MODELO DE PREVISIÓN DEL TRÁFICO EN SANTANDER: AÑO …

Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

UNIVERSIDAD DE CANTABRIA

Trabajo realizado por:

Alfonso Campollo Canduela

Dirigido:

Borja Alonso Oreña Ángel Ibeas Portilla

Titulación:

Grado en Ingeniería Civil

Santander, Junio de 2015 TR

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MODELO DE PREVISIÓN DEL TRÁFICO EN SANTANDER: AÑO 2020

MODELO DE PREVISIÓN DEL TRÁFICO EN SANTANDER: AÑO 2020 - Alfonso Campollo Canduela

ÍNDICE 1. Resumen ____________________________________________________________ 2

2. Introducción _________________________________________________________ 4

2.1. Objetivos del estudio ___________________________________________________ 4

2.2. Delimitación del ámbito de estudio _______________________________________ 5

2.3. Metodología __________________________________________________________ 7

2.4. Zonificación _________________________________________________________ 10

3. Análisis de los datos iniciales ___________________________________________ 13

4. Actuaciones urbanísticas futuras ________________________________________ 18

4.1. Red viaria futura _____________________________________________________ 18

4.2. Vivienda futura ______________________________________________________ 22

5. Desarrollo del modelo _________________________________________________ 25

5.1. Situación actual ______________________________________________________ 25

5.1.1. Etapa 1: Modelos de generación y atracción de viajes _____________________________ 25

5.1.2. Etapa 2: Distribución de viajes ________________________________________________ 34

5.1.3. Etapa 3: Reparto modal ______________________________________________________ 40

5.1.4. Etapa 4: Asignación a la red ___________________________________________________ 42

5.2. Prognosis ___________________________________________________________ 52

6. Análisis de resultados _________________________________________________ 63

7. Conclusiones ________________________________________________________ 71

8. Anexos _____________________________________________________________ 73

9. Bibliografía _________________________________________________________ 95

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1. Resumen

El presente trabajo consiste en un análisis de la previsión de la demanda de

tráfico en transporte privado de viajeros en la ciudad de Santander (Cantabria, España)

para el año 2020, entre las 8 y las 9 de la mañana de un día laborable, a partir de los

datos procedentes de una encuesta domiciliaria, realizada por el Grupo de Investigación

de Sistemas de Transporte (GIST) de la Universidad de Cantabria para un estudio previo,

y el modelo de ordenación que el Plan General de Ordenación Urbana vigente del

municipio contempla para este horizonte temporal.

El enfoque del modelo aplicado para la prognosis del tráfico parte de la red viaria

existente en la ciudad de Santander y de la encuesta domiciliaria origen-destino,

expandida a las 26 zonas en las que se ha procedido a dividir el término municipal.

De esta forma, se ha aplicado un modelo clásico de cuatro etapas para obtener

la intensidad de vehículos que circulan actualmente por la red viaria de la ciudad para

posteriormente, asumiendo la implantación total de las infraestructuras viarias futuras

y parcial del crecimiento de suelo residencial que se contemplan en el Plan General, a

causa de la situación económica actual, obtener el tráfico de vehículos privados en el

año 2020 en la ciudad.

Como conclusión al estudio se ha realizado una simulación a nivel macroscópico,

empleando el software comercial VISUM de planificación y modelación de redes de

transporte, del tráfico en transporte privado en la actualidad en Santander y de aquel

que se prevé que circule en el año 2020 con las nuevas infraestructuras previstas de cara

a analizar su efecto en la red y determinar su dimensionamiento adecuado.

Palabras clave:

Modelización de la demanda de transporte, transporte y movilidad urbana, modelo

clásico de cuatro etapas, transport and urban planning, predicción del tráfico rodado.

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ABSTRACT

The present paper consists of an analysis of the traffic demand for private

transport of passenger forecasted in the city of Santander (Cantabria, Spain) for the year

2020. The analysis is based on the data obtained from a home survey carried out by the

Department of Transportation (GIST) from the University of Cantabria, and the urban

structure that the General Urban Development Plan of the city defines for that time

period.

The approach of the model applied to the prognosis of the traffic is based on the

existing road network in the city of Santander and the household survey, expanded to

the 26 areas in which the city was divided.

In this way, a classical four-stage transport planning model has been applied to

calculate the current traffic demand in the road network of the city. Assuming the partial

implementation of future residential areas and new road infrastructures defined in the

Plan, due to the current economic context, it will subsequently obtain the traffic demand

forecasted in the city for 2020.

To conclude the study, a further assignment at a macro level of the traffic from

private transport in the city of Santander, both in the present time and in the year 2020,

has been carried out using the commercial software of transport planning VISUM in

order to analyse the effect of the new road infrastructure on the development of the

city and the traffic growth expected.

Key words

Transportation forecasting, transport and urban mobility, classical four-stage model,

transport and urban planning, road traffic forecast.

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2. Introducción

Los últimos cincuenta años en España se han caracterizado por un rápido

crecimiento de la población urbana como consecuencia del éxodo rural y de un

importante proceso urbanizador. Este rápido desarrollo ha venido ligado a un

crecimiento del parque automovilístico y, con ello, del tráfico en las ciudades del país.

En el año 2013 un 78,9% de la población española se concentraba en núcleos

urbanos. Actualmente existe una tendencia a la dispersión espacial de las ciudades hacia

la periferia y una desaparición paulatina de las límites tradicionales entre el núcleo

urbano y el medio rural. Esta fragmentación del espacio urbano lleva asociada un

aumento de las distancias y, por tanto, un aumento de la movilidad y del tráfico

motorizado.

El tráfico urbano no es un problema exclusivo de las grandes ciudades, sino que

alcanza en la escala global a muchos núcleos urbanos de tamaño medio. La congestión

de los accesos a las ciudades y de los núcleos urbanos, los problemas medioambientales

que llevan asociados, las dificultades de accesibilidad de muchas zonas urbanas, la

accidentalidad y los elevados tiempos de viaje áreas están más presentes ahora que

nunca en las ciudades del siglo XXI.

Santander no es una excepción en este sentido, a pesar de que el fenómeno no

reviste la gravedad de otras grandes ciudades. La ciudad requiere mejoras en su red

viaria de cara a conseguir un modelo de desarrollo urbano que se adapte a las

necesidades de movilidad urbana futuras.

Es por ello necesario planificar a corto plazo una red urbana de infraestructuras de

transporte eficaz que pueda hacer frente a la demanda de tráfico futura y favorezca el

desarrollo económico-social de todo el espacio urbano, los cambios espaciales en la

ciudad y mejore las prestaciones a los usuarios.

2.1. Objetivos del estudio

El presente estudio se centra en la calibración de un modelo de tráfico, a partir de

una encuesta domiciliaria de origen-destino, que permita explicar el comportamiento

de los usuarios que se desplazan en transporte privado por la red viaria de la ciudad de

Santander a la hora punta de la mañana (8 a 9 horas) de cara a:

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• Calibrar un modelo de transporte que recree la situación de movilidad actual en

la ciudad de forma fidedigna, con el fin de aplicarlo a un escenario de tráfico

futuro.

• Hacer un diagnóstico de la situación actual de la movilidad en transporte

motorizado en el municipio, a partir del tráfico de vehículos privados de

transporte de pasajeros estimado de una encuesta domiciliaria.

• Evaluar el incremento potencial de desplazamientos previsto para el año 2020

provocado por nuevas implantaciones residenciales en el municipio

extrapolando el modelo a corto plazo para obtener la demanda de vehículos

privados prevista.

• Analizar el escenario futuro de la red viaria de la ciudad teniendo en cuenta la

proyección que el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad contempla y

compararlo con el tráfico actual en la red existente.

• Determinar la categoría de tráfico que corresponde a los viales que integran las

nuevas infraestructuras viarias previstas en la ciudad para el año 2020, a fin de

comprobar sus efectos en la red viaria existente y realizar su correcto

dimensionamiento.

• Proponer actuaciones alternativas para liberar del tránsito elevado de vehículos

privados aquellas vías en situación de congestión, logrando minimizar de esta

manera el impacto ambiental de la contaminación en tales condiciones.

2.2. Delimitación del ámbito de estudio

El término municipal de Santander se sitúa en la provincia de Cantabria, en el

sector central de la costa cantábrica, al Norte de España. Es una ciudad de tamaño medio

con aproximadamente 176.000 habitantes, ubicada en la zona central de la franja

costera de la región.

Con una extensión regional de 5.326 m2, el término municipal de Santander

representa el 0,65% de su superficie pero concentra un 30% de la población cántabra.

Además el área metropolitana de la ciudad alcanza los 280.000 habitantes, con lo que

en su áreas de influencia urbana reside prácticamente la mitad de la población total de

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la región. Esto hace que los ejes viales principales y secundarios de la ciudad presenten

niveles de tráfico elevados.

Figura 1. Situacion del término municipal de Santander. (Fuente: P.G.O.U de Santander)

La ciudad se caracteriza por su estructura lineal en dirección Noreste-Sureste

debido a su topografía. Cuenta con un núcleo urbano en torno a la costa Sur y diversas

áreas residenciales a su alrededor a lo largo de la ciudad. La topografía es el mayor factor

de influencia en la actual configuración de Santander. La sucesión de depresiones y

elevaciones entre las zonas Norte y Sur ocasiona una fuerte fragmentación de la

estructura urbana que influye en el particular orden de la ciudad y la falta de ejes viarios

que conecten dichas áreas. La falta de conectividad transversal aumenta los tiempos de

recorrido en las zonas Norte y Sur de la Santander y crea una gran dependencia de viales

como el túnel de Tetuán, el distribuidor de la Marga y el eje Camilo Alonso Vega –

Jerónimo Sainz de la Maza.

Figura 2. Mapa de pendientes de la ciudad.

(Fuente: Visualizador de Información Geográfica. Gobierno de Cantabria)

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2.3. Metodología

La metodología empleada en este estudio para la obtención del modelo de

transporte privado en Santander es la que se muestra en la figura 4.

Figura 4. Estructura de la metodología seguida. (Fuente: Elaboración propia)

Se ha aplicado el esquema conceptual de un modelo clásico de cuatro etapas

para la obtención de un modelo que reproduzca el escenario actual de movilidad en

transporte privado en Santander y, una vez verificado y validado, realizar el pronóstico

de la demanda de tráfico en la ciudad en el año 2020, calcular la matriz origen-destino

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de viajes futuros totales en transporte privado y, así, evaluar cuantitativamente el efecto

del crecimiento de suelo residencial junto con la evolución de las infraestructuras de

transporte en la ciudad. El modelo se presenta como una secuencia de cuatro fases o

submodelos: generación de viajes a partir de unos datos de partida, distribución de la

demanda obtenida, reparto modal y asignación de la demandas actual y futura a la red

viaria de la ciudad.

Los modelos matemáticos empleados como parte de la metodología de este

estudio se hallan implementados en la mayoría de los paquetes comerciales de software

para planificación de transporte. Por su versatilidad y facilidad de interconexión con

otros paquetes se ha escogido el software VISUM como herramienta central en este

estudio, si bien para determinadas operaciones en el proceso de ajuste de la situación

actual se ha requerido también del uso de hojas de cálculo de Microsoft Excel.

- Datos de partida:


existente en la ciudad de Santander y de una encuesta domiciliaria origen-destino para

el año base realizada en un total de 973 hogares santanderinos por el Grupo de

Investigación de Sistemas de Transporte (GIST) de la Universidad de Cantabria para un

estudio previo, expandida a los 17 distritos en los que se organiza la ciudad.

Además se ha empleado información censal del Instituto Nacional de Estadística

(INE) sobre los hogares de cada una de las zonas del ámbito de estudio (ingresos, tasa

de motorización, población del hogar).

También se ha extraído del Plan General de Ordenación Urbana (P.G.O.U) de la

ciudad, aprobado en el año 2012, las nuevas infraestructuras de transporte proyectadas

y el crecimiento que se contempla para el año 2020 con la creación de nuevo suelo

residenciales en la ciudad.

- Generación de viajes:

Como parte de la primera etapa, las características socioeconómicas y de

movilidad básicas de la encuesta han sido utilizadas como variables independientes de

la función de demanda para estimar los modelos de regresión lineal más adecuados a

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emplear para reproducir la demanda de transporte en los hogares encuestados de la

ciudad.

A continuación, los modelos elegidos se han empleado para reproducir el

número total de viajes atraídos y generados de cada una de las 26 zonas internas de

Santander definidas a partir de la información censal del año 2011 disponible.

Cabe destacar que se ha de comprobar que los modelos de generación y

atracción de viajes elegidos para la reproducción de los viajes en la actualidad garanticen

su utilidad frente al escenario futuro que figura en el Plan General.

- Distribución de viajes:

Posteriormente, se ha procedido a distribuir en el espacio los viajes generados y

atraídos por cada zona, durante el periodo punta considerado, aplicando un algoritmo

iterativo triproporcional a la matriz de viajes origen-destino domiciliaria expandida a

toda la ciudad. Este modelo consiste en la distribución de los viajes entre las distintas

zonas de la ciudad tratando de reproducir la distribución de longitudes de viajes

observada en la encuesta.

El resultado de esta etapa es una nueva matriz de viajes origen-destino entre las

26 zonas en las que se ha delimitado a Santander para el escenario actual calibrado.

-Reparto modal:

La etapa siguiente del modelo consiste establecer la proporción de viajes de cada

uno de los modos de transporte modelizados. Para predecir la elección de cada

individuos de Santander a la hora de escoger un modo de transporte u otro ello se ha

aplicado un modelo logit multinomial de elección discreta.

Como resultado de esta tercera etapa del modelo clásico, se han obtenido las

proporciones de los viajes origen-destino de los diferentes modos de transporte

disponibles en la ciudad: en transporte privado o en transporte público.

- Asignación a la red:

Finalmente, la última fase del modelo clásico aplicado consiste en la asignación

de los viajes obtenidos en transporte privado en la red viaria de la ciudad de Santander,

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por medio del software VISUM, de cara a evaluar el escenario modelizado y proponer

así cambios y/o mejoras en la red si los valores de tráfico obtenidos dieran lugar a ello.

- Prognosis:

Una vez calibrado y validado el modelo según las condiciones de movilidad en el

año base, se ha procedido a su aplicación al horizonte de planificación del Plan General

de Santander. Para ello, se han extraído del Plan las características de la futura red viaria

de la ciudad y el crecimiento del suelo urbanizable previsto en la ciudad. A partir de

estos datos se han aplicado de nuevo las etapas anteriores del modelo de cuatro etapas,

partiendo de la matriz de viajes totales origen-destino en la actualidad corregida con

aforos que se obtuvo anteriormente.

Como conclusión final de la asignación realizada en VISUM para el escenario

futuro, se han evaluado los efectos de las intervenciones urbanas previstas en el Plan

General y destacado las mejoras adicionales necesarias en la red viaria futura de

Santander.

2.4. Zonificación

El área de estudio se ha subdividido en zonas para disponer de una idea clara y

espacialmente desagregada sobre los orígenes y destinos de los viajes, de forma que se

dispongan de datos cuantificados de variables como la población, el empleo, los ingresos

o la tasa de motorización.

A efectos prácticos de expresión y análisis, se ha descartado la utilización de la

base espacial referida a la máxima desagregación posible en Santander (92 zonas), por

resultar excesivamente detallada y minuciosa, y se han optado por una

macrozonificación inicial compuesta por los 17 distritos en los que se organiza la ciudad.

Sobre dicha división se ha procedido a la desagregación de aquellas áreas que

engloban usos de suelo específicos (no residenciales) y homogéneos desde el punto de

vista de la movilidad: universidades, polígonos industriales, centros comerciales,

estaciones de autobús y ferrocarril, parques empresariales y hospitales. De esta manera,

de las 17 zonas internas iniciales se ha pasado a una zonificación de 26 zonas.

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Para la asignación a la red de los datos de transporte modelados se han

considerado además 4 zonas externas adicionales correspondientes con los ejes viarios

de la red principal de la ciudad que enlazan ésta con su área metropolitana. Estas zonas

engloban todos el tráfico entre las poblaciones periféricas al municipio y Santander.

Figura 4. Zonificación del término municipal de Santander para el estudio del tráfico. (Fuente: Elaboración propia)

En definitiva, la zonificación del presente estudio se compone de 26 zonas

urbanas internas y 4 zonas externas que circunscriben el término municipal de

Santander. La totalidad de las zonas descritas son las que figuran en la siguiente tabla:

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Número Zonificación

ZONAS INTERNAS

1 Zona de Transporte_1 (+ Muelles de Raos_Puerto de Santander) 2 Zona de Transporte_2 3 Zona de Transporte_3 4 Zona de Transporte_4 5 Zona de Transporte_5 6 Zona de Transporte_6 7 Zona de Transporte_7 (+ Facultad de Turismo_UC) 8 Zona de Transporte_8 9 Zona de Transporte_9

10 Zona de Transporte_10 11 Zona de Transporte_11 12 Zona de Transporte_12 13 Zona de Transporte_13 14 Zona de Transporte_14 15 Zona de Transporte_15 ( + Puerto de Santander_Muelles Maliaño) 16 Zona de Transporte_16 17 Zona de Transporte_17 ( + Facultad de Náutica_UC) 18 Campus de las Llamas_UC 19 Hospital de Valdecilla + Facultades de Medicina/Enfermería_UC 20 Polígonos industriales de la autovía S-10 21 Polígono industrial El Campón 22 Centro comercial El Corte Inglés 23 Centro comercial Peñacastillo 24 Centro comercial El Alisal 25 PCTCAN + Universidad Europea del Atlántico 26 Estaciones de Santander

ZONAS EXTERNAS

27 Autovía S-10 / A-8 (Bilbao) 28 Carretera nacional N-623 (Burgos) 29 Autovía S-20 / A-67 (Torrelavega) 30 Carretera autonómica CA-231 (Soto de la Marina)

Tabla 1. Zonificación propuesta para el ámbito de estudio.

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3. Análisis de los datos iniciales

La planificación del transporte requiere conocer la demanda y caracterizarla

desde el punto de vista de su perfil socioeconómico, motivaciones y pautas de

comportamiento en cuanto a las componentes territorial y temporal. De cara a realizar

un estudio demanda y calibrar modelos de transporte que permitan predecir el

comportamiento del sistema ante diferentes escenarios futuros es necesario

caracterizar detalladamente la movilidad en la situación de referencia.

En estas circunstancias, la caracterización de la movilidad urbana en la actualidad

se ha realizado partiendo de información disponible obtenida a partir de encuestas

domiciliarias de transporte. Estas encuestas permiten el estudio de la movilidad como

fenómeno aleatorio sujeto a técnicas de observación muestral. Las encuestas

domiciliarias son las más idóneas para analizar la situación socioeconómica y de

movilidad de un ámbito territorial.

Debido a la complejidad y dificultades del carácter operativo de las encuestas

domiciliarias de movilidad y al volumen de recursos que es preciso invertir en su

realización, éstas se realizan con una cadencia relativamente espaciada en el tiempo. Es

debido a esto por lo que para la realización del presente estudio se han empleado los

datos de una encuesta domiciliaria realizada por el Grupo de Investigación de Sistemas

de Transporte (GIST) de la Universidad de Cantabria en el año 2011 en un total de 973

hogares santanderinos a partir de la cual se obtuvieron aspectos socioeconómicos de la

movilidad de los hogares (composición de los hogares, número de vehículos por hogar,

renta, ocupación de sus miembros, rango de edad y género) y aspectos espaciales de la

misma (posesión de vehículo, desplazamientos realizados, zona de residencia, zona de

origen y destino, motivo de transporte, modo de transporte empleado y distribución

temporal de los viajes).

Estos datos, como se explicará posteriormente, se han expandido a toda la

ciudad y validado con datos de estaciones de aforo una vez aplicado el modelo clásico

para garantizar su validez en el escenario actual.

El marco de población empleado en la planificación y extracción de los datos

muestrales, correspondientes al periodo entre las 7 y las 9 de la mañana de un día

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laborable, a toda la ciudad de Santander es el Censo de Población y Viviendas del año

2011, realizado por el Instituto Nacional de Estadística (INE), con un total de 180.717

personas.

Partiendo de la base de datos domiciliaria realizada en el municipio, se procede

a analizar la muestra encuestada, siendo el tamaño de la misma el siguiente:

• 973 hogares visitados.

• 1.987 personas entrevistadas.

• 407 viajes realizados durante el periodo de hora punta de mañana, entre las 7

y las 9 de un día laborable.

La primera característica destacable de los hogares encuestados en la ciudad es

que el número de mujeres entrevistadas es ligeramente superior al de hombres, tal y

como se muestra en la figura 5.

Figura 5. Distribución por géneros en los hogares encuestados.

En segundo lugar, analizando la distribución según los rangos de edad de las

personas que viven en los hogares entrevistado, mostrada en la figura 6, se observa que

el grupo más número es el de personas de más de 65 años, seguido por las de edad

comprendida entre 45 a 55 años y 55 a 65 años, y en último lugar, con prácticamente el

mismo porcentaje, jóvenes menores de 24 años y adultos con 25 a 34 y 35 a 44 años.

La distribución por edades de la población de la muestra empleada refleja la

tendencia actual de la población española hacia el envejecimiento, con baja proporción

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de jóvenes e incremento de la población anciana por el aumento de la esperanza de

vida.

Figura 6. Distribución por edades de la población de los hogares encuestados.

En cuanto a la ocupación de las personas encuestadas que figuran en la base de

datos domiciliaria empleada, se detecta que la mitad de ellas tienen empleo y

prácticamente un tercio son jubilados. La proporción de estudiantes y desempleados en

inferior a los demás, tal y como se muestra en la figura 7. En general, entre los hogares

entrevistados hay diversidad de ocupaciones laborales.

Figura 7. Ocupacíon de las personas residentes en los hogares entrevistados.

Atendiendo ahora a la ingresos mensuales de los hogares, se puede observar en

la figura 8 que en la gran mayoría se perciben entre 600 y 2500€ mensuales, mientras

que existe una menor proporción con ingresos inferiores a 600€ y superiores a 2500€.

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Figura 8. Distribución de los ingresos mensuales de los hogares de la encuesta.

El número de hogares encuestados que poseen al menos un coche, de acuerdo

a la encuesta domiciliaria disponible, es de un 45,34%, como se observa en la figura 9.

De los 973 hogares encuestados el número de domicilios que no poseen vehículo propio

es también elevado, con un 38,77% del total. Por lo general, la posesión de dos o más

coches es significativamente menor a los casos anteriores.

Los datos de posesión de vehículo obtenidos son realistas dado que en poco más

del 60% de los hogares encuestados hay disponibilidad de vehículo propio para

desplazarse. Estos resultados resultan válidos dado que, aparejado al crecimiento

poblacional y motivado por un abaratamiento relativo en el precio de los coches, existe

una tendencia en España hacia un incremento en la posesión de vehículo privado.

Figura 9. Posesión de vehículo propio en los hogares encuestados.

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Finalmente, considerando la totalidad de viajes generados y atraídos durante la

franja horaria de hora punta de mañana, entre las 07:00 y las 09:00 horas, se detecta

que los viajes generados por los hogares en este periodo son considerablemente

superiores a los atraídos, como era de esperar. Las cifras ponen de relieve la elevada

capacidad generadora de desplazamientos de los domicilios santanderinos durante las

primeras horas de actividad de la mañana y su limitado potencial de atracción. El baje

número de desplazamientos con destino los hogares durante el periodo considerado

condicionará la estimación de modelos de atracción de viajes.

Figura 8. Viajes generados y atraídos por los hogares en el periodo considerado.

En conclusión, el análisis inicial de las variables socioeconómicas y de movilidad

de la encuesta domiciliaria disponible resulta de gran utilidad en la realización del

presente estudio puesto que es preciso validar estas variables de partida ya que

condicionarán el comportamiento de las personas y su elección modal en el modelo de

transporte que calibrado para la ciudad de Santander.

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4. Actuaciones urbanísticas futuras

A partir del análisis y diagnóstico de la situación actual de Santander, con

participación ciudadana, realizado durante el año 2010, previamente a la aprobación del

Plan General de Ordenación Urbana, se elaboró un Plan Estratégico para la ciudad de

cara al horizonte temporal 2010-2020. En este documento que quedaron identificados

los principales aspectos que requerían intervención en el municipio, de forma que se

estableció la estrategia a seguir para solventar los problemas detectados. Las líneas de

actuación escogidas para alcanzar el modelo urbano deseado quedaron a su vez

reflejadas en el Plan General de la ciudad, aprobado dos años después.

De cara al estudio del tráfico en Santander en el año 2020 se ha extraído del Plan

General aquellas actuaciones urbanas relevantes contempladas en la ciudad:

- Implantación parcial de viviendas en las zonas de expansión de la ciudad

(terrenos de la parte Norte de la ciudad colindantes con el espacio litoral

Norte y área comprendida entre la autovía S-20 y Peñacastillo) como

respuesta a la creciente demanda de vivienda, tanto de primera como de

segunda residencia, en la ciudad, pero condicionada por la actual situación

económica.

- Continuidad de los viarios existentes en las zonas consolidadas de la ciudad

e implantación de ejes viarios adicionales, configurando todo ello en

conjunto un sistema de mallado longitudinal y transversal que garantizará el

acceso a cualquier área de la ciudad.

