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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN

"Metodología para Valuar el Estado Físico de Caminos con Pavimentos Flexibles."

TESIS

Para obtener el grado de Maestro en Valuación Inmobiliaria e Industrial

Presentada por:

Ing. Ángel Iván Kantún Rosado

Asesorada por:

Dr. José Bernardo Vargas Negrete

San Francisco de Campeche, Campeche, México 2008

AGRADECIMIENTO

A mi madre, Rosalba María por ser mi ejemplo y por haberme mostrado el

camino correcto para la superación personal, con su cariño y su amor

incondicional...

A mis hermanos Ewar Enmanuel y Ahaira Azulema por ser de las personas

que vieron en mí algo que no soy, pero que me gustaría ser, logrando con esto

querer ser cada día mejor...

Al resto de mi familia que no me daría todo el libro para agradecerles uno a

uno el granito de arena que hayan aportado para la formación de mi persona...

A mi Director de Tesis, Dr. José Bernardo Vargas: por todo su apoyo y sus

consejos para concluir con éxito este trabajo...

A mis profesores, por sus enseñanzas y sabios consejos, y por la confianza

depositada en mi capacidad profesional...

A mis amigos y compañeros de la Maestría por mostrarme la amistad

incondicional y por la oportunidad de conocerlos y convivir con ustedes...

A mis compañeros y ex - compañeros de trabajo que hayan formado una

visión en mí de lo que es nuestra profesión...

A toda aquella persona que haya intervenido de manera directa o indirecta

en la formación y culminación de este proyecto...

Pero sobre todo y ante todo, a ti DIOS por cuidarme, por permitirme llegar a

este punto de mi vida y por haber puesto en mi camino a todas las personas que

mencioné anteriormente...

...MUCHAS GRACIAS

Ángel Kantún R.

Metodología para Valuar el Estado Físico de Caminos con Pavimentos Flexibles

CONTENIDO

PRÓLOGO 3

INTRODUCCIÓN 3

CAPÍTULO I. GENERALIDADES 8

I.1.- Antecedentes. 8

I.2.- Problemática. 17

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO. 19

11.1.- Marco Administrativo. 19

11.1.1.- Relación Beneficio/Costo. 19

11.1.2.- Planeación estratégica. 22

11.1.3.- Calidad. 24

11.1.4.- Mejora continua. 27

11.1.5.- Círculos de calidad 28

CAPÍTULO III.- MARCO TÉCNICO. 32

111.1.- Asfaltos modificados. 44

III.2.- Graduación de mezclas asfálticas. 48

III.2.1.- Mezclas asfálticas de graduación abierta (Open Grade). 49

111.2.2.- Mezclas asfálticas de graduación semidensa o media (gap grade). 49

III.2.3.- Mezclas asfálticas de graduación densa o cerrada. 50

III.3.- Técnicas de pavimentación. 53

III.3.1.- Mezclas elaboradas en caliente. 56

III.3.2.- Mezclas elaboradas en frío. 63

III.3.3.- Recuperación de pavimentos o reutilización de carpetas. 85

CAPÍTULO IV.- VALORACIÓN DEL ESTADO FÍSICO DEL PAVIMENTO. 92

IV. 1.- Valuación de daños. 92

1


CAPITULO V.- PROPUESTA DE VALUACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

100

V.1.- Proceso valuatorio. 100

V.2.- Vida Útil 117

V.3.- Relación Beneficio/costo 126

CONCLUSIÓN 128

ANEXOS 130

índice de Figuras 130

índice de Tablas 131

índice de Apéndices 133

GLOSARIO.- 154

BIBLIOGRAFÍA 156

2


Prólogo

La intención de esta obra es la de contribuir a la formación de los futuros

valuadores, presentando un material que sea de utilidad para valuar el estado físico

de caminos con pavimentos flexibles.

Se recomienda a todo aquél que desee estudiar este material, que tenga

conocimientos previos de los Métodos de Valuación, que esté familiarizado con los

conceptos fundamentales y que posea conocimientos elementales de las partes

que integran una carretera.

La obra Consta de cinco capítulos en donde la distribución de los temas es

como sigue: en el Primer Capítulo comienza exponiendo los antecedentes de la

infraestructura carretera y su problemática con la falta de métodos de valuación de

caminos. En el Segundo se abordan conceptos de beneficio/costos, Calidad,

mejora continua, círculos de calidad y en el Tercero se estudia a las mezclas

asfálticas y las técnicas de pavimentación. En el Cuarto Capítulo se realiza una

valoración del estado físico de un camino utilizando las normas de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes. Por último, en el Quinto Capítulo se realiza una

propuesta de valuación de pavimentos flexibles.

La tesis contiene mucho material sobre los conceptos de elementos de

carreteras para hacer fácil la interpretación y conceptos fundamentales del proceso

valuatorio.

Ángel Kantún R.

3


Introducción.

