MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS · “construccion del intercambiador de trafico en la...

INFORME DE VIABILIDAD

“CONSTRUCCION DEL INTERCAMBIADOR DETRAFICO EN LA VIA SAN VICENTE-SAN PABLO PARALA INTERCONEXION DEL CORREDOR E40 Y E15INCLUYE INTERCAMBIADOR SAN VICENTE-SANPABLO Y VIA SAN VICENTE-ATAHUALPA”

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRASPÚBLICAS

SUBSECRETARIA ZONA 5DIRECCION PROVINCIAL DE SANTA ELENA

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INFORME DE VIABILIDADCONSTRUCCION Y FISCALIZACION DEL INTERCAMBIADOR DE TRAFICO EN LA VIA SAN VICENTE-

SAN PABLO PARA LA INTERCONEXION DEL CORREDOR E40 Y E15.UBICADA EN LA PROVINCIA DE SANTA ELENA

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICASSUBSECRETARIA ZONA 5

DIRECCION PROVINCIAL DE SANTA ELENA

1


MARZO-2014

INDICE:

DESCRIPCIÓN

1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO

2.- DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

3.- OBJETIVOS DEL PROYECTO

4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

5.- PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO (CUADRO DEFUENTES Y USOS)

6.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN

7.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.- ANEXOS (Certificaciones)

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2

1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1.- Nombre del proyecto

CUP 175200000.0000.375953

CONSTRUCCION DEL INTERCAMBIADOR DE TRAFICO EN LA VIA SAN

VICENTE-SAN PABLO PARA LA INTERCONEXION DEL CORREDOR E40 Y E15

INCLUYE INTERCAMBIADOR SAN VICENTE-SAN PABLO Y VIA SAN

VICENTE-ATAHUALPA

1.2.- Entidad Ejecutora

Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Dirección Provincial de Santa Elena.

1.3.- Cobertura y Localización

Aproximadamente, en el Km 117 de la autopista Guayaquil – Santa Elena (E-40) se inicia

un tramo de autopista, hacia el Norte, denominada San Vicente –San Pablo, que se une

con la Ruta Spondylus (E-15), en el km 709, con una longitud aproximadamente de 12

Km. (Ver Gráfico No.1)

Gráfico No.1

1.4.- Monto

El monto de la construcción de la obra es de $ 7 298 471,76 El monto total del proyecto

será financiado por el presupuesto general del estado.

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1.5 Plazo de ejecución

El plazo de ejecución es de 8 meses

1.6 Sector y Tipo de proyecto

Sector del Transporte, Comunicación y Vialidad.

2. DIAGNOSTICO Y PROBLEMA

2.1.- Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto

De conformidad con lo establecido en los Términos de Referencia del contrato se realizó

el estudio para establecer el Diagnostico Socio – Económico del área de influencia

directa y de la región, considerando sus principales características. Para el efecto, el

especialista, a partir del Objetivo General de los estudios, estableció los objetivos

específicos para esta investigación y su metodología.

La intersección referida se encuentra entre la vía que comunica el corredor E40 o

autopista Guayaquil – Salinas, la vía hacia San Vicente y la futura vía hacia Atahualpa y

el corredor E15 vía Santa Elena –San Pablo.

Como anexo No. 1, de estos estudios se presenta este Diagnóstico, cuyos aspectos

principales son los siguientes

Vías afectadas

Las vías afectadas por el proyecto serán: el corredor E40 o autopista Guayaquil – Salinas,

la vía hacia San Vicente y la futura vía hacia Atahualpa. Estas vías forman una

intersección que deben ser evaluadas para mejorar sus condiciones geométricas.

Características de la infraestructura vial

La actual geometría de la intersección (1) presenta conflictos entre el flujo vehicular de la

vía Guayaquil – Salinas (E/O) con el flujo de la vía San Pablo – San Vicente (N/S) el

mayor conflicto ocurre con los vehículos que viajan se sentido N/S por la vía San Pablo –

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San Vicente y llegan hasta la intersección en cuestión, donde la gran mayoría de este

flujo gira a la izquierda en sentido (O/E) hacia Guayaquil, estos vehículos deben cruzar

una vía de alta velocidad, evitando tener conflictos: primero con el flujo en sentido (E/O),

una vez sorteado este flujo, muchos conductores se desplazan hasta el centro de la vía

para luego acelerar en sentido (O/E) así mismo también deben evitar conflictos con el

flujo proveniente de Salinas, y la intersección (2) presenta conflictos para los flujos de

San Pablo hacia San Vicente y de San Vicente hacia Santa Elena, el primer flujo es fuerte

especialmente los días domingo en la tarde cuando se inicia el regreso hacia Guayaquil.

Población

La Provincia de Santa Elena, según el INEC, (2011) tenía 308.693 habitantes, de los

cuales el 44,82 % se localiza en el área rural. El incremento de la población respecto al

censo del 2011 fue de 23.3 %, mayor que la nacional que fue de 18.32%.

La población entre 0 y 14 años fue de 104.460 habitantes que representa el 58 % de la

población, de 15 a 64 años llega a 187.252 y más de 65 años es de 16.981 personas.

La Provincia cuenta con una alta población flotante, que se acrecienta durante la época

alta de turismo, esto es en la estación lluviosa. Los centros urbanos más importantes son:

Santa Elena con 144.076 habitantes; Libertad con 95.942 habitantes y Salinas con 68.675

habitantes.

Actividades Económicas

La provincia de Santa Elena cuenta con 3.690 Km2, con una variedad de Ecosistemas

terrestres, marítimos y costeros que posibilitan una Economía en la pesca y en el turismo,

como sus principales agentes dinamizadores.

De acuerdo con la Superintendencia de Compañías, para el año 2011 existían en la

provincia 308 compañías, de las cuales el 44 % tiene como sede Salinas. De acuerdo al

SRI en el 2010 la Provincia tributó como sigue:

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5

LOCALIDAD IMPUESTO A LA

RENTA GLOBAL

IMPUESTO A LOS

CONSUMOS

ESPECIALES

IMPUESTO AL

VALOR AGREGADO

TOTAL

GENERAL

LA LIBERTAD 2.408.439,48 22.625,71 2.200.918,14 4.631.983,33

SALINAS 1.209.168,72 308.698,29 1.502.365,49 3.020.232,50

SANTA ELENA 2.143.629,19 7.874,03 1.672.657,17 3.824.160,39

TOTAL GENERAL 5.761.237,39 339.198,03 5.375.940,80 11.476.376,22

Fuente: Servicio de Rentas Internas – SRI, 2010

Tabla 1.1: Recaudación provincial – Santa Elena, 2010

La actividad petrolera en el Ecuador se inició en Santa Elena, en el campo petrolero de

Ancón. Actualmente este campo está a cargo de Petroecuador, mediante contrato de

prestación de servicios con Pacifpetrol, que administra unos 1500 pozos que producen.

En la comuna Monteverde, FLOPEC y Petroecuador están construyendo un terminal

marítimo y planta de almacenamiento de gas licuado (GLP). Otra actividad económica

importante y de antigua existencia es la explotación de sal, particularmente en Mar Bravo

y en Monteverde.

En relación al turismo, en los distintos balnearios de la provincia se estima que en época

de temporada alta llegan a la Península, alrededor de 300.000 personas.

Demanda Actual y Futura

Estudio de Tráfico y su proyección

Como anexo No. 2 del presente Informe Final se presenta el Estudio de Tráfico y su

Proyección, realizado de conformidad con lo establecido en los Términos de Referencia

del contrato, a fin de asignar el Tráfico Diario Anual (TPDA), en cada uno de los dos (2)

Distribuidores de Tráfico y su proyección.

Los conteos de tráfico se realizaron en estaciones de los dos Distribuidores de Tráfico,

durante 7 días continuos y las 24 horas/día, incluyendo al menos 2 días en fin de semana.

También se realizaron las correspondientes encuestas de Origen y Destino; durante un día

de 12 horas en ambos Distribuidores.

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6

En la Intersección No. 1, Km. 117 de la Autopista Guayaquil – Santa Elena, se midieron

6 flujos vehiculares, clasificados en tres (3) tipos de vehículos.

En la intersección No. 2, Km. 709 Ruta Spondylus, igualmente se midieron los 6 flujos

vehiculares. De los conteos durante los días de semana (verano) de la Intersección

Autopista Guayaquil - Salinas con vía a San Vicente se tuvo un tráfico promedio diario

de 8.830 vehículos y como vehículos equivalentes 9.129 u. Durante el fin de semana

(verano) el volumen de tráfico resultó de 19.624 vehículos y como equivalentes 20.286.

Del análisis realizado se indica que la vía Guayaquil-Salinas tiene en la actualidad un

TPDA equivalente de 10.734 vehículos.

De los conteos durante los días de semana (verano) de la Intersección de Vía Ballenita-

San Pablo, con vía San Vicente-San Pablo se tuvo un tráfico promedio diario fue de 5194

vehículos por día.

El resultado del cálculo indica que la intersección Vía Ballenita-San Pablo, con vía San

Vicente-San Pablo tiene en la actualidad un TPDA equivalente de 6507 vehículos.

II-1.2.2. Costo de Construcción y Mantenimiento

Como detalle de los costos de construcción y los respectivos mantenimientos a partir del

tercer año de puesto en funcionamiento, se detalla en el siguiente cuadro los costos de

acuerdo a las alternativas en los dos Intercambiadores.

Presupuestos Alternativas Intercambiador San Vicente

CAPITULOS

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4

REDONDEL PASO ELEVADO 1OREJA Y RAMALES

PASO ELEVADO 2OREJA Y

RAMALES

PASO ELEVADO 4OREJA Y

RAMALES

Terracería 150.513,96 733.904,87 770.600,12 965.150,02

pavimento 334.167,41 461.521,99 493.828,53 732.130,65

Transporte 80.257,68 110.070,01 117.774,91 172.846,28

Drenajes y alcantarillas 24.393,56 52.509,31 55.134,78 88.288,84

Señalización 154.938,96 137.257,64 150.983,40 243.338,78

Impactos ambientales 20.984,49 24.297,36 24.297,36 24.297,36

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7

PUENTE 2.456.683,76 2.456.683,76 2.456.683,76

TOTAL 765.256,06 3.976.244,94 4.069.302,86 4.682.735,70MANTENIMIENTO

ANUALMANTENIMIENTO

RUTINARIO 28.698,04 39.303,84 41.799,32 62.387,04

PLAN EMERGENTE 16.189,09 22.172,01 23.579,76 35.193,67MANTENIMIENTO

PERIODICO ANUAL 461.722,63 632.359,25 672.509,04 1.003.744,84TOTAL

MANTENIMIENTOANUAL 506.609,75 693.835,10 737.888,12 1.101.325,55

Presupuestos Alternativas Intercambiador San Pablo

CAPITULOS

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

REDONDEL PASO ELEVADO Y RAMALES

Terracería 151.899,05 541.128,74

pavimento 84.402,05 184.917,29

Transporte 87.115,49 187.615,55

Drenajes y alcantarillas 45.716,14 165.462,73

Señalización 100.504,08 157.846,28

Impactos ambientales 20.984,49 24.297,36

PUENTE 1.356.704,82

TOTAL 490.621,30 2.617.972,76

MANTENIMIENTO ANUAL MANTENIMIENTORUTINARIO 7.486,44 15.596,76

PLAN EMERGENTE 4.223,24 8.798,42 MANTENIMIENTOPERIODICO ANUAL 120.449,38 250.936,21 TOTAL MANTENIMIENTOANUAL 132.159,07 275.331,39

II-1.2.3. Análisis Económico Financiero

En anexo nº 3 se presenta el Estudio de Evaluación Económica y Financiera de las

Alternativas planteadas para los Intercambiadores denominados San Vicente y San Pablo,

cuyos planteamientos técnicos se presentan más adelante; en el numeral II-4 Estudios

Preliminares.

