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51112009 ANUARIO del FERROCARRIL

Metropolitanos y tranvías

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Metros y tranvías 123456Las dos estaciones nuevas presta-

rán servicio a cuatro millones de per-sonas cada año, 14.000 personas/día,unas 9.700 en Roquetes y otras 4.300en Trinitat Nova. La actuación inclu-yó la creación de dos nuevos parquesurbanos en el entrono de las nuevasestaciones recuperando espacio parael uso público.

Desde varias semanas antes de lapuesta en servicio se realizaron prue-bas de circulación con las unidadesde metro de las series 2000, 3000 y5000 que habitualmente usa TMB enla L3, comprobando el funciona-miento correcto de los sistemas deseñalización, protección automáticade trenes y gestión del tráfico.

El nuevo túnel tiene 8,6 metrosde diámetro y se ejecutó con el méto-do de perforación en mina, en con-cordancia con la moforlogía y carac-terísticas del terreno, a una profundi-dad entre 16 y 74 metros según elrelieve superficial de cada zona.

El pozo de 18 metros de diámetrode la estación Roquetes está cons-truido en el cruce de la calle deJaume Pinet con la calle de lasTorres, y permite el acceso a un ves-tíbulo de 255 metros cuadrados pormedio de un ascensor y de escalerasmecánicas y fijas. A su vez, cuentacon tres ascensores de gran capaci-dad para facilitar los flujos entre elvestíbulo y el andén.

El otro vestíbulo de la estación,de 700 metros cuadrados, se sitúahacia el lado de la montaña y conec-ta con el exterior mediante un granpozo de 24 metros de diámetro.Situado en el nuevo parque urbanode Roquetes cerca de la calle deVidal i Guasch. Este pozo tambiéndispone de ascensor y de escalerasmecánicas y fijas. Entre el vestíbuloy el andén se han instalado cuatroascensores de gran capacidad. Laestación dispone de un andén cen-tral de 8metros de anchura y 100metros de longitud.

La nueva estación en TrinitatNova, la de la línea 3 se encuentra a30 metros de profundidad y formaparte de un gran intercambiadormodal con correspondencia con lasL4 y L11. El nuevo vestíbulo de 500metros cuadrados se sitúa bajo elnuevo parque de Trinitat Nova ycuenta con dos accesos desde la

km, se ha convertido en la segundalínea del metro de Barcelona tras laL1. La prolongación de la L3 ha per-mitido acercar el metro a barrios quehasta ahora no tenían acceso, asícomo facilitar las comunicaciones deun amplio sector de Nou Barris. Ade-más, ha supuesto la creación de unpotente nudo de comunicaciones enTrinitat Nova, que se convierte en elúnico punto de toda la red dondecomienzan o acaban tres líneas demetro: la L3, la L4 y la L11.

Esta obra supone la culminacióndel proyecto de prolongación de laL3, que en una primera fase acercóesta línea desde Montbau hasta Can-yelles, el 2001. La prolongación deCanyelles a Trinitat Nova ha supuestouna inversión de 156,5 millones deeuros por parte del Departamento dePolítica Territorial y Obras Públicas,de la Generalitat de Catalunya. Lanueva estación de Roquetes es la esta-ción en servicio más profunda de todala red de metro, ubicada a 56 metrosde profundidad. Se comunica con elexterior mediante dos grandes cilin-dros, de 18 y 24 metros de diámetro.La línea 3 tiene 26 estaciones y 27 tre-nes en hora punta con una frecuenciade paso de 3 minutos y 10 segundos.

Metropolitanos

Metro de Barcelona

A finales de 2008, la red de ferro-carril urbano subterráneo de Barce-lona se componía de nueve líneas,seis de las cuales (L1, L2, L3, L4, L5,y L11) son explotadas por TransportsMetropolitans de Barcelona, TMB, ylas otras tres (L6, L7 y L8) por Ferro-carrils de la Generalitat de Catalun-ya, FGC.

Las líneas de metro de TMBsuman 88,4 kilómetros, un 2 porciento más que en 2007, y disponende 125 estaciones, incluidas las 2 delfunicular. El parque de coches estáformado por 618 coches motores, un3,34 por ciento más que en 2007, y153 coches remolques, un 3,38 porciento más que en 2007. En horapunta están circulando 125 trenes.Los viajes realizados en 2008 en lasseis líneas de TMB alcanzaron lacifra de 376,4 sumando un 2,73 porciento más que en 2007.

En octubre de 2008 se puso enservicio la prolongación de la línea 3de metro desde Canyelles a TrinitatNova, con un nuevo tramo de túnelde 1,8 km y dos nuevas estacionesRoquetes y Trinitat Nova. Con estaactuación la L3, por su longitud, 18,4

123456superficie. Uno de ellos, situado amayor altitud, en la calle de Chafari-nas, dispone de un ascensor, escale-ras fijas y una rampa adaptada a laspersonas con movilidad reducida. Laconexión entre el andén central, de100 metros de longitud y 8 metros deanchura, y el vestíbulo tiene escale-ras mecánicas, ascensor y escalerasfijas. Esta edificación se ha realizadosirviéndose de materiales translúci-dos con la finalidad de lograr que laluz natural llegue hasta el andén.

Durante el 2008, TMB adaptó alas personas con movilidad reducida7 estaciones, alcanzando a finalesdel año las 83 estaciones de metroadaptadas. Concretamente se adapta-ron las estaciones de Navas (L1),Sagrera (L1 y L5), Sagrada Familia(L2 y L5), Girona (L4), Can Serra(L1), Horta (L5) y Barceloneta (L4)con la instalación de nuevos ascen-sores, así como rampas metálicas yescaleras mecánicas para facilitar losflujos.

De los 50 trenes de la serie 9000,250 coches fabricados por Alstom ycontratados por la Autoritat delTransport Metropolità, ATM, por unimporte de 296,6 millones de euros,se incorporaron a la red del metro deBarcelona durante el 2008 un totalde siete trenes. Y de los diez trenes

de la serie 6000, fabricados por CAF,contratados por un importe de 65millones de euros, se incorporó untren durante el 2008, que es el últimode las 10 unidades a incorporar.También se retiraron tres trenes de laserie 1100 construidos en la décadade 1970.

El 13 de marzo de 2008 se dio dealta en el depósito de Roquetes launidad 34 de la serie 9000 del metrode Barcelona. De las 34 unidadessuministradas, las 24 primeras pres-tan servicio en la L2 y las 10 últimasen la L4. Al llegar las nuevas unida-des a la L2 se trasladaron los trenesde la serie 2100, que eran los que cir-culaban en esa línea, a la L4.

En todos estos casos los trenes dela serie 9000 se explotan con la pre-sencia de una persona en la cabinade conducción. Las 16 unidades res-tantes están destinadas a la L9 yserán explotadas en modo de con-ducción completamente automático,sin persona alguna en la cabina deconducción. La entrega de las últi-mas unidades de la serie finalizaráen diciembre de 2009. El serviciocomercial en L9 está previsto para elsegundo semestre de 2009.

A principios de octubre de 2006empezaron a circular las primerasunidades de la serie 9000, que

corresponden a la familia “Metropo-lis” de Alstom. No entraron en servi-cio en la L9 dado que ningún tramode la misma ha sido puesto en mar-cha. Cada unidad esta conformadapor cinco coches dos coches moto-res, con cabina de conducción esca-moteable, situados en los extremos,dos coches motores adyacentes a losanteriores y un coche remolque en elcentro de la composición. Los cuatrocoches motores llevan pantógrafo.Estos trenes han sido los primerosque en España están preparados paraexplotados como metro íntegramenteautomático. Además de los sistemasATP y ATO, ya habituales en elcomún de las unidades de metro,disponen de los sistemas ATC y ATS

Cada coche cuenta con cuatropuertas por lateral, equidistantes, loque facilita el flujo de personas y laimplantación de las puertas delandén, imprescindibles en la circula-ción íntegramente automática, situa-das en mamparas instaladas en losandenes.

La velocidad máxima de la serie9000 es de 80 km/h, con aceleraciónde un metro cada segundo al cuadra-do. La captación de energía está pre-parada para conectar con la catenariade 1.500 V del metro de Barcelona.Los trenes incorporan equipos que


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permiten un ahorro significativo deenergía, al que también colabora sureducido peso, así como su sistemade frenado, que permite devolver lacorriente no consumida a la red paraser aprovechada por otras unidades.

Los trenes están dotados de pla-zas para personas con movilidadreducida, espacios reservados para eltransporte de bicicletas, sistemasaudiovisuales de información al via-jero, indicadores luminosos de línea,aire acondicionado, videovigilanciay aplicaciones que aseguran unmínimo nivel de ruido y de vibracio-nes. Las unidades, que incorporanlos más innovadores sistemas deseguridad, están equipadas con unsistema informático embarcado decontrol distribuido altamente fiable.

La familia Metropolis de Alstomestá constituida por módulos y com-ponentes normalizados y concebidospara circular en todas las redes demetro, aunque siendo adaptados ycon diseño personalizado para cadaciudad. Disponen de un elevadogrado de confortabilidad, alta tecno-logía y fabricación basada en mate-riales reutilizables y reciclables. Elancho de vía es el normal europeo de1.435 mm.

Con motivo del incremento con-tinuado del número de personas queutilizan el metro, de la futura entra-da en servicio de la nueva línea 9,

junto con la retirada de trenes quehan llegado al final de su vida útil,como los trenes de las series 1000 y1100 que circulaban por L4 y L5,TMB además de ir incorporandonuevos trenes en la red para mejorarel servicio, está siguiendo un progra-ma de actualización del materialmóvil, como los 24 trenes de la serie4000 de L1 con una edad media deentre 18 y 20 años, y los 18 trenes dela serie 3000 de la L3 con una edadcomprendida entre los 19 y 21 años,con la finalidad de ampliar su vidaútil comercial, así como de incorpo-rar nuevas funcionalidades que per-mitan adecuarlos para dar servicioen las mejores condiciones de seguri-dad, capacidad y confortabilidad.

Actualmente, un tercio de lasunidades remodeladas circula por lared, concretamente 9 de la serie 3000en la L3 y 5 de la serie 4000 en la L1.Las 28 unidades restantes serán reti-radas, reformadas e incorporadas denuevo al servicio progresivamentehasta finales de 2011.

El 7 de agosto de 2008, quedódefinitivamente confirmada la ges-tión integral de toda la red de metropor parte de la empresa públicametropolitana. Se adjudicó a la Enti-dad Metropolitana del Transporte,EMT, por medio de Transports Metro-politans de Barcelona, TMB, como laencargada de prestar el servicio de

metro en la futura línea 9 asumiendolas actividades de administración yconservación de sus principalesinfraestructuras, por encargo del entepropietario, Ifercat, así como la fun-ción de inspección de las otrasinfraestructuras y servicios que resul-ten adjudicados a concesionarios.

En el caso de los túneles, los sis-temas de control y de circulación, lostrenes y las puertas de andén de laL9, TMB será la responsable directadel mantenimiento, explotación ygestión. La L9 tendrá 48 km de longi-tud. Respecto a lo relativo a las insta-laciones y los servicios concedidos,TMB ejercerá tareas de inspecciónpara verificar el cumplimiento de lascondiciones y podrá tomar las medi-das urgentes que sean necesariaspara garantizar en todo momento unnivel adecuado de seguridad técnicay de calidad de servicio integral a laspersonas usuarias.

Desde finales de 2008 comenza-ron a circular trenes por el primertramo de la L9 puesto en pruebas, enSanta Coloma de Gramenet. El túnelestá concluido, la catenaria instaladay las estaciones e instalaciones deseñalización y gestión de tráfico ensu fase final de ejecución. El tramose sitúa entre Can Zam y Can Pei-xauet, de 3,9 km de túnel de 12metros de diámetro y seis estaciones.Estas últimas son Can Zam, Singuer-lín, Església Major,

Fondo, Santa Rosa y Can Pei-xauet. Los ensayos permitirán com-probar el funcionamiento del centrode control en sus funciones de segui-miento y supervisión de la conduc-ción automática. La puesta en servi-cio de la L9 en Santa Coloma de Gra-menet constituirá la primera expe-riencia de circulación íntegramenteautomática en las redes de metroexistentes en España.

Los talleres y cocheras de CanZam ocupan una superficie de13.000 metros cuadrados y se hanedificado totalmente subterráneos.Disponen de siete vías, dos para elestacionamiento de los trenes ycinco para las actividades de mante-nimiento. De las cinco, dos están ele-vadas sobre pilares para las accionesde mantenimiento general y los otrastres se dedican al torneado de ruedasy a la limpieza de los vehículos


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En el protocolo de pruebas, unavez que se logre un nivel satisfacto-rio en la fiabilidad de los diferentessistemas, comenzará un período decinco meses más con circulación detrenes, en vacío, reproduciendo lascondiciones habituales de explota-ción. En esos cinco meses se valida-rán los procedimientos y modos defuncionamiento en todo tipo desituaciones, tanto normales comoexcepcionales, y realizando simula-cros de actuaciones en caso de emer-gencia.

A la puesta en servicio de esteprimer tramo seguirá el situado entreGorg y Bon Pastor, en Badalona,donde comenzaran las pruebas decirculación en la primavera de 2009.Así, tras la entrada en servicio deltramo entre Can Zam y Can Peixauet,en otoño de 2009, es muy probableque en el invierno siguiente, en2010, entre en funcionamiento eltramo del ramal de Badalona entrelas estaciones de Gorg y Bon Pastor,para finalmente abrir a la circulacióncomercial la línea desde Bon Pastorhasta Sagrera Meridiana en la prima-vera de 2010.

El sistema de metro automáticode la L9 se basa en la tecnología decomunicaciones vía radio, tipoCBTC, entre los equipos embarcadosy los quipos instalados en vía.Mediante programas específicos se

configuran los parámetros necesariospara efectuar las diferentes operacio-nes de control de la velocidad, frena-do, puesta en marcha de los trenes ola apertura y cierre de las puertas delos coches en forma sincronizadacon la apertura y cierre de las puer-tas de los andenes.

El centro de control y puesto demando de la L9, que gestiona ysupervisa, y que en caso necesariopuede controlar la distancia entretrenes, se situará inicialmente en lostalleres de Can Zam, durante laspruebas del tramo de Santa Colomade Gramenet, para después instalar-se de forma definitiva en el edificiode TMB situado en la Sagrera.

Por tanto la L9 será íntegramenteautomática desde el principio, y enel futuro está previsto automatizar laL2, que se prolongará desde SanAntoni hasta enlazar con el tramo dela L9 de Parc Logístic al Aeroport delPrat. Así mismo se está trabajandopara que la L11, de pequeño gálibo,se convierta en una línea íntegra-mente automática.

En octubre de 2008, se dio otropaso para la implantación del siste-ma de conducción automática en laL11 poniendo en servicio el cierreautomatizado de andén en la esta-ción de Can Cuiàs y completando lainstalación de la tecnología de trans-misión de datos que permitirá la con-


Metros y tranvíasducción automática en esta línea.

Los trabajos han consistido en lacolocación de una mampara transpa-rente de 2,4 metros de altura, situadaentre la vía 2, por donde se realizahabitualmente el servicio, y elandén, en una longitud de cerca de50 metros. Esta mampara dispone de8 puertas deslizantes que coincidencon las puertas del tren, y funcionanautomáticamente en coordinacióncon el servicio de los vehículos.

En noviembre del mismo 2008 seempezó también la instalación de lasmamparas en los dos andenes de laestación de Torre Baró / Vallbona.Progresivamente comenzarán los tra-bajos en el andén de la estación deCasa del Aigua y en la de CiutatMeridiana.

El Departamento de PolíticaTerritorial y Obras Públicas de laGeneralitat de Catalunya comenzórecientemente el proceso de informa-ción pública del estudio informativoreferido a las obras de mejora delintercambiador modal de Passeig deGràcia donde confluyen las líneas demetro L2, L3 y L4, además de los tre-nes de cercanías de Renfe.

El objetivo de esta actuación esreducir el tiempo de corresponden-cia en los transbordos, facilita losflujos y adaptar las instalaciones alas personas con movilidad reduci-da. Para ello se construirá un nuevopasadizo de conexión con pasillorodante, se ampliarán los vestíbulosexistentes, se construirán nuevos yse instalarán ocho nuevos ascenso-res. El conjunto precisará una inver-sión de 94 millones de euros.

En la actualidad algunos recorri-dos entre los diferentes vestíbulossuperan los cinco minutos, ya quelas estaciones de las L2 y L4 se sitú-an bajo la Gran Via de les Corts Cata-lanes mientras que las de la L3 y delos trenes de cercanías se encuentranmás cerca de la calle de Aragó.

Metro de Bilbao

La red de Metro Bilbao tenía afinales de 2007 una longitud de38,91 km y fue utilizada para realizar85,86 millones de viajes, con unamedia de 289.366 viajes cada díalaborable. La empresa ferroviariaconsiguió elevar la cifra de viajes


Metros y tranvías 123456gracias a la aportación de las estacio-nes de Abatxolo y Portugalete. Lasestaciones jarrilleras sumaron 3millones de personas al cómputoglobal. Mención aparte representa laampliación y mejora de los horarios.En este sentido destaca el aumentode los servicios especiales para even-tos, conciertos o fiestas, y el reforza-miento de otros servicios regularescomo la ampliación del servicio noc-turno a todos los viernes de junio yseptiembre.

El día con más viajes se registróel 21 de diciembre de 2007, con378.505 desplazamientos, 17.040más que la marca anterior. Pero fuemarzo de 2007 el mes con mayornúmero de traslados, y por vez pri-mera se sobrepasaron los 8 millonesde viajes en un mes. Los ingresosalcanzaron en 2007 los 51,3 millonesde euros y los gastos se situaron enlos 56,9 millones. El 95 por cientode los ingresos correspondió a laventa de título de transporte o bille-tes.

En términos porcentuales, lasestaciones que han registrado unmayor crecimiento han sido Etxeba-rri (+64%), Baracaldo (+11,5%),Leioa (+11,7%), Bagatza (+11,4%),Ansio (+10,5%) y Gurutzeta(+10,4%). Abando, Casco Viejo,Moyua e Indautxu continúan siendolas estaciones más utilizadas y son

las únicas que sobrepasan la barrerade los 6 millones de viajes. Abandose acerca incluso a los 7 millones.Fuera del tramo común, Areeta se haconvertido en la estación más utili-zada de la margen derecha del Ner-vión con 3,7 millones de viajes, asícomo Barakaldo y Gurutzeta/Crucesde la línea 2, la línea que recorre lamargen izquierda, con 3,5 millonescada una. El 2,91 por ciento de losviajes realizaron transbordos en SanInazio. El servicio de lanzadera aBasauri facilitó el transporte a2.148.318 personas. Por líneas, des-taca el comportamiento de la línea 2que ganó más de tres millones deviajes, la mitad de todo el incremen-to de 2007.

En cuanto al parque de unidadesde metro, están en servicio dos seriesla 500 y la 550, con 24 trenes la pri-mera y 13 trenes la segunda. En totalsuman 148 coches. El 21 de febrerode 2007, el Consorcio de Transportesde Bizkaia aprobó la compra denueve unidades a CAF que constitui-rán la serie 600 y serán similares alas series 500 y 550. Con las nuevasunidades la flota sumará 46 trenes.

Las unidades de la serie 600están compuestas por cuatro cochesmotores y un quinto coche remol-que. Las principales diferenciasentre estos nuevos trenes y las seriesanteriores son que el equipo de con-

trol de tracción es de Trainelec, unaempresa vasca participada por CAF,y que sistemas como los equiposauxiliares de mando, megafonía ysistema Tetra, son diferentes. En lorelativo al aspecto exterior, se man-tiene la misma fisonomía de lasseries anteriores.

La primera de estas nuevas uni-dades, la UT601, llegó a los talleresde Metro Bilbao el 15 de octubre de2008 y, desde entonces, está reali-zando las correspondientes pruebasde puesta a punto y rodaje. En febre-ro de 2009 comenzaron a llegar elresto de los trenes. A partir de juniode 2009 se comenzará a añadir elquinto coche. Aquí tenemos otradiferencia entre las unidades ante-riores y la serie 600 ya que este quin-to coche es remolque, sin motoralguno. Metro Bilbao espera dispo-ner de las nueve unidades con 5coches a finales de 2009, aunqueirán entrando en servicio paulatina-mente a lo largo de este año.

La velocidad máxima de laUT600 es de 80 km/h, la potencianominal es de 2.880 kW, la acelera-ción es de 1,15 metros cada segundoal cuadrado entre los 0 y los 40 km/h,el freno de servicio retiene 1,2 mcada segundo al cuadrado, el frenode emergencia lo hace en 1,3 metroscada segundo al cuadrado. Hay ochobogies motores, con un motor encada eje, por tanto 16 motores conpotencia unitaria de 180 kW. Incor-pora cuatro convertidores de trac-ción.

El equipo eléctrico fue diseñadopara garantizar un alto rendimientoenergético, unos coeficientes de fia-bilidad y disponibilidad elevados yunos costes de mantenimiento redu-cidos. Como ejemplo de ello todoslos equipos del sistema eléctrico serefrigeran mediante refrigeraciónnatural, lo que redunda en ahorroenergético, disminución de trabajosde mantenimiento y reducción subs-tancial de emisiones de ruido.

El convertidor de tracción, que esla parte central del equipo eléctrico,está basado en la tecnología másactual de semiconductores con IGBTy un complejo control medianteinversión directa de la tensión decatenaria para alimentar motores tri-fásicos asíncronos de jaula de ardi-

lla. Dispone de dos inversores total-mente independientes, alimentandocada inversor los dos motores de unbogie motor. Debido a la redundan-cia de inversores, 8 inversores porunidad, el equipo eléctrico de trac-ción permite el servicio con el trencargado de forma continua sinreducción de prestaciones inclusocon uno de los inversores de tracciónanulado (7/8 de motorización) garan-tizando de esa forma una alta dispo-nibilidad.

El elemento más novedoso esquizás el sistema de refrigeración delconvertidor de tracción basado en latubería de calor (heat-pipe). La tube-ría de calor es, básicamente, un ele-mento pasivo de excelente conducti-vidad térmica. Consiste en un tubohueco sellado que contiene en suinterior un fluido refrigerante. Elprincipio de funcionamiento dichosistema se basa en el cambio de fasedel fluido refrigerante contenido enel interior del tubo. El fluido secalienta en un extremo hasta evapo-rarse. El gradiente de presiones origi-nado fuerza al vapor a desplazarse alextremo contrario. En este punto elfluido se enfría y se vuelve a conden-sar, liberando el calor latente devaporización. Finalmente, el líquidovuelve a la parte caliente gracias a lagravedad o a la capilaridad de laestructura porosa. De esta forma se

Entre las nuevas actuaciones enmateria de metro, la Comunidad deMadrid acometerá esta legislatura lossiguientes proyectos: • Prolongación de la línea 11 desdeLa Peseta, en Carabanchel Alto, hastalas cocheras de Cuatro Vientos, cons-truyéndose en Leganés una estaciónen el barrio de La Fortuna. Con unalongitud de 3,25 km y una poblaciónservida de 18.000 habitantes.• Prolongación de la línea 2 desde LaElipa a Las Rosas, en las inmediacio-nes del paseo de Ginebra próximo ala autopista M-40. Con una longitudde 4,6 km y una población servida de65.000 habitantes.• Prolongación de la línea 9 desdeHerrera Oria a Mirasierra hasta enla-zar con la red de cercanías, entre lasestaciones de Pitis y Ramón y Cajal,donde se construirá una nueva esta-ción de interconexión entre cercaní-as y metro. Con una longitud de 2,6km y una población servida de27.500 habitantes.• Prolongación de la línea 3 desde Villa-verde Alto hasta la estación ferroviariade cercanías y de la línea 12, Metrosur,en Getafe - El Casar. Así se conectará lared de metro con la línea C3 de los tre-nes de cercanías y se generará la segun-da interconexión entre Metrosur y laciudad central de Madrid. Con una lon-gitud de 2,5 km y una población servi-da de 250.000 habitantes.