Desde el principio de los tiempos, los caminos o brechas han existido, ya que

surgieron como una necesidad del hombre para poder trasladarse de un lado a otro

por el mismo sendero de forma sistemática, para poder llegar a lugares con mejor

habitabilidad por el clima, la localización de la comida, lo fértil de sus tierras, etc.,

así como la comunicación entre los territorios de las diferentes tribus, que más

adelante se irían transformando por la civilización en lo que ahora conocemos como

pueblos, ciudades, estados, países.

De igual forma, los caminos han ido evolucionando con el transcurso

de los años, y los primeros caminos que carecían de especificaciones y que sólo

eran formados por el constante paso de las personas y animales de carga utilizados

para el transporte de sus utensilios personales y vestimenta, fueron de mucha

utilidad en esa época. Sin embargo, el crecimiento de la población y la invención de

la rueda provocó la utilización de nuevas formas de transporte como carretas, las

cuales necesitaban mayor espacio y transportaban mayor carga, por lo que los

caminos comenzaron su evolución hasta lo que son hoy en día, carreteras por

donde transita un gran número de vehículos con distintas cargas como personas,

animales, diferentes mercancías, materias primas, etc.

En la actualidad, la búsqueda de mejores técnicas de construcción de las

carreteras, y sobre todo de la superficie de rodamiento de las mismas, ha sido el

objetivo de distintos científicos, químicos e ingenieros, para poder así obtener un

camino que sea económico tanto en su construcción como en su mantenimiento,

que sea seguro en su transitabilidad y eficiente para el objetivo que fue construido.

La primera carretera pavimentada en México fue construida en 1926, con

una longitud de 120 km entre la Ciudad de México y la de Puebla. Setenta y ocho

años después, México cuenta con una longitud total de 350, 000 km de carreteras y

caminos de todos tipos, infraestructura que cubre autopistas de altas

especificaciones, red federal, carreteras estatales y caminos rurales, lográndose en

4


ese período, una comunicación entre poblaciones que satisface en mucho las

necesidades del país, pero se requiere aún más.

Lo anterior refleja dos importantes aspectos: el primero, que el país cuente a

la fecha con una infraestructura de comunicación terrestre sumamente importante y

con un alto costo de inversión, producto del esfuerzo de todos los mexicanos,

constituye un patrimonio que se debe conservar o mantener para beneficio de los

usuarios y del país. El segundo aspecto se refiere a la ingeniería mexicana y sus

técnicos, pues en su época, haber logrado diseñar, construir y mantener en

condiciones adecuadas la red total de carreteras, proporcionando un servicio

razonable al transporte, constituye un logro importante para los mismos.

La realidad del México actual y lo que se espera en el futuro, han provocado

modificaciones significantes, tanto en los métodos de diseño como en la calidad de

los materiales, así como en los procedimientos de construcción y las metodologías

para evaluar y conservar las estructuras de los pavimentos que conforman las vías

terrestres, lo cual está funcionando para el transporte en México en los años

presentes.

Durante años, en México, la construcción de superficies de rodamiento con

materiales asfálticos se ha realizado mediante mezclas asfálticas tradicionales que

sometidas a la creciente demanda de tránsito, a la acción de los agentes

atmosféricos, a la presencia de altas y bajas temperaturas y al empleo de

materiales inadecuados hacen que se presenten deterioros importantes.

En los últimos años se han introducido nuevos procedimientos de la

construcción de pavimentos con la finalidad de disminuir estos deterioros. Han sido

muchos los criterios para evaluar estas técnicas tratando de poder predecir la

respuesta y las posibles fallas que pueden ocurrir.

Esta investigación tiene como finalidad valuar las técnicas constructivas de

pavimento flexible, asi como dar a conocer las ventajas y desventajas que tienen

los procedimientos utilizados en la pavimentación de caminos carreteros, tomando

5


en consideración el comportamiento que presenten frente a deterioros tales como

las deformaciones plásticas permanentes, agrietamientos por fatiga, envejecimiento

y oxidación de la delgada película de cemento asfáltico que envuelve al material

pétreo, así como las repercusiones de su proceso de construcción en los costos

iniciales de diseño, construcción, control de calidad, etc. y los costos de

mantenimiento y operación. También analizaremos la variación de la vida útil de los

caminos donde se utilicen las técnicas propuestas en este trabajo. También se

infiere el valor de una carretera por medio de la Calificación del Estado Físico de

un Camino, según la técnica de construcción empleada según las normas de la

SCT.

Como profesionista con perfil de ingeniero civil deseo estructurar una

metodología que permita obtener el valor de una carretera según la técnica de

construcción aplicada en pavimentos flexibles, utilizando las especificaciones que

utiliza la SCT para calificar el estado físico de un camino. Esta metodología le

servirá a toda persona relacionada con la proyección, construcción, conservación

de carreteras para tomar una decisión de los costos que tiene un camino a lo largo

de su vida.