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8

En este análisis en los numerales 1 al 6, se tiene una presentación general del área de

influencia del proyecto y de las principales actividades económicas de la Región.

A partir del capítulo nº 7, empieza con el Estudio de Demanda y demás resultados del

Estudio de Tráfico que se presenta como anexo Nº 2 de este Informe, analizando, en

primer término, la intersección Nº 1 o Intercambiador de San Vicente, en el km 117 de la

Autopista Guayaquil Santa Elena, y, luego, la intersección Nº 2 o Intercambiador San

Pablo, ubicado en el km 709 de la Ruta Spondylus, en la Intersección con la vía de San

Vicente – San Pablo.

Intercambiador San Vicente

Luego de establecer los costos totales de las diferentes alternativas a precios de mercado

y a precios de eficiencia y de la cuantificación y valoración de los Beneficios y costos

sociales, igualmente, para cada alternativa, se determina que la alternativa

económicamente más conveniente es el Paso Elevado con cuatro (4) orejas y cuatro (4)

ramales, con una Tasa Interna de Retorno (TIRE) de 52.94 % y una Relación

Beneficio/Costo de 5.19.

Estos cálculos se los sometieron a un Análisis de Sensibilidad con incremento en sus

costos y disminución en los beneficios, manteniendo las ventajas de la alternativa antes

indicada y con Indicadores favorables.

Intercambiador San Pablo

Igualmente, luego de establecer los Costos totales para cada alternativa y los Beneficios

esperados se determina que la alternativa de Dos Pasos Elevados, que técnicamente

había sido seleccionada, es también económicamente más favorable con un TIRE de

53.68% y una Relación Beneficio/Costo de 5.52.

También estos cálculos fueron sometidos a un Análisis de Sensibilidad, encontrándose

Indicadores favorables.

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9

2.2.- Identificación, descripción del problema

La intersección de las vías Guayaquil-Salinas, y San Vicente - San Pablo, tiene forma de

una “Y”, que separa los flujos provenientes desde San Pablo, hacia Santa Elena y hacia

Guayaquil, La geometría de la intersección presenta dos puntos de conflicto donde los

flujos de San Vicente deben detenerse, para ceder el paso al flujo principal de la vía

Guayaquil-Salinas, y el otro conflicto es para el flujo de Salinas que gira a la izquierda

hacia San Vicente, esto conlleva a un incremento de los congestionamientos, conflictos y

posibles accidentes.

Gráfico 2 trazado desde intersección hacia Atahualpa

2.3.- Línea Base del Proyecto

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Santa Elena, considerando la

importancia para el desarrollo de la Zona, ha contratado los estudios del Proyecto:

“Estudios de Factibilidad, Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos de la Solución

Vial para la Interconexión del Corredor E40 y E15 en los Tramos Atahualpa-San Vicente

– San Pablo. Incluye Intercambiador San Vicente, Intercambiador San Pablo y Vía San

Vicente – Atahualpa”, ubicado en la Provincia de Santa Elena, a fin de solucionar los

problemas causados por el tráfico vehicular actual y propender a un mejor desarrollo de

las poblaciones que se encuentran en el área de influencia del proyecto, por cuanto la vía

se encuentra dentro de una zona eminentemente turista y de mucha afluencia de tráfico,

por cuanto constituye el paso obligado de turistas que se dirigen a las distintas playas a lo

largo de la Ruta del Spondylus.

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10

La autopista Guayaquil – Salinas (E-40), y la vía E-15 presentan calzadas con carpeta

asfáltica, en buenas condiciones, cuentan con señalización horizontal también en buenas

condiciones y señalización vertical presenta ciertas deficiencias, que deben ser

mejoradas.

La sección transversal de las vías es de 4 carriles (dos en cada sentido), y espaldón de

cada lado de la autopista, no presenta separación física, únicamente se utilizan marcas de

tráfico color amarillo sobre el borde izquierdo de la calzada una en cada sentido separas

aproximadamente a 2.5 metros entre sí. La vía entre la E-40 y la E-15 que pasa por San

Vicente acaba de ser ampliada, y presenta una sección transversal dos carriles en cada

sentido, espaldones de 3.5m, sobre el lado este de la vía hay un área verde de 2m y una

ciclo vía de 3m.

La provincia de Santa Elena tiene alrededor de 308.693 habitantes. La población de esta

provincia fundamentalmente joven – adulta, y la mayor parte de sus habitantes es menor

de 44 años. La población provincial hasta 9 años llega al 23%; y el grupo de 10 a 29

años llega al 37,58%. No obstante este panorama, es claro que la población se encuentra

en proceso de transición hacia a estructuras población ales en los que la población adulta

cobra una mayor importancia, y las tasas de fecundidad caen, de modo que los promedios

de crecimiento por períodos apenas superan el 1%. A diferencia de otras provincias de la

costa, la población rural de Santa Elena es muy significativa, aunque se haya reducido

considerablemente en la última década. Los habitantes de área rural llegan a

138.351.Ateniéndose al recorrido la vía actual, las localidades con poblaciones

comprendidas en un área próxima a la carretera del proyecto son: Santa Elena, La

Libertad y Salinas. Santa Elena es la localidad con un mayor desarrollo urbano,

movilizado por las actividades inmobiliarias y de turismo. Alcanza los 144.076

habitantes, divididos en 73.396 hombres y 70.680 mujeres.

La Libertad es que segundo cantón en importancia poblacional de la provincia;

comprende un total de 95.942 personas, divididas entre 48.030 hombres y 47.912

mujeres. Salinas, el cantón de mayor desarrollo turístico, alcanza los 68.675 habitantes,

de los cuales 35.436 son mujeres y 33.239 son hombres.

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11

La provincia de Santa Elena tiene una población de 308.693 habitantes compuesta de

156.862 hombres y 151.831 mujeres. La provincia tiene una tendencia hacia la

urbanización, a pesar de que aún su población, en una buena medida, se localiza en el

área rural (44,82%). A diferencia de otras provincias, la tasa de feminidad es ligeramente

inferior a la de masculinidad, observándose un 49,19% de mujeres y un 50,81% de

hombres. (ANEXO 1)

Según el Plan de Desarrollo Provincia de Santa Elena, la provincia cuenta con una

extensión territorial de 3.690 Km², en ella coexisten variedad de ecosistemas terrestres

marinos y costeros, que posibilitan una economía que tiene en la pesca y el turismo sus

principales agentes dinamizadores.

Las distorsiones en la estructura productiva, se explican entre otras causas, porque el

recurso tierra, frecuentemente señalado como una de sus fortalezas, de acuerdo a la

información geo-referenciada las actividades agrícolas, ganaderas y acuícolas utilizan tan

solo alrededor de un 13% del suelo, el principal problema que tienen este tipo de

actividades agropecuarias es el acceso al riego, las expectativas generadas por el trasvase

de aguas del proyecto CEDEGE, han quedado truncas, la obra más importante -la Presa

Sube y Baja-, que permitiría la entrega de agua para el 80% del territorio provincial no se

ha ejecutado; el 92,5 % de su territorio rural (341.172 Ha) está en mano de las

comunas, de tal forma que la provincia vive un proceso acelerado de urbanización y de

despoblamiento de algunas comunidades rurales, en donde el cantón más pequeño, La

Libertad, con una extensión de 25 Km tiene una densidad poblacional de 3.514 habitantes

/km² y concentra en ella la actividad comercial y financiera1.

De acuerdo a la Superintendencia de Compañías para el 2011 existen en la región costa

un total de 32.142 compañías, de las 308 localizadas en la provincia, el 44% están en

Salinas. (ANEXO1. Tabla 3).

Estudio de Tráfico y su proyección

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12

Como anexo No. 2 del presente Informe Final se presenta el Estudio de Tráfico y suProyección, realizado de conformidad con lo establecido en los Términos de Referenciadel contrato, a fin de asignar el Tráfico Diario Anual (TPDA), en cada uno de los dos (2)Distribuidores de Tráfico y su proyección.

Los conteos de tráfico se realizaron en estaciones de los dos Distribuidores de Tráfico,durante 7 días continuos y las 24 horas/día, incluyendo al menos 2 días en fin de semana.También se realizaron las correspondientes encuestas de Origen y Destino; durante un díade 12 horas en ambos Distribuidores.

En la Intersección No. 1, Km. 117 de la Autopista Guayaquil – Santa Elena, se midieron6 flujos vehiculares, clasificados en tres (3) tipos de vehículos.En la intersección No. 2, Km. 709 Ruta Spondylus, igualmente se midieron los 6 flujosvehiculares. De los conteos durante los días de semana (verano) de la IntersecciónAutopista Guayaquil - Salinas con vía a San Vicente se tuvo un tráfico promedio diariode 8.830 vehículos y como vehículos equivalentes 9.129 u. Durante el fin de semana(verano) el volumen de tráfico resultó de 19.624 vehículos y como equivalentes 20.286.Del análisis realizado se indica que la vía Guayaquil-Salinas tiene en la actualidad unTPDA equivalente de 10.734 vehículos.

De los conteos durante los días de semana (verano) de la Intersección de Vía Ballenita-San Pablo, con vía San Vicente-San Pablo se tuvo un tráfico promedio diario fue de 5194vehículos por día.

El resultado del cálculo indica que la intersección Vía Ballenita-San Pablo, con vía SanVicente-San Pablo tiene en la actualidad un TPDA equivalente de 6507 vehículos.

Cuadro 7.1 volumen hora pico

DE A SP-G SP-SE SE-SP G-SE G-SP SE-G Total Tot./hr.

17:00 17:15 131 4 2 90 14 262 503

2041

17:15 17:30 111 3 0 92 18 269 493

17:30 17:45 146 0 0 112 13 214 485

17:45 18:00 191 0 0 106 21 242 560

579 7 2 400 66 987 2041

Durante la hora de mayor demanda el 14 de octubre los movimientos con mayor conflictoy volumen fueron el giro a la izquierda desde la vía San Vicente hacia la vía a Guayaquil(579 veh.), en conflicto con los flujos Guayaquil – salinas (400 veh.) y Salinas –Guayaquil (1018 veh.), el flujo San Vicente - Guayaquil, tiene un retraso de hasta 20minutos, y longitud de cola de hasta 72 vehículos.

