mostram-se indispensveis, e tanto na UE como na prpria Espanha existe

vontade poltica para a respectiva concesso. Todavia, nunca o TMCD se constituir como

a perfeita alternativa ao transporte por estrada, donde o seu sucesso em termos de

explorao passa por mtuas adaptaes entre oferta e procura. E no caso da oferta, ter

de evoluir para alm do porta-a-porta ao transporte de prateleira a prateleira 8, o que

algo utpico.

No que concerne ao acesso porturio so apontadas deficincias que ainda subsistem,

embora estejam a ser atenuadas e at anuladas pelas obras realizadas no mbito do PDI.

No modo ferrovirio alm destas fragilidades ainda so salientadas aquelas que seprendem com o reduzido tamanho das composies, muito aqum dos 700 m de

comprimento, em explorao em vrios Estados membros.

Por outro lado, so reconhecidas algumas vantagens comparativamente ao camio,

designadamente a escassez de condutores habilitados com carta de conduo

internacional e nalguns perodos do ano a reduzida disponibilidade de unidades.

3.1.2. Potencialidades do TMCD nos Fluxos de Mercadorias

Segundo estudo de 2001 divulgado pelo Ministrio de Fomento, os fluxos de mercadorias

(exportaes e importaes) entre Espanha e o restante continente europeu, poderiam ser

desviados entre 10 a 15% da rodovia para o TMCD, deixando portanto de cruzar a

cordilheira pirenaica, o que corresponderia a uma carga de 4 a 6 milhes de toneladas,

donde haveria cargas para 12 linhas, embora s apenas de 6 a 9 linhas se justificassem

em termos de quotas de mercado, com uma frequncia de 5 servios por semana.

A respectiva distribuio pelas 3 fachadas martimas que banham Espanha processar-se-

ia conforme esquema do Mapa 7 e tabelas seguintes quanto a quotas a desviar do camio.

8 Llorca, Jos (Presidente de Puertos del Estado) La ley financiera de los puertos incorporarbonificaciones a los trficos SSS y por la utilizacin del ferrocarril, Puertos, n 93, Marzo de 2002.


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Os portos da fachada Atlntica tm um comportamento satisfatrio, tanto em custos como

em prazos. Contudo, os fluxos no so de grande volume, donde para a explorao do

TMCD ser rendvel, o nvel de quota teria de crescer.

Mapa 7

TMCD NOS FLUXOS DE MERCADORIAS INTRAEUROPEIAS

Fonte: Construo pelo autor, segundo dados obtidos em Ministerio de Fomento Cap.3 El Transporte por laCarretera y la intermodalidad).

SOUTHAMPTON

HAMBURGO

ROTERDO

GIJN

BILBAU

ANVERS

VIGO

GNOVA

N POLES

BARCELONA

VALENCIA

ALMERIA/CARTAGENA

CDIZ


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Existem perspectivas quanto a um certo desenvolvimento do TMCD, dentro das faixaslitorais do pas e que se consubstanciam nas tabelas seguintes:

Costa Mediterrnea

Porto Espanhol Tonelagem (5 dias/semana) em% s/Total

Valencia 12,0

Barcelona 12,8%

Barcelona 79,9%

Almeria/Cartagena 48,0%

Costa Cantbrica


Bilbau 13,8

Bilbau 26,8

Bilbau 34,1

Gijn 30,2

Gijn 32,8

Costa Atlntica


Cdiz 21,2

Cdiz 57,9

Vigo 71,9

Apesar destas perspectivas, de certo modo optimistas, h que ter em conta um estudo

realizado pelo Conseil General des Ponts et Chausses9, onde os 4 cenrios construdos

9Citado pelo Ministrio de Fomento em Transport por Carretera y Intermodalidad, Cap.3 Estado actual dela Intermodalidad en Espaa


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no conferem ao transporte martimo, na passagem dos Pirenus, um ganho de quota no

total das mercadorias transportadas, pelo contrrio.

Grfico 2

3.2. Infra-estruturas Ferrovirias e Comboios10

A estruturao do PDI (2000-2007) divide-se, segundo uma ptica de infra-estruturasferrovirias, nos 3 Programas seguintes:

Alta Velocidade e Velocidade Alta; Subrbios; Rede Convencional.

Para a respectiva construo sero afectados na totalidade cerca de 41 mil milhes deeuros, cujas repercusses se estendem at 2010.

Os objectivos so:

Reduo de 50% no tempo gasto em viagem entre as grandes cidades, ficandotodas as capitais das provncias das Regies Autnomas a 4h e 30 da capitalMadrid, no ficando nenhuma provncia a mais de 6h e 30 de Barcelona;

10 Em linha dupla apenas existe a ligao ferroviria Madrid Hendaya, e alguns troos noutras ligaes.

Evoluo da tonelagem transportada pelo TMCD, contornando osPirenus (2000-2020)

0

20

40

60

80

100

120

1 2 3 4 5 6

CENRIOS

toneladas

Srie1

Srie2

Srie3

Srie4


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aumento da quota do transporte ferrovirio na procura global de transporte,tornando-o competitivo com a rodovia e at com o avio para maiores distncias,ambicionando captar cerca de 30% do trfego gerado entre origem e destino;

incentivar a procura por parte de passageiros, quer na grande distncia, quer a nvelregional, esperando-se um transporte de 68 milhes de passageiros no final daconstruo. Nestas condies, a procura para grandes distncias passaria dos 10milhes actuais para o triplo. Nos servios regionais o aumento ser de 24 milhespara 38 ao ano;

actualizao dos corredores ferrovirios que ser realizada em total coordenaocom a optimizao da Rede j existente tanto para mercadorias como parapassageiros;

melhorar os resultados de explorao dos servios de grande distncia para em2010 ser obtido supervit, o que no seria vivel se a construo de todas as

ligaes previstas no programa no fossem executadas.

3.2.1. Rede de Alta Velocidade (toda em bitola internacional) e Velocidade Alta

Mapa 8

REDE DE ALTA VELOCIDADE E DE VELOCIDADE ALTA PROGRAMADAS

Fonte: Ministrio de Fomento.


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Mapa 8-A

CONSTRUES EM CURSO E J CONCLUDAS (OUTUBRO DE 2003)


So contemplados os seguintes 5 Grandes Corredores paraAlta Velocidade e Velocidade

Alta:

Corredor da Andaluzia: Madrid-Crdova-Sevilha, com passagem por Toledo,Mlaga, Granada, Cdiz, Algeciras, Huelva, Jan. (inclui 4 portos);

Corredor do Nordeste: Madrid-Saragoa-Barcelona-Fronteira Francesa, ainda emconstruo e far a ligao de Navarra a La Rioja, Soria, Teruel e Huesca (inclui 1

porto);

Corredor do Levante e do Mediterrneo: Madrid (atravs de Castela-Mancha) Valencia-Alicante-Castelln e Murcia, (inclui 4 portos) vindo a integra-se no Corredor

Mediterrneo que partir de Tarragona (1 porto), conectando com a Linha de Alta

Velocidade Madrid-Saragoa-Barcelona-Fronteira;

Corredor Norte-Noroeste: O eixo Madrid-Segovia-Medina del Campo estender-se-a toda a costa Cantbrica e ao Noroeste para se ligar a Orense, Vigo, Santiago de


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Compostela, A Corua, Pontevedra, Oviedo, Gijn, Avils, Burgos, vila,

Salamanca, Santander, Vitoria, Bilbau, San Sebastin e Irn (inclui 8 portos);

Corredor da Extremadura e conexo com Madrid-Lisboa, passando por Cceres,Mrida e Badajoz.