Además de todo lo anterior, se ha considerado también el crecimiento del tráfico

exterior de entrada y salida a Santander por los ejes principales de su red viaria, fruto

de la tendencia hacia la dispersión urbana de la ciudad contemplada en el Plan. Las

matrices origen-destino correspondientes a estos viajes se recogen en los anexos 8 y 15.

4.1. Red viaria futura

El modelo actual de transporte existente en la ciudad de Santander se caracteriza

por la predominancia del uso del vehículo privado sobre el resto de modos existentes, a

causa de la alta proporción del reparto modal que presenta.

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Esto se debe principalmente al obstáculo que supone la configuración de la red

viaria de la ciudad. Como ya se ha indicado anteriormente, la estructura lineal de

Santander en dirección Noreste-Sureste con forma de península, a causa de la

complicada alternancia de elevaciones y depresiones en este eje, condiciona las

comunicaciones. Existe una carencia de ejes transversales de primer orden que

comuniquen la zona centro con el Norte del municipio y faciliten la accesibilidad de

todas las zonas de la ciudad sin necesidad de atravesar el centro urbano consolidado.

Existe, por tanto, en la actualidad un déficit de infraestructuras de alta capacidad

entre el Norte y el Sur de Santander, creándose una dependencia del túnel de

Puertochico y del eje Sainz de la Maza-Camilo Alonso Vega, con tendencia a su

congestión en horas punta, así como también de otras calles de la red secundaria no

preparadas para los volúmenes de tráfico existentes en dirección transversal a la ciudad.

Ante esta situación, en el Plan General de Santander se contempla una nueva

estructuración de la red viaria de la ciudad. Se propone la creación de nuevos ejes

principales de conexión entre las zonas Norte y Sur de Santander, dotando de un

esquema adecuado de accesibilidad a las nuevas zonas de crecimiento de la ciudad y

adecuando las características geométricas y funcionales de cada vía a su jerarquía

dentro del modelo propuesto.

Las nuevas intervenciones que se contemplan en el Plan General de Ordenación

Urbana de Santander son:

1. Construcción de la Ronda de la Bahía (S-30).

2. Finalización del Distribuidor de la Marga.

3. Construcción de un túnel de conexión entre las estaciones y la Vaguada de Las

Llamas, y a su vez otro entre la Vaguada de las Llamas y la zona residencial de

Valdenoja.

4. Ejecución de un nuevo vial transversal de conexión entre el Alisal y el Empalme,

al Oeste de Santander.

5. Construcción de un nuevo acceso a Santander en el Sur de la ciudad con la

remodelación de las estaciones RENFE-FEVE.

6. Creación de una malla viaria y urbanización de las nuevas áreas residenciales de

la ciudad (Norte de la Vaguada de las Llamas y entorno de Peñacastillo).

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Figura 11. Viajes generados y atraídos por los hogares en el periodo considerado. (Fuente: P.G.O.U de Santander)

Actualmente, ya se han ejecutado y abierto al tráfico el Distribuidor de la Marga,

que permitirá disponer de un corredor rápido de conexión entre la zona occidental del

centro urbano de Santander y la Vaguada de las Llamas, al Norte, así como también la

autovía de la Ronda de la Bahía, la carretera de circunvalación de la ciudad que conecta

las autovías S-20 (Bezana – El Sardinero) y S-10/A-8, en dirección a Bilbao a la altura del

municipio San Salvador, al Sur de la ciudad. Estas nuevas infraestructuras han supuesto

un importante alivio de tráfico en el centro urbano, al facilitar itinerarios alternativos de

entrada, de salida y de paso al Santander, mejorándose así notablemente los tiempos

de viaje entre zonas.

A pesar de la puesta en marcha en la actualidad de nuevas infraestructuras,

existe aún carencia de ejes transversales en la ciudad. De cara a la planificación de la

demanda de transporte en el año 2020 se ha asumido la implantación total de los ejes

viales restantes contemplados en el Plan General.

Las obras ya ejecutadas, se verán complementadas en el año 2020 por la

ejecución de un túnel de conexión entre la zona de las estaciones y la Vaguada de las

Llamas, así como por la configuración de un nuevo vial transversal entre las zonas de El

Alisal y El Empalme, que discurrirá por debajo de la Peña de Peñacastillo, en el margen

occidental del núcleo urbano. Estas nuevas infraestructuras se espera que permitan

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aumentar la accesibilidad de las zonas Norte y Oeste de Santander con el centro de la

ciudad y las salidas hacia el exterior del municipio, a través de la N-623 o de la S-10.

El resto de viales de nueva creación propuestos tienen por objeto asegurar la

conectividad de las nuevas zonas de crecimiento de Santander, en especial la zona

Norte, planteando una serie de viales en dirección Este-Oeste y Norte-Sur, que

asociados con la red viaria actual, configuren una red viaria capaz de dotar de una

accesibilidad más homogénea al territorio, evitando el modelo actual dependiente en

exceso de los ejes viarios longitudinales, y en especial del eje viario Paseo de Pereda-

San Fernando-Túnel de Puertochico.

Cara a conseguir una especialización de la red viaria, una de las principales

intervenciones propuestas se localiza en el sector Sur de la ciudad, en el par vial que

constituyen las calles Castilla y Marqués de la Hermida, donde coinciden los tráficos

propios de esta zona de densa ocupación con los de acceso y salida de Santander, lo que

provoca problemas de capacidad. Para solventar este problema en este acceso de

entrada y salida al centro urbano, en el Plan General se propone la ejecución de un

nuevo acceso al centro de Santander, aprovechando los terrenos liberados por la

remodelación de las estaciones ferroviarias de la ciudad. Se pretende así que el nuevo

vial se configure como eje principal de acceso a la ciudad desde el arco Sur de la Bahía,

y que permita a las calles Castilla y Marques de la Hermida mantener únicamente una

función distribuidora del tráfico generado en su entorno.

La red viaria futura de Santander contemplada en el Plan General estará formada

por todas las infraestructuras anteriores y por una cuadrícula de macro zonas con calles

de carácter local en las zonas de expansión de la ciudad, especialmente en los terrenos

de la parte Norte de la ciudad colindantes con el espacio litoral Norte donde se localizará

el mayor crecimiento de suelo residencial de la ciudad y actualmente la red viaria es

prácticamente inexistente.

En definitiva, la futura estructura orgánica de Santander estará basada en un

sistema mallado de viales, que garantizará el acceso a cualquier ámbito del territorio

municipal, tal y como se muestra en la figura 11.

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Figura 12. Mallado viario futuro.

(Fuente: P.G.O.U de Santander)

4.2. Vivienda futura

En Santander existe una estructura urbana poco cohesionada y homogénea

actualmente. Hay una zona centro consolidada, donde se concentra más tres cuartas

partes de la población santanderina, y zonas residenciales periféricas en las que se

concentra el crecimiento urbano previsto en el Plan General.

En total, en las zonas de nueva expansión previstas por el Plan General (suelo

urbanizable delimitado de urbanización Preferente y no Preferente) se contempla la

construcción de 18.700 viviendas, de las que unas 7.000 estarán sometidas a algún

régimen de protección pública.

Tras el enorme auge de la construcción en los pasados quince años, durante los

cuales el suelo urbanizado creció en más de un 50%, el sector ha experimentado una

significativa recesión en España. Esto apunta a que la perspectiva de la construcción de

viviendas para los próximos cinco años estará condicionada por los efectos de la crisis

económica actual, de forma que el crecimiento pronosticado durante la elaboración del

Plan no es el más idóneo con la proyección de futuro actual de cara al análisis del tráfico

en Santander.

A pesar de este crecimiento planteado, se ha optado por asumir una tendencia

a la baja del número de viviendas de nueva construcción en la ciudad que figura en el

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Plan General debido a las circunstancias económicas actuales y la tendencia de

crecimiento actual en España, por recomendación de los Grupo de Investigación de

Sistemas de Transporte (GIST). De esta forma, únicamente se ha considerado la

implantación de nuevos desarrollos urbanísticos en las zonas Norte y Oeste del casco

urbano, con un total de 7.185 viviendas, coincidentes con el número total de viviendas

sometidas a algún tipo de régimen de protección oficial.

Según esto, las áreas de crecimiento de suelo de protección en la ciudad que

figuran en el Plan se pueden asociar en dos grupos: zona Norte de la ciudad, y área S-20

– Peñacastillo.

Figura 13. Áreas de crecimiento de Santander.


La zona Norte comprende principalmente los terrenos urbanizables próximos al

espacio litoral Norte, actualmente de carácter rústico y en los que se encuentran la

mayor parte de núcleos rurales del municipio (San Román de La Llanilla, Monte y Cueto).

El uso predominante de esta zona contemplado en el Plan es de tipo residencial,

y su desarrollo se basa en un modelo moderado, con viviendas unifamiliares o bloques

de edificios con bajo y dos alturas, buscando definir un entorno residencial dentro de la

ciudad, pero fuera del núcleo urbano, sin renunciar a cierta densidad vinculada a un uso

racional del suelo.

La distribución de las viviendas en la zona se realizará en función de sus tipologías

edificatorias, de modo que los suelos más próximos a la zona litoral Norte acogerán

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viviendas unifamiliares exentas y en los terrenos más interiores se construirán edificios

colectivos aislados con planta baja más dos alturas.

Esta distribución garantizará una adecuada transición al Norte, hacia un gran

espacio libre, mediante viviendas unifamiliares y una correcta evolución hacia las zonas

interiores más densificadas y con mayor número de alturas.

Figura 14. Posible ordenación de la zona Norte.


La zona S-20 – Peñacastillo, es el segundo área donde el Plan General centra el

crecimiento de suelo residencial en la ciudad. Esta zona abarca los suelos a urbanizar

para albergar usos residenciales y productivos ubicados en la parte occidental del

municipio, y en las inmediaciones de la autovía S-20.

En este entorno define un modelo de crecimiento más densificado que en la zona

Norte, con predominio de edificación colectiva en tipología de manzana o tipología

mixta cerrada-abierta y número de alturas variable en función de su ubicación relativa.

El Plan establece la construcción de 4.396 viviendas de protección pública en este

entorno, así como también la destinación de grandes bolsas de suelo para usos

productivos e industriales, destacando la ampliación del Parque Científico – Tecnológico

de Cantabria (PCTCAN).

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5. Desarrollo del modelo

Para la obtención del tráfico actual y la prognosis de la circulación futura en el

año 2020 en la red viaria de la ciudad de Santander durante la hora punta de mañana

de un día laborable, entre las 8 y las 9 horas, se ha aplicado un modelo clásico de cuatro

etapas, tal y como se explicó en el apartado de metodología.

5.1. Situación actual

5.1.1. Etapa 1: Modelos de generación y atracción de viajes

La primera etapa dentro del modelo clásico de modelización del transporte es la

generación y atracción de viajes. Su objetivo principal es la estimación del número total

de viajes que son generados por los orígenes (Oi) y destinos (Dj) en la ciudad, es decir,

para cada una de las zonas en las cuales se ha desagregado el área en estudio. Esta etapa

trata de explicar la forma en que se generan y atraen los viajes de cada zona, y no está

relacionada con la manera en que se realizan las conexiones entre cada origen y destino.

El número de viajes generados y atraídos por cada una de las 26 zonas internas

de la ciudad será suma de los viajes realizados por los hogares (usos residenciales) más

aquellos derivados de otros usos del suelo. Los cálculos de cada componente de viajes

se obtienen aplicando un método de regresión lineal múltiple (RLM) y el manual Trip

Generation (Institute of Transportation Engineering, 9ª edición), respectivamente.

Uso residencial (hogares) Otros usos

Generación de viajes

Regresión Lineal Múltiple

Manual ‘Trip Generation’ Atracción de viajes

Tabla 2. Estructura de cálculo de los viajes generados y atraídos.

Para la calibración de los modelos de viajes atraídos y generados por los hogares

de cada una de las zonas internas de la ciudad se ha partido de la encuesta domiciliaria

realizada en el año 2011 para estimar modelos de regresión lineal múltiple entre el

número de viajes realizados o atraídos por cada hogar durante el periodo de análisis y

el resto de características de los hogares disponibles. El objetivo de esta primera etapa

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es obtener modelos de estimación de viajes en los hogares de la muestra disponible que

resulten válidos y extrapolables a toda la ciudad para la estimación de los viajes

generados y atraídos en las 26 zonas internas de Santander en el momento actual y en

el futuro próximo. Los modelos, y en consecuencia, los resultados obtenidos estarán

fuertemente condicionados por los datos de partida extraídos de la base domiciliaria,

especialmente por el número de viajes obtenidos y la franja horaria estudiada.

Los modelos de generación y atracción de viajes se desarrollan generalmente de

manera separada y se basan en el supuesto de que los viajes de los hogares son función

de patrones del suelo (número de viviendas, personas residentes), características

socioeconómicas de la población (número de personas residentes y sexo, estructura de

edades, ocupación de los miembros del hogar, número de vehículos disponibles y nivel

de ingresos) y también características de los viajes realizados en el hogar, tal y como se

muestra en la figura 15.

Figura 15. Resumen teórico del análisis de regresión lineal.

(Fuente: Elaboración propia)

De todos los modelos que es posible obtener por medio de la combinación de las

distintas variables independientes disponibles, los mejores modelos de atracción y

generación han de verificar el siguiente criterio:

1. Signos de los parámetros: deben de tener un signo correcto según el sentido

común, las teorías económicas y la intuición. Aquellas variables que al

incrementar su valor impliquen más viajes deberán tener signo positivo,

mientras que aquellas “resten viajes” deberán tener signo contrario.

2. Test t de significatividad de parámetros: los parámetros de las variables

empleadas en cada modelo han de ser significativos en el cálculo de la variable

dependiente al 95% de confianza. Para ello, el resultado del test t de cara

parámetro debe ser mayor que 1.96, en valor absoluto.

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3. Intercepto: contiene la información de las variables omitidas y de errores de

medida. Por esta razón, para que la información omitida no sea relevante, este

valor no ha de ser significativo, de forma que su resultado del test t ha de ser

menor que 1.96 en valor absoluto.

4. Coeficiente de correlación ajustado (R2 ajustado): mide el porcentaje de

variación de la variable dependiente teniendo en cuenta el número de variables

incluidas en el modelo. Cuanto más próximo a 1, mejor será la regresión.

5. Parsimonia: se ha de elegir el modelo más simple, con menor número de

variables, que explique los viajes atraídos o generados correctamente, evitando

aquellas variables que no aportan evidencias de que explican sustancialmente la

variable independiente.

Para la calibración de los modelos de generación y atracción de viajes durante el

periodo punta de mañana considerado, es necesario conocer la relación entre las

variables de la encuesta identificando las variables que son linealmente dependientes

de otras y estudiando la correlación entre cada variable independiente y la variable

dependiente (número de viajes), considerando viajes generados y atraídos por

separado. Las variables de las cuales se dispone de datos son las siguientes:

Variable Explicación NMUJERES Nº de mujeres en el hogar NVARONES Nº de hombres en el hogar NPERS Nº total de personas en el hogar NP_<=24 Nº de personas en el hogar menores de 24 años NP_25-34 Nº de personas en el hogar entre 25 y 34 años NP_35-44 Nº de personas en el hogar entre 35 y 44 años NP_45-54 Nº de personas en el hogar entre 45 y 54 años NP_55-64 Nº de personas en el hogar entre 55 y 64 años NP_>=65 Nº de personas en el hogar mayor de 65 años NESTUDIANTES Nº de estudiantes en el hogar (Universidad + colegios + institutos/FP) NDESEMPLEADOS Nº de desempleados NJUBILADOS Nº de jubilados NTRABAJADORES Nº de trabajadores NCOCHES Nº de coches en el hogar NIVEL INGRESO Nivel de ingreso VG 7-9h Viajes generados en la hora punta de mañana (7:00 a 9:00) VA 7-9h Viajes atraídos en la hora punta de mañana (7:00 a 9:00)

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De todas las variables disponibles en la base de datos domiciliaria empleada,

resulta útil y recomendable utilizar la variable NCOCHES (número de coches en posesión

por hogar) como variable dummy, de forma que sea dividida en intervalos discretos (0

coches, 1 coche, más de 2 coches) de cara a ser tratados por separado en la regresión.

De esta forma, dado que cada hogar de la muestra pertenece a un solo intervalo, la

correspondiente variable dummy asume el valor 1 en caso su correspondiente clase y 0

en las otras. Además cabe destacar que las distintas variables NIVEL DE INGRESOS en la

base de datos facilitada ya son de tipo dummy, aunque también han sido agregadas en

menos grupos para facilitar el análisis de su posible utilidad en la calibración de modelos,

al igual que se ha hecho con las variables de grupos de edad, pasándose a un único grupo

de personas entre 25 y 64 años (NP_25-64).

El análisis estadístico de todas las variables de la base de datos de la encuesta se

ha realizado por medio de los coeficientes de correlación entre éstas, obteniéndose la

matriz de correlación presente en el anexo 1. En esta matriz se han destacado con color

aquellas celdas más representativas, detectándose lo siguiente:

• Se observa que las variables que explican una misma parcela de la realidad están

significativamente más relacionadas.

• Las variables independientes más representativas son: NPERS, NP_<=24,

NESTUDIANTES y NTRABAJADORES.

• Las variables independientes que presentan coeficientes de correlación

superiores a 0.5 y, por tanto, presentan cierta dependencia son: NPERS con

NVARONES, NMUJERES, NP_<24, NESTUDIANTES y NP_25-64, NP_25-64 con

NVARONES, NJUBILADOS y NTRABAJADORES y también NTRABAJADORES con

NP>65 y NJUBILADOS. Además de éstas dependencias, también existe cierto

grado de relación entre las variables dummy resultantes de la agregación de

datos con parte de sus variables componentes iniciales.

Al tratarse de viajes entre las 7 y las 9 de la mañana de un día laborable, horas

de entrada a centros educativos y puestos de trabajo, resulta razonable pensar que los

viajes generados durante este periodo tendrán cierta relación con el número de

estudiantes y el número de trabajadores que exista en cada hogar. Además, alguna de

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las variables asociadas con el número de coches disponibles en el hogar será de alguna

forma también representativo en los modelos de viajes obtenidos.

A partir del análisis de lo encuesta domiciliaria origen-destino empleada, se han

estimado un total de 104 modelos de generación y 43 modelos de atracción de viajes

entre las 7 y las 9 de la mañana por medio del método de regresión por mínimos

cuadrados.

De todos los modelos de generación de viajes obtenidos, los 3 mejores modelos

que verifican el criterio de selección establecido han sido los siguientes:

Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Variable 1 NP_<=24 NP_<=24 NP_25-64 Variable 2 NP_25-64 NP_25-64 NESTUDIANTES Variable 3 NCOCHES>1_dummy NIVEL DE INGRESO: > 2500 € NCOCHES>1_dummy Intercepto 0,0396 0,0397 0,0561 Coeficiente variable 1 0,4493 0,4464 0,1744 Coeficiente variable 2 0,1831 0,1866 0,4840 Coeficiente variable 3 0,1158 0,1370 0,1297

R2 ajustado 0,2804 0,2808 0,2847 Test t (intercepto) 1,3726 1,3774 1,9588 Test t (variable 1) 13,0969 12,9774 8,9363 Test t (variable 2) 9,4199 9,7865 13,3565 Test t (variable 3) 2,3336 2,4342 2,6245

Tabla 3. Mejores modelos de generación de viajes obtenidos.

Atendiendo a la calidad del ajuste del modelo 3 observamos que en este caso el

coeficiente de correlación ajustado (R2 ajustado) obtenido es ligeramente mayor que en

los otros dos modelos. A priori este tercer modelo de regresión parece ser el más

adecuado pero su intercepto presenta un valor límite del test t y es razonable pensar

que no es del todo significativo. Debido a esto, es necesario elegir entre los otros dos

modelos elegidos. Ambos presentan dos variables comunes (número de personas

adultas) y resultados del test t de intercepto y parámetros muy similares pero el primer

modelo parece más apropiado para el cálculo de viajes generados ya que la tercera

variable independiente que considera es la posesión o no de más de 1 coche en el hogar.

Según esto, el modelo 1 resultaría el más apropiado ya que a mayor número de coches

en el hogar más viajes se tenderán a generar.

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Según esto, el modelo de regresión se correspondería finalmente con la siguiente

expresión:

VG_7-9h = 0,03958 + 0,4493 * NP_<=24 + 0,1831 * NP_25-64 + 0,1158 * NCOCHES>1_dummy

Aplicando ahora los datos censales del Instituto Nacional de Estadística (INE),

relativos a las variables independientes empleadas en los modelos, de los cuales se

dispone para las distintas zonas residenciales de la ciudad, se obtiene el número de

viajes generados por cada zona con el modelo de regresión anteriormente calibrado:

Zona Nº HOGARES (actualidad)

PERSONAS/ HOGAR SEGÚN EDAD Nº HOGARES SEGÚN Nº VEHÍCULOS Viajes generados

7-9h (hogares) NP_<=24 NP_25-64 > 1 (dummy = 1)

1 678 0,69 1,75 115 17,0% 440,44 2 2.690 0,85 1,72 622 23,1% 1.951,26 3 3.620 0,90 1,82 678 18,7% 2.745,90 4 659 1,02 1,88 247 37,5% 558,23 5 682 0,82 1,63 158 23,2% 471,66 6 2.524 1,01 1,81 900 35,7% 2.087,75 7 1.825 0,78 1,73 712 39,0% 1.297,02 8 740 0,96 1,87 290 39,2% 605,59 9 5.739 0,80 1,66 1113 19,4% 3.950,53

10 6.976 0,62 1,43 841 12,1% 3.886,23 11 4.915 0,86 1,70 922 18,8% 3.531,70 12 7.666 0,59 1,45 1172 15,3% 4.193,30 13 3.941 0,54 1,36 435 11,0% 1.984,40 14 5.624 0,63 1,47 758 13,5% 3.190,38 15 6.613 0,65 1,54 907 13,7% 3.901,97 16 4.051 1,02 1,81 734 18,1% 3.278,74 17 3.832 0,65 1,46 609 15,9% 2.217,92 18 - - - - - - 19 - - - - - - 20 - - - - - - 21 - - - - - - 22 - - - - - - 23 - - - - - - 24 - - - - - - 25 - - - - - - 26 - - - - - -

Tabla 4. Aplicación el modelo de regresión seleccionado para el cálculo de viajes generados en cada zona por los hogares. Escenario actual.

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En cuanto a los modelos de atracción calibrados, ninguno de ellos cumplía todos

los requisitos del criterio de validación definido anteriormente, bien porque las variables

empleadas no resultaban representativas para el cálculo de los viajes como variable

dependiente, o porque los signos de los parámetros de algunas de las variables no eran

correctos. Debido a ello, los modelos obtenidos no son adecuados para estimar

fielmente los viajes atraídos por los hogares de forma que se ha optado por utilizar para

el escenario actual los viajes atraídos por cada zona entre las 7 y las 9 de la mañana

observados en la encuesta domiciliaria origen-destino base del presente estudio. Según

esto, los valores resultantes son:

Zona Viajes atraídos 7-9h (hogares)

1 312,95 2 2936,16 3 1264,47 4 268,80 5 359,45 6 857,87 7 855,10 8 5140,23 9 3233,59

10 4434,50 11 379,34 12 2849,84 13 2830,34 14 2330,64 15 1863,66 16 1799,13 17 2173,00 18 - 19 - 20 - 21 - 22 - 23 - 24 - 25 - 26 -

Tabla 5. Viajes generados en cada zona del estudio por los hogares (07:00 y 09:00 horas). Escenario actual.

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Debido a que en la base de datos disponible los viajes obtenidos se corresponden

con un periodo punta de dos horas, los viajes generados y atraídos por cada zona

calculados tendrán que ser corregidos y adaptados a la hora punta de análisis del

presente estudio (8 a 9 horas).

Por otro lado, los viajes atraídos y generados debidos a usos no residenciales, es

decir, basados en otros usos del suelo, han sido calculados a partir de la novena edición

del manual Trip Generation, que el Instituto norteamericano de Ingenieros de

Transporte (ITE) publica desde 1976 y recoge, en base a más de 2000 estudios y para un

centenar de posibles usos del suelo, las ecuaciones de generación y atracción de viajes

en medios mecánicos, tanto en hora punta como total diario, distinguiendo entre

laborables, sábados y domingos, referidos a una variable independiente concreta,

generalmente superficies de suelo o edificables. En el caso del periodo horario

considerado para el presente estudio, los núcleos que producen desplazamientos son

las zonas 18 a 26 definidas, y alguna de las primeras 17 zonas que presentan usos

residenciales y específicos a la vez. Los viajes generados y atraídos durante la hora punta

de mañana considerada se deben a la existencia de centros comerciales, polígonos

industriales, universidades, parques empresariales, estaciones de transporte, hospitales

y espacios portuarios.

Zona Viajes generados 7-9h (otros usos)

Viajes atraídos 7-9h (otros usos)

1 83,62 83,62 2 - - 3 - - 4 - - 5 - - 6 - - 7 25,56 76,68 8 - - 9 - -

10 - - 11 - - 12 - - 13 - - 14 - - 15 23,91 23,91 16 - -

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17 31,39 94,17 18 367,54 1.102,63 19 537,60 1.246,18 20 718,04 1.222,61 21 152,17 259,10 22 213,78 364,00 23 137,41 233,96 24 122,73 208,98 25 293,59 1.583,05 26 589,00 139,00

Tabla 6. Viajes generados y atraídos por las zonas debido a usos no residenciales (07:00 y 09:00 horas). Escenario actual.