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13

Los resultados obtenidos son bajo condiciones normales y ordenadas de operaciónrespetando los carriles de circulación y sin formar doble fila en la intersección, yrespetando los flujos conflictivos.

Análisis de la intersección hora pico con proyecciones a futuro.

Durante la de máxima demanda con las proyecciones a 5 años el movimiento con mayorconflicto el flujo San Vicente - Guayaquil, tiene un retraso de hasta 3 horas, y longitud decola de hasta 181 vehículos.Los resultados obtenidos son bajo condiciones normales y ordenadas de operaciónrespetando los carriles de circulación y sin formar doble fila en la intersección, yrespetando los flujos conflictivos.

2.4.- Análisis de Oferta y Demanda

Poblaciones asentadas en el área de influencia directa

La provincia de Santa Elena tiene alrededor de 308.693 habitantes. La población de esta

provincia fundamentalmente es joven – adulta, y la mayor parte de sus habitantes es

menor de 44 años. La población provincial hasta 9 años llega al 23%; y el grupo de 10 a

29 años llega al 37,58%.

Santa Elena es la localidad con un mayor desarrollo urbano, movilizado por las

actividades inmobiliarias y de turismo. Alcanza los 144.076 habitantes, divididos en

73.396 hombres y 70.680 mujeres.

La Libertad es que segundo cantón en importancia poblacional de la provincia;

comprende un total de 95.942 personas, divididas entre 48.030 hombres y 47.912

mujeres. Salinas, el cantón de mayor desarrollo turístico, alcanza los 68.675 habitantes,

de los cuales 35.436 son mujeres y 33.239 son hombres.

Población Demandante Efectiva

Los intercambiadores ubicados en San Pablo- San Vicente, están dentro del área de

influencia del Cantón Santa Elena con un total de población de 144 076. (Tabla 9. Anexo

1)

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14

Proyección poblacional en el área de influencia directa

El diseño de la proyección poblacional, se desarrolló con el modelo SPECTRUM2 de la

US Agency for International Development, sobre la base de los resultados del censo de

población y vivienda, para las localidades Santa Elena, La Libertad y Salinas. El modelo

proyecta un crecimiento positivo de la población en los casos involucrados.

Concretamente, para el cantón Santa Elena partiendo de los datos del censo de población

y vivienda, se tiene que la población pasaría de 308.693 habitantes para el período 2010,

a 449.631 habitantes para el 2045, lo que significa un incremento efectivo de 140.938.

(Tabla 1: Proyección de población, cantón Santa Elena 2010 – 2045. ANEXO 1)

3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1.- Objetivo General y Objetivos Específicos

Objetivo General

Implementación del proyecto de construcción del intercambiador de tráfico en la vía san

Vicente-San Pablo para la interconexión del corredor e40 y e15 incluye intercambiador

San Vicente-San Pablo y vía San Vicente-Atahualpa con el fin de mejorar el ángulo de

visibilidad para los vehículos que se dirigen a Guayaquil, provenientes de San Vicente,

evitar confusiones de los conductores, mejorar el flujo vehicular, reducción de

congestionamientos o cuellos de botella en puntos específicos. Con los antecedentes

expuestos, se concluye que las dos intersecciones deben ser modificadas

geométricamente, con el fin de evitar accidentes y precautelar la seguridad de los

usuarios de la vía.

Objetivos Específicos

·En sentido Guayaquil-Salinas. Crear un carril de desaceleración y salida hacia San

Vicente, el carril se inicia con una transición de 75 m de longitud por 4 m. de ancho,

seguido del carril de salida longitud 135m seguido de un radio de giro de 150 m.

2 US Agency for International Development, Spectrum: Policy System, Version 5.

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incorporando un carril de aceleración en la vía a San Vicente, este carril tendrá 150m y

la transición de reducción para retomar la sección transversal de la vía será de 150m.

·En sentido San Vicente – Salinas. Crear un carril de salida con transición de 90m por

4m de ancho, carril de desaceleración de 125m seguido de una curva con radio de 85m

hasta el inicio de la tangente de aceleración de 250m de longitud y una transición de

reducción de 100m.

·En sentido San Vicente-Guayaquil. Se propone modificar la intersección para que el

acceso sea perpendicular a la vía Guayaquil-Salinas, de esta manera se mejora la

visibilidad de los vehículos que giran a la izquierda, la intersección propuesta tendrá,

dos carriles en cada sentido.

·En sentido Salinas-San Vicente. Se propone utilizar el área central (de separación de

flujos) para tener un carril de giro hacia la izquierda (San Vicente).

·Hacer el tramo A en un solo sentido para flujo Ballenita-San Pablo, ampliar el radio

de giro.

·En sentido San Vicente – San Pablo. Crear un carril de salida independiente.

Gráfico 3.- Trazado desde intersección hacia San Vicente

3.2.- Indicadores de Resultados

Mejorar el flujo vehicular y las condiciones de transitabilidad con el fin de evitar posibles

accidentes, cuellos de botellas en estos puntos, así reduciendo el tiempo de movilización

de los vehículos, y teniendo una seguridad vial apropiada, segura y eficaz.

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3.3. Matriz de Marco Lógico

RESUMEN NARRATIVO INDICADORES VERIFICABLES MEDIOS DEVERIFICACIÓN

SUPUESTOSIMPORTANTES

FIN

Contribuir con la Seguridad delas vías, reduciendo eldesgaste y daño vehicular.

Los movimientos con mayor conflicto y volumen son elgiro a la izq. Desde la vía San Vicente –Guayaquil (579veh.), en conflictos con los flujos Guayaquil-Salinas (400veh.) y Salinas-Guayaquil (1018 veh.), el flujo SanVicente-Guayaquil, tiene un retraso de hasta 20 minutos,longitud de cola hasta 72 vehículos. Después de concluirel proyecto disminuye la congestión vehicular entemporada de mayor demanda de vehículos en un 95 %.

Disminuyen los costos operativos anuales de $1 554 080,32 a $1 372,27 después de concluir elproyecto.

Estudios realizadospor la coordinación defactibilidad de MTOPcentral

Informe de DirecciónNacional de Controlde Transito ySeguridad Vial

Se respetan los programasde vialidad por parte delas políticas del estado.

PROPOSITOLograr la Construcción de losintercambiadores de tráfico enla vía San Vicente-San Pablo,para mejorar las condicionesde transitabilidad segura yeficaz durante los 365 días delaño.

SAN VICENTELa longitud total de la superestructura es de 81.36 m dehormigón armado.

SAN PABLOLa longitud total de la supestructura es de 100 m dehormigón armado.

Inspecciones yrecorridos de la vía.

Realización deencuestas a lospobladores y turistas.

Satisfacción de lospobladores y turistas porla implementación de losintercambiadores detráfico.

COMPONENTES· Intercambiador

San Vicente1. Infraestructura de

drenaje menor2. Movimiento de

tierras3. Construcción de

pasos a desnivel endoble

4. Traslado demateriales

5. Ambiental6. Señalización y

Seguridad Vial

· IntercambiadorSan Pablo

1. Infraestructura dedrenaje menor

2. Movimiento detierras

3. Construcción depasos a desnivel endoble

4. Traslado demateriales

5. Ambiental6. Señalización y

Seguridad Vial

Intercambiador San Vicente

1.Excavación y relleno para estructuras menores 216 m³

2.Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado13711.18 m³

3.Hormigón estructural de cemento portland clase "A"fć= 350 Kg/cm2 para estribos y muros 1591.14 m³

4.Transporte de sub-base 335399,46 m³-km

5. Agua para control de polvo 1500 m³

6.Marcas de Pavimento (Pintura) 14502.82 m

Intercambiador San Pablo1.Excavación y relleno para estructuras menores 5868 m³

2. Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado1784,1888 m³

3. Hormigón estructural de cemento portland clase "A"fć= 350 Kg/cm2 para estribos y muros 869,39 m³

Pilotes prebarrenados D= 0.52 m. de hormigón fć=350Kg/cm2 vaciado en sitio 1323,57m

4.Transporte de sub-base 348170,625 m3-km

5. Agua para control de polvo 1500 m³

6.Marcas de Pavimento (Pintura) 11749,7 m

· Inspección yrecorrido delproyecto quepermita tenerestadística real.

· Informe defiscalización y librode obra quecertifique elcumplimiento de lasespecificaciones.

· Informes desupervisión deproyectos delMTOP

· Acta de entregarecepciónprovisional de lacontracción de lospasos elevados.

1.- Se cumplen losprogramas definanciamiento, internocomo externo.

3.- Se cancela los pagosde las planillas de lostrabajos ejecutados segúnlos programasestablecidos.

ACTIVIDADESIntercambiador San Vicente1.1. Drenaje y alcantarillado2.1. Terracería3.1. infraestructura de puente3.2. Superestructura de

Intercambiador San Vicente1.1. 72261,502.1. 602988,963.1. 909271,393.2. 2435433,63 Libro de obra

La adquisición de losmateriales y equipos deconstrucción sea elcorrespondiente.

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Para los flujos San Vicente-Ballenita y San Pablo-San Vicente se propone modificar la

intersección para que el acceso sea perpendicular a la vía Ballenita-San Pablo, de esta

manera se mejora la visibilidad de los vehículos que giran a la izquierda, la

intersección propuesta tendrá, dos carriles en cada sentido.

4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

4.1.- Viabilidad Técnica

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), se encuentra empeñado en

mejorar el nivel de servicio de las diferentes vías localizadas en la Provincia de Santa

Elena, en este contexto, estableció la necesidad de realizar LOS ESTUDIOS PARA LA

CONSTRUCCION Y FISCALIZACION DEL INTERCAMBIADOR DE TRAFICO EN

LA VIA SAN VICENTE - SAN PABLO PARA LA INTERCONEXION DEL

CORREDOR E40 Y E15, PROYECTO UBICADO EN LA PROVINCIA DE SANTA

ELENA.

Con la finalidad de viabilizar este proyecto, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas

(MTOP), convocó a través del Portal de Compras Públicas a las Compañías Consultoras

Nacionales para que presenten sus ofertas para la realización de Los Estudios

mencionados con la finalidad de obtener el expediente para la contratación del

Intercambiador de tráfico en la vía San Vicente-San Pablo para la interconexión del

corredor E40 y E1, propuesta que al ser calificada, aceptada y negociada, se comunicó a

la Consultora Nuques y Luque Ingenieros Consultores, la adjudicación.

puente4.1. Transporte5.1. Impacto Ambiental6.1. Señalización

Intercambiador San Pablo1.1. Drenaje y alcantarillado2.1. Terracería3.1. Infraestructura de puente3.2. Superestructura de

puente4.1. Transporte5.1. Impacto Ambiental6.1. Señalización

TOTAL

4.1. 209149,445.1. 50839,586.1. 267420,43

Intercambiador San Pablo1.1. 163969,482.1. 322433,303.1. 902887,853.2. 911015,83

4.1. 219825,925.1. 50468,336.1. 180506,12

7 298 471,76

Planillas aprobadas

Sitop, control deplanillas

Se asignan de acuerdo loplanificado los recursostanto internos comoexternos de las partidaspresupuestariascorrespondientes para elproyecto.