3.2.2. Rede Suburbana

O programa realiza investimentos tendo em vista potenciar solues integradoras e

integradas com os outros modos de transporte intervenientes na mobilidade urbana.

Esta Rede, no totalmente electrificada, havendo ainda muitas composies de traco

Diesel (1 em Murcia, 1 em Valencia), segundo inqurito efectuado em Novembro de

200311, transporta diariamente 1515931 passageiros em cada dia til, sendo Madrid a que

mais polariza, com 880883 passageiros. No entanto este movimento representa uma

queda de cerca de 34000 passageiros relativamente ao ano de 2002. Tal situao deve-se

entrada em operaes do Metrosur(Madrid) e expanso do metropolitano em Bilbau e

no corresponde a uma descida na mobilidade, mas sim transferncia do comboio para o

metropolitano. Pela entrada em funcionamento de uma auto-estrada (sem portagem) nas

Asturias (Mieres-Gijn) tambm se verificou uma descida no nmero de passageiros a

viajar de comboio, como tambm em Mlaga.

Todavia, outros centros urbanos h, onde a procura pelos suburbanos aumentou

significativamente, como em Barcelona, S. Sebastin, Cdiz e ainda Sevilha. Em Valencia

houve estabilizao.

3.2.3. Rede Convencional12

Os objectivos deste programa, que incluem o acesso aos portos, pretendem a melhoria

das infra-estruturas (convencionais) existentes e da respectiva electrificao, sinalizao e

comunicaes, evitando a descapitalizao do patrimnio ferrovirio existente.

Esta Rede constituda porvia estreita ao longo da orla Cantbrica, de Ferrol a Irn, de

Len a Bilbau, na Catalunha, Baleares, Comunidades valenciana e murciana e ainda por

via larga.

11LNEAS del TRN, n 308.12Numa ptica comercial (RENFE), que no a contemplada no PDI, esta Rede comporta comboiossuburbanos, regionais e de longo curso, electrificados ou a Diesel.


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Nesta rede a entrada ao servio de novos comboios (21 composies da Srie 598 virreforar o parque destinado aos respectivos objectivos, unindo-se aos comboios 592, 470e 448e ainda aos TRD (Trns Regionales Diesel) 594.

Tais inovaes visam beneficiar de imediato os passageiros do Corredor A Corua-Vigo ena Andaluzia as conexes entre Sevilha e Mlaga e Sevilha-Granada-Almeria.

A entrada em explorao da srie 598, por substituio dos 594, influenciarindirectamente os eixos Valencia-Teruel-Saragoa-Valencia-Alicante-Murcia.

Quanto aos comboios de rodado telescpico, viro igualmente melhorar os tempos deviagem, para alm dos j referidos, como so os casos das conexes de vila-Valladolid,Medina-Salamanca e Ponferrada-Monforte.

De referir que todo o projecto ferrovirio espanhol se integra no novo pacote ferrovirioemanado da Unio (a sua aplicao em Espanha iniciar-se- at 31 de Dezembro do anode 200413 e no desde j), numa perspectiva de consolidao do territrio como parteimportante, at imprescindvel, de utilizao pelos grandes trfegos internacionais e atintercontinentais de mercadorias, numa complementaridade s grandes tendnciasverificadas pelas companhias martimas, especialmente na explorao do transporte decontentores de virem reduzindo sucessivamente as escalas mundiais volta do mundo.Espanha prepara-se convenientemente para essa nova procura de portos de escalas paracargas descargas.

Desenvolvimentos recentes da Poltica Ferroviria na Unio Europeia (3 pacoteFerrovirio)

O PE aprovou as linhas gerais sobre propostas de 3 directivas e de um regulamento, alterando o2 pacote ferrovirio (3 directivas que entraram em vigor em 15 de Maro de 2001

directivas

referentes sobre o acesso infra-estrutura, sobre as licenas ferrovirias e sobre ascapacidades), anteriormente aprovado e em vigor at passada 5 feira, 25 de Maro, no sentidode aprofundar a liberalizao do sistema ferrovirio e, em especial, de tornar exequvel umsistema ferrovirio europeu integrado, interopervel e competitivo, formulando medidas queincentivem a harmonizao, a tecnologia, as questes de ordem lingustica e funcionais.

Uma das principais novidades consiste na antecipao da liberalizao total do transporte depassageiros e de mercadorias de 1 de Janeiro de 2008 para 1 de Janeiro de 2006, tendo afinalsido aprovada a data de 1 de Janeiro de 2007.

Para as empresas nacionais, o PE prope 2008, j previsto na Directiva 2001/16/CE, emboraespecificasse que o respectivo mbito se ampliaria totalidade do sistema ferrovirio, comexcepo das infra-estruturas e material circulante at a estritamente reservados a trfego local,histrico ou turstico que se mantivessem desligados do sistema.

13 Sero duas as entidades pblicas empresariais resultantes da aplicao da nova Lei ferroviria, Adif(Administrador de Infra-estruturas Ferrovirias) e RENFE Operadora).


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A nova proposta mantendo as excepes alarga-as, mas salvaguardando as situaes onde asnormas de interoperabilidade prejudiquem a rendibilidade.

Contempla igualmente a possibilidade de um Estado membro poder deixar de aplicar uma ouvrias ETI (Especificaes Tcnicas de Interoperabilidade), excepto as referentes a material

circulante ou a projectos de renovao e/ou modernizao de uma linha existente, sempre queesta no constitua parte do sistema transeuropeu convencional.

igualmente contemplado um maior leque de requisitos referentes s ETI at agora obrigadas auma avaliao dos custos e previsveis vantagens para todos os operadores e agenteseconmicos, passando a partir da aprovao da nova Directiva a contemplar a avaliao dasvantagens esperadas em termos de quota de mercado e desenvolvimento do trfego, do meioambiente, segurana e dimenso social, assim como a avaliao dos custos e vantagensprevisveis para a totalidade de operadores e agentes econmicos.

Estas propostas visam a necessidade de conceder s empresas ferrovirias o direito de acesso atoda a rede ao trfego de passageiros, o que engloba os servios tranfronteirios e nacionais detransporte de passageiros, incluindo recolha de passageiros em qualquer ponto situado entre asada e o destino.

considerado ainda que para a utilizao eficiente do transporte ferrovirio, deveria serconcedido o direito solicitao de capacidade em infra-estruturas a outras entidades para almdas empresas ferrovirias e agrupamentos internacionais dessas empresas.