Debido a la globalización mundial, en el caso de México por la influencia del

Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canadá, se ha visto que el

transporte terrestre que mueve y moverá mercancías y pasajeros a lo largo y ancho

de los tres países involucrados, debe cambiar aún más la mentalidad de los

ingenieros involucrados en vías terrestres. Por lo que será muy importante la

investigación de nuevos materiales con mejores características de comportamiento

y duración. No es lo mismo la normatividad, materiales y características de las

carreteras y condiciones del transporte en el siglo pasado, a las que ahora se

tienen y seguramente se tendrán en el futuro inmediato. En la actualidad se

requieren y se disponen de mejores asfaltos que los que había antaño. Aún así,

Petróleos Mexicanos (PEMEX) debería producir un abanico mayor de productos

asfálticos, como por ejemplo AC-30 y AC-40, que todavía no se producen en

6


México, con especificaciones particulares para ciertas regiones del país, donde los

pavimentos son sujetos a altas concentraciones, grandes pesos de vehículos y

climas extremosos. Hasta la fecha, no se dispone de esos asfaltos que ya existen

en otros países.

Igualmente, el tipo y calidad de agregado pétreo para diseñar y fabricar las

mezclas asfálticas adecuadas, requieren de una nueva normatividad más estricta,

para garantizar mejor calidad en los materiales componentes que así puedan

convertirse en materiales más durables, que proporcionen un servicio más cómodo

y eficiente a los usuarios del transporte terrestre, minimizándose a su vez los

sobrecostos de mantenimiento y de operación, para así poder ofrecer un transporte

competitivo.

Existen ya corredores terrestres sujetos a cifras muy elevadas de flujos en

ambas direcciones, porcentajes de vehículos pesados muy altos y concentraciones

con repeticiones de carga significativas, además de climas extremosos, que en

definitiva, requieren de soluciones terminales para eliminar de raíz sus males. Esto

es, reconstrucción total con reciclado del asfalto fatigado para usarse como base

negra estabilizada y resistente, así como el uso de pavimentos de concreto

hidráulico robustos, diseños de mezclas asfálticas con metodologías SUPERPAVE

(Superior PERforming asphalt PAVEments) y asfaltos con polímeros o aditivos que

mejoren la duración y el comportamiento.

Lo anterior, seguramente representa costos más elevados de construcción

inicial, pero ciertas carreteras realmente lo necesitan, para así reducir los costos de

conservación y de operación.

7


Capítulo I. Generalidades

1.1. - Antecedentes.

En la actualidad, México cuenta con una red de más de 350,000 kilómetros

de carreteras y caminos de todos tipos, que comunica permanentemente a toda la

población. Esta red, que se construyó y expandió gradualmente a todo lo largo del

siglo XX, ha sido fundamental para apoyar el desarrollo económico nacional.

Las carreteras han sido, y seguirán siéndolo durante el futuro previsible, un

elemento fundamental del capital social con que cuenta la nación para apoyar su

desarrollo y contribuir a los esfuerzos que México realizará durante los próximos

años para elevar los niveles de vida de su población.

El país cuenta con un sistema de transporte en el que predomina el

transporte carretero para el traslado de personas y mercancías en el territorio

nacional. Las ventajas que la infraestructura carretera ofrece, tales como

accesibilidad, mayor rapidez y amplia cobertura, se reflejan en el desarrollo

económico regional y nacional en la medida en la que los costos de transporte y

específicamente los costos de operación de los usuarios de la red carretera

nacional disminuyen. Por lo anterior, uno de los objetivos fundamentales en el

ámbito de la infraestructura para el transporte, es conservar y mejorar el estado del

patrimonio carretero del país.

SITUACIÓN ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA EN

MÉXICO.

En los casi dos millones de kilómetros cuadrados que tiene el territorio

nacional, las carreteras nacionales cuentan con una extensión de 352,072 kms1

(figura 1.1). De estos, 121,336 kms. son pavimentados, 152,089 kms. son

revestidos, 22,663 kms. son de terracerías y 55,984 kms. son brechas mejoradas;

1 Fuente: Subsecretaría de Infraestructura, SCT.

8


de la longitud pavimentada 7,423 kms. son troncales de cuota y 113,913 son libres

de peaje (41,152 kms. troncales, 62,345 kms. alimentadoras y 10,416 kms. rurales).

Se han definido 14 corredores carreteros para comunicar eficientemente a todo el

país, en lo que existen tramos con volúmenes diarios de tránsito que oscilan entre 2

mil y 30 mil vehículos.

BRECHAS 15.9%

CUOTA

2% ~ \ í < ^ ~ ~ ~

TRONCALES / Vv " 11.6% I ^ —

ALIMENTADORAS 21.5%

Figura I.1.- Sistema Carretero Nacional.

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) atiende la red federal

libre de peaje, que está formada por un total de 41,152 kms., de los cuales 23,436

kms. son la llamada red básica (la red básica en corredores es de 9,976 km. y la

red básica fuera de corredores está conformada por 13,460 km.) y 17,706 kms. la

red secundaria. La red básica es la que une las capitales de los estados, las

ciudades más importantes, los cruces fronterizos y los puertos marítimos con la

capital de la República, y es por donde se mueve el 95% de los pasajeros y cerca

del 75% de la carga, es decir que es la más importante para la economía del país.

La red secundaria es la que alimenta a la anterior y funciona como concentradora

de tránsito a la red básica.