Metros y tranvías 123456cierra el ciclo. Se trata de una trans-ferencia de calor muy eficiente yaque la conductividad térmica equi-valente de la tubería de calor es muysuperior a la de cualquier otro mate-rial debido a la alta eficiencia térmi-ca de los procesos de evaporación ycondensación.

Metro de Madrid

A finales de 2008 Metro deMadrid disponía de 13 líneas, 283km de red, 293 estaciones y 2.310coches. Registró en dicho año 685,5millones de viajes, con un incremen-to del 4,34 por ciento respecto a2007.

Este año 2008 ha sido el primerode un nuevo Plan de Ampliación yMejora 2007-2011 en el que laComunidad de Madrid destinará2.976 millones de euros a la cons-trucción de nuevas líneas. Este plande infraestructuras actúa sobre dife-rentes modos y medios de transportecomo son las cercanías, los tranvíasy el metro, y un nuevo sistema por elque el Gobierno Autonómico apuestaen esta legislatura, los metrobuses.

En total, los nuevos proyectos enmateria de infraestructuras, el plande ampliación, suman más de 75 km,diseñados de forma que se adaptenlas necesidades específicas de laspersonas.

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Metros y tranvías

• Nueva línea de cercanías entreMajadahonda y el IntercambiadorMoncloa. Que se servirá en granparte del recorrido de la línea ferro-viaria existente entre Collado Villal-ba y Madrid - Príncipe Pío. Con elobjetivo de dotar a Majadahonda yPozuelo de Alarcón de una conexiónrápida y directa con el intercambia-dor de Moncloa en la ciudad centralde Madrid, partirá del centro deMajadahonda hasta enlazar con lalínea de cercanías en la EstaciónMajadahonda, para recorrer dichalínea hasta la altura del Puente de losFranceses, desde donde partirá unramal a Madrid-Moncloa. Con unalongitud de 4,1 km, más 12,7 km delínea existente, y una población ser-vida de 142.000 habitantes, se pre-vén 20.000 viajes/día.• Nueva línea ferroviaria entre Torre-jón de Ardoz y Madrid-Chamartín.La actuación partirá de la línea decercanías Madrid-Guadalajara, a laaltura de la autopista M-45 en SanFernando de Henares, siguiendohacia el este por el norte del cascourbano de Torrejón de Ardoz hastasu extremo este, en las proximidadesdel barrio Soto del Henares. Con unalongitud de 7,5 km y una poblaciónservida de 100.000 habitantes, seprevén 25.000 viajes/día.

• Nuevos talleres y cocheras en LasRosas, línea 2, una vez rebasada laautopista M-40. Tendrán 24 vías deestacionamiento y 8 vías de manteni-miento.

En el ámbito del plan de mejorase acometerán las siguientes actua-ciones como la implantación deascensores y escaleras mecánicaspara mejorar el acceso al ferrocarrilurbano subterráneo en la estacionesde Pacífico, Carpetana, Sainz deBaranda y Ópera. La mejora de acce-sos, mediante la supresión paulatinade barreras arquitectónicas junto a laimplantación de pavimentos espe-ciales y medidas complementarias.La creación de nuevos cuartos técni-cos, para ampliar la capacidad de laslíneas, en Aluche, Pacífico, Carpeta-na y Sainz de Baranda. Las mejorasen la climatización de las estaciones.Las reformas en talleres y cocheras.La renovación de vía para la mejorarla confortabilidad en la circulación.La eliminación de revestimientosantiguos sustituyéndolos por otrosmateriales más ecológicos y resisten-tes. E importantes actuaciones, encolaboración con otras administra-ciones públicas, en IntercambiadorPlaza de Castilla, nuevo Intercambia-dor de Aluche, soterramiento deltramo Empalme – Campamento y

reestructuración y ampliación de lasestaciones de Méndez Álvaro y Sol.

Metro de Madrid participa en eldiseño y desarrollo del proyecto“Modurban”, Modular Urban GuidedRail Systems, que permitirá la reduc-ción de hasta un diez por ciento delos costes medios por persona y kiló-metro en los sistemas ferroviarioseuropeos, además de incrementar lacalidad del transporte aumentandosu capacidad y mejorando los acce-sos a los trenes, la informaciónpública y el consumo energético.

Integrado por 39 empresas euro-peas, este proyecto persigue desarro-llar un núcleo común en las redesferroviarias que sirva de base a todoslos medios de transporte urbanoguiado, metros y tranvías. Sus apor-taciones se implantarán en la señali-zación, en los puestos de mando delcontrol de tráfico centralizado, en elcampo del ahorro energético, en lainformación pública a las personasusuarias y en las telecomunicacio-nes.

El proyecto y sus pruebas finalesestán enmarcados en el VI ProgramaMarco de la Unión Europea con unpresupuesto de 20 millones de euros.Permitirá un aumento del 30 porciento de la productividad de los tre-nes y mayores posibilidades de reuti-lización de sus componentes, asícomo la reducción de los costes delicitación para los fabricantes. Tam-bién se generará la disminución deprecios en el coste de los trenes, elaumento en un 25 por ciento de lafiabilidad y la reducción en un 30por ciento en los costes de manteni-miento.

La unificación de los sistemasferroviarios urbanos supondrá elaumento del rendimiento energéticoen un diez por ciento, algo de sumaimportancia en un modo de trans-porte bastante respetuoso con lanaturaleza.

Metro de Madrid participa activa-mente en este proyecto como respon-sable de la realización de las pruebasde integración de todos los prototi-pos desarrollados dentro de los dife-rentes módulos que lo componen.Para ello, ha puesto a disposición delconsorcio europeo un tren de la serie5000 modificado y adaptado para larealización de las pruebas previstas y

una sección de vía ubicada en lazona de los talleres y cocheras deSaceral y su enlace con la línea 9, enel tramo entre Herrera Oria y elBarrio del Pilar. Para ello, se harequerido la instalación de equiposde comunicaciones, tendido fibraóptica y cableado eléctrico tanto entúnel como en depósito, además dela instalación de balizas específicasen la vía.

Todos los desarrollos cumpliráncon la normativa internacional enmateria de seguridad en la circula-ción, de manera que podrán seradoptados por cualquier país, y asícumplir el objetivo de preparar elcamino para las futuras generacionesde sistemas de transporte públicoguiado.

El proyecto es aplicable tanto alíneas nuevas como a las renovadas oampliadas, y evitará la incertidum-bre al implantar nuevos subsistemas,al proporcionar un núcleo probadode funcionalidades.

Son 39 empresas las que formanparte de este consorcio y las que hanunido sus fuerzas para hacer pro-puestas comunes y dar solucionescapaces de desarrollar un sistemaflexible, fiable, asequible, atractivo yde menor consumo energético paralas ciudades europeas

El consorcio está constituido porlos principales fabricantes de trenese integradores de sistemas ferrovia-rios europeos, como AnsaldoBreda,Alstom, Siemens y Bombardier, pro-veedores de sistemas como Alcatel,Csee, Knorr-Bremse, Invensys, Fren-sistemi, etc, empresas ferroviariascomo Metro de Madrid, Ratp deParís, BVG de Berlín, RheinBahn deDüsseldorf, TMB de Barcelona, Atacde Roma, LUL de Londres, Metropo-litano de Lisboa, MW de Varsovia yDP de Praga, más centros de investi-gación sumamente cualificados yasociaciones de transporte comoUnife y Uitp.

En el VI Programa Marco definanciación de proyectos de I+D dela Comisión Europea también estáenmarcado el proyecto Urban Track,en el que participan un total de 38empresas. El objetivo de este trabajoes desarrollar nuevas tecnologías deinfraestructura de vía ferroviaria enel ámbito urbano, que mejoren lasprestaciones de los actuales tendidosde vía desde un punto de vista cons-tructivo, funcional, económico ymedioambiental.

Para una mayor facilidad en lagestión de este complejo proyecto,ha sido preciso dividirlo en seisgrandes apartados desde la determi-

nación de parámetros de diseño a ladefinición de sistemas modulares,pasando por el desarrollo de tecnolo-gías de bajo coste de implantación yrenovación, la evaluación a escalareal de prototipos, el nuevo métodode cálculo del coste en el conjuntode la vida útil de los equipos, LifeCycle Cost, y la difusión de resulta-dos.

Tras la finalización del proyecto,prevista para finales de este año2009, se habrán desarrollado, ensa-yado y calculado el coste de la vidaútil de diversos tipos de vía cuyodiseño conceptual se base en la efi-ciencia y eficacia desde un punto devista técnico, económico y medioam-biental.

Metro de Madrid, y en concretola Unidad de Obra Civil y la Geren-cia de Proyectos de I+D+i, participaactivamente en el proyecto, siendo elresponsable de la definición, implan-tación y evaluación de un prototipode sistema de vía denominadoR.E.M.S., Removable EmbeddedMetro System. Este sistema se sitúaen el grupo de sistemas de vía decarril embebido, presentando lapeculiaridad de que el carril puedeser renovado sin necesidad de des-truir el elastómero que lo envuelve.Además, se ha puesto especial énfa-sis en la fase de diseño para que lavía embebida disponga de una eleva-da capacidad de atenuación de lasvibraciones.

Elecrail es un proyecto dedicadoal análisis sistemático del consumode energía en el ferrocarril urbanosubterráneo, en el de cercanías y enel de grandes distancias, con valora-ción del impacto energético y delresultado económico, incluyendo eldesarrollo de modelos y simuladoresque puedan ser adaptados a las dife-rentes condiciones de funcionamien-to y explotación mediante el empleode distintos parámetros.

El actual modelo de transportecon gran dependencia de los deriva-dos del petróleo y de las fuentes norenovables de energía no es sosteni-ble desde el punto de vista energéti-co y ambiental. Siendo el transportede viajeros necesario y considerandoque su demanda crecerá previsible-mente en paralelo con el aumento dela actividad productiva, las adminis-



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Metros y tranvías

traciones públicas dedican esfuerzosimportantes a la tarea de reducir ladependencia externa del sistema detransporte, especialmente la deriva-da del uso de energía.

En ese contexto, Metro deMadrid, y en particular su Unidad dePuesto Central y la Unidad de Inge-niería de Material Móvil, participa enel proyecto Elecrail junto con otras11 empresas. El proyecto está sub-vencionado por el Cedex, Centro deEstudios y Experimentación de ObrasPúblicas, del Ministerio de Fomentoy busca analizar de forma teórica,simular, comprobar experimental-mente y valorar económicamente lasacciones necesarias para reducir elconsumo de energía en el ferrocarrilalimentado con electricidad.

Se estructura en seis bloques,como aspectos generales y comunes,características del vehículo, alimen-tación eléctrica, cogeneración, alma-cenamiento y diseño de la red, pro-gramación de horarios y de conduc-ción, aplicación al ferrocarril degrandes distancias y aplicaciones almetro y a los trenes de cercanías.

El proyecto incluye el desarrollode modelos de simulación queempleen parámetros cuantificablespara el análisis de estrategias dereducción de consumos, la progra-

mación eficiente de horarios ferro-viarios, el diseño eficiente de mar-chas de regulación para aplicar alsistema de conducción automáticaATO en los metros y el diseño deconducción óptima considerando laregeneración de energía al resto delos trenes. Los resultados de la simu-lación serán ensayados en dos casosreales, en la red del metro de Madridy en una nueva línea de ancho nor-mal europeo de 1.435 mm, electrifi-cación con 25 kV y 50 Hz y gestióndel tráfico Ertm al final del proyecto,en diciembre de 2009.

También se desarrollarán mode-los eléctricos a los que asignar distin-tos valores capaces de evaluar elimpacto que tendrían las diferentesestrategias a emplear en el uso dediferentes tecnologías y criterios dediseño.

Metro de Madrid también partici-pa en el proyecto SA2VE y el subpro-yecto Ferro_SA2VE. Son trabajosfinanciados por el Ministerio de Edu-cación y enmarcados en el PlanEspañol de Investigación Científica,Desarrollo e Innovación Tecnológica(I+D+I 2004-2007), en la facetadedicada al fomento de la investiga-ción técnica dentro de proyectoscientífico-tecnológicos singulares yde carácter estratégico.

Este proyecto desarrollará unatecnología de almacenamiento deenergía cinética, que se aplicará atres sectores de alto interés poten-cial, como aplicaciones al transporteferroviario, gestión de la energía enla edificación y calidad de suminis-tro eléctrico. Por ello se han estable-cido sendos subproyectos que englo-ban cada una de las aplicacionespotenciales.

El objetivo común es desarrollarpor completo una tecnología dealmacenamiento cinético de energía.La mayor parte de las tecnologíasimplicadas en los sistemas de alma-cenamiento cinético ya han sido des-arrolladas por algunos participantescon resultados satisfactorios. Ahorala pretensión es generalizarlas dán-doles un carácter universal, por loque es necesario garantizar ciertosrequisitos, como la escalabilidad, esdecir, que los sistemas puedan cre-cer, especialmente en energía, sinlimitaciones severas; la robustez,que elimine al máximo las activida-des de mantenimiento; la economía,que permita el almacenamiento aprecios económicos; y la eficacia,cumpliendo los objetivos sin ocasio-nar problemas añadidos

Simultáneamente es necesarioexplorar nuevas soluciones a unnivel más elemental para asegurar lacontinuidad de los desarrollos amedida que nuevas tecnologíasvayan pudiendo incorporarse a estossistemas, como es el caso de la levi-tación superconductora, los conver-tidores multinivel o el propio alma-cenamiento con supercondensado-res.

Metro de Madrid, y en concretola Unidad de Ingeniería de Instala-ciones y Obras, es parte integrantedel subproyecto Ferro_SA2VE juntocon siete empresas más. Este subpro-yecto está destinado a la fabricaciónde un prototipo que incorpore losdesarrollos del Tecno_SA2VE conaplicaciones típicas del sector ferro-viario, incluyendo unidades de treny unidades de metro. En paralelo coneste desarrollo se va a construir unprototipo de almacenador de energíasupercapacitivo de potencia limita-da, para aplicaciones embarcadas oen instalaciones en vía con el objeti-vo de comenzar el desarrollo de una

tecnología todavía incipiente perocon buenas perspectivas en esasaplicaciones.

Dado el estado de desarrollo delproyecto se prevé que a finales del2009 se den por concluidas las prue-bas en laboratorio de los prototipos yse inicien las pruebas en instalacio-nes reales, tanto de Adif como deMetro de Madrid, para así, en 2010,concluir el proyecto y elaborar losinformes técnicos de conclusiones.

Rivas Futura es una nueva esta-ción en la línea 9 del metro deMadrid inaugurada en julio de 2008.Su construcción se efectuó en pocomás de un año y sin afectar al servi-cio habitual de la línea, y ha supues-to una inversión de 16 millones deeuros que beneficiará directamente a20.000 personas. Las obras incluye-ron la construcción de un aparca-miento disuasorio y zonas verdes.

La nueva estación de Rivas Vacia-madrid es totalmente accesible,incorpora zonas verdes, permite dis-frutar de iluminación natural y favo-rece la circulación y renovación delaire, lo que convierte al recinto de laestación en un lugar agradable yreduce considerablemente el consu-mo energético mediante el aprove-chamiento adecuado de recursosnaturales. En total, la nueva estacióncuenta con una superficie de 29.400

metros cuadrados y ha incluido ladotación de casi 3.400 metros cua-drados de zonas verdes.

Las 20.000 personas que recibenla posibilidad de servirse de la línea9 se suman a las 25.000 que cada díautilizan la línea entre Puerta deArganda y Arganda del

Rey, un tramo que ya supera los 7millones de viajes anuales.

La estación se ha diseñado conandenes de 115 metros de longitud,capaces de acoger trenes de seiscoches de la serie 6000. Metro deMadrid incrementará en un 15 porciento el número de trenes a medidaque vaya aumentando la demanda deviajes tras la entrada en servicio deesta nueva estación.

Para las unidades de metro queCAF ha contratado con Metro deMadrid, solicitó a Bombardier, a pri-meros de 2009, equipos de propul-sión Mitrac para 60 trenes. Los vehí-culos serán suministrados por CAFpara prestar servicio en las líneas 2,3, 6, 8, 10 y 11 de la red del metro deMadrid, y el final de las entregas sesituará en 2011. Equipos de la fami-lia Mitrac están en servicio en estared de metro desde 1998, lograndouna disponibilidad del 100 por cien-to y muy altos niveles de fiabilidad.Incluyendo este pedido, valorado enaproximadamente 41 millones de

euros, Bombardier habrá suministra-do a Metro Madrid más de 1.000 uni-dades de equipos de propulsión.

Los sistemas de propulsión ycontrol Mitrac implican solucionesque forman parte de la nueva gamade tecnologías innovadoras ECO4,presentadas en 2008 y centradas enel ahorro y eficiencia energética.

La fabricación de los sistemas depropulsión para Metro de Madrid seefectuará en la fábrica de Bombar-dier situada en Trápaga, Vizcaya,donde produce equipos de propul-sión y control para España y otrospaíses. Cerca del 60 por ciento de lofabricado en esta planta correspondea suministros realizados fuera deEspaña. Las 370 locomotoras E464para Trenitalia y las 38 unidades detren para el metro en Roma son ejem-plo de estas actividades de exporta-ción. Dentro del mercado español losejemplos de proyectos llevados acabo con éxito en Trápaga son múlti-ples, como los destinados a 91 trenesde personas de Renfe o las 100 loco-motoras de la familia Traxx que tam-bién se están suministrando a Renfe.

En las líneas 1 y 6, Metro deMadrid puso en servicio el sistemaCityflo 450 CBTC-ATC de Bombar-dier, que permite gestionar instantá-neamente la posición y velocidad delos trenes que están en circulación,incrementando así la capacidad detransporte de las líneas al reducir detres a dos minutos el intervalo entretrenes, sin reducir el nivel de seguri-dad sino, al contrario, aumentándo-lo. Esta tecnología permitirá en elfuturo a Metro de Madrid el pasar alsistema Cityflo 650 y poner en servi-cio un metro íntegramente automáti-co.

El CBTC, Communications BasedTrain Control, control automáticodel tren basado en comunicación víaradio, es un sistema de protección detrenes que permite reducir el inter-valo entre vehículos y de este modoincrementar la capacidad de trans-porte de las líneas. Cada tren comu-nica vía radio su posición al puestode mando y a partir de conocer lasposiciones de los trenes en la línea,el sistema calcula la velocidad máxi-ma en el tramo en el que se encuen-tra cada vehículo, y en el siguiente,además de la distancia objetivo, des-



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Metros y tranvías

apareciendo la necesidad de servirsede los circuitos de vía.

Además del importante incre-mento en la capacidad de transportede las líneas y el aumento de la segu-ridad, el nuevo sistema mejora loscostes asociados al conjunto de lavida útil de la red al requerir menosmantenimiento y supone ahorroenergético gracias al despliegue deuna estrategia de conducción ópti-ma.

Las instalaciones fueron realiza-das por la plantilla de Soluciones deControl Ferroviario que Bombardiertiene en Alcobendas, Madrid. Estaactuación fue un hito para Bombar-dier dentro del mercado europeo alser la primera instalación en Europa.

Estos trabajos comenzaron cuan-do a finales de 2004, Bombardierrecibió dos contratos de señalizaciónde Metro de Madrid por un total de104 millones de euros, con el objetode que suministrara el sistema City-flo 450 CBTC-ATC para las líneas 1 y6. Un año después, a finales de 2005,firmó un nuevo contrato de señaliza-ción valorado en 15 millones paraatender la prolongación de la línea 1.Estos pedidos incluían el suministro,instalación, pruebas, puesta en servi-cio y mantenimiento para cubrir untotal de 46,5 km. y 61 estaciones, asícomo los equipos a instalar a bordo

de la conexión puerto-aeropuertoCon la incorporación de Faitanar,

la red de Metrovalencia tiene 135estaciones y paradas de metro y tran-vía, 103 en superficie y 32 en subte-rráneo, para una red de 146,45 kiló-metros, 122,45 en superficie y 24 ensubterráneo. Se prevé que en 2015dicha red alcance los 222,45 km,189,75 en superficie y 32,7 en subte-rráneo, y 231 estaciones y paradas,189 en superficie y 32 en subterrá-neo. La cifra de viajes se esperaampliar de los actuales 70 millones alos 120 millones.

Metrovalencia ha superado los68.275.490 viajes, lo que supone unaumento del 0,93 por ciento en rela-ción los con los viajes realizados ensus metros y tranvías en 2007. Eldato es especialmente significativo sise tiene en cuenta las huelgas quetuvieron que realizar las personasencargadas de la conducción demetros y tranvías durante el primersemestre del año y que obligaron aquienes utilizan este servicio a des-viarse a otros modos y medios detransporte en ese período.

El mayor número de viajes loostenta la línea 3 con 26.349.014 via-jes en 2008. La siguen la línea 1 con20.137.075 viajes, la línea 5 con16.525.317 viajes, la línea 4 con3.984.507 viajes y la línea 6 con1.279.579 viajes.

El conjunto de Ferrocarrils de laGeneralitat Valenciana, FGV, Metrode Valencia más Tranvía de Alicante,transportó en 2008 un total72.235.564 personas, lo que suponeun aumento del 2,65 por ciento enrelación a 2007.

En la red de Metrovalencia, laestación de Xàtiva es, con 6.162.663entradas y salidas de personas usua-rias del metro, la estación más utili-zada. Le sigue muy próxima la esta-ción de Colón, que en 2007 ocupabala primera posición y que en 2008registró 5.699.000 entradas y salidas.En tercera posición figura la estaciónde Benimaclet con 3.216.124 deentradas y salidas. Àngel Guimeràocupa, con 3.062.254 entradas y sali-das, la cuarta posición. No obstante,dada su condición de estación detransbordo de las líneas 1, 3 y 5, es laestación con mayor tránsito de per-sonas de toda la red. Por encima de

de 117 trenes, más los enclavamien-tos electrónicos EBI Lock, el puestode mando central y los puestos decontrol distribuido EBI Screen.

Durante una primera fase, lasnuevas instalaciones han interactua-do con el sistema de señalizaciónexistente con anterioridad. Ahora elproyecto se encuentra en una segun-da fase que supone la entrada enpleno funcionamiento del sistemaCityflo 450 y la posterior sustitucióndel sistema ATP anterior por los nue-vos equipos, incluyendo los circuitosde vía EBI Track, accionamientoselectrooleodinámicos de agujas EBISwitch 700 y las señales luminosascon diodos emisores de luz.

Metro de Valencia

En 2008, Metrovalencia abrió lanueva estación de Faitanar, situadaen el término municipal de Quart dePoblet, por lo que la conexión de lalínea 3, Rafelbunyol-Aeroport, y lalínea 5, Neptú-Aeroport, cuentancon un nuevo acceso al servicio. Laestación, subterránea y situada entrelas de Mislata-Almassil y Quart dePoblet en dirección Aeroport desdeValencia, cuenta con ascensor y esca-leras mecánicas, así como pavimentoespecial de señalización para invi-dentes, como el resto de estaciones

los dos millones de entrada y salidasse encuentran, asimismo, las estacio-nes de Facultats, Plaza de Espanya,Avinguda, Túria, Patrix y Mislata.

En 2008, Ferrocarrils de la Gene-ralitat Valenciana ofreció más demedio millón de trenes, 487.263metros y tranvías en la red de Metro-valencia y 85.541 tranvías y trenesen el Tram de Alicante. Esta cifrasupone que diariamente se ofrecie-ron una media de 1.332 vehículos enValencia y 234 en Alicante.