Seriam candidatos admissveis para l das j reconhecidas, quaisquer outras comercialmenteinteressadas ou por razes de servio pblico em adquirir tal capacidade nas infra-estruturas, taiscomo autoridades pblicas, consignatrios, carregadores e operadores de transporte combinado.

As Directivas 96/48/CE (sobre AV) e 2001/16/CE (rede convencional) relativas interoperabilidade do sistema ferrovirio transeuropeu, visam a interoperabilidade no conjunto darede, para garantir a circulao fluida em todo o mbito da UE.

Nas propostas so introduzidas regras sobre manuteno, o que inovador, designadamentequanto a pessoal, e que abrange o projecto, construo e entrada em servio, reabilitao,renovao, explorao e manuteno propriamente dita.

A proposta actual prope um alto nvel de harmonizao tcnica (os comboios devero possuiraparelho registador e os dados recolhidos, bem como o tratamento da informao, devero estarharmonizados).

Quanto segurana, a Directiva tem por objectivo garantir o fomento e melhoria da segurananas ferrovias comunitrias, assim como melhorar o acesso ao mercado de prestao de serviosferrovirios, o que constitui um passo para a criao de uma rede europeia integrada.

, portanto nesta linha de preocupaes, que se considera como fundamental que as normasrelativas ao tempo de conduo no transporte ferrovirio sejam harmonizadas para melhoria dascondies de concorrncia entre as empresas e o nvel de segurana.

Como instrumento da interoperabilidade a proposta de Directiva sublinha a importncia daadopo de um nico idioma para as comunicaes internacionais, e a adopo de um nicocdigo ou glossrio, semelhana da navegao martima e area.

Est prevista a institucionalizao de uma Agncia Ferroviria Europeia, independente, semqualquer competncia legislativa, actuando sob a responsabilidade directa da Unio, destinando-se a fomentar a constituio de um espao ferrovirio europeu sem fronteiras, contribuindo para arevitalizao do sector ferrovirio.


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Das responsabilidades deste organismo constam: o estabelecimento das condies para emissode certificados de segurana e a determinao, em cooperao com os interlocutores sociais,das qualificaes indispensveis ao exerccio das profisses ferrovirias ligadas segurana einteroperabilidade dos comboios, assim como os sistemas de formao, designadamente para

condutores (maquinistas).Liberalizao do transporte ferrovirio de mercadorias

Em 15 de Maro do ano transacto foram liberalizados 50000 km da Rede Transeuropeia deTransporte Ferrovirio de Mercadorias (Rttfm).

O projecto ferrovirio considera que o seu crescimento passa pela integrao nas RTE.

Os segmentos liberalizados em 2003 compreendem as conexes do trfego ferrovirio maisimportante no mbito internacional e, em conjunto, cerca de 80% da totalidade da rede detransporte por ferrovia comunitria integrada pela Blgica, Dinamarca, Alemanha, Grcia,Espanha, Frana, Irlanda, Itlia, Luxemburgo, Holanda, ustria, Portugal, Finlndia, Sucia e RU.

Em Espanha, esta rede transeuropeia de mercadorias, entre outros elementos, constar daslinhas relacionadas com o acesso aos portos principais: Algeciras, Almeria, Barcelona, Bilbau,Cartagena-Escombreras, Gijn, Huelva, Tarragona, Valencia e Vigo (Directiva 2001/12/CE).

Acresce que no caso de Espanha, entre os 14 projectos prioritrios seleccionados no ConselhoEuropeu de Essen em 1994, se encontram os enlaces ferrovirios em AV de Madrid com Franapela Catalunha e Pas Basco. A estes foi includa a interoperabilidade de AV da Rede Peninsulare ainda uma linha ferroviria de alta capacidade para mercadorias atravessando os Pirenus epassando por Canfranc.

RAILNETEUROPE

A necessidade de coordenar os transportes que atravessam vrios pases, despoletou a criaode Guichet nico no qual sero resolvidas as questes inerentes a um trfego ferrovirio numcorredor internacional.

Assim, foi criada em 2002 a RailnetEurope onde tero assento todos os gestores das infra-estruturas da UE. Este organismo permite a uma determinada empresa ferroviria contactarapenas um interlocutor para solicitar trajectos, atravs de vrios guichets nicos espalhados peloespao da Unio, permanecendo em cada, um representante da infra-estrutura correspondente,que dominar pelo menos um dos idiomas oficiais da Unio Internacional de Ferrovias (UIC) edispondo da Declarao de Rede de cada um dos pases integrados neste novo rgo.

ERFA

Esta Organizao trabalha para a separao real entre gesto, de infra-estruturas e exploraode servios.

Em Bruxelas, em Julho de 2002, as empresas ferrovirias da Alemanha, Blgica, RU, HolandaSua, ustria e Polnia constituram a Associao do Transporte Ferrovirio de MercadoriasEuropeu (ERFA European Rail Freight Association) aberta a todas as empresas ou associaesferrovirias que desejem participar no transporte ferrovirio de livre acesso no mbito que entendido pela UE.

A associao tem por f inalidade influir na legislao europeia para garantia total dos interessesdas ferrovias de acesso livre, o que significa acabar com discriminaes de carcter jurdico ou

prtico at para os recm chegados, que devero beneficiar das mesmas condies de acesso infra-estrutura, no apenas nas vias mas igualmente nos terminais e trabalhos de classificao.Tambm est includa no articulado a possibilidade da compra de electricidade e o carburante aempresas que no as ferrovirias nacionais.


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3.2.4. Rede Regional (ptica comercial)14

No incio dos anos 90 a Unidad de Negcio Regionales geria 530 comboios dirios,

transportando 21milhes de passageiros.

Presentemente a operadora explora 565 composies, transportando 27 milhes de

passageiros.

Na ptica desta classificao comercial, os ditos Regionales tambm englobam servios

suburbanos em determinados segmentos do percurso, por vezes funcionado com

carruagens de 2 pisos.

Estes acrscimos so devidos em grande parte ao papel que os governos da

Comunidades Autnomas tm vindo a desempenhar nas polticas relativas ao caminho de

ferro, exigindo em contrapartida das subvenes que concedem, uma maior participao

no planeamento e na gesto, nomeadamente na aquisio de material e na formao desociedades mistas.

Contudo, a administrao da UNda RENFEadmite que as subvenes tendero a perder

peso, porquanto as prprias Comunidades podero vir elas prprias a construir as infra-

estruturas e at adquirir o material circulante, contratando servios de comboios com

empresas ferrovirias.

Para 2010 as previses apontam para 38 milhes de clientes como consequncia de 2

grandes objectivos: Distncias mdias e tempos de viagem competitivos. Assim, a

distncia dos 300km coloca-se no limite da oferta com velocidades entre os 250/270

km/hora, pois possibilitam tempos de percurso inferiores a 1 hora e com frequnciassuperiores, mas menores do que 60 minutos nos corredores de alto potencial.