La evolución de la red federal en los últimos años ha sido lenta, ya que

alrededor de 6,000 kms. (14%) tienen menos de 15 años y casi 23,500 kms. (57%)

tienen más de 30 años, de esto podemos concluir que la red mexicana fue

diseñada y construida utilizando normas y técnicas que en la actualidad ya han sido

superadas por las nuevas cargas que le transmiten los modernos vehículos de

transporte así como el incremento de su número.

9


De acuerdo con datos estimados por el Instituto Mexicano del Transporte

(IMT)2, durante 2006 el autotransporte movilizaría a través de las carreteras del

país el 99.3% de los 3,151.5 millones de pasajeros internos nacionales y el 76.8%

de un total de 572.2 millones de toneladas de carga que se transporta en el interior

del territorio nacional. El impacto directo del transporte carretero en la economía

genera 800 mil empleos permanentes, equivalentes al 90% del total de la

ocupación del sector transporte.

Alrededor de 10,200 kms. de la red federal (25%) soporta tránsitos de más

de 6 mil vehículos, el 21% tiene problemas de capacidad para atender sus

tránsitos en condiciones óptimas de segundad y economía, y aproximadamente en

22,000 kms. se presentan los mayores flujos vehiculares. Además, en 10 años se

han incrementado los pasajeros transportados por carretera en un 25.1% y la carga

en un 20.5%. Asimismo, las cargas autorizadas de los vehículos han crecido de

manera importante, al pasar de 34 toneladas en 1960 a 66.5 en 1997. El 90% de la

red federal carece, de una geometría adecuada para permitir el paso seguro de los

camiones más largos que autoriza el nuevo Reglamento de Pesos y Dimensiones.

Sin embargo, y a pesar de estas cifras, el estado físico de la red federal libre de

peaje ha mejorado sensiblemente en la última década, al pasar de un 43% de su

longitud en buenas o aceptables condiciones a un 84% en dichas condiciones en el

2006 (figura I.2).

\ \ \ % % \%\W\\ Ct BUENO V ACEPTABIE « « « « « O T E

Figura 1.2.- Evolución del Estado Físico de la Red Federal de 1994 a 2006.

2 Manual Estadístico del Sector Transporte 2005, IMT Sanfandila, Querétaro.

10


De lo anterior podemos inferir que el gran problema está en que se necesita

modernizar e incrementar las labores de conservación de la red de carreteras

federales. Es posible que lo deseable sea conservar aún a costa de no construir un

kilómetro más de carretera. La Dirección General de Conservación de Carreteras

(DGCC) de la SCT tiene bajo su administración 37,224 kms. de carreteras federales

libres de dos carriles y 3,928 kms. de cuatro o más carriles. La mitad de la longitud

atiende los grandes flujos del movimiento troncal nacional, en tanto que el resto

cumple una función de carácter regional.

En el primer semestre de 2001, el 47% de la infraestructura carretera federal

libre de peaje se encontraba en buenas condiciones, el 50% en regulares y el 3%

con un estado malo. La seguridad de los usuarios se ve afectada debido a las

limitaciones geométricas de algunos tramos, curvas cerradas, pendientes

pronunciadas, entronques a nivel en vías transitadas, puntos conflictivos, escaso

mantenimiento en la señalización e indebido uso del derecho de vía. El Instituto

Mexicano del Transporte (IMT) estima que el mal estado de los pavimentos genera

un sobrecosto de operación de los vehículos de alrededor de 54 mil millones de

pesos anuales, que se derivan principalmente del incremento excesivo en el

consumo de combustible, lubricantes, llantas y refacciones, así como el acelerado

deterioro de la flota vehicular.

Los costos de operación vehicular incluyen el consumo de combustibles y

lubricantes, el desgaste de llantas y elementos de frenado, el deterioro del sistema

de suspensión y de embrague y los tiempos de recorrido. A medida que se va

deteriorando el estado físico de una red carretera, los costos se incrementan. Suele

establecerse una condición ideal del estado físico de la red como punto de

referencia para el cálculo de los sobrecostos de operación, que son la diferencia

entre los costos para las condiciones reales de la red y los propios para las ideales.

Durante los últimos años las inversiones destinadas a la conservación,

reconstrucción, modernización y ampliación de la red federal libre han sido

insuficientes para afrontar la cada vez mayor demanda de usuarios. Como

11


consecuencia, la infraestructura carretera ha experimentado un progresivo deterioro

que es necesario superar. Para orientar las acciones, en el subsector carretero se

han seguido una serie de objetivos, estrategias y líneas de acción referentes al

reforzamiento de los mecanismos de planeación, a la conservación, reconstrucción,

modernización y ampliación de carreteras, a la integración de los 14 corredores

carreteros, al financiamiento de la infraestructura y a la descentralización de la

conservación. Tradicionalmente las labores de conservación de carreteras se

llevaban a cabo mediante cuadrillas integradas por trabajadores de la plantilla de la

SCT, es decir, personal propio, que quincenalmente cobraba, independientemente

de los trabajos que físicamente llevara a cabo.