En el campo de los serviciosespeciales, en 2008, FGV ofreció untotal de 4.928 trenes y tranvías espe-ciales en la red de Metrovalencia quecompletaron los servicios programa-dos de forma habitual. Los principa-les servicios de carácter especial seconcentraron en las fiestas de lasFallas, con 2.335 trenes y tranvíasque permitieron mantener la activi-dad de la circulación durante 24horas diarias del 16 al 19 de marzo.

En apoyo a las actividades pro-mocionales articuladas por la Gene-ralitat Valenciana y coincidiendo conla celebración del Gran Premio deEuropa de Fórmula 1 se ofrecieronen Valencia 545 trenes y tranvías, deforma ininterrumpida durante las 24horas de cada día, del 22 al 24 deagosto. El resto de desplazamientosextraordinarios se concentraron en

los distintos certámenes comercialescelebrados en Feria Valencia, duran-te los espectáculos futbolísticos enMestalla y el estadio Ciudad deValencia y en acontecimientos pun-tuales, como la festividad del 9 deOctubre, las compras de Navidad, laNoche de San Juan o el concierto dela estadounidense Madonna.

El total de trenes y tranvías pues-tos en la vía por FGV recorrieron enla red de Metrovalencia un total de7.598.725 kilómetros, de los que3.374.326 correspondieron a la línea1; 1.392.376 a la línea 3; 1.112.867 ala línea 4; 1.247.884 al metro de lalínea 5; 40.614 al tranvía de la línea5 y 430.658 a la línea 6.

La puesta en servicio de las nue-vas líneas tranviarias, tanto enMetrovalencia como en Tram de Ali-cante está acompañada de la implan-tación de nuevos sistemas de seguri-dad en la circulación y telecomuni-caciones, propios de una explotaciónferroviaria que combina tramos tran-viarios con tramos de tren de cerca-nías. Esta circunstancia ha obligadoa dotar a las líneas de FGV de las másmodernas instalaciones de señaliza-ción, gestión de tráfico y ayuda a laconducción.

Con la puesta en servicio del sis-tema de ayuda a la conducción, FGVestará en disposición de ofrecer, a

partir de 2010, un mayor número detrenes a la hora en circulación porlas diferentes líneas de Metrovalen-cia y reducirá el tiempo medio deespera además de incrementar laseguridad en el viaje. El ATO seimplantará en las líneas 1, 3 y 5 deMetrovalencia, en sus tramos subte-rráneos. Este sistema ATO mejorarála velocidad comercial, la regulari-dad, la confortabilidad y el funciona-miento y seguridad de la red demetro. Este dispositivo se componede una serie de equipamientos a ins-talar tanto en el tren como en la vía yque sustituyen parte de las funcionesde la conducción manual del tren. ElATO complementa el sistema de pro-tección automática del tren denomi-nado ATP, Automatic Train Protec-tion. El ATP, del tipo Distancia Obje-tivo, permite el control de la veloci-dad máxima de circulación de lostrenes y, en consecuencia, protege aéstos de forma segura y automáticade alcances, velocidades excesivas ochoques. Una vez que el tren recibeel perfil de velocidad máxima autori-zada mediante el sistema ATP, el sis-tema ATO se encarga de realizar laconducción casi automática del tren.

Las ventajas del ATO son varias ycabe destacar el incremento de lacantidad de trenes en

Circulación, además de incre-



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Metros y tranvíasmentar la seguridad en la circulaciónya que se elimina de la conducciónel posible fallo humano. Ademásaporta ahorro energético porque lostrenes marchan sin necesidad deacelerar y frenar bruscamente,momentos en los que se gasta másenergía.

Apostando por las energías reno-vables FGV instaló paneles para laproducción de electricidad a partir laenergía solar fotovoltaica, tanto enlos talleres de Alicante como en lostres de Valencia. Esta generación deelectricidad supondrá un ahorro de1,3 millones de euros anuales. Lapropia renovación de la flota de tre-nes y tranvías supone una reduccióndel consumo energético del 27 porciento. En este sentido, cabe destacarque la Universidad de Karlsruhe(Alemania) y la consultora suizaInfras han realizado un estudio eco-nómico sobre la gestión de FGV, en elque afirman que si la actividad querealiza FGV se llevara a cabo por eltransporte privado el gasto ascende-ría a 64 millones de euros anuales.Este gasto se concreta en lo que sedenominan “externalidades”, conta-minación atmosférica, cambio climá-tico, congestión urbana, ruidos,seguros, etc. Con las perspectivas decrecimiento debidas al aumento delos viajes realizados en los tranvías ymetros de la compañía se puede esti-mar que en el horizonte de 2015 elahorro ascenderá a más de 100 millo-nes de euros.

De la misma forma, la demandacubierta por FGV por no ser realiza-do con transporte privado ha repre-sentado un ahorro en emisiones degases de efecto invernadero estimadaen 52.000 toneladas al año, un aho-rro que igualmente llegará casi a las78.000 t/año en el futuro.

FGV inauguró en septiembre de2008 un plan de instalación de pane-les para la producción de energíasolar fotovoltaica tanto en las navesde sus talleres de El Campello, Ali-cante, como en València Sud, Anto-nio Machado y Tarongers, Valencia.La instalación de 10.400 placas sola-res en los talleres evitará la emisióna la atmósfera 3.500 toneladas dedióxido de oxígeno, CO2. Además, laproducción de energía eléctricagenerada por las placas fotovoltaicas

una primera fase habiendo vaciadohasta una cota de 5,5 metros de pro-fundidad. La excavación de la con-trabóveda ha superado el 50 porciento de su ejecución, y la construc-ción de la contrabóveda, o losa defondo del túnel, ya ha superado untercio del total a ejecutar.

En cuanto a la evolución en lostrabajos de la línea 1 además delreciente inicio de obra en el tramoJuan XXIII - Renfe, y del inminentecomienzo de la actividad en el tramoDoctor Domínguez - Juan XXIII, laejecución del tramo en superficie,Asperones -Doctor Domínguez, quese inició en junio de 2008, avanza abuen ritmo. En concreto, los trabajosde excavación para la formación dela caja de soporte de la plataformadel metro han concluidos en todo eltramo, que consta de 3,4 kilómetrosde longitud y cinco paradas. Tam-bién se han iniciado las labores derelleno de esta caja hasta el nivel devía, para la formación de la platafor-ma, en la zona de Colegios Mayores -Rectorado y El Cónsul. Por otraparte, se ha concluido el emboveda-do del arroyo de las Cañas, labor queha consistido en reencauzar el cau-dal y cubrir el cauce para la ejecu-ción de la plataforma del metro.También se encuentra prácticamenteconcluida la construcción de lasubestación eléctrica subterráneasituada en la zona de El Cónsul,mientras que avanzó de formaimportante el movimiento de tierrasen la parcela de talleres y cocherasque empezó en noviembre de 2008.

se aproximará a los 3.000.000 dekW/h al año, lo que equivale al con-sumo medio de unos 1.000 hogares.Los 10.400 módulos solares cubriránuna superficie próxima a los 18.000metros cuadrados. La actuación seha presupuestado en 10,15 millonesde euros, que se amortizarán en unadécada cuando la vida media de lospaneles es de 25 años, lo que supon-drá para FGV un ahorro anual supe-rior al millón de euros en la facturaeléctrica.

Toda la flota de metros y tranvíasde FGV dispone de un sistema derecuperación de energía eléctrica, elfreno regenerativo o de recuperación.La energía que es devuelta a la catena-ria, a su vez, puede ser, o bien aprove-chada por otro tren, o bien exportadaa la red eléctrica pública a través delas subestaciones. El ahorro energéti-co medio generado por este sistemaestá próximo al 27 por ciento.

Metro de Málaga

En los primeros meses del año2009 se terminaron de construir losmuros pantalla del futuro túnel de lalínea 2 en la carretera de Cádiz, en eltramo entre Martín Carpena y Héroede Sostoa, de 3,7 km de longitud. Lalosa de hormigón armado que cubreel futuro túnel desde una a otra pan-talla de pilotes que constituyen losmuros está muy avanzada y en pocotiempo se restituirá la superficie, esdecir las calzadas de las calles.

En esta línea 2 la excavación deltúnel entre pantallas ha concluido

El tramo subterráneo Juan XXIII –Renfe, cuya longitud total asciende a1.968 m, discurre bajo la avenida deJuan XXIII, La Unión, Eguiluz, Mendí-vil y avenida de las Américas. En sutrazado habrá dos estaciones, denomi-nadas La Unión y Renfe. Esta últimase configurará como el intercambiadorcentral de transporte de Málaga, alconcentrarse en un mismo emplaza-miento el trasbordo entre las dos líne-as de metro, los servicios ferroviariosde la Estación Málaga - María Zambra-no, con trenes de cercanías, de mediadistancia y de grandes distancias, asícomo los servicios metropolitanos deautobuses del Consorcio de Transpor-tes del Área de Málaga.

El plazo de ejecución de estostrabajos es de 35 meses y las obrasestán divididas en tres fases. Los pri-meros trabajos consisten en la locali-zación y desvío de servicios afecta-dos. La segunda fase corresponde aejecución de los muros pantallas,que delimitan longitudinalmentetúneles y estaciones, construcción dela losa de cubierta, y reposición delviario urbano. Finalmente, una vezrecuperado el espacio público en

superficie, se iniciarán los trabajossubterráneos, que se centran en laexcavación entre pantallas, realiza-ción de contrabóveda (losa de fondo)y montaje de vía.

En primavera de 2009 comenza-rán las obras del tramo Renfe-Gua-dalmedina quedando sólo pendienteel tramo Guadalmedina-Malaguetacuyo proyecto constructivo estaráterminado a finales de 2009. El traza-do entre Guadalmedina y Malaguetatiene una longitud de 1,6 km dondese establecerán dos estaciones Plazade la Marina y Malagueta. Ferrocarri-les de la Junta de Andalucía, entepúblico de la Consejería de ObrasPúblicas y Transportes, adjudicó laredacción del proyecto a la empresaTypsa, por un importe de 1,45 millo-nes de euros. El tramo correspondeal trazado del ferrocarril urbano sub-terráneo por el centro de la ciudad.Su trazado, que da continuidad alque conecta Renfe y Guadalmedina,se inicia a partir del paso bajo el RíoGuadalmedina para discurrir a conti-nuación bajo el eje de la Alameda -Plaza de la Marina - Paseo del Par-que, y concluir en el Paseo de

Reding, localizado junto a la Plaza deToros de la Malagueta.

La red del Metro de Málaga esta-rá formada por las líneas 1 y 2 tran-viarias con una longitud total de 14km, incluido el tramo común entreRenfe y La Malagueta, y contará con20 estaciones. La historia de estasfuturas líneas ha pasado por varioshitos en su camino hacia convertirseen una realidad en funcionamiento,primero fue el Plan Intermodal deTransportes en el Área Metropolita-na de Málaga, en 1999, luego laredacción del Estudio Informativo dela Red del Metro de Málaga, en 2002,poco después el Acuerdo de la Juntade Andalucía por el que se declara-ron de interés metropolitano las líne-as 1 y 2 del tranvía, también en 2002,más adelante la firma del Conveniode Colaboración entre la Junta deAndalucía y el Ayuntamiento deMálaga, primavera de 2003, a conti-nuación la redacción del Antepro-yecto de las líneas 1 y 2 de la red delMetro de Málaga, otoño de 2003),después la creación de la SociedadConcesionaria Metro Málaga y lafirma del contrato de Concesión para



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Metros y tranvíasla Construcción y Explotación de laslíneas 1 y 2 del metro de Málaga enel que se incluyen como prestacionesanexas la redacción del Proyecto y laadquisición del material móvil, endiciembre de 2004.

La línea 1 entre La Malagueta ylos Colegios Mayores tendrá 9,8 kmde longitud y 14 estaciones atendien-do las necesidades del campus uni-versitario de Teatinos, Ciudad de laJusticia, Hospital Clínico, HospitalCarlos Haya y centro de la ciudadcon conexión con las estacionesferroviarias y de autobuses. De loscasi diez kilómetros de longitudtotal, 2,9 km corresponden al tramocompartido con la línea 2 y 6,9 km altramo exclusivo. Este último tramotiene 3,1 km en superficie y 3,8 kmsubterráneos. La distancia mediaentre estaciones será de 780 metros.El tiempo total de recorrido de lalínea será de 18 minutos.

La línea 2 entre La Malagueta yMartín Carpena tendrá 6,7 km delongitud y 10 estaciones facilitandoel acceso al palacio de Deportes deMartín Carpena, a la playa y al cen-tro de la ciudad. Esta línea, toda ellasubterránea, además de los 2,9 kmcomunes con la línea 1, tiene 3,8 kmexclusivos. La distancia media entreestaciones es, en este caso, de 680metros. El tiempo total de recorridode la línea será de 12 minutos. Elconjunto de las dos líneas necesita14 tranvías para su explotación.

Además de las dos líneas enconstrucción existe una tercera enproyecto y otras tres planificadas.También está en estudio la prolonga-ción de la línea 1 hasta el Parque Tec-nológico de Andalucía, con seis kiló-metros de longitud, y la prolonga-ción de la línea 2 hasta Gualdamar yel Aeropuerto de Málaga. Entre lasplanificadas se piensa en una línea 6semicircular que actuaría comoconexión transversal entre todas lasdemás líneas.

La Línea 3 y su prolongación alRincón de la Victoria se encuentranen fase de redacción de los proyectosconstructivos. La longitud del traza-do de la Línea 3 y de su prolongaciónes de 14 kilómetros.

A principios de 2006 Metro deMálaga adjudicó el contrato de fabri-cación y suministro de los tranvías,

para las líneas 1 y 2, por 32,46 millo-nes de euros a la empresa CAF. En elcontrato se estipulan catorce unida-des ampliables a quince, con uncoste por unidad de

2,31 millones de euros, lo quesupone una baja respecto al presu-puesto base de licitación del 16 porciento.

Este material móvil será diseñadoespecialmente para Metro Málaga, yconsiste en vehículos articulados,bidireccionales y con dos cabinas deconducción. Cada tranvía estará con-formado por cinco módulos. El siste-ma modular permite generar tranvíasde mayor longitud y atender el creci-miento de la demanda con el mismonúmero de unidades totales.

Los tranvías responden al con-cepto de cien por cien piso bajo, conuna altura del piso de 350 mm sobrela superficie de rodadura del carril,en toda su longitud, para permitir unfácil acceso tanto a las personas conmovilidad reducida como a las per-sonas mayores, carritos de criaturas,etc, puesto que desde la facera seaccede directamente al vehículo sinningún escalón. Además está previs-ta la ubicación dentro del tranvía deun espacio para silla de ruedas, conun mecanismo de anclaje de lamisma, asegurando la inmovilidaddurante el viaje y con los elementos

adecuados de aviso a la personaencargada de la conducción.

La Junta de Andalucía adjudicóen octubre de 2004 la concesiónadministrativa para el desarrollo delproyecto, construcción y explotaciónde las líneas 1 y 2 del metro de Mála-ga a la oferta integrada por FCC,Sando, Comsa, Azvi, Vera y Cajamarpor un importe de 400 millones deeuros.

La misma Junta de Andalucíaaprobó en mayo de 2006 el proyectoconstructivo de la línea 2 (MartínCarpena - Héroe de Sostoa), cuyasobras se iniciaron el 7 de junio de esemismo año. Posteriormente, a finalesde 2007, la Junta de Andalucía apro-bó el proyecto constructivo deltramo en superficie de la línea 1(Asperones-Doctor Domínguez),cuya ejecución asume de formadirecta. Las obras de este tramo fue-ron adjudicadas en marzo de 2008 ycomenzaron en mayo de este año.

Metro de Sevilla

El incidente en la Puerta de Jerezaplazó la puesta en servicio delMetro de Sevilla que estaba previstaa finales de 2008. Metro de Sevilla esel nombre de la empresa concesiona-ria aunque las dimensiones de lainfraestructura son las correspon-

dientes al servicio de tranvías que seva a establecer. Las empresas Draga-dos, Sacyr y GEA 21 encargadas de laconstrucción de la línea 1 informa-ron a la Consejería de Obras Públicasde la Junta de Andalucía sobre laalteración de la programación pre-vista respecto a la puesta en serviciotras el incidente que se produjo el 26de noviembre de 2008. Metro deSevilla confirmó, igualmente, quetodos los sondeos y mediciones rea-lizados con posterioridad al inciden-te están dentro de parámetros nor-males y no se han detectado afeccio-nes en el terreno de la zona ni en losedificios cercanos. Las alteracionesque el incidente ha ocasionado supo-nen el aplazamiento de la puesta enservicio de la línea 1 a los primerosmeses de 2009.

Los trabajos necesarios, tras pro-ducirse socavón en el paseo de Cris-tina, han impedido concluir la ejecu-ción de la contrabóveda de la esta-ción Puerta de Jerez, así como la ins-talación de señales y elementos delsistema de telecomunicaciones. Loocurrido ha alterado también la pro-gramación de las pruebas de los tre-nes por esa parte del trazado.

La concesionaria, Metro de Sevi-lla, confirmó que la causa del inci-dente fue la entrada de agua a travésde uno de los muros de contención

de la mencionada estación, que pro-dujo arrastre de tierra y causó elhundimiento del terreno. La entradade agua se localizó a 24 metros deprofundidad, en la parte inferior delestrato de gravas correspondiente alas terrazas del Guadalquivir. Almismo tiempo que se emprendió lacontención de las filtraciones deagua y el relleno de la oquedad sellevó a cabo la comprobación delestado del terreno con las medicio-nes habituales mediante sensoresmás sondeos y auscultacionesextraordinarias. Estos estudios hanconcluido que no hay ninguna ano-malía en la firmeza del subsuelo yque el incidente no ha afectado a losinmuebles próximos o a la calzadade la calle.

Se realizaron inyecciones demortero, lechada de cemento o sili-catos, en función de la composicióndel subsuelo. En todas ellas se colo-có, además de la inyección, unaarmadura tubular de acero parareforzar el terreno. Estas inyeccionesse han realizado en ambos lados delas pantallas que conforman el recin-to de la estación, desde dentro de lapropia estación para afianzar elterreno próximo al socavón trashaber concluido los tratamientosdesde el exterior destinados a la con-solidación de la zona. En la estación

se siguió con las tareas de ejecuciónde la contrabóveda en el último ter-cio que faltaba, así como con el mon-taje de vía en la parte de la losa defondo ya ejecutada, es decir en losdos tercios restantes.

Mientras tanto Metro de Sevillacontinuó con las pruebas de circula-ción de los tranvías que llegaron enlas primeras semanas de 2009 a lasestaciones San Bernardo y Plaza deCuba. Las pruebas de los vehículoshasta ambas estaciones, por un ladodesde Nervión a San Bernardo, y porotro lado desde Blas Infante a Plazade Cuba, consistieron, la primera vez,en un primer viaje de los tranvíasremolcados por un vehículo bivial deforma que se reconoció el estado de lavía y de la catenaria, para a continua-ción comenzar a circular con propul-sión eléctrica y de forma autónoma.

Las pruebas descritas se sumarona las realizadas desde la estaciónCocheras, en el barrio de Su Eminen-cia, hasta la estación Pablo de Olavi-de, y posteriormente, hasta la esta-ción Condequinto, localizada en eltérmino municipal de Dos Herma-nas. Igualmente, los tranvías siguenefectuando pruebas en la zona delAljarafe, entre Ciudad Expo y BlasInfante, y en el tramo comprendidoentre la estación Nervión y el viaduc-to del Guadaíra.



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Metros y tranvíasA finales de 2008, la infraestruc-

tura de la línea 1 del metro de Sevi-lla, entre la estación Ciudad Expo yla estación Condequinto, 16 km delongitud, estaba finalizada salvo eltramo de la conexión de la estaciónPuerta de Jerez. En este concepto seencuadra tanto la obra civil, consis-tente en la ejecución de túneles, esta-ciones, estructuras singulares, via-ductos, puentes y pasos inferiores, yel montaje de vía, como la implanta-ción de los sistemas e instalacionesde electrificación, señalización, tele-comunicaciones y medios mecánicosde acceso y billetaje que permiten lacirculación de los tranvías y el fun-cionamiento del servicio. También sehabía completado la arquitectura delas estaciones salvo en Puerta deJerez.

En lo que respecta al tramo entreCondequinto y Olivar de Quintos, dedos kilómetros de longitud, seencuentra muy avanzada la ejecu-ción de la obra de infraestructura.Los trabajos, por tanto, se centran enla finalización de la rampa final deconexión del túnel con la últimaestación, Olivar de Quintos, asícomo en la ejecución de la estructu-ra de la referida estación término dela línea. Una vez concluidas estastareas, los trabajos en este tramo secentrarán en finalización de la reur-

banización de la calle, montaje devía en túneles y estaciones, acabadosde arquitectura en estaciones eimplantación de sistemas e instala-ciones.

Respecto a los túneles, la cons-trucción entre la estación de CiudadExpo y Condequinto, 11.100 metrosha concluido. El tramo subterráneoentre Condequinto y Olivar de Quin-tos también está finalizado, con lalosa de cubierta y la contrabóvedaejecutadas.

Las obras de las estaciones estánterminadas en 21 de las 22 que inte-gran la línea 1. Están completamenteconcluidos los acabados de arquitec-tura y solerías de andén en todas lasestaciones del tramo entre CiudadExpo y Condequinto, excepto enPuerta de Jerez, aún en ejecución.

El montaje de vía está terminadodesde Ciudad Expo hasta Conde-quinto, aproximadamente unos35.000 metros, excepto la conexióndel tercio final de la estación Puertade Jerez, de unos 80 metros.

Está implantada la totalidad de lacatenaria desde Ciudad Expo hastaCondequinto, excepto en el tramo dela estación de Puerta de Jerez, deunos 80 metros. Hay tensión eléctri-ca en toda la línea salvo en el tramode Puerta de Jerez, entre Prado deSan Sebastián y Plaza de Cuba.

El puesto de mando del controlcentral está funcionando en todassus facetas. Los 17 tranvías de laflota han sido suministrados y estánrealizando las pruebas de vía entreCiudad Expo y Cocheras, incluido elramal técnico de Talleres y Cocheras,salvo el recorrido entre Plaza deCuba y Prado de San Sebastián,como se indicó antes.

La red del metro de Sevilla con-templa un conjunto de 4 líneas conlas que se cubrirán las necesidadesde transporte público colectivo ferro-viario del centro del área metropoli-tana de Sevilla. El Plan de Red deMetro de Sevilla fue aprobado en laJunta de Andalucía el 21 de mayo de2002. Dado el eminente caráctermetropolitano del trazado de la línea1, el Consejo de Gobierno declaró elinterés preferente de dicha línea.

Los proyectos constructivos paralas líneas 2, 3 y 4 ya fueron adjudica-dos, estando en la fase de redacción,de manera que la licitación y la adju-dicación de obras se prevé para elprimer semestre de 2010. La línea 2presenta un trazado este-oeste. Surecorrido, que arranca en la zona deIsla de la Cartuja, atraviesa el cascoantiguo de Sevilla, Polígono SanPablo, y Sevilla Este, finaliza en lazona de Torreblanca. Su longitudestimada, según el trazado previstoen el estudio informativo, es de 12,9km. La línea 3 es un eje norte-suratravesando la ciudad hispalense porla margen izquierda del río Guadal-quivir. El trazado se inicia en LosBermejales y concluye en Pino Mon-tano. Su longitud estimada, según elestudio informativo, es de 11,6 km.La línea 4 presenta un trazado circu-lar. El recorrido de esta línea parte deLos Remedios y concluye en la zonaSur, en el Campus de Reina Merce-des. En este trayecto atraviesa zonascomo la Ronda de Triana, Isla de laCartuja, La Macarena, Polígono deSan Pablo y la Ronda del Tamargui-llo. Esta línea tendrá una longitud de16 km e interconectará todo el con-junto.