A Unidad de Negcio, baseada nas premissas atrs enunciadas estabeleceu 3 cenrios

temporais para a evoluo do mercado dos Regionales na base da entrada ao servio de

novas infra-estruturas deAVe da recepo de novo material circulante, a saber:

2004-2006

J para o ano em curso est prevista a entrada ao servio do novo acesso de AVMadrid-Toledo com tempos de viagem de 25 minutos, dando incio AV emcomboios regionais;

14Gonzalez, Rafael in Lneas del Tren, n 308, p. 32-36 Abril de 2004.


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a infra-estrutura Madrid-Saragoa-Lrida ser aproveitada para estabelecer serviosentre Guadalajara, Madrid e Toledo, durando o total da viagem cerca de 1 hora;

Entre Crdova e Sevilha, em bitola internacional, completando a oferta de comboiosregionais operando sobre infra-estruturas de AV como Madrid ciudad Real-

Puertollano, Saragoa-Calatayud e Saragoa-Huesca.

2006-2008

Perodo previsto para a entrada ao servio de comboios AV, que aproveitaro asnovas infra-estruturas para reduzir os tempos de viagem globais;

estes comboios vo proporcionar na Galiza que o Eixo Atlntico (de bitolainternacional) se constitua como a coluna vertebral de toda a rede galega;

na Catalunha poder-se-o estabelecer servios no Corredor Figueras-Gerona-Barcelona, permitindo a conexo com Tarragona e ao resto do Corredor

Mediterrneo. Como a previso aponta para a concluso neste perodo de toda a

rede de AV, podendo permitir que os servios regionais sobre esta infra-estrutura

complementem os servios dos operadores AVE e Grandes Lneas entre Lrida,

Barcelona e Gerona;

na Andaluzia, no segmento Crdova-Bobadilla melhoraro os tempos de viagemcom origem/destino em Algeciras, Almeria, Granada e Mlaga;

para as ligaes Saragoa-Pamplona e Saragoa-Logroo, admitida a AV,embora a procura existente nestas ligaes ferrovirias possa vir a ser satisfeita

exclusivamente com melhorias nas conexes horrias na capital de Arago.

2008-2010

A Rede Catal15 com a recepo de novo material circulante de extenso varivelUIC e de extenso fixa, poder-se-o explorar atravs do novo acesso ao Norte e

Noroeste de Espanha entre Madrid, Segovia e Valladolid.

Outros servios de grande importncia situam-se entre os corredores de Levante e

Mediterrneo, na ligao Castelln-Valencia-Alicante-Murcia, prolongando-se at Almeria.

15Ferrocariles de la Generalitat de Catalunya, Euskotren, Ferrocarriles de Via Estrecha e Ferrocarriles de laGeneralitat Valenciana so empresas ferrovirias autonmicas, mas pblicas, pelo que no podem assumiro papel de empresas privadas no caminho-de-ferro, como preconiza a UE.


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As novas infra-estruturas e composies arrastaro a deslocao, em cerca de 50%, de

passageiros dos Regionales.

A partir de 2010 com a anunciada liberalizao no transporte de passageiros, a gesto dos

Regionales ser necessariamente afectada.

Em sntese:Quadro 1

EVOLUO DA PROCURA DA ALTA VELOCIDADE REGIONAL (milhares) (previso)

CORREDOR Entrada ao

Servio

2003 2010

Toledo-Madrid-Guadalajara 2004-2006 566 1477

Calatayud-Huesca 2004-2006 144 200

Sevilha-Crdova 2004-2006 311 776

Crdova-Mlaga 2008-2010 212 521

Sevilha-Huelva/Cdiz 2008-2010 1525 2190

Barcelona-Lrida-Tortosa 2006-2008 3497 4976

Barcelona-Figueras 2008-2010 4096 5912

Madrid-Segovia-Valladolid

(Salamanca/Vitoria/Len 2008-2010 2315 3290

Vigo-A Corua 2008-2010 1988 3009

Restantes Corredores Convencionais ND 12124 13927

Total UN de Regionales 26778 36277

Fonte: Gonzlez, Rafael in Lneas del Tren n 308.

Quanto ao futuro, alm da aplicao de taxas pela utilizao da infra-estrutura, um ponto

fulcral na explorao, outras consequncias derivaro da liberalizao do transporte de

mercadorias e da existncia, ou no, de contratos programa a celebrar com o Estado para

financiamento dos servios, assim como a posio que as Comunidades Autnomas

vierem a assumir quanto ao caminho de ferro. Todas elas, em conjunto ou isoladamente,

influenciaro as decises dos possveis operadores, prevendo-se que entidades privadas

venham a constituir unies especficas com a RENFE Operadora bem como eventuais

associaes com outras operadoras nacionais como a CP (portuguesa) ou a SNCF

(francesa).


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3.3. Material Circulante (Traco e composio)

3.3.1. Material de Alta Velocidade e Velocidade Alta (distncias superiores a 300 km)

A dotao de material para aAVlevou a RENFEa efectuar encomendas de 46 comboios TALGO BOMBARDIER (srie 102 de AV)e SIEMMENS de 26 (srie 10316 de AV),correspondendo a duas tecnologias diferentes. Na AV (bitola internacional) de serviosRegionais as empresas contratadas foram a ALSTOMe a CAF (Constructora Auxiliar deFerrocarriles sediada em Guipzkoa), esta ltima encarregue da construo da srie 598anteriormente referida.

Dada a coexistncia de bitolas variveis na rede nacional, implicou que as adjudicaestivessem em linha de conta o desenvolvimento futuro de uma rede de bitola internacional aconectar cada vez mais com a bitola convencional.

3.3.2. Material convencional

Cabe aos suburbanos, com os comboios CIVIA, a maior quota de investimento, incidindona remodelao das locomotivas Diesel 333, podendo atingir 200 km/hora e adjudicado ALSTOM.

Comboios CIVIA

Constituem estes comboios uma inovao nos transportes suburbanos, que a respectiva U Ndecidiu explorar, cuja concepo assenta numa plataforma tecnolgica permitindo composiespor partes, isto : veculos que se ligam uns aos outros em funo das necessidades, atatingirem a dimenso adequada a cada tipo e em cada momento da explorao comercial. Nocorrente ano, os primeiros 14, adjudicados ao consrcio ALSTOM, CAF, SIEMENS e

BOMBARDIER, podero atingir os 120 km/hora e com algumas modificaes os 160 e seroadaptveis bitola internacional.

Na totalidade sero 248 comboios que constituiro a gerao CIVIA que, num prazo de seteanos, se incorporaro no parque de Suburbanos para servir em 11 reas geogrficas distintas,permitindo ainda pela tecnologia empregue, economias significativas de energia.

3.3.3. Manuteno

A maioria dos contratos de material de nova construo incluem a manuteno, com apossibilidade da RENFEparticipar na respectiva realizao at 50%, alm de que poderainda participar em 20% da construo, o que actualmente vem sucedendo, afectando

16 A principal caracterstica e inovadora na rede espanhola possuir a traco distribuda ao longo de todoo comboio, com metade dos seus eixos funcionando como motores, permitindo aliviar a carga por eixo.