Dentro de los cambios que se han llevado a cabo, está el que el 100% de la

conservación de la red federal pavimentada libre de peaje se hace mediante

contrato que se otorga en cerca del 95% por medio de licitaciones públicas.

Los principales subprogramas, mediante los que se realiza la conservación son los

siguientes:

- Conservación Rutinaria o Normal que son las actividades que

cotidianamente se tienen que efectuar en las carreteras como son el

deshierbe, el bacheo, la limpieza de cunetas y obras de drenaje, las

marcas en el pavimento entre otras actividades de este tipo.

- Conservación Periódica que se refiere a los tratamientos de espera que

se efectúan para prolongar lo más posible las condiciones de

transitabilidad de las carreteras, los trabajos son, entre otros, las

sobrecarpetas, los tratamientos superficiales, las renivelaciones, etc.

- Reconstrucción de Tramos y de Puentes que se refiere a restablecer las

condiciones de trabajo originales de las estructuras, mejorándolas en

muchas cosas para enfrentar las nuevas condiciones de esfuerzos.

- También se tienen otro tipo de subprogramas como son la atención de

puntos de conflicto, paraderos, fallas geotécnicas, señalamiento y el

programa de limpieza de carreteras.

12


Se ha recorrido un buen trecho hacia las metas fijadas en los programas de

desarrollo del sector referentes a la conservación, modernización y construcción de

carreteras; no obstante, el camino es largo y queda mucho por hacer. Por el estado

de los pavimentos de la red federal y de su impacto en el transporte, la tarea de

conservar y reconstruir las carreteras libres para abatir los costos de transporte,

aumentar la seguridad y calidad del servicio y prolongar la vida útil del patrimonio

vial federal sigue siendo la primera tarea. Para el análisis adecuado de las

necesidades de conservación, modernización o reconstrucción sobre todo de la

superficie de rodamiento, es conveniente estudiar los elementos de una carretera o

aeropista, ya que en diversas ocasiones, las fallas se producen en las capas

subyacentes reflejándose posteriormente en la superficie de rodamiento, y es

necesario conocer los materiales y los métodos que se utilizaron para la

construcción del camino, por lo que se hará una breve reseña de los elementos de

los caminos.

Los elementos que integran una carretera o aeropista (figura 1.3) son:

- Derecho de vía, suelo de cimentación, terracerías, drenaje y sub-drenaje y pavimentos.

Figura I.3.- Sección de una Carretera.

13


El derecho de vía es la faja de terreno no ocupados por la estructura del

camino, cuyo ancho corresponde determinar a la Secretaría y la cual se requiere

para la construcción, conservación, reconstrucción, ampliación, protección y en

general para el uso adecuado de una vía de comunicación y/o de sus servicios

auxiliares. Es por lo tanto, un bien de dominio público sujeto al régimen legal

correspondiente.

Por lo tanto, una carretera la constituye además de la superficie de

rodamiento sobre una estructura subyacente y las estructuras auxiliares que

garanticen el buen drenaje y su estabilidad, la franja de terreno de anchura variable,

en donde se encuentra alojada. En general, el ancho de derecho de vía es de 20

metros a cada lado del eje de las carreteras, aunque por condiciones especiales, se

fijan anchos mayores o menores, según convenga, manteniendo como mínimo los

40 metros en total.

El suelo de cimentación es la superficie expuesta del material que se

encuentra después de hacer el desmonte y despalme en tramos donde existirán

terraplenes o del material que se encuentra como cama de cortes y puede estar

constituido por tierra vegetal (arcilla o limo orgánico), arcillas inorgánicas, arcillas

expansivas, arenas y limos orgánicos, arcillas con fragmentos de roca y estratos

superficiales de roca. Después del desmonte y despalme o corte esta capa es

compactada y en ocasiones, debido a la calidad del material encontrado, se

refuerza sustituyendo el material con otro de mejor calidad. El espesor de despalme

es del orden de 20 a 30 cms. En zonas desérticas no es necesario el despalme y el

desmonte pero si la compactación cuyo espesor varía de 20 a 30 cms., siempre y

cuando se trate de arenas finas y sueltas.

Las terracerías comprenden los rellenos o terraplenes y los cortes en cajón,

en laderas o en balcón, que proporcionan la alineación horizontal y vertical de una

carretera o aeropista.

14


Los terraplenes son rellenos que forman la estructura constituida por

materiales térreos y/o pétreos, que se encuentran directamente apoyados sobre el

suelo de cimentación, que sirven de apoyo al pavimento. Los terraplenes se

refieren a la construcción de tres secciones: la inferior conocida como cuerpo de

terraplén, la cual no existe en zonas de cortes en cajón y parte en laderas, la

intermedia conocida como capa subyacente y la superior como capa subrasante;

sin embargo pueden ser incluidas dentro de los terraplenes las ampliaciones de las

coronas, bermas o tendidos de los taludes de terraplenes existentes, terraplenes

reforzados, rellenos de excavaciones o cuñas de terraplenes contiguas a

estructuras. Los materiales utilizados proceden de cortes, excavaciones, préstamos