La línea 1 tiene un trazado, de 18km de longitud y se desarrolla en sumayor parte de forma subterránea,en torno al 60 por ciento del total,con algunos tramos en superficiedonde discurre mediante plataforma

exclusiva o segregada. Los tramos ensuperficie son la plataforma paralelaa la autovía Sevilla-Mairena, el terra-plén de acceso al viaducto de Guada-íra, el terraplén entre la UniversidadPablo Olavide y el viaducto de laautovía Sevilla-Utrera, y el tramofinal por la avenida Condes de Yba-rra, en Dos Hermanas.

Hay dos tipos de viaductos opuentes en la línea, aquellos que sehan construido con vigas artesas de

hormigón, como el viaducto del Gua-daíra, y aquellos que son de estructu-ra mixta, acero y hormigón, como elpuente metálico de San Juan y el via-ducto sobre la autopista Sevilla-Utre-ra.

En la perforación de los túneles seha empleado diferentes sistemasconstructivos, como los falsos túneleso pórticos de hormigón prefabricados,los túneles en mina o de excavaciónmanual, los túneles entre pantallas de

pilotes con losa superior de hormigónarmado y el doble túnel ejecutado contuneladora. Cada opción constituyó lasolución más adecuada a las caracte-rísticas del subsuelo, el desarrollo deltrazado o los requisitos de seguridad.Todos los túneles son de doble vía, aexcepción del tramo entre Parque delos Príncipes - San Bernardo, que es elejecutado con tuneladora y que es dedoble tubo. Los tramos subterráneosson el Ciudad Expo a salida al ParqueCavaleri, el túnel de San Juan, el tra-zado urbano de Sevilla, la avenida deMontequinto en Dos Hermanas y elParque de los Príncipes - San Bernar-do.

La vía es ancho normal europeode 1.435 mm y todo el trayecto estáelectrificado a 750 voltios en corrien-te continua. Para su mejor integra-ción en las calles toda la vía estáconstruida en placa hormigonada ynivelada. La superestructura de víadispone de tacos, así como de man-tas elastómeras para la máximaamortiguación de las vibracionesgeneradas por el paso de los tranvías.

La línea dispone de cinco subes-taciones de tracción, de 66/20 kilova-tios, que transforman la energíaalterna en continua. Las cinco subes-taciones se localizan en San JuanAlto, Blas Infante, Gran Plaza,Cocheras y Montequinto. Así mismo,todas las 22 estaciones disponen deun transformador.

mo al millón de entradas y salidas,seguida de la estación Marq con203.000 entradas y salidas. A las dosestaciones citadas siguen Benidorm,con 185.200 entradas y salidas, LaCreueta, con 11.861, y Puerta delMar, con 77.056. La línea 3 del Tramde Alicante, Mercado - El Campello -Venta Lanuza, ocupa la primera posi-ción de la red ferroviaria metropoli-tana de la ciudad con 1.836.000 via-jes. Le sigue la línea 1, Mercado-Benidorm, con 1.062.000 viajes, lalínea 4, Puerta del Mar – Avenida delas Naciones, con 541.341 viajes y lalínea 9, Benidorm-Denia, con518.947 viajes.

En 2008, FGV puso en servicio laconexión entre las estaciones deCreueta, La Vila joiosa y Benidormde la línea 1 de la red del Tranvía deAlicante, conocido comercialmentecomo Tram. La apertura del tramopermitió la comunicación directaentre la estación Mercado, en plenocentro de Alicante, y Benidorm conel servicio del tran-tren, un medio detransporte público colectivo versátil,seguro, cómodo, rápido y respetuosocon el medio ambiente que en algomás de una hora conecta ambaspoblaciones, sin necesidad de reali-zar ningún tipo de transbordo.

La conexión Mercado-Benidormcuenta con más de 43,6 kilómetrosde vía electrificada y corresponde ala línea 1 del Tram de Alicante conparadas en Mercado, Marq, Isleta,



Tranvías

Tranvía de Alicante

El tranvía de Alicante, o Tram deAlicante, transportó casi cuatromillones de personas en 2008, conun incremento del 41,6 por cientorespecto a 2007. Ferrocarriles de laGeneralitat Valenciana, FGV, estimaque a finales de 2008, entre Valenciay Alicante, llegó a más de 72 millo-nes de personas transportadas. A laespera del balance definitivo, elincremento en el número de viajesalcanzará el 2,51 por ciento con res-pecto a los registrados en 2005. En eltranvía de Alicante destaca la esta-ción Mercado con un registro próxi-

Lucentum, El Campello, Venta Lanu-za, Paradís, La Vila joiosa, Creueta,Costera Pastor, Hospital La Vila,Hiper Finestrat, Terra Mítica y Beni-dorm. El tramo se explota con fre-cuencias de 30 minutos, y presentaun enlace con la línea 9 en la propiaestación de Benidorm para continuaren dirección a Altea y Denia.

Ferrocarrils de la GeneralitatValenciana, mediante el Tram de Ali-cante, alcanzó el pasado mes de abrilde 2008 267.579 viajes en sus cuatrolíneas en servicio que conectan Ali-cante y Denia. Esta cifra se tradujoen 11.806 viajes más que un mesantes, cuando se contabilizaron255.773 personas. Respecto a abrilde 2007, el aumento es aún mayor,puesto que supone un 48,71 porciento más que en el mismo mes de2007, cuando se registraron 179.929viajes.

No obstante, el mayor incremen-to se produjo entre las personas queutilizaron el tranvía en la zona Ali-cante - El Campello. De hecho,162.243 utilizaron esta línea en abrilde 2008, lo que supuso un 108,16por ciento más que en abril de 2007y 10.000 viajes más que en marzo.

Por su parte, el servicio regularque prestan los trenes de propulsióndiésel de la Línea 9 desde Creuetahasta Dénia, y los trenes Tram, Mer-

cado-Creueta, también experimenta-ron un incremento de viajes. Si enmarzo registraban 102.377 personas,el mes de abril de 2008 alcanzaronlas 103.010. El aumento también seconstata respecto al mismo períodode 2007, una subida del 3,10 porciento, puesto que en abril del pasa-do año se contabilizaron 99.914 via-jes.

Según los datos correspondientesal mes de abril de 2008, la estaciónde Mercado, en el centro de la ciu-dad de Alicante, ha sido la más con-currida, con 56.724 personas, segui-da de la estación de Benidorm, con12.050. La estación del Marq, tam-bién en Alicante, ocupa el tercerpuesto, con 10.934 personas, mien-tras que la de Creueta, en La Vila, esla cuarta con 7.712 personas.

En el conjunto del año 2008, enel Tranvía de Alicante, destaca laestación de Mercado, que alcanzó afinal de año un registro próximo almillón de viajeros. A continuaciónfiguró la estación de Marq con203.000 viajeros. Le siguen la esta-ción de Benidorm, con 185.200 viaje-ros, La Creueta, con 11.861, y laparada de Puerta del Mar con 77.056viajeros.

FGV ofreció a lo largo del año2008 un total de 85.541 trenes y tran-vías en el conjunto de la red Tram de

Alicante. Esta cifra supone que dia-riamente se ofrecieron una media de234 servicios. Respecto a 2007, Tramde Alicante ha incrementado elnúmero de trenes y tranvías en servi-cio en un 43,50 por ciento. En 2007se pusieron en servicio 59.608 trenesy tranvías a lo largo de toda le red.

En 2008 FGV-Alicante ofreció1.895 servicios especiales de trenes ytranvías que completaron los servi-cios programados de forma habitual.Los principales servicios de carácterespecial se concentraron en Hogue-ras, con 455 trenes y tranvías quepermitieron mantener la actividadde la circulación durante 24 horasdiarias del 20 al 24 de junio, y en elTramnochador los meses de julio,agosto y septiembre con 1.292 trenesy tranvías.

Los trenes y tranvías puestos enla vía en 2008 recorrieron en el con-junto de la red Tram un total de2.099.106 kilómetros, distribuidosen 879.087 km que corresponden ala línea 1, 487.709 km a la línea 3,162.417 km a la línea 4 y 569.893 kma la línea 9.

En Alicante, FGV dispone de 43vehículos distribuidos entre nueveunidades de tranvía de la serie 4100,fabricada por Vossloh, con capacidadpara 315 personas, que son los pri-meros tran-tren que han circulado enEspaña, capaces de dar servicio decarácter tranviario en ámbito urbanoy de tren de cercanías en ámbitorural, pudiendo alcanzar velocidadespuntas superiores a los tranvíashabituales.

La flota cuenta también con oncetranvías de la serie 4200 con capaci-dad para 277 personas. Son vehícu-los de piso bajo, dotados con unavanzado equipamiento. Disponende rampas manuales automáticas entodas las puertas dobles para facilitarel acceso a la unidad desde el andéna las personas en sillas de ruedas. Noobstante, la Conselleria de Infraes-tructuras y Transporte de la Genera-litat Valenciana ha invertido alrede-dor de 36 millones de euros en laadquisición de otros doce nuevostranvías de la serie 4200, fabricadospor Bombardier, lo que incrementaráel parque móvil a 55 unidades.

Por otro lado, con la implanta-ción del Tranvía de Alicante, se está



123456realizando un gran esfuerzo en mate-ria de señalización, seguridad en lacirculación y telecomunicaciones,que se traduce en una inversión demás de 34 millones de euros. Así, elsistema de gestión del tráfico delTram de Alicante, Alicante - El Cam-pello – La Vila joiosa – Benidorm –Altea, es un sistema ATP. Además, seha previsto la instalación de enclava-mientos electrónicos en estaciones,con posibilidad de mando localdesde un cuadro videográfico situa-do en cada estación, y se han con-templado bloqueos automáticos elec-trónicos en los trayectos, compatibi-lizando en una misma línea dos tiposde modos de circulación: tranviarioy ferroviario, en función del tramo.

La gestión centralizada de laexplotación se realiza desde unpuesto de mando central, ubicado enla estación de La Marina, que man-tiene comunicación permanente conel personal de explotación. El tele-mando de tráfico permite supervisary gestionar la situación de los trenesy tranvías a lo largo de la red, cono-cer el estado del equipamiento insta-lado en vía y embarcado en los tre-nes y tranvías, y establecer itinera-rios que permitan cumplir el plan deexplotación. Además, el Tram de Ali-cante cuenta con los sistemas decomunicación e información alpúblico viajero, Tetra y SAE, en eltramo Mercado-Altea de la línea 1.Con esta aplicación, se dota a la líneadesde Alicante hasta Altea, inclu-yendo el ramal de Cabo de las Huer-tas, de todos los elementos relaciona-dos con la señalización ferroviaria,comunicación y seguridad en la cir-culación entre las unidades móvilesy puestos de control local y el pues-to de mando del control de tráficocentralizado, CTC.

El sistema Tetra es un equipo deradio digital que permite la comuni-cación directa entre las personasencargadas de la conducción de lostranvías y trenes, y los puestosembarcados, y el Puesto de Mando.El sistema de ayuda a la explotación,SAE, cuenta, entre sus funciones,con la de indicar a las personas res-ponsables de la conducción los hora-rios a seguir. Ambos sistemas se hanincorporado a los tran-tren y a lostranvías.

El Tram de Alicante entró en ser-vicio el 15 de agosto de 2003 entrePuerta del Mar, Alicante, y El Cam-pello. El proyecto tranviario comple-to, emprendido por la GeneralitatValenciana pretende dar solución alas demandas de transporte públicocolectivo planteadas en la ciudad ysu entorno metropolitano. La pro-puesta proporciona un modeloactual de conexión en el eje Alican-te-Altea.

La red Tram de Alicante, constade un total de 95 kilómetros, 50 esta-ciones, así como 17 túneles, 24 via-ductos y puentes metálicos de másde ocho metros, y cuenta con unmillón de potenciales viajeros.

El 10 de mayo de 2008 se inaugu-ró el tramo de la línea comprendidoentre Mercado Central y El Campe-llo, lo que supone la entrada en elcorazón de Alicante del tranvía. Lasnuevas instalaciones permiten mejo-rar la comunicación, a través de unservicio de tranvía y tran-tren, deAlicante con el frente costero hastaEl Campello y con Denia.

Para la llegada del tran-tren hastael centro de Alicante ha sido necesa-ria la construcción de una infraes-tructura tranviaria desde FincaAdoc, donde el tranvía enlaza con lalínea a El Campello, hasta el Merca-do Central. Estas obras han contado


Metros y tranvíascon un presupuesto global cercano alos 110 millones de euros.

Los tranvías de la serie 4200 ypiso bajo cien por ciento han sidoincorporados por FGV a la explota-ción denominada Tram de Alicante,así como a la llamada Metrovalencia.Los vehículos han sido fabricadospor Bombardier y corresponden almodelo Flexity Outlook.

El enlace con la línea tranviariahacia El Campello, en servicio desde2003, atraviesa la Avenida de Villajo-yosa a través de un falso túnel. Emer-ge frente a la Serra Grossa y discurreen paralelo a la montaña hasta lasinmediaciones del Centro ComercialPlaza Mar 2. Poco antes, en la San-gueta, se ha situado un apeadero quedará servicio al futuro Palacio deCongresos de Alicante, cuya cons-trucción está prevista en esa zona. Elrecorrido continúa hasta encontrarsecon la Avenida de Denia, que cruzasobre un viaducto. Desde este punto,el tramo se hace común a todas laslíneas previstas en la Red Metropoli-tana del Tram. Después de descenderpoco a poco, la línea penetra en laprimera estación soterrada la deMarq, Museo Arqueológico Provin-cial. La estación de Marq sucede a laparada de La Sangueta, y es la prime-ra estación del trazado subterráneo,y dispone de un único andén de 80

Metropolità de Barcelona, sumacerca de treinta kilómetros. El Trames una concesión de la Autoritat delTransport Metropolità de Barcelona,ATM.

La interconexión entre Trambaixy Trambesòs, por la avenida de laDiagonal, está ligada a la remodela-ción urbanística de la arteria princi-pal de Barcelona. El tramo central dela Diagonal permitirá la unión de lasredes del tranvía desde FrancescMacià hasta Gloriès. Se pretendecrear un boulevard potenciando eltransporte público colectivo y recu-perando parte del espacio de esagran arteria para los desplazamientosa pie.

El Tranvía de Barcelona registróen 2008 la cifra de 23,2 millones deviajes, con un aumento del 11,09 porciento respecto a 2007. El mayorincremento, e importante, entre losservicios de transporte públicocolectivo de la aglomeración urbanade Barcelona, ya que el metro logróun crecimiento del 2,73 por ciento, yFGC el 2,52 por ciento. De todas for-mas el tranvía no alcanzó la subidarealizada en 2007 respecto a 2006que fue del 23 por ciento.

En el caso de la red del Trambaix,de 15,1 kilómetros de longitud, exis-ten 29 paradas donde tres de ellasson intercambiadores con estaciones

de metro y otro con la estación deCornellá de la red de trenes de cerca-nías explotada por Renfe. Para aten-der la demanda de transporte de lastres líneas del Trambaix, T1, T2 yT3, circulan 17 de los 19 tranvíascon que cuenta la flota de esta red.Hay un total de seis subestacioneseléctricas para ofrecer la energíanecesaria.

En cuanto al servicio comercial,la frecuencia, en el tronco común delas tres líneas, Francesc Macià –Montesa, es de cinco minutos enhora punta, de 7 a 22 horas, y decatorce minutos en hora valle, restodel día. Fuera del tronco común, lafrecuencia es de quince minutos. Lavelocidad comercial o media es de18,3 km/h. La línea que alcanzamayor velocidad es la T3, desdeFrancesc Macià a Sant Feliù ConsellComarcal.

Dentro de la red del Trambesòs,que cuenta con 27 paradas, existendos intercambiadores modales conestaciones de los trenes de cercaníasexplotados por Renfe, concretamenteen la parada de Sant Adrià, estaciónde Sant Adrià de Besòs, y en la para-da de Ca l’Aranyó, estación El Clot-Aragó. En otras ocho paradas hayintercambiadores con estaciones demetro, de la red del ferrocarril urba-no subterráneo explotado por laempresa pública Transport Metropo-lità de Barcelona, TMB.

Trambesòs cuenta con una flotade 18 tranvías de los que dieciséissalen cada día a prestar el servicio.Los 14,1 kilómetros de longitud desus tres líneas, T4, T5 y T6, son ali-mentados eléctricamente con sietesubestaciones de transformación. Lafrecuencia de paso de las composi-ciones va desde los ocho minutos enhora punta, de 7 a 10 horas y de 13 a21 h, a los doce en hora valle, de 10a 13 horas y 21 a 22 h, y hasta los 20minutos del horario nocturno. Lavelocidad media o comercial ascien-de a 18,4 km/h y es la línea T5 la queregistra mayor velocidad, la que dis-curre entre Glòries y Gorg.

Los tranvías son del tipo Citadis302 de Alstom. Para permitir el acce-so a las personas con movilidadreducida el suelo está rebajado. Setrata de vehículos bidireccionalescon una longitud de 32,5 metros y


Metros y tranvías 123456m de longitud y dos vestíbulos. Laestación de Mercado está situadabajo la confluencia de la Rambla y laAvenida Alfonso X el Sabio y es, porsu ubicación, dimensiones y equipa-miento, un espacio emblemático.Dispone de un único vestíbulo, alque se accede desde la propia Ram-bla o desde la calle San Vicente. Ade-más cuenta con una entrada directadesde el aparcamiento de Alfonso XEl Sabio. La estación cuenta con cua-tro escaleras mecánicas y dos fijas,así como con dos ascensores de grancapacidad, que comunican con unagran sala de embarque, de dos ande-nes, situada a 20 m de profundidad.

Tranvía de Barcelona

El Tranvía de Barcelona está for-mado por dos redes, todavía separa-das aunque con el proyecto de que seconecten siguiendo la Diagonal.Cada red dispone de tres líneas,sobre plataforma reservada, conecta-das con el resto de modos y mediosde transporte urbano de la ciudad.Una de las redes recibe la denomina-ción de Trambaix, Diagonal - BaixLlobregat, y la otra se llama Trambe-sòs, Sant Martí - Besòs. A finales de2008, el conjunto de las dos redes,explotada en concesión por laempresa ferroviaria privada Tramvia

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una anchura de 2,6 metros. Su pesoes 40 toneladas y tienen una capaci-dad máxima de transporte de 294personas. Desarrollan una velocidadmáxima de 70 km/h y la aceleraciónmedia es de 1 metro cada segundo alcuadrado.

Está en marcha en Trambaix unproyecto ligado a la Corporación deMedios Audiovisuales de Cataluña,denominado Digirail, aún en fase deinstalación, que consiste en un siste-ma de videovigilancia, información yentretenimiento que instalará cáma-ras en el interior de las unidades y entoda la longitud de las líneas, ade-más de pantallas con informacióndiversa. Un operador ubicado desdeel puesto de mando del control cen-tralizado supervisará durante las 24horas de cada día el programa devideovigilancia con el objetivo dedetectar posibles irregularidades abordo y de ofrecer seguridad a laspersonas que se sirven de los tranví-as para sus desplazamientos por laciudad central y las poblaciones delárea metropolitana.

Las pantallas emitirán en algunosmomentos la imagen en directo delinterior del tranvía generando sensa-ción de seguridad en las personas yen otros momentos informarán sobrecampañas desarrolladas por laempresa ferroviaria. También se ofre-

mediados de diciembre de 2002.Meses después, en abril de 2003 seextendió llegando al Museo Guggen-heim. En el verano de 2003 se pro-longó cuatro paradas más correspon-dientes al tramo Guggenheim – SanMamés. Y, finalmente, en 2004, lalínea alcanzó el Hospital de Basurto,completando el trazado actual de laLínea A.

La puesta en marcha del Tranvíade Bilbao fue promovida por laempresa pública Bilbao Ría 2000,compañía sin ánimo de lucro creadaen 1992 como resultado del compro-miso de colaboración de todas lasadministraciones públicas en la tareacomún de realizar la transformacióndel área metropolitana de Bilbao. Lacolaboración se estableció entre elGobierno General del Estado, elGobierno Autónomo Vasco y elGobierno Municipal de Bilbao. Bil-bao Ría 2000 aportó gran parte delsuelo del trazado, la redacción delproyecto constructivo y el 23,5 porciento del presupuesto de ejecución.El Departamento de Transportes yObras Públicas del Gobierno Vascofue el encargado de tramitar, contra-tar, dirigir y supervisar todo el pro-yecto del tranvía, a través de lassociedades públicas Imebisa, Inge-niería para el Metro de Bilbao, y Eus-koTren, y aportó el 64,75 por cientodel presupuesto de construcción, asícomo el cien por ciento del coste delos tranvías. El Ayuntamiento de Bil-bao se responsabilizó de declarar lacompatibilidad urbanística y garanti-zar la disponibilidad de terrenospara la construcción y explotacióndel tranvía, y de aportar el 11,75 porciento del presupuesto.

La flota de EuskoTran para eltranvía de Bilbao se compone deocho unidades fabricadas por CAF yconformadas por tres coches articu-lados. Constituyen la serie 400.Incorporan un carretón o bogie cen-tral diseñado para vehículos de pisobajo completo. Cada vehículo tieneuna capacidad de transporte de 192plazas de las que 44 son sentadas.Los carretones extremos están dise-ñados para piso más elevado. Cuen-tan con bastidor y traviesa bailadoraen chapa de acero soldada. Suspen-sión primaria de resortes de caucho-acero y secundaria de muelles heli-


Metros y tranvías

cerá la posibilidad de emitir ocasio-nalmente el canal de noticias deTV3, 3/24, con 24 horas de informa-ción, sin sonido pero completando lainformación con subtítulos.

En los meses de abril y mayo de2004 empezó el servicio del Tranvíade Barcelona entre Francesc Macià ySant Martí de l’Erm, en el Trambaix,y entre Vila Olímpica y

Fòrum - Estació de Sant Adrià, enel Trambesòs.

Tranvía de Bilbao

La línea A del Tranvía de Bilbaoes explotada por EuskoTran. Tieneuna longitud de 4.870 metros, anchode vía de 1.000 mm, y doce paradasdenominadas Atxuri, Ribera, Arria-ga, Abando, Pio Baroja, Uribitarte,Guggenheim, Abandoibarra, Euskal-duna, Sabino Arana, San Mamés yBasurto.

El trazado de la línea procurafacilitar las conexiones directas deltranvía con los otros modos y mediosde transporte público colectivo. Lasparadas se ubican en los puntoscomunes con el objetivo de reducirlos tiempos de transbordo.

A finales de mayo de 1999comenzaron las obras de la líneainaugurándose el primer tramo,Atxuri-Uribitarte, con seis paradas, a

coidales, amortiguador y ruedas elás-ticas más freno electromagnético.Cada uno de los bogies extremos dis-pone de dos motores de propulsión,transversales y totalmente suspendi-dos.

El bogie central cuenta con sus-pensión primaria de resortes de cau-cho-acero y secundaria de muelleshelicoidales y amortiguador. Las rue-das, en este caso, son elásticas eindependientes, y cada una incorpo-ra un disco de freno montado en laparte exterior.

Cada tranvía tiene una longitudde 25 metros con cuatro puertas deentrada y salida en ambos lados, loque permite reducir los tiempos enlas paradas para la bajad y subida depersonas. La entrada se sitúa al niveldel andén, lo que facilita el acceso alas personas con movilidad reduci-da. El último tranvía de la serie, elnumerado como 408, dispone depiso bajo en todo el vehículo y estáconsiderado como prototipo ya queconsta de un bogie central motoriza-do con cuatro motores de propul-sión, longitudinales y totalmentesuspendidos, en lugar de los doscarretones extremos motorizados.Entre los equipamientos cabe desta-car el aire acondicionado, calefac-ción, paneles informativos y la mega-fonía centralizada.

