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XXVI CONGRESO INTERAMERICANO DE AIDIS Lima, Perú, del 01 al 05 de Noviembre de 1998 METODOLOGÍA PARA CATEGORIZACION AMBIENTAL DE LOS PROYECTOS DE DESARROLLO Waldo P. Vargas Ballester, Consultor en Protección y Control Ambiental Asociación Boliviana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental c. Vincentti N° 608, La Paz - Bolivia E-mail: [email protected] Fax: (591-2) 410335 RESUMEN En un proceso de gestión ambiental es importante que todos los proyectos de inversión puedan ser categorizados bajo las mismas condiciones, es decir, garantizando equidad e imparcialidad en el procedimiento. Bajo este principio, se ha diseñado un sistema que está contenido en la reglamentación de la Ley Nº 1333 de Medio Ambiente y que desde 1996 al presente, ha tenido exitosa aplicación en Bolivia. Dicho sistema consiste en que todos los promotores de un proyecto público o privado, deben llenar una Ficha Ambiental (FA), apoyada por un software específicamente desarrollado para el efecto. Luego de presentada a la autoridad ambiental competente, y bajo un cierto plazo establecido, ésta procede a revisar la FA y categorizarla con apoyo de otro software complementario y devuelve al promotor la categorización respectiva y ciertas recomendaciones particulares para el análisis ambiental del proyecto en trámite. Para ambos casos, la FA y la Categorización Ambiental, se ha desarrollado una metodología denominada ETE (Equidad – Transparencia – Eficiencia), de muy simple aplicación, versatilidad y rapidez en el proceso de Identificación de Impacto Ambiental (IIA). Misma que ha contribuido para lograr uniformidad en el contenido de la información e incrementar la celeridad de los consultores que preparan las FA; y lo más importante, garantizar la equidad, transparencia y eficiencia de los funcionarios públicos responsables del proceso de categorización; puesto que todos los proyectos, desde los de gran envergadura hasta el mas simple, pasan por el mismo filtro de categorización, bajo las mismas condiciones y sin la posibilidad de maniobra por parte de personas inescrupulosas. El presente trabajo expone los fundamentos prácticos y los alcances de la metodología ETE desarrollada para categorizar proyectos. Para ilustrar su utilización, recurre a un estudio de caso real, correspondiente a una carretera que vincula a dos ciudades intermedias, mediante un nuevo trazo a ser construido. PALABRAS CLAVE Proyectos de Desarrollo, Categoría Ambiental, Impacto Ambiental

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XXVI CONGRESO INTERAMERICANO DE AIDISLima, Perú, del 01 al 05 de Noviembre de 1998

METODOLOGÍA PARA CATEGORIZACION AMBIENTALDE LOS PROYECTOS DE DESARROLLO

Waldo P. Vargas Ballester, Consultor en Protección y Control AmbientalAsociación Boliviana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental

c. Vincentti N° 608, La Paz - BoliviaE-mail: [email protected]

Fax: (591-2) 410335

RESUMEN

En un proceso de gestión ambiental es importante que todos los proyectos de inversión puedan sercategorizados bajo las mismas condiciones, es decir, garantizando equidad e imparcialidad en elprocedimiento. Bajo este principio, se ha diseñado un sistema que está contenido en lareglamentación de la Ley Nº 1333 de Medio Ambiente y que desde 1996 al presente, ha tenidoexitosa aplicación en Bolivia.

Dicho sistema consiste en que todos los promotores de un proyecto público o privado, deben llenaruna Ficha Ambiental (FA), apoyada por un software específicamente desarrollado para el efecto.Luego de presentada a la autoridad ambiental competente, y bajo un cierto plazo establecido, éstaprocede a revisar la FA y categorizarla con apoyo de otro software complementario y devuelve alpromotor la categorización respectiva y ciertas recomendaciones particulares para el análisisambiental del proyecto en trámite.