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A fin de dar cumplimiento al compromiso adquirido, La Consultora Nuques y Luque

Ingenieros Consultores, comenzó los trabajos en su fase inicial, efectuando las

actividades necesarias que sirvieron de base para la ejecución de la etapa preliminar la

misma que está constituida por el levantamiento topográfico de la vía donde se proyecta

construir los dos intercambiadores de tráfico.

Con los resultados obtenidos en esta etapa, se elaboró la memoria preliminar de

Ingeniería, que detalla las características obtenidas con las investigaciones realizadas.

Conjuntamente con estas actividades, se realizaron también los estudios Geológicos de

detalle, las investigaciones preliminares acerca de los suelos y pavimentos, y lo

relacionado con la factibilidad socio-económica del proyecto y los Impactos Ambientales

que puede causar tanto la construcción como su posterior operación.

Para la realización de la etapa definitiva de los estudios, cuya metodología y más detalles

se expresan en el desarrollo de la presente memoria, se ha dado cumplimiento tanto a

normas y especificaciones que se usan técnicamente en los estudios de este tipo.

Se estima que se han realizado las investigaciones convenientes y necesarias, con la

finalidad de conseguir que el proyecto se encuadre dentro de los principios prácticos que

aconseja la técnica para la construcción vial, sin descuidar los aspectos económicos, lo

que permitirá utilizar los fondos de la Institución de la manera más ventajosa, para que,

finalmente, luego de la construcción de estos intercambiadores de tráfico, se garantice

seguridad y eficiencia durante todo su periodo de diseño, permitiendo la recuperación de

valores importantes que, en un momento dado, puedan generarse por la riqueza de la

provincia y por el ahorro en operación vehicular.

La construcción de los intercambiadores de tráfico en mención se ejecutara cumpliendo

las especificaciones técnicas establecidas en el Libro amarillo del MTOP

(Especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes del Ecuador)

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4.2.- Viabilidad Económica

4.2.1.- Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de

operación y mantenimiento, ingresos y beneficios

Inversión total

La inversión total del proyecto es igual al costo del mismo, estimada en $ 7`298 471, 76.

Este costo fue estimado mediante el presupuesto de las obras requeridas para este

proyecto. Dicho presupuesto consta de: Rubros, cantidades de obra, precios unitarios y

precios totales.

Todas las descripciones de rubros y sus correspondientes precios unitarios corresponden a

rubros estandarizados por el MTOP. Los precios unitarios utilizados contienen todos los

recursos requeridos: materiales, mano de obra, equipos y herramientas

El valor de la inversión se ubica en el año 0 del flujo financiero (2013)

Se considera una vida útil del proyecto de 20 años, de acuerdo a los estudios aprobados

por la Subsecretaria Regional 5 del MTOP.

Costos de operación y mantenimiento

Los costos de mantenimiento se refieren a los trabajos que se requiere realizar

rutinariamente durante la vida útil del proyecto, para mantener esta infraestructura en

condiciones óptimas, los cuales son los siguientes:

· Bacheo asfaltico común

· Sellado de fisuras superficiales

· Bacheo asfaltico mayor

· Limpieza de cunetas a mano

· Limpieza de alcantarillas menores

· Reparación de cunetas

No aplican costos de operación para este tipo de obra de infraestructura.

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Ingresos y beneficios

Los beneficios cuantificados son por efecto del ahorro en los costos de operación de

vehículos.

Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del costo

de operación de vehículos y tiempo de viaje del trafico existente, se calculan los costos de

operación en las condiciones “Sin” y “Con”.

Los beneficios cuantificados son los que se obtiene por la diferencia de los costos

anuales de operación de vehículos de las situaciones “con” y “sin” proyecto. Beneficios

que son trasladados en forma directa al usuario de la vía.

Para el cálculo de los costos de operación de vehículos se utilizó el Modelo

computacional “Vehicle Operating Costs Model” (VOC) desarrollado por el Banco

Mundial, el mismo analiza los siguientes aspectos:

· Características geométricas de la carretera

· Características del vehículo tipo

· Características de los neumáticos

· Condiciones de utilización del vehículo

· Costos de insumos

El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones “Sin” y

“Con” proyecto, aplicando la siguiente ecuación:

iTPDALongCopCa ***365=

Dónde:Ca= Costo de operación anualCop= Costo de Operación del vehículo y tiempo de viaje – dólar/veh-Km.Long= Longitud del tramo – Km.TPDAi= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo

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Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para cuantificar

los beneficios. Estos beneficios obtenidos por ahorro en los costos de operación de

vehículos es la diferencia entre los costos de las situaciones “sin” y “con” proyecto.

BENEFICIOS DEL PROYECTO

Tanto los beneficios como costos están referidos a la alternativa básica de comparación,

denominada de referencia, que implica la permanencia de la situación presente durante el

período de análisis.

Los beneficios directos esperados por la construcción de la carretera Clase III, están

medidos por los ahorros económicos de los usuarios, entre los cuales se consideran los

siguientes:

Disminución de los costos de operación de vehículos

Disminución del tiempo de viaje

4.2.2.- Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y

mantenimiento, ingresos y beneficios

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Inversión total

Presupuesto de las obras requeridas: (Anexo

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4.2.3.- Indicadores económicos

Los resultados obtenidos una vez que se ha elaborado el flujo económico, son los

siguientes:

AMPLIACIÓN EXPLICATIVA DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS,

INTERCAMBIADOR SAN VICENTE Y SAN PABLO

Como es conocido, los costos totales generados por un proyecto vial, obedecen a los

costos totales de inversión, incluidos los costos de mantenimiento y rehabilitación, más

los costos totales que asumen los usuarios de las vías (CGV), también denominados,

UsersCosts (UC).

Los Costos Generalizados de Viaje (CGV) o UsersCosts, corresponden a la siguiente

expresión algebraica,

CGV= VOC+TC+AC

Es así, que se calcularon cada una de estas variables, para cada alternativa, para

finalmente calcular los beneficios netos de cada solución planteada.

4.2.3.- Indicadores de Evaluación Económica

Proyecto Intercambiador San Vicente:

COMPARACIÓN

ALTERNATIVA 4

V.A.N DE BENEFICIOS TIR % B/C

ALT. 1 REDONDEL $21.233.815,68 52,94 5,19

ALT. 2 $ 1.511.875,71 16,11 1,35ALT. 3 $49.722,71 12,14 1,01

(Anexo 3- Cuadro 52, 55,58)

Como se puede apreciar en el cuadro que se anexa al comparar la alternativa

seleccionada por los técnicos especialistas, con las otras soluciones estudiadas, ésta

muestra ser la que presenta los mejores resultados. Frente a la alternativa 1, los

indicadores efectivamente son altos, básicamente, debido a costos por tiempo de viaje

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mayores, los mismos que están en función de más longitud de recorrido y menor

velocidad promedio. También se puede observar, que en el análisis de las siguientes

alternativas, más próximas a la recomendada, estos indicadores son significativamente

más pequeños.

Al valorar el tiempo de viaje de los viajeros se obtiene los costos y beneficios de cada

alternativa, en el informe presentado, se incluyen los cálculos a partir de la información

técnica suministrada, así como de los supuestos empleados.

En resumen, la evaluación económica se ha realizado comparando los costos y

beneficios sociales de las diferentes soluciones viales planteadas, luego de igualar o

estandarizar su valor en el tiempo, llevarlo a valor presente.

Notas:

· Se asume que es un red vial, donde los usuarios se desplazan para realizar

actividades, preferentemente, turísticas.

· El parque automotor que circula en estas vías corresponde en su mayoría a

vehículos livianos.

· El motivo, o la intención de viajes, en su mayoría es por turismo, según estudio

de tráfico.

· La valoración del tiempo se obtuvo, asignando un salario mensual de US$1.200,

para los usuarios de vehículos livianos, que se desplazarían por asuntos de

trabajo, y US$600, para los usuarios que se movilizan para hacer turismo. En

tanto que, para los viajeros que utilicen buses para su transportación, se tomó

como referencia el SMVU de US$318, de manera similar se computó el 50 por

ciento, si el viaje era de turismo; y US$800 para vehículos pesados.

Proyecto Intercambiador San Pablo:

COMPARACIÓN

ALTERNATIVA 2

V.A.N DE BENEFICIOS TIRE % B/C

ALT. 1 REDONDEL $13.991.074,23 53,68 5,52

(Anexo 3, cuadro 25)

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En lo que tiene que ver con el intercambiador de San Pablo, se contemplan dos

alternativas cada una con costos de inversión inicial, con significativa diferencia técnica

y de costos, en circunstancia de tratarse, de un redondel a nivel, donde la inversión en

infraestructura y demás era menor que el paso elevado, recomendada por el personal

técnico; la misma que por su característica significaba velocidades menores y mayor

distancia de recorrido. Estas particularidades técnicas propias de un redondel, dan como

resultado un elevado costo por viaje, situación que frente a una alternativa de

infraestructura más compleja, donde básicamente la circulación del tráfico será mucho

más fluida, la convierten, según resultados obtenidos, en una alternativa de transporte

eficiente.

Igualmente, que el anterior caso, se utilizó la información técnica suministrada y los

mismos supuestos ya descritos, debido a que corresponden a un mismo corredor vial, en

el que los desplazamientos mayores se dan desde la provincia del Guayas, hacia la

provincia de Santa Elena y Manabí.

Finalmente, es importante señalar que cualquier decisión sobre un proyecto de

transporte debe abordarse necesariamente bajo condiciones de incertidumbre sobre sus

posibles resultados. La evaluación se la ha realizado partiendo de la mejor información

disponible, pero incluso así podría no ser suficiente debido a nuestra incapacidad para

predecir completamente el futuro en un contexto de racionalidad limitada. En todo caso

estamos listos a realizar alguna modificación de considerarse necesaria.

En base a los resultados obtenidos se llega a la conclusión de que el proyecto es

económicamente RENTABLE.

4.2.5.- Evaluación económica

Se ha realizado una evaluación económica y no financiera debido a que no genera

ingresos ya que no produce resultados a ser compensados económicamente, sino que

genera beneficios de carácter económico arriba indicados. (Anexo 3, cuadro 26,59)

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4.3.-Análisis de Sostenibilidad

4.3.1. Análisis de Impacto Ambiental y de Riesgos

Se consideran en este proyecto las medidas de prevención necesarias o mitigación del

impacto ambiental para minimizar los impactos negativos e incrementar o potencializar

los impactos positivos generados en las áreas de influencia directa e indirecta del

proyecto mediante la implementación del Plan de Manejo Ambiental (PMA),

documento que forma parte de los estudios del proyecto.