Los títulos de transporte del tran-vía se adquieren o se validan en lasmáquinas automáticas de venta y devalidación instaladas en las marque-sinas de las paradas. Pueden adqui-rirse diversos tipos de billetes, comolos destinados a un viaje, a un día obilletes de fin de semana. También sepuede viajar en el tranvía con Credi-trans, la tarjeta con crédito fijo, quefunciona como un título de transpor-te válido para las empresas de trans-porte público colectivo del áreametropolitana de Bilbao y Vizcayaque estén adheridas, y que está regu-lada por el Consorcio de Transportede Vizcaya. Para las personas mayo-res de 65 años o con discapacidadsuperior al 65 por ciento existendiversas posibilidades, siempre concarné acreditativo, como bonos de 10viajes, billetes combinados con Eus-koTren, o con Gizatrans, billetesocial de tarifa bonificada para eltransporte de Vizcaya.

En sus cinco primeros años deandadura, el Tranvía de Bilbao fueutilizado por 12 millones de personas(en 2007 alcanzó la cifra de 2.906.352viajes). En cuanto a estaciones, SanMamés sigue siendo la más transita-da, seguida por Abandoibarra, Uribi-tarte, Ribera y Abando.

El Departamento de Transportesy Obras Públicas del Gobierno Vasco

licitará la prolongación de la línea A,en el tramo comprendido entreBasurto y Rekalde. Esta actuacióncontará con un presupuesto de 7,4millones de euros. Conforme a loestipulado en el convenio de colabo-ración firmado en marzo de 2006entre el Ayuntamiento

de Bilbao y el Departamento deTransportes y Obras Públicas, elGobierno Vasco aportará el 65 porciento de la cuantía total del proyec-to y el consistorio bilbaíno, el 35 porciento restante. Este proyecto deextensión de la línea entre Basurto yRekalde contempla un trazado conuna longitud total de 1.384 metros ytres paradas, Autonomía, La Casilla yRekalde.

Al tiempo, Euskal TrenbideSarea, ETS, gestor de infraestructu-ras ferroviarias del País Vasco, estáejecutando la redacción del estudioinformativo del cierre del anillo tran-viario Autonomía-Zabalburu-PíoBaroja. Este proyecto incluye laduplicación de vía entre Abando yPío Baroja, cuyo trazado es de víaúnica en estos momentos.

Otra de las actuaciones previstasestá relacionada con el cambio deestación Terminal de los trenes deEuskoTren de Bilbao-Atxuri a SanNicolás, en 2012. Con este cambio, laestación de Bilbao-Atxuri sólo daráservicio al tranvía, y éste se prolon-gará, utilizando las vías que actual-mente utilizan los trenes de Eusko-Tren, hasta llegar a la estación deEtxebarri.

La regeneración de la antiguazona industrial de Zorrotzaurre, quecomenzará en 2010, también implicaplanes de extensión para el tranvía,ya que se pretende llevarlo hasta lafutura isla, valiéndose del PuenteEuskalduna, ampliando así la líneacon un total de cuatro nuevas para-das.

El desarrollo del Programa Tran-viario del Gobierno Vasco es uno delos apartados que recoge el Plan Eus-koTren XXI. Las inversiones eninfraestructuras programadas para elperíodo 2007-2012, se cifran en85,24 millones de euros para el Tran-vía de Vitoria-Gasteiz, de 22,17millones para el Tranvía Leioa-UPVy 14,88 millones destinados a laampliación del Tranvía de Bilbao.



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Estas líneas se gestionan por con-cesiones de obra y explotacióndurante treinta años, con un sistematarifario pactado, siendo el materialmóvil adquirido por la empresapública Mintra y cedido a las conce-sionarias. La empresa ferroviariaexplotadora de la línea ML1 está par-ticipada por Metro de Madrid y CajaMadrid, 42,5 por ciento cada una, yAlsa Nacional Express con un 15 porciento. La empresa ferroviaria de laML2 y ML3 se denomina Metro Lige-ro Oeste, y está participada en un 51por ciento por OHL, en un 30 porciento por la sociedad Ahorro Corpo-ración, en un 18,6 por ciento porComsa y un 0,4 por ciento por elgrupo francés Transdev.

La demanda en todas estas líneaspresenta un perfil ascendente, conincrementos del 50 al 60 por cientoanual, tras unos arranques de servi-cio algo tímidos. Las líneas deMadrid tienen fuerte demanda en lashoras punta. Las frecuencias entodas ellas oscilan entre los seisminutos en hora punta y los quinceen hora valle.

Entre los proyectos, además deMajadahonda y Las Rozas, está elcorrespondiente al municipio de Val-demoro, con una línea circular quepresenta una antena hasta la esta-ción de los trenes de cercanías. Esta


Metros y tranvíasTranvía de Madrid

El plan de infraestructuras delGobierno Autonómico de la Comuni-dad de Madrid apuesta por los tran-vías tras la construcción de tres líne-as en el plan anterior. En este nuevoperíodo 2007-2011, la Consejería deTransportes e Infraestructuras asu-mirá la construcción de líneas tran-viarias en los municipios de LasRozas y Majadahonda, manteniendoel objetivo de facilitar el intercambiocon otros modos y medios de trans-porte.

Las líneas existentes ML1, ML2 yML3, tienen 5,4 km, 8,7 km y 13,7km, respectivamente. La ML1, dis-curre íntegramente por el norte delmunicipio de Madrid, conectandolas estaciones de metro Pinar de Cha-martín y Las Tablas. Esta línea tienesubterráneas las dos terceras partesde su recorrido y de sus nueve esta-ciones, cinco son subterráneas. Fuela primera línea de la recuperacióndel tranvía en Madrid y se inauguróen mayo de 2007.

En julio de ese mismo año sepusieron en servicio las líneas ML2 yML3. Éstas tienen un origen comúnen la estación de metro Colonia Jar-dín, en el barrio madrileño de Cam-pamento, y tienen un recorrido rural,conectando Madrid con los munici-pios de Pozuelo de Alarcón y Boadi-lla del Monte. Los 8,7 km de ML2 ter-minan en la estación de Cercanías deAravaca. Discurre por el municipiode Pozuelo de Alarcón y cuenta treceestaciones, tres de ellas subterráne-as.

La línea ML3 une Colonia Jardíncon Boadilla del Monte, con unaleve incursión en una zona indus-trial del municipio de Alcorcón. Esla línea más larga de los tranvíasmadrileños, con 13,7 km de longi-tud, la mayor parte en superficie, y16 estaciones, de la que sólo una essubterránea.

Estas tres líneas tienen unificadoel parque de material móvil con tran-vías Citadis 302 de Alstom que pue-den desarrollar una velocidad máxi-ma de 70 km/h, la cual sólo es viableen los tramos rurales. Son trenescien por ciento de piso bajo y conuna capacidad de 186 personas, delas que 54 pueden ir sentadas.

línea tendrá una longitud de 10 km yse ejecutaría en dos fases. Actual-mente cuenta con un anteproyectoque está a la espera de la firma de unconvenio entre el Gobierno Autonó-mico de la Comunidad de Madrid yel Gobierno Municipal de Valdemo-ro. Se prevé una puesta en servicioen la primavera de 2011.

El proyecto tranviario de 21 kmentre Pozuelo de Alarcón, Majada-honda y Las Rozas, está en situaciónconfusa ante la oposición de losGobiernos Municipales de Majada-honda y de Las Rozas que pretendentrazados subterráneos para no redu-cir el espacio ocupado por los auto-móviles y camiones.

Otros proyectos son la prolonga-ción de Metro Ligero Oeste hacia elintercambiador de Aluche o, en elmunicipio de Alcorcón, la conexióntranviaria con la línea 10 de Metrode Madrid y con nuevas urbanizacio-nes de ese municipio e incluso laprolongación hacia Móstoles.

Tranvía de Parla

La línea 1 del Tranvía de Parlarealiza un trayecto circular de 12 km,con 16 estaciones, de las que cuatroson dobles, dependiendo del sentidode la marcha, norte o sur, y estánubicadas en distintos emplazamien-

tos de la avenida de los Planetas y dela avenida de las Estrellas en elbarrio de Parla Este. El 22 de mayo de2008 se cerró el anillo de circulaciónrealizando el primer viaje comercialen carrusel que pasa por el centrourbano y discurre en toda su longi-tud por la superficie. La explotaciónen carrusel plantea dos líneas de ser-vicio circulares y de sentido contra-rio con la misma frecuencia, deforma que todas las personas usua-rias disponen de la misma coberturade servicio. Tras el primer año deservicio completo, el tranvía de Parlaha sido utilizado por más de3.200.000 personas.

En una primera fase, junio de2007, entró en servicio un tramo de4,25 km de longitud y nueve paradascomprendidas entre Plaza de Toros yParque Parla Este. En la segunda fasese pusieron en servicio seis nuevasparadas desde la avenida del SistemaSolar hasta el Polígono IndustrialCiudad de Parla, extendiendo lalínea en 3,25 km más.

Conecta el centro con el nuevobarrio de Parla Este, donde existenmás de 13.000 viviendas, y con laestación de los trenes de cercanías,tras haber invertido 120 millones deeuros. El tranvía de Parla fue el pri-mer servicio de transporte públicocolectivo ferroviario urbano de

superficie que entró en funciona-miento en la Comunidad de Madridy el cuarto implantado en Españatras Valencia, Barcelona, Bilbao yVélez-Málaga.

Se construyó y se explota en régi-men de concesión por la empresadenominada Tranvía de Parla, queestá formada por Acciona, con un45,5 por ciento del capital, FCC, conel 32,5 por ciento, Caja Castilla – LaMancha, con el 15 por ciento, yDetren, con el 10 por ciento restante.

La hora punta de cada día se pro-duce entre las 5h30 y las 9h30 por lamañana y entre las 17 y las 20 horaspor la tarde. El punto de mayor tra-siego corresponde a la estación delos trenes de cercanías situada en elcentro urbano. La frecuencia oscilaentre los seis minutos en hora puntay los quince en hora valle.

El municipio de Parla, situado enla corona metropolitana más alejadade la ciudad central de Madrid, yrepresentando en parte la cabecerade la comarca de la Sagra, ha saltadoa la escena desde una cierta opciónde urbanismo participado por agen-tes sociales y públicos municipalespero dentro de la generación de unagran ciudad del entorno de los100.000 habitantes.

Los horarios de principio y findel servicio se han concebido coordi-

nados con el primer tren de cercaní-as que parte de Parla hacia Madrid ycon el último que llega procedentede Madrid. El primer tren sale deParla a 5h31 horas de Parla Centro yel último tren procedente de Madridllega a la citada estación a las 0h38.En hora punta la frecuencia de pasode los tranvías por las paradas seajusta lo más posible al horario delos trenes de cercanías que enlazanParla con Madrid. La flota mínimanecesaria para prestar el servicio,considerando una velocidad comer-cial de 19 km/h, y una frecuencia de7 minutos en hora punta, es de 9 uni-dades, a la que se añadió una unidadde reserva, respetando la cifra del 10por ciento que la experiencia mun-dial de este tipo de servicio hademostrado prudente.

En febrero de 2007 llegaron aParla los primeros tranvías. La flotaconsta de diez unidades bidireccio-nales modelo Citadis 302 de Alstom,de 32 metros de longitud y 2,40metros de ancho, con piso bajo inte-gral. Es un vehículo articulado de 5módulos, con 3 carretones o bogies,2 de ellos motores. Tienen capacidadpara 212 personas, 154 plazas de pie,56 plazas sentadas y 2 plazas parapersonas con silla de ruedas.

El trazado del tranvía en platafor-ma reservada, de 7 metros de ancho,está acompañado de una significati-va peatonalización del centro urba-no, una reurbanización en todo elentorno de la traza y un plan integralde aparcamientos para automóvilescon unas 400 plazas.

La línea es de vía doble, conancho normal europeo de 1.435 mmy catenaria de 750 V en corrientecontinua, alimentada desde 3 subes-taciones de tracción. La seguridad enla circulación está garantizada pordos enclavamientos electrónicos,uno en cocheras y otro en la entradade cocheras. Se instalaron semáforosen todos los 40 cruces viarios dispo-niendo los tranvías de prioridadtotal. El esquema de vías dispone de6 escapes para poder realizar cam-bios provisionales. La parcela decocheras tiene una extensión de24.000 metros cuadrados.

Está planteada la construcción deuna nueva estación común, tranvía –tren de cercanías, en el límite norte



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metropolitano que segreguen lostipos de tráfico, incorporando plata-formas reservadas para transportespúblicos, carriles-bici y vías peato-nales.

El proyecto de Granada suscitóen su día un gran debate acerca de lacreación de un metro suburbano o ensuperficie. Mientras que el GobiernoMunicipal de la ciudad defendía unferrocarril urbano subterráneo, unmetro, la Junta de Andalucía optabapor un ferrocarril urbano de superfi-cie, un tranvía. Pero en enero de2005 se alcanzó un acuerdo sobre eltrazado definitivo. El 18 por cientodel trazado es subterráneo. En con-creto, los 2,4 km que conforman elCamino de Ronda serán soterrados yel resto, en superficie, se desarrollasobre plataforma tranviaria.

Las obras de los 15,9 kilómetrosque tiene la L1, y sus 26 estaciones oparadas, se iniciaron en otoño de2006. El presupuesto suma 360millones de euros, de los cuales, el 17por ciento es aportado por los ayun-tamientos de los municipios que atra-viesa y el 83 por ciento restante por laJunta de Andalucía. El tramo RíoGenil - Parque Tecnológico Cienciasde la Salud, de 3,4 km de longitud,fue adjudicado a las empresas Ferro-vial y Ucop con un presupuesto de62,78 millones de euros, incluye el

tramo subterráneo de la línea y laestación subterránea de Río Genil. Eltramo Méndez Núñez - Río Genilrecayó en Las compañías Dragados,Garasa y Otero por 58,02 millones. Eltramo Maracena-Villarejo fue contra-tado con las firmas OHL, UC10 e Ima-thia con una inversión de 38,51millones. El tramo de Albolote aMacarena fue adjudicado a Aldesa,Coalvi, Constructora de Obras El Par-tal y Vialobra, con presupuesto de25,51 millones. El tramo correspon-diente al trayecto desde el ParqueTecnológico Ciencias de la Salud aArmilla fue contratado con Acciona yHormacesa con inversión de 21,95millones. Y los talleres y cocherasrecayeron en Cyes, Heliopol y Torres-cámara por 14,88 millones de euros.

El sistema elegido para la ejecu-ción de la plataforma es el de carrilembebido. Se construye una losa dehormigón armado, colocada sobre laplataforma del terreno, con canaletaslongitudinales donde se sitúan loscarriles. Una vez colocados los carri-les, se deposita un elastómero que, alendurecerse, sujeta los carriles deforma homogénea, proporcionandoestanqueidad, amortiguación y aisla-miento eléctrico.

Para el trayecto subterráneo seutiliza el sistema constructivo demuros pantalla, donde se crean las


Metros y tranvíasdel municipio con el nombre deParla Norte.

También se anunció en junio de2008 la segunda línea del Tranvía deParla, para la que ya se han encarga-do los estudios previos de adjudica-ción del proyecto. Esta nueva líneaunirá el centro y el oeste del cascourbano con el Hospital Infanta Cris-tina de la localidad. Éste segundotrazado consistirá en un nuevo anillocircular que conectará con la actuallínea 1.

La segunda línea será tambiénadjudicada en régimen de concesiónadministrativa. El nuevo trazadofacilitará el acceso de la ciudadanía ala zona industrial, comercial y deocio del llamado “PAU 5”.

Tranvía de Granada

Granada tendrá en 2011 su pri-mera línea de tranvía con nombre demetro. El proyecto, puesto en mar-cha por Ferrocarriles de la Junta deAndalucía fue denominado oficial-mente Metro de Granada. Consisteen conectar en 45 minutos la zonanorte del área metropolitana con elsureste, que es la zona con el mayorcrecimiento residencial de la provin-cia. En definitiva se trata del ejeAlbolote-Maracena-Granada-Armi-lla.

En el futuro, el trazado se amplia-rá hacia el oeste para crear una granlínea circular. También están previs-tas las líneas 2 y 3. La L2 discurrirápor el centro histórico de la ciudad, yla L3 conectará la capital con la zonasur.

La L1, en construcción, está cons-tituida por cinco tramos como Albo-lote-Maracena, entre Maracena y elEstadio de la Juventud de Granada,Estadio de la Juventud - Río Genil,Río Genil - Campus de la Salud yCampus de la Salud - Armilla.

El Plan de Infraestructuras parala Sostenibilidad del Transporte deAndalucía 2007-2013 establece lasactuaciones encaminadas a mejorarel transporte en las áreas metropoli-tanas, mediante la implantación denuevos sistemas que contribuyantambién a potenciar la articulacióninterna de estas aglomeracionesurbanas, así como el desarrollo deinfraestructura viarias en al ámbito

pantallas laterales de hormigónarmado, capaces de aguantar esfuer-zos dos veces superiores a los querealmente van a soportar. Se unendichas pantallas en la superficie delterreno con una gran losa de hormi-gón armado que sirve de base a lacalzada de la calle, y se excava poste-riormente en mina, bajo la losa decubierta, el túnel ferroviario.

En los primeros meses de 2009 seabrió el concurso de licitación de laelectrificación de la L1, que precisa-rá del montaje de la catenaria y lainstalación de siete subestaciones detransformación. El importe base delconcurso asciende a 27,79 millonesde euros y el plazo para su ejecuciónes de 30 meses. Esta actuación, queabarca la totalidad del trazado, Albo-lote-Maracena-Granada-Armilla,incluyendo las instalaciones de talle-res y cocheras, consiste en el monta-je de los postes que portan la catena-ria, y de la propia catenaria, que es lalínea área de contacto, a través de lacual se transmite la energía eléctricaa los tranvías.

En cuanto a los requisitos técni-cos previstos en los pliegos de la lici-tación para el diseño de los postes dela catenaria, se establece la necesi-dad de garantizar su integración enel paisaje urbano en aquellos tramosdonde el ferrocarril discurre ensuperficie, mediante un diseño sen-cillo y adaptado al viario público.

La empresa adjudicataria deberáacometer también la instalación delas siete subestaciones de tracción,que son la que suministrarán la ener-gía eléctrica a los tranvías por mediode la catenaria. Otras subestaciones,las de acometida, que son las instala-ciones que transforman la energíaprocedente de la red de alta tensiónpara su uso en la red de media ten-sión del ferrocarril urbano, seránobjeto de otro contrato.

El sistema de electrificación ydistribución eléctrica posibilita, ade-más de la circulación de los tranvías,el funcionamiento del servicio,incluyendo las paradas, estaciones,ascensores y escaleras mecánicas deacceso, de billetaje o de informaciónpública.

También se ha anunciado la lici-tación del contrato para el suminis-tro e instalación de los sistemas de


Metros y tranvías 123456comenzará en abril de 2009, dentrode los proyectos de nuevas infraes-tructuras para el transporte incluidosen el fondo estatal de inversión localy en el programa andaluz de transi-ción al empleo. Para dicha extensiónse ha consignado una partida de algomás de 5,7 millones de euros. Laactuación permitirá en enlace de laestación de los trenes de cercaníasde San Bernardo con la Plaza Nueva.La prolongación se pondrá en servi-cio a mediados de 2010.

La primera fase de Metrocentrose inauguró el 28 de octubre de 2007,la tercera ampliación llevará el tran-vía hasta la estación de Santa Justapor la avenida de San FranciscoJavier y Luis de Morales, con inaugu-ración prevista en 2011, y la cuartaprolongación conduciría desde PlazaNueva hasta Puerta del Osario, contres paradas intermedias en Magda-lena, Campana y Encarnación.

En su primera fase, Metrocentrocubre un recorrido de 1,35 km entrela estación de autobuses del Prado deSan Sebastián, actualmente uno delos intercambiadores de transportemetropolitano, y Plaza Nueva. Latotalidad del trazado transcurre ensuperficie, diferenciando dos zonasde características urbanas muy dis-tintas. La primera, de Plaza Nuevahasta el final de la calle San Fernan-do, pertenece al casco histórico de laciudad, y este hecho ha sido el prin-cipal condicionante para la defini-ción del trazado diseñado. El segun-do tramo, de la calle San Fernandohasta la parada del Prado de SanSebastián, corresponde a una zonamás moderna con calles amplias yavenidas. El trazado es de vía dobleen todo el recorrido salvo el que dis-curre junto a la catedral, donde tran-sita en vía única. El ramal técnicoque conduce a las cocheras tambiénes de vía única.

El recorrido, comenzando en laterminal actual de Prado de SanSebastián, se dirige por la avenida deCarlos V hasta La Pasarela, con prio-ridad semafórica, para llegar a lacalle San Fernando, y tras cruzar laPuerta de Jerez recorre la avenida dela Constitución pasando junto a lacatedral hasta llegar a la PlazaNueva.

Cuando se inauguré la línea 1 de

señalización, seguridad en la circu-lación y telecomunicaciones. Elimporte base del concurso asciendea 37,68 millones de euros y el plazopara su ejecución es de 30 meses.Entre los elementos que se incluyenen este concurso se encuentran loscorrespondientes al sistema de fre-nado automático de los tranvías;control, supervisión y telefonía;billetaje; sistema de información alpúblico y de ayuda a la explotación,y las instalaciones del puesto demando del control central y de lostalleres.

Está en obras el montaje de vía enel tramo situado entre el Parque Tec-nológico de Ciencias de la Salud yArmilla, que comenzó en el trayectoque discurre por el Camino Viejo deAlhendín. Estos trabajos se desen-vuelven en dos fases, primero colo-cación de las vías sobre las placas yluego hormigonado de la plataforma.Se trata del mismo sistema empleadoen el tramo Albolote-Maracena,donde ya se concluyó la instalaciónde la superestructura de vía.

En diciembre de 2008 comenza-ron las obras de los tramos subterrá-neos en Camino de Ronda y Avenidade América. Empezaron por la ejecu-ción del conjunto de pilotes longitu-dinales que generarán los murospantallas entre los que se construiráel túnel ferroviario. Los pilotes seimplantan desde la superficie.

El tranvía granadino contará contrece vehículos de plataforma bajaformados por cinco módulos. Cadaunidad tendrá la capacidad de trans-portar 210 personas con una veloci-dad máxima de 50 km/h en tramosurbanos de superficie y de 70 km/hen la zona rural o en el túnel. Lavelocidad comercial, o media, queincluye los tiempos de parada, osci-lará entre los 20 y los 28 km/h. Lapoblación servida, residente a menosde 500 metros de una parada, será de110.000 personas, con una demandaanual inicial de doce millones deviajes.

Tranvía de Sevilla

La ampliación de Metrocentro, lalínea T1, el ferrocarril urbano desuperficie de Sevilla, desde Prado deSan Sebastián hasta San Bernardo,

123456Metro de Sevilla, el tranvía de super-ficie y el tranvía subterráneo tendráncorrespondencia en la parada Aveni-da de Roma, frente a Puerta de Jerez,y en la estación de Prado. La línea deMetrocentro cuenta con dos estacio-nes intermedias en la Puerta de Jerezy en el Archivo de Indias, sito en laavenida de la Constitución, ademásde las dos estaciones terminales dePrado de San Sebastián y PlazaNueva.

El horario de funcionamientocomienza a las seis de la mañana yabarca hasta las dos de la madruga-da. La frecuencia es de siete minutosen hora punta, cuando están en cir-culación cuatro tranvías a la vez. Enla zona peatonal la velocidad noexcede de los 20 km/h cumpliendo laordenanza municipal. El trayecto deesta primera fase se recorre en unosocho minutos.

La inversión necesaria fue de60,5 millones de euros, aportando40,9 millones la Junta de Andalucíay 19,6 millones el Ayuntamiento deSevilla. Las cocheras están situadasen la Estación de Autobuses de ElPrado. Hay cinco tranvías, cuatro cir-culando y uno de reserva, fabricadospor CAF.