Para ambos casos, la FA y la Categorización Ambiental, se ha desarrollado una metodologíadenominada ETE (Equidad – Transparencia – Eficiencia), de muy simple aplicación, versatilidad yrapidez en el proceso de Identificación de Impacto Ambiental (IIA). Misma que ha contribuido paralograr uniformidad en el contenido de la información e incrementar la celeridad de los consultores quepreparan las FA; y lo más importante, garantizar la equidad, transparencia y eficiencia de losfuncionarios públicos responsables del proceso de categorización; puesto que todos los proyectos,desde los de gran envergadura hasta el mas simple, pasan por el mismo filtro de categorización, bajolas mismas condiciones y sin la posibilidad de maniobra por parte de personas inescrupulosas.

El presente trabajo expone los fundamentos prácticos y los alcances de la metodología ETEdesarrollada para categorizar proyectos. Para ilustrar su utilización, recurre a un estudio de casoreal, correspondiente a una carretera que vincula a dos ciudades intermedias, mediante un nuevotrazo a ser construido.

PALABRAS CLAVE

Proyectos de Desarrollo, Categoría Ambiental, Impacto Ambiental

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INTRODUCCION

Cuando se trata de nuevas inversiones, uno de los mayores problemas que enfrentan en el continenteamericano las autoridades encargadas de la aplicación de las legislaciones ambientales, es sin lugara dudas la categorización ambiental de los proyectos.

Muchos países han adoptado listados de proyectos para definir sus categorías ambientales. Sinembargo, en muchos casos suelen presentarse situaciones particulares al aplicar fríamente eselistado de proyectos, cuando resulta que la categoría establecida no es la mas apropiada a lascondiciones del entorno y tampoco equitativa, con respecto a otros proyectos de característicassimilares, ocasionando molestias y serios reclamos por parte de los promotores del proyecto o de loshabitantes afectados. Tales situaciones originan retrasos o llegan hasta cancelar proyectos.

Por otra parte, las principales entidades financieras internacionales como el Banco Interamericano deDesarrollo (BID) y el Banco Mundial (BM), para enfocar con mayor precisión los Estudios deEvaluación de Impacto Ambiental (EEIA), han establecido hace varios años atrás, una estructura decuatro categorías para clasificar a los diversos proyectos.

Tomando en cuenta estos antecedentes, la legislación Ambiental Boliviana considera un paso previoa la EEIA de los proyectos públicos y privados, denominado Identificación de Impactos Ambientales(IIA), mediante el cual, primero se registra al proyecto en la base de datos del Sistema Nacional deEvaluación de Impacto Ambiental (SNEIA) a través de la denominada Ficha Ambiental (FA) que esllenada por el promotor del proyecto con la ayuda de un programa computacional desarrollado para elefecto y segundo, una vez presentada la FA a la Autoridad Ambiental, ésta establece la categoría delproyecto, utilizando la metodología denominada ETE.

La categorización de los proyectos está de acuerdo a las siguientes definiciones:

Categoría 1: Requieren de Evaluación de Impacto Ambiental Analítica Integral, nivel que por elgrado de incidencia de efectos en el ecosistema, deberá incluir en sus estudios elanálisis detallado y la evaluación conjunta de todos los factores del sistemaambiental: físico, biológico, socioeconómico.

Categoría 2: Requieren de Evaluación de Impacto Ambiental Analítica Específica, nivel que por elgrado de incidencia de efectos en algunos de los factores ambientales delecosistema, considera en sus estudios el análisis detallado y la evaluación de uno omás de los factores señalados en la categoría I.

Categoría 3: Requieren la preparación del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA),nivel que por las características conocidas de los proyectos, obras o actividades,necesite sólo la adopción de medidas precisas para evitar, mitigar o compensarefectos adversos.

Categoría 4: No requieren de EEIA, los proyectos, obras o actividades que no están consideradosdentro de las tres categorías anteriores.