Como último paso de esta primera etapa del modelo clásico aplicado, se

obtienen los viajes generados y atraídos totales en las 26 zonas de la ciudad como

combinación de aquellos basados en los hogares y los resultantes de los usos de suelo

adicionales.

Zona Viajes generados 7-9h (hogares)

Viajes atraídos 7-9h (hogares)

Viajes generados 7-9h (otros usos)

Viajes atraídos 7-9h (otros usos)

Viajes generados

7-9h

Viajes atraídos

7-9h

1 440,44 312,95 83,62 83,62 524,06 396,57 2 1.951,26 2936,16 - - 1.951,26 2.936,16 3 2.745,90 1264,47 - - 2.745,90 1.264,47 4 558,23 268,8 - - 558,23 268,80 5 471,66 359,45 - - 471,66 359,45 6 2.087,75 857,87 - - 2.087,75 857,87 7 1.297,02 855,1 25,56 76,68 1.322,58 931,78 8 605,59 5140,23 - - 605,59 5.140,23 9 3.950,53 3233,59 - - 3.950,53 3.233,59

10 3.886,23 4434,5 - - 3.886,23 4.434,50 11 3.531,70 379,34 - - 3.531,70 379,34 12 4.193,30 2849,84 - - 4.193,30 2.849,84 13 1.984,40 2830,34 - - 1.984,40 2.830,34 14 3.190,38 2330,64 - - 3.190,38 2.330,64 15 3.901,97 1863,66 23,91 23,91 3.925,88 1.887,57 16 3.278,74 1799,13 - - 3.278,74 1.799,13 17 2.217,92 2173 31,39 94,17 2.249,31 2.267,17 18 - - 367,54 1.102,63 367,54 1.102,63 19 - - 537,6 1.246,18 537,60 1.246,18 20 - - 718,04 1.222,61 718,04 1.222,61 21 - - 152,17 259,1 152,17 259,10 22 - - 213,78 364 213,78 364,00

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23 - - 137,41 233,96 137,41 233,96 24 - - 122,73 208,98 122,73 208,98 25 - - 293,59 1.583,05 293,59 1.583,05 26 - - 589 139 589,00 139,00

Tabla 7. Número de viajes totales generados y atraídos por cada zona del ámbito de estudio (07:00-09:00 horas). Escenario actual.

5.1.2. Etapa 2: Distribución de viajes

El objetivo de esta segunda etapa es obtener una matriz de viajes modelados

entre las 26 zonas de Santander a partir de la matriz origen-destino de la encuesta

domiciliaria expandida a toda la ciudad, para el periodo de hora punta de mañana entre

las 7 y las 9 horas de un día laborable. Para la distribución espacial de los viajes

generados y atraídos se ha aplicado un modelo triproporcional a partir de la distribución

de las distancias de viaje entre las distintas zonas de la ciudad en la red viaria existente

de Santander, clasificadas en intervalos, en base al número total de viajes realizados en

cada uno.

Para ello, este segundo submodelo del algoritmo clásico de modelización de

transporte parte de los siguientes datos:

• Número de viajes generados (Oi) y atraídos (Dj) de cada zona, obtenidos en

la etapa anterior del modelo.

• Matriz de costes generalizados de transporte (Cij) en la red viaria actual, para

lo cual, por simplificación, se supondrá que el coste generalizado de

transporte asociado a los viajes entre zonas es proporcional a la distancia

entre éstas.

𝐶𝐶𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑓𝑓(𝑑𝑑𝑖𝑖𝑖𝑖)

• Matriz de viajes (vij) del año base de la muestra domiciliaria de partida, para

la zonificación inicial de la ciudad en 17 distritos.

Con la aplicación del método triproporcional se balancean filas y columnas, de

forma idéntica que con el método biproporcional (Furness), pero realizando

posteriormente un tercer balanceo para las celdas de costes en función del intervalo al

que pertenecen. El resultado de esta etapa es una nueva matriz de viajes origen-destino

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entre las 26 zonas en las que se ha delimitado a Santander para el escenario actual

calibrado.

𝑉𝑉𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑎𝑎𝑖𝑖 · 𝑏𝑏𝑖𝑖 · 𝑓𝑓(𝐶𝐶𝑖𝑖𝑖𝑖)

Previamente a la aplicación del algoritmo proporcional, es imprescindible

realizar es un ajuste entre las atracciones y generaciones obtenidas en la etapa anterior

al no ser el número total de viajes generados (Oi) igual al número de viajes atraídos (Dj).

Es necesario, por tanto, para el desarrollo del submodelo de distribución de viajes que

la siguiente relación se verifique:

�𝑂𝑂𝑖𝑖 = �𝐷𝐷𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖

Considerando que los viajes generados obtenidos están bien calculados, ya que

los modelos de generación basados en los hogares utilizan buenas variables explicativas,

se aplicará a los viajes atraídos un factor f de corrección que asegure que la suma de las

atracciones sea igual al total de viajes generados obtenidos.

𝑓𝑓 =∑ 𝑂𝑂𝑖𝑖𝑖𝑖

∑ 𝐷𝐷𝑖𝑖𝑖𝑖=

43589,3940526,96

= 1,0756 → 𝐷𝐷𝑖𝑖′ = 𝐷𝐷𝑖𝑖 · 𝑓𝑓

Zona Viajes generados 7-9h (Oi)

Viajes atraídos 7-9h (Dj)

Viajes generados 7-9h

corregidos (Oi’) Viajes atraídos 7-9h

corregidos (Dj’)

1 524,06 396,57 524,06 426,54

2 1.951,26 2.936,16 1.951,26 3.158,03

3 2.745,90 1.264,47 2.745,90 1.360,02

4 558,23 268,80 558,23 289,11

5 471,66 359,45 471,66 386,61

6 2.087,75 857,87 2.087,75 922,69

7 1.322,58 931,78 1.322,58 1.002,19

8 605,59 5.140,23 605,59 5.528,65

9 3.950,53 3.233,59 3.950,53 3.477,93

10 3.886,23 4.434,50 3.886,23 4.769,59

11 3.531,70 379,34 3.531,70 408,00

12 4.193,30 2.849,84 4.193,30 3.065,19

13 1.984,40 2.830,34 1.984,40 3.044,21

14 3.190,38 2.330,64 3.190,38 2.506,75

Página 35


15 3.925,88 1.887,57 3.925,88 2.030,20

16 3.278,74 1.799,13 3.278,74 1.935,08

17 2.249,31 2.267,17 2.249,31 2.438,49

18 367,54 1.102,63 367,54 1.185,95

19 537,60 1.246,18 537,60 1.340,35

20 718,04 1.222,61 718,04 1.315,00

21 152,17 259,10 152,17 278,68

22 213,78 364,00 213,78 391,51

23 137,41 233,96 137,41 251,64

24 122,73 208,98 122,73 224,77

25 293,59 1.583,05 293,59 1.702,67

26 589,00 139,00 589,00 149,50

43.589,36 40.526,96 43.589,36 43.589,36

Tabla 8. Corrección de viajes generados y atraídos (07:00 y 09:00 horas). Escenario actual.

Una vez corregidos los datos, se ha de proceder a la expansión de la matriz

origen-destino inicial de la encuesta domiciliaria, correspondiente a las 17 zonas de

transporte de Santander, a las 26 zonas internas definidas para el presente estudio. Para

ello, se ha aplicado el modelo bi-proporcional (Furness) y se ha ajustado así la matriz a

los viajes atraídos y generados calculados, y corregidos, para el escenario actual.

Con la aplicación de Furness, los celdas de la matriz origen-destino inicial (vij) han

sido balanceadas por filas y columnas alternamente de acuerdo a la formulación que se

muestra a continuación, hasta alcanzar la convergencia de viajes generados y atraídos

obtenidos con los valores objetivo, calculados en la etapa 1 y corregidos anteriormente:

𝑉𝑉𝑖𝑖𝑖𝑖, 26 𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧 = 𝑎𝑎𝑖𝑖 · 𝑏𝑏𝑖𝑖 · 𝑣𝑣𝑖𝑖𝑖𝑖, 17 𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧

El resultado de esta primera parte de la segunda etapa del modelo es la matriz

origen-destino de la encuesta domiciliaria expandida a las 26 zonas internas definidas,

recogida en el anexo 3 de este trabajo.

Una vez se dispone de la matriz origen-destino expandida a todas las zonas del

estudio y la matriz de costes-distancias de viaje en equilibrio en el modelo de red viaria

actual, se comienza a aplicar el algoritmo triproporcional para la distribución de los

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viajes atraídos y generados espacialmente entre las 26 zonas de Santander. Para ello, se

ha de determinar un número de intervalos de costes de viaje a emplear de cara a

obtener la distribución de las distancias de viajes entre zonas frente al número de viajes

realizado en cada tramo de costes. Así, considerando intervalos de 2 kilómetros de

longitud cada uno, se obtiene el histograma que se muestra en la figura 16.

Figura 16. Distribución de distancias de viaje en la matriz origen-destino domiciliaria.


El histograma resultante se ajusta por la siguiente función de tipo exponencial:

𝑓𝑓(𝑈𝑈) = 𝑎𝑎 · 𝑈𝑈𝑏𝑏 · 𝑒𝑒𝑐𝑐·𝑈𝑈 = 0.32223 · 𝑈𝑈−0.50943 · 𝑒𝑒0.027031 · 𝑈𝑈

Seguidamente, a cada intervalo de coste k definido se ha asociado un coste rk, en

lugar de trabajar con valores que sean función de los costes de viaje entra cada par de

zonas ƒ(Cij). Estos costes rk asociados a cada intervalo se corresponden con el punto

medio de cada intervalo de costes considerando la matriz origen-destino domiciliaria

expandida a las 26 zonas de la ciudad. A su vez, se asocia a cada uno de los puntos

medios de costes (rk) de cada intervalo un factor Ck para el cual Ck=f(rk), de forma que el

modelo puede escribirse como:

𝑉𝑉𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑎𝑎𝑖𝑖 · 𝑏𝑏𝑖𝑖 · 𝑓𝑓(𝐶𝐶𝑖𝑖𝑖𝑖) → 𝑉𝑉𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑎𝑎𝑖𝑖 · 𝑏𝑏𝑖𝑖 · 𝑓𝑓(𝑟𝑟𝑖𝑖) = 𝑎𝑎𝑖𝑖 · 𝑏𝑏𝑖𝑖 · 𝐶𝐶𝑖𝑖

𝑠𝑠𝑠𝑠𝑒𝑒𝑠𝑠𝑑𝑑𝑠𝑠 ∶ 𝑟𝑟𝑖𝑖 =∑ 𝐶𝐶𝑖𝑖𝑖𝑖 · 𝑣𝑣𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖,𝑖𝑖∈𝑖𝑖

∑ 𝑣𝑣𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖,𝑖𝑖∈𝑖𝑖

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Intervalos distancia (km) 𝒌𝒌 � 𝑪𝑪𝒊𝒊𝒊𝒊 · 𝒗𝒗𝒊𝒊𝒊𝒊𝒊𝒊,𝒊𝒊∈𝒌𝒌

�𝒗𝒗𝒊𝒊𝒊𝒊𝒊𝒊,𝒊𝒊∈𝒌𝒌

𝒓𝒓𝒌𝒌

0.00 - 2.00 1 12.631,62 15.846,86 0,80 2.01 - 4.00 2 49.108,31 16.925,37 2,90 4.01 - 6.00 3 27.594,09 5.698,52 4,84 6.01 - 8.00 4 31.933,16 4.674,16 6,83

8.01 - 10.00 5 3.730,93 444,45 8,39

Tabla 8. Cálculo de los factores de coste (rk) asociados a cada intervalo de distancia de viaje considerado en la red viaria actual.

De esta forma, se han calculado los valores de rk para cada intervalo y se ha

procedido a balancear filas, columnas y costes de forma que los viajes entre zonas para

el escenario actual cumplan:

��𝑉𝑉𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑂𝑂𝑖𝑖 → 𝑎𝑎𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖

; ��𝑉𝑉𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝐷𝐷𝑖𝑖 → 𝑏𝑏𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖

��𝑉𝑉𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑆𝑆𝑖𝑖 → 𝐶𝐶𝑖𝑖 ; 𝑆𝑆𝑖𝑖 = 𝑠𝑠ú𝑚𝑚𝑒𝑒𝑟𝑟𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑒𝑒 𝑣𝑣𝑠𝑠𝑎𝑎𝑣𝑣𝑒𝑒𝑠𝑠 𝑒𝑒𝑠𝑠 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑖𝑖𝑒𝑒𝑟𝑟𝑣𝑣𝑎𝑎𝑖𝑖𝑠𝑠 𝑘𝑘 𝑖𝑖𝑖𝑖

Así, a partir de una matriz de viajes actuales y sus respectivos costes de viaje, el

proceso iterativo permite obtener la matriz origen-destino distribuida para un escenario

futuro. Para facilitar la convergencia, la matriz inicial de partida para la distribución se

amplía con un factor F y se calcula de acuerdo a la expresión que se muestra a

continuación, procediéndose así a ser balanceada por filas, por columnas y por costes,

de acuerdo a los viajes.

𝑉𝑉𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝐹𝐹 · 𝑟𝑟𝑖𝑖𝑖𝑖 =∑ ∑ ∑ 𝑣𝑣𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖

1∑ 𝑟𝑟𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖�

· 𝑟𝑟𝑖𝑖𝑖𝑖

Aplicando esta metodología triproporcional a la matriz origen-destino

domiciliaria expandida junto con la distribución de viajes en intervalos regulares de

distancia mostrada en la figura 16 y ajustando en todo momento la matriz distribuida a

los viajes generados y atraídos calculados en la etapa primera del modelo, se obtiene la

matriz origen-destino de viajes en la ciudad de Santander en la actualidad que figura en

el anexo 6 y que se corresponde con el periodo punta de mañana entre las 07:00 y las

09:00 horas de un día laborable.

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De cara a verificar la bondad del modelo aplicado y la calibración de la matriz

origen-destino resultante para el escenario actual, se ha vuelto a calcular la distribución

de viajes con los mismos intervalos regulares de distancia de viaje que anteriormente,

obteniéndose la siguiente comparativa con el histograma obtenido inicialmente con la

matriz de la encuesta expandida.

Intervalo de coste Viajes matriz inicial (vij) Viajes matriz distribuida (Vij) 0.00 - 2.00 15.846,86 15.757,64 2.01 - 4.00 16.925,37 16.301,53 4.01 - 6.00 5.698,52 7.448,74 6.01 - 8.00 4.674,16 3.715,64

8.01 - 10.00 444,45 365,81 Total: 43.589,36 43.589,36

Tabla 9. Comparación ajuste de costes realizado con la aplicación del modelo triproporcional. Escenario actual.

Figura 17. Distribución de distancias de viaje en la matriz origen-destino para el escenario actual.

Estos resultados demuestran que la modelo de distribución triproporcional ha

ajustado la matriz origen-destino inicial a una función exponencial con forma muy

aproximada al histograma anterior. En definitiva, con la aplicación del método

triproporcional para balancear filas, columnas y costes con el número de viajes en cada

intervalo y los viajes generados y atraídos objetivo de cada zona, calculados en la etapa

anterior, se ha alcanzado la convergencia del modelo y los resultados obtenidos son

válidos y correctos.

La matriz origen-destino resultante de la aplicación del modelo triproporcional

se corresponde con un periodo de dos horas punta de forma que, debido al interés del

presente estudio de calibrar el tráfico en la red viaria de Santander entre las 8 y las 9

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horas de la mañana, es preciso asumir convertir las intensidades de tráfico obtenidas a

vehículos por hora. Para ello se asumirá que un 50% de los viajes se realizan durante la

primera parte del periodo calculado y el 50% restante entre las 8 y las 9 horas. De esta

forma, la matriz origen-destino en el escenario actual entre las 8 y las 9 horas de un día

laborable es la que se muestra en el anexo 7.

5.1.3. Etapa 3: Reparto modal

En esta tercera etapa del modelo, se establece la proporción de cada uno de los

modos de transporte disponibles del volumen total de tráfico existente en la actualidad

en Santander.

La distribución de los viajes según los modos de transporte en un área urbana es

un indicador básico para establecer políticas de transporte. Por ello, es importante

calibrar y utilizar modelos que sean sensibles a aquellos atributos del viaje que influyan

en las elecciones individuales del modo de transporte a emplear.

Los modelos de reparto modal se utilizan para analizar y predecir las elecciones

que realizan los individuos o grupos de individuos en cuanto al modo de transporte del

viaje, obteniéndose con su aplicación la cuota porcentual de cada modo en todas las

relaciones origen-destino y la correspondiente matriz origen-destino para cada modo.

En el caso del presente estudio, se ha considerado que la elección que un

individuo de Santander ha de realizar, entre cada par de zonas origen-destino, es

bimodal, donde las opciones disponibles son bien vehículo privado o bien transporte

público (autobús urbano). Para ello, el modelo aplicado entre zonas se corresponde con

un logit simple y su formulación matemática es la siguiente:

𝑃𝑃𝐴𝐴 =𝑒𝑒𝑈𝑈𝐴𝐴

𝑒𝑒𝑈𝑈𝐴𝐴 + 𝑒𝑒𝑈𝑈𝐵𝐵

𝑃𝑃𝐵𝐵 =𝑒𝑒𝑈𝑈𝐵𝐵

𝑒𝑒𝑈𝑈𝐴𝐴 + 𝑒𝑒𝑈𝑈𝐵𝐵

Pi es la probabilidad de elegir el modo de transporte i de viaje.

Ui es la función de utilidad de la alternativa i.

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Figura 18. Esquema del modelo logit aplicado en el estudio.


De cara a la aplicación del modelo anterior, es necesario estimar las funciones de

utilidad (Ui) de cada modo de transporte considerado. Estas funciones de utilidad han

sido calibradas con una constante modal y diversos factores de ponderación,

principalmente referidos a tarifas de transporte y a disponibilidades a pagar por las

variaciones en diferentes atributos, con especial atención a los ahorros de tiempo de

viaje y tiempo fuera del vehículo. En general, se trata de combinaciones lineales de un

conjunto de atributos (tiempo, coste, confort…) ponderados según su importancia

relativa en función de su contribución a la utilidad total del sistema.

Las funciones de utilidad establecen, para cada par origen-destino dentro de la

ciudad, “lo atractivo” que resulta cada alternativa de viaje. Por simplificación en los

cálculos, las funciones de utilidad empleadas para el presente estudio han sido

calibradas previamente para investigaciones anteriores en la ciudad de Santander por el

Grupo de Investigación de Sistemas de Transporte (GIST):

Se trata de relaciones lineales entre diversas variables independientes,

correspondientes con matrices de indicadores de transporte privado y transporte

púbico estimadas a partir de la red viaria actual de Santander mediante una primera

asignación en VISUM.

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Una vez definidos los modelos de utilidad aleatoria, se calculan las

probabilidades de elección de cada modo aplicando la formulación recogida

anteriormente entre cada par origen-destino.

Como último paso de esta tercera etapa es preciso obtener las matrices origen-

destino de viajes para cada modo aplicando las cuotas modales correspondientes. De

esta forma, aplicando las proporciones de transporte privado obtenidas (anexo 9) a la

matriz origen-destino final de viajes en hora punta de mañana obtenida en la etapa

anterior del modelo, entre las 8 y las 9 horas, se obtiene la matriz origen-destino de

viajes en vehículo privado en el escenario actual, recogida en el anexo 10.

Según los resultados obtenidos, el transporte en vehículo privado ocupa en la

actualidad un papel muy importante en la movilidad urbana de Santander. Entre las 8 y

las 9 de la mañana de un día laborable, en torno al 90% de los desplazamientos de los

residentes en Santander se realizan en vehículo privado. Frente a este elevado uso del

vehículo privado, el 10% de la población emplea el transporte privado en sus

desplazamientos urbanos. Es importante destacar que no se han modelizado en el

presente estudio los desplazamientos a pie pese a que constituyen también un

porcentaje elevado de la movilidad en la ciudad.

5.1.4. Etapa 4: Asignación a la red

La última etapa del modelo clásico de transporte es la asignación a la red viaria

actual de Santander de los viajes en transporte privado calculados anteriormente. El

resultado de esta cuarta fase es el tráfico que se produce en cada uno de los ejes viarios

que constituyen la red de transporte privado de Santander en la actualidad. Se

comparan, por tanto, la oferta y la demanda de transporte en Santander en el año 2015

por medio de un modelo de asignación en equilibrio a nivel macroscópico, incorporado

en el software comercial de planificación VISUM.

La oferta de transporte se compone de la red vial actual de la ciudad, codificada

en VISUM y representada por nodos, arcos y por los respectivos atributos (distancia,

velocidad, capacidad) de éstos últimos. Esta red representa la infraestructura del

sistema de transporte y un conjunto de centroides, generadores y atractores de viajes

en el sistema, unidos a ella a través de arcos ficticios. Los centroides son aquellos lugares

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ideales del espacio en los cuales se suponen concentrados todos los viajes de un área

del ámbito de estudio, de forma que existe uno por cada zona interna y externa a la

ciudad definida anteriormente.

Fruto de la discretización de la red viaria de Santander en nodos y arcos, en este

estudio se han considerado un total de 30 centroides o nodos zonales, que

corresponden a las 26 zonas interiores de la ciudad y a las 4 zonas externas que abarcan

el área metropolitana del municipio. La red viaria básica considerada para el escenario

actual de modelización es la que se muestra en la figura 19.

Para la asignación de los viajes en VISUM, además de emplear la matriz origen-

destino de transporte privado entre las 26 zonas internas de Santander resultante del

reparto modal y de cara a obtener el tráfico total en la red viaria de Santander,

incluyendo los viajes entre las zonas externas e internas de la ciudad (anexo 7), se ha

ampliado esta matriz, asignándose realmente una matriz de orden 30. Esta matriz se

compone de los viajes internos en transporte privado estimados y el tráfico de acceso y

salida entre las zonas externas y las internas de la ciudad en el escenario actual, cuyos

valores han sido proporcionados por el GIST y se muestran en el anexo 8.

Figura 19. Red viaria actual de Santander coficada en VISUM.

La asignación en equilibrio en la red actual de la matriz de viajes origen-destino

en transporte privado actual, combinación de las aquellas recogidas en los anexos 8 y

10, está basada en el principio de Wardrop y su idea básica es la suposición de que cada

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individuo elije la ruta que le suponga el menor coste de viaje. De esta forma, los viajes

calculados han sido asignados a rutas reales, proporcionando el programa un esquema

de trayectos y flujos de viajeros en los arcos de la red que estará en equilibrio cuando

los viajeros que circulan por los ejes viarios de ésta no puedan encontrar mejores rutas

para sus destinos, ya que están viajando por las rutas óptimas, en tiempo y distancia.

Esto se alcanza aplicando un algoritmo iterativo a la matriz origen-destino actual

de viajes en coche obtenida en la etapa tercera y asignando inicialmente unos valores

de tráfico constantes a la red que vayan progresivamente convergiendo a los valores

reales de tráfico aforados, correspondientes a distintos puntos de la ciudad donde hay

instaladas espiras en el pavimento. Estos datos han sido proporcionados por el Grupo

de Investigación de Sistemas de Transporte (GIST) y son necesarios para ajustar los datos

de movilidad en transporte privado obtenidos al escenario actual de cara a calibrar un

buen modelo del tráfico en Santander en la actualidad que pueda ser aplicado a

escenarios futuros para pronosticar el tráfico esperado en el municipio.

Figura 20. Bondad de los valores de tráfico en transporte privado obtenidos.


Comparando las intensidades de tráfico obtenidas en VISUM al asignar la matriz

origen-destino de transporte privado a la red viaria de Santander y haciendo converger

el método a los datos aforados en determinados puntos de la red, se consigue una

correlación de 0,718. Esto indica que el modelo de tráfico calibrado permite obtener una

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representación macroscópica representativa del tráfico real en la ciudad de Santander

y, por ello, éste puede ser aplicado a escenarios de tráfico futuros.

A continuación, se recogen los resultados de la asignación en VISUM de la matriz

origen-destino corregida con aforos. Los mapas gráficos muestran los índices de

saturación (intensidad/capacidad), por escala de colores, y los flujos de vehículos, por

grosor de línea, obtenidos en los distintos ejes viarios de la ciudad de Santander en el

escenario actual como punto culmine del modelo clásico de transporte ejecutado.

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Figura 21. Grados de saturación en la red viaria de Santander. Escenario actual.

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Figura 22. Grados de saturación. Zona Oste de Santander. Escenario actual.

Página 47


Figura 23. Grados de saturación. Zona Este de Santander. Escenario actual.

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Figura 24. Flujos de vehículos en la red viaria de Santander. Escenario actual.

Página 49


Figura 25. Flujos de vehículos. Zona Oeste de Santander. Escenario actual.

Página 50


Figura 26. Flujos de vehículos. Zona Este de Santander. Escenario actual.

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5.2. Prognosis

Para el la estimación de la demanda de tráfico en transporte privado en

Santander en el escenario horizonte del presente estudio se ha aplicado el modelo de

tráfico calibrado y validado anteriormente para el escenario de movilidad actual en la

ciudad, considerándose la implantación de las intervenciones urbanas contempladas en el

Plan General del municipio de tipo parcial en materia de suelo residencial y total en cuanto

a infraestructuras viarias.