La ampliación hasta San Bernar-do necesitará nueve meses de obrapara construir 885 metros del nuevotrayecto de Metrocentro. De la pro-longación, 200 metros serán de víaúnica y los otros 685 corresponderána una plataforma de ocho metros devía doble. La construcción de estanueva plataforma tiene que estarobligatoriamente concluida antes delpróximo 31 de diciembre de 2009.Con carácter previo, el Ayuntamien-to de Sevilla aprovechará para queEmasesa realice las preceptivas obrasde renovación de las redes de sumi-nistro y de adecuación al nuevo usode la vía como plataforma del tran-vía.

La obra se ha dividido en cuatrotramos a afectos de la planificacióndel trabajo. El primero de ellos tieneuna longitud de 200 metros y es elque abarca desde la actual parada deltranvía en el Prado de San Sebastián,junto al Palacio de Justicia, hasta lacalle Diego de Riaño. La obra en esteprimer tramo consiste en la cons-trucción de una vía en la zona

izquierda duplicando la actualmenteexistente, utilizada para conducir losvehículos hasta las cocheras. Elsegundo tramo es el comprendidoentre la calle Diego de Riaño y laplaza de Doña María de las Mercedesde Borbón, de 200 metros de longi-tud, donde está prevista la construc-ción de una plataforma tranviaria deocho metros de sección hasta la con-fluencia con las avenidas de la Bor-bolla y Juan de Mata Carriazo. El ter-cer tramo abarca desde la plaza hastala estación San Bernardo de los tre-nes de cercanías, de 485 metros delongitud. En este sector está contem-plada la construcción de una plata-forma tranviaria de ocho metros desección por el centro de la actual cal-zada incluyendo la parada de SanBernardo y el culatón asociado a lamisma, un trayecto de vía muertasimilar al que hay en la Plaza Nuevaentre la parada y la fachada del HotelInglaterra. El cuarto y último tramode esta fase de ampliación tiene elobjetivo de conectar el ramal técnicode la calle Diego de Riaño con la pla-taforma tranviaria en sentido haciaSan Bernardo para facilitar que losvehículos que salgan directamentede las cocheras accedan directamen-te a la parada de San Bernardo.

Metrocentro ha supuesto la pea-tonalización y renovación de la zona

central de la ciudad de Sevilla enuna superficie de 50.000 metros cua-drados, y la ampliación hasta SanBernardo tiene como objetivo lamejora de la intermodalidad entretransporte urbano y metropolitano,habida cuenta de que todas las per-sonas usuarias de la estación SanBernardo tendrán un enlace directocon la Plaza Nueva por medio deltranvía.

La posibilidad de acogerse a lafinanciación del denominado FondoEstatal de Inversión Local se debe alos tres requisitos que cumple estaobra: el objeto de los trabajos es decompetencia municipal, las obrasson de nueva planificación y de eje-cución inmediata, pues su realiza-ción no se encontraba prevista en elpresupuesto municipal para 2009, yel contrato tiene un valor inferior alos cinco millones de euros, tal comoexige la normativa al respecto. Elpresupuesto base de licitación sinIVA es 4.950.000. Dadas las caracte-rísticas de la obra está prevista la cre-ación de 75 puestos de trabajo, de losque 50 sean puestos directos y 25indirectos.

Aenor certificó a finales de 2008la línea T1 del tranvía Metrocentro,Plaza Nueva - Prado de San Sebas-tián, convirtiendo dicha línea en laprimera en Andalucía certificada de


Metros y tranvías

acuerdo con la norma UNE-EN13816, específica para evaluar lacalidad del transporte público colec-tivo.

La empresa municipal Tussam,que explota la línea tranviaria, semarcó como uno de los principalesobjetivos estratégicos la mejora con-tinua de la calidad de los serviciosque presta. Dentro de este plantea-miento se desarrolló un sistema decalidad que alcanza a toda la organi-zación, y cuya finalidad principal esconseguir un servicio público quesatisfaga a toda la ciudadanía, facili-tando sus desplazamientos urbanosy basándose en criterios de eficienciano sólo económicos, sino tambiénorientados a la mejora del servicio entodas las dimensiones.

Con motivo de la puesta en servi-cio de la línea de Metrocentro, Tus-sam amplió la evaluación del siste-ma de gestión de la calidad, ya certi-ficado en el año 2003, dando cabidaa este nuevo modo de transporte. Lanorma referida exige a las empresastransportistas que la adopten, adqui-rir compromisos de calidad en cuan-

to al servicio prestado, en lo relativoa horarios, frecuencias, grado deocupación, confortabilidad, limpie-za, seguridad, atención a las perso-nas, información al público, impactoambiental, etc.

Durante el transcurso de la audi-toría a Metrocentro, el equipo técni-co encargado de la misma, puso demanifiesto su impresión muy positi-va sobre la línea, su adecuada inte-gración con el entorno del centrohistórico, junto a la puntualidad delservicio y la limpieza de las unida-des tranviarias.

El trazado por la avenida de laConstitución junto a la catedral, aun-que ahora tiene catenaria, siempre sedeseó realizarlo sin este elementoaéreo de la necesaria alimentacióneléctrica del tranvía. Justamente enestos momentos finales de 2008 yprimeros días de 2009, tanto Bom-bardier como CAF han presentadonuevas soluciones tranviarias sincatenaria.

El 22 de enero de 2009, Bombar-dier presentó el primer tranvía enexplotación sin catenaria y comple-

tamente autónomo. El sistema recibeel nombre de “Primove” y fueexpuesto en la factoría de Bombar-dier situada en Bautzen, Alemania.Este sistema permite la explotaciónde tranvías sin catenaria en todos losentornos urbanos y periurbanos y entramos de longitud variable. Laexplotación de tranvías sin catenariaofrece nuevas perspectivas en lostrazados que discurren por centroshistóricos donde los impresionantespaisajes urbanos pueden evitar lostendidos de cables eléctricos. Combi-nando el sistema Primote con el sis-tema Mitrac de ahorro energético selogra, además de circular los tranvíassin catenaria en ciertos tramos, redu-cir el consumo energético hasta enun 30 por ciento. Ambos sistemasforman parte den conjunto de pro-puestas de Bombardier Eco4 destina-das a lograr el transporte sostenible.

Primove está basado en el princi-pio de transferencia de energíainductiva, una tecnología que se uti-liza en la industria del automóvil yen los circuitos integrados informáti-cos. Los equipos de potencia del sis-tema están instalados bajo el vehícu-lo y bajo las vías. Los circuitos eléc-tricos primario y secundario estánseparados entre sí, como ocurre tam-bién en los transformadores. El cabledel circuito primario está situado enla infraestructura, bajo la vía, y creaun campo magnético. El circuitosecundario de bobinas está instaladoen el tranvía y transforma el campomagnético en electricidad que ali-menta lo motores de propulsión delvehículo. El cable del circuito prima-rio sólo está completamente cargadode energía cuando el tranvía lo cubrepor completo. Mientras el tranvía nocubra por completo el cable del cir-cuito primario no se genera campomagnético alguno, por lo que el siste-ma se puede instalar con toda seguri-dad en zonas peatonales.

El sistema Primote no necesita,por tanto, un “tercer carril” o elevarel techo del tranvía para los equiposembarcados. La propulsión eléctricadel sistema opera con bajos nivelesde ruido y eliminando emisiones. Elsistema adicional, Mitrac AhorroEnergético, reduce significativamen-te el gasto energético gracias a larecuperación y recarga de energía.



123456Este Mitrac dispone de condensado-res y acumuladores que almacenanla energía liberada en el frenado y ladevuelve al equipo de potenciadurante los procesos de aceleración.

También CAF ha desarrollado unsistema de tranvía sin catenaria quese pretende aplicar en Sevilla en2010, según el departamento deinvestigación y desarrollo de laempresa fabricante de los tranvías dela capital andaluza. En enero de2009, CAF presentó el prototipo delAcumulador de Carga Rápida, ACR,que permite la circulación de tranví-as sin catenaria. El sistema, duranteel tiempo de estancia del tranvía enuna parada del recorrido, carga losacumuladores desde la catenaria,que ha de ser del tipo “catenaria rígi-da” y dota al tranvía de autonomíasuficiente como para circular sincatenaria hasta la siguiente parada.El proceso de carga del ACR se reali-za en unos 25 segundos. Los módu-los ACR se sitúan en la parte supe-rior del vehículo, desde dondenutren a los diferentes motores deltranvía.

CAF concluyó en enero de 2009,en su factoría de Zaragoza, las prue-bas de laboratorio y estáticas y diná-micas, de este prototipo en un vehí-culo del tranvía de Sevilla, que seencontraba en aquellos momentos enfase de pruebas en vía y que termina-ron en el mes de marzo. La previsiónde CAF es que en marzo de 2010 eltranvía de Sevilla ya incorpore el sis-tema en los cinco vehículos que lorequieren para la explotación diaria.

La autonomía sin catenaria delsistema se sitúa en el entorno de losmil metros, en función de las carac-terísticas del trazado, las prestacio-nes exigidas y la capacidad instala-da.

El sistema está controlado por elinversor de tracción e integrado en lared informática del tranvía y es posi-ble integrarlo en material ya existen-te, independientemente del fabrican-te de los tranvías y de la infraestruc-tura por la que circulen.

El prototipo ha sido desarrolladopor CAF con la colaboración de laUniversidad de Zaragoza y el Institu-to Tecnológico de Aragón. Los con-densadores son fabricados y comer-cializados por la empresa Trainelec,


Metros y tranvías

tos entre los dos extremos y entreparada y parada la duración oscilaentre 1 y 3 minutos. Los tranvías 20tranvías Citadis de Alstom tienenuna capacidad de 220 personas, 32metros de longitud, 2,4 m de anchu-ra y velocidad máxima de 70 km/h.

El tranvía discurre por platafor-ma separada y atraviesa más de 55cruces con tráfico de automóviles,autobuses y camiones, donde dispo-ne de prioridad semafórica al cienpor ciento. Por la línea circula unaflota de 20 vehículos Citadis 302 deAlstom, motorizados para podersuperar la gran pendiente de la línea.Existen máquinas expendedoras encada parada, con canceladoras abordo en cada una de las 12 puertasdel tranvía. La propulsión es eléctri-ca y la catenaria es de 750 V encorriente continua.

La empresa administradora de lainfraestructura y explotadora del ser-vicio se llama Metropolitano deTenerife, y fue constituida en enerode 2001 con participación del Cabil-do Insular de Tenerife, 80 por ciento,Tenemetro, 14 por ciento, y Caja deCanarias, 6 por ciento. La empresaTenemetro, el socio privado del con-junto, está integrada por Transdev,con el 60 por ciento del capital,Somague, constructora portuguesafilial de Sacyr, 30 por ciento, e Ineco,

perteneciente al grupo CAF. En lostramos donde el tranvía opera concatenaria, el acumulador permitereducir los picos de energía, ya quepuede almacenar o suministrar ener-gía al tren, produciéndose una mayoreficiencia.

Tranvía de Tenerife

El Tranvía de Tenerife, puesto enservicio en junio de 2007, transportó,dieciocho meses después, 1.260.000personas/mes, un 27 por ciento másque en 2007. La demanda es de50.000 personas en días laborables ymás de doce millones de viajes anua-les. La línea 1 tiene una longitud de12,3 km de vía doble. Discurre entreel intercambiador modal de trans-porte de Santa Cruz de Tenerife y LaLaguna, población situada a unos 12km. El tranvía pasa por los dos hos-pitales principales de la isla, y atra-viesa las áreas universitarias y lospolos industriales. Las paradas deltranvía se sitúan aproximadamentecada 500 metros, y se calcula que186.000 personas tienen una paradacerca de su hogar.

La línea 1 tiene 21 paradas y dis-pone de veinte tranvías para realizarel servicio, vehículos que se caracte-rizan por su llamativo colorido. Laduración del trayecto es de 37 minu-



10 por ciento. Metropolitano deTenerife contrató y dirigió las obrascontando con la asesoría tecnológicade la empresa francesa Transdev, queaportó recursos humanos para poneren marcha el proyecto. Además dehaber construido la línea 1 del tran-vía, Metropolitano de Tenerife poseeun contrato de explotación de lamisma, y de las extensiones que seconstruyan, por un período de 35años.

El Cabildo de Tenerife aportósubvenciones para la construcción.El proyecto contó también con apor-taciones del Gobierno General delEstado y del Gobierno Autonómicode Canarias. Además, el Cabildoaporta una cantidad anual a Metro-politano de Tenerife en función delservicio prestado. Una de las mayo-res dificultades a la hora de construirla línea tranviaria fue la gran pen-diente existente entre los dos extre-mos de la línea, que pasa desde los 0metros sobre el nivel del mar a los650 metros. La pendiente máxima esdel 8,5 por ciento, mientras que lamedia es del 5 por ciento.

El tranvía circula con una fre-cuencia de cinco minutos en horapunta. Es el único tranvía de Españaque circula todas las noches de losfines de semana, entre las 2 y las 6 dela mañana. En ese horario nocturno,

circulan tres tranvías por sentido aintervalos de una hora. El horario enel resto de los días es de 6 de lamañana a 12 de la noche.

La filial de la francesa Transdev,denominada Transdata, concibió,condujo y supervisó todo el sistemainformático de Metropolitano deTenerife. La empresa francesa Lumi-plan proporcionó al tranvía el siste-ma Heurès, que permite llevar acabo, dentro de un entorno único, lamodelización de proyectos, el análi-sis de los tiempos de recorrido, lageneración de los servicios, la consti-tución de los grupos de servicios, asícomo la rotación y asignación de losservicios de transporte. El programainformático Carl Transport es laherramienta de gestión global queadministra el mantenimiento de lostranvías y de las instalaciones fijas,así como la totalidad de los procesospatrimoniales, financieros, normati-vos, etc. Atos Origin proporciona unsistema gestión que da soporte a latoma de decisiones y al estableci-miento de estrategias para una ges-tión eficaz, aportando informaciónrelevante sobre el papel de los recur-sos humanos y técnicos, así como dela calidad de los servicios prestados,de forma accesible y centralizada.

La compañía portuguesa Efacec,dedicada a la electricidad y la elec-

trónica, gestionó el abastecimiento ycontrol de la energía, encargándosede la electrificación, catenaria,subestaciones de transformación, yequipos de media y baja tensión, asícomo de los sistemas comunicacio-nes, incluida la información al públi-co del servicio, y centro de controlintegrado. A su vez, la vasca Ikusi,segundo fabricante de mundo entransmisión de vídeo digital, propor-cionó los sistemas de control deacceso para el personal de oficinas,la videovigilancia en talleres, coche-ras y paradas, además de ser respon-sable del billetaje en los tranvías y enlas paradas, así como de la megafo-nía y de la señalización y puesto demando que permite la gestión de trá-fico.

La buena aceptación del tranvíapermitió comenzar las tareas queconducirán a disponer de la línea 2en junio de 2009. Este nuevo serviciotendrá una infraestructura de 3,8 kmde longitud, de los que 2,3 km sonnuevos. El resto discurre por untramo común con la línea 1 con dosparadas validas para ambas líneas.Conectará Tíncer y La Cuesta, unazona con alta densidad de población.Con esta nueva línea, la red aumen-tará en un 18 por ciento, e incorpora-rá cuatro nuevas paradas, además delas dos comunes antes citadas.

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Metros y tranvíasLa pendiente máxima del trazado

de la línea 2 es del 8,5 por ciento,como en la línea 1, y la media es del2 por ciento y su traza estará tambiénseparada del tráfico de los automóvi-les, es decir dispondrá de plataformareservada.

Este nuevo servicio necesitarádisponer de seis tranvías más, yatenderá una demanda que incre-mentará en el 12 por ciento la canti-dad de transporte efectuado en laactualidad por Metropolitano deTenerife.

Una de las instalaciones más lla-mativas del tranvía y pionera en esteámbito, es la planta fotovoltaica quepermite la producción de 900.000kilowatios de electricidad al año, loque representa el diez por ciento delas necesidades energéticas del tran-vía.

La líneas 1 forma parte de un pro-yecto mucho más ambicioso que esla conexión con el Aeropuerto de LosRodeos, con un ramal de tres km y lacreación de la línea 3, que irá desdela parte baja de la ciudad hasta laplaya de Las Teresitas, con ocho kmde longitud. La línea 2 también seprolongará hacia el suroeste, en con-creto hasta La Gallega, con unos treskm de longitud.

Otro gran proyecto ferroviarioen Tenerife es la y griega que conec-tará la capital con el norte y el surde la isla. Es un nuevo servicio quepermitirá la interrelación de toda laisla con un transporte públicocolectivo.

El conjunto se divide en dos pro-yectos conocidos como Tren del Sury Tren del Norte. Se aprobó el PlanTerritorial Especial de Infraestructu-ras del Ferrocarril del Sur, y el pro-yecto se encuentra en la fase de estu-dio informativo. En la redacción delproyecto constructivo se invertiránaproximadamente dos años, inclu-yendo la declaración de impactoambiental. El plazo previsto para lasobras es de unos seis años.

La línea tendrá una longitud de80 km y un coste de 1.800 millonesde euros. La demanda se calcula enunos 28.000 viajes diarios, pero estedato está en revisión pues data delaño 2001. Se prevé el uso de trenesde cuatro coches del tipo de los tre-nes de cercanías.

para favorecer el entronque directode la ciudad con el mar.

El tramo tranviario de la línea L5del metro de Valencia tiene la particu-laridad de que el trasbordo entre lasunidades de metro y tranvía se realizaandén-andén en la estación de MarítimSerrería, ya que el tranvía accede hastael nivel subterráneo de la estación,minimizando así los tiempos de trans-bordo y evitando grandes recorridospara las personas usuarias del servicio.

La línea 6 es un nuevo servicioque utiliza en el norte de la ciudad lainfraestructura que en el futuroconstituirá la línea 2 y que conectaahora con la línea 4 en Primat Reigpara circular hacia las playas y elpuerto marítimo, o grao, donde llegahasta Marítim Serrería sirviéndosede la infraestructura de la línea 5desde la parada Grau.

Los tranvías de la línea 4 fueronfabricados por Siemens y Duewag,con la participación en España deCAF y Alstom. Son vehículos unidi-reccionales biarticulados, con ten-sión de 750 V, captación de la energíapor pantógrafo, motores asíncronostrifásicos, velocidad máxima de 654km/h y una capacidad de transportede 65 asientos.

Los nuevos tranvías utilizados enla parte tranviaria de la línea L5 y enla línea 6 pertenecen a la serie 4200,

El Tren del Norte también tendráorigen en Santa Cruz y conectará conel Puerto de la Cruz y La Orotava.

Tranvía de Valencia

El tranvía de Valencia tiene treslíneas. Una es la línea 4 de MetroVa-lencia, denominación comercial deFerrocarrils de la Generalitat Valen-ciana en Valencia, que se extiendedesde Mas del Rosari y Empalme, enel noroeste, hasta Doctor Lluch, en eleste; otra es la línea 5, situada en eleste, desde Neptú a Marítim Serrería,donde enlaza con la línea 5 del metroque llega hasta Colón y el Aeropuer-to, en el oeste, y hasta Colón yTorrent-Avinguda, en el suroeste; yla tercera es la línea 6 que conectaTossal del Rei, en el norte, con Marí-tim Serrería, sirviéndose en granparte del trayecto de las vías de lalínea 4.

La línea 4, el Tranvía de Valenciapor excelencia, fue el primer tranvíade España al ser reintroducido estetipo de transporte público colectivoen 1994. Los tranvías fueron retira-dos de las ciudades españolas por losresponsables del tráfico urbano,ahora movilidad, en la década de1960. La línea 4 tiene más de 16 kmde longitud, 35 paradas, y alcanzalas playas de Malvarrosa y Patacona


Metros y tranvías 123456fabricados por Bombardier, bidirec-cionales y de piso bajo en el cien porciento de su espacio.

La futura línea 2 cruzará desdePont de Fusta el centro histórico de laciudad para dirigirse hacia el suresteprestando servicio a importantescentros administrativos, culturales,comerciales, lúdicos y de negocio.En el trazado sur tendrá un ramal aNazaret. Esta nueva línea tendrá unalongitud de 7,5 km.

Está prevista la actuación delTranvía Orbital creando una líneaque circunvalará la ciudad y permiti-rá unir los principales centros deactividad de la periferia por mediode la puesta en servicio de los nue-vos tramos que conectarán con laactual red de metro y tranvía deMetroValencia. Esta línea se cons-truirá con el objetivo de dotar deaccesibilidad a barrios que actual-mente no están servidos por los res-tantes elementos radiales de la red,así como interconectar los principa-les centros de actividad y equipa-mientos emplazados en la periferiaurbana. Este tranvía crecerá desde laactual línea 4, en las proximidadesde la parada de Marxalenes y discu-rrirá hasta la actual Estación Túriade la línea 1 del metro, donde seestablecerá un punto de conexión eintercambio entre ambas. Posterior-mente la línea discurrirá hacia laEstación Nou d’Octubre y CampanarOeste.

Por otro lado, el tranvía de l’Hor-ta Sud atenderá los municipios de

ción ferroviaria. En mayo de 2008 sedecidió retranquear el trazado en lazona del parque central.

CAF ha realizado en la infraes-tructura tranviaria de Vélez-Málagalas pruebas de una nueva unidad deltranvía de Sevilla que circulará allado de la catedral hispalense y fun-cionará sin catenaria, recargando lasbaterías en cada parada.

En 2007, la Consejería de ObrasPúblicas y Transportes de la Junta deAndalucía adjudicó en el Consejo deAdministración de FerrocarrilesAndaluces la segunda fase de lasobras del tranvía entre Vélez-Málagay Torre del Mar por un importe deunos siete millones de euros a laempresa Dragados, seleccionada deentre las doce ofertas presentadas alconcurso.

El trazado de la segunda fase deltranvía, que discurre en su totalidadpor Vélez-Málaga, tiene una longitudde cerca de 1.300 metros y tres esta-ciones. Arranca en la explanada de laestación con parada terminal, conti-nuará en doble vía a lo largo de lacarretera de circunvalación, con dosparadas, en el Parque María Zambra-no y junto al Colegio Andalucía, paraseguir en vía única por la calle Maga-llanes y conectar con la primera faseen la parada del Parque Jurado Lorca.

El recorrido de la primera fasedel tranvía de Vélez-Málaga se esta-bleció entre el centro de Torre delMar, junto a la iglesia parroquial deSan Andrés, y el centro de Vélez-Málaga, en el Parque Jurado Lorca. Alo largo del recorrido, de 4,7 kilóme-tros, se contemplaron un total denueve paradas. El tranvía se encuen-tra en servicio desde octubre de 2006conectando el centro de la ciudadcon el barrio marítimo de Torre delMar.

El Ayuntamiento de Vélez-Mála-ga aprobó adjudicar la explotacióndel servicio municipal de transportepúblico de viajeros, que incluye lalínea de tranvía entre Vélez-Málaga yTorre del Mar, más la de autobuses, aTravelsa, empresa formada por Alsi-na Graells, Sando Construcciones yContinental Rail, durante un períodode 25 años.

Los vehículos fabricados por CAFson bidireccionales y articulados,con cinco módulos de piso bajo en el

Manises, Quart de Poblet, Aldaia,Alaquàs, Torrent, Picanya, Sedaví,Benetússer, Alfafar, Massanassa,Catarrosa, Albal, Valencia, Alcàsser,Xirivella, Silla, Paiporta y Lloc Nou,que cuentan con una población,excluyendo Valencia, de 370.000habitantes. Este nuevo servicioincorpora la creación de seis nuevosintercambiadores modales que favo-recen las relaciones radiales conValencia y la conexión entre servi-cios transversales de la propia red deMetroValencia y de los trenes de cer-canías que usan la red de Adif.

A partir de abril de 2008, Ferroca-rriles de la Generalitat Valenciana,FGV, comenzó a incorporar 14 tran-vías bidireccionales Bombardier Fle-xity Outlook, que se unen a los 30existentes para alcanzar la cifra pre-vista de 44 tranvías de la serie 4200en las redes de Valencia y Alicante,entre 2009 y 2010. Son tranvíasmodulares de 32,5 metros de longi-tud formados por cinco módulos.