laterales (los cuales ya no autoriza la SCT por devastar la zona contigua al camino)

o de bancos, según convenga desde el punto de vista de calidad y economía y

pueden ser, para la capa inferior arenas, arcillas, rocas, etc., es decir, materiales

susceptibles de ser compactados, y no compactables sólo para terraplenes no

reforzados, pero debe evitarse el uso de arcillas expansivas; para las capas

intermedia y superior sobre las cuales irá directamente apoyado el pavimento se

utilizarán materiales de más alta calidad y debe emplearse siempre suelo

compactable, al igual que para la construcción de terraplenes reforzados. El cuerpo

de terraplén se construye por capas, con espesores de 30 cm. con una

compactación que varía de 90 a 95% de su Peso Volumétrico Seco Máximo

(PVSM), la capa subyacente y la capa subrasante tienen espesores que varían de

30 a 50 cm. con una compactación de 90 a 95% y 95 a 100% de su PVSM,

respectivamente, siendo la capa subrasante de materiales similares pero de mejor

calidad que los utilizados en la capa subyacente. Estas capas deben de satisfacer

las normas de calidad especificadas en la Normativa de la SCT.

Las obras de drenaje son elementos que sirven para eliminar, de las

cercanías del camino, las aguas pluviales que caen sobre y fuera del camino

canalizando y desalojando el agua que fluye transversalmente al camino, y se

clasifican en obras de drenaje menor (alcantarillas de lámina corrugada y asfaltada

o de concreto), obras de drenaje mayor (puentes), y obras de sub-drenaje que son

15


las que están destinadas a captar y desalojar del camino las aguas superficiales

que fluyen dentro de los taludes de corte o debajo de la capa subrasante, y que

son:

- Capas permeables o drenantes en pavimento.

- Geodrenes longitudinales o sub-drenes.

- Sub-drenes interceptores transversales.

- Drenes de penetración transversal.

- Pozos de alivio.

- Galerías filtrantes.

- Trincheras estabilizadoras.

También existen las obras complementarias de drenaje las cuales son las

que complementan el drenaje longitudinal dado por la pendiente y el bombeo,

recolectando las aguas superficiales sobre el camino, así como las que escurren de

los taludes en corte o sobre ladera arriba y retirarlas del mismo camino. Entre ellas

se encuentran las cunetas, las contracunetas, los lavaderos y los bordillos.

Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del camino

con un cauce no permanente, para permitir el paso del agua sobre la superficie de

rodamiento en período de lluvia. Según el régimen de la corriente, los vados

pueden ser: Vados monolíticos y Puentes vado.

Y por último, está el pavimento el cual comprende la parte estructural de un

camino entre el nivel de subrasante y de rasante, y está compuesto por dos o más

capas superpuestas. Esta estructura se puede clasificar de acuerdo a la forma en

que trasmite la carga a la capa subrasante: en pavimento flexible, el cual está

formado por una carpeta asfáltica, una base y una sub-base, y en pavimento rígido

el cual es una capa formada por una losa de concreto y puede o no tener una capa

de base. En algunas partes de Europa se han manejado pavimentos compuestos

los cuales son formados por una capa de mezcla asfáltica y por una de concreto

16


con cemento Portland, utilizando el concreto como una capa inferior que brinda una

magnífica base, mientras que la capa de mezcla asfáltica en la parte superior

provee una superficie suave y no reflejante, características deseables en un

pavimento; sin embargo, el costo para la construcción de este pavimento es muy

elevado y en ocasiones produce reflexión de grietas.

Cuando el camino es clasificado como camino rural o secundario, puede no

contar con un pavimento flexible o rígido, sino sólo contaría con un revestimiento,

el cual es una capa de materiales pétreos seleccionados, de una granulometría

determinada que se coloca sobre las terracerías como superficie de rodamiento.

Este recubrimiento puede ser estabilizado, si así lo indica la Secretaría, con cloruro

de calcio, para mejorar su nivel de servicio y para reducir la generación de polvo

durante el paso de los vehículos.

Para el objetivo de esta investigación sólo nos interesaremos en la

clasificación de pavimentos flexibles, dejando a un lado los pavimentos rígidos

I.2.- Problemática

Debido a la falta de una metodología para poder estimar el valor de las vías

terrestre de pavimento flexible según la técnica de construcción empleada no

podemos tomar una decisión de que alternativa es mejor, y tampoco prever los

costos económicos que su conservación representa.

Por lo que la estructura carretera en México funciona al máximo de su

capacidad, la deficiencia en el sistema carretero nacional causa un sobrecosto

anual de 20 mil millones de pesos en el transporte de carga. Sin embargo, de existir

un eficiente y bien articulado sistema multimodal se podrían ahorrar anualmente 5

mil millones de dólares, sobre todo, si se toma en cuenta que el transporte

camionero tiene un potencial ahorro de entre 3 y 4 mil millones de dólares.

17


Esta es la opinión del ingeniero Antonio Villarruel Guerrero, catedrático del

Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías (CUCEI).