Para ello, se ha asumido que los atributos socioeconómicos de la población

santanderina de cada una de las zonas definidas no se modifican durante el periodo

2015-2020 y que existe un crecimiento del 6,84% del tráfico de entrada y salida a

Santander, fruto de la tendencia existente de desarrollo urbano difuso hacia la periferia,

siguiendo las recomendaciones del Ministerio de Fomento español para la red de

carreteras nacional, obteniéndose así la matriz de viajes internos-externos recogida en

el anexo 15.

Figura 27. Recomendaciones de crecimiento del tráfico en la red de carreteras nacionales.

(Fuente: Orden FOM/3317/2010, Ministerio de Fomento)

Se han considerado parte de los nuevos desarrollos urbanos contemplados en el

Plan General de Ordenación Urbana de Santander, cuya implantación supone un

aumento total del 9,83% de la movilidad en toda la ciudad (3.983 nuevos viajes en hora

punta de mañana, entre las 8 y las 9 horas). Puesto a que no se contempla la

edificabilidad máxima en la totalidad de los nuevos desarrollos urbanos recogidos en el

Plan pero sí una proporción elevada de ella (viviendas de protección oficial), se trata de

un escenario horizonte adecuado a la situación económica actual.

El cálculo del tráfico futuro generado y atraído por las zonas de la ciudad se ha

obtenido a partir de los valores calculados inicialmente y una extrapolación del modelo

de generación y la tasa de atracción calculados anteriormente para las zonas con

nuevos desarrollos urbanísticos, siendo los resultados obtenidos los siguientes:

VG_7-9h = 0,03958 + 0,4493 * NP_<=24 + 0,1831 * NP_25-64 + 0,1158 * NCOCHES>1_dummy

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Vivienda futura

(P.G.O.U.)

Nº HOGARES (futuro)

PERSONAS/ HOGAR SEGÚN EDAD

Nº HOGARES SEGÚN

Nº DE VEHÍCULOS Viajes

generados 7-9h

(hogares, futuro) NP_<=24 NP_25-64 > 1 (dummy = 1)

1 678 0 678 0,69 1,75 17,0% 440,44 2 2.690 921 3.611 0,85 1,72 23,1% 2.619,31 3 3.620 3.345 6.965 0,90 1,82 18,7% 5.283,17 4 659 630 1.289 1,02 1,88 37,5% 1.091,86 5 682 1.443 2.125 0,82 1,63 23,2% 1.469,52 6 2.524 716 3.240 1,01 1,81 35,7% 2.679,98 7 1.825 0 1.825 0,78 1,73 39,0% 1.297,02 8 740 0 740 0,96 1,87 39,2% 605,59 9 5.739 0 5.739 0,80 1,66 19,4% 3.950,53

10 6.976 0 6.976 0,62 1,43 12,1% 3.886,23 11 4.915 0 4.915 0,86 1,70 18,8% 3.531,70 12 7.666 0 7.666 0,59 1,45 15,3% 4.193,30 13 3.941 0 3.941 0,54 1,36 11,0% 1.984,40 14 5.624 130 5.754 0,63 1,47 13,5% 3.264,12 15 6.613 0 6.613 0,65 1,54 13,7% 3.901,97 16 4.051 0 4.051 1,02 1,81 18,1% 3.278,74 17 3.832 0 3.832 0,65 1,46 15,9% 2.217,92 18 - - - - - - - 19 - - - - - - - 20 - - - - - - - 21 - - - - - - - 22 - - - - - - - 23 - - - - - - - 24 - - - - - - - 25 - - - - - - - 26 - - - - - - -

Tabla 10. Extrapolación del método de regresión para el cálculo de viajes generados por las

zonas debido a los hogares (07:00-09:00 horas). Escenario futuro.

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Viajes atraídos 7-9h

(hogares, actualidad)

Viajes atraídos 7-9h por hogar

(actualidad)

Vivienda futura

(P.G.O.U.)

Nº HOGARES (futuro)


(hogares, futuro)

1 678 312,95 0,462 0 678 312,95 2 2.690 2.936,16 1,092 921 3.611 3.941,44 3 3.620 1.264,47 0,349 3.345 6.965 2.432,88 4 659 268,80 0,408 630 1.289 525,78 5 682 359,45 0,527 1.443 2.125 1.119,98 6 2.524 857,87 0,340 716 3.240 1.101,23 7 1.825 855,10 0,469 0 1.825 855,10 8 740 5.140,23 6,946 0 740 5.140,23 9 5.739 3.233,59 0,563 0 5.739 3.233,59

10 6.976 4.434,50 0,636 0 6.976 4.434,50 11 4.915 379,34 0,077 0 4.915 379,34 12 7.666 2.849,84 0,372 0 7.666 2.849,84 13 3.941 2.830,34 0,718 0 3.941 2.830,34 14 5.624 2.330,64 0,414 130 5.754 2.384,52 15 6.613 1.863,66 0,282 0 6.613 1.863,66 16 4.051 1.799,13 0,444 0 4.051 1.799,13 17 3.832 2.173,00 0,567 0 3.832 2.173,00 18 - - - - - - 19 - - - - - - 20 - - - - - - 21 - - - - - - 22 - - - - - - 23 - - - - - - 24 - - - - - - 25 - - - - - - 26 - - - - - -

Tabla 11. Aplicación de las tasas de viajes atraídos por hogar para el cálculo de viajes atraídos

por las zonas debido a los hogares (07:00-09:00 horas). Escenario futuro.

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Zona Viajes generados

7-9h (hogares, futuro)


(hogares, futuro)


(otros usos)


(otros usos)


(futuro)


(futuro)

1 440,44 312,95 83,62 83,62 524,06 396,57 2 2.619,31 3.941,44 - - 2.619,31 3.941,44 3 5.283,17 2.432,88 - - 5.283,17 2.432,88 4 1.091,86 525,78 - - 1.091,86 525,78 5 1.469,52 1.119,98 - - 1.469,52 1.119,98 6 2.679,98 1.101,23 - - 2.679,98 1.101,23 7 1.297,02 855,10 25,56 76,68 1.322,58 931,78 8 605,59 5.140,23 - - 605,59 5.140,23 9 3.950,53 3.233,59 - - 3.950,53 3.233,59

10 3.886,23 4.434,50 - - 3.886,23 4.434,50 11 3.531,70 379,34 - - 3.531,70 379,34 12 4.193,30 2.849,84 - - 4.193,30 2.849,84 13 1.984,40 2.830,34 - - 1.984,40 2.830,34 14 3.264,12 2.384,52 - - 3.264,12 2.384,52 15 3.901,97 1.863,66 23,91 23,91 3.925,88 1.887,57 16 3.278,74 1.799,13 - - 3.278,74 1.799,13 17 2.217,92 2.173,00 31,39 94,17 2.249,31 2.267,17 18 - - 367,54 1.102,63 367,54 1.102,63 19 - - 537,60 1.246,18 537,60 1.246,18 20 - - 718,04 1.222,61 718,04 1.222,61 21 - - 152,17 259,10 152,17 259,10 22 - - 213,78 364,00 213,78 364,00 23 - - 137,41 233,96 137,41 233,96 24 - - 122,73 208,98 122,73 208,98 25 - - 293,59 1.583,05 293,59 1.583,05 26 - - 589,00 139,00 589,00 139,00

Tabla 12. Número de viajes totales generados y atraídos por cada zona del ámbito de estudio (07:00-09:00 horas). Escenario futuro.

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Una vez establecidas las hipótesis de crecimiento de tráfico y estimados los viajes

generados y atraídos en el año 2020, se ha aplicado nuevamente el modelo clásico de

cuatro etapas calibrado anteriormente para el horizonte temporal del año 2020 con las

futuras atracciones y generaciones de viajes estimadas y la nueva red viaria de la ciudad,

partiendo de la matriz origen-destino global obtenida para el escenario de tráfico actual

y validada con aforos, recogida en el anexo 11. Cabe destacar además que se ha asumido

que las funciones de utilidad empleadas en el escenario base son válidas también para

el reparto modal del escenario futuro.

De cara a la aplicación del algoritmo triproporcional a la matriz origen-destino

del escenario actual, se ha obtenido la matriz de distancias de viaje en equilibrio entre

zonas con la red viaria futura de la ciudad. En este caso, el histograma de viajes entre

zonas obtenido en función de las longitudes de los mismos, mostrado en la figura 28,

refleja que con la ejecución de los nuevos ejes viarios recogidos en el Plan General de

Santander se logrará una mejora de la accesibilidad entre zonas de la ciudad, al

concentrarse mayor número de viajes en el primer intervalo de distancias de viaje

definido. Parece razonable pensar, por tanto, que con la red viaria futura de Santander

en el año 2020 se logrará dotar de una accesibilidad más homogénea a todo el territorio

municipal.

Figura 28. Histograma de viajes en le escenario futuro.

De esta forma, la matriz origen-destino de viajes en transporte privado en el año

2020 en la ciudad, resultante de la aplicación del modelo clásico, se ha incorporado a la

red viaria de Santander codificada en VISUM con las infraestructuras viarias nuevas

derivadas de los nuevos desarrollos urbanísticos y de las mejoras de la accesibilidad

transversal Norte-Sur en Santander, obteniéndose los siguientes asignaciones:

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Figura 29. Grados de saturación en la red viaria de Santander. Escenario futuro.

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Figura 30. Grados de saturación. Zona Oeste de Santander. Escenario futuro.

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Figura 31. Grados de saturación. Zona Este de Santander. Escenario futuro.

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Figura 32. Flujos de vehículos en la red viaria de Santander. Escenario futuro.

Página 60


Figura 33. Flujos de vehículos. Zona Oeste de Santander. Escenario futuro.

Página 61


Figura 34. Flujos de vehículos. Zona Este de Santander. Escenario futuro.

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6. Análisis de resultados y propuestas

Los resultados obtenidos con la asignación en VISUM de la matrices origen-

destino de transporte privado obtenidas para los escenarios de tráfico actual y futuro

muestran que en el año 2020, con la implantación de los nuevos desarrollos urbanos

considerados, previstos en el Plan General de Santander, se producirá un aumento

notable de la movilidad en vehículo privado en todo el ámbito municipal respecto a la

actualidad, especialmente en los accesos de la red principal a la ciudad, produciéndose

en algunas de ellas un ligero aumento de la congestión.

En los resultados del escenario actual mostrados en las figuras 21 a 26 se observa

como los mayores flujos de vehículos en la ciudad se concentran en los ejes viarios de la

red principal de Santander, de acuerdo a su estructura longitudinal en torno a estas

infraestructuras. Con carácter general no se producen congestiones severas

actualmente, salvo en tramos puntuales de las autovías S-10 y S-20 en ambos sentidos,

pero sí que dan situaciones de cola incipiente y niveles de flujo próximos a la capacidad

en el resto de tramos de estos ejes.

Los ejes longitudinales urbanos principales restantes, correspondientes con la

avenida de Los Castros, el eje que constituyen las calles San Fernando-Vargas y Calvo

Sotelo-Paseo de Pereda y las arterias Marqués de la Hermida y Castilla de acceso a

Santander presentan, en general, intensidades de tráfico intermedias, con niveles de

servicio alejados de la capacidad.

Además, se puede comprobar también en la simulación realizada del escenario

actual la dependencia que existe del túnel de Tetuán y del eje Camilo Alonso Vega –

Jerónimo Sainz de la Maza en los desplazamientos Norte-Sur urbanos, como ya se adelantó

anteriormente, debido a las dificultades de accesibilidad entre las zonas Norte y Sur de

Santander, fruto de la topografía del municipio y la ausencia de ejes transversales suficientes

para asumir el tráfico existente.

La zona del Paseo de Pereda, en la costa Sur de la ciudad, presenta una intensidad

de tráfico elevada, especialmente en las proximidades de las glorietas de Puertochico y

del Centro Botín, donde confluye el tráfico de la avenida de Calvo Sotelo (centro urbano)

con los vehículos que circulan por el túnel de Puertochico y aquellos que acceden a

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Santander por el Sur del municipio a través de las calles Marques de la Hermida y

Castilla.

Ante esta situación, los resultados obtenidos tras la implementación del modelo

de tráfico desarrollado, respecto al escenario actual, para el escenario futuro

considerado muestran un aumento del número de vehículos en circulación en algunas

de las vías urbanas longitudinales existentes en la ciudad (avenida de los Castros, Paseo

de General Dávila y calles San Fernando y Jesús de Monasterio), sin alcanzarse en

ninguna de ellas situaciones de congestión en la hora punta simulada. El crecimiento del

tráfico en estos viales no supone una sobrecarga de la red, al verse la circulación futura

favorecida por la ejecución de los nuevos viarios transversales recogidos en el Plan

General.

Destaca el mantenimiento del uso intenso que se hace de los primeros tramos

de la autovía S-20 de acceso a Santander por el Noroeste, alcanzándose nuevamente

una situación de capacidad en hora punta, al igual que en el escenario actual. A

diferencia de lo que ocurre en sus tramos iniciales de entrada a Santander, es

remarcable el descenso de la intensidad de vehículos en hora punta de mañana,

respecto del escenario actual, a medida que comienza la avenida de la Constitución,

pese al crecimiento del tráfico exterior a la ciudad considerado. Esto se debe

fundamentalmente a causa de la mejora de la comunicación transversal entre la avenida

de Los Castros con los nuevos viales recién construidos sobre la Vaguada de Las Llamas

y el nuevo acceso directo a la zona de Estaciones, al Sur del municipio, por medio del

nuevo túnel bajo las colinas longitudinales de Santander. La construcción de estos

nuevos viales supondrá la reducción del tráfico en los tramos finales de la autovía S-20

a favor de los otros viales nombrados al mejorarse la accesibilidad transversal

notablemente entre la zona Noreste del municipio y el centro urbano.

Los nuevos viales transversales codificados en la red viaria modelizada en VISUM

para el escenario de tráfico futuro muestran que estas actuaciones viarias resultarán

muy útiles para la consecución de los objetivos territoriales del Plan General en cuanto

a la facilitación del crecimiento esperado de la ciudad, la potenciación de una red viaria

urbana homogénea y la dotación de las zonas del territorio de un nivel de accesibilidad

equivalente. Los resultados obtenidos, mostrados en las tablas 13 y 14, manifiestan que

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los niveles de tráfico esperados en el escenario futuro avalan el desarrollo de la ciudad

de Santander y justifican la ejecución de los nuevos ejes viarios contemplados en el Plan.

Con las nuevas conexiones transversales se producirá una distribución prácticamente

equitativa del tráfico entre las zonas Norte y Sur de la ciudad, evitándose la

concentración del tráfico y la dependencia de los ejes transversales existentes

actualmente.

Atendiendo a las intensidades de tráfico obtenidas, destaca el caso de la

conexión transversal de la S-20 con la avenida de Los Castros en su confluencia con

Camilo Alonso Vega, abierta al tráfico el pasado mes de Mayo de 2015. Con el modelo

calibrado se ha obtenido que por este vial, ya ejecutado y contemplado en el Plan

General, aparentemente no circulará ningún vehículo en el año 2020 durante la hora

punta de mañana simulada en la red simplificada de Santander codificada en VISUM.

Esta nueva conexión se proyectó para reforzar los ejes transversales a la ciudad a lo largo

de la S-20 y la avenida de Los Castros y favorecer la conexión de los nuevos crecimientos

de Monte y Cueto con el centro urbano y con la calle Camilo Alonso Vega que, a su vez,

comunica con todo el entorno de Cuatro Caminos, densamente poblado. Además, su

ejecución ha afianzado el eje transversal a la ciudad que constituyen las calles Camilo

Alonso Vega y Casimiro Sainz pero vistos los resultados obtenidos en VISUM, con la red

viaria urbana simplificada, en el año 2020 se producirá una reducción del tráfico en las

calles Camilo Alonso Vega y Jerónimo Sainz de la Maza de forma que ello repercutirá en

que el vial no tenga tráfico en el periodo de simulación considerado. Según los

resultados obtenidos con las simplificaciones de crecimiento y zonificación realizadas, la

inversión pública para la construcción de esta nueva infraestructura de transporte no

estaría justificada debido al volumen mínimo de tráfico esperado en el escenario futuro

simulado y su excesivo sobredimensionamiento ante ello.

La ejecución del nuevo acceso Sur a Santander, aprovechando los terrenos

liberados por la remodelación del espacio ferroviario de la ciudad, supondrá en el año

2020 la liberación del tráfico de paso en las calles Castilla y Marqués de la Hermida. Estas

calles pasarán a formar parte de la red local de la ciudad de forma que, con la nueva

ordenación, se centrarán en garantizar la accesibilidad a las zonas residenciales y

comerciales existentes en este área, dando importancia a la disposición de

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estacionamientos y la integración de los espacios peatonales y las zonas verdes con la

edificación existente. De cara a liberar del tráfico de paso de entrada y salida a Santander

el área residencial que constituyen el Barrio Pesquero y las calles Castilla y Marqués de

la Hermida, a favor del nuevo acceso futuro, se pretende implantar una zona 30 de

circulación en esta área, como medida de moderación del tráfico, de cara a mejorar la

calidad del aire y contribuir a una mejora general de la satisfacción y calidad de vida de

los residentes en este entorno urbano.

Como datos indicativos de evolución de la intensidad en el tráfico de vehículo

privado, puede señalarse que entre los años 2015 y 2020, las intensidades de vehículos

en hora punta de mañana en los viajes transversales existentes en la red viaria actual

han descendido, de media, un 8,93% en sentido Norte y un 34,71% en sentido Sur,

fundamentalmente gracias a la implantación de los nuevos viales, que absorberán parte

de parte del tráfico futuro y que, de no existir estos viales, circularía por los viales

transversales existente, generando mayor saturación en la red. En cuanto a los viales

longitudinales, destaca el aumento del tráfico de entrada y salida en las autovías urbanas

S-10 y S-20, estando varios de sus tramos en situación de capacidad, el aumento del

tráfico en el eje San Fernando-Jesús de Monasterio, en la zona centro de Santander, en

la avenida de los Castros, a favor de la liberación del tráfico en los últimos tramos de la

autovía S-20 (avenida de la Constitución), y la reducción significativa de la circulación en

las calles Castilla y Marqués de la Hermida, como ya se ha indicado anteriormente.

Página 66


EJES TRANSVERSALES TRÁFICO ACTUAL (veh/h) TRÁFICO FUTURO (veh/h)

Sentido Norte Sentido Sur Sentido Norte Sentido Sur Túnel de Peñacastillo - - 167 497 Distribuidor de la Marga 230 758 141 496 Camilo Alonso Vega – Jerónimo Sainz de la Maza 475 542 366 455 Puente conexión Camilo Alonso Vega - S-20 - - 0 0 Túnel de Estaciones – Vaguada de Las Llamas - - 499 100 Calles Castilla-Marqués de la Hermida 515 535 698 381 Túnel de Valdenoja - - 409 130 Túnel de Puertochico 802 545 725 221

EJES LONGITUDINALES TRÁFICO ACTUAL (veh/h) TRÁFICO FUTURO (veh/h)

Sentido Oeste Sentido Este Sentido Oeste Sentido Este

Calle Peregrino Zuyer (Valdenoja-Monte) 228 108 365 216 Autovía S-20 (acceso Norte a Santander) 2565 2565 2565 2565 Avenida de la Constitución (Vaguada de las Llamas) 1819 1795 737 1601 Avenida de los Castros (Vaguada de las Llamas) 1331 1957 1230 1848 Paseo de General Dávila 892 935 875 974 Túnel San Fernando-Jesús de Monasterio 618 706 626 749 Calles Castilla-Marqués de la Hermida 1802 2052 446 413 Remodelación Estaciones (acceso Sur a Santander) - - 1922 1577 Autovía S-10 (acceso Sur a Santander) 2645 2512 3425 3153

Tablas 13 y 14. Comparativa de las intensidades de tráfico actual y futuro en hora punta de mañana (08:00-09:00 horas) en determinados viales de la red de transporte de Santander.

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Para el dimensionamiento de las infraestructuras viarias futuras de Santander,

se han evaluado en cada eje viario las demandas de vehículos en el año 2020 obtenidas

para la hora punta considerada y se ha definido sus dimensiones adecuadas para

absorber la movilidad en vehículo privado en la ciudad en el año 2020. En las tablas 15

y 16 se presentan los volúmenes de tráfico futuro obtenidos en estos nuevos viarios, sus

capacidades propuestas y el número de carriles necesarios en cada sentido de

circulación, observándose que con su aplicación en el escenario futuro, no se superará

en ningún caso el 100% de saturación de los nuevos viales, dejándose un margen de

seguridad para poder dar cabida al crecimiento del tráfico en la ciudad posterior a este

horizonte temporal.

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RED VIARIA FUTURA INTENSIDAD FUTURA (veh/h) CAPACIDAD PROPUESTA (veh/h) Sentido Norte/Oeste Sentido Sur/Este Sentido Norte/Oeste Sentido Sur/Este

Túnel de Estaciones - Vaguada de Las Llamas 499 100 800 800 Tunel de Peñacastillo 167 497 800 800 Remodelación Estaciones (acceso Sur a Santander) 1922 1577 2800 2800 Calle Peregrino Zuyer (malla viaria de Valdenoja-Monte) 365 216 800 800 Túnel de Valdenoja 409 130 800 800

RED VIARIA FUTURA INTENSIDAD/CAPACIDAD FUTURA

RESULTANTE (veh/h) CONFIGURACIÓN CARRILES VELOCIDAD

Sentido Norte/Oeste Sentido Sur/Este Túnel de Estaciones - Vaguada de Las Llamas 0,62 0,13 1+1 50 km/h Tunel de Peñacastillo 0,21 0,62 1+1 50 km/h Remodelación Estaciones (acceso Sur a Santander) 0,69 0,56 2+2 50 km/h Calle Peregrino Zuyer (malla viaria de Valdenoja-Monte) 0,46 0,27 1+1 30 km/h Túnel de Valdenoja 0,51 0,16 1+1 50 km/h

Tablas 15 y 16. Configuraciones propuestas y grados de saturación resultantes para los nuevos viarios futuros.

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Con carácter general, los nuevos viales contemplados en el Plan General de

Ordenación Urbana de Santander para el horizonte temporal 2015-2020 ayudarán a

romper la radialidad de la red viaria actual a través del centro urbano y permitirán

descongestionar los ejes de alta capacidad existentes en la actualidad entre las zonas

Norte y Sur del municipio, cumpliendo de esta forma satisfactoriamente dicha misión.

Las actuaciones propuestas en el Plan suponen el inicio de un nuevo modelo urbano en

Santander. Su ejecución para el año 2020 está justificada, dados los resultados

obtenidos a partir del modelo de tráfico desarrollado. Aun así, los nuevos viales resultan

insuficientes por sí mismos para asumir las tendencias de tráfico del proceso de

dispersión urbana hacia el ámbito metropolitano de Santander. En el escenario futuro

simulado seguirán existiendo problemas de congestión en varios tramos de las autovías

S-10 y S-20 que solo se pueden resolver con aumento de la capacidad de las mismas,

aumentando el número de carriles de los viarios existentes, fomentando políticas de

movilidad sostenible y de estímulo del uso del transporte público, canalizando mediante

señalización vertical el tráfico hacia los nuevos ejes transversales de cara a facilitar la

descongestión del centro urbano y potenciando el uso de la carretera nacional N-623

actual como alternativa a los otros accesos principales a Santander.

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7. Conclusiones

En el presente estudio se ha modelizado el tráfico en la ciudad de Santander para

dos escenarios temporales distintos. Atendiendo a los resultados obtenidos en cada

uno, las conclusiones más destacables de la modelización realizada son las siguientes:

• La realización del presente estudio ha permitido demostrar que las

infraestructuras viarias proyectadas y parte de las actuaciones urbanísticas

previstas en el Plan General de Ordenación Urbana de Santander darán lugar

en el año 2020, cuando estén concluidas, a niveles de tráfico de vehículos

privados muy importantes en la ciudad. Estas intervenciones urbanas

tendrán una clara incidencia en el viario existente y en las intensidades de

tráfico urbanas en la actualidad, de forma que será preciso ejecutar los

nuevos ejes viarios en dirección Norte-Sur recogidos en el Plan, con su

correspondiente dimensionamiento propuesto, tal y como se ha

comprobado analizando el efecto de éstos en el escenario futuro de tráfico

en Santander.

• Los ejes viarios transversales futuros asegurarán la correcta integración de

los nuevos desarrollos urbanísticos a la red de transporte de Santander, al

facilitar éstos una reducción de los tiempos de viaje entre las diversas zonas

de la ciudad. Los nuevos viarios serán importantes para absorber el

crecimiento del tráfico urbano, consecuencia del crecimiento de la movilidad

y el desarrollo urbanístico de las áreas Norte y Oeste de la ciudad.

• Con las nuevas infraestructuras viarias propuestas en el Plan General se

producirá una ligera mejoría de la situación del tráfico en los principales

viales de acceso a la ciudad, pese a estar algunos tramos ya congestionados

actualmente. No se logrará eliminar, por tanto, el problema de tráfico que

existe en hora punta en estos accesos a la ciudad, de forma que se estima

prioritaria el aumento de capacidad de las autovías S-10 y S-20, la

potenciación del eje longitudinal que constituye la N-623 actual, el fomento

de políticas de movilidad sostenible y de uso del transporte público y la

canalización del tráfico hacia los nuevos viales proyectados mediante

señalización vertical.