Tranvía de Vélez-Málaga

A primeros de 2009 la Junta deAndalucía inició las pruebas de lasegunda fase del Tranvía de Vélez-Málaga. Técnicos de la Consejería deObras Públicas, de Ferrovial, super-visora del proyecto, y de Dragados,adjudicataria de las obras, compro-baron el estado de la infraestructuratranviaria, que discurre entre el par-que Jurado Lorca y la antigua esta-

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Metros y tranvías

Vitoria-Gasteiz que financian los 23millones de euros restantes, a partesiguales, a razón de 11,5 millones, el23,5 por ciento del coste total delproyecto.

La línea completa tiene más de 7kilómetros y consta de un tramo cen-tral común, Angulema-Honduras, ydos ramales. Uno es Lakua queconecta Honduras con Ibaiondo y elotro es Abetxuko que relaciona Hon-duras con Abetxuko. Los tranvíasque parten de Angulema, sea cualsea su destino, realizan el mismorecorrido hasta la calle Honduras,que marca la división de los dosramales.

Antes de la puesta en servicio delTranvía de Vitoria el Gobierno vascoya había encargado un estudio paraampliar el trazado. El Departamentode Transporte adjudicó a principiosde octubre de 2008, a la consultorade ingeniería Sener, la redacción deun estudio informativo sobre laextensión del tranvía. En él se anali-zarán las posibilidades de mejorar eltransporte público colectivo en nue-vos barrios, dando prioridad a pun-tos estratégicos de

Vitoria, como el campus univer-sitario o el aeropuerto.

El Tranvía de Vitoria recién inau-gurado utiliza diez unidades fabrica-das por CAF, con capacidad para 244

implantado este modo de transportepor su eficacia, rapidez y respeto almedio ambiente. Un trazado conforma de y griega que ya une elbarrio de Lakua con el centro de laciudad en 17 minutos. Los primerostramos que se pusieron en serviciofueron el central y el de Lakua, conun total de 5 km de longitud, y lainauguración de la segunda fase,hasta Abetxuko, se realizó en los pri-meros meses de 2009.

El Tranvía de Vitoria es explotadopor EuskoTran, como el de Bilbao.EuskoTran es la marca comercialbajo la que opera, los servicios tran-viarios, la sociedad pública EuskoTrenbideak - Ferrocarriles Vascos,perteneciente al Gobierno Vasco. Elrecorrido completo tiene 18 paradas,y las unidades circulan con una fre-cuencia máxima de seis minutos ymínima de doce.

Tres instituciones están implica-das en la implantación del tranvía yson el Gobierno Vasco, la DiputaciónForal de Álava y el Gobierno Munici-pal de Vitoria. La inversión realizadase sitúa en torno a los 100 millonesde euros. La financiación se repartióentre el Gobierno Vasco, que abona76 millones, 43 en la obra civil y 33en los tranvías y la construcción delas cocheras, y la Diputación Foral deÁlava y el Gobierno Municipal de

cien por ciento de su espacio. Tienenuna longitud de más de 31 metros,2,65 metros de anchura y unos 3,3metros de altura, siendo capaces dealcanzar una velocidad máxima de70 km/h.

La capacidad de transporte, con-tando con cuatro personas por metrocuadrado, es de 54 personas senta-das y otras 148 de pie, es decir untotal de 202 plazas. Dos tranvíasatienden el recorrido de la primerafase y un tercero se utilizará para lasegunda fase del proyecto.

Con datos referidos a noviembrede 2006, entre 2.500 y 3.000 perso-nas usan cada día el servicio munici-pal de transportes de la localidad deVélez-Málaga, que incluye el primertranvía de Andalucía y tres líneas deautobuses urbanos que conectan conlos núcleos de población de Torre delMar, Almayate y Caleta de Vélez.Así, las previsiones de viajeros quetenía el Gobierno Municipal, de1.200.000 viajes al año, se estáncumpliendo e incluso sobrepasando.

La empresa concesionaria delservicio, Travelsa, ha confirmadoque más la mitad de los desplaza-mientos en transporte público colec-tivo entre los núcleos de Vélez-Mála-ga y Torre del Mar se realizan en eltranvía.

La Junta de Andalucía tiene pre-vista la conexión de Vélez-Málaga,capital de la Costa del Sol Oriental –La Anarquía, con Rincón de la Victo-ria, población integrada en la aglo-meración urbana de Málaga. Estanueva infraestructura de 16 km delongitud se unirá a la línea 3 deldenominado Metro de Málaga y ter-minará formando parte de la trans-versal litoral andaluza que conectaráCádiz con Almería vía Algeciras,Málaga y Motril.

Vélez-Málaga es un municipiocabeza de la comarca de la Anarquía.Tiene más de 73.000 habitantes dis-persos en varios núcleos urbanos,numerosas urbanizaciones costeras ycortijos en el interior.

Tranvía de Vitoria

El 23 de diciembre de 2008 seinauguró el Tranvía de Vitoria, incor-porándose la ciudad al grupo cadavez más numeroso de urbes que han


Metros y tranvías 123456personas, de las que 52 disponen deasiento. Es un modelo derivado delque ahora circula por Bilbao, y pinta-do con el mismo color verde.

El diseño del tranvía incorporatodas las características destinadas afacilitar su uso por todas las perso-nas, incluidas las que tienen unamovilidad reducida por causas moto-ras, visuales o auditivas. Las perso-nas en silla de ruedas disponen derampas de acceso que facilitan losmovimientos para incorporarse oabandonar los puntos de embarque.

La estructura de las paradas,cuyo diseño cumple las normativasvigentes, mantiene una zona de pasocon anchura mínima de un metro.Además, todas las máquinas expen-dedoras disponen de un zócalo conentrante para que todas las personaspuedan realizar las operaciones confacilidad.

Igualmente, todas las unidadesestán dotadas de una puerta específi-ca reservada, claramente identificadacon el símbolo de la accesibilidad,para la entrada y salida de las perso-nas con movilidad reducida y de loscochecitos de criaturas. Estas puertascuentan, además, con un estribo late-ral, cuya finalidad es disminuir la dis-tancia entre la unidad y el andén.

Todas las puertas de entrada pre-sentan un contraste cromático con el

resto de la unidad, y disponen deuna luz estroboscópica y una señalacústica que avisa de la operación deapertura y cierre de puertas.

La puesta en marcha del tranvíaha venido acompañada de la incor-poración de un nuevo modo de pagoen el transporte público colectivo deVitoria-Gasteiz. Se trata de la tarjetaBAT, Bidaia Agire Txartela / TarjetaAcreditativa de Viaje, una tarjeta sincontacto que puede utilizarse tantoen el tranvía como en los autobusesurbanos. Existen diferentes tipos detarjeta BAT, la general, la 30 D, laberezi y la gaztea. Con este soporte,cualquier persona usuaria puede via-jar en el tranvía al precio de 0,55euros y también en el autobús. Estetítulo de transporte no es personali-zado, por lo que puede ser utilizadopor personas diferentes.

Los mayores de 65 años, o conuna discapacidad igual o superior al65 por ciento, podrán solicitar la tar-jeta BAT Berezi. Es un título intrans-ferible, que incorporará los datos dela persona y su fotografía. Entró enfuncionamiento a partir del 1 demayo de 2009 y el precio de cadaviaje pagado con esta tarjeta será de0,15 euros. Hasta entonces, gracias alacuerdo alcanzado entre EuskoTrany la empresa de autobuses urbanosTuvisa, estas personas podrán usar

en el tranvía la tarjeta con la queactualmente pagan sus viajes en losautobuses urbanos.

La tarjeta BAT 30 D ofrece unnúmero ilimitado de viajes durantelos 30 días naturales a partir de lafecha de su adquisición. Su precio esde 25 euros y también está operativadesde mayo de 2009. Por otra parte,los más jóvenes pueden solicitar latarjeta BAT Gaztea. Todas las perso-nas usuarias de la tarjeta BAT disfru-tan de una bonificación del 45 porciento al realizar un trasbordo entreel tranvía y el autobús sobre el preciototal de los dos desplazamientos.También hay descuentos para lasfamilias numerosas, que puedenalcanzar hasta el 50 por ciento de latarifa del viaje.

Además de las distintas tarjetasBAT, se pueden adquirir títulos deviaje en formato papel, a la venta enlas máquinas expendedoras instala-das en todas las paradas. Existen dostipos de billetes, el de un viaje, alprecio de 1 euro, válido para unúnico desplazamiento y que caducaa los 50 minutos de su adquisición, yel billete “Día”, que permite realizarun número ilimitado de viajesdurante toda la jornada por 3 euros.

Mientras que los billetes para unviaje ocasional o para toda la jornadase adquieren en las máquinas expen-

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Metros y tranvíasdedoras situadas en cada parada, lacompra de las tarjetas BAT, en cual-quiera de sus modalidades, debe ges-tionarse en la Oficina de Informa-ción del Tranvía, situada en la calleGeneral Álava, 2, y en los centroscívicos distribuidos por toda la capi-tal alavesa. Las tarjetas BAT se recar-gan en las máquinas expendedorasinstaladas en las paradas del tranvía.Está previsto que, en un futuro, estaacción se pueda realizar en los caje-ros automáticos de las entidadesfinancieras que así lo acuerden conEuskoTran.

Es necesario validar la tarjetaBAT antes de subir al tranvía, en lasmáquinas validadoras ubicadas enlas paradas, ya que, una vez a bordo,es imposible realizar esa operación.En cada parada existen, al menos,dos máquinas, claramente identifica-das, que poseen sensores por los quehay que pasar la tarjeta. Si la opera-ción se ha realizado correctamente,las máquinas emitirán señales, acús-tica, luminosa y mensaje de texto enpantalla, de conformidad. No esnecesario realizar esta operación enel caso de los billetes de papel, quevienen ya validados al adquirirse enlas máquinas expendedoras.

Los hitos del Tranvía de Vitoriacomenzaron en febrero de 2002 con laexposición “Vitoria se mueve” dondese solicitaba a la ciudadanía su opi-nión sobre tres posibles trazados. En2003 comenzó a redactarse el proyec-to para unir Lakua y Abetxuko con elcentro de la ciudad. En marzo de2004 se aprobó definitivamente elproyecto del trazado del tranvía. Enmayo de 2006 el Departamento deTransportes y Obras Públicas delGobierno Vasco sacó a concurso lasobras de la primera fase, ramal centroy Lakua, por un presupuesto de 27millones de euros. En junio delmismo año 2006, se produjo la adju-dicación de las obras del ramal Centroa la unión temporal de empresas for-mada por Fonorte y Tecsa, y del ramalde Lakua a Balzola, Azaceta y Lanbi-de. El 11 de septiembre de 2006comenzaron las obras, y en diciembredel mismo año se estableció la adjudi-cación a Elecnor, Emte y Eldu de laejecución de los proyectos electrifica-ción, energía para las paradas y tele-mando de energía. El proyecto de

señalización tranviaria se adjudicó ala empresa Electrosistemas Bach y elde señalización viaria a la empresaTelvent Tráfico y Transporte.

Ya en 2008, el 7 de febrero seadjudicó el ramal de Abetxuko a launión de empresas integrada porBalzola y Lanbide. El 29 de septiem-bre de 2008 llegó a las cocheras de

Landaberde desde la fábrica CAF enIrán el primer tranvía de Vitoria. Afinales de octubre comenzaron lasprimeras pruebas en vía en el ramalLakua. A primeros de diciembre sepusieron a la venta las nuevas tarje-tas de transporte BAT y el 23 delmismo mes entró en servicio la líneade Lakua.

millones de euros. En su recorridohabrá dos paradas, El Canal y ParqueTecnológico I, además de la ya men-cionada estación de la UniversidadPablo de Olavide, que se adaptarápara instalar las vías del Tranvía deAlcalá a ambos lados de los andenes.

El tramo parte de la estaciónPablo de Olavide y gira hacia al nor-deste, donde cruza el canal del ríoGuadalquivir sobre un paso superior.Después circula en paralelo al corre-dor del antiguo Tren de los Panade-ros, hasta llegar a las inmediacionesde la estación Parque Tecnológico I,cuya ejecución está incluida en eltramo intermedio de la línea, elcorrespondiente a Cabeza Hermosa -Parque Tecnológico, actualmente enconstrucción.

El Tranvía de Alcalá de Guadairatendrá 12 km de longitud y onceparadas. Su trazado discurre desde elcasco urbano de la localidad hasta ellímite con Montequinto y está dividi-do en tres partes: Montecarmelo -Cabeza Hermosa, Cabeza Hermosa -Parque Tecnológico y Parque Tecnoló-gico - Universidad Pablo de Olavide.

Los dos primeros están en fasede ejecución desde febrero de 2008 yya se han concluido en la prácticatotalidad los trabajos de desvíos deservicios afectados, como agua, tele-fonía, gas y electricidad. Además, seestán desarrollando las labores decanalización de las redes de comuni-caciones del tranvía y la construc-ción del viaducto de Cabeza Hermo-sa se está ultimando. En breve se ini-ciará la ejecución de la plataformadel tranvía en los dos tramos másavanzados.

Este nuevo sistema de transportedará servicio a cerca de 80.000 per-

Tranvíasenproyecto

Están en proyecto y obras docenuevas redes tranviarias habiendocrecido este número sobre todo enAndalucía donde se han incorporadolas ciudades de Alcalá de Guadaíra yDos Hermanas y se han consolidadolos proyectos del Ajarafe, Almería,Bahía de Cádiz, Córdoba, Jaén yJerez. León, Palma de Mallorca yZaragoza han avanzando durante2008 sus planes.

Tranvía de Alcalá de Guadaira

La Consejería de Obras Públicasde la Junta de Andalucía ha firmadocon el Gobierno Municipal de Alcaláde Guadaira, a primeros de 2009, elconvenio para el desarrollo del Tran-vía de Alcalá que conectará con elmetro de Sevilla, con una inversiónde 133 millones de euros. La finan-ciación correrá a cargo de la Junta deAndalucía en un 83 por ciento y acuenta del Ayuntamiento de Alcaláen un 17 por ciento.

El convenio también estableceque el consistorio cederá los terrenosy planificará su política de tráfico ytransporte teniendo en cuenta laexistencia y funcionamiento deltranvía, mientras que la Junta seencargará de la construcción de lainfraestructura y la explotación delservicio.

El Tranvía de Alcalá de Guadairaya tiene dos tramos en ejecución y seadjudicó recientemente el últimocorrespondiente al tramo entre elParque Tecnológico y la estación dela línea 1 del metro de Sevilla situa-da en la Universidad Pablo de Olavi-de. Este último tramo, de 4,2 km,tiene un presupuesto base de 45,3


Metros y tranvías 123456taforma reservada para transportepúblico y los carriles para la circula-ción de automóviles, dispone decarril-bici y paseo peatonal. Losotros dos tramos que se integran eneste vial, desde Glorieta de los Comi-sarios a Glorieta del Pisa, excepto los1,1 kilómetros que discurren parale-los al polígono y que ya se han ejecu-tado, y Carretera de Bormujos al Hos-pital de San Juan de Dios, están pen-dientes de la licitación de obras.

El tramo entre el Hospital de Bor-mujos, Tomares y San Juan de Aznal-farache, de 6,2 km de longitud, ten-drá el proyecto constructivo termina-do en junio de 2009. En similarsituación, aunque el plazo para laentrega del proyecto termina enjulio, están el tramo entre Bormujosy Valencina de la Concepción – Sal-teras, donde conectará con la futuraestación de los trenes de cercanías,que tiene 7 km de longitud, y el queunirá Coria del Río con Mairena delAljarafe, de 10,3 km.

Mientras avanzan las obras deeste Tranvía del Aljarafe, la Junta deAndalucía tendrá que definir siasume su explotación de formadirecta o bien opta por el sistema deconcesión.

El tramo del tranvía que uniráMairena del Aljarafe con la vecinaBormujos saldrá a licitación en laprimavera de 2009 con una inver-sión de 29,5 millones de euros concargo al presupuesto de FerrocarrilesAndaluces, ente público dependien-te de la Consejería de Obras Públicasy Transportes de la Junta.

Tranvía de Almería

En los primeros meses de 2009 sepresentó públicamente el Tranvía deAlmería dentro de las diferentesalternativas de transporte públicocolectivo para atender a mediomillón de habitantes y los 7,3 millo-nes de viajes/año del ámbito urbanomás los 4,9 millones del ámbitometropolitano y otro millón entreRoquetas de Mar y El Ejido.

El tranvía se concibe para conec-tar los centros de generación y atrac-ción de desplazamientos como laestación intermodal, ferroviaria y deautobuses, el puerto, o la universi-dad, que representan la mitad de los

sonas y se estima que la cantidad deviajes sea de cinco millones al año.

Tranvía del Aljarafe

El Tranvía del Aljarafe tiene eltrazado previsto por Coria del Río,Palomares del Río, Mairena del Alja-rafe, San Juan de Aznalfarache, Bor-mujos, Tomares, Gínes, Castilleja dela Cuesta, Valencina de la Concep-ción y Salteras, en una longitud de28 kilómetros. La población servida,la que tendrá una parada a menos de500 metros, es de 174.000 habitantesy las previsiones de Ferrocarriles dela Junta de Andalucía es que se regis-tren 5,8 millones de viajes anuales.

Está construida la plataformareservada de este tranvía junto alpolígono Pisa y se iniciaron las obrasen otro tramo de Mairena del Aljara-fe, previéndose que en julio de 2009estén redactados los proyectos cons-tructivos del resto del trazado y queen otoño de 2009 se puedan sacar aconcurso el resto de los trabajos.

El trazado asegura la conexióncon la línea 1 del metro de Sevilla,en las estaciones de Mairena delAljarafe y San Juan, y con la futuralínea de los trenes de cercanías delAljarafe Norte, que se prevé tengauna estación en Valencina-Salteras,además de con los autobuses metro-politanos.

El tranvía discurrirá por vía doblede ancho normal europeo de 1.435mm, en una plataforma tranviariareservada que se sitúa o en el centrode avenidas o en los laterales. Enalgunos cruces o zonas urbanas dis-currirá por la calzada compartida conlos automóviles o por espacios peato-nales compartidos con las personas.

Según las estimaciones el tranvíaconectará Coria del Río con Mairenaen 24 minutos, Mairena y Bormujosen 11, Bormujos y San Juan deAznalfarache, en 11, y Valencina yMairena, en 28 minutos. La inver-sión rondará los 264 millones deeuros.

En el comienzo de 2008 empezóla ejecución de la infraestructura deltramo que va desde la glorieta delPisa a la carretera de Bormujos, de4,4 km, y que se encuentra dentrodel vial metropolitano Mairena-Bor-mujos y en el que además de la pla-

viajes en el transporte público colec-tivo actual, más el Hospital Torrecár-denas, el Auditorio Maestro Padilla ylos centros comerciales.

También se prevé la necesidad deque el tranvía se extienda hacia eleste, donde está el Aeropuerto y elÁrea de Retamar, y hacia el oeste,donde existe la posibilidad de des-arrollar la red con plataformas reser-vadas para transporte público a lolargo de ejes muy definidos como losbulevares de la carretera N-340 y laconexión con Roquetas de Mar, afavor de zonas residenciales y tam-bién industriales.

La zona norte de Almería se ser-virá del uso de los trenes de cercaní-as en la línea ferroviaria del bajoAndarax.

El contrato del estudio informati-vo y proyecto básico se adjudicó porla Consejería de Obras Públicas yTransportes de la Junta de Andalucíaen 896.000 euros a la unión temporalde las empresas AIT, Ineco y TT&U,con el objeto de diagnosticar la situa-ción de las infraestructuras y servi-cios del transporte, actualizar elestudio de demanda e ir diseñandodiferentes alternativas para implan-tar el sistema tranviario metropolita-no de Almería-Poniente.

El sistema tranviario del áreametropolitana de Almería-Ponientees una actuación incluida entre laspropuestas del Plan de Infraestructu-ra para la Sostenibilidad del Trans-porte de Andalucía 2007-2013, en laprovincia almeriense. Su objetivo esmejorar la accesibilidad en el áreametropolitana, bajo los parámetrosde sostenibilidad ambiental y efi-ciencia funcional. Este sistema tran-viario se adecua también a las pro-puestas incluidas en el Plan de Orde-nación del Territorio del Área Metro-politana del Bajo Andarax y en elPlan de Ordenación del Territorio dela Aglomeración Urbana del Ponien-te Almeriense.

Tranvía de la Bahía de Cádiz

La Junta de Andalucía aprobó afinales de febrero de 2009 la licita-ción, por 51,4 millones de euros, delúltimo tramo que faltaba por salir aconcurso del Tranvía de la Bahía de

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Metros y tranvíasCádiz. Se trata del trazado que discu-rre por el casco urbano de Chiclana,de 4 kilómetros de longitud, unido ala construcción del edificio de talle-res y cocheras. El Tranvía de la Bahíade Cádiz enlazará Chiclana y SanFernando y conectará en esta últimapoblación con el ferrocarril Sevilla-Cádiz.

El proyecto de tran-tren para laBahía de Cádiz discurre por los tér-minos municipales de Chiclana de laFrontera, San Fernando con prolon-gación hasta Cádiz, Estación Plazade Sevilla, sirviéndose de la líneaferroviaria Sevilla-Cádiz, gracias a laestructura de conexión o salto delcarnero del Nudo de la Ardila. Elrecorrido total es de 24 kilómetros,14 kilómetros de trazado tranviario y10 kilómetros de trazado ferroviario,y el número de paradas previstas esde 22, donde 5 corresponden a lasestaciones de la línea de Cádiz-Sevi-lla.

El presupuesto total, incluidomaterial móvil e instalaciones y sis-temas, está estimado en unos 200millones de euros y el plazo de fina-lización y la puesta en servicio de lostramos con obras licitadas, tramointerurbano de Chiclana-CañoZurraque-San Fernando, está previs-to en 2012, si bien el trazado por laCalle Real de San Fernando se con-cluirá en 2010, según la oferta deladjudicatario, para facilitar la con-memoración del bicentenario de lasCortes de 1810.

La población atendida, es decir,situada a menos de 500 metros deuna parada o estación, asciende a233.500 personas. El tran-tren secompletará con el proyectado cierredel anillo ferroviario de la Bahía deCádiz, mediante la plataforma deltran-tren del segundo puente deCádiz, y de los ramales de conexiónde dicha plataforma con el núcleourbano de Cádiz y con Puerto Real.

Las obras de infraestructura deeste trazado se realizan por tramos.Recientemente la Junta de Andalucíaadjudicó el tramo rural entre Chicla-na y Caño Zurraque, cuyas obrascomienza en la primera parte de2009. Están en fase de redacción losproyectos los dos ramales de cone-xión de la plataforma del tran-trenpor el segundo puente de Cádiz, y el

nómica y local en el marco del Con-sorcio del Transporte Metropolitanodel Área Metropolitana de Córdoba.En principio, las únicas hipótesisbarajadas son las de una línea quepartiendo de la avenida del Brillantese bifurcaría en el Plan Renfe. Unramal iría por la plaza de las TresCulturas, Conde de Vallellano, Puen-te de San Rafael y Sector Sur, y elotro, abarcaría la zona oriental de laciudad.

Los 16 municipios que compo-nen el área metropolitana generan alaño unos 595.000 viajes, de los quesólo el 16,5 por ciento se realizanahora en transporte público colecti-vo.

El consorcio se encuentra inte-grado por la Junta de Andalucía, laDiputación Provincial de Córdoba y16 municipios: Almodóvar del Río,La Carlota, El Carpio, Córdoba, Espe-jo, Fernán Núñez, Guadalcázar, Mon-temayor, Obejo, Pedro Abad, Posa-das, San Sebastián de los Ballesteros,La Victoria, Villafranca de Córdoba,Villaharta y Villaviciosa de Córdoba.El consorcio facilitará el transportepúblico a 390.000 personas, habitan-tes de los 16 municipios.

