METROS Y TRENES ELÉCTRICOS DEL MUNDO

ANALISIS DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO

PARA LIMA METROPOLITANA

SECCIONES Y PLANTAS TIPICAS DEL TREN ELECTRICO

A raíz del bajo costo de la gasolina de los años 60, y el crecimiento industrial a la luz de la misma, la proliferación de carreteras, autopistas, etc., creció la inmoderadamente dándose lugar al desmembramiento, y cierre de muchos sistemas ferroviarios de pasajeros, uno de ellos fue el de Long Beach como los tranvías Lima – Callao – Lima – Chorrillos – Magdalena, etc. Sin embargo, un sector prioritario creyente del transporte de pasajeros, por “Caballos de fuego que tiraba sobre caminos de hierro”, se opusieron tenazmente al cierre de estas líneas, una de ellas, fue y que existe hasta la fecha es New Orleans, la famosa línea Mayflower Line, donde Tennesse Williams se inspiró para escribir la novela “Un tranvía llamado Deseo”. Pero en la década de los 70, el encarecimiento de petróleo dio lugar a una política conservadorista, de velar por cuidar por cuidar el medio ambiente, evitar el deterioro de la capa de ozono de la atmósfera, disminuir la contaminación atmosférica causada por monóxidos de carbono, gases sulfurosos, industriales, etc. Se inició una etapa de la producción de la electricidad por combustibles renovables como el uranio y plutonio en las centrales nucleares, por la biomasa, por la producción de gas metano a través de la quema de basuras, etc. Paralelamente esta corriente conservadurista dio lugar a la construcción de sistemas de transporte masivo. Se construyeron el Metro de Washington, Atlanta, Pitsburg, se amplian el de New York, el de San Francisco (Bart), el de Miami, el de Seattle, y el de San Diego, el de Río, y Sao Paulo, Santiago de Chile, México y posiblemente el más moderno, en la ciudad de Los Angeles, California. En 1972, siendo Alcalde de Lima, el difundo Chachi Dibós, la Municipalidad encargó a la firma Electro Watt de Suiza y la peruana Piazza Ing., la elaboración de un Anteproyecto del Metro de Lima. Se elaboraron 5 volúmenes conteniendo la información cuasi definitiva y que sería el punto de apoyo hacia la culminación del sistema masivo Metro de Lima. El sistema era radial con cruce en la Plaza Grau. La línea con estaciones finales en Maranga como del Aeropuerto, San Borja, final de la Avenida Brasil hasta Magdalena, San Juan de Miraflores, Rímac. Linea I Centro – Maranga – Aeropuerto Linea II Centro – Avda. Brasil – Magdalena Linea III Centro – San Juan de Miraflores Linea IV Centro – San Borja – Monterrico Utilizaba el sistema mixto, trinchera abierta, cajón enterrado, rasante a lo largo de la isla central del zanjón y túnel corto a partir de la Plaza Grau para sumergirse debajo de la Plaza San Martín, Armas y salida en el Rímac con proyección futura hasta

Comas. El costo por kilómetro era 7.5 millones de dólares por kilómetro. Esta suma puede estimarse como moderada considerando que el sistema masivo era el METRO. Los sistemas de transporte masivos de pasajeros son: el Metro y el Tren eléctrico ligero. Veamos las diferencias: El tren ligero se desplaza sobre la rasante a nivel calle con un control de señalización muy preciso porque debe de cruzar las calles perpendiculares al tránsito vehicular. Su tracción es eléctrica a través de una catenaria y trolley (pantógrafo), el nivel de desplazamiento exige que en algunos casos crucen avenidas muy transitadas con pasos a desnivel, ya sea puentes o elevados, requiriéndose la expropiación grandes cantidades e áreas a expropiar para las estaciones. El Metro supera en siete veces la capacidad del tren eléctrico. Veamos el análisis de capacidad de pasajeros. Si cada coche del tren ligero desplaza 70 pasajeros sentado, 150 de pie, y suponiendo 4 coches: 4 x 150 = 600 pasajeros cada intervalo de 10 minutos, es decir: 6 x 600 x 2 = 7,200 pasajeros/hora 6 x 600 x 2 x 10 = 72,000 pasajeros/hora 72,000 x 360 = 26 millones de pasajeros al año. La máxima velocidad es de 70 Kms/hora. Este es el caso típico del actual tren eléctrico en construcción de 32kms. entre Los Angeles y Long Beach, en el estado de California, EE.UU. En el caso del Metro, alcanzando velocidades, de 120 Km/hora altamente peligroso a la electrocutación, por eso es enterrado, ya sea en túnel o en caja abierta o en rasante con mallas de protección, y con capacidad para 6 coches de 20 mts. de largo cada una; es decir andenes de 120 mts. de largo. 6 coches x 200 pasajeros = 1,200 pasajeros 6 coches x 200 pasajeros = 1,200 pasajeros en intervalos promedios de 3 minutos serían: 60/20 = 20 viajes/hora x 1,200 x 10 horas x 2 ida y vuelta, es igual: 20 x 1,200 x 2 = 48,000/hora 480,000/ diario 480,000 x 360 = 180 millones/año No hay expropiaciones para la construcción de las estaciones por cuanto son enterradas, y casi no existe problema de señalización respecto al tráfico perpendicular. Este es el caso del magnífico METRO de Caracas-Venezuela, proyectado para 56 kms. de longitud.