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pessoal da empresa s fbricas das principais construtoras ferrovirias. TALGO foramadjudicados os contratos da manuteno do material da sua prpria marca e para aALSTOM, o material da linha de AVMadrid-Sevilha, incluindo as locomotivas srie 252degrande potncia.

Os contratos de manuteno celebrados para um perodo de 14 anos envolvem montanteslargamente superiores aos envolvidos na aquisio de novas composies,respectivamente de mais de 5 mil milhes de euros e de 4,2 mil milhes.

3.3.5. Velocidade Alta para os Regionais (distncias menores que 300 km)

Na actualidade, embora no responda aos quesitos exigveis para este tipo de explorao,dada a alta fiabilidade requerida pela elevada frequncia, encontram-se em funcionamentoas navettes Madrid-Ciudad Real-Puertollano.

Para a construo de material especfico, destinado a este tipo de explorao a RENFE

adjudicou ao consrcioALSTOM-CAFa construo das navettes da srie 104 de VA (250km/hora e traco distribuda ao longo da composio) e do A-250, de bitola internacional,semelhante ao 104 mas com algumas inovaes, especialmente no desenho exterior e noacesso proporcionado a deficientes motores.

3.3.6. Material de Bitola Varivel

Em consequncia da diferena de bitolas, entre a Pennsula Ibrica, no caso em anlise aEspanha, e a Europa para alm Pirenus, tornaram-se necessrios sistemas de mudanade eixos nos rodados, quer das locomotivas quer das composies. Na actualidade, asconexes entre os dois sistemas vm crescendo e medida que as linhas de bitolainternacional se vo construindo, os locais de conexo entre ambas, deslocam-se. Dondea manifesta necessidade de material susceptvel de proporcionar a passagem de um tipode linha para o outro, da formas mais eficiente. At muito recentemente a passagem dalinha internacional para a convencional realizava-se pela substituio das locomotivas edas mudanas de eixo nas carruagens. Esta situao, algo morosa, foi ultrapassada pelaentrada em funcionamento de 2 sistemas de mudana de eixos, o sistema TALGO e osistema Brava da CAF. Quanto s locomotivas, foram adjudicadas TALGO-Bombardieraconstruo de 44 de bitola varivel, para velocidades de 250 km/hora e integrando emparelha, uma na frente, outra na retaguarda, as composies, em n de 11, dos TALGO-Pendulares.

Igualmente inovador o material autopropulsionado com o sistema de bitola incorporado e

que tambm ser de 2 tipos, o adjudicado ao consrcio TALGO-Bombardier(26 comboios)que permite a passagem pelos equipamentos de mudana de eixos sem paragem,atingindo os 250 km horrios e o adjudicado CAF-ALSTOM(12 comboios) com mudanaautomtica de eixo (sistema Brava), implicando reduo de velocidade no processo de


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troca dos eixos, mas atingindo os 220 km horrios na via convencional e 250 nainternacional.

Para os servios regionais foram encomendados ao mesmo consrcio 45 comboios deAV,

capazes de circularem em ambas as bitolas efectuando as mudanas velocidade de

15 km/hora, e com as velocidades de 220 e 250 km/hora como os anteriores.

3.3.7. Mercadorias

Um dos problemas que este segmento da explorao comercial defronta em Espanha,

comum maioria dos pases europeus e prende-se com a falta de capacidade nos

principais corredores ferrovirios, dada a prioridade concedida aos comboios de

passageiros. Em Espanha, a existncia de uma reduzida quota de vias duplas (cerca de

metade de Frana e Alemanha), determina uma oferta de fraca qualidade. Na ligao

Madrid-Barcelona, as 2 vias nicas que partem de Saragoa, via Leida e via Reus, nosero de modo algum equivalentes, em termos de explorao, existncia de via dupla em

todo o percurso.

O produto Combipack da RENFEneste corredor, embora de alta qualidade no regra

geral no transporte de mercadorias em Espanha.

No ser pois admissvel afirmar que as novas infra-estruturas ferrovirias j em

explorao em servio deAVsejam a soluo dos problemas da falta de capacidade para

o transporte de mercadorias nas linhas convencionais.

Quanto carncia em material circulante dedicado ao transporte de mercadorias, vai

sendo resolvido com aproveitamento do que ainda se encontra em condies de serrecuperado ou com a aquisio de material novo e especialmente adequado aos

objectivos, como a seguir se procura ilustrar.

As locomotivas da srie 333 remodeladas pela ALSTOM, permitem que 31 sejam

adaptveis ao transporte de mercadorias, melhorando sensivelmente a capacidade de

traco em cerca de 30% e aumentando-lhes a vida til em mais 20 anos.

A Unidad de Negcio da RENFE (Ministerio de Fomento, Cap. 3, Estado Actual da

Intermodalidade em Espanha) dedicada gesto e comercializao do transporte

intermodal de contentores, caixas mveis e semi-reboques, bem como aos servios

logsticos associados oferece os seguintes servios, apoiados em 302 locomotivas, 11500vages prprios e mais 7500 de empresas associadas, que possibilitam o transporte de

150000 toneladas dirias distribudas por 400 composies dirias que conectam toda a

Pennsula Ibrica.


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COMBOIOS TIPO DE MERCADORIAS

Comboios TECO, comboio expresso de contentores que conecta a rede de terminais que a

RENFE dispe, em horrios fixos e servios de recolha e entrega ao domiclio, conforme

solicitao dos clientesComboios EUROTECO, comboio expresso de contentores, caixas mveis e semi-reboques que

conecta terminais europeus em prazos de horas, alm do servio porta-a-porta, quando o cliente

o solicitar.

Comboios PUERTO, conecta terminais porturios com terminais terrestres em horrios fixos.

Comboios INTERPUERTO, conecta os terminais porturios.

Comboios INSULARES, comboio de transporte de contentores com as Baleares e Canrias.

Comboios CLIENTE, Sugestes que se encaixam nas solicitaes dos clientes.

Comboios PAR, novo servio da RENFEde curta distncia que conecta centros de produo ou

os portos com os grandes centros de consumo.

3.4. Transporte de Mercadorias (por ferrovia) atravs dos Pirenus

Corredor Mediterrneo

A nova linha entre Barcelona e Perpignan, em bitola UCI, possibilitar ganhos significativosquanto ao equilbrio modal. Os estudos de explorao indicam um potencial para 70-75faixas horrias para mercadorias entre Barcelona e Figueras, o que equivale ao transportede 8 a 9 milhes de toneladas por ano.

Em 2006, com um investimento de 3 milhes de euros, a capacidade de transporte de

mercadorias poder ser aumentada em 60%. Com um investimento vinte vezes superior, alinha seria totalmente remodelada possibilitando a circulao de 50 comboios em cadasentido.

Em 2010 este corredor poderia ver a respectiva capacidade subir de 3,5 milhes detoneladas para 15 milhes velocidade , considerada competitiva, de 60 km/hora.