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METODOLOGIA ETEETE

La metodología ETE está basada en la matriz de Causa - Efecto (M1), que para ser llenada, primerorequiere la definición secuencial de las actividades del proyecto para cada una de las siguientesfases:

• Fase 1: Exploración o Prospección• Fase 2: Construcción u Obras de Mejoramiento• Fase 3: Operación• Fase 4: Mantenimiento o Rehabilitación• Fase 5: Futuro Inducido• Fase 6: Abandono

Segundo, para cada fase del proyecto se habilita una matriz M1, luego en cada una de ellas secolocan sus actividades inherentes, para seguidamente establecer la interrelación de cada una deellas con los factores ambientales (aire, agua, suelo, flora, fauna, ruido y socioeconómico) a través desus atributos ambientales; ambos, registrados en la matriz M1. Identificando luego, si el impacto oriesgo es positivo o negativo, paso conocido como clasificación primaria. Luego tomando en cuentalas definiciones de impactos ambientales se procede a la clasificación secundaria, que permitirárealizar la valoración de los mismos. Tales definiciones de impacto ambiental corresponden a:

• Directo o Indirecto• Permanente o Temporal• Extensivo o Localizado• Próximo o Alejado• Reversible o Irreversible• Recuperable o Irrecuperable• Acumulativo o Sinergético

Finalmente, en cada una de la matrices M1, se procede a realizar la valoración de los impactos yriesgos ambientales ya identificados, utilizando una escala comprendida entre -3 a -1 para losvalores negativos (alto, medio, bajo) y entre 1 a 3 para los valores positivos (bajo, medio y alto),excluyendo al cero. Escala que por cierto, ofrece la ventaja de que al no existir un amplio margen devariación entre uno a otro valor, para definir la diferencia de uno a otro, no se requiere mayorinformación de calidad ambiental que usualmente no está disponible en países como los del casopresente. Los impactos negativos se consideran Bajos (-1) cuando la recuperación de las condicionesoriginales requiere poco tiempo y las mas de las veces no se precisan medidas correctoras. Medios(-2) cuando la recuperación de las condiciones originales requiere cierto tiempo y suelen aplicarsemedidas correctoras. Altos (-3) cuando el efecto del impacto exige la aplicación de medidascorrectoras a fin de lograr la recuperación de las condiciones iniciales o para la adaptación a nuevascondiciones ambientales aceptables. En el caso de los impactos positivos, Bajos (1) cuando luego de transcurrido cierto tiempo, elresultado favorable se revierte hasta volver a la condición original. Medios (2) en el caso de que fuesenecesaria la aplicación de medidas para garantizar la duración de su efecto favorable. Altos (3)cuando los efectos favorables al entorno no son reversibles con el tiempo.

Una vez llenada la matriz M1 correspondiente a cada fase, se procede a determinar los valoresponderados de los impactos ambientales ocasionados por las actividades del proyecto, sobre cadauno de los atributos ambientales. Luego estos valores ponderados son traspasados a la MatrizResumen (M2) que en sus filas contiene a las fases estudiadas y en sus últimas dos columnas, losvalores ponderados de los impactos ambientales positivos y negativos finales, calculados para cada

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una de las mencionadas fases. Estableciéndose de esta manera, un par de puntos querepresentados en un gráfico dimensional como el de la figura Nº 1, permiten la categorización delproyecto.

APLICACION Para ilustrar la aplicación de la metodología descrita, ha sido seleccionado un proyecto vial que unirádos ciudades intermedias, cuyos nombres hipotéticos son Progreso y Amazonas. El trazo de lacarretera atraviesa una región selvática con bosques tropicales húmedos, de relieve accidentado, conmuchos ríos, poca población asentada en su área de influencia; bordea los límites sur y este de unárea protegida y queda muy cerca de las tierras de una comunidad originaria selvícola. En el caso de la I.I.A. de un proyecto carretero, sólo son aplicables de la Fase 2 a la Fase 5 yalgunas ocasiones particulares la fase 6.

Aplicando la metodología señalada, durante el llamado proceso de cribado, se llenan cuatro matricesM1 de identificación de impacto ambiental (MIIA), una para cada una de las siguientes fases delpresente caso: Construcción o Mejoramiento (Fase 2), Operación (Fase 3), Mantenimiento oRehabilitación (Fase 4) y Futuro Inducido (Fase 5) que permite estimar situaciones que casisiempre ocasionan problemas a la vida útil de los proyectos y que aunque no guardan una relacióndirecta con ellos, pueden incidir fuertemente en su comportamiento ambiental posterior. La cuatromatrices mencionadas son las del Anexo A.2.

PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS PARA PROYECTOS DETRANSPORTE POR CARRETERA A continuación, se realiza una descripción sucinta de los conceptos y criterios concernientes a ladefinición y valoración de los riesgos e impactos ambientales identificados que fueron utilizados parael llenado de las matrices M1.

a) Impactos y Riesgos Ambientales sobre el Medio Físico

• Aire:

En el caso presente, durante las fases de Construcción y Mantenimiento los impactos tienen unvalor de -1, porque son negativos, directos, temporales, localizados, próximos, reversibles yrecuperables. Mientras que para las fases de Operación y Futuro Inducido, alcanzarán unamagnitud de -2.

Las emisiones gaseosas al aire originadas por fuentes móviles y fijas, también se incrementarán,al aumentar el flujo vehicular y existir mayores facilidades para el transporte de bienes yproductos, situación que a su vez motivará el asentamiento de nuevas actividades antrópicas o laampliación de las ya existentes.

Al referirse a fuentes fijas, cabe señalar que no sólo son las existentes con chimenea o las que seinstalarían (domésticas o industriales), sino también aquellas que no poseen chimenea y son decorta duración, pero con grandes volúmenes de emisión, como lo son aquellas motivadas por losdesbosques realizados mediante chaqueos o quemas, que son práctica común en las regionesselváticas situadas en el entorno de los proyectos de transporte por superficie que ocasionanseveros daños a la cobertura vegetal y a la biodiversidad en general, y a la calidad del aire enparticular.

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Habiéndose identificado que los impactos y riesgos ambientales sobre el aire son potencialmenteimportantes, principalmente en el área de influencia directa del presente proyecto, es decir, suentorno natural, las aún pocas zonas de producción agrícola y la salud humana, se requiere laaplicación de medidas para controlarlos.

• Agua: Durante las fases de Construcción y Mantenimiento los impactos serán del orden de -1, es

decir, directos, temporales, localizados, próximos, reversibles y recuperables. En tanto que,durante las fases de Operación y Futuro Inducido, alcanzarán una magnitud ponderada de -2,porque el consumo del recurso hídrico y su riesgo de contaminación, será mayor. Por tanto,requieren de la aplicación de ciertas medidas para controlarlos.

Entre los riesgos identificados están la variación de caudal por la afectación de las rutas del flujosuperficial o subterráneo del agua, la contaminación por usos antrópicos, por los derrames decombustibles, lubricantes y material transportado, y por el incremento de la demanda de agua pornuevos usuarios.

• Suelo: Durante las fases de Operación y Mantenimiento los impactos serán del orden de -1, es

decir, directos, temporales, localizados, próximos, reversibles y recuperables. En tanto que,durante las fases de Construcción y Futuro Inducido, alcanzarán una magnitud ponderada de -2,porque será preciso utilizar bancos de préstamo y sitios para disponer material de corte, realizarexcavaciones, estabilizar taludes, rellenar y compactar; además de que a causa del futuroinducido, en las áreas de influencia directa e indirecta podrían producirse cambios substancialesen el uso del suelo y en el paisaje natural, principalmente por nuevas actividades antrópicas o laampliación intensiva de las ya existentes.

Entre los riesgos identificados están los derrumbes, la contaminación por derrames de materialtransportado, combustibles y lubricantes, alteración de su composición física, química ymineralógica, el cambio de uso del suelo, inicio o incremento de procesos erosivos, alteración delpaisaje natural y asentamientos humanos espontáneos.

b) Impactos y Riesgos Ambientales sobre el Medio Biológico

• Flora: Durante las fases de Construcción y Mantenimiento es afectada, llegando hasta un valor

ponderado de -1, puesto que será removida, desbrozada o dañada por cortes o las emisiones depolvo. Durante las fases de Operación y Futuro Inducido estará afectada por riesgos y emisionesde partículas suspendidas, polvo fugitivo y contaminantes gaseosos, con una magnitud ponderadade -2.

En cuanto a los riesgos más probables están los incendios accidentales o provocados, el tráficode especies y de germoplasma nativo y por la circulación de especies vivas que podrían serportadoras de enfermedades.