En 1990, este Metro movilizará un millón de caraqueños diariamente. Estos sistemas de transportes con lleva una planificación acuciosa, un estudio de la realidad del transporte aledaño de muchos años, seriamente enfocado antes de iniciar cualquier desembolso del tesoro público y acudir a gigantescas fuentes de financiación muy onerosas para la Comunidad. El transporte es un servicio público y su función social está por encima de la rentabilidad en los libros de pérdidas y ganancias. Casi todos los sistemas masivos de transporte del mundo son subsidiados, pero estos subsidios han de justificarse en el servicio social que prestan. La Empresa Nacional de Ferrocarriles de España (RENFE) el Metropolitano de MADRID, justifican las inversiones y los subsidios al sistema mediante ambilicadas fórmulas matemáticas. Los Ministros de Finanzas son escépticos a sus planeamientos. El tiempo medio desde la iniciación de los estudios hasta la puesta en marcha del primer tren oscila entre no menos de 7 años, y en algunos casos 15 años. El proyecto conceptual en los prolegómonos del estudio tiene como finalidad: definir el modo, ya sea tren ligero o Metro, identificar las corrientes de flujo de pasajeros, el alineamiento, las estaciones y el equipo rodante, el sistema de boletaje, y por último, la elaboración del cronograma financiero de costos totales y desembolsos parciales. Por ejemplo: en el tren ligero entre Long Beach, Los Angeles se estudiaron 25 posibles recorridos, veinticuatro posibles estaciones, se concertaron 50 cabildos abiertos en comunidades aledañas para que los vecinos volcaran a la comisión del transporte de Los Angeles en qué medida el recorrido del tren, las estaciones, el ruido, las intersecciones afectarían el medio circundante. Al final el proyecto conceptual define los siguientes pasos. 1. Tecnologías de los posibles trenes a usar 2. Rutas, expropiaciones y Derechos de vías 3. Estaciones y paradas, patios y talleres 4. Sistema operacional incluyendo electrificación 5. Redimensionamiento general del tráfico local 6. Proyecto y construcción 7. Entrenamiento de personal 8. Costos parciales y totales Se están construyendo los primeros 8 kilómetro de Los Angeles, después de años de estudios y proyectos, del medio ambiente, cabildos abiertos para discutir la degradación de la estética y ambiente, rutas locales, comerciales, seguridad y predios urbanos afectados, etc. El sistema se completa con otros sistemas de 21 kilómetros de tren ligero entre la ciudad de Norwalk y el Aeropuerto, encima de una autopista elevada, 32 Kms. de tren ligero entre Long Beach y Los

Angeles y 16 kms. de líneas de autobuses para alimentar el sistema entre Los Angeles y el Monte. El diseño de las estaciones corresponderá al condicionante peculiar exterior, es decir, si el exterior es un gran parque o un barrio latino, altamente bancario, reflejará en cada caso esta característica. Cada túnel tendrá 5 ½ metros de diámetro y 6 metros de separación y a 12 a 24 mts. debajo del nivel calle. La excavación será impermeabilizada con una capa de polietileno con el fin de evitar las filtraciones de agua. Las estaciones se construirán con el sistema “caja abierta” de 200 mts. de largo y 20 mts. de profundidad. Se garantiza el tránsito de vehículos en la mitad de la calzada mientras se ejecuta la excavación en la otra mitad. El patio y los talleres guardarán 30 trenes en los primero 7 mts. de recorrido; pero será capaz de acoger 200 carros con un área de 10 hectáreas. La construcción de los primero 7 kms. durará 5 años, sea para 1992, participarán 100 contratistas. El sistema afectará otros elementos por lo que han de ejecutarse 40 proyectos de mejoras urbanas, tales como acondicionamiento de calles al tráfico cambiante, restructuración de rutas, de autobuses, etc.