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• Las actuaciones viarias recogidas en el Plan reducirán también el tráfico en el

centro urbano de Santander. La liberalización del tráfico de paso en la zona

centro y la descongestión de algunos ejes viarios actuales, a favor de los

nuevos ejes transversales, dará lugar a un sistema más sostenible y con

menor impacto medioambiental.

• Las cifras obtenidas demuestran fuera de toda duda razonable que las nuevas

infraestructuras viarias propuestas son medidas necesarias para poder

absorber el tráfico que se derivará de las previsiones del Plan General de

Santander. El estudio realizado avala, por tanto, las necesidades de acometer

dichos ejes viarios ya que los nuevos tramos tendrán un uso que justifica

plenamente los recursos que se invertirán en ellos.

• Por último, cabe destacar que la coordinación entre las actuaciones

urbanísticas previstas y las actuaciones en materia de infraestructuras viarias

es fundamental de cara al crecimiento futuro próximo de la ciudad.

Demostrado ha quedado que todo uso del suelo genera su demanda

específica de transporte y ello repercute directamente en los niveles de

tráfico en la red viaria de una ciudad. Esto indica, por tanto, que el diseño de

la red viaria futura y la ordenación del suelo deben ir ligados a la planificación

urbanística, de cara a promover un desarrollo urbano sostenible y acorde con

el crecimiento del municipio. Es importante definir políticas de planificación

urbana realistas y viables, y comprobar su efecto en el sistema empleando

un modelo de tráfico como el calibrado para el presente estudio.

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8. Anexos

* Anexo 1. Matriz de coeficientes de correlación entre las variables de la encuesta domiciliaria.

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* Anexo 2. Mejores modelos de regresión para la generación de viajes estimados.

MODELO 1

Estadísticas de la regresión Coeficiente de correlación múltiple 0,5316 Coeficiente de determinación R^2 0,2826 R^2 ajustado 0,2804 Error típico 0,5731 Observaciones 973 ANÁLISIS DE VARIANZA

Grados de

libertad Suma de

cuadrados Promedio de los

cuadrados F Valor

crítico de F Regresión 3 125,4044 41,8015 127,2661 0,0000 Residuos 969 318,2750 0,3285 Total 972 443,6793

Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior

95% Superior

95% Inferior 95,0% Superior 95,0%

Intercepción 0,0396 0,0288 1,3726 0,1702 -0,0170 0,0962 -0,0170 0,0962 NP_<=24 0,4493 0,0343 13,0969 0,0000 0,3820 0,5166 0,3820 0,5166 NP_25-64 0,1831 0,0194 9,4199 0,0000 0,1450 0,2212 0,1450 0,2212 NCOCHES>1_dummy 0,1158 0,0496 2,3336 0,0198 0,0184 0,2132 0,0184 0,2132

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MODELO 2


Grados de libertad

Suma de cuadrados

Promedio de los cuadrados F Valor


Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95%

Superior 95%

Inferior 95,0%

Superior 95,0%

Intercepción 0,0397 0,0288 1,3774 0,1687 -0,0169 0,0962 -0,0169 0,0962 NP_<=24 0,4464 0,0344 12,9774 0,0000 0,3789 0,5139 0,3789 0,5139 NP_25-64 0,1866 0,0191 9,7865 0,0000 0,1492 0,2240 0,1492 0,2240 NIVEL DE INGRESO: > 2500 € 0,1370 0,0563 2,4342 0,0151 0,0266 0,2475 0,0266 0,2475

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MODELO 3


Grados de libertad

Suma de cuadrados

Promedio de los

cuadrados F Valor


Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior

95% Superior

95% Inferior 95,0%

Superior 95,0%

Intercepción 0,0561 0,0286 1,9588 0,0504 -0,0001 0,1122 -0,0001 0,1122 NP_25-64 0,1744 0,0195 8,9363 0,0000 0,1361 0,2127 0,1361 0,2127 NESTUDIANTES 0,4840 0,0362 13,3565 0,0000 0,4129 0,5552 0,4129 0,5552 NCOCHES>1_dummy 0,1297 0,0494 2,6245 0,0088 0,0327 0,2266 0,0327 0,2266

Página 77


* Anexo 3. Matriz origen-destino domiciliaria expandida a las 17 zonas básicas de Santander (07:00-09:00 horas).

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2 31,99 522,23 82,56 25,24 0,00 89,00 0,00 229,06 71,97 134,34 0,00 0,00 187,20 46,29 234,38 103,73 120,97 3 0,00 404,31 462,79 0,00 66,63 0,00 0,00 419,77 87,69 684,47 0,00 0,00 0,00 42,91 127,88 72,82 113,81 4 0,00 0,00 163,89 233,98 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 67,32 0,00 0,00 0,00 0,00 5 0,00 0,00 33,33 0,00 0,00 27,06 0,00 0,00 119,83 46,96 104,97 0,00 26,56 0,00 42,14 30,98 0,00 6 0,00 0,00 229,30 0,00 88,29 0,00 74,28 850,30 163,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100,04 314,46 0,00 7 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 276,29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 256,38 8 0,00 247,91 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 140,45 0,00 0,00 0,00 0,00 42,31 0,00 0,00 0,00 0,00 9 101,20 260,06 45,11 0,00 0,00 128,50 119,40 280,95 847,56 251,04 0,00 229,04 673,44 168,46 0,00 40,39 607,24

10 0,00 428,02 0,00 0,00 0,00 0,00 20,40 688,71 278,67 810,74 0,00 316,80 586,80 117,81 215,54 87,73 209,37 11 102,35 0,00 0,00 0,00 132,11 0,00 0,00 207,86 115,07 645,43 143,22 674,01 223,08 228,35 116,93 0,00 711,98 12 85,38 91,87 160,11 0,00 36,17 343,53 281,34 656,64 274,85 353,04 56,22 476,03 105,19 248,15 83,17 500,16 298,73 13 81,34 111,89 0,00 0,00 0,00 123,45 0,00 334,75 0,00 899,87 0,00 173,61 0,00 0,00 51,27 93,99 0,00 14 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 435,39 0,00 86,12 0,00 378,04 494,36 1.247,04 150,48 152,69 0,00 15 0,00 700,00 0,00 0,00 0,00 188,18 0,00 0,00 958,71 252,62 0,00 355,58 85,45 392,79 553,65 245,33 0,00 16 0,00 79,59 0,00 0,00 51,27 0,00 435,83 485,86 180,90 204,63 0,00 311,10 460,72 0,00 336,81 277,94 104,08 17 0,00 291,32 164,05 0,00 0,00 0,00 56,06 781,97 360,85 105,31 73,96 134,85 74,18 0,00 0,00 0,00 0,00

Página 78


* Anexo 4. Matriz origen-destino domiciliaria expandida a las 26 zonas del presente estudio (07:00-09:00 horas). O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 90,9 102,7 100,8 21,4 30,0 19,3 17,2 130,5 11,5

2 32,0 522,2 82,6 25,2 0,0 89,0 0,0 229,1 72,0 134,3 0,0 0,0 187,2 46,3 234,4 103,7 121,0 12,5 14,2 13,9 2,9 4,1 2,7 2,4 18,0 1,6

3 0,0 404,3 462,8 0,0 66,6 0,0 0,0 419,8 87,7 684,5 0,0 0,0 0,0 42,9 127,9 72,8 113,8 45,6 51,5 50,5 10,7 15,0 9,7 8,6 65,4 5,7

4 0,0 0,0 163,9 234,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 67,3 0,0 0,0 0,0 0,0 16,1 18,2 17,9 3,8 5,3 3,4 3,1 23,2 2,0

5 0,0 0,0 33,3 0,0 0,0 27,1 0,0 0,0 119,8 47,0 105,0 0,0 26,6 0,0 42,1 31,0 0,0 6,9 7,8 7,7 1,6 2,3 1,5 1,3 9,9 0,9

6 0,0 0,0 229,3 0,0 88,3 0,0 74,3 850,3 163,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 314,5 0,0 46,4 52,4 51,4 10,9 15,3 9,8 8,8 66,6 5,8

7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 276,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 256,4 137,0 154,8 151,9 32,2 45,2 29,1 26,0 196,6 17,3

8 0,0 247,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 140,5 0,0 0,0 0,0 0,0 42,3 0,0 0,0 0,0 0,0 30,3 34,3 33,6 7,1 10,0 6,4 5,7 43,5 3,8

9 101,2 260,1 45,1 0,0 0,0 128,5 119,4 280,9 847,6 251,0 0,0 229,0 673,4 168,5 0,0 40,4 607,2 34,3 38,8 38,1 8,1 11,3 7,3 6,5 49,3 4,3

10 0,0 428,0 0,0 0,0 0,0 0,0 20,4 688,7 278,7 810,7 0,0 316,8 586,8 117,8 215,5 87,7 209,4 21,8 24,6 24,1 5,1 7,2 4,6 4,1 31,3 2,7

11 102,4 0,0 0,0 0,0 132,1 0,0 0,0 207,9 115,1 645,4 143,2 674,0 223,1 228,3 116,9 0,0 712,0 40,1 45,3 44,5 9,4 13,2 8,5 7,6 57,6 5,1

12 85,4 91,9 160,1 0,0 36,2 343,5 281,3 656,6 274,9 353,0 56,2 476,0 105,2 248,2 83,2 500,2 298,7 24,7 28,0 27,4 5,8 8,2 5,2 4,7 35,5 3,1

13 81,3 111,9 0,0 0,0 0,0 123,4 0,0 334,7 0,0 899,9 0,0 173,6 0,0 0,0 51,3 94,0 0,0 19,8 22,4 22,0 4,7 6,5 4,2 3,8 28,4 2,5

14 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 435,4 0,0 86,1 0,0 378,0 494,4 1.247,0 150,5 152,7 0,0 42,7 48,2 47,3 10,0 14,1 9,1 8,1 61,3 5,4

15 0,0 700,0 0,0 0,0 0,0 188,2 0,0 0,0 958,7 252,6 0,0 355,6 85,5 392,8 553,7 245,3 0,0 33,6 37,9 37,2 7,9 11,1 7,1 6,4 48,2 4,2

16 0,0 79,6 0,0 0,0 51,3 0,0 435,8 485,9 180,9 204,6 0,0 311,1 460,7 0,0 336,8 277,9 104,1 60,7 68,6 67,3 14,3 20,0 12,9 11,5 87,1 7,6

17 0,0 291,3 164,0 0,0 0,0 0,0 56,1 782,0 360,9 105,3 74,0 134,9 74,2 0,0 0,0 0,0 0,0 35,8 40,5 39,7 8,4 11,8 7,6 6,8 51,5 4,5

18 2,8 2,4 2,2 3,5 1,4 2,7 1,7 2,0 2,1 2,2 3,5 1,9 2,1 1,8 2,1 1,7 1,9 57,1 64,6 63,3 13,4 18,9 12,1 10,8 82,0 7,2

19 4,2 3,6 3,2 5,1 2,1 3,9 2,6 2,9 3,1 3,2 5,1 2,8 3,0 2,6 3,1 2,5 2,7 83,5 94,4 92,6 19,6 27,6 17,7 15,8 119,9 10,5

20 5,6 4,8 4,3 6,9 2,8 5,3 3,4 3,9 4,2 4,3 6,8 3,7 4,0 3,4 4,1 3,4 3,7 111,6 126,1 123,7 26,2 36,8 23,7 21,1 160,2 14,1

21 1,2 1,0 0,9 1,5 0,6 1,1 0,7 0,8 0,9 0,9 1,4 0,8 0,9 0,7 0,9 0,7 0,8 23,6 26,7 26,2 5,6 7,8 5,0 4,5 34,0 3,0

22 1,7 1,4 1,3 2,0 0,8 1,6 1,0 1,2 1,2 1,3 2,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,0 1,1 33,2 37,5 36,8 7,8 11,0 7,0 6,3 47,7 4,2

23 1,1 0,9 0,8 1,3 0,5 1,0 0,7 0,7 0,8 0,8 1,3 0,7 0,8 0,7 0,8 0,7 0,7 21,4 24,1 23,7 5,0 7,0 4,5 4,0 30,7 2,7

24 1,0 0,8 0,7 1,2 0,5 0,9 0,6 0,7 0,7 0,7 1,2 0,6 0,7 0,6 0,7 0,6 0,6 19,1 21,6 21,1 4,5 6,3 4,0 3,6 27,4 2,4

25 2,3 2,0 1,8 2,8 1,1 2,2 1,4 1,6 1,7 1,8 2,8 1,5 1,7 1,4 1,7 1,4 1,5 45,6 51,6 50,6 10,7 15,1 9,7 8,6 65,5 5,8

26 4,6 3,9 3,5 5,6 2,3 4,3 2,8 3,2 3,4 3,5 5,6 3,0 3,3 2,8 3,4 2,8 3,0 91,5 103,5 101,5 21,5 30,2 19,4 17,3 131,4 11,5

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* Anexo 5. Matriz de distancias en equilibrio, en kilómetros, entre zonas origen y destino. Red viaria actual. Dij 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 0,00 2,71 6,65 5,82 4,43 6,90 6,09 6,10 5,54 4,94 3,46 2,83 4,18 2,42 2,59 2,64 4,85 4,90 1,98 1,21 4,30 1,99 3,24 4,82 5,69 3,25

2 2,72 0,00 2,13 5,46 5,66 7,70 7,32 6,90 5,93 5,74 4,68 4,05 4,25 2,93 3,96 2,63 6,43 5,54 2,62 1,20 2,48 1,24 0,43 2,96 3,04 4,54

3 4,75 2,13 0,00 3,95 5,32 8,02 9,31 7,45 6,81 6,88 5,20 4,56 6,01 4,47 5,68 3,07 7,55 6,37 3,90 3,11 1,62 6,22 1,91 1,31 0,50 5,80

4 6,41 5,05 3,75 0,00 4,12 5,84 8,68 6,05 6,96 6,90 4,14 4,31 5,35 4,26 6,75 3,87 7,52 7,82 3,94 6,15 3,81 9,78 4,90 2,21 3,06 5,63

5 5,28 5,78 5,40 3,97 0,00 3,39 6,11 2,87 5,83 3,72 1,09 3,18 3,19 3,13 4,96 3,08 4,81 5,89 3,29 4,55 4,91 5,20 5,45 4,06 4,91 3,85

6 7,40 7,90 8,05 5,84 3,27 0,00 3,00 2,88 3,55 3,48 3,52 3,90 3,70 5,26 6,40 5,39 4,56 3,87 5,09 6,36 6,95 7,56 8,02 6,80 7,64 5,49

7 7,96 8,46 8,98 7,83 4,66 2,87 0,00 1,60 1,66 2,06 4,08 4,47 4,26 5,82 5,53 6,19 1,71 2,12 5,07 6,04 7,17 6,84 7,78 7,38 8,77 3,31

8 7,34 7,68 8,36 7,21 4,04 2,56 2,02 0,00 1,29 2,83 3,46 3,85 3,12 5,20 4,91 5,57 4,50 1,51 4,13 5,71 7,23 7,40 6,68 5,94 6,77 3,28

9 6,21 6,95 7,07 8,53 5,36 3,84 1,63 1,29 0,00 0,70 2,44 2,86 2,02 3,19 4,29 4,19 1,50 0,92 3,90 5,61 6,18 6,63 6,55 5,84 6,54 2,14

10 5,76 5,51 6,51 6,27 6,00 4,32 1,99 1,97 0,68 0,00 2,10 2,09 1,53 3,09 2,76 4,17 0,95 1,70 3,19 4,82 5,59 6,14 5,98 5,49 6,25 1,79

11 4,20 4,61 4,87 4,38 1,02 3,19 3,83 2,30 2,34 2,28 0,00 0,68 1,85 2,35 3,01 2,09 4,09 1,82 2,24 3,72 4,22 4,98 4,88 3,61 4,46 2,19

12 3,09 3,47 4,52 4,35 2,39 3,83 4,66 2,88 2,47 2,09 0,66 0,00 1,17 0,66 2,45 1,57 3,14 2,29 1,22 2,44 3,56 4,13 3,91 3,44 4,42 1,59

13 3,68 4,13 5,85 5,60 2,62 4,67 3,01 3,12 1,99 1,55 1,75 1,22 0,00 1,43 1,46 2,61 1,77 3,07 1,86 2,98 4,15 4,12 4,47 5,14 5,89 0,50

14 2,69 3,19 4,62 4,38 2,60 5,07 4,49 3,90 3,68 2,71 2,06 0,93 1,33 0,00 2,45 1,46 3,26 3,15 0,75 2,06 3,10 2,97 3,58 3,50 4,56 1,59

15 2,52 3,98 5,34 5,52 4,13 6,48 4,04 4,15 3,62 2,92 3,29 2,77 1,53 2,59 0,00 2,45 2,80 4,10 1,75 2,32 4,00 3,03 3,92 5,45 5,38 1,20

16 2,64 2,77 3,26 3,97 2,84 5,05 6,05 4,40 4,24 3,55 2,21 1,70 2,55 1,62 2,40 0,00 4,83 3,66 0,75 2,00 1,94 3,14 2,52 2,28 3,20 3,09

17 5,35 6,31 7,48 7,24 5,09 4,05 1,95 2,24 1,80 1,13 3,43 3,13 1,81 2,89 2,61 5,12 0,00 1,94 3,64 4,86 6,22 5,87 6,24 6,62 7,27 1,98

18 5,44 6,18 6,51 6,01 4,99 3,62 2,06 1,51 1,01 1,56 1,80 2,33 3,04 4,45 3,96 3,71 2,22 0,00 3,36 4,84 5,44 6,12 6,01 5,44 6,93 3,20

19 1,98 2,49 3,75 4,05 2,29 4,97 5,27 3,94 3,49 3,63 1,91 1,17 1,94 0,75 2,08 0,97 3,80 3,11 0,00 1,46 2,41 2,49 2,74 2,98 3,80 2,09

20 1,21 1,20 3,11 5,31 4,26 6,89 6,30 5,96 5,02 4,64 3,40 2,25 3,37 1,78 2,65 2,00 4,91 4,28 1,53 0,00 3,18 1,08 1,39 3,66 3,57 2,99

21 4,30 2,48 1,40 4,36 4,69 7,15 7,58 6,06 6,25 6,02 4,67 3,37 4,31 3,10 4,40 1,94 6,14 5,63 2,41 2,80 0,00 5,86 2,36 1,75 1,67 4,44

22 1,99 1,24 6,22 9,82 5,07 7,66 7,08 6,74 5,80 5,28 4,54 3,33 4,15 2,92 3,20 3,14 5,63 5,41 2,49 1,08 7,36 0,00 1,76 7,23 7,75 3,76

23 3,24 0,43 1,91 8,10 5,14 7,61 7,97 6,84 6,13 6,34 4,49 3,75 4,60 3,24 3,99 2,51 6,54 6,25 2,74 1,39 2,36 1,76 0,00 2,84 2,81 4,73

24 4,85 2,96 1,32 2,70 4,06 6,77 6,85 6,22 5,69 5,64 3,61 3,58 4,53 3,49 4,86 2,12 6,30 5,24 3,08 3,66 1,75 6,34 2,84 0,00 0,90 4,83

25 5,70 2,87 0,50 3,55 4,91 7,62 7,70 7,07 6,69 6,46 4,46 4,43 5,37 4,34 5,66 2,97 7,65 6,08 3,79 3,57 1,67 6,25 2,75 0,90 0,00 5,68

26 3,67 4,96 5,92 5,74 3,19 4,16 3,44 3,37 2,49 1,77 2,07 1,53 0,57 1,82 1,10 3,23 2,28 3,26 2,18 3,48 4,51 3,73 4,77 4,99 5,81 0,00

Página 80


* Anexo 6. Matriz origen-destino distribuida ajustada a viajes generados y atraídos presentes (07:00-09:00 horas). Escenario actual.

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 15,13 48,27 15,02 3,80 4,74 10,26 11,05 58,10 33,08 45,65 4,45 34,62 30,75 32,04 27,52 25,36 26,17 12,85 18,86 27,35 3,66 7,39 3,55 2,83 19,82 1,73

2 23,05 366,20 80,82 13,23 14,70 33,74 35,38 189,66 109,86 147,01 13,42 101,31 103,95 100,12 78,25 86,29 80,48 41,79 56,64 93,58 15,67 31,38 31,37 11,76 86,46 5,14

3 27,62 275,35 244,26 22,59 22,67 50,23 49,76 279,06 157,99 208,32 19,44 145,69 137,69 126,89 102,78 121,69 115,18 59,99 72,11 91,40 28,69 23,77 22,99 25,72 306,94 7,08

4 5,91 45,72 22,73 14,07 5,96 13,27 12,08 71,20 37,38 49,57 5,06 35,50 34,18 30,79 23,08 26,32 27,48 13,38 17,12 16,69 4,68 4,94 3,67 4,80 30,95 1,70

5 4,75 32,67 14,82 4,03 11,88 12,31 10,12 71,76 29,79 46,82 6,90 30,19 31,54 26,24 19,32 21,75 24,09 11,02 13,84 13,99 3,18 4,53 2,65 2,78 19,19 1,48

6 19,07 132,93 58,50 15,70 22,17 136,20 60,35 323,20 162,66 217,04 18,29 124,97 133,59 96,20 79,48 78,38 110,83 58,29 52,43 55,83 12,70 17,98 10,51 10,37 74,29 5,82

7 10,46 73,05 31,80 8,00 10,76 33,40 78,83 236,38 127,74 152,99 9,65 66,42 70,75 51,99 46,90 41,85 94,86 42,39 29,43 31,86 7,05 10,40 5,95 5,66 40,03 3,98

8 4,43 31,06 13,40 3,39 4,70 14,50 16,66 171,40 59,34 54,90 4,27 29,13 33,25 22,38 20,25 17,95 25,80 20,46 13,17 13,43 2,90 4,19 2,58 2,51 17,88 1,65

9 27,56 188,80 83,06 18,98 24,86 71,93 108,28 635,30 555,51 621,66 29,20 194,45 237,35 160,25 125,67 117,77 245,73 153,08 79,40 79,61 18,03 25,58 15,29 14,90 106,56 11,73

10 27,45 198,29 82,81 20,28 23,17 66,57 95,80 506,32 461,35 712,87 30,30 216,49 262,10 157,48 146,45 114,50 297,02 110,65 83,67 81,65 18,12 25,47 15,30 14,78 104,96 12,35

11 31,81 218,09 94,47 23,81 51,53 77,47 74,13 485,52 265,32 354,67 62,07 380,99 246,43 182,48 145,13 158,52 157,57 110,36 100,56 93,06 20,72 28,26 16,95 17,90 122,29 11,59

12 39,17 265,17 105,47 25,90 37,50 77,90 74,41 477,01 280,89 400,81 58,63 480,15 332,09 361,51 172,32 196,04 190,64 107,93 144,26 120,93 24,09 32,97 20,05 19,80 133,08 14,57

13 17,58 119,27 46,30 11,36 17,41 34,78 42,97 222,56 149,39 221,74 17,77 150,01 242,57 120,22 105,57 75,11 118,76 45,84 57,34 53,56 10,93 15,93 9,18 8,16 57,75 12,32

14 33,38 220,45 83,90 20,71 28,97 56,03 60,57 337,19 189,90 286,16 27,37 283,80 250,38 332,81 138,26 162,92 150,61 75,30 146,63 104,62 20,48 30,33 16,68 15,77 105,50 11,67

15 46,65 273,34 108,00 25,80 32,42 69,79 85,87 447,17 259,85 376,71 30,29 232,73 318,16 207,02 400,84 174,40 218,34 91,81 133,11 134,97 25,05 40,87 21,83 18,03 134,70 18,13

16 37,01 257,37 106,25 23,68 30,65 61,70 59,65 353,26 197,25 280,29 29,18 234,28 203,93 206,89 153,29 300,98 141,31 77,74 161,45 116,68 27,70 32,54 21,31 20,87 133,94 9,53

17 18,26 122,50 51,27 12,52 15,92 44,24 62,70 309,52 187,94 310,06 15,85 117,40 156,69 105,07 97,29 68,49 262,94 67,45 51,31 52,75 11,30 16,76 9,76 8,97 64,70 7,64

18 3,00 20,36 8,85 2,20 2,65 7,64 10,09 61,20 40,89 43,87 3,48 22,07 20,55 14,51 13,46 12,83 21,27 21,40 8,76 8,72 1,96 2,73 1,63 1,59 10,84 1,02

19 6,49 41,68 15,47 3,63 5,21 9,58 9,67 56,96 32,94 42,86 4,81 43,13 35,62 46,21 25,24 33,56 23,96 12,85 30,41 20,83 3,88 5,56 3,17 2,86 19,25 1,75

20 11,95 85,47 24,50 4,79 5,85 12,50 13,30 71,33 41,77 56,90 5,46 46,66 40,91 44,79 33,18 34,94 31,71 16,49 25,88 51,34 5,03 12,01 6,33 3,85 28,90 2,19

21 1,63 14,61 8,40 1,23 1,35 2,95 2,99 16,96 9,23 12,37 1,15 9,35 8,85 8,36 6,42 8,46 6,99 3,56 5,03 5,43 2,88 1,38 1,19 1,27 9,69 0,44

22 3,16 28,09 6,24 1,32 1,83 4,04 4,27 22,84 13,22 18,10 1,62 13,11 12,54 11,98 10,21 9,55 10,07 5,03 6,92 11,77 1,23 5,84 1,89 1,00 7,27 0,66

23 1,50 27,71 5,96 0,81 1,07 2,37 2,42 13,34 7,62 9,96 0,96 7,33 7,07 6,73 5,47 6,18 5,61 2,81 3,89 6,12 1,12 1,87 2,04 0,84 6,27 0,35

24 1,25 10,86 6,94 1,21 1,15 2,42 2,48 13,50 7,66 10,17 1,02 7,33 6,97 6,39 4,96 6,54 5,57 2,93 3,63 3,89 1,26 1,08 0,88 1,87 10,42 0,35

25 2,77 25,91 26,35 2,54 2,51 5,48 5,64 30,47 17,07 22,83 2,21 15,83 15,39 13,78 11,05 13,26 12,32 6,54 7,83 9,26 3,04 2,55 2,10 3,30 32,80 0,77

26 5,51 34,79 14,43 3,53 5,00 11,40 12,71 67,44 42,29 65,26 5,15 42,26 70,92 33,64 37,83 21,44 33,16 13,98 16,67 15,70 3,31 5,19 2,80 2,58 18,16 3,86

Página 81


* Anexo 7. Matriz origen-destino de viajes totales entre las 08:00 y 09:00 horas. Escenario actual.