El proyecto vial se halla contemplado dentro de las políticas que viene impulsando el

Gobierno Nacional, buscando mejorar la vialidad y promover la integración regional

facilitando la comercialización, la comunicación y la movilización. Por esto, el proyecto

es considerado como de beneficio de la región y del país, pues es una de las principales

redes viales de conexión entre la región sierra centro y la región costa.

Por lo señalado, el presente estudio de impacto ambiental determina la interrelación

Proyecto - Ambiente, tomando en cuenta la capacidad de afectación del proyecto hacia

los elementos ambientales y a su vez, el potencial de respuesta del medio hacia el

mismo. Se pretende que el estudio y la aplicación de sus directrices, consiga que la

ejecución del proyecto cause el menor impacto negativo, el menor deterioro sobre cada

uno de los elementos ambientales involucrados.

Al evaluar ambientalmente el proyecto, se considerarán también los efectos positivos

que pueda aportar éste hacia el medio. El balance de los efectos negativos irreversibles,

de los efectos negativos con probabilidades de ser mitigados y corregidos al frente de

los efectos positivos, darán las pautas de idoneidad del proyecto.

· IMPACTOS NEGATIVOS

En forma general se evaluaron 12 elementos ambientales a ser afectados negativamente

por las actividades previstas en el desarrollo del proyecto vial. Los mismos fueron

valorados y calificados tanto para la Fase de Re-construcción así como de Operación de la

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Vía. De igual forma fueron analizados de acuerdo a la metodología adoptada, en su

Magnitud e Importancia (Cuadro 4.2).

Cuadro 4.2. Resumen de Impactos Negativos.

Nº DESCRIPCION

IMPACTOS AMBIENTALES

Fase de Rectificación Fase de Operación

Magnitud Importancia Magnitud Importancia

1 Afectación a Especies de vertebrados (aves

y mamíferos)Medio Medio Bajo Bajo

2 Afectación a la cobertura vegetal Medio Medio Bajo Bajo

3 Aumento en emisiones de polvo y material

granuladoMedio Medio No Impacto No Impacto

4 Aumento de ruido y vibraciones Medio Medio Bajo Bajo

5 Aumento de emisiones de Gases y humo Medio Medio Bajo Bajo

6 Cambios en la calidad del agua Medio Medio Bajo Bajo

7 Alteraciones de cauces y caudales de agua Bajo Bajo No Impacto No Impacto

8 Afectaciones en la estabilidad (erosión) Medio Alto Bajo Bajo

9 Alteraciones en la compactación natural

del sueloMedio Medio No Impacto No Impacto

10 Afectación a construcciones y otra

infraestructura social.Bajo Medio No Impacto No Impacto

11 Aumento en riesgos de enfermedades Medio Medio Bajo Bajo

12 Incremento del riesgos de accidentes Medio Medio Bajo Medio

Fuente: Matriz 1. Evaluación de los Impactos Ambientales Negativos del Proyecto.

Elaboración: Equipo Consultor Socio-ambiental

Interpretación de los Impactos

Impactos de Nivel Bajo, son aquellos que implican impactos muy temporales, puntuales,

poco probable de que realmente sucedan, totalmente reversibles por lo que son

completamente manejables.

Los Impactos de Nivel Medio son aquellos calificados como de afectación a nivel local

(recinto, parroquia), son temporales, es decir cesa su impacto una vez que desparece la

acción generadora, tienen posibilidades de ser reversibles y existe una certeza intermedia

de que efectivamente se de el impacto.

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Por otra parte, los Impactos de Nivel Alto, se caracterizan por su afectación amplia (a

veces regional), son permanentes, el impacto no desaparece una vez que cesa la acción que

lo provoca, no tiene posibilidades de revertirse o recuperarse y existe la certeza de que

efectivamente se dará el impacto.

Impactos en la Fase de Rectificación

· Se presentarán 2 impactos de Nivel Bajo: Afectación a construcciones y otra

infraestructura social así como alteración de cauces y caudales de agua.

· Se producirán 9 impactos de Nivel Medio: Afectación a especies de vertebrados,

aumento de ruido y vibraciones, aumento en emisiones de gases y humo, alteraciones

en la compactación natural del suelo, afectación a plantaciones y cultivos, aumento en

riesgos de enfermedades e incremento de riesgos de accidentes, afectación a la

cobertura vegetal, aumento de emisiones de polvo y material granulado, cambio en la

calidad del agua.

· También se producirá 1 Impacto de Nivel Alto: afectaciones a la estabilidad del suelo

Impactos en la Fase de Operación

· Se producirán 7 Impactos de Nivel Bajo: Afectación a especies de vertebrados, a la

cobertura vegetal, aumento en emisiones de ruido, gases y humo, cambios en la calidad

del agua, afectaciones a la estabilidad del suelo y aumento de riesgo de enfermedades.

· También se producirá 1 Impacto de Nivel Medio: Incremento del riesgo de accidentes

(Circulación de alta velocidad por la nueva vía).

El Plan de Manejo fundamentalmente se orientará a proponer acciones encaminadas a

enfrentar los impactos Medios y Altos, tanto para la Fase de Rectificación como de

Mejoramiento. Sin embargo, algunos de ellos, por su misma naturaleza principalmente

aquellos de Nivel Alto, su mitigación no será completa.

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IMPACTOS POSITIVOS

La evaluación y calificación de los diferentes parámetros y elementos que implica la

ejecución del proyecto, permitió identificar los siguientes impactos positivos a derivarse

del proyecto vial:

Fase de Rectificación

· Aumento de opciones de empleo

· Demanda de servicios en la zona.

· Nueva alternativa vial en la provincia de Santa Elena.

Ø Programas incluidos en el Plan de Manejo

El presente Plan de Manejo se incluye 2 programas que son:

1. Programa de Prevención y Mitigación Ambiental

MEDIDAS PREVENTIVAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Disposiciones ambientales para lainstalación y funcionamiento decampamentos, bodegas y talleres.

Medidas para la protección yconservación de la coberturavegetal y la fauna silvestreasociada

Fase de información pública sobre iniciaciónde trabajos (Mensajes radiales, comunicadosde prensa, otros).

Disposiciones ambientales para elfuncionamiento de patios demantenimiento de maquinaria.

Medidas para la protección yconservación del suelo (Cortesen taludes, escombreras, otros).

Difusión de medidas de concientización yeducación ambiental para pobladores ypersonal contratado por la constructora.

Disposiciones ambientales para elfuncionamiento de plantas deasfalto y tratamiento de materialespétreos.

Medidas para la protección yembellecimiento de la vía

Disposiciones para la implementación deseñalización ambiental definitiva en la vía.

Disposiciones ambientales para laexplotación de pétreos en fuentes demateriales.

Medidas para la protección yconservación del agua.

Disposiciones ambientales para elmanejo y disposición final dedesechos sólidos

Medidas para la protección yconservación del aire.

Cumplimiento de las medidas deSalud Ocupacional y SeguridadIndustrial en el personal de laConstructora.

Disposiciones para laimplementación de señalizacióninformativa/preventiva fija y móvilen los frentes de trabajo.

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2. Programa de Seguimiento, Monitoreo y Evaluación

MEDIDAS AMBIENTALES /ACCIONES O ACTIVIDADES

ACCIONES A DESARROLLAR Y RESPONSABLES EN LA ETAPADE CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO

MEDIDAS PREVENTIVAS/OPERATIVASCumplimiento de las medidas de SaludOcupacional y Seguridad Industrial en elpersonal de la Constructora.

Hacer cumplir las especificaciones del Manual para la Construcción deCaminos y Puentes MOP, 2002. Fiscalizador, Constructor y Supervisordel MTOP.

Disposiciones para la implementación deseñalización informativa/preventiva ymóvil en los frentes de trabajo.

Exigir a la Constructora la dotación y colocación de rótulos informativos ypreventivos en todos los frentes de trabajo. Fiscalizador Ambiental ySupervisor del MTOP.

Disposiciones ambientales para lainstalación y funcionamiento decampamentos, bodegas y talleres.


Disposiciones ambientales para elfuncionamiento de patios demantenimiento de maquinaria


Disposiciones ambientales para elfuncionamiento de plantas de asfalto ytratamiento de materiales pétreos.


MEDIDAS CORRECTIVAS PREVENTIVAS Y/O DE MITIGACIÓN AMBIENTAL

Protección y Conservación del Suelo y laCobertura Vegetal.

Controlar que el movimiento de tierras, la limpieza de vegetación a loscostados de la vía, sean los estrictamente necesarios. FiscalizadorAmbiental y Supervisión del MTOP.

Protección y Conservación del Agua:Disposiciones ambientales para el manejoy disposición final de desechos sólidos ylíquidos.

Controlar que exista un adecuado acopio y disposición final de desechossólidos, chatarra y basura sean los adecuados. Exigir la construcción desuficientes letrinas, pozos sépticos, trampas de grasa y otros paraprotección de calidad de agua. Fiscalizador Ambiental y Supervisión delMTOP.

Protección y Conservación del Aire:Cumplimiento de normas legales enemisión de ruido, gases y humo enmaquinarias y vehículos de laConstructora.

Controlar la calibración de emisión de gases y humo de todo tipo demaquinaria y/o vehículos de la Constructora. Fiscalizador Ambiental ySupervisor del MTOP.

MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Fase de información pública sobreiniciación de trabajos (Mensajes radiales).

Coordinar la preparación y difusión de mensajes radiales localesinformando sobre detalles del proyecto. Fiscalizador Ambiental ySupervisor del MTOP.

Emisión de concientización ambiental alpersonal obrero de la Constructora.

Controlar la ejecución de charlas de inducción y concientización delpersonal de la Constructora. Fiscalizador Ambiental y Supervisor delMTOP.

Sugerencias para la implementación deseñalización ambiental definitiva en la vía.

Formular y definir los contenidos y otros detalles de la señalizaciónambiental definitiva en la vía. Constructor, Fiscalizador Ambiental ySupervisor del MTOP.

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32

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA APLICACIÓN DEL PLAN DE

MANEJO AMBIENTAL

El presente capítulo es la parte complementaria e interpretativa del Plan de Manejo

Ambiental. Aquí se detallan todas las especificaciones técnicas a través de croquis,

mapas así como los análisis de costos de todas y cada una de las medidas ambientales

previstas para el proyecto.

La Fiscalización Ambiental, previo al inicio del proyecto debe efectuar una validación y

aprobación total de todas y cada una de las actividades de acuerdo a los rubros

ambientales previstos. Con base a esto se debe convenir las estrategias y acuerdos para

su futura implementación.