Los primeros 7 kms. costarán: US$ 1,250 millones de dólares o 178 millones/km El desglose de costos por partidas es: $176 Diseño e Ingeniería y adquisición de otros predios. $225 Impuestos a la gasolina provenientes de todos los Estados. $203 Impuestos a la gasolina Estado California $306 Del Gobernador de California $176 Comisión de Transporte del Condado de Los Angeles $ 34 De la Municipalidad de Loa Angeles $130 Del sector privado

FINANCIACIÓN: Esquema típico de financiación para el METRO DE LOS ANGELES CALIFORNIA Ciudad de los Angeles 3% Presupuesto 17% Presupuesto del Estado General de California 14% Gobierno Impuestos Locales Federal 55% 11% Donaciones de predios Urbanos por el sector privado

La decisión sobre un sistema o el otro depende de la capacidad financiera del país, los recursos en moneda extranjera para importar la tecnología básica e insumos como son los trenes y coches con rieles soldables, y la central de control automatizada o semiautomatizada, el aparellaje del sistema eléctrico como son las catenarias y los pantógrafos, las subestaciones eléctricas de transformación, etc. En la obra civil creemos que la experiencia de proyectistas locales como constructores nacionales no encontrarán escollos en el camino para ejecutarlas. Pero eso sí, el sistema deberá de contar con administradores de refinada calidad y solvencia técnica, capaces de administrar un sistema que de no ajustarse a un cronograma de plazos, hipotecaría la hacienda pública por muchísimos años. Administradores capaces de gerenciar eficientemente contratos de la instalación de la vías, a desnivel o estructuras aéreas las estaciones eléctricas, y el acusioso sistema de señalización y comunicaciones capaz de conjugar el sistema con el tránsito vehicular que comparte la vía sujeto a accidentes de tránsito y congestiones. La puesta en marcha y el entrenamiento del personal que ha de manejarlo. Es preocupante la posibilidad del fenómeno de liquefacción en algunas zonas del suelo de Lima, considerada zona altamente sísmica. De darse un terremoto de grado 7 en la escala de Ritcher los suelos saturados de profundidad perderían su saturación dando lugar a asentamientos diferenciales, especialmente bajo los puentes elevados de enorme sobrecarga, poniendo en peligro la vida de los viajeros y transeúntes con la secuela de cuantiosas destrucciones de las estructuras de concreto. El sistema tren eléctrico ligero es menos oneroso que el sistema Metro. Si estimamos su valor por kilómetro en 10 millones de dólares, los 30 kilómetros de ruta constarían 300 millones de dólares. Nos preguntamos, ¿puede el país darse el lujo de gastar, no e invertir, tal jugosa suma, cuando las reservas netas oscilan en esa magnitud? Una respuesta afirmativa sería abrumadoramente irresponsable. No negamos que Lima necesita este transporte, pero la coyuntura presente exige mirar este proyecto con mucha atención. Todo sistema exige el estudio prolijo preliminar. Ahora cabe preguntarnos si en tan corto tiempo antes de iniciar el elevado sobre la Plaza de los Cabitos, se estudiaron los siguientes factores:

1. Análisis de los posibles usuarios. El número de usuarios del sistema extrapolado al año 2,000 lográndose mediante la confección del modelos de flujos de pasajeros actuales y futuros con crecimiento porcentuales, usándose como canales tributarios los provenientes del tráfico de autobuses, etc., hacia el gran canal de descarga o gran red troncal. 2. Reubicación de servicios públicos La apertura, ensanchamiento, excavaciones, firme balasto cimentación, exige la reubicación de tuberías, cables, agua, luz, teléfono, etc. 3. Cambios en la calidad y cualidad del aire Afectación de Contaminantes: - Oxidantes (gases activos orgánicos, el ozono) - Dióxido de nitrógeno - Monóxido de carbono - Dióxido de sulfuro y nitrógeno Las fuentes de contaminación se categorizan en dos: Móviles: - (Vehículos motorizados, aeroplanos, trenes, barcos, etc.), los cuales emiten; - Gases orgánicos radioactivos - Oxidos de nitrógeno - Monóxido de carbono – 70% por automóviles Estacionarias: - Instalaciones industriales y comerciales, plantas térmicas y refinerías. 4. Ahorro Energético Se estima que la ciudad de Los Angeles, California el consumo de gasolina con sus 26 millones, y que Lima con sus 400,000 autos circulantes consumirán 70 millones de galones. El consutes consumirán 26 millones de galones. El consumo por el transporte público podría estimarse en un 75% del anterior. Qué porcentaje del transporte particular y del público sería absorbido por el tren eléctrico, y qué ahorro en términos de barriles de petróleo diario justificarían esta cuantiosa inversión. 5. Depósito de la tierra de excavaciones El siguiente cuadro explica los metros cúbicos de excavación y relleno. Las cifras son patentes. La excavación y relleno. Las cifras son patentes. La excavación supera al relleno. Qué previsiones se tomaron para depositar un excedente de 2 millones de 3 de tierra. Esta equivale a un volumen del edificio de Petro Perú.