Corredor Atlntico

As capacidades de transporte de mercadorias neste corredor so bastante inferiores sprevistas para o corredor anterior, pois que os estudos efectuados sobre a explorao da

linha Paris-Bordus no possibilitam, devido circulao entre Tours e Bordus apenas seefectuar numa linha, a criao de novas faixas horrias para o transporte de mercadorias.Poder-se- at dizer que existem limitaes no curto prazo quanto ao seudesenvolvimento, no passando a respectiva capacidade de transporte das 5,5 milhes detoneladas at 2006.


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A SNCF, admite um aumento de capacidade no transporte de mercadorias de cerca de 2,5

milhes de toneladas, desde que sejam efectuadas obras na linha de Bordus (Sul) at

fronteira.

No posto fronteirio de Irn-Hendaia, j se realizaram algumas do lado francs, permitindo

um aumento de capacidade de 3 a 5,5 milhes de toneladas, sendo mais tarde possvel

elevar esta capacidade at aos 7-9 milhes, com um investimento franco-espanhol muito

elevado, cerca de 80 a 100 milhes de euros, com interveno na ponte de Bidasoa.

Do lado espanhol, alguns estudos avanam com a possibilidade de pr em circulao

comboios de 700 metros de comprimento .

Quanto h j muito prevista construo do Ybasco, o Ministrio de Fomento, considera-a

como prioritria, mas que compreende a construo de uma nova linha em UCI, desde

Vitoria at fronteira com desvio at Bilbau.

Linha Ferroviria Pau-Canfranc-Saragoa

Esta linha, fora de servio desde 1970, numa extenso de 300 km, foi recentemente

objecto de estudos para a sua reactivao.

A opo que melhores possibilidades (em 3 estudadas) apresenta implica a construo de

uma linha em bitola UCIe a electrificao no territrio espanhol (at Saragoa) podendo

atingir at 2015 de 2,4 a 3 milhes de toneladas.

A partir dos estudos conclui-se que o modo ferrovirio estar em condies de absorver

20% do previsvel trfego de mercadorias que atravessa os Pirenus.

Este valor ser consequncia, em 50%, do acrscimo de trfego de trnsito de grandes

percursos. Os outros 50% devido ao crescimento do trfego entre a Pennsula Ibrica e

Frana.

Destes valores infere-se, Cenrio a Cenrio o seguinte:

Evoluo do MODO FERROVIRIO (Transpirenaico) de Mercadorias (%)

Para a travessia dos Pirenus foram estabelecidos 4 cenrios 17 quanto s quotas de cada

um dos 3 modos de transporte, tendo o martimo sido j anteriormente abordado.

17Pelo estudo atrs referido.


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1 Cenrio (Base ano 2000)

2006 2010 2015 2020

CrescimentoAbsoluto 27,3 CrescimentoAbsoluto 14,3 CrescimentoAbsoluto 25,0 CrescimentoAbsoluto 20,0

% s/TOTAL 4,7 % s/TOTAL 4,9 % s/TOTAL 5,5 % s/TOTAL 6,0

A Quota, em 15 anos, aumenta 1,3%.

TOTAL transportado pelos 3 modos considerados, em 15 anos, aumenta 33,3%.

2 Cenrio

2006 2010 2015 2020

CrescimentoAbsoluto 100,0






O TOTAL transportado pelos 3 modos considerados, em 15 anos, aumenta 45,5%.

3 Cenrio

2006 2010 2015 2020







O TOTAL transportado pelos 3 modos considerados, em 15 anos, aumenta 65,9%.

4 Cenrio

2006 2010 2015 2020







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O TOTAL (3 modos), em 15 anos, aumenta 45,5%.

Para este modo o 2 Cenrio aquele que melhores quotas angaria, no parecendoirrealista se, de facto, a retoma mundial for uma realidade.

J na 3 cenarizao, afigura-se que o crescimento pressuposto estar algo exagerado,pelo que dever ser observado com alguma reserva.

Ser no entanto de relevar, que em qualquer das cenarizaes colocadas, cabe sempre rodovia a quota mais substancial, donde ser lcito concluir, perante as 4 previses, que amodernizao ferroviria e o alternativo TMCD, apenas amortecem a taxa de crescimentodo transporte rodovirio, competindo com ele somente nalguns segmentos de carga egeogrficos.

3.5. Terminais ferrovirios de mercadorias

Mapa 9

TERMINAIS FERROVIRIOS DE MERCADORIAS



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A Rede de Terminais, dispem de servios de recolha e de entrega ao domiclio,

armazenamento de contentores, caixas mveis e semi-reboques, aluguer, reparao e

limpeza de contentores, aluguer de escritrios de logstica e armazns, autocontrolo de

facturas, parqueamento de camies, parqueamento de automveis, reserva de espaos,

planos especficos de qualidade, etc..

A conexo com os centros de produo e consumo destes terminais, j com atributos de

plataformas logsticas e de zonas de actividades tambm logsticas (ZAL) efectuada

pelas empresas logsticas, nacionais e estrangeiras, que utilizando as possibilidades do

transporte combinado se constituem os pilares do multimodalismo e intermodalismo.

4. REDE RODOVIRIA

Espanha passar a dispor em 2010 de 13000km de estradas de grande capacidade, mais

5000 que actualmente, constituindo uma das redes mais modernas do continente europeu.

O principal objectivo destas novas infra-estruturas ligar todas as capitais de provncia e

os principais centros urbanos de modo a conseguir um melhor ordenamento do territrio,

contemplando 3 grandes prioridades:

actuao sobre os troos de ligao entre auto estradas e vias rpidas fechando asmalhas;

intervenes em troos de elevada densidade de trfego;

desenvolvimento de itinerrios novos que dotem a rede rodoviria com umaestrutura mais em malha, contribuindo para a respectiva integrao na rede

rodoviria transeuropeia.


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Mapa 10

PLANO RODOVIRIO DE ESPANHA


Dentro das actuaes (ver Mapa 7, anterior) destacam-se, entre outras, as seguintes:

Via Rpida do Cantbrico (Villaviciosa-Oviedo-Sallas); Cantabria-Meseta; Via Rpida de La Plata (Sagunto-Arago); Via Rpida do Mediterrneo; Via Rpida de Castela (Bailn-Motril, Ciudad Real, Castela-Mancha); Crdova-Antequera; Via Rpida del Duero;


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Tordesillas-Zamora; Via Rpida Transversal da Catalunha; Via Rpida Palencia-Benavente; Via Rpida vila-Salamanca; Valladolid-Len; Huesca-Pamplona; Pamplona-Logroo; Ciudad Real-Badajoz; Cuenca-Teruel; Font de la Higuera-Murcia; Orense-Lugo e conexo com Santiago de Compostella; Conexes com Portugal por Verin, Zamora e Sevilha; Conexes com Frana por Leida (Viella), Somport, Navarra (Pamplona) e Puymarin-

Cadi.

Totalizando perto de 5000 km, envolvendo um crescimento anual de 6 a 8% de

financiamento pblico.