"Logramos llegar al siglo XXI con un sistema carretero sin conservación,

obsoleto técnicamente, sobresaturado y con autopistas para la elite. La sociedad

actual demanda carreteras que satisfagan el flujo de vehículos, con nivel de

servicios, sin congestionamiento, con pendientes y curvas que cumplan con las

normas oficiales".

Otra desventaja competitiva interna radica en que el 55 por ciento de la

oferta de transporte de carga está concentrado en los llamados hombre-camión

(empresas o personas con menos de cinco unidades) considerado como un

sistema obsoleto que incurre en altos costos de mantenimiento y mayor consumo

de combustible, porque opera con unidades viejas. Además debe considerarse que

en la movilización de mercancía más allá de 500 kilómetros, el ferrocarril es el

medio más económico, esto significa que en el mediano plazo la migración hacia

esta modalidad de transporte se incrementará notablemente, ya que podría reducir

costos de logística y distribución a las empresas que requieren de este servicio.

Es necesario implementar unas nuevas técnicas de construcción y así como

analizar las ya existentes para que México dé un paso adelante en la

competitividad. La modernización de este sector generaría ahorros totales al año

por este tipo de transportación de por lo menos 3 mil 120 millones de dólares en el

autotransporte. Sin duda, es impostergable impulsar un moderno marco jurídico que

aborde integralmente todos los aspectos relacionados con el autotransporte, desde

la Ley de Inversión Extranjera hasta el reglamento de peso y dimensiones, para que

este sector contribuya dinámicamente en la competitividad de México en el contexto

de la apertura comercial.

18


Capítulo II. Marco Teórico.

11.1.- Marco A dministrativo.

11.1.1.- Relación Beneficio/ Costo.

Durante los últimos años las inversiones destinadas a la conservación,

reconstrucción, modernización y ampliación de la red federal libre han sido

insuficientes para afrontar la cada vez mayor demanda de usuarios. Como

consecuencia, la infraestructura carretera ha experimentado un progresivo deterioro

que es necesario superar.

En virtud de las restricciones presupuéstales que históricamente se han

tenido y probablemente se tendrán en el corto plazo, es muy importante la

optimización de costos, que involucran desde la decisión de qué tipo de

pavimento conviene para una carretera, el costo inicial de construcción que erogará

el gobierno o concesionario de tal vía, con recursos obtenidos por ingresos de

impuestos o préstamos de organismos nacionales e internacionales, así como los

recursos que vayan a destinarse a la conservación de las vías en cuestión, por lo

que se recomienda un "enfoque integral", que estudie todos los costos para llegar al

óptimo, donde se ahorren recursos a lo largo de la vida útil de la carretera, se

consideren los costos finales de operación de los usuarios y sus repercusiones en

la rentabilidad de la obra.

Durante el proceso de elaboración del Programa Nacional de Conservación

de Carreteras del ejercicio 2007 se realizó la evaluación económica del mismo,

habiendo resultado una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 60.12%, lo cual denota

que la inversión en conservación de carreteras es altamente rentable, si se

considera que un valor igual o mayor que el 12% significa una buena inversión. Los

Dictámenes de Factibilidad Técnica, Económica y Social nos dan la pauta para

decidir que proyectos son factibles y cuales no, y dentro de los factibles, los de

19


mayor índice de Rentabilidad, determinando así un verdadero esquema de

prioridades sociales y económicas.

Si bien se requieren más carreteras para apoyar el desarrollo de ciertas

zonas, el principal problema de la red es la falta de un programa bien estructurado

de conservación y mantenimiento, que permita rescatar las carreteras existentes y

evitar su deterioro, reduciendo el impacto sobre el presupuesto del gobierno

federal. Siempre hace falta abrir carreteras, pero la base es mantener en buen

estado las que se tienen y luego hacerlas más modernas. No es lo mismo

mantenerlas con una capa de asfalto que ampliarlas, poner acotamientos y

descongestionarlas; mejorarlas. Para alcanzar la inversión necesaria y abatir

rezagos se tienen que variar las fuentes de financiamiento.

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) estima que el mal estado de los

pavimentos genera un sobrecosió de operación de los vehículos de alrededor de 54

mil millones de pesos anuales, que se derivan principalmente del incremento

excesivo en el consumo de combustible, lubricantes, llantas y refacciones, así como

el acelerado deterioro de la flota vehicular. De acuerdo con la Comisión Económica

para América Latina (CEPAL)3, la falta de mantenimiento en las carreteras de

América Latina ha traído como consecuencia un considerable aumento en los

costos de operación vehicular y un deterioro extraordinario del patrimonio vial, en

donde las pérdidas atribuibles a estos factores se estiman entre el 1 y el 3% del PIB

cada año (en México el PIB del año 2005 fue de 8.374 billones de pesos)4 y según

cálculos del IMT (Instituto Mexicano del Transporte) el sobrecosto de operación

vehicular durante el año 2006 fue de 20,157 MDP, para una condición ideal del IRI

(índice de rugosidad internacional) igual a 2.