Rasante 207,000 48,000

Elevado 276,500 66,000

Metros

Cúbicos

Metros

Cúbicos

Paso a

denivel

Va-

rian-

te 211,100 50,000

6. Expropiaciones y reubicación de Asentamiento Urbanos Cuantificación de los predios urbanos y parcelas afectadas. Esto significa expropiar, retribuir o reubicar familias con las dislocaciones sociales, dasajustes familiares y desembolsos. 7. Congestión de tráfico, cierre de calles y limitación de tráfico, ruidos y vibraciones -Estimación de tiempo necesario para reubicación de servicios: 18 meses. Durante este período es necesario mantener un carril de tráfico en cada dirección a pesar de desviaciones en tráfico, alrededor de puentes. Además de ello, las consideraciones siguientes se tomarán en cuenta: - Construcción de aceras temporales de peatones y acceso a viviendas y locales comerciales. - Construcción de servicios y líneas se limitan a las de las calles perpendiculares al eje de vía. - Afectación al desenvolvimiento normal de comercios. - Límites aceptables de ruidos causados por compresores de aire, mezcladoras, hincada de pilotes en zonas urbanas: 65 decibelios. En ambos casos no sabemos de estudios serios que se han hecho al respecto.

La técnica plasma ideas, fantasías, proyectos en realidades tangibles a través del cumplimiento de normas seguidas por un rigor científico. Cuando las ideas no pasan el plano de la imaginación, éstas no dejan de ser fantasías. Si el rigor científico se rompe o menoscaba, un proyecto no se consolida, es inconcluso, o se frustra. La erección de 700 pilares y el vertido de 50,000 metros cúbicos de concreto es la prueba más evidente de un acto intempestivo, de una decisión poco seria. Una pobre decisión para la construcción de un elevado donde no se sabe si el radio de curvatura, el peralte, la sección geométrica transversal encajará exacta, ni su velocidad, ni el número de coches de remolque, etc. Esperamos que los responsables de esta decisión se hayan tomado la molestia de desempolvar los proyectos del pasado guardados en algún desván del Ministerio de Transporte o la Municipalidad de Lima para comparar cifras y alternativas. De haber sido así, la decisión de construir un elevado sobre la Avenida Aviación hubiese sido otra. Un tren a nivel calle justifica la circulación compartida con la vehicular a razón de 100 carros por hora. Se justifican los elevados en circulaciones cinco veces mayores que aquella. Para darnos una idea en el tren ligero de Los Angeles existirán solamente seis elevados en un recorrido de 32 kms., metrópoli con más alta densidad vehicular del mundo. Prevalecen en el Perú quienes creen en sutiles conceptos que los italianos o los japoneses harán el tren eléctrico. Lo que pasa es que con créditos extranjeros para adquirir bienes de capital contaremos con una deuda millonaria para la compra de trenes, rieles, controles automatizados. Pero hemos de sacar de nuestras depredadas arcas fiscales 300 millones de dólares para las obras civiles. Suponiendo que de descongelarse el esceptismo del Banco Mundial a este proyectos, éste exige un 50% de contrapartida nacional, es decir; unos 150 millones de dólares.

CUADRO COMPARATIVO ENTRE

TREN LIGERO Y METRO TREN LIGERO 1) Opera sobre vías protegidas con malla o cerco, pero puede ser a nivel calle. 2) Puede circular a lo largo de calles y avenidas como un vehículo más del sistema. 3) Las velocidades máximas oscilan entre los 70 km/hora. 4) Opera con tracción sobre un coche, el primero o el tercero, quedando el segundo de remolque.

METRO 1) Opera en vía exclusiva sin interferencias. 2) El camino de rodadura está a diferente nivel que la calle, ya sea sobre estructuras elevadas o túneles subterráneos. 3) Velocidades de hasta 100 km/hora. 4) El nivel del andén coincide con el piso del coche.