Requiere la aplicación de medidas para controlar el efecto adverso de los impactos y de losriesgos ambientales.

• Fauna: Durante las fases de Construcción y Mantenimiento, se presentarán impactos negativos

que alcanzarán valores ponderados de -1. En las fases de Operación y Futuro Inducido losimpactos negativos alcanzarían valores ponderados de -2, principalmente debido al ruido,emisiones gaseosas, riesgo de atropellamiento o caza ilegal de la vida silvestre, pérdida de suhábitat natural por nuevas actividades antrópicas. Por tanto, amerita la aplicación de medidas decontrol.

En cuanto a los riesgos más probables se consideran la pérdida del hábitat por los incendiosaccidentales o provocados, deterioro de la calidad ambiental por la causa anterior, por nuevas

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actividades antrópicas o por accidentes de tránsito con efectos ambientales adversos; también eltráfico de especies y por la circulación de volúmenes de carga con especies vivas que podrían serportadoras de enfermedades.

Para el medio biológico, con sus factores ambientales de flora y fauna, la señalización en losproyectos de transporte por superficie, especialmente la vertical, constituye un factor positivo conmagnitud 3, porque coadyuva a su protección para garantizar por lo menos la conservación yhasta la preservación de las especies.

c) Impactos y Riesgos Ambientales sobre el Medio Humano

• Ruido: Durante las fases de Construcción, Operación y Mantenimiento el impacto ambiental

alcanza el valor ponderado de -2, debido al uso de equipo pesado, la instalación de talleres ycampamentos y principalmente por el tráfico vehicular; por tanto, será necesario aplicar medidaspara evitar o mitigar sus efectos.

• Socioeconómico: Durante las fases de Construcción y Mantenimiento, se afectará el estilo de

vida de los pobladores del entorno, con impactos negativos de magnitud ponderada -1 debido a lasituación de incomodidad que se genera y a las emisiones gaseosas y sonoras que se producen.Para las fases de Operación y Futuro Inducido, serán positivos con magnitud ponderada de 2,debido a que se contribuye a brindar mayor comodidad, rapidez y seguridad en el transporte debienes y personas, además de incrementar el potencial de las actividades antrópicas existentes ogenerar otras nuevas actividades posibles, con rédito económico.

Por otra parte, atributos ambientales como las necesidades de la comunidad, empleo, consumoper cápita e ingresos del sector público son beneficiados en las fases del proyecto, por losimpactos ambientales positivos cuyas magnitudes ponderadas son 1 y 2. Los sistemasfisiológicos o salud, si bien son favorecidos al utilizar las vías de los proyectos de transporte porsuperficie, también corren el riesgo de ser afectados por los accidentes de tránsito, por tanto,amerita la aplicación de medidas especiales para controlar este impacto adverso.

En tanto que durante las fases de Construcción y Futuro Inducido, los atributos ambientales depropiedad pública y patrimonio cultural son afectados por impactos negativos con valoresponderados de -1 y -2. El afectar la propiedad pública implica definir un cambio en el uso del suelode propiedad del Estado, es decir de suelo o bosque natural a una carretera con derecho de vía yotras situaciones colaterales como poner en riesgo la seguridad de la infraestructura pública,como la propia vía, tendido de líneas de electricidad y comunicaciones, puentes, etc.,monumentos o ruinas arqueológicas y otras muestras del patrimonio cultural, como la cultura ycostumbres de la etnia originaria asentada; por tanto, se requerirán medidas para controlar esosimpactos y riesgos ambientales negativos.

Por otra parte, al consolidarse definitivamente una vía y ofrecer buenas condiciones de transporte,se contribuye a mejorar la plusvalía de la propiedad privada, incentivándose a invertir paramejorarla.

d) Areas Protegidas o Territorios Indígenas

Si bien este tópico no es considerado específicamente como tal en las matrices de IIA, perotampoco ha sido ignorado, puesto que a través de los distintos atributos ambientales que poseen,los impactos y riesgos ambientales fueron debidamente tomados en cuenta.