Objetivo

• Disponer de una guía técnica para la implementación de las diferentes medidas

ambientales previstas en el Plan de Manejo Ambiental, para la Rehabilitación de la

vía Atahualpa – San Vicente – San Pablo.

Resultados

Una vez definido la estructura del Plan de Manejo Ambiental para la rehabilitación de

la vía se definieron las siguientes especificaciones ambientales:

1. Presupuesto para el Plan de Manejo Ambiental

2. Sitios, superficies y cantidades para re-vegetación en sitios del proyecto

3. Lista de especies vegetales sugeridas para re-vegetación en sitios del proyecto

4. Diseño de fosas para confinamiento de desechos biodegradables

5. Diseño para la construcción de batería sanitaria

6. Diseño para construcción de pozo séptico para batería sanitaria

7. Diseño para construcción de letrina y pozo séptico

8. Diseños para trampas de grasas y aceites

9. Diseños sugeridos para rotulación preventiva/informativa, temporales móviles

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33

Presupuesto para la aplicación del Plan de Manejo (Anexo 4, cap 6)

Sitios, superficies y cantidades para re-vegetación en sitios del proyecto.

ABSCISAS COSTAD O DISTANCIA DESIEMBRA AREA PLANTADA (Nº)

D I

1+500 - 5+500 X X4 m de distancia

entre si y a 3 m dela cuneta

500 cada lado x 2 = 1.000 árbolesy/o arbustos.

8+900 – 15+150 X X IDEM 500 árboles nativos en costados dela vía y terrenos adjuntos.

15+20-20+30 X X IDEM 650 árboles nativos en fincas ybordes de la vía.

Total 2.150 árboles y/o arbustos

Lista de especies de plantas recomendadas para plantaciones

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO UTILIDAD/USOS

Laurel Cordia alliodora Maderable

Aliso Alnus acuminata Maderable

Acacias Acacias sp Ornamental

4.3.2 Sostenibilidad Social

El proyecto contribuye a la equidad social debido a que facilita la generación de

oportunidades para la producción, turismo y agricultura en forma equitativa, dado que el

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tramo a ser rehabilitado forma parte fundamental de importancia, incrementando la

movilidad de personas y transporte de productos, permitiendo la participación de gran

parte de la población.

Las actividades a ejecutarse durante la fase de ejecución del proyecto generarán empleo

de manera temporal para gran parte de la población económicamente activa, ya sea para

quienes se desempeñan dentro del campo de la construcción (mano de obra calificada y

no calificada) y quienes proveen servicios (turismo, alojamiento, alimentación, vestido,

etc.). Al contar con una vía rehabilitada y adecuadamente señalizada, el tránsito se

vuelve seguro y tendrá tendencia a incrementarse, esto resultará en un incremento

también en la producción en los sectores turísticos, agrícola.

Plazas de trabajo

El proyecto generará 79 plazas de trabajo de acuerdo al siguiente detalle:

TRABAJADOR CANTIDADPersonal calificadoSuperintendente 1Residente 1Supervisores de obra 2Administrador 1Topógrafo 3Digitador de oficina 1

Subtotal 1: 9

Personal no calificadoOperadores 8Perforadores 2Choferes 8Mecánicos 3Electromecánicos 1Soldadores 2Ayudante Mecánica 3Ayudante Máquinas 8Cadeneros 6Bodeguero 1Obreros 20Guardias 3Albañil 5

Subtotal 2: 70Total : 79

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6.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÒN

6.1.-Estructura Operativa

Las obras a ejecutar están normadas por:

· Constitución de la República del Ecuador

· Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública y su

Reglamento

· Reglamento General a la Ley Orgánica del Servicio Público

· Normas Interinas de Diseño de Carreteras y Puentes y Especificaciones

técnicas complementarias de construcción (acuerdo ministerial No 041 de

25 de abril del 2000, publicado en el registro oficial No. 71 de 5 de

mayo del 2000

· Norma Técnica RTE INEN 4:2003 de Señalización Vial: Parte 1.

Descripción y uso de dispositivos elementales de control de tránsito.

· Norma Técnica RTE INEN 4:2008 de Señalización Vial: Parte 2.

Señalización horizontal

· Normas de diseño geométrico para carreteras MOP-2003

· Manual de especificaciones generales para la construcción de caminos y

puentes MOP-001-F-2002

· Normas de ejecución para mantenimiento de carreteras – MOP

· Consideraciones de Diseño de vías integrales – MTOP.

La Unidad Ejecutora del Proyecto es la Dirección Provincial de Santa Elena, del

Ministerio de Transporte y Obras Públicas, bajo la coordinación de la

Subsecretaría Regional 5, por medio de un Supervisor del proyecto asignado

quien podrá ejercer fiscalización directa o contratada.

6.1 Arreglos Institucionales

TIPO DE EJECUCION TIPO DE ARREGLO Institución involucradaDIRECTA CONTRATO MTOP

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6.2 Cronograma Valorado por componentes y actividades.

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INFORME DE VIABILIDADCONSTRUCCION Y FISCALIZACION DEL INTERCAMBIADOR DE TRAFICO EN LA VIA SAN VICENTE-SAN PABLO PARA LA INTERCONEXION DEL CORREDOR E40 Y E15.

UBICADA EN LA PROVINCIA DE SANTA ELENA



37

CRONOGRAMA VALORADO

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS AMBIENTALES E INGENIERÍA DEFINITIVOS

RUBRO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRECIO PRECIO MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8

UNITARIO TOTAL

INTERCAMBIADOR SAN VICENTERAMALES VIALES

Terraceria

302-1 Desbroce, desbosque y limpieza Ha 5,49 327,01 1.795,06 1.795,065,49

303-2(2) Excavacion sin clasif icacion m3 27.446,55 1,15 31.563,53 10.521,18 10.521,18 10.521,189.148,85 9.148,85 9.148,85

304-1(2) Material de prestamo importado m3 107.554,20 2,74 294.698,52 58.939,70 58.939,70 58.939,70 58.939,70 58.939,7021.510,84 21.510,84 21.510,84 21.510,84 21.510,84

402-2(1) Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 13.711,18 4,52 61.974,53 30.987,26 30.987,266.855,59 6.855,59

subtotal 390.031,64

Transporte

309-6(2)E Transporte de material de mejoramiento m3/km 123.400,61 0,22 27.148,13 13.574,07 13.574,0761.700,30 61.700,30

309-6(5)E Transporte de sub-base m3-km 335.399,46 0,22 73.787,88 73.787,88335.399,46

309-6(5)E Transporte de Base m3/km 268.319,57 0,25 67.079,89 67.079,89268.319,57

309-6(4)E Transporte de material para capa de rodadura m3-km 137.111,78 0,30 41.133,54 13.711,18 13.711,18 13.711,1845.703,93 45.703,93 45.703,93

309-4(2) Transporte de material de prestamo importado m3-km 967.987,84 0,22 212.957,32 42.591,46 42.591,46 42.591,46 42.591,46 42.591,46193.597,57 193.597,57 193.597,57 193.597,57 193.597,57

subtotal 422.106,77

PUENTE

Infraestructura

307-2(2) Excavación y relleno para puentes m3 3.424,90 8,38 28.700,63 14.350,31 14.350,311.712,45 1.712,45

403-1 Sub-base clase 3 m3 11.179,98 6,28 70.210,29 70.210,2911.179,98

404-1 Base clase 1 m3 8.943,99 9,38 83.894,58 83.894,588.943,99

503(1) Hormigón estructural de cemento portland clase "A" fć= 280 Kg/cm2 para estribos y muros m3 1.591,14 245,00 389.829,30 194.914,65 194.914,65795,57 795,57

503(3) Hormigón estructural de cemento portland clase "C" f ć= 140 Kg/cm2 m3 45,45 130,00 5.908,34 2.954,17 2.954,1722,72 22,72

504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200Kg/cm2 para estribos y muros Kg 175.919,28 1,88 330.728,25 110.242,75 110.242,75 110.242,7558.639,76 58.639,76 58.639,76

subtotal 909.271,39

Superestructura

501(7)2 Suministro y transporte de Vigas m 633,60 365,95 231.865,92 57.966,48 57.966,48 57.966,48 57.966,48158,40 158,40 158,40 158,40

503(7)2E Montaje de Vigas prefabricadas u 32,00 1.212,00 38.784,00 38.784,0032,00

505(1) Suministro , fabricación y montaje de estructura metálica con acero estructural A50 Kg 387.567,06 3,46 1.340.982,01 268.196,40 268.196,40 268.196,40 268.196,40 268.196,4077.513,41 77.513,41 77.513,41 77.513,41 77.513,41

823 (1-E) Placas de apoyo-neopreno dureza shore 70(0,30x0,3x0,40) u 64,00 361,05 23.107,20 23.107,2064,00

503(1) Hormigón estructural de cemento portland clase "A" fć= 280 Kg/cm2 Losa de tablero m3 456,87 245,00 111.931,93 111.931,93456,87

504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200Kg/cm2 para Superestructura Kg 63.792,35 1,88 119.929,61 59.964,81 59.964,8131.896,17 31.896,17

806 (1-E) Juntas transversales de expansión (incluye premoldeado de neopreno) m 74,24 93,60 6.948,86 6.948,8674,24

405-5 Capa de rodadura de hormigón asfáltico, mezclado en planta e= 10 cm m3 4.570,39 122,94 561.884,09 187.294,70 187.294,70 187.294,701.523,46 1.523,46 1.523,46

subtotal 2.435.433,63

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38

Drenajes y alcantarillas

307-2 (1) Excavacion y relleno para estructuras menores m3 216,00 5,39 1.164,24 582,12 582,12108,00 108,00

503(2) Hormigon Estructurales cemento Portland Clase B f'c=210 Kg/cm2 (cuneta, cabezales) m3 80,16 145,50 11.663,28 5.831,64 5.831,6440,08 40,08

504(1) Acero de refuerzo en barras (fy=2800 kg/cm2) Kg 4.809,60 2,04 9.811,58 3.270,53 3.270,53 3.270,531.603,20 1.603,20 1.603,20

601-(1A)w Tuberia de hormigon armado (D=1200mm) m 144,00 344,60 49.622,40 24.811,20 24.811,2072,00 72,00

subtotal 72.261,50

Señalizacion

705-(1) Marcas de Pavimento (Pintura) m 14.502,82 3,59 52.065,12 26.032,56 26.032,567.251,41 7.251,41

705-(4) Marcas sobresalidas de pavimento (bidireccional) u 145,00 3,81 552,45 276,23 276,2372,50 72,50

708-5(1)a Señales a lado de la carretera (Reglamentarias 0,75x0,75) u 10,00 192,17 1.921,70 960,85 960,855,00 5,00

s/n Porticos para señalizacion tipo Bandera H= 7.20, L= 4.00 M (MIN) u 6,00 743,12 4.458,72 2.229,36 2.229,363,00 3,00