- Tracción a través de categoría y pantógrafo, por lo que el riel no está electrificado. 5) El número de coches es 3, es decir sobre un andén de 60 mts. - Existe en 300 ciudades en el mundo en operación, algunos operando 50 años. - 15 sistemas se están diseñando o contemplando. - 60 sistemas se siguen ampliando. 6) Menor grado de automatización del control de coches, sin embargo, el sistema de señalización y barreras es delicado al tener que compartir la vía con coches, autobuses, taxis, etc. 7) El área que sirve es de 1000 km

2.

8) La eficiencia del sistema en término de usuario es: 5,500 pasajeros/hora – normal. 10,000 pasajeros/hora – hora/pico 9) Radios de curvatura son menores por ser el convoy menor. 10) Hay que cerrar calles, expropiar predios cortar arboleo, bulivares, aceras, etc. - La conversión de un sistema a otro es complejo y costoso.

- Tracción a través de un tercer riel por medio de colectores en los ejes de cada coche. 5) El número de coches es de seis de 20 mts. de longitud c/u 120 mts. de andén. - Existen 40 en el mundo en operación. - La frecuencia de paradas es más larga y las estaciones más separadas. - Existen 20 en diseño o en construcción (Altash, Baltimore, Los Angeles, Venezuela). 6) Alto grado del control automatizado del sistema. El edificio de controles es la última versión sobre automatización computarizada del sistema. 7) El área que sirve es de 2,500 Km

2.

8) Su eficiencia del sistema en términos usuarios es de: 50,000 – hora pico/hora. 25,000 – hora normal/ hora 9) Radios de curvatura mayores debido a la longitud más grande del convoy. 10) Al ser subterráneo el sistema, el problema de expropiaciones es limitado.

KM2

KM2

KM2

KM2

130-1036 5180 2,590 3,885

200,000 2,000,000 100,000 1,000,000

2,500,000 9,000,000 500,000 4,000,000

2,000A 7,000 10,000 30,000

5,500 40,000 40,000 84,000

10-650

3.50 KM.

350

TREN ELECTRICO

LIGERO

METRO

200-23,0001,200-15,000200-2,000

161 KM2 901 KM2

100

2.3 KM.

10-275

40-1,000

600,000 1,400,000

14-4,400

290 KM2

1,300

1.6 KM.

3-440

25-1,600

600,000PROMEDIO POR DIA

OFF PEAK

225KM2

500

0.6 KM.

9-150

40-650

80,000

200-900

EXTENSION EN

KILOMETROS

NUMERO

ESTACIONES

DISTANCIA ENTRE

ESTACIONES

USUARIOS ANUALES

EN MILLONES

NUMERO DE

VEHICULOS

PEAK

PASAJEROS/HORA

TIPICO MUY DESARROLLADO TIPICO MUY DESARROLLADO

AREA DE SERVICIO

POBLACION QUE

SIRVEN

C.T.A.: County Transit Authority

COMENTARIOS GENERALES A LOS

PLANTEAMIENTOS ELABORADOS POR LA AUTORIDADA AUTONOMAS PROYECTO

(AATE) ESPECIAL SISTEMA ELECTRICO DEL TRANPORTE MASIVO LIMA – CALLAO Y

PROPUESTA DEL TREN BUS. (*) Explicación de los gráficos (al final del texto) 1º Información básica Considera la gran Lima asentada en cinco grandes macrozonas: Zona Central: con una población de 1´951,000 habitantes.

1. CTA. RAN RYAN 74,037 6.25

2. MIER MERMOK BELLMORE 30,000 6.2

3. New York, 3ra Avenue 150,000 35

4. Cta. Milwaukee 43,262 14.37

5. Gl. Monte Buswday, Calif. 13,000 5.0

6. PBTA SOUTH SHORE 25,462 10.32

7. New York, Calle 63 190,000 90.00

8. TTC Yonge St. 68,474 36.62

9. Tren Ligero, Edmont 16,300 10.20

10. Bart San Fco. 28,745 22.62

11. Washington, DC. 42,170 34.12

12. Ct, Aeropuerto 7,662 6.50

13. Tampa (peoples movers) 12,087 11.50

14 MBTA Market St. 21,164 22.18

15. Atlanta, Marta 27,168 31.06

16. People mover 4,483 5.12

17. New York, Archer ax. 40,000 46.00

18. People mover-sect-c. 14,093 23.38

19. People mover 6,607 12.75

20. Supla Syder-Pattison 8,000 30.00

21. Caracas-Venezuela 500,000 60.00

22. Long-Beach, C.A. 40,000 20.3

23. Los Angeles, C.A. 500,000 -----------

24. Bruselas, Alemania 192,000 -----------

25. Colonia, Alemania 272,000 -----------

26. Frankfurt, Alemania 164,000 -----------

PROYECTO Usuario por Día

Costo de Const.