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CATEGORIZACION AMBIENTAL DEL PROYECTO CARRETERO Al final del cribado, se obtiene una Matriz Resumen de Identificación de Impacto Ambiental (MRIIA),conocida como M2, que contiene los valores ponderados de los impactos ambientales positivos ynegativos, de cada atributo ambiental, identificados y valuados en cada una de las matrices M1correspondientes. En esta matriz M2 se aprecia la incidencia adversa o benéfica de los impactos del proyecto en todassus fases, sobre cada uno de los factores ambientales, de modo tal que se puede establecer, cual ocuales factores ambientales, requieren medidas para evitar, mitigar o compensar los impactosambientales. Para calificar la categoría del proyecto, se utiliza la matriz resumen final M2 (MRFIIA), que registra lavaloración ponderada de los impactos positivos y negativos para cada una de las cuatro fases delproyecto, además de brindar mayor facilidad en el manejo de tan abundante información contenida enlas matrices M1. Estos valores ponderados finales son las abscisas y ordenadas que permiten definirel punto correspondiente a los porcentajes que están representados en la figura N° 1 que se utilizapara la Clasificación Ambiental del proyecto. Como puede apreciarse, en esta figura Nº 1 se grafican los valores ponderados, positivos ynegativos de los impactos ambientales identificados, que siempre estarán comprendidos dentro de laregión definida por la recta “condición de frontera”, en alguna de las cuatro áreas que corresponden acada una de las categorías ambientales de los proyectos.

En el caso presente, la fase 2 es la de mayor efecto negativo, puesto que en la figura Nº 1, suscoordenadas están en la región correspondiente a la Categoría I; en tanto que las coordenadas de lasrestantes fases corresponden a la Categoría II; por tanto, la Categoría Final asignada al presenteproyecto es I, o sea, el proyecto requerirá de un EEIA Analítico Integral.

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Actualmente, todo el procedimiento descrito forma parte del SNEIA administrado por la AutoridadAmbiental y se encuentra computarizado en un programa cerrado (caja negra) denominado PCEIA. Lainformación concerniente a los proyectos y la matriz M1 están contenidas en la denominada FichaAmbiental (FA), que el promotor de un proyecto puede adquirir libremente, para luego una vezllenados los datos y las matrices M1, presenta a la Autoridad Ambiental que con la ayuda de otroprograma también totalmente cerrado (caja negra), obtiene la matriz M2 y la correspondientecategorización del proyecto. Si la información proporcionada por el promotor del proyecto es fidedignay razonablemente bien manejada, los resultados serán coherentes, reflejando la absoluta equidad delprocedimiento.

La autoridad Ambiental de Bolivia desde 1996 a la fecha, aplicando el procedimiento descrito, haprocesado sin mucha dificultad cerca de 2000 proyectos públicos y privados, correspondientes adiversos sectores; Destacando entre ellos, uno de los proyectos mas grandes de Sudamérica, elGasoducto Santa Cruz - Puerto Suarez (Bolivia) - Corumbá - Sao Paulo (Brasil), también el CorredorInteroceánico Arica (Chile) - Santa Cruz (Bolivia) - Cuiabá (Brasil), muchos otros de prospección yexplotación, mineras y petroleras, etc. Sin embargo, previamente, requirió la organización deestructuras públicas en todos los departamentos del país, la instalación e interconexión del sistemaSNEIA, la capacitación y adiestramiento del personal profesional que administra las FA y lacategorización ambiental de los proyectos.

En el Anexo A.3 se presenta el diagrama de flujo relativo al SNEIA, que describe los pasos a seguir,los resultados parciales y el final del procedimiento, los responsables de la acción y el tiempo quedemanda cada tarea.