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 7,57 24,14 7,51 1,90 2,37 5,13 5,52 29,05 16,54 22,83 2,23 17,31 15,37 16,02 13,76 12,68 13,08 6,43 9,43 13,67 1,83 3,69 1,77 1,42 9,91 0,87

2 11,53 183,10 40,41 6,61 7,35 16,87 17,69 94,83 54,93 73,50 6,71 50,65 51,98 50,06 39,13 43,14 40,24 20,90 28,32 46,79 7,83 15,69 15,69 5,88 43,23 2,57

3 13,81 137,67 122,13 11,30 11,33 25,11 24,88 139,53 78,99 104,16 9,72 72,85 68,85 63,45 51,39 60,85 57,59 29,99 36,05 45,70 14,35 11,88 11,49 12,86 153,47 3,54

4 2,95 22,86 11,36 7,03 2,98 6,64 6,04 35,60 18,69 24,79 2,53 17,75 17,09 15,40 11,54 13,16 13,74 6,69 8,56 8,34 2,34 2,47 1,84 2,40 15,48 0,85

5 2,37 16,34 7,41 2,02 5,94 6,16 5,06 35,88 14,89 23,41 3,45 15,09 15,77 13,12 9,66 10,88 12,05 5,51 6,92 6,99 1,59 2,26 1,32 1,39 9,60 0,74

6 9,54 66,46 29,25 7,85 11,09 68,10 30,17 161,60 81,33 108,52 9,14 62,48 66,79 48,10 39,74 39,19 55,41 29,15 26,21 27,91 6,35 8,99 5,25 5,18 37,15 2,91

7 5,23 36,53 15,90 4,00 5,38 16,70 39,42 118,19 63,87 76,50 4,83 33,21 35,38 25,99 23,45 20,92 47,43 21,20 14,71 15,93 3,53 5,20 2,97 2,83 20,01 1,99

8 2,21 15,53 6,70 1,69 2,35 7,25 8,33 85,70 29,67 27,45 2,13 14,56 16,63 11,19 10,13 8,97 12,90 10,23 6,59 6,71 1,45 2,10 1,29 1,26 8,94 0,83

9 13,78 94,40 41,53 9,49 12,43 35,96 54,14 317,65 277,76 310,83 14,60 97,22 118,68 80,12 62,83 58,89 122,86 76,54 39,70 39,81 9,01 12,79 7,64 7,45 53,28 5,87

10 13,73 99,15 41,41 10,14 11,58 33,29 47,90 253,16 230,68 356,44 15,15 108,25 131,05 78,74 73,22 57,25 148,51 55,33 41,84 40,83 9,06 12,74 7,65 7,39 52,48 6,17

11 15,90 109,04 47,24 11,91 25,76 38,73 37,07 242,76 132,66 177,34 31,04 190,50 123,21 91,24 72,57 79,26 78,78 55,18 50,28 46,53 10,36 14,13 8,47 8,95 61,15 5,79

12 19,59 132,59 52,73 12,95 18,75 38,95 37,20 238,51 140,44 200,41 29,32 240,08 166,05 180,76 86,16 98,02 95,32 53,96 72,13 60,46 12,04 16,48 10,02 9,90 66,54 7,29

13 8,79 59,64 23,15 5,68 8,70 17,39 21,49 111,28 74,70 110,87 8,88 75,01 121,28 60,11 52,78 37,56 59,38 22,92 28,67 26,78 5,47 7,97 4,59 4,08 28,87 6,16

14 16,69 110,23 41,95 10,36 14,48 28,01 30,28 168,60 94,95 143,08 13,69 141,90 125,19 166,40 69,13 81,46 75,30 37,65 73,32 52,31 10,24 15,17 8,34 7,88 52,75 5,83

15 23,32 136,67 54,00 12,90 16,21 34,89 42,94 223,59 129,92 188,35 15,14 116,37 159,08 103,51 200,42 87,20 109,17 45,91 66,55 67,48 12,53 20,43 10,92 9,02 67,35 9,06

16 18,50 128,68 53,13 11,84 15,32 30,85 29,83 176,63 98,62 140,15 14,59 117,14 101,96 103,44 76,64 150,49 70,66 38,87 80,73 58,34 13,85 16,27 10,65 10,44 66,97 4,76

17 9,13 61,25 25,63 6,26 7,96 22,12 31,35 154,76 93,97 155,03 7,93 58,70 78,35 52,54 48,65 34,25 131,47 33,73 25,65 26,37 5,65 8,38 4,88 4,48 32,35 3,82

18 1,50 10,18 4,43 1,10 1,32 3,82 5,05 30,60 20,45 21,93 1,74 11,03 10,27 7,25 6,73 6,41 10,64 10,70 4,38 4,36 0,98 1,36 0,82 0,79 5,42 0,51

19 3,24 20,84 7,73 1,81 2,60 4,79 4,84 28,48 16,47 21,43 2,41 21,56 17,81 23,10 12,62 16,78 11,98 6,43 15,21 10,42 1,94 2,78 1,59 1,43 9,62 0,87

20 5,97 42,74 12,25 2,39 2,93 6,25 6,65 35,67 20,89 28,45 2,73 23,33 20,45 22,40 16,59 17,47 15,86 8,25 12,94 25,67 2,52 6,01 3,16 1,92 14,45 1,09

21 0,81 7,30 4,20 0,62 0,67 1,48 1,50 8,48 4,61 6,18 0,57 4,68 4,42 4,18 3,21 4,23 3,50 1,78 2,51 2,71 1,44 0,69 0,59 0,64 4,84 0,22

22 1,58 14,04 3,12 0,66 0,91 2,02 2,14 11,42 6,61 9,05 0,81 6,55 6,27 5,99 5,10 4,77 5,03 2,52 3,46 5,89 0,61 2,92 0,95 0,50 3,64 0,33

23 0,75 13,85 2,98 0,41 0,53 1,19 1,21 6,67 3,81 4,98 0,48 3,66 3,53 3,36 2,73 3,09 2,81 1,40 1,95 3,06 0,56 0,93 1,02 0,42 3,14 0,18

24 0,62 5,43 3,47 0,61 0,57 1,21 1,24 6,75 3,83 5,08 0,51 3,66 3,49 3,20 2,48 3,27 2,78 1,47 1,82 1,95 0,63 0,54 0,44 0,00 5,21 0,17

25 1,39 12,96 13,18 1,27 1,25 2,74 2,82 15,23 8,53 11,42 1,11 7,92 7,69 6,89 5,52 6,63 6,16 3,27 3,92 4,63 1,52 1,27 1,05 1,65 16,40 0,38

26 2,75 17,40 7,21 1,76 2,50 5,70 6,35 33,72 21,14 32,63 2,58 21,13 35,46 16,82 18,92 10,72 16,58 6,99 8,33 7,85 1,66 2,60 1,40 1,29 9,08 1,93

Página 82


* Anexo 8. Matriz origen-destino de viajes entre las zonas externas y las zonas internas de Santander entre las 08:00 y 09:00 horas. Escenario actual.

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 33,19 25,65 46,72 7,00

2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 123,56 95,50 173,97 26,05

3 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 173,88 134,39 244,82 36,66

4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 35,35 27,32 49,77 7,45

5 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 29,87 23,08 42,05 6,30

6 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 132,20 102,18 186,14 27,87

7 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 83,75 64,73 117,92 17,66

8 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 38,35 29,64 53,99 8,09

9 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 250,16 193,34 352,22 52,75

10 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 246,09 190,20 346,49 51,89

11 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 223,64 172,85 314,88 47,15

12 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 265,53 205,22 373,87 55,99

13 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 125,66 97,12 176,93 26,50

14 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 202,03 156,14 284,45 42,60

15 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 248,60 192,14 350,02 52,42

16 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 207,62 160,46 292,33 43,78

17 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 142,43 110,08 200,54 30,03

18 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 23,27 17,99 32,77 4,91

19 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 34,04 26,31 47,93 7,18

20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 45,47 35,14 64,02 9,59

21 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9,64 7,45 13,57 2,03

22 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 13,54 10,46 19,06 2,85

23 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8,70 6,72 12,25 1,83

24 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7,77 6,01 10,94 1,64

25 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 18,59 14,37 26,18 3,92

Página 83


26 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 37,30 28,83 52,51 7,86

27 27,01 199,98 86,12 18,31 24,48 58,43 63,46 350,09 220,23 302,03 25,84 194,10 192,77 158,74 128,56 122,54 154,41 75,10 84,87 83,27 17,65 24,79 15,93 14,23 107,82 9,47 0,00 0,00 0,00 0,00

28 20,88 154,56 66,56 14,15 18,92 45,16 49,05 270,58 170,21 233,43 19,97 150,01 148,99 122,68 99,36 94,70 119,34 58,04 65,60 64,36 13,64 19,16 12,32 11,00 83,33 7,32 0,00 0,00 0,00 0,00

29 38,03 281,56 121,26 25,78 34,47 82,27 89,35 492,92 310,09 425,25 36,38 273,29 271,42 223,50 181,01 172,53 217,41 105,74 119,50 117,24 24,85 34,91 22,44 20,04 151,81 13,33 0,00 0,00 0,00 0,00

30 5,69 42,16 18,16 3,86 5,16 12,32 13,38 73,82 46,44 63,68 5,45 40,93 40,65 33,47 27,11 25,84 32,56 15,83 17,90 17,56 3,72 5,23 3,36 3,00 22,73 2,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Página 84


* Anexo 9. Matriz de proporciones de viajes en transporte privado respecto del volumen total de tráfico en el periodo 08:00-09:00 horas. Escenario actual. Pt.privado 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 1,00 0,97 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 1,00 1,00 1,00 1,00 0,99 0,99 0,95 0,97 0,99 1,00 0,98 2 0,99 1,00 0,98 0,99 0,97 0,97 0,96 0,95 0,99 0,99 0,96 0,97 0,97 0,94 0,92 0,97 0,95 0,96 0,97 0,96 0,92 0,89 0,88 0,98 0,98 0,92 3 0,99 0,98 1,00 0,92 0,97 0,97 0,96 0,96 0,97 0,99 0,95 0,95 0,97 0,94 0,94 0,88 0,96 0,96 0,90 0,99 0,98 0,98 0,98 0,87 0,87 0,99 4 0,98 0,98 0,78 1,00 0,96 0,95 0,89 0,91 0,94 0,96 0,95 0,92 0,85 0,85 0,90 0,72 0,87 0,91 0,74 0,93 0,97 0,96 0,97 0,64 0,62 0,85 5 0,98 0,98 0,97 0,99 1,00 0,97 0,93 0,91 0,98 0,99 0,90 0,97 0,98 0,98 0,97 0,97 0,97 0,99 0,98 0,97 0,98 0,98 0,99 0,99 0,99 0,97 6 0,96 0,97 0,97 0,98 0,95 1,00 0,87 0,93 0,98 0,98 0,96 0,96 0,93 0,98 0,94 0,97 0,94 0,98 0,96 1,00 0,96 0,96 0,97 0,97 0,97 0,94 7 0,90 0,90 0,97 0,94 0,86 0,83 1,00 0,89 0,89 0,94 0,87 0,86 0,80 0,87 0,89 0,89 0,85 0,79 0,88 0,92 0,87 0,92 0,98 0,93 0,91 0,89 8 1,00 0,99 0,95 0,96 0,90 0,91 0,91 1,00 0,97 0,97 0,93 0,94 0,91 0,96 0,93 0,95 0,92 0,97 0,95 1,00 0,94 0,99 0,99 0,96 0,96 0,93 9 0,92 0,95 0,98 0,95 0,97 0,97 0,93 0,96 1,00 0,89 0,92 0,86 0,90 0,91 0,92 0,94 0,93 0,91 0,94 0,99 0,95 0,93 0,99 0,95 0,95 0,92

10 0,94 0,94 0,98 0,94 0,99 0,96 0,94 0,95 0,90 1,00 0,96 0,87 0,87 0,89 0,89 0,91 0,92 0,95 0,90 1,00 0,95 0,95 1,00 0,92 0,92 0,88 11 0,99 0,98 0,95 0,98 0,94 0,95 0,91 0,93 0,92 0,96 1,00 0,93 0,90 0,92 0,92 0,91 0,93 0,89 0,93 1,00 0,98 0,99 0,95 0,95 0,94 0,92 12 0,98 0,95 0,95 0,93 0,95 0,92 0,85 0,90 0,86 0,90 0,90 1,00 0,78 0,81 0,82 0,90 0,84 0,89 0,88 0,98 0,91 0,98 0,94 0,92 0,92 0,78 13 0,86 0,88 0,97 0,89 0,98 0,91 0,82 0,92 0,88 0,87 0,92 0,79 1,00 0,83 0,86 0,84 0,80 0,93 0,82 0,97 0,86 0,87 0,96 0,88 0,87 0,86 14 0,97 0,95 0,96 0,94 0,97 0,95 0,92 0,93 0,97 0,98 0,94 0,95 0,92 1,00 0,90 0,92 0,92 0,97 0,91 0,94 0,93 0,97 0,97 0,93 0,93 0,89 15 0,96 0,91 0,97 0,94 0,95 0,91 0,87 0,89 0,92 0,95 0,93 0,93 0,87 0,86 1,00 0,91 0,85 0,97 0,90 0,87 0,92 0,88 0,90 0,92 0,92 0,79 16 0,94 0,97 0,89 0,85 0,98 0,96 0,91 0,95 0,97 0,98 0,91 0,92 0,93 0,87 0,92 1,00 0,92 0,93 0,82 0,92 0,97 0,95 0,97 0,82 0,81 0,89 17 0,95 0,95 0,97 0,94 0,93 0,93 0,88 0,94 0,94 0,94 0,94 0,90 0,86 0,91 0,91 0,92 1,00 0,92 0,91 0,97 0,92 0,96 0,97 0,94 0,94 0,91 18 0,89 0,92 0,97 0,94 0,93 0,96 0,78 0,94 0,87 0,95 0,84 0,89 0,85 0,90 0,90 0,89 0,87 1,00 0,92 0,90 0,93 0,88 0,90 0,92 0,92 0,86 19 0,91 0,96 0,89 0,85 0,98 0,95 0,89 0,96 0,95 0,96 0,86 0,90 0,85 0,85 0,91 0,80 0,88 0,95 1,00 0,90 0,96 0,92 0,96 0,82 0,80 0,92 20 0,93 0,94 0,97 0,92 0,98 0,96 0,95 0,95 1,00 1,00 0,92 0,95 0,99 0,88 0,91 0,91 0,99 0,93 0,90 1,00 0,89 0,94 0,95 0,91 0,91 0,94 21 1,00 0,93 0,98 0,98 0,99 0,96 0,93 0,94 0,96 0,98 0,96 0,97 0,98 0,91 0,93 0,96 0,93 0,94 0,98 0,97 1,00 0,99 0,95 0,98 0,99 0,91 22 0,99 0,90 0,98 0,97 0,97 0,95 0,92 0,99 0,99 0,98 0,96 0,97 0,92 0,93 0,87 0,94 0,93 0,92 0,94 0,93 0,93 1,00 0,85 0,94 0,94 0,88 23 1,00 0,87 0,98 0,98 0,98 0,96 0,98 0,93 1,00 1,00 0,96 0,97 1,00 0,97 0,88 0,95 1,00 0,96 0,95 0,94 0,89 0,85 1,00 0,98 0,96 1,00 24 1,00 0,99 0,89 0,80 1,00 0,97 0,94 0,98 0,96 0,98 0,98 0,95 0,95 0,91 0,92 0,83 0,93 0,95 0,84 0,96 0,98 0,98 0,98 0,00 0,97 1,00 25 0,99 0,99 0,91 0,80 0,99 0,97 0,93 0,98 0,96 0,97 0,97 0,94 0,95 0,90 0,92 0,82 0,92 0,95 0,84 0,97 0,99 0,99 0,99 0,99 1,00 1,00 26 0,97 0,95 0,98 0,97 0,98 0,95 0,88 0,94 0,93 0,95 0,95 0,96 0,89 0,89 0,88 0,95 0,86 0,92 0,96 0,91 0,95 0,93 0,96 0,96 0,96 1,00

Página 85


* Anexo 10. Matriz origen-destino de viajes en transporte privado (08:00-09:00 horas). Escenario actual. O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 7,57 23,43 7,50 1,90 2,36 5,12 5,50 28,90 16,52 22,81 2,22 17,28 15,30 15,95 13,65 12,64 13,04 6,40 9,40 13,60 1,82 3,51 1,71 1,41 9,89 0,85

2 11,46 183,10 39,50 6,52 7,16 16,34 16,94 90,09 54,55 73,09 6,47 49,07 50,31 47,18 36,05 41,64 38,25 20,02 27,49 44,87 7,22 13,91 13,87 5,77 42,40 2,37

3 13,63 135,28 122,13 10,41 10,95 24,30 23,96 133,52 76,64 102,67 9,25 69,56 67,03 59,51 48,54 53,77 55,16 28,72 32,36 45,05 14,02 11,69 11,24 11,15 134,01 3,50

4 2,88 22,30 8,82 7,03 2,87 6,28 5,35 32,52 17,53 23,75 2,40 16,25 14,45 13,14 10,36 9,45 11,96 6,11 6,35 7,79 2,28 2,36 1,79 1,53 9,64 0,72

5 2,32 16,06 7,19 1,99 5,94 5,96 4,72 32,55 14,66 23,17 3,09 14,71 15,39 12,84 9,37 10,54 11,64 5,43 6,80 6,80 1,56 2,22 1,31 1,37 9,47 0,72

6 9,13 64,14 28,33 7,68 10,57 68,10 26,32 149,56 79,59 106,47 8,75 59,84 62,39 47,14 37,52 37,92 51,85 28,56 25,24 27,90 6,11 8,66 5,11 5,05 36,19 2,73

7 4,69 32,81 15,38 3,77 4,63 13,94 39,42 105,12 56,68 71,99 4,21 28,42 28,46 22,64 20,84 18,54 40,35 16,76 13,01 14,64 3,07 4,79 2,92 2,62 18,23 1,78

8 2,20 15,34 6,34 1,62 2,11 6,63 7,59 85,70 28,82 26,63 1,98 13,66 15,08 10,79 9,39 8,56 11,83 9,90 6,26 6,71 1,36 2,08 1,28 1,21 8,62 0,77

9 12,74 89,39 40,70 9,06 12,03 34,88 50,31 304,41 277,76 276,90 13,42 84,06 106,87 72,51 57,60 55,26 113,85 69,98 37,48 39,52 8,54 11,84 7,57 7,08 50,47 5,41

10 12,90 92,77 40,45 9,50 11,50 31,93 45,04 241,01 208,08 356,44 14,52 94,01 113,64 70,35 65,10 52,26 137,07 52,80 37,75 40,73 8,59 12,11 7,62 6,82 48,15 5,43

11 15,72 107,21 44,73 11,62 24,14 36,77 33,84 225,63 122,60 170,03 31,04 177,47 111,21 84,31 66,80 72,21 72,93 49,14 46,53 46,39 10,12 13,97 8,08 8,46 57,41 5,30

12 19,18 126,34 49,98 12,07 17,86 35,91 31,58 215,16 120,34 180,19 26,52 240,08 129,30 146,36 70,35 88,05 79,88 48,21 63,60 58,95 11,00 16,15 9,42 9,12 60,90 5,70

13 7,55 52,71 22,40 5,04 8,56 15,75 17,52 102,12 65,71 96,47 8,21 59,62 121,28 49,77 45,46 31,62 47,36 21,43 23,64 26,05 4,68 6,97 4,39 3,57 25,12 5,28

14 16,22 105,18 40,46 9,75 14,08 26,71 27,92 156,60 91,75 140,76 12,91 134,88 114,86 166,40 62,22 74,63 69,07 36,37 66,39 49,42 9,54 14,74 8,12 7,36 48,98 5,19

15 22,31 124,62 52,41 12,12 15,39 31,65 37,25 199,43 120,04 178,37 14,01 108,75 137,79 88,76 200,42 79,18 92,95 44,37 60,17 58,97 11,50 17,96 9,83 8,30 62,00 7,14

16 17,47 124,32 47,55 10,06 15,01 29,49 27,12 168,48 95,96 137,91 13,27 108,22 94,47 89,67 70,46 150,49 64,84 36,25 66,35 53,84 13,49 15,49 10,33 8,59 54,49 4,25

17 8,68 58,30 24,94 5,88 7,39 20,59 27,44 144,92 88,10 145,14 7,42 52,96 67,37 47,56 44,21 31,37 131,47 30,91 23,37 25,51 5,18 8,07 4,75 4,21 30,30 3,47

18 1,34 9,33 4,28 1,03 1,23 3,67 3,96 28,81 17,74 20,91 1,47 9,85 8,77 6,55 6,05 5,70 9,30 10,70 4,01 3,92 0,91 1,19 0,74 0,73 4,96 0,44

19 2,96 20,11 6,88 1,53 2,56 4,53 4,30 27,42 15,59 20,56 2,07 19,35 15,09 19,60 11,48 13,42 10,60 6,08 15,21 9,37 1,87 2,56 1,52 1,17 7,69 0,80

20 5,56 40,16 11,84 2,21 2,86 6,02 6,34 33,99 20,80 28,36 2,51 22,27 20,29 19,77 15,06 15,93 15,73 7,64 11,69 25,67 2,24 5,66 3,01 1,75 13,13 1,03

21 0,81 6,80 4,11 0,61 0,66 1,42 1,40 8,01 4,42 6,08 0,55 4,52 4,33 3,81 2,97 4,08 3,24 1,67 2,46 2,62 1,44 0,68 0,56 0,63 4,79 0,20

22 1,57 12,62 3,06 0,64 0,88 1,91 1,97 11,35 6,55 8,85 0,78 6,36 5,76 5,55 4,45 4,49 4,69 2,33 3,25 5,47 0,57 2,92 0,81 0,47 3,41 0,29

23 0,75 12,10 2,91 0,40 0,52 1,14 1,18 6,19 3,80 4,98 0,46 3,56 3,52 3,26 2,41 2,93 2,80 1,35 1,85 2,88 0,50 0,79 1,02 0,41 3,03 0,18

24 0,62 5,36 3,09 0,49 0,57 1,17 1,16 6,62 3,69 4,96 0,50 3,48 3,33 2,90 2,28 2,72 2,59 1,40 1,53 1,88 0,62 0,53 0,43 0,94 5,04 0,17

25 1,37 12,82 11,98 1,02 1,24 2,65 2,63 14,91 8,19 11,12 1,08 7,48 7,32 6,20 5,09 5,45 5,67 3,11 3,29 4,50 1,50 1,26 1,04 1,63 16,40 0,38

26 2,67 16,48 7,09 1,70 2,44 5,39 5,56 31,82 19,70 31,09 2,44 20,35 31,52 14,89 16,66 10,16 14,32 6,42 7,96 7,18 1,57 2,43 1,34 1,24 8,71 1,93

Página 86


* Anexo 11. Matriz origen-destino de viajes en transporte privado, corregida con aforos de tráfico (08:00-09:00 horas). Escenario actual.