Tranvía de Dos Hermanas

Se ha licitado el Tranvía de DosHermanas que conecta el casco urba-no de esta ciudad con la línea 1 delmetro de Sevilla. El nuevo servicionecesitará una infraestructura que seconstruirá, con un presupuesto de77,7 millones de euros, en dos tra-mos. El primero, de cinco kilómetrosde longitud, empieza en la estacióndel metro de Sevilla de la Universi-dad Pablo de Olavide y termina enCasilla de los Pinos. El segundo, de3,3 kilómetros seguirá la avenidaJosé Luis Prats y una de las calzadasde la carretera N-IV para llegar al surde Dos Hermanas.

En las primeras semanas de 2009la Consejería de Obras Públicas de laJunta de Andalucía y el GobiernoMunicipal de Dos Hermanas han fir-mado el convenio que facilita la pre-paración de este nuevo serviciopúblico. En el documento se estable-ce que la conexión tranviaria seráfinanciada en un 83 por ciento desde

Ministerio de Fomento está elaboran-do el proyecto constructivo de la pla-taforma tranviaria sobre el citadosegundo puente.

A mediados de diciembre de2008 finalizó la construcción del pri-mer tramo de la línea, de 120 metrosde longitud, a su paso por la calleReal de San Fernando. La unión tem-poral de empresas encargada de lasobras, Sacyr y Pinur, ha construidoen el centro de la calzada la platafor-ma en la que se instalarán las vías.De momento la plataforma ha queda-do cubierta, ya que las vías se coloca-rán cuando se haya completado lainfraestructura de todos los tramos.

También ha terminado la cons-trucción de los dos viaductos delsalto del carnero del Nudo de laArdila que conectarán las vías urba-nas del tranvía con las del ferrocarrilnormal Sevilla-Cádiz. Estas estructu-ras salvan la autopista CA-33, SanFernando – Cádiz, avanzan en para-lelo al ferrocarril y conectan final-mente con dicha línea ferroviaria. Laconstrucción de esta infraestructuratranviaria ha supuesto una inversiónde 8,2 millones de euros, y fue adju-dicada a las empresas Detea y Tecsa,que ya han instalado las barandas deseguridad, mientras que la instala-ción de la superestructura de víacorresponde a las empresas respon-sables de la obra en el tramo CañoZurraque - San Fernando.

La construcción del citado tramoCaño Zurraque - San Fernando deltranvía comenzó en agosto de 2008con un presupuesto de 52,8 millonesde euros, para una longitud de 5,8kilómetros y ocho paradas. La mitaddel trazado discurre por el cascourbano de San Fernando, principal-mente por el eje de la calle Real.

Tranvía de Córdoba

Las conclusiones de los estudiosprevios del Tranvía de Córdoba secomenzarán a conocer a finales de2009 y a principios de 2010 se reali-zará la exposición pública del pro-yecto para recabar la preceptiva opi-nión de otros organismos, como laConsejería de Medio Ambiente. Laimplantación del tranvía es una ini-ciativa que acometerán de formaconjunta las administraciones auto-



la Junta de Andalucía y en un 17 porciento desde el Ayuntamientos. Elacuerdo también establece que DosHermanas cederá los terrenos y pla-nificarán su política de tráfico ytransporte teniendo en cuenta laexistencia y funcionamiento deltranvía, mientras que la Junta seencargará de la construcción de lainfraestructura y la explotación delservicio.

El primer tramo a licitar se sitúaentre Olivar de Quintos y Casilla delos Pinos y tiene un presupuesto de38,3 millones de euros, suponiendomás de la mitad del trazado, 5,1 kmde los 8,4 km del total. Tendrá seisparadas, situadas en Olivar de Quin-tos, donde se realizará la conexióncon el metro de Sevilla, Hipódromo,Ciudad del Conocimiento, ParqueTecnológico, Parque Forestal y Casi-lla de los Pinos.

El trazado parte de la estaciónOlivar de Quintos, en la barriada delmismo nombre, y seguirá hasta elcasco urbano de Dos Hermanas a tra-vés de los viales de Entrenúcleos. Eltranvía circulará por el centro de la

casco urbano de Dos Hermanas sir-viéndose de la carretera N-IV. Estenuevo modo de transporte atenderála demanda de 100.000 personas, yse estima que la cantidad de viajes alaño sea de tres millones.

Tranvía de Jaén

La Junta de Andalucía, adjudicóen enero de 2008 la redacción delestudio de trazado y proyecto cons-tructivo del sistema tranviario deJaén a las empresas Egisrail, Eyser,Ghesa Andalucía y Pereda 4. Elimporte de adjudicación ascendió amás de dos millones de euros.

La adjudicataria realizará el estu-dio de trazado, con un análisis dedemanda del transporte público enel ámbito de Jaén así como un estu-dio de diferentes alternativas de tra-zado, con el propósito de definir lasolución más idónea, desde el puntode vista de cobertura de población,funcionalidad del sistema tranviarioy adecuación al planeamiento urba-no, entre otros criterios.

Una vez determinada la mejor

calzada, que se construyó con la pre-visión de adaptarla a la plataformatranviaria, con los carriles para losautomóviles a ambos lados. El itine-rario, tras pasar por el Hipódromo, laCiudad del Conocimiento, el ParqueComercial, el Parque

Tecnológico y el Parque Forestal,concluye junto a la línea del ferroca-rril, en Casilla de los Pinos, donde secontempla una futura estación de lostrenes de cercanías.

A lo largo del trazado del primertramo se construirán dos viaductos,uno sobre la futura autopista SE-40,y el segundo sobre la línea del ferro-carril normal Sevilla-Cádiz. Además,el proyecto incluye la construcciónde dos aparcamientos disuasoriospróximos a las paradas de Olivar deQuintos y Casilla de Los Pinos. Tam-bién está prevista una parcela de15.000 metros cuadrados para la ubi-cación de los Talleres y Cocheras, enla zona de la calle Jara, al principiodel trazado.

La conexión tranviaria se com-pleta con el segundo tramo, de 3,3kilómetros, que penetrará hasta el

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Metros y tranvíasel Gobierno Municipal de Jerez de laFrontera. Y el 2 de febrero de 2009se dio a conocer la propuesta de tra-zado de la línea 1. El recorrido seráavenida de Voltaire, avenida deCaballero Bonald, avenida de Fer-nando Portillo, avenida de Arcos dela Frontera, calle de Fomento delHogar, paseo de las Delicias, callede la Cartuja, Minotauro, calle deMedina, calle Honda, calle Porvera,calle Lealas, avenida de la Serrana,avenida de la Soleá y HospitalGeneral. Quedando la conexión conGuadalcacín para una futura expan-sión. Esta línea 1 tendrá 7,6 km yunas 16 paradas, con una distanciamedia entre paradas de 400 a 500metros. También se anunció la cons-trucción de un intercambiador conlos trenes de cercanías en el nortede la ciudad, en la avenida de Vol-taire.

La Junta de Andalucía se harácargo de los costes de la infraestruc-tura, mientras el Ayuntamiento deJerez se compromete a la compra delos tranvías, electrificación, sistemasde seguridad en la circulación, seña-lización, telecomunicaciones ymobiliario. El tranvía dará coberturaa servicios públicos como la univer-sidad, el hospital, el comercio delcentro urbano, los equipamientosadministrativos, educativos y cultu-rales, y las nuevas zonas comercia-les. Conectará con las estaciones detrenes y autobuses.

La implantación del tranvía cons-tituye una de las principales apues-tas del Plan de Movilidad Sosteniblede Jerez. La plataforma será reserva-da y con prioridad semafórica en lasintersecciones. La línea 1 dará servi-cio a cien mil habitantes, casi lamitad de la población de la ciudad.El proyecto pretende vertebrar la ciu-dad, dejando la actual flota de auto-buses urbanos como un transportecomplementario.

El Tranvía de Jerez se incorporaráal tranvía metropolitano de la Bahíade Cádiz. La plaza de la Estación seconvertirá en un gran nudo de trans-porte ya que se convertirá en un cen-tro intermodal entre los trenes decercanías, los tranvías urbanos ymetropolitanos, los autobuses urba-nos e interurbanos, los taxis y lasbicicletas.

propuesta de trazado, se someterá elproyecto al proceso de informaciónpública y de declaración de impactoambiental. Tras terminar esta fase, laadjudicataria redactará el proyectoconstructivo, que incluye la elabora-ción del proyecto de trazado definiti-vo, definición del sistema constructi-vo a emplear, proyecto de desvío deservicios afectados e integraciónurbana. Dicho proyecto abarcarátanto la infraestructura como lasuperestructura de vía, electrifica-ción, señalización, comunicacionesy sistemas de gestión.

El proyecto constructivo estable-cerá el importe económico y el plazopara la ejecución de esta infraestruc-tura. El desarrollo, financiación yejecución del estudio de trazado yproyecto constructivo constituye laprimera línea de la colaboración dela Junta de Andalucía para el impul-so del Tranvía de Jaén. Así quedóreflejado en el convenio de colabora-ción suscrito el 12 de enero de 2008entre la Consejería de Obras Públicasy Transporte de la Junta de Andalu-cía, y el Gobierno Municipal de Jaén.

Dicho convenio tiene por objetoavanzar en la implantación en la ciu-dad de un sistema tranviario ensuperficie, integrado en el sistema detransporte urbano y que complete lared de ferrocarril metropolitano y lared de transporte público en auto-bús.

La segunda línea de colabora-ción, incluida también en el citadoconvenio, consiste la financiación,por parte de la Junta de Andalucía,de las obras de infraestructura, ten-dido de la vía y restitución urbana,correspondiendo al Ayuntamientode Jaén asumir la inversión necesariapara la implantación de los sistemasde seguridad en la circulación, seña-lización, comunicaciones y electrifi-cación, así como del suministro delos tranvías o material móvil.

Tranvía de Jerez

En enero de 2008 la Consejeríade Obras Públicas y Transporte dela Junta de Andalucía adjudicó elestudio del proyecto y del trazadodel Tranvía de Jerez a las empresasArdanuy e Iberinsa, según el acuer-do establecido entre la Consejería y

Tranvía de León

El Tranvía de León, aún en pro-yecto, es el medio de transporte quecontempla el Plan de MovilidadUrbana Sostenible de León comoprioritario. Se plantean dos líneas, laprimera, que empezará a construirsea finales del 2009 y será inauguradaen 2011, recorrerá la ciudad delsuroeste al noroeste, desde PuenteCastro al Área 17, donde se ubicaránlos talleres y cocheras a escasosmetros de la calle Cronista Luis Pas-trana; y la segunda, que previsible-mente comenzaría a construirse unavez inaugurada la primera y que dis-curriría entre Armunia y el complejohospitalario, pasando por la Univer-sidad de León.

El concejo municipal aprobó elestudio de viabilidad el pasado 27 defebrero de 2009, dando luz verde a laprimera línea, que arrancando enÁrea 17, pasará atravesando Eras deRenueva por la avenida de los ReyesLeoneses, para, bordeando la plazadel Auditorio de León, recorrer lascalles Suero de Quiñones y PadreIsla, esta última en vía única, y luegocruzará la Plaza de Santo Domingo, ya través de la calle Independencia,también en vía única, bajará por lacalle Corredera hacia la avenida Fer-nández Ladreda y siguiendo la ave-nida Alcalde Miguel Castaño llegaráa Puente Castro. La línea tendrá conuna longitud de unos 6,5 km, seconstruirá en la mayor parte del tra-zado con doble vía y permitirá reali-zar el recorrido en poco más de 20minutos, con frecuencias de 8 a 10minutos, desde las 7 a las 24 horas.El recorrido atiende la demanda de70.000 personas, el 50 por ciento dela ciudad, asumiendo un radio decobertura de 500 metros a amboslados del trazado y tomando en con-sideración que conecta todos los cen-tros administrativos y comercialesde la ciudad. Se prevé que la deman-da de esta línea sea de 4 millones deviajes anuales. La inversión previstaes de unos 70 millones de euros quefinanciará la futura empresa conce-sionaria que explotará la líneadurante 40 años.

La previsión del Gobierno Muni-cipal de León es que en otoño de2009 se adjudique la concesión. Es


Metros y tranvías 123456una obra sencilla que se puede ejecu-tar en 18 meses. Luego quedaránotras cinco líneas más para ejecutar.

En León existe infrautilizacióndel transporte público, ya que si enEspaña hay una media de utilizaciónde 70 viajes por habitante y año,León está en 38. Mientras tanto SanSebastián está en 138 y Santander en140 viajes por habitante y año entransporte público colectivo. León,por tanto, está muy por debajo de lamedia. El tranvía puede impulsar deforma muy importante el uso deltransporte público. En muchas ciu-dades hasta un 50 por ciento de laspersonas que utilizan el tranvíajamás habían usado el transportepúblico colectivo.

Además, la integración del ferro-carril de Feve en la ciudad se efec-tuará soterrando 2,6 km de su reco-rrido, eliminando la barrera genera-da en la zona norte de la ciudad.

Tranvía de Murcia

Tras construir un tramo experi-mental de 2.000 metros de longitud elTranvía de Murcia despega con laadjudicación a FCC y Comsa de laconcesión para construir y explotar laprimera línea del tranvía que deberáfuncionar en 2010. La empresa conce-sionaria esta formada por FCC quedispone del 60 por ciento del capital yComsa que detenta el otro 40 porciento. La concesión se extiende a 40años. El acuerdo incluye el suminis-tro de los tranvías para una línea quetendrá una longitud de 18 kilómetros,en plataforma reservada, y enlazará elcentro de la ciudad con la zonacomercial de Nueva Condomina y lasuniversidades. El proyecto contemplacuatro viaductos y un paso superior,además de un total de 28 paradas, conuna distancia media entre ellas de450 metros. Los andenes, centrales ylaterales, presentan 40 metros de lon-gitud y una anchura que va de 2,5 acuatro metros. El pliego de condicio-nes prevé que durante los 40 años deconcesión se realicen en tranvía unos513 millones de viajes, con un primeraño en que lo utilizarán 5,5 millonesde personas. Las obras comenzaránen el verano de 2009.

El tramo experimental se puso enservicio en abril de 2007 con uso gra-

nuevo acceso ferroviario a Murcia.La línea 3 prestará servicio a laspedanías de Los Dolores, Beniaján,Torreagüera y Los Ramos. Tambiénconstará de plataforma tranviariareservada.

La línea 4 recorrerá el oeste deMurcia partiendo de la Estación Cen-tral, que será un gran intercambiadormodal, dando servicio a la ciudad deAlcantarilla y a pedanías de Murciacomo Javalí Nuevo, La Ñora y Puebladel Soto.

Los tranvías utilizados en eltramo experimental son los Citadis302 de Alstom, trasladados desde laslíneas tranviarias de la Comunidadde Madrid. El ancho de vía es de1.435 mm, la catenaria es de 750 Ven corriente continua, el vehículotiene 32,3 m de longitud y 2,4 m deanchura. Es de piso bajo en toda sulongitud con una altura de 350 mmsobre la superficie de rodadura delos carriles. La potencia del tranvíaes de 4 x 120 kW, su velocidad máxi-ma 70 km/h y su capacidad de trans-porte 188 personas con 52 plazassentadas.

Todas las líneas tendrán paradaen la Estación Central de Murcia,que se convertirá en el gran inter-cambiador modal de la ciudad, contrenes de cercanías, trenes de mediadistancia, trenes de grandes distan-cias, autobuses urbanos e interurba-nos y cuatro líneas de tranvía.

Tranvía de Palma

El primer tramo del Tranvía dePalma de Mallorca tendrá alrededorde 40 paradas, conectando las aveni-das con el aeropuerto, pasando por laPlaya de Palma, tal y como se reflejaen el proyecto consensuado por elConsistorio Palmesano y el GobiernoAutonómico Balear.

En enero de 2009 el EjecutivoAutonómico y el Gobierno Munici-pal firmaron el protocolo de colabo-ración estableciendo las cláusulasbásicas para el desarrollo y la gestióndel tranvía.

Los informes técnicos señalan laconveniencia de colocar una paradacada 400 metros. La primera fase delrecorrido, que unirá la Plaza de Espa-ña y Son Sant Joan, oscila entre los17 y los 18 kilómetros. Esa diferencia

tuito en un plazo de dos años ymedio, en principio que se prolonga-rá hasta que entre en servicio la línea1 de forma completa. Durante su pri-mer año la línea de pruebas registrócasi un millón de pasajeros.

Once tranvías recorrerán la línea1, que tendrán que circular sin cate-naria por el tramo de casi un kilóme-tro situado entre la parada de la ave-nida Juan Carlos I más cercana a laPlaza Circular y la parada de la Ave-nida de la Flota.

El tramo 1, el que une la PlazaCircular y la Universidad de Murcia,estará construido casi en su totalidaden vía doble con una única platafor-ma mientras que en el segundotramo, el que se dirige hacia el esta-dio Nueva Condomina, tendrá víadoble con una y dos plataformas enproporciones prácticamente iguales.La plataforma tranviaria tendrá unaanchura de 6,6 metros cuando sea devía doble, 6,3 m en el tramo sin cate-naria, y 4,05 m en los tramos de víaúnica.

El intervalo entre tranvías será deocho minutos en hora punta y doceen hora valle. La concesionaria hapropuesto que el horario de funcio-namiento sea desde las 6h30 a las22h30 en días laborables, de 7 a 22horas los sábados y de 7h30 a 21h30los domingos y festivos.

En Murcia están previstas cuatrolíneas. La línea 1 desde plaza Circu-lar a Nueva Condomina con inter-cambiadores en Circular, Juan CarlosI con Tierno Galván, UMU, Ucam,Juan de Borbón con avenida de LaFlota, Cabezo de Torres y estadio, yque incluye el tramo experimental.En una siguiente fase se prolongaráel trazado hasta el municipio deMolina de Segura.

La línea 2 comunicará la EstaciónCentral de Murcia con la parte sur dela ciudad mediante una plataformatranviaria reservada, dando servicioa zonas como El Palmar, el HospitalVirgen de la Arrixaca, el PoligonoIndustrial Oeste y Sangonera laVerde.

La línea 3 servirá al este de la ciu-dad y vendrá a sustituir buena partedel trazado de la línea C-1 de los tre-nes de cercanías, al cambiar el traza-do ferroviario y alejarse de los núcle-os urbanos con la construcción del

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Metros y tranvías

miento de Zaragoza, y 190 millones,por la empresa privada que conformela sociedad mixta a constituir.

Precisamente, a mediados deenero de 2009, la Diputación Generalde Aragón aprobó la financiación deesta línea. Cada administraciónpública adquirió el compromiso deproveer gastos de carácter pluria-nual. El desglose de la financiaciónse estipuló definitivamente en que elGobierno Autonómico aportará 65millones de euros en el periodo2010-2015. Por lo que en 2010 el Eje-cutivo Aragonés aportará cincomillones de euros, luego diez millo-nes en los años 2011, 2012 y 2013, ymás tarde quince millones de eurosen 2014 y 2015.

Las cantidades comprometidaspor el Gobierno Autonómico de Ara-gón tienen la consideración de sub-vención de capital al Ayuntamientode Zaragoza y su desembolso anualconllevará la justificación por partede éste del total de la inversión y de

las cantidades aportadas con cargo asus presupuestos.

El recorrido de la línea 1, norte-sur, del Tranvía de Zaragoza será elsiguiente: Valdespartera, Vía Ibérica,Rotonda de Toulouse, Isabel la Cató-lica, Fernando el Católico, Gran Vía,Plaza de Paraíso, Paseo Independen-cia, Coso, Cesar Augusto, Puente deSantiago, Ranillas, María Zambra-no/Gómez de Avellaneda, según sen-tido, Luciano Gracia, Rotonda Jusli-bol, Parque Goya hasta Avenida de laAcademia General Militar.

La línea tendrá un total de 12,8kilómetros e incluirá 33 paradas, conuna distancia media entre ellas dequinientos metros. Cuando la línease complete dispondrá de veinticin-co tranvías de unos 32 metros cadauno, con capacidad para unas 220personas.

Se prevé que, cuando toda lalínea esté en funcionamiento, seautilizada por unas 100.000 perso-nas/día, lo que supone más de trein-

dependerá del punto por el que sesitúe el acceso al aeropuerto, lo cualdará un pequeño margen de 42 o 44paradas.

Tranvía de Zaragoza

En febrero de 2009 el GobiernoMunicipal de Zaragoza presentó elfuturo tranvía de la ciudad, tras laaprobación de los pliegos de condi-ciones para las ofertas de explota-ción. El Tranvía de Zaragoza tendrá33 paradas, funcionará sin catenariapor el céntrico paseo de la Indepen-dencia y prevé una inversión de cua-trocientos millones de euros. La pri-mera línea unirá el norte y el sur dela ciudad y las obras, que comenza-rán en el verano de 2009, se prolon-garán durante cuatro años.

La primera línea unirá Valdespar-tera y Parque Goya. De los cuatro-cientos millones, 130 serán aporta-dos por la Diputación General deAragón, 80 millones, por el Ayunta-


Metros y tranvías 123456Las empresas Ingerop, Ayesa y

Sering, son las encargadas de laredacción del proyecto constructivo,y una de las condiciones impuestaspor el Gobierno Municipal es que laparte central del trayecto, entre elpuente de Santiago y la plaza deBasilio Paraíso, el tranvía circule sincatenaria para cuidar la estética delcentro urbano. Será la empresa pri-vada adjudicataria del concurso laque deberá desarrollar el proyecto eneste ámbito concreto.

Las obras del tranvía se ejecuta-rán en dos fases. La primera se cen-trará en el sector entre Valdesparteray la plaza Basilio Paraíso, y finalizaráen verano de 2011. La segunda fasecomenzará justo a continuación,hasta 2013.

Los plazos administrativos conlos que se trabaja son los siguientes:• 21 de julio de 2008: Aprobación enComisión de Pleno de ServiciosPúblicos. • 25 de julio de 2008: Aprobación Ini-

cial en el Pleno Ordinario del Ayunta-miento del modelo de gestión .• Agosto-septiembre de 2008: Dispo-sición pública del modelo de gestión • Octubre de 2008: Resolución dealegaciones al modelo de gestión yaprobación definitiva.• Inicio de 2009: Convocatoria deconcurso público para la seleccióndel socio inversor privado con el quese conformará la sociedad mixta.• Mayo-junio de 2009: Constituciónde la sociedad mixta.• Junio de 2009: Firma del contratoentre Ayuntamiento y sociedadmixta para la construcción y opera-ción de la línea.• Primer semestre de 2009: Inicio delas obras de la primera fase de lalínea norte-sur.• Primer semestre de 2011 Fin de laprimera fase.• Julio de 2011: Inicio de la segundafase.• Junio de 2013: Fin de la segundafase.

ta millones de viajes al año. La fre-cuencia de paso será de cinco minu-tos en hora punta y la tarifa mediasobre la que se ha realizado el estu-dio será de 0,75 euros, en 2011. Tam-bién se han realizado simulacionescon tarifas de 0,70 y de 0,80 euros.Esta tarifa se refiere a la media arit-mética del precio de todos los títulosde transporte, desde el billete senci-llo al precio que se ofrezca con losdistintos tipos de abono.

Se ha optado por la construcciónde dos instalaciones de talleres ycocheras en sendos extremos de lalínea, es decir, en Valdespartera y enParque Goya. Esto asegura la no inte-rrupción del servicio en momentosconcretos como podrían ser las Fiestasdel Pilar o cualquier otra circunstancia.Además, se contempla la construcciónde dos aparcamientos de disuasión enambos extremos de la línea. El tranvíatendrá conexión con los trenes de cer-canías en la estación de Fernando elCatólico con Avenida de Goya.

Metropolitanos y tranvías - Portada - Revista VÍA LIBRE ... · do de perforación en mina, ......

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