CONCLUSIONES

• La metodología ETE, constituye un procedimiento de fácil administración, ágil, equitativo ytransparente para definir el tipo de EEIA que requerirá un proyecto,

• Por la sencilléz de su aplicación, ha sido de rápida difusión y puesta en marcha,

• Ha despertado la confianza del sector privado al aplicarse por igual para todos los proyectos, unprocedimiento con reglas de juego transparentes,

• Los resultados y tiempos del proceso, no pueden ser “arreglados” o manejados a capricho de laAutoridad Ambiental, ni de los promotores del proyecto, puesto que son preestablecidos y deconocimiento público,

• La aplicación de la metodología ETE, demanda menores recursos humanos, tecnológicos yfinancieros con respecto a otros como la Lista de Proyectos por Categoría, que aún se aplican,

• La conciencia ciudadana con respecto a la conservación ambiental es cada vez más fuerte, amedida que se profundiza y difunde el procedimiento,

• El SNEIA posee un banco de datos excelente en cuanto a los proyectos de inversión pública yprivada,

• Para mejorar el SNEIA, la Autoridad Ambiental debe programar la realización de AuditoríasTécnicas a los proyectos que obtuvieron su Declaratoria de Impacto Ambiental (DIA), luego deaplicar la metodología ETE.

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1) República de Bolivia, 1992, “Ley Nº 1333 de Medio Ambiente”, Gaceta Oficial, La Paz.

2) República de Bolivia, 1995, “Reglamentos de la Ley Nº 1333 de Medio Ambiente”, Gaceta Oficial,La Paz.

3) Vargas Waldo, 1991, “Manual para Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos de DesarrolloUrbano (MEIA-PDU)”, Fondo Nacional de Desarrollo Regional, La Paz, Bolivia.

4) Sinisterra Enrique, 1985,”El Estudio de Impacto Ecológico en la Construcción de Obras Civiles”,Universidad del Valle, Cali, Colombia.

5) Banco Mundial, 1994, “Libro de Consulta para Evaluación Ambiental, Volúmenes 1 al 3”,Departamento de Medio Ambiente, Washington, D.C., E.U.A.

ABREVIATURAS DEL ANEXO A.1

RL: Responsable LegalCA: Consultor AmbientalFA: Ficha AmbientalOSC: Organismo Sectorial CompetenteGM: Gobierno MunicipalMM: Medidas de MitigaciónPASA: Plan de Aplicación y Seguimiento AmbientalDIA: Declaratoria de Impacto AmbientalHAB: HábilesEEIA: Estudio de Evaluación de Impacto AmbientalPCEIA: Procedimiento Computarizado para la Evaluación de Impacto AmbientalDNECCA: Directorio Nacional de Empresas Consultoras y Consultores Ambientales

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ANEXOS

• A.1. Diagrama de Flujo Metodología ETE

PROCEDIMIENTO TECNICO-ADMINISTRATIVO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

SEGUN

CATEGORIA

APROBACIONMM Y PASA

?

RESPONSABLES PLAZO

RL Y CAREGISTRADO ENEL DNECCA(SOFTWARE PCEIA)

RL Y CAREGISTRADO ENEL DNECCA(SOFTWARE PCEIA)

OSC O GM

OSC o GM

AUTORIDADAMBIENTALCOMPETENTE

AUTORIDADAMBIENTALCOMPETENTE

PLAZO 10 DIAS HABILES

PLAZO 10 DIAS HABILES MM Y PASAPLAZO 30 DIAS HABILES EEIA

PLAZO 15 D. HAB.MM Y PASA, PLAZO30 D. HAB. EEIACAT.I , PLAZO 20 D.HAB. EEIA CAT.II

PLAZO 10 DIAS HABILES

AUTORIDADAMBIENTALCOMPETENTE

PROMOTOR* Categorización según Art. 25 de la Ley del Medio Ambiente

LLENADO FICHAAMBIENTAL (F.A.)

REVISION F.A.,CATEGORIZACIONE.I.A. E INFORME

APROBACIONE.E.I.A.

REQUERIMIENTODE EEIA

ESTUDIO DEE.I.A.

REVISION EINFORME

REVISION DEINFORME

EMISIOND.I.A.

CERTIFICADODISPENSACION

DE E.E.I.A.

MEDIDAS DE MITIGACIONPLAN DE APLICACION DE

SEGUIMIENTO

Categoría III Categorías I y II

CategoriaIV

NO

SI

NONO

NO

SI

NO

NO

SI

C O N T R O LC O N T R O L

APROBACION

F.A. Y

CATEGORIA

• A.2 Matrices M1 (Páginas 11 a la 14)

• A.3 Matriz M2 (Página 15)

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