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 7,40 22,91 7,33 4,17 5,20 11,25 4,77 21,93 14,99 19,75 4,89 34,00 13,29 3,72 11,82 27,80 11,29 12,60 20,67 13,30 1,29 3,43 1,67 3,11 21,75 0,74

2 11,21 179,03 38,62 6,38 7,00 15,97 9,58 82,28 22,40 29,77 6,33 42,93 20,49 4,89 31,21 40,72 19,30 17,52 26,87 43,87 7,06 13,60 13,57 5,64 41,46 2,05

3 13,32 132,27 119,41 10,18 10,70 23,76 23,43 134,32 74,94 47,12 9,05 68,01 33,93 58,19 89,33 52,58 34,19 28,09 31,64 44,04 13,71 11,43 10,99 10,90 131,03 2,02

4 5,56 21,81 8,62 6,88 2,80 6,14 12,31 31,80 17,14 23,22 2,35 15,89 14,13 12,85 17,69 9,24 5,45 5,98 6,21 7,63 2,23 2,31 1,75 1,49 9,43 0,33

5 4,48 15,70 7,03 1,94 5,81 5,82 4,62 42,00 149,50 22,66 3,02 14,38 15,05 12,55 9,17 10,31 234,43 5,55 6,64 6,75 1,53 4,28 1,02 1,34 9,26 0,70

6 17,59 62,71 27,70 7,51 10,33 66,58 25,74 146,23 77,82 104,10 8,55 58,51 60,85 17,96 36,68 37,08 100,10 27,93 24,68 53,74 5,97 16,69 5,00 4,94 35,39 2,67

7 3,43 8,43 15,04 11,87 14,57 13,63 38,54 102,78 55,41 70,39 4,12 16,62 27,83 22,14 20,38 18,13 39,45 16,39 22,11 10,73 1,59 3,51 0,40 2,56 17,82 1,74

8 4,24 15,00 6,20 1,58 2,06 6,48 7,42 83,80 124,94 115,47 1,94 40,28 129,12 92,41 80,36 8,37 101,31 42,94 12,70 12,38 1,33 4,01 0,40 1,19 8,42 6,60

9 17,02 46,22 39,80 8,86 11,76 14,03 49,19 122,44 271,58 270,74 13,12 49,16 104,49 70,89 56,32 53,90 111,32 68,43 36,50 15,65 2,65 22,83 2,38 6,92 49,35 5,29

10 9,45 26,41 23,65 5,79 11,25 12,84 44,03 96,94 203,45 348,51 14,20 54,98 111,12 68,79 63,65 30,56 134,02 51,63 28,72 29,86 1,61 8,88 1,43 3,99 42,99 5,31

11 30,30 104,82 43,73 11,36 23,60 35,95 33,09 220,61 119,87 166,25 30,35 173,52 108,74 82,44 65,31 70,61 71,31 48,04 45,50 49,15 9,89 26,93 2,54 8,27 56,13 5,18

12 24,94 83,34 48,87 11,81 17,47 35,11 30,88 201,82 55,23 82,70 25,93 234,74 126,42 143,11 68,78 86,09 78,10 47,14 63,22 38,88 3,74 21,00 14,21 8,92 59,55 5,57

13 3,82 13,55 13,17 4,93 8,37 15,40 17,13 87,51 64,25 94,32 8,02 58,30 118,59 18,96 44,45 57,91 46,30 44,64 43,29 13,20 2,75 3,53 1,13 3,49 10,49 5,16

14 1,89 6,22 12,70 9,53 13,76 26,12 27,30 135,58 19,60 137,63 11,96 131,88 112,31 162,70 30,38 72,97 67,54 16,55 64,92 3,52 2,99 1,72 0,48 7,19 47,89 2,36

15 16,36 91,36 27,75 20,00 15,04 30,94 36,42 170,90 117,38 174,41 13,70 106,33 134,73 86,79 195,96 130,58 90,88 92,42 99,24 43,23 6,09 13,16 16,21 13,69 102,25 6,98

16 33,67 121,56 46,49 9,84 14,67 28,83 26,52 173,33 44,04 63,29 12,98 105,82 96,66 87,68 120,26 147,14 66,34 35,44 64,88 52,64 13,19 29,85 10,10 8,40 53,27 4,35

17 6,36 16,64 3,67 5,75 7,23 20,13 26,83 124,19 86,14 141,92 7,25 51,79 65,87 46,50 43,23 57,44 128,55 64,40 42,80 18,70 1,20 5,91 1,86 4,12 11,54 3,39

18 2,59 6,15 4,19 1,01 1,21 1,48 3,88 11,59 17,34 20,45 1,44 9,63 6,20 2,50 11,69 5,57 17,96 10,46 3,92 7,09 0,28 1,55 0,26 0,71 4,85 0,86

19 5,70 19,67 2,16 1,50 2,50 4,43 2,48 26,81 7,15 16,69 2,03 19,51 15,44 19,16 19,59 13,12 10,85 5,94 14,87 9,17 0,59 4,93 0,48 1,15 7,52 0,37

20 5,43 39,27 11,58 2,16 6,30 5,88 5,49 25,80 8,55 24,56 2,34 19,48 10,59 2,05 13,04 15,57 13,62 6,69 11,43 25,10 2,19 5,53 2,94 1,71 12,84 0,89

21 1,56 6,65 4,02 0,59 0,64 1,39 1,44 7,83 4,32 6,22 0,54 4,42 4,43 3,72 5,07 3,99 3,32 1,64 2,40 2,56 1,41 0,66 0,55 0,61 4,68 0,21

22 1,54 12,33 2,99 0,62 1,94 4,20 1,70 8,61 6,03 7,67 1,58 12,52 4,99 1,30 3,85 9,88 4,06 4,59 7,16 5,35 0,56 2,85 0,79 0,46 3,34 0,25

23 0,73 11,83 2,84 0,39 0,51 1,11 0,48 6,05 1,56 2,03 0,45 3,12 1,43 0,34 4,11 2,86 2,86 1,18 1,81 2,81 0,49 0,77 1,00 0,40 2,96 0,07

24 1,19 5,24 3,02 0,48 0,55 1,15 1,14 6,47 3,61 4,85 0,49 3,40 1,52 2,83 3,90 2,66 1,18 1,37 1,49 1,84 0,61 0,52 0,42 0,92 4,93 0,08

25 2,64 12,53 11,72 0,99 1,21 2,59 2,57 24,93 8,00 10,87 1,05 7,32 7,26 6,06 8,68 5,32 2,58 3,04 3,21 4,40 1,47 1,23 1,01 1,59 16,04 0,17

26 1,96 4,23 4,17 0,65 2,38 5,27 5,44 27,27 19,26 30,40 2,38 19,89 30,82 5,67 16,29 17,72 14,00 13,37 14,58 5,26 0,92 1,78 0,34 0,47 3,32 1,88

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* Anexo 12. Matriz de distancias en equilibrio, en kilómetros, entre zonas origen y destino. Red viaria futura.

Dij 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 0,00 2,72 6,64 6,21 4,50 6,64 6,22 7,14 5,48 4,99 4,52 2,83 3,64 2,46 2,49 2,64 5,26 4,95 1,98 1,21 4,29 1,99 3,24 4,74 6,36 3,19

2 2,72 0,00 2,16 3,45 4,99 7,46 7,59 8,34 5,85 5,44 5,04 3,54 4,28 3,10 3,76 2,39 5,88 5,41 2,62 1,20 2,23 1,24 0,97 1,94 2,30 4,43

3 6,65 2,29 0,00 3,47 5,54 7,94 10,89 7,41 6,81 6,59 4,99 4,65 5,53 4,50 5,71 3,27 7,52 6,37 3,78 3,11 1,61 6,21 1,83 1,31 0,50 6,11

4 5,85 3,44 3,47 0,00 2,89 5,76 8,82 7,61 8,02 7,65 4,64 4,36 5,71 4,39 5,82 4,21 8,86 8,35 3,95 4,38 3,81 8,03 3,45 2,21 3,06 5,70

5 4,50 5,38 5,52 2,89 0,00 2,51 6,06 3,78 5,02 5,04 1,65 1,98 3,05 2,96 4,55 2,55 5,71 5,55 2,62 3,89 4,72 5,24 5,47 4,27 4,84 4,96

6 6,72 7,37 8,03 5,67 2,51 0,00 3,31 2,76 3,55 4,26 3,11 3,46 3,81 4,76 4,42 4,77 4,31 3,34 4,79 6,04 6,70 7,17 7,39 6,35 7,34 3,32

7 6,37 9,04 9,34 8,84 5,71 3,61 0,00 1,91 1,67 2,08 3,73 4,18 3,28 4,49 4,20 5,49 1,74 1,90 5,07 6,08 7,39 6,92 8,79 8,05 9,05 3,48

8 6,37 8,01 7,11 6,52 3,60 2,62 1,76 0,00 1,10 1,77 1,95 3,89 2,90 4,41 3,43 4,48 2,22 1,30 3,93 6,99 6,34 8,03 7,93 6,15 7,86 2,51

9 6,11 6,66 6,96 8,07 4,97 3,72 1,62 1,08 0,00 0,69 2,30 2,38 1,91 3,17 2,86 4,27 1,46 0,93 3,97 5,22 6,12 5,99 7,10 5,77 6,62 2,16

10 5,38 5,39 6,44 7,33 4,35 3,75 1,99 1,88 0,68 0,00 2,27 2,10 1,29 2,86 2,60 3,53 0,79 1,58 3,13 4,77 5,59 5,53 5,72 5,57 6,59 1,86

11 4,23 4,86 4,88 4,60 1,60 2,92 4,64 1,95 2,69 2,41 0,00 0,66 1,93 1,73 3,05 2,12 4,16 1,80 2,20 3,45 4,02 4,98 4,95 4,05 4,46 2,39

12 3,02 3,40 4,46 4,46 2,09 3,44 4,03 3,35 2,46 2,11 0,69 0,00 1,17 0,66 2,51 1,57 3,12 2,16 1,01 2,52 3,56 3,55 3,75 3,44 4,59 1,59

13 4,02 4,44 5,63 5,38 3,20 3,70 3,01 2,91 1,81 1,14 1,52 1,26 0,00 1,45 1,41 2,73 2,02 2,34 1,83 3,75 4,20 4,13 4,44 4,62 5,47 0,50

14 2,47 3,14 4,52 4,26 3,01 4,52 4,65 4,61 3,28 2,77 1,60 0,93 1,33 0,00 2,57 1,50 3,13 3,04 0,75 1,80 3,10 2,97 3,45 3,54 4,49 1,56

15 2,80 4,29 5,83 5,61 4,59 4,62 4,22 3,68 3,68 2,66 2,87 2,66 1,46 2,79 0,00 2,34 3,05 2,94 1,83 2,40 4,54 3,03 4,64 4,60 6,02 1,01

16 2,65 2,43 3,27 4,19 2,56 4,76 6,83 4,41 4,47 3,55 2,37 1,70 2,51 1,46 2,45 0,00 4,34 3,81 0,80 2,05 1,94 3,16 2,44 2,40 3,19 2,83

17 5,15 5,96 7,26 7,80 4,67 4,23 1,88 1,98 1,73 0,91 3,26 3,28 2,07 3,15 2,93 4,48 0,00 1,97 3,71 4,69 6,18 5,43 6,06 6,61 7,53 2,27

18 5,66 6,26 6,51 6,53 3,90 3,16 1,90 1,51 0,92 1,51 1,80 2,33 2,35 3,02 2,85 3,71 2,22 0,00 3,32 5,17 5,72 6,15 6,32 5,24 6,08 2,01

19 1,98 2,60 3,78 3,93 2,62 4,83 4,80 4,96 3,48 3,18 1,81 1,07 1,83 0,94 2,07 0,80 3,85 3,21 0,00 1,37 2,41 2,49 2,73 2,85 3,76 2,15

20 1,21 1,20 3,11 4,41 3,87 6,06 6,40 6,27 5,14 4,65 3,90 2,19 3,20 1,83 2,65 2,00 4,99 4,68 1,35 0,00 3,18 1,08 1,67 2,89 3,25 2,92

21 4,30 2,23 1,40 3,81 4,33 6,50 7,09 6,42 6,05 5,45 4,37 3,36 4,19 3,22 4,40 1,94 6,20 5,50 2,41 3,18 0,00 6,69 2,27 1,75 1,67 4,50

22 1,99 1,24 6,21 8,03 5,01 7,12 6,73 8,11 5,92 5,43 5,05 3,33 4,15 2,97 2,98 3,14 5,76 5,46 2,49 1,08 7,35 0,00 1,76 6,61 5,93 3,70

23 3,24 0,87 1,83 3,67 5,04 7,39 10,69 7,70 6,83 5,74 5,14 3,60 4,39 3,19 4,23 2,43 6,47 6,27 2,64 1,61 2,35 4,80 0,00 2,07 1,97 4,59

24 4,85 2,27 1,31 2,21 3,99 6,47 9,57 6,07 5,79 5,64 3,61 3,57 4,94 3,49 4,95 2,12 6,49 5,24 2,96 2,89 1,75 6,75 2,79 0,00 0,90 4,83

25 6,36 2,53 0,50 3,10 5,21 7,34 10,54 6,95 6,61 6,48 4,96 4,39 5,79 4,58 5,62 3,08 7,34 6,62 3,94 3,25 1,54 5,93 1,97 0,90 0,00 5,69

26 3,19 4,43 5,78 5,92 3,72 3,32 3,71 2,54 2,46 2,11 1,87 1,58 0,52 1,74 1,04 3,16 2,27 2,01 2,21 2,92 4,45 3,70 4,83 4,89 5,81 0,00

Página 88


* Anexo 13. Matriz origen-destino distribuida ajustada a viajes generados y atraídos en el año 2020 pronosticados (07:00-09:00 horas). Escenario futuro.

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 19,74 67,79 19,88 5,77 12,94 9,80 9,38 39,46 27,69 38,63 3,40 33,89 30,15 33,26 29,43 25,46 21,80 10,83 19,89 31,37 3,33 8,95 3,74 2,39 13,34 1,71

2 32,00 711,78 196,17 38,95 48,95 35,82 31,59 137,51 107,58 147,84 12,78 119,13 109,60 117,52 90,82 112,20 81,32 41,33 68,78 130,29 21,81 48,55 31,78 18,53 121,20 5,49

3 35,57 716,43 986,38 88,96 102,27 76,75 46,85 359,09 212,74 282,71 29,58 220,59 202,35 203,15 147,16 207,83 145,89 81,44 121,71 167,14 60,83 36,00 51,28 53,32 637,64 9,49

4 10,77 145,66 87,60 71,88 45,63 28,44 16,38 93,51 47,94 64,85 8,42 62,38 52,62 55,53 38,74 46,00 32,46 16,38 31,53 34,60 9,26 7,39 9,06 10,49 61,60 2,71

5 14,38 107,82 63,71 28,75 128,30 57,28 25,84 186,42 80,47 102,95 18,11 114,51 92,01 79,05 50,90 69,98 54,45 26,32 44,82 40,32 8,29 11,95 6,62 7,00 46,01 3,26

6 19,32 153,47 84,45 32,65 102,84 266,76 82,12 450,27 204,63 228,52 23,41 152,60 151,13 106,37 100,69 85,15 133,97 76,55 55,29 53,49 11,61 17,11 9,54 9,54 59,89 8,61

7 8,77 52,44 30,50 8,87 23,53 36,94 103,20 245,10 143,93 162,30 8,84 56,84 72,70 48,13 45,22 32,41 106,82 47,79 22,66 22,88 4,52 7,64 3,38 3,21 20,38 3,59

8 3,21 22,07 15,16 4,50 12,58 16,93 19,47 182,24 66,31 65,32 4,99 21,98 29,00 17,85 19,29 14,11 33,73 21,72 10,21 7,29 1,93 2,38 1,39 1,55 8,76 1,64

9 19,78 158,98 91,94 21,34 57,73 78,30 121,15 733,09 586,81 642,83 26,75 183,72 224,86 135,89 130,01 87,04 256,40 153,86 60,08 57,10 11,84 19,08 9,27 9,75 62,21 10,73

10 21,56 188,19 96,20 22,93 62,41 75,47 103,82 519,71 489,86 730,19 26,11 192,70 272,72 141,21 134,28 97,53 345,30 111,74 69,29 59,80 12,48 19,92 11,10 9,76 60,56 11,37

11 27,86 217,06 130,86 37,39 128,98 95,43 60,44 535,65 237,29 327,66 62,36 382,40 227,95 204,98 127,03 145,35 131,57 109,37 92,42 81,33 17,37 23,04 13,33 13,47 90,81 10,27

12 38,51 309,28 151,87 41,29 118,52 91,32 72,86 404,32 270,92 383,91 57,38 472,19 327,11 369,05 156,19 186,98 175,63 105,43 154,87 108,75 20,53 32,50 17,92 16,41 95,38 14,18

13 14,87 119,90 59,03 16,74 42,54 41,21 42,92 212,24 155,74 259,65 17,92 140,14 239,13 116,17 104,81 63,14 111,05 47,72 52,90 39,16 8,60 13,76 7,47 6,21 39,05 12,32

14 36,98 274,87 125,85 35,95 78,37 62,07 54,41 264,72 186,79 269,99 30,71 290,01 254,96 354,54 128,69 160,99 146,91 70,63 151,40 112,42 19,00 30,96 15,98 13,46 81,44 12,01

15 46,41 296,93 137,72 38,80 77,73 83,24 80,48 431,81 234,56 378,27 29,12 215,58 330,82 186,96 430,97 167,99 204,03 98,55 127,25 128,40 19,43 41,66 17,33 14,99 85,98 20,85

16 37,92 350,83 173,32 39,08 93,83 63,76 41,09 294,95 158,26 243,46 25,95 223,97 187,41 218,66 142,78 304,87 123,15 64,20 157,37 111,49 27,63 31,83 21,75 18,90 113,37 8,92

17 15,05 115,26 57,24 14,41 39,58 46,15 72,19 337,80 199,29 363,30 13,75 96,22 139,09 88,73 83,17 54,42 289,93 65,84 41,12 40,73 7,64 13,59 7,06 5,57 35,43 6,75

18 2,23 17,73 10,32 2,80 7,37 9,26 11,59 63,90 45,49 44,67 3,26 19,58 20,71 14,75 13,67 10,18 20,97 22,04 7,20 6,04 1,32 1,95 1,09 1,12 7,09 1,18

19 7,00 51,56 23,93 6,32 14,21 9,68 8,75 41,11 29,54 40,47 4,72 44,51 35,10 42,57 24,39 37,21 20,82 11,21 30,54 21,70 3,72 5,75 3,11 2,59 15,45 1,64

20 13,81 121,53 41,10 8,59 16,02 11,77 10,04 49,42 32,23 45,08 4,20 43,98 36,40 44,02 31,02 33,38 25,14 12,49 27,36 54,20 4,59 13,96 6,29 3,82 25,61 2,00

21 1,53 21,18 16,87 2,41 3,67 2,75 2,27 12,09 6,95 9,83 0,96 8,25 7,43 7,62 5,36 8,49 5,16 2,72 4,84 4,78 3,25 0,97 1,30 1,31 9,83 0,36

22 3,80 43,59 8,52 1,78 4,75 3,66 3,49 13,82 10,35 14,39 1,24 12,12 10,93 11,78 10,46 9,07 8,07 3,99 6,92 13,44 0,82 7,51 2,23 0,71 5,73 0,62

23 1,63 31,07 12,48 2,14 2,79 2,08 1,20 8,65 5,32 8,08 0,72 6,77 6,18 6,61 4,77 6,38 4,27 2,07 3,93 6,35 1,21 1,14 2,55 1,02 7,67 0,31

24 1,10 16,67 13,94 2,79 3,12 2,20 1,28 10,14 5,76 7,58 0,89 6,28 5,16 5,72 3,86 6,41 3,93 2,26 3,35 4,07 1,34 0,77 0,91 2,02 10,93 0,27

25 2,05 37,12 54,74 5,32 5,97 4,61 2,70 21,21 12,11 15,86 1,64 12,79 10,70 11,05 8,25 11,98 8,27 4,33 6,51 8,94 3,44 2,08 2,71 3,59 35,05 0,56

26 5,55 37,87 18,17 4,83 12,00 14,05 11,63 73,20 40,64 57,56 5,01 38,94 74,11 32,97 39,01 18,00 32,46 16,52 14,85 14,75 2,59 4,72 2,20 1,86 11,63 3,88

Página 89


* Anexo 14. Matriz origen-destino de viajes totales entre las 08:00 y 09:00 horas. Escenario futuro.

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 9,87 33,89 9,94 2,89 6,47 4,90 4,69 19,73 13,85 19,31 1,70 16,94 15,08 16,63 14,71 12,73 10,90 5,42 9,94 15,69 1,67 4,48 1,87 1,20 6,67 0,85

2 16,00 355,89 98,08 19,47 24,47 17,91 15,79 68,75 53,79 73,92 6,39 59,56 54,80 58,76 45,41 56,10 40,66 20,66 34,39 65,15 10,90 24,27 15,89 9,26 60,60 2,75

3 17,79 358,22 493,19 44,48 51,13 38,37 23,43 179,55 106,37 141,35 14,79 110,30 101,17 101,58 73,58 103,92 72,94 40,72 60,85 83,57 30,41 18,00 25,64 26,66 318,82 4,75

4 5,39 72,83 43,80 35,94 22,82 14,22 8,19 46,75 23,97 32,42 4,21 31,19 26,31 27,77 19,37 23,00 16,23 8,19 15,77 17,30 4,63 3,70 4,53 5,25 30,80 1,36

5 7,19 53,91 31,86 14,38 64,15 28,64 12,92 93,21 40,24 51,48 9,06 57,25 46,01 39,52 25,45 34,99 27,23 13,16 22,41 20,16 4,15 5,98 3,31 3,50 23,01 1,63

6 9,66 76,74 42,23 16,32 51,42 133,38 41,06 225,13 102,32 114,26 11,70 76,30 75,57 53,19 50,35 42,57 66,98 38,27 27,64 26,75 5,81 8,55 4,77 4,77 29,94 4,31

7 4,39 26,22 15,25 4,43 11,76 18,47 51,60 122,55 71,97 81,15 4,42 28,42 36,35 24,06 22,61 16,21 53,41 23,90 11,33 11,44 2,26 3,82 1,69 1,60 10,19 1,79

8 1,60 11,03 7,58 2,25 6,29 8,46 9,74 91,12 33,16 32,66 2,49 10,99 14,50 8,92 9,65 7,05 16,86 10,86 5,10 3,65 0,96 1,19 0,69 0,78 4,38 0,82

9 9,89 79,49 45,97 10,67 28,87 39,15 60,57 366,55 293,40 321,42 13,37 91,86 112,43 67,94 65,01 43,52 128,20 76,93 30,04 28,55 5,92 9,54 4,64 4,88 31,10 5,37

10 10,78 94,10 48,10 11,47 31,20 37,74 51,91 259,86 244,93 365,09 13,06 96,35 136,36 70,61 67,14 48,76 172,65 55,87 34,65 29,90 6,24 9,96 5,55 4,88 30,28 5,69

11 13,93 108,53 65,43 18,70 64,49 47,72 30,22 267,82 118,65 163,83 31,18 191,20 113,98 102,49 63,52 72,68 65,79 54,69 46,21 40,67 8,69 11,52 6,67 6,73 45,40 5,14

12 19,25 154,64 75,93 20,64 59,26 45,66 36,43 202,16 135,46 191,96 28,69 236,10 163,56 184,52 78,10 93,49 87,81 52,71 77,44 54,38 10,27 16,25 8,96 8,21 47,69 7,09

13 7,43 59,95 29,52 8,37 21,27 20,61 21,46 106,12 77,87 129,83 8,96 70,07 119,56 58,08 52,41 31,57 55,52 23,86 26,45 19,58 4,30 6,88 3,73 3,10 19,53 6,16

14 18,49 137,43 62,93 17,98 39,18 31,03 27,20 132,36 93,40 134,99 15,36 145,01 127,48 177,27 64,34 80,50 73,46 35,31 75,70 56,21 9,50 15,48 7,99 6,73 40,72 6,01

15 23,21 148,46 68,86 19,40 38,87 41,62 40,24 215,90 117,28 189,14 14,56 107,79 165,41 93,48 215,48 84,00 102,02 49,27 63,63 64,20 9,71 20,83 8,67 7,50 42,99 10,43

16 18,96 175,41 86,66 19,54 46,92 31,88 20,54 147,48 79,13 121,73 12,98 111,99 93,70 109,33 71,39 152,43 61,58 32,10 78,68 55,74 13,82 15,91 10,88 9,45 56,68 4,46

17 7,52 57,63 28,62 7,20 19,79 23,07 36,09 168,90 99,65 181,65 6,88 48,11 69,55 44,37 41,58 27,21 144,97 32,92 20,56 20,37 3,82 6,80 3,53 2,79 17,72 3,38

18 1,11 8,86 5,16 1,40 3,69 4,63 5,80 31,95 22,75 22,34 1,63 9,79 10,36 7,37 6,84 5,09 10,49 11,02 3,60 3,02 0,66 0,98 0,55 0,56 3,54 0,59

19 3,50 25,78 11,96 3,16 7,11 4,84 4,38 20,55 14,77 20,24 2,36 22,25 17,55 21,29 12,19 18,60 10,41 5,60 15,27 10,85 1,86 2,87 1,56 1,30 7,73 0,82

20 6,91 60,76 20,55 4,29 8,01 5,89 5,02 24,71 16,12 22,54 2,10 21,99 18,20 22,01 15,51 16,69 12,57 6,24 13,68 27,10 2,29 6,98 3,15 1,91 12,80 1,00

21 0,76 10,59 8,43 1,20 1,83 1,37 1,13 6,05 3,47 4,91 0,48 4,12 3,72 3,81 2,68 4,25 2,58 1,36 2,42 2,39 1,63 0,49 0,65 0,66 4,92 0,18

22 1,90 21,80 4,26 0,89 2,37 1,83 1,74 6,91 5,18 7,20 0,62 6,06 5,46 5,89 5,23 4,53 4,04 2,00 3,46 6,72 0,41 3,75 1,11 0,35 2,86 0,31

23 0,82 15,54 6,24 1,07 1,40 1,04 0,60 4,32 2,66 4,04 0,36 3,39 3,09 3,31 2,39 3,19 2,13 1,04 1,96 3,17 0,61 0,57 1,27 0,51 3,84 0,15

24 0,55 8,34 6,97 1,39 1,56 1,10 0,64 5,07 2,88 3,79 0,44 3,14 2,58 2,86 1,93 3,20 1,96 1,13 1,68 2,03 0,67 0,38 0,45 1,01 5,46 0,14

25 1,03 18,56 27,37 2,66 2,98 2,31 1,35 10,61 6,05 7,93 0,82 6,39 5,35 5,53 4,12 5,99 4,13 2,16 3,25 4,47 1,72 1,04 1,35 1,79 17,53 0,28

26 2,78 18,93 9,09 2,42 6,00 7,02 5,81 36,60 20,32 28,78 2,50 19,47 37,06 16,49 19,51 9,00 16,23 8,26 7,43 7,37 1,29 2,36 1,10 0,00 5,81 1,94

Página 90


* Anexo 15. Matriz origen-destino de viajes entre las zonas metropolitanas y las zonas internas de Santander entre las 08:00 y 09:00 horas. Escenario futuro.