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Mapa 10-A

REDE DE AUTO-ESTRADAS (EM EXPLORAO)

Fonte: www.autocity.com.

Nas auto estradas com portagem as construes, incidindo sobre o fecho de itinerrios e

no desenvolvimento de novas opes e respeitam aos seguintes segmentos:

De Mlaga (Alto de las Pedrizas-Torremolinos); De Alicante (Alicante-Villena); De Toledo (Madrid-Toledo); Dos Mares (conexo A1-A68); Do Levante (Ocaa-La Roda); Do Mediterrneo (Cartagena-Vera); De Madrid-Tudela; Da Andaluzia (Toledo-Ciudad Real-N IV).


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4.1. Rodovia na Travessia dos Pirenus

O Mapa 5, revela de modo claro o grande volume de trfegos dos 3 modos estudados, na

travessia da cordilheira que separa a Pennsula Ibrica de Frana.

Com os valores do quadro seguinte, correspondentes aos 4 CENRIOS j referidos,

construi-se um grfico que ilustra o peso actual e futuro, admitindo qualquer um dos

figurinos citados, do modo rodovirio relativamente aos outros 2, absorvendo por si,

sempre mais de 50% do total transportado, a partir de 2006.

Quanto evoluo, em termos de crescimento, verifica-se que nos 4 CENRIOS:

O crescimento em 15 anos do Total das mercadorias transportadas atravs da cordilheira

, excepto no 2 CENRIO, sempre menor que o crescimento do transporte pela rodovia,

pesem os crescimentos dos outros 2 modos (martimo e ferrovirio).

VOLUME E QUOTA DO CAMIO NO TOTAL TRANSPORTADO (PIRENUS) (MILHES DE TON)

2000 2006 2010 2015 2020Cenrios

Vol. %s/T Vol. %s/T Vol. %s/T Vol. %s/T Vol. %s/T

1 70,5 41,5 86 57,3 96 58,9 109 59,9 122 61,0

2 70,5 54,2 93 56,4 108 56,8 118 55,1 130 54,2

3 70,5 54,2 96 56,5 112 57,4 136,5 57,6 159 56,4

4 70,5 54,2 99,5 60,3 119,5 62,9 138 64,5 157,5 65,6

EVOLUO DAS CARGAS TRANSPORTADAS POR RODOVIA E DOS TOTAIS TRANSPORTADOS

PELOS 3 MODOS

CRESCIMENTO (2000-2020) (%)

Cenrio 1 2 3 4

Camio 73,0% 84,4% 125,5% 123,4%

Total (3 modos) 53,8% 84,6% 116,9% 84,6%


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Grfico 3

5. TRANSPORTE COMBINADO

No presente captulo o enfoque estabelecido tambm na travessia dos Pirenus, dados

os movimentos, os maiores em toda a Pennsula (Mapa 5), embora se apresente o

pequeno Mapa seguinte, que procura espelhar a organizao territorial nesta vertente e

que retirado do artigo citado na Introduo, j publicado, portanto.

QUOTA DO CAMIO NA TRAVESSIA DOS PIRENUS (2000-2020)

0

10

20

30

40

50

60

70

1 2 3 4 5ANOS

Quotas

Srie1

Srie2

Srie3

Srie4


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Mapa 11

REDE DE TRANSPORTE COMBINADO

Fonte: Adaptado de Puertos del Estado por NI/DPP.

LEGENDA

1 CATALUNHA GALIZA

2 PAS BASCO CATALUNHA

3 PAS BASCO VALENCIA

4 CATALUNHA ANDALUZIA (OESTE)

5 CATALUNHA ANDALUZIA (ESTE)

6 LEVANTE CATALUNHA

7 LEVANTE ANDALUZIA

8 GALIZA VALENCIA

9 PAS BASCO ANDALUZIA

10 PAS BASCO GALIZA

11 GALIZA ANDALUZIA

0Km 75Km 150Km

Escala

12

3

4

5

6

7

8

9

10

11


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Ser, por ltimo de relevar que a UN de Transporte Combinado reforou a respectivaposio no mercado francs. A partir de meados do ano de 2003, passaram a 5 o nmerode composies ferrovirias entre Madrid e Paris (em ambos os sentidos), graas aoacordo entre RENFEe o operador francs CNCcujo proprietrio maioritrio a SNCF. Asprevises apontam para 16000 TEUa movimentar entre as duas capitais (pontos nodaisonde os comboios se decompem relativamente aos respectivos destinos), quase o dobrodas verificadas at finais de 2002, por intermdio deste operador.

Arco Atlntico

O transporte ferrovirio nesta regio envolve todas as conexes ferrovirias ocidentaisentre o Sul de Espanha e Portugal com os portos belgas e holandeses (Anvers/Anturpia eRoterdo) assim como com as regies do Norte da Europa e RU, com este graas aoEurotnel, apenas atravs, actualmente da passagem por Irn-Hendaya.

Segundo o estudo EL Transporte combinado en la regin del Arco Atlntico

18

.

Baseado nos fluxos verificados em 1997, e sem terem em conta uma possvelconcorrncia do TMCD, foram estimados para 2010 entre Portugal-Norte e Sul de Frana,Portugal e Alemanha, Castela e Leo e Norte de Frana, Pas Basco-Alemanha e PasBasco-Itlia e finalmente entre a zona mediterrnea de Espanha e a regio francesa daAquitnia.

As hipteses consideradas assentaram:

na existncia de servios ferrovirios intermodais durante os 5 dias teis dasemana;

cada Comboio teria a capacidade de transporte de 50 TEU e com uma taxa deocupao de 50%;

dado que a distncia entre os principais centros de 500km, o transporte porta-a-porta seria vivel;

a captao de 20% como quota de mercado em cada fluxo; os fluxos de retorno seriam no mnimo equivalentes a 70% da carga transportada no

sentido predominante. Isto . Uma garantia de ocupao das composies no

regresso ao ponto de partida;

18 Estudo concludo em Abril de 2001, liderado pelo Grupo STRATECO e citado pelo Ministerio deFomento, no documento referido no presente texto.


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Mediterrneo (Catalunha)

A parte do estudo que tem vindo a servir de base ao texto, procura analisar quais ashipteses de fazer transvases entre o camio e o caminho de ferro nas ligaes entre a

Catalunha e o resto da Europa, que no introduzem o TMCD como modo de transporte eque correspondem s seguintes quotas (%), consoante os locais de destino:

RODOVIA FERROVIA

Destinos % Actual % Actual % Futura

Alemanha 69,5 30,5 50,0

Benelux 64,4 35,6 50,0

Frana 95,4 4,6 25,0

Itlia 94,9 5,1 25,0

Outros 94,9 6,4 50,0

TOTAL 88,2 11,8 33,1

Note-se que a quota de 50% sobre o Total se justifica para os pases que distam 1800 kmou mais.