p/Km. Millones

dólares

Costos Promedio por Proyectos :

Inic. Recorrido

Linea I 20 10 Villa Salvador - Marsano -

Higuereta - Avda. Aviación -

Rímac - Tupac Amaru -

Comas

Linea II 25 0 Callao - Breña - Victoria -

Santa Anita

Linea III 31 0Chorrillos - Pasep República -

Centro - Rímac - Zárate

Linea IV 25 0 Aeropuerto - La Marina -

Javier Prado - San Borja - La

Molina

Linea V 27 0Naranjal - Breña - Aviación -

Angamos Este

TOTAL 146 Kms. Kms.

Kms. Finales

Zona Norte: con una población de 1´324,000 habitantes. Zona Sur: con una población de 959,000 habitantes. Zona Este: con una población de 1´031,000 habitantes. habitantes. Supone una desaceleración de crecimiento en la zona Norte para la próxima década, y un ritmo de expansión en la Zona Este. Considera que las zonas Centro y Oeste se encuentran muy consolidadas por lo que su tasa de crecimiento es menor, y que los usuarios del sistema de transporte se mueven por las siguientes razones: acudir a centro de trabajo, realizar compras, asistir a Centro Educativos, ejecutar trámites en oficinas públicas, buscar recreación, etc. Establece que no hay un estudio completo de origen y destino de pasajeros, y que usa como referencia los estudios de METRO LIMA, y que los traslados son hacia tres tipos de zonas: industriales, comerciales, servicios generales y esparcimiento. Considera que los Centro Educativos están esparcidos en todas las zonas, y que la de recreación se concentra en la zona Oeste (Miraflores, Callao, etc.). 20.-,30.- Gráficos: Considera que el sistema previsto por AATE es extraordinariamente ambicioso, y que su ejecución requeriría la suma de casi tres millones de dólares. Por lo que sugiere, rescatar las obras civiles de la línea I en plena ejecución, cuya crítica merecerá nuestra atención en las próximas líneas, y atenuar la ambición del Proyecto con otro sistema mixto tren-bus; esto significa la eliminación del tren en la línea 2 entre Callao – Santa Anita, eliminación de la línea 5 entre Angamos y Venezuela, y eliminación de la línea 3 entre Paseo de la República y Plaza Grau para sustituirlo con el metrobus. Es muy tarde para eliminar o sustituir otras alternativas del tramo en construcción entre Tomás Marsano y Javier Prado, a lo largo de la avenida Aviación por un sistema de autobuses especiales de carriles exclusivos, con señalización adecuada y frecuencia de viajes sincronizados al minutos de manera que el transvase de pasajeros del tren eléctrico al bus, garantice su fluidez y puntualidad. Nos parece una aberración urbana el tipo de solución que se le ha dado a la línea I entre Higuereta y Javier Prado, por la carencia de soluciones más ad-hoc al entorno urbano y al uso actual del suelo; lo que es perfectamente compatible con la hipótesis de que las zonas Centro – Oeste requieren solo la racionalización de su transporte por reconocer el alto índice de uso del automóvil. El sistema tren-bus subdivide el sistema en tres partes; ver Gráfico 3. Sistema 1.- Norte-Sur: Ancón – Panamericana Sur. Sistema 2.- San Bartolomé – Callo, utilizando los actuales derechos de vía del ferrocarril centrl y autobuses en el corredor Javier Prado.

Sistema 3.- Centro – Playas Canto Grande – Corredor Brasil – Vía Expresa – Circuito de playas. Gráfico 4.- - Tren eléctrico propuesto por (AATE) - Tren-bus, Arq. Miguel Romero Sotelo, miembro de la comisión de Transporte de A.P. presidida por el Arq. Carlos Pestana TREN ELECTRICO POR AATE (LIMA-PERÚ)