703(1) Guardacaminos (Sencillo) ml 4.266,58 48,85 208.422,43 104.211,22 104.211,222.133,29 2.133,29

subtotal 267.420,43

INTERCAMBIADOR SAN PABLORAMALES VIALESTerraceria

302-1 Desbroce, desbosque y limpieza Ha 3,09 327,01 1.012,05 1.012,053,09

303-2(2) Excavacion sin clasificacion m3 24.758,80 1,15 28.472,62 9.490,87 9.490,87 9.490,878.252,93 8.252,93 8.252,93

304-1(2) Material de prestamo importado m3 59.076,59 2,74 161.869,85 32.373,97 32.373,97 32.373,97 32.373,97 32.373,9711.815,32 11.815,32 11.815,32 11.815,32 11.815,32

402-2(1) Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 1.784,19 4,52 8.064,53 4.032,27 4.032,27892,09 892,09

511-1(1) Material de escollera m3 3.054,92 12,25 37.422,75 18.711,38 18.711,381.527,46 1.527,46

309-4(2) Transporte de material de prestamo importado m3-km 236.306,34 0,22 51.987,40 10.397,48 10.397,48 10.397,48 10.397,48 10.397,4847.261,27 47.261,27 47.261,27 47.261,27 47.261,27

606-1 (1B) Geotextil de proteccion NT 5000 m2 4.073,23 8,25 33.604,11 16.802,05 16.802,052.036,61 2.036,61

subtotal 322.433,30

Transporte

309-6(2)E Transporte de material de mejoramiento m3-km 7.136,76 0,22 1.570,09 785,04 785,043.568,38 3.568,38

309-6(5)E Transporte de sub-base m3-km 348.170,63 0,22 76.597,54 76.597,54348.170,63

309-6(5)E Transporte de Base m3-km 278.536,50 0,25 69.634,13 69.634,13278.536,50

309-6(4)E Transporte de material para capa de rodadura m3-km 139.268,25 0,30 41.780,48 20.890,24 20.890,2469.634,13 69.634,13

309-4(4) Transporte de material de escolleras m3-km 137.471,34 0,22 30.243,70 15.121,85 15.121,8568.735,67 68.735,67

subtotal 219.825,92

PUENTE

Infraestructura

307-2(2) Excavación y relleno para puentes m3 18,00 8,38 150,84 75,42 75,429,00 9,00

403-1 Sub-base clase 3 m3 7.737,13 6,28 48.589,15 48.589,157.737,13

404-1 Base clase 1 m3 6.189,70 9,38 58.059,39 58.059,396.189,70

503(1) Hormigón estructural de cemento portland clase "A" f ´c= 280 Kg/cm2 para estribos y muros m3 869,39 245,00 213.000,55 106.500,28 106.500,28434,70 434,70

504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200Kg/cm2 para estribos, muros y pilotes Kg 145.410,93 1,88 273.372,55 136.686,27 136.686,2772.705,47 72.705,47

501 (16) Pilotes prebarrenados D= 0.52 m. de hormigón f´c=350 Kg/cm2 vaciado en sitio m. 1.323,57 234,00 309.715,38 103.238,46 103.238,46 103.238,46441,19 441,19 441,19

subtotal 902.887,85

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39

Superestructura

501(7)2 Suministro y transporte de Vigas m 700,00 365,95 256.165,00 42.694,17 42.694,17 42.694,17 42.694,17 42.694,17 42.694,17116,67 116,67 116,67 116,67 116,67 116,67

503(7)2E Montaje de Vigas prefabricadas u 28,00 1.212,00 33.936,00 33.936,0028,00

823 (1-E) Placas de apoyo-neopreno dureza shore 70(0,30x0,3x0,40) u 56,00 361,05 20.218,80 3.369,80 3.369,80 3.369,80 3.369,80 3.369,80 3.369,809,33 9,33 9,33 9,33 9,33 9,33

503(1) Hormigón estructural de cemento portland clase "A" f´c= 280 Kg/cm2 (Losa de tablero y diafragma) m3 398,98 245,00 97.750,10 48.875,05 48.875,05199,49 199,49

504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200Kg/cm2 para Superestructura Kg 60.510,78 1,88 113.760,27 18.960,04 18.960,04 18.960,04 18.960,04 18.960,04 18.960,0410.085,13 10.085,13 10.085,13 10.085,13 10.085,13 10.085,13

806 (1-E) Juntas transversales de expansión (incluye premoldeado de neopreno) m 93,00 93,60 8.704,80 8.704,8093,00

405-5 Capa de rodadura de hormigón asf áltico, mezclado en planta e= 10 cm m3 3.094,85 122,94 380.480,86 190.240,43 190.240,431.547,43 1.547,43

subtotal 911.015,83

Drenajes y alcantar illas

307-2 (1) Excavacion y relleno para estructuras menores m3 5.868,00 5,39 31.628,52 15.814,26 15.814,262.934,00 2.934,00

503(2) Hormigon Estructurales cemento Portland Clase B f 'c=210 Kg/cm2 (cuneta, cabezales) m3 367,97 145,50 53.539,64 26.769,82 26.769,82183,99 183,99

504(1) Acero de refuerzo en barras (fy=2800 kg/cm2) Kg 33.117,30 1,88 62.260,52 31.130,26 31.130,2616.558,65 16.558,65

601-(1A)w Tuberia de hormigon armado (D=1200mm) m 48,00 344,60 16.540,80 8.270,40 8.270,4024,00 24,00

subtotal 163.969,48

Señalizacion

705-(1) Marcas de Pavimento (Pintura) m 11.749,70 3,59 42.181,42 21.090,71 21.090,715.874,85 5.874,85

705-(4) Marcas sobresalidas de pavimento (bidireccional) u 97,00 3,81 369,57 184,79 184,7948,50 48,50

708-5(1)a Señales a lado de la carretera (Reglamentarias 0,75x0,75) u 14,00 192,17 2.690,38 1.345,19 1.345,197,00 7,00

s/n Porticos para señalizacion tipo Bandera H= 7.20, L= 4.00 M (MIN) u 5,00 743,12 3.715,60 1.857,80 1.857,802,50 2,50

703(1) Guardacaminos (Sencillo) ml 2.692,92 48,85 131.549,14 65.774,57 65.774,571.346,46 1.346,46

subtotal 180.506,12

Impactos ambientales

205(1) Agua para control de polvo m3 3.000,00 3,96 11.880,00 1.485,00 1.485,00 1.485,00 1.485,00 1.485,00 1.485,00 1.485,00 1.485,00375,00 375,00 375,00 375,00 375,00 375,00 375,00 375,00

201-(1)bE Pozo Septico (Fosas sépticas - aguas negras y grises) u 2,00 311,64 623,28 77,91 77,91 77,91 77,91 77,91 77,91 77,91 77,910,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25

201-(1)cE Trampa de grasas y aceites u 2,00 145,34 290,68 36,34 36,34 36,34 36,34 36,34 36,34 36,34 36,340,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25

214-(1)dE Fosa de desechos biodegradables u 2,00 52,10 104,20 13,03 13,03 13,03 13,03 13,03 13,03 13,03 13,030,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25

220-(1) Charlas de concientización u 10,00 241,94 2.419,40 302,43 302,43 302,43 302,43 302,43 302,43 302,43 302,431,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25

220-(4) Instructivos o trípticos u 2.000,00 0,55 1.100,00 137,50 137,50 137,50 137,50 137,50 137,50 137,50 137,50250,00 250,00 250,00 250,00 250,00 250,00 250,00 250,00

220-(5) Comunicaciones radiales u 20,00 4,28 85,60 10,70 10,70 10,70 10,70 10,70 10,70 10,70 10,702,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50

220-(6)E Comunicados de presnsa escrita (1/4 de pagina) u 8,00 1.548,18 12.385,44 1.548,18 1.548,18 1.548,18 1.548,18 1.548,18 1.548,18 1.548,18 1.548,181,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

310-(1) Escombreras (disposición final y tratamiento paisajistico de área de depósito material) m3 25.000,00 0,43 10.750,00 1.343,75 1.343,75 1.343,75 1.343,75 1.343,75 1.343,75 1.343,75 1.343,753.125,00 3.125,00 3.125,00 3.125,00 3.125,00 3.125,00 3.125,00 3.125,00

708-5(1)b Señales a lado de la carretera (turistica tipo tólem)(0,60x1,80) u 19,00 371,25 7.053,75 881,72 881,72 881,72 881,72 881,72 881,72 881,72 881,722,38 2,38 2,38 2,38 2,38 2,38 2,38 2,38

708-5(1)c Señales a lado de la carretera (ambientales)(1,20x2,40) u 68,00 703,17 47.815,56 5.976,95 5.976,95 5.976,95 5.976,95 5.976,95 5.976,95 5.976,95 5.976,958,50 8,50 8,50 8,50 8,50 8,50 8,50 8,50

206(2) Area plantada (Arboles y Arbustos) u 5.000,00 1,36 6.800,00 850,00 850,00 850,00 850,00 850,00 850,00 850,00 850,00625,00 625,00 625,00 625,00 625,00 625,00 625,00 625,00

subtotal 101.307,91

Total 7.298.471,76 654.576,48 1.240.397,89 1.257.197,12 786.489,23 793.446,64 1.103.038,52 755.222,49 708.103,38TOTAL ACUMULADO 654.576,48 1.894.974,38 3.152.171,49 3.938.660,73 4.732.107,36 5.835.145,88 6.590.368,38 7.298.471,76PORCENTAJE MENSUAL 8,97% 17,00% 17,23% 10,78% 10,87% 15,11% 10,35% 9,70%PONRCENTAJE ACUMULADO 8,97% 25,96% 43,19% 53,97% 64,84% 79,95% 90,30% 100,00%

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40

6.4. ORIGEN DE INSUMOS

OBRA.

CONSTRUCCION DE LA SOLUCION VIAL PARA LA INTERCONEXION DEL CORREDOR

E40 Y E15 EN EL TRAMO: INTERCAMBIADOR SAN PABLO, CANTON SANTA ELENA-

PROVINCIA DE SANTA ELENA.