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 35,46 27,40 49,92 7,48

2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 132,01 102,03 185,87 27,83

3 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 185,77 143,58 261,57 39,17

4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 37,77 29,19 53,18 7,96

5 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 31,91 24,66 44,93 6,73

6 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 141,25 109,17 198,87 29,78

7 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 89,48 69,16 125,98 18,87

8 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 40,97 31,67 57,69 8,64

9 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 267,27 206,57 376,31 56,35

10 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 262,92 203,21 370,19 55,44

11 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 238,94 184,67 336,42 50,38

12 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 283,70 219,26 399,44 59,82

13 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 134,25 103,76 189,03 28,31

14 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 215,84 166,82 303,90 45,51

15 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 265,60 205,28 373,97 56,00

16 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 221,82 171,44 312,32 46,77

17 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 152,18 117,61 214,26 32,09

18 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 24,87 19,22 35,01 5,24

19 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 36,37 28,11 51,21 7,67

20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 48,58 37,55 68,40 10,24

21 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10,29 7,96 14,50 2,17

22 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 14,46 11,18 20,36 3,05

23 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9,30 7,18 13,09 1,96

24 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8,30 6,42 11,69 1,75

25 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 19,86 15,35 27,97 4,19

Página 91


26 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 39,85 30,80 56,11 8,40

27 28,86 213,65 92,01 19,56 26,16 62,42 67,80 374,04 235,30 322,68 27,60 207,37 205,95 169,59 137,35 130,92 164,97 80,23 90,68 88,97 18,85 26,49 17,02 15,21 115,19 10,11 0,00 0,00 0,00 0,00

28 22,30 165,13 71,11 15,12 20,22 48,25 52,40 289,09 181,86 249,40 21,33 160,27 159,18 131,07 106,16 101,18 127,51 62,01 70,08 68,76 14,57 20,47 13,16 11,75 89,03 7,82 0,00 0,00 0,00 0,00

29 40,63 300,82 129,55 27,54 36,83 87,89 95,47 526,64 331,30 454,34 38,87 291,98 289,98 238,79 193,39 184,33 232,28 112,97 127,68 125,26 26,55 37,29 23,97 21,41 162,19 14,24 0,00 0,00 0,00 0,00

30 6,08 45,05 19,40 4,12 5,51 13,16 14,30 78,87 49,61 68,04 5,82 43,72 43,43 35,76 28,96 27,60 34,78 16,92 19,12 18,76 3,98 5,58 3,59 3,21 24,29 2,13 0,00 0,00 0,00 0,00

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* Anexo 16. Matriz de proporciones de viajes en transporte privado respecto del volumen total de tráfico en el periodo 08:00-09:00 horas. Escenario futuro. Pt.privado 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 1,00 0,96 1,00 1,00 1,00 0,99 0,99 0,99 1,00 1,00 0,99 1,00 0,99 0,99 0,99 1,00 0,99 0,99 1,00 0,99 0,99 0,93 0,95 0,99 1,00 0,98 2 0,99 1,00 0,97 0,98 0,96 0,93 0,82 0,87 0,97 0,98 0,94 0,94 0,89 0,90 0,88 0,95 0,82 0,85 0,96 0,95 0,90 0,88 0,87 0,98 0,97 0,81 3 0,96 0,98 1,00 0,86 0,94 0,93 0,88 0,88 0,91 0,95 0,92 0,91 0,89 0,86 0,87 0,84 0,78 0,88 0,82 0,98 0,97 0,97 0,97 0,85 0,87 0,95 4 0,94 0,97 0,71 1,00 0,96 0,91 0,77 0,83 0,86 0,88 0,93 0,87 0,72 0,75 0,80 0,65 0,70 0,81 0,61 0,91 0,96 0,89 0,97 0,59 0,55 0,60 5 0,96 0,97 0,95 0,98 1,00 0,96 0,89 0,85 0,97 0,98 0,89 0,96 0,95 0,96 0,94 0,96 0,93 0,97 0,97 0,94 0,97 0,95 0,97 0,98 0,98 0,88 6 0,89 0,91 0,93 0,96 0,94 1,00 0,83 0,90 0,97 0,97 0,94 0,92 0,76 0,96 0,85 0,95 0,89 0,97 0,93 1,00 0,91 0,88 0,94 0,95 0,94 0,86 7 0,74 0,72 0,90 0,85 0,76 0,78 1,00 0,87 0,87 0,93 0,83 0,74 0,65 0,72 0,79 0,80 0,82 0,75 0,70 0,76 0,58 0,72 0,94 0,79 0,77 0,79 8 0,99 0,97 0,87 0,90 0,85 0,89 0,89 1,00 0,97 0,97 0,92 0,89 0,82 0,92 0,79 0,93 0,91 0,96 0,92 1,00 0,86 0,98 1,00 0,92 0,91 0,84 9 0,79 0,83 0,94 0,88 0,94 0,96 0,92 0,95 1,00 0,88 0,88 0,80 0,86 0,79 0,84 0,88 0,88 0,89 0,88 0,97 0,87 0,73 0,97 0,88 0,86 0,85

10 0,82 0,79 0,93 0,81 0,99 0,93 0,92 0,92 0,89 1,00 0,93 0,80 0,77 0,72 0,80 0,85 0,91 0,92 0,66 0,99 0,72 0,69 0,98 0,80 0,78 0,77 11 0,97 0,96 0,89 0,95 0,92 0,93 0,85 0,90 0,87 0,93 1,00 0,92 0,84 0,89 0,86 0,88 0,87 0,82 0,91 0,99 0,96 0,97 0,91 0,90 0,89 0,87 12 0,96 0,90 0,90 0,88 0,93 0,88 0,73 0,82 0,76 0,84 0,89 1,00 0,74 0,79 0,66 0,87 0,68 0,81 0,86 0,96 0,86 0,96 0,89 0,87 0,85 0,65 13 0,76 0,75 0,93 0,77 0,97 0,86 0,74 0,88 0,81 0,83 0,91 0,74 1,00 0,79 0,84 0,78 0,76 0,91 0,78 0,94 0,76 0,75 0,91 0,78 0,76 0,85 14 0,96 0,91 0,94 0,89 0,96 0,92 0,78 0,80 0,89 0,96 0,93 0,95 0,87 1,00 0,80 0,90 0,81 0,92 0,90 0,91 0,89 0,94 0,96 0,89 0,88 0,84 15 0,91 0,78 0,92 0,84 0,88 0,79 0,74 0,77 0,82 0,90 0,83 0,86 0,77 0,73 1,00 0,84 0,74 0,93 0,85 0,78 0,82 0,74 0,76 0,83 0,80 0,72 16 0,91 0,94 0,84 0,75 0,97 0,92 0,81 0,91 0,94 0,96 0,88 0,90 0,84 0,82 0,87 1,00 0,78 0,86 0,78 0,87 0,96 0,91 0,95 0,76 0,73 0,77 17 0,88 0,80 0,88 0,73 0,78 0,88 0,84 0,92 0,92 0,93 0,81 0,77 0,73 0,79 0,81 0,79 1,00 0,89 0,78 0,90 0,72 0,87 0,88 0,74 0,69 0,83 18 0,76 0,80 0,92 0,86 0,90 0,95 0,74 0,93 0,85 0,94 0,81 0,83 0,69 0,84 0,80 0,83 0,84 1,00 0,88 0,75 0,82 0,66 0,78 0,84 0,82 0,78 19 0,89 0,94 0,83 0,75 0,98 0,90 0,73 0,93 0,87 0,85 0,83 0,87 0,74 0,82 0,88 0,79 0,75 0,87 1,00 0,87 0,95 0,87 0,93 0,73 0,69 0,84 20 0,92 0,94 0,96 0,89 0,97 0,93 0,85 0,89 0,99 0,99 0,88 0,93 0,98 0,86 0,87 0,88 0,97 0,81 0,89 1,00 0,87 0,94 0,95 0,90 0,89 0,87 21 0,99 0,91 0,98 0,98 0,95 0,92 0,73 0,86 0,88 0,91 0,94 0,93 0,93 0,82 0,84 0,95 0,72 0,84 0,96 0,95 1,00 0,96 0,94 0,98 0,99 0,72 22 0,99 0,88 0,97 0,93 0,94 0,87 0,74 0,98 0,96 0,91 0,94 0,94 0,77 0,88 0,80 0,91 0,78 0,76 0,91 0,92 0,88 1,00 0,82 0,91 0,91 0,71 23 0,99 0,86 0,97 0,97 0,95 0,90 0,93 0,81 0,99 1,00 0,94 0,93 0,99 0,95 0,79 0,92 0,99 0,88 0,92 0,93 0,85 0,67 1,00 0,96 0,96 1,00 24 0,96 0,98 0,88 0,73 0,97 0,95 0,81 0,95 0,89 0,93 0,98 0,92 0,90 0,82 0,83 0,78 0,72 0,88 0,75 0,96 0,99 0,97 1,00 1,00 0,97 1,00 25 0,96 0,98 0,90 0,70 0,98 0,93 0,79 0,94 0,88 0,92 0,95 0,91 0,88 0,80 0,82 0,76 0,73 0,86 0,73 0,96 0,98 0,97 0,99 0,99 1,00 1,00 26 0,95 0,89 0,95 0,90 0,95 0,92 0,81 0,92 0,90 0,93 0,92 0,95 0,86 0,84 0,87 0,92 0,83 0,89 0,93 0,86 0,89 0,87 0,88 0,00 0,89 1,00

Página 93


* Anexo 17. Matriz origen-destino de viajes en transporte privado (08:00-09:00 horas). Escenario futuro. O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

1 9,87 32,53 9,91 2,88 6,45 4,87 4,63 19,46 13,79 19,25 1,69 16,90 14,87 16,53 14,54 12,68 10,78 5,35 9,90 15,59 1,66 4,18 1,77 1,19 6,64 0,83

2 15,90 355,89 95,05 19,02 23,43 16,59 12,96 59,52 52,26 72,15 6,00 56,17 48,81 52,99 40,05 53,21 33,44 17,63 32,85 62,12 9,79 21,39 13,84 9,04 59,07 2,23

3 17,14 349,72 493,19 38,44 47,85 35,56 20,66 157,50 96,48 134,88 13,57 100,08 90,49 87,79 63,77 87,52 56,59 35,67 50,19 81,95 29,63 17,40 24,94 22,77 277,43 4,52

4 5,09 70,30 31,07 35,94 21,87 12,96 6,28 38,80 20,59 28,48 3,90 27,23 18,89 20,84 15,43 14,89 11,43 6,64 9,68 15,78 4,44 3,29 4,38 3,08 17,00 0,81

5 6,89 52,16 30,23 14,08 64,15 27,58 11,45 79,59 39,17 50,29 8,05 54,98 43,61 38,11 23,92 33,68 25,32 12,81 21,81 18,93 4,01 5,68 3,22 3,43 22,47 1,44

6 8,56 69,78 39,13 15,61 48,37 133,38 34,27 203,43 99,12 110,39 11,03 69,91 57,68 50,80 42,63 40,37 59,48 37,24 25,58 26,71 5,29 7,50 4,46 4,52 28,18 3,70

7 3,25 18,87 13,76 3,78 8,99 14,33 51,60 106,73 62,91 75,36 3,65 21,06 23,48 17,43 17,90 12,91 43,99 17,86 7,92 8,65 1,30 2,75 1,59 1,27 7,89 1,41

8 1,58 10,69 6,59 2,02 5,35 7,51 8,71 91,12 32,07 31,53 2,29 9,76 11,91 8,18 7,66 6,55 15,42 10,45 4,71 3,64 0,83 1,17 0,69 0,72 4,00 0,69

9 7,78 65,98 43,21 9,41 27,02 37,41 55,47 347,79 293,40 283,09 11,79 73,27 96,40 53,69 54,86 38,26 113,00 68,79 26,47 27,78 5,16 6,95 4,50 4,29 26,90 4,58

10 8,88 74,09 44,72 9,27 30,77 35,00 47,94 239,23 217,70 365,09 12,11 77,27 105,18 50,97 53,41 41,52 156,52 51,22 22,74 29,68 4,51 6,87 5,43 3,89 23,51 4,39

11 13,56 103,68 58,42 17,81 59,29 44,36 25,64 241,01 103,66 152,03 31,18 176,40 96,00 91,40 54,72 64,24 57,28 44,64 42,25 40,45 8,33 11,16 6,06 6,08 40,37 4,46

12 18,57 139,32 68,26 18,08 55,37 40,17 26,64 166,14 103,22 160,76 25,63 236,10 120,22 146,21 51,68 81,76 59,91 42,81 66,68 51,96 8,79 15,58 7,97 7,11 40,38 4,59

13 5,63 45,15 27,40 6,44 20,72 17,67 15,87 93,52 63,39 107,74 8,12 52,08 119,56 46,12 43,79 24,71 41,95 21,69 20,75 18,49 3,25 5,13 3,41 2,42 14,79 5,23

14 17,66 125,26 58,92 16,06 37,58 28,51 21,18 105,83 83,23 129,51 14,33 137,05 110,51 177,27 51,57 72,47 59,37 32,51 68,14 51,03 8,46 14,57 7,64 5,98 35,68 5,02

15 21,13 116,39 63,03 16,37 34,28 32,95 29,79 166,17 95,85 169,93 12,04 92,52 127,59 68,23 215,48 70,17 75,80 45,59 54,38 49,85 7,97 15,37 6,55 6,19 34,57 7,48

16 17,34 165,22 72,58 14,62 45,60 29,47 16,55 134,34 74,15 117,19 11,44 101,22 78,63 89,40 62,40 152,43 48,25 27,49 61,56 48,63 13,29 14,42 10,31 7,16 41,48 3,45

17 6,62 46,13 25,22 5,26 15,47 20,31 30,15 155,10 91,34 168,99 5,59 37,21 50,53 34,96 33,86 21,43 144,97 29,39 15,97 18,28 2,74 5,91 3,12 2,07 12,28 2,80

18 0,84 7,09 4,76 1,20 3,31 4,38 4,32 29,80 19,34 21,04 1,32 8,09 7,12 6,16 5,49 4,24 8,80 11,02 3,16 2,27 0,54 0,65 0,43 0,47 2,92 0,46

19 3,10 24,29 9,87 2,37 6,94 4,38 3,20 19,07 12,81 17,17 1,96 19,43 12,97 17,46 10,74 14,68 7,83 4,88 15,27 9,42 1,77 2,51 1,45 0,95 5,37 0,69

20 6,37 57,23 19,72 3,80 7,76 5,49 4,25 21,89 15,89 22,23 1,85 20,44 17,83 18,84 13,47 14,69 12,25 5,05 12,14 27,10 1,99 6,53 2,99 1,71 11,42 0,87

21 0,75 9,67 8,22 1,17 1,74 1,26 0,82 5,20 3,06 4,47 0,45 3,83 3,45 3,13 2,26 4,05 1,87 1,14 2,33 2,28 1,63 0,47 0,61 0,65 4,85 0,13

22 1,89 19,19 4,12 0,83 2,22 1,60 1,28 6,78 4,97 6,52 0,58 5,72 4,22 5,19 4,16 4,11 3,17 1,52 3,16 6,16 0,36 3,75 0,91 0,32 2,60 0,22

23 0,81 13,33 6,04 1,04 1,33 0,94 0,56 3,51 2,63 4,03 0,34 3,14 3,05 3,13 1,88 2,95 2,11 0,91 1,80 2,95 0,52 0,38 1,27 0,49 3,68 0,15

24 0,53 8,19 6,15 1,01 1,52 1,04 0,52 4,83 2,57 3,53 0,43 2,88 2,32 2,35 1,60 2,51 1,41 0,99 1,26 1,94 0,66 0,37 0,45 1,01 5,28 0,14

25 0,99 18,27 24,73 1,85 2,91 2,15 1,06 9,98 5,33 7,27 0,78 5,79 4,72 4,42 3,36 4,55 3,01 1,86 2,38 4,29 1,69 1,01 1,33 1,77 17,53 0,28

26 2,65 16,91 8,65 2,19 5,71 6,44 4,72 33,66 18,34 26,89 2,30 18,44 31,98 13,79 16,89 8,24 13,40 7,38 6,91 6,35 1,15 2,05 0,97 0,84 5,18 1,94

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Trabajo de final de grado en Ingeniería Civil de la mención de Transportes y Servicios

Urbanos realizado por el alumno Alfonso Campollo Canduela, dirigido por los profesores Borja

Alonso Oreña y Ángel Ibeas Portilla, y presentado en la convocatoria de junio de 2015.

Resumen: El presente trabajo consiste en un análisis de la previsión de la demanda de

tráfico en transporte privado de viajeros en la ciudad de Santander (Cantabria, España)

para el año 2020, entre las 8 y las 9 de la mañana de un día laborable, a partir de los

datos procedentes de una encuesta domiciliaria, realizada por el Grupo de Investigación

de Sistemas de Transporte (GIST) de la Universidad de Cantabria para un estudio previo,

y el modelo de ordenación que el Plan General de Ordenación Urbana vigente del

municipio contempla para este horizonte temporal.


existente en la ciudad de Santander y de la base domiciliaria, expandida a las 26 zonas

en las que se ha procedido a dividir el término municipal.

De esta forma, se ha aplicado un modelo clásico de cuatro etapas para obtener

la intensidad de vehículos que circulan actualmente por la red viaria de la ciudad para

posteriormente, asumiendo la implantación total de las infraestructuras viarias futuras

y parcial del crecimiento de suelo residencial que se contemplan en el Plan General

obtener el tráfico de vehículos privados en el año 2020 en la ciudad.

Como parte de la primera etapa del modelo, las características socioeconómicas

y de movilidad básicas de la encuesta han sido utilizadas como variables independientes

de la función de demanda para estimar los modelos de regresión lineal más adecuados

a emplear para reproducir la movilidad en los hogares encuestados. De esta manera, los

modelos elegidos se han empleado para obtener el número total de viajes generados y

atraídos por cada una de las 26 zonas internas de la ciudad consideradas, a partir del

censo de población de Santander del año 2011.

Posteriormente, se ha procedido a distribuir en el espacio los viajes generados y

atraídos por cada zona, durante el periodo punta considerado, aplicando un algoritmo

MODELO DE PREVISIÓN DEL TRÁFICO EN

SANTANDER: AÑO 2020


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iterativo triproporcional a la matriz de viajes origen-destino domiciliaria expandida a

toda la ciudad. Este modelo consiste en la distribución de los viajes entre las distintas

zonas de la ciudad tratando de reproducir la distribución de longitudes de viajes

observada en la encuesta.

Durante la etapa siguiente del modelo se ha establecido la proporción de viajes

de cada uno de los modos de transporte modelizados, aplicando un modelo logit

multinomial de elección discreta entre transporte privado y transporte público. La

matriz resultante de transporte privado se ha asignado a la red para obtener el volumen

de tráfico en los viales actualmente.

Una vez calibrado y validado el modelo de tráfico según las condiciones de

movilidad en el año base, se ha procedido a su aplicación al horizonte de planificación

del Plan General de Santander. Para ello, se han extraído de éste las características de

la futura red viaria de la ciudad y el crecimiento del suelo urbanizable previsto en el

municipio. A partir de estos datos y el modelo de transporte calibrado para el escenario

actual se ha aplicado nuevamente el modelo de cuatro etapas, obteniéndose la matriz

de viajes origen-destino de transporte privado en la ciudad en hora punta de mañana

en el año 2020.

Como conclusión final al estudio se ha realizado una simulación a nivel

macroscópico, empleando el software comercial VISUM de planificación y modelación

de redes de transporte, del tráfico en transporte privado en la actualidad en Santander

y de aquel que se prevé que circule en el año 2020 por el municipio con las nuevas

infraestructuras previstas de cara a analizar su efecto en la red viaria urbana y

determinar su dimensionamiento adecuado.

La realización del presente estudio ha permitido demostrar que las

infraestructuras viarias proyectadas y parte de las actuaciones urbanísticas previstas en

el Plan General de Ordenación Urbana de Santander darán lugar en el año 2020, cuando

estén concluidas, a niveles de tráfico de vehículos privados muy importantes en la

ciudad. Los nuevos viales ayudarán a romper la radialidad de la red viaria actual a través

del centro urbano y permitirán descongestionar los ejes de alta capacidad existentes en

la actualidad en el municipio, aunque serán precisas intervenciones viarias adicionales


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de acara a generar una red de transporte más sostenible y adecuada a los niveles de

tráfico futuros.

El crecimiento de la ciudad tendrá una clara incidencia en el viario existente y en

los niveles de tráfico urbano actuales, de forma que será preciso ejecutar los nuevos ejes

viarios recogidos en el Plan, con su correspondiente dimensionamiento, tal y como se

ha comprobado analizando el efecto de éstos a partir de la simulación del escenario

futuro de tráfico en Santander realizada en este estudio.

Palabras clave: modelización de la demanda de transporte, transporte y movilidad

urbana, modelo clásico de cuatro etapas, planificación urbanística y del transporte,

predicción del tráfico rodado.

Bibliografía:


edición inglesa por: Ángel Ibeas Portilla y Luigi dell’Olio. Santander: PubliCan, ediciones

de la Universidad de Cantabria.

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TRAFFIC FORECAST MODEL IN SANTANDER: YEAR 2020 - Alfonso Campollo Canduela

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Final degree project of Civil Engineering with the specialization of Transport and Urban

services done by the student Alfonso Campollo Canduela and directed by Professors Borja

Alonso Oreña and Ángel Ibeas Portilla, handed in June 2015.

Abstract: The present paper consists of an analysis of the traffic demand for private

transport of passenger forecasted in the city of Santander (Cantabria, Spain) for the year

2020, between 8 and 9 a.m. on a weekday. The analysis is based on the data obtained

from a household survey carried out by the Department of Transportation (GIST) from

the University of Cantabria, and the urban structure that the General Urban

Development Plan of the city defines for that period of time.

The approach of the model applied to the prognosis of the traffic is based on the

existing road network in the city of Santander and the household survey, expanded to

the 26 areas in which the city was divided.

In this way, a classical four-stage transport planning model has been applied to

calculate the current traffic demand in the road network of the city. Assuming the total

implementation of new road infrastructures and the partial development of future

residential areas defined in the Plan the application model will subsequently obtain the

traffic demand forecasted in the city for 2020.

As part of the first stage of the four-stage model, the basic mobility and socio-

economic characteristics of the household survey have been used as independent

variables of the demand function in order to estimate the most suitable linear regression

models to reproduce the current transport demand in the surveyed households. The

selected models have been used to estimate the total number of trips generated and

attracted by each of the 26 considered areas. To do so, the census of population of

Santander of the year 2011 has been used.

Subsequently, the trips generated and attracted by each zone have been

distributed between the different zones applying a iterative tri-proportional algorithm

to the household origin-destination matrix, expanded to the 26 zones. This model is

TRAFFIC FORECAST MODEL IN SANTANDER:

YEAR 2020


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based on the distribution of trips in the existing road network according to the distance

between each pair of zones.

During the next stage of the model, the share for each mode of transport of the

total volume of traffic in the city during the considered rush hour has been set, applying

a multinomial logit model of discrete choice between private and public transport.

Once the traffic model has been calibrated and validated according to the urban

mobility conditions in the base year, it has been applied to the future scenario,

considering the characteristics of the future road network and the urban growth in the

city considered in the General Urban Development Plan of Santander. Therefore, the

four-stage model followed has been implemented again for the future scenario from

this future data and the traffic model calibrated for the current scenario. As a result, the

future origin-destination matrix of private transport in the city in the year 2020 in the

morning rush hour considered has been obtained.

To conclude the study, a further assignment at a macro level of the traffic from

private transport in the city of Santander, both in the present time and in the year 2020,

has been carried out using the commercial software of transport planning VISUM in

order to analyse the effect of the new road infrastructure on the development of the

city and the traffic growth expected.

The fulfillment of the present study has demonstrated that the planned road

infrastructures and part of the urban development defined in the General Urban

Development Plan of Santander will lead to high private vehicle traffic levels in the city

in 2020.

The urban growth of Santander will have a clear impact on the existing road

network and current urban traffic levels. The planned new roads will help to break the

radial configuration of the current road transport network, which has a high dependency

on the city center, and will also allow to decongest the high capacity road axes between

the North and South areas of Santander.

The need of the planned new infrastructures, with its suitable dimensioning, has

been proven with the analysis of its effects on the future traffic scenario simulated in

Santander in this study.


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Key words: transportation forecasting, transport and urban mobility, classical four-stage

model, transport and urban planning, road traffic forecast.

Bibliography:


edición inglesa por: Ángel Ibeas Portilla y Luigi dell’Olio. Santander: PubliCan, editions

of Universidad de Cantabria.

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