CRITICAS AL PROYECTO Comenzaremos por describir las líneas propuestas: Hemos recorrido el tramo en ejecución de la línea 1 entre Villa El Salvador – Puente Atocongo. El tramo de la línea I comprendido entre el terminal de la avenida Velasco y Separador industrial es a nivel calle (rasante), cercado con malla metálica y postes de concreto, está el enripiado listo, lo que parece ser la cama para el subalasto y el balasto para colocar

por encima los durmientes o el canal de rodadura sobre el que ha de apoyarse el riel. No se observan catenarias ni parantes para el pantógrafo. De usarse el tercer riel, esto da la impresión de ser un metro, y no un tren eléctrico ligero. Ver diferencias en el cuadro comparativo entre ambos. Una fortificación de esta naturaleza se justifica cuando la energía se otorga por tercer riel de alto voltaje, el que debe de aislarse del público por los peligros de electrocutación. No se ve el edificio de controles para la operación del sistema. Entre la avenida El Sol y la 1º.- de Mayo, la sección deja de ser rasante, y el sistema es de pilares de concreto para salvar una vaguada. Son pilares de 6 metros de alto y aproximadamente un metro de diámetro, sección circularon fierros de pulgada y media de diámetro y zunchos de menos de una pulgada. Hay aproximadamente construidos 60 pilares en fila doble es decir, unos 30 pilares, espaciados a más o menos de 10 ó 20 metros. La longitud aproximada de este tramo es de 450 metros, es decir; que hay una gradiente de un 20/0, lo que en curvas verticales para este tipo de trenes es gradiente en la que no se

necesita estructuras de paso a desnivel. Se justifican los pilares si es que la naturaleza del suelo es relleno pobre, por la que fue necesario hincarlos sobre suelo firme. Los metros cúbicos de concreto en el tramo se estiman en unos 5,000 m

3 a unos US$150 por m

3, lo

que la cifra del tramo de solo 450 metros se elevaría a unos 5 millones de dólares, lo que significa que el tramo elevado por kilómetro es de 10 millones de dólares. De haberse hecho a rasante el precio por kilómetro hubiese resultado la mitad de aquella cifra. La segunda parte del tramo 1 en ejecución, Jirón Seguin, Zelaya de 1.81 kms., vuelve a ser de pilares donde se observaron zapatas hasta de seis metros de profundidad por debajo del relleno actual, con un metro y medio por encima donde nacen los pilares en fila doble de 0.90 a 1.00 mt. de diámetro. En algunos casos las zapatas en plena construcción son de 140 metros cúbicos, lo que aproximadamente vale unos 20,000 dólares por zapata. El diseño de la zapata la gobiernan no las presiones del suelo sino el volteo por cargas laterales del sismo de Lima. Es absurdo el diseñar superestructuras tipo puente en zonas altamente sísmicas como Lima, ya que el peso de concreto más que por resistencia, es por peso muerto para contrarrestar el vuelco de la estructura por el terremoto, más aún es pecado ingenieril el no haber comparado el costo de la extracción del relleno. El derecho de vía entre Velasco y 1º.- de Mayo es tan amplio que se han podido jugar con muchos factores antes de haber decidido la solución tablero-pilar de concreto, lo que es sumamente costoso. La línea I según el estudio cuenta con seis estaciones distanciadas entre sí a más o menos kilómetro y medio lo que es normal en este tipo de sistemas. Observamos que no existe ni escaleras para el abordaje aéreo, ni andenes para abordaje a nivel calle. Debe de eliminarse la construcción de estaciones muy sofisticadas, deben ser sencillas con sombrilla para el verano y abiertas. El clima de Lima no justifica el diseño de estaciones guarnecidas. Al finalizar este tramo, súbitamente existe la Urbanización San Roque en plena ejecución, para después volver aparecer en la plaza de los Cabitos (Higuereta). Lo que habrá entre la Urbanización San Roque e Higuereta, es una incógnita por cuanto existe un asentamiento moderno entre ambos. La participación de los municipios locales en el trazado de la línea es importantísimo, con sus pobladores, sus contribuyentes los afectados y en lo tanto inconsultamente no se pueden eregir