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS , DIRECCION

PROVINCIAL DE SANTA ELENA

PORCENTAJE DE PARTICIPACIÓN ECUATORIANO MÍNIMO

RESUMEN

DESAGREGACIÓNTECNOLÓGICA

MONTO

TOTAL DEL

PROYECTO:

2912039,0

5

TOTAL DEL

PESO

RELATIVO:

100%

MONTO TOTAL DEL

PROYECTO ($):2.912.039,0

5

1,00 0,80

TOTAL

AGREGADO

ECUATORIAN

O DEL

PROYECTO:

0,80%

NUMER

O

CODIGO

CPC

DESCRIPCION DEL

CPC

DESCRIPCION DEL

RUBRO

CANTI

DAD

UNID

AD

PRECIO

UNITARIO DEL

RUBRO($)

PRECIOGLOBAL

DELRUBRO ($)

PESO

RELATIVO DEL

RUBRO(%)

AGREGADOECUATORIAN

O DEL RUBRO(%)

AGREGADO

ECUATORIANO

PONDERADO(%)

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41

INTERCAMBIADOR

SAN PABLO

RAMALES VIALES

Terracería

51130001

2Desmonte

Desbroce, desbosque

y limpieza3,09

Ha327,01

1012,050,0003 29,01% 0,0001

51140001

1Excavaciones

Excavación sin

clasificación

24758,

80 m31,15

28472,620,0098 28,06% 0,0027

253211002

2

Construcción de

carreteras

Material de préstamo

importado

59076,

59 m32,74

161869,850,0556 30,26% 0,0168

353211002

2

Construcción de

carreteras

Mejoramiento de la

subrasante con suelo

seleccionado

1784,1

9m3

4,52

8064,53

0,0028 30,26% 0,0008

415130091

7

Piedra de

construcción o de tallaMaterial de escollera

3054,9

2 m312,25

37422,750,0129 65,98% 0,0085

564339001

7

Transporte de

materiales áridos

Transporte de

material de préstamo

importado

236306

,34m3-

km

0,22

51987,40

0,0179 30,26% 0,0054

653211002

2

Construcción de

carreteras

Geotextil de

protección NT 5000

4073,2

3 m28,25

33604,110,0115 85,00% 0,0098

7

8 Transporte

964339001

7

Transporte de

materiales áridos

Transporte de

material de

mejoramiento

7136,7

6m3-

km

0,22

1570,09

0,0005 34,78% 0,0002

64339001

7

Transporte de

materiales áridos

Transporte de sub-

base

348170

,63

m3-

km0,22

76597,540,0263 34,78% 0,0091

1064339001

7

Transporte de

materiales áridosTransporte de Base

680867

,00

m3-

km0,25

170216,750,0585 34,78% 0,0203

11 64339001 Transporte de Transporte de 340433 m3- 0,30 102130,05 0,0351 34,78% 0,0122

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42

7 materiales áridos material para capa de

rodadura

,50 km

1264339001

7

Transporte de

materiales áridos

Transporte de

material de escolleras

137471

,34

m3-

km0,22

30243,700,0104 34,78% 0,0036

13 153300018

Cemento asfáltico RC250

14 542100018 Asfaltado de vías PUENTE

15 Infraestructura

1664339001

7

Transporte de

materiales áridos

Excavación y relleno

para puentes18,00

m38,38

150,840,0001 28,06% 0,0000

1753211002

2

Construcción de

carreterasSub-base clase 3

7737,1

3 m36,28

48589,150,0167 82,60% 0,0138

1853211002

2

Construcción de

carreterasBase clase 1

6189,7

0 m39,38

58059,390,0199 82,60% 0,0165

37510002Hormigón

Premezclado

Hormigón estructural

de cemento portland

clase "A" f´c= 350

Kg/cm2 para estribos

y muros

869,39

m3

245,00

213000,55

0,0731 100,00% 0,0731

1941241021

1

Barras y varillas,

laminadas en caliente,

en rollos irregulares,

de hierro o de acero

no aleado, que

contengan por peso

menos del 0,6% de

carbono.

Acero de refuerzo en

barras

fy=4200Kg/cm2 para

estribos, muros y

pilotes

145410

,93

Kg

1,88

273372,55

0,0939 90,00% 0,0845

20 37510002Hormigón

Premezclado

Pilotes

prebarrenados D=

0.52 m. de hormigón

1323,5

7m.

234,00

309715,38

0,1064 100,00% 0,1064

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43

f´c=350 Kg/cm2

vaciado en sitio

21

2251140001

4Excavación de zanjas

23 Superestructura


Premezclado

Suministro de Vigas

de Hormigón (Inc.

Fabricación, acero de

refuerzo y prefuerzo)

700,00

m

365,95

256165,00

0,0880 100,00% 0,0880

25 64339001Transporte de

materiales

Transporte y montaje

de Vigas

prefabricadas

28,00

u

1212,00

33936,00

0,0117 100,00% 0,0117

2642110001

1

Estructuras de hierro

o acero: Puentes y

secciones de puentes.

Placas de apoyo-

neopreno dureza

shore

70(0,30x0,3x0,40)

56,00

u

361,05

20218,80

0,0069 90,00% 0,0062


Premezclado

Hormigón estructural

de cemento portland

clase "A" f´c=

350Kg/cm2 (Losa de

tablero y diafragma)

398,98

m3

245,00

97750,10

0,0336 100,00% 0,0336

2841241021

1

Barras y varillas,




no aleado, que

contengan por peso

menos del 0,6% de

carbono.


barras

fy=4200Kg/cm2 para

Superestructura

60510,

78

Kg

1,88

113760,27

0,0391 90,00% 0,0352

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44

2942110001

1

Estructuras de hierro

o acero: Puentes y

secciones de puentes.

Juntas transversales

de expansión (incluye

premoldeado de

neopreno)

93,00

m

93,60

8704,80

0,0030 90,00% 0,0027

3054210001

8Asfaltado de vías

Capa de rodadura de

hormigón asfáltico,

mezclado en planta

e= 10 cm

3094,8

5

m3

122,94

380480,86

0,1307 83,40% 0,1090

3142943003

1

Gavion de alambre de

acero corrugado

3215130091

7

Piedra de

construcción o de talla

Drenajes yalcantarillas

3364339001

7

Transporte de

materiales áridos

Excavación y relleno

para estructuras

menores

5868,0

0m3

5,39

31628,52

0,0109 51,07% 0,0055


Premezclado

Hormigón

Estructurales

cemento Portland

Clase B f'c=210

Kg/cm2 (cuneta,

bordillos)

367,97

m3

145,50

53539,64

0,0184 100,00% 0,0184

3541241021

1

Barras y varillas,




no aleado, que

contengan por peso

menos del 0,6% de

carbono.


barras (fy=4200

kg/cm2)

33117,

30

Kg

1,88

62260,52

0,0214 100,00% 0,0214

36 37510002 Hormigón Tubería de hormigón 48,00 m 344,60 16540,80 0,0057 100,00% 0,0057

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45

Premezclado armado (D=1200mm)

37

38 Señalización

3954730031

1

Servicios de pintura

de otras estructuras

de ingeniería

Marcas de Pavimento

(Pintura)

11749,

70m

3,59

42181,42

0,0145 86,85% 0,0126

4053211002

2

Construcción de

carreteras

Marcas sobresalidas

de pavimento

(bidireccional)

97,00

u

3,81

369,57

0,0001 83,92% 0,0001

4142190106

3

Placas de

señalización

Señales a lado de la

carretera

(Reglamentarias

0,75x0,75)

14,00

u

192,17

2690,38

0,0009 98,00% 0,0009

4242190106

3

Placas de

señalización

Pórticos para

señalización tipo

Bandera H= 7.20, L=

4.00 M (MIN)

5,00

u

743,12

3715,60

0,0013 98,00% 0,0013

4342190106

3

Placas de

señalización

Guardacaminos

(Sencillo)

2692,9

2 ml48,85

131549,140,0452 95,25% 0,0430

44

45Impactosambientales

4664332011

2

Suministro de agua

en tanqueros

Agua para control de

polvo

1500,0

0 m33,96

5940,000,0020 55,49% 0,0011

4744917093

9Fosa séptica

Pozo Séptico (Fosas

sépticas - aguas

negras y grises)

1,00

u

311,64

311,64

0,0001 100,00% 0,0001

4844917093

9Fosa séptica

Trampa de grasas y

aceites1,00

u145,34

145,340,0000 100,00% 0,0000

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46

4944917093

9Fosa séptica

Fosa de desechos

biodegradables1,00

u52,10

52,100,0000 100,00% 0,0000

5083812031

6

Otros temas para

relaciones públicas

Charlas de

concientización5,00

u241,94

1209,700,0004 100,00% 0,0004

5183812031

4

Servicios de Anuncios

de prensaInstructivos o trípticos

1000,0

0 u0,55

550,000,0002 85,50% 0,0002

5283812031

4


de prensa

Comunicaciones

radiales10,00

u4,28

42,800,0000 100,00% 0,0000

5383812031

4


de prensa

Comunicados de

prensa escrita (1/4 de

pagina)

4,00

u

1548,18

6192,72

0,0021 100,00% 0,0021

5453211002

2

Construcción de

carreteras

Escombreras

(disposición final y

tratamiento

paisajístico de área

de depósito material)

12500,

00

m3

0,43

5375,00

0,0018 100,00% 0,0018

5542190106

3

Placas de

señalización


carretera (turística

tipo tólem)(0,60x1,80)

9,00

u

371,25

3341,25

0,0011 98,00% 0,0011

5642190106

3

Placas de

señalización


carretera

(ambientales)(1,20x2,

40)

34,00

u

703,17

23907,78

0,0082 98,00% 0,0080

73290011

3Plantas

Área plantada

(Árboles y Arbustos)

2500,0

0 u1,36

3400,000,0012 100,00% 0,0012

57

58

59

60

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47

7. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÒN

7.1 Monitoreo de ejecución

Para el monitoreo de la ejecución del proyecto el MTOP realizará la fiscalización

correspondiente, quien velará por la correcta ejecución de la obra, a fin de que el proyecto se

ejecute de acuerdo a su diseño, especificaciones técnicas, cronogramas de trabajo,

recomendaciones de los diseñadores y normas técnicas aplicables. La fiscalización podrá ser

realizada por servidores de la entidad o por terceros, de ser el caso.

7.2 Evaluación de resultados e impactos

Una vez terminada la ejecución de la obra, ésta entrará a la etapa de Operación, en la cual

estará propensa a un proceso de alta vulnerabilidad debido a la permanente circulación

vehicular, exposición al ambiente, clima, etc., siendo necesario que se mantenga un control

permanente de la estructura de la misma, para lo cual, el Ministerio de Transporte de Obras

Públicas, por medio de la Dirección Provincial de Santa Elena., Supervisará frecuentemente la

Obra y notificará y tomará decisiones si hubiere alguna novedad en cuanto al deterioro, daño o

destrucción de alguna de las estructuras, de manera que inmediatamente se den soluciones de

reparación o mantenimiento del mismo. Así también el MTOP, deberá de manera periódica

supervisar la operación en el tema ambiental de manera de que la vía, cuente con todas las

seguridades viales.

7.3 Actualización de Línea de Base

Se prevé la actualización de la línea base cada 12 meses, comprobando el grado de obtención de

los beneficios previstos del proyecto en términos de ahorro en el costo de operación

mantenimiento de los vehículos.

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48

8. ANEXOS.ARCHIVOS DIGITALES

ANEXO 1: SOCIO ECONOMICO

ANEXO 2: ESTUDIO DE TRÁFICO

ANEXO 3: ANALISIS ECONOMICO

ANEXO 4: IMPACTO AMBIENTAL

ANEXO 5: DISEÑO ESTRUCTURAL

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