6. AEROPORTOSMapa 12


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O PDI, contempla grandes investimentos s infra-estruturas aeroporturias, permitindo ao

pas tornar-se numa verdadeira plataforma europeia, sem qualquer excluso das

Comunidades Autnomas, contemplando-as igualmente em todo o tipo de voos, quer

sejam domsticos (Espanha tem suficiente dimenso territorial para a explorao regulardestes voos), regionais ou intercontinentais e destinados ao lazer, negcios ou na

satisfao de necessidades industriais.

Anteriormente ao 11 de Setembro, circularam mais de 141 milhes de passageiros pelos

aeroportos espanhis, aumentando a partir da mdia de 9% ao ano, mdia superior da

UE como um todo. Com a liberalizao, ainda no concluda, do transporte areo entre a

Europa, EUA e sia, os trfegos crescero ainda mais.

Um ms antes dos acontecimentos de Nova York o governo central aprovou um plano,

especfico, a 15 anos, para o desenvolvimento de toda a rede aeroporturia. Passadas que

foram as primeiras reaces catstrofe de 2001, os movimentos areos mantiveram-seem crescimento e, consequentemente, os estrangulamentos nos grandes aeroportos, que

no espaos geogrficos da Unio Europeia, praticamente j no tm capacidade de

expanso para aterragens e descolagens.

Barajas, constitui uma excepo, pois ser possvel construir ainda duas pistas, alm de

infra-estruturas de apoio s operaes de voo.

Para 2007, a previso de movimento de passageiros ser de 50 milhes, mais 40% do

verificado em 2000 (29,4 milhes), movimentando perto de 565 milhares de aeronaves.

Alm disto, as obras efectuadas vo permitir alguma folga entre a capacidade instalada e a

procura, pois tornar-se- possvel operar 120 aeronaves por hora, 2 por minuto. Para 2020a previso aponta para os 70 milhes de passageiros por ano.

El Prat de Llobregat, em Barcelona, tambm beneficia de uma nova pista e da construo

de outras infra-estruturas, prevendo-se at 2007 um crescimento de 50% no movimento de

passageiros (dos actuais 20 milhes para pouco mais de30, admitindo-se que em pouco

tempo possam ser atingidos os 40 milhes) e um movimento de avies de quase

426 milhares.

Toda a rede beneficiou com a entrada de novas infra-estruturas operacionais, destacando-

se os aeroportos de Len e La Gomera. A rede integrou os de Burgos e Huesca e a base

area de Albacete e Badajoz passaram a ter serventia civil. Outros aeroportos comoBilbau, com nova plataforma e novo edifcio terminal, Valladolid tambm com novo terminal

e Santander com obras de beneficiao preparam-se para novos trfegos e desempenhos.


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O crescimento (2000-2007) previsto para a totalidade da rede (AENA) de 71,4%.

Cotejando o Mapa 10 com o anterior Mapa 3, revela-se a importncia de Madrid (Barajas

assume j hoje o papel de porta da Amrica Latina para o continente europeu) e Barcelona

como aeroportos internacionais e de Hubs dentro do Continente europeu e para os pasesdo Norte de frica, especialmente este ltimo.

PREVISES DO TRFEGO COMERCIAL DE PASSAGEIROS (MILHES) NOS AEROPORTOS DE

ESPANHA (2000-2007)

Alicante 5,78 9,90

Baleares 27,55 47,90

Barcelona 18,52 31,74

Canarias 30,79 58,77

Madrid 29,42 50,42

Mlaga 9,08 15,57

Outros 14,90 25,54

TOTAL 136,45 233,84

Fonte: Ministerio de Fomento.

7. LOGSTICA

Tem esta actividade beneficiado de desenvolvimentos significativos em todo o territrio, e

com a excepo da Regio madrilena, o que decorrente do prprio traado das vias de

comunicao terrestre (rodovias e ferrovias), so as Regies Autnomas com orlas

martimas e fronteiras com Frana as que mais espaos tm dedicado s actividades de

distribuio, construo de Hubs, a Plataformas e a Zonas de Actividade Logstica.

Presentemente a Galiza, construindo infra-estruturas pretende tomar um desempenho

significativo na orla atlntica, o que plenamente confirmado pelo mapa seguinte.

Verifica-se pois pela respectiva localizao que existe, embora haja descentralizao

poltica e administrativa, uma linha de conduta comum a todas as Comunidades e que

consiste em dotar os respectivos territrios com infra-estruturas dedicadas s actividadeslogsticas, em complementaridades geogrficas e de servios que lhes potenciam

individualmente a eficincia, localizadas tanto quanto possvel junto a plos tecnolgicos e

bem servidas por transporte combinado (intermodalidade).


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No anterior texto (2000) e j citado de incio, a Regio madrilena, com o respectivo porto

seco, era suficientemente relevada no contexto espanhol, ibrico e at europeu, pelo que

no ser novamente descrita.

No presente texto, procura-se fundamentalmente actualizar os desenvolvimentos

verificados nestes 5 anos que decorreram. Assim, assinalam-se algumas das novas infra-

estruturas logsticas construdas neste perodo, ou em construo.

Barcelona e o Plano DELTA

O objectivo deste Plano consiste no lanamento simultneo de projectos de infra-

estruturas logsticas e de transporte, rodovirios, ferrovirios, porturios e aeroporturios

na zona do Delta do rio Llobregat, dotando a capital da Catalunha das necessrias infras-

estruturas para a tornar numa das ZAL mais importantes do Sul da Europa permitindo-lhe,

por isso, integrar-se plenamente nas RTE.

Segundo as previses, o porto de Barcelona em 2030, mover cerca de 3,5 milhes de

TEU, 14 milhes de toneladas em granel, mais de 1 milho de automveis, alm de ser

escalado 3350 vezes por linhas regulares de navios.

Plataforma Logstica de Saragoa

Designada como PLAZA, constitui um Centro Intermodal(Rodovia-ferrovia) de transbordo

de mercadorias transportadas por via martima com origem-destino nos portos de interesse

geral (tutelados pelo Estado), um porto seco para ambas as fachadas martimas,

mediterrnea e Norte da Pennsula (Santander e Bilbau), pois conecta por ferrovia com os

principais portos, com Madrid (porto seco de Azuqueca de Henares), Pas Basco e

corredor mediterrneo e, a longo prazo, com a futura linha ferroviria sob o tnel de

Vignemale, no centro da cordilheira Pirenaica. Este centro fundamentalmente destinado

distribuio de mercadorias vindas ou idas por mar na rea metropolitana de Saragoa e

ainda funciona como ZAL de distribuio e de acrscimo de valor s mercadorias.


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Mapa 13

PRINCIPAIS HUBS, CENTROS, PLATAFORMAS E ZAL DE ESPANHA (ESQUEMA)

Fonte: Esquema construdo pelo autor.

Salvaterra-As Neves, sero retomadas as obras referentes ao projecto deste porto secoque servir fundamentalmente os portos galegos de Vigo e Marn.

Esta infra-estrutura vem dotar a Regio Autnoma da Galiza

MODELO TERRITORIAL DE ESPANHA [DPP - 2004]

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