volumetrías que destrozan el entorno, deprecian la tierra, requebrajan la tranquilidad por el exceso de decibelios y ruidos. Las soluciones de compromiso con las municipalidades son básicas, ya que es imposible contener a todos. Entre Higuereta – San Borja – Javier Prado a lo largo de la avenida Aviación, la solución – pilares – tablero aéreo de concreto es la menos deseable, al menos que el corte y relleno con caja enterrada no se justifique. La solución caja enterrada, caso de las avenidas Sábana Grande, Miranda, Catia de Caracas, con las saludables. Primero porque al estar enterrada, no se pierde la berma central lo que quedaría par jardines o calzada de automóviles. Reclamamos se dé la luz a la opinión pública el análisis comparativo entre tres alternativas: caja enterrada, pilares con tablero elevado y la tercera la más simple, la de circulación compartida. El tren ligero tiene la flexibilidad del autobús, puede parar en semáforos, el riel no alimentador del sistema no presenta peligros, las estaciones son baratas, debiendo usarse solo los desniveles en avenidas alimentadoras de gran circulación. El tren ligero de Los Angeles a Long Beach, de 36 kms. de longitud, solo tiene seis pasos a desnivel sobre avenidas de altas circulaciones, o sea sobre los 100 carros/minuto. El estudio de AATE dice que la frecuencia de trenes es de cinco minutos, es decir; 12 trenes a la hora, con dos vagones mínimo de tracción, valiéndose de los datos de AATE, el total de pasajeros por vagón incluyendo sentados y parados es de unos 250, es decir de unos 6,000 a 7,000 pasajeros/hora. La capacidad doble de 15,000 pasajeros/hora es cuestionable. Si se supone, aún esta cifra de 15,000 pasajero hora, considerando 10 hs. Promedio circulación/diaria, la recaudación sería de unos 24,000 dólares diarios en rutas de ida y vuelta y usando la cifra de $0.16/boleto, dad por AATE, quién también da la cifra de $16 millones de dólares por kilómetro, lo que lleva el primer tramo a 320 millones de dólares para ser amortizado en 45 años. La ejecución de las 5 líneas costaría alrededor de 3 mil millones de dólares, es decir la quinta parte del endeudamiento externo. No hay sistema de transporte que se subside por cuanto hay factores complementarios que no se pueden cuantificar fácilmente en la alambicada concepción del costo social del mismo. Estamos de acuerdo con un sistema de transporte masivo, pero exigimos que por encima de las decisiones políticas predomine la seriedad gerencial y el rigor técnico-social para justificar incursiones de tal envergadura que podrían hipotecar el país por 50 años.

VISTAS FOTOGRAFICAS DEL TREN ELECTRICO LOS ANGELES – LONG – BEACH – CALIFORNIA Tren eléctrico – Los Angeles – Long

Beach – California paso a desnivel

elevado de los que hay 6 en 35 kms.

de recorrido

Los Angeles – Long Beach –

California, estación sencilla

separadas entre sí a un máximo de

1.5 kms. entre ellas.

VISTAS FOTOGRAFICAS DEL TREN ELECTRICO LOS ANGELES – LONG – BEACH – CALIFORNIA.

Los Angeles – Long Beach La berma

central ha sido usada para ubicar los 2

carriles de tráfico de trenes y tráfico

de automóviles mixtos.

80% del tren ligero de Los Angeles

Long Beach es a nivel calle, omitiendo

en lo posible tableros elevados tipo

puente

Tráfico mixto en la Av. Washington

en el centro de Los Angeles

VISTAS FOTOGRAFICAS DEL TREN ELECTRICO – LIMA

Entre 700 a 800 pilares de aproximadamente 1.00 de diámetro se ha instalado entre La

Higuereta y San Borja Norte a lo largo de la Avda. Aviación. Esta solución es altamente

costosa, antiestética, ruidosa y sumamente peligrosa en caso de un terremoto grado 7 en la

escala de Richter. La solución replanteada en la fotografía, cajón enterrado con corte y relleno

es la más deseable. No deteriora el entorno urbano, está enterrada, es más segura

sísmicamente ya que la amplificación del terremoto es mínima, con la ventaja que la berma

centra de la Avda. Aviación no se estropea.

Después de la remoción del relleno existente y llegar a suelo firme la gradiente entre la Avda.

del Sol y 1º de Mayo (Villa El Salvador) puede ser de 2o/o a 3o/o en curva vertical. Esta

solución suele ser más económica que los pilares con tablero elevado sujeto a terremotos y la

posible liquefacción del suelo en algunas zonas aisladas de Lima.

VISTAS FOTOGRAFICAS DEL TREN ELECTRICO – LIMA.

Debido al relleno pobre,

(desmonte), el diseño actual

profundiza la zapata hasta

6.00 mts. por debajo del suelo.

La fotografía muestra al

emparrillado de pilar doble

con fierro de más de una

pulgada de diámetro y zuncho

de ¾”. El hierro Nº 11 o sea el

de más de 1 pulgada es difícil

de encontrar en el Perú, su

doblez es engorroso,

significando materiales y

mano de obra carísimas. Las

dimensiones de esta zapata en

plena ejecución en los

alrededores del Puente

Atocongo es de 6.00 x 2.80 x

7.50 mts. Es tipo de solución

tablero elevado o puente debe

de adoptarse con el último

recurso después del estudio de

3 alternativas: excavación

simple, caja enterrada con

corte y relleno o túnel.