En cualquiera de los Países del Mundo, la infraestructura carretera es un

factor fundamental para el desarrollo del comercio en general, por lo que todo País

desea es aumentar su sistema carretero, por lo que son forzados a otorgar el

J CAMINOS un nuevo enfoque para la gestión y conservación de redes viales" CEPAL 4 Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI).

20


contrato de construcción, a la oferta más barata, situación que ha repercutido en

algunas obras inconclusas, con muchos retrasos en la ejecución o en el mejor de

los casos, que se terminen pero con pobre calidad. Son situaciones que repercuten

en una menor duración de la obra de infraestructura, en sobrecostos de acciones

de mantenimiento más frecuente y sobrecostos de operación de los usuarios,

influyendo drásticamente en los costos finales del transporte y, por ende, en la

economía y crecimiento del país: "lo barato, sale caro".

La relación Beneficio/costo está representada por la relación5:

Ingresos

Egresos

En donde los Ingresos y los Egresos deben ser calculados utilizando el VPN

o el CADE, de acuerdo al flujo de caja; pero, en su defecto, una tasa un poco más

baja, que se denomina "TASA SOCIAL" ; esta tasa es la que utilizan los gobiernos

para evaluar proyectos.

El análisis de la relación B/C, toma valores mayores, menores o iguales a 1,

lo que implica que:

B/C > 1 implica que los ingresos son mayores que los egresos, entonces el

proyecto es aconsejable.

B/C = 1 implica que los ingresos son iguales que los egresos, entonces el

proyecto es indiferente.

B/C < 1 implica que los ingresos son menores que los egresos, entonces el

proyecto no es aconsejable.

Alternativas

Esta metodología permite también evaluar dos alternativas de inversión de

forma simultánea. Al aplicar la relación Beneficio/Costo, es importante determinar

5 Navarrete Carrasco, Roberto. Análisis costo/beneficio, México, Sociedad latinoamericana

para la calidad, 2000, p. 2.

21


las cantidades que constituyen los Ingresos llamados "Beneficios" y qué

cantidades constituyen los Egresos llamados "Costos".

Por lo general, las grandes obras producen un beneficio al público, pero a su

vez, produce también una perdida denominada "Desventaja". Para que las

decisiones tomadas sean correctas, cuando se utiliza la relación B/C es necesario

aplicar en las cálculos la TÍO.

11.1.2.- Planeación estratégica.

Todo negocio requiere planeación, y en el caso de una carretera no es la

excepción ya que una carretera genera ganancias debe tener una planeación

estratégica.

La planeación consiste, en fijar el curso concreto de acción que ha de

seguirse, estableciendo los principios que habrán de orientarlo, la secuencia de

operaciones para realizarlo y las determinaciones de tiempos y de números

necesarios para su realización. Un poco mas sintetizado nos presenta su definición

Kazmier, ya que dice que la planeación consiste en determinar los objetivos y

formular políticas, procedimientos y métodos para lograrlos (Anónimo, 2001).

Stainer (1987) nos comenta que para comprender mejor el concepto de

planeación estratégica debemos de verlo desde cuatro puntos de vista diferentes:

Primero, la planeación trata con el porvenir de las decisiones actuales. Esto

significa que la planeación estratégica observa la cadena de consecuencias de

causas y efectos durante un tiempo, relacionada con una decisión real o

intencionada que tomará el director.

Segundo, la planeación estratégica es un proceso que se inicia con el

establecimiento de metas organizacionales, define estrategias y políticas para

lograr estas metas, y desarrolla planes detallados para asegurar la implantación de

las estrategias y así obtener los fines buscados.

22


Tercero, la planeación estratégica es una actitud, una forma de vida;

requiere de dedicación para actuar con base en la observación del futuro, y una

determinación para planear constante y sistemáticamente como una parte integral

de la dirección.

Cuarto, un sistema de planeación estratégica formal une tres tipos de planes

fundamentales, que son: planes estratégicos, programas a mediano plazo,

presupuestos a corto plazo y planes operativos.

Goodstein, Nolan y Pfeiffer definen a la planeación estratégica como el

proceso por el cual los miembros guía de una organización prevén su futuro y

desarrollan los procedimientos y operaciones necesarias para alcanzarlo (Anónimo,

2001). La planificación estratégica es una herramienta por excelencia de la

gerencia estratégica, consiste en la búsqueda de una o más ventajas competitivas

de la organización y la formulación y puesta en marcha de estrategias permitiendo

crear o preservar sus ventajas, todo esto en función de la misión y objetivos, del

medio ambiente y sus presiones así como de los recursos disponibles. La

planeación estratégica es el proceso administrativo de desarrollar y mantener una

relación viable entre los objetivos recursos de la organización y las cambiantes

oportunidades del mercado. El objetivo de la planeación estratégica es modelar y

remodelar los negocios y productos de la empresa, de manera que se combinen

para producir un desarrollo y utilidades satisfactorios.

Pensamiento Estratégico:

Para hacer buenas estrategias hay que pensar en términos estratégicos.

Esta es una habilidad que puede desarrollarse, mas no todas las personas, por

alguna razón u otra, lo pueden lograr. En la organización hay que lograr la

conjunción de las múltiples habilidades de quienes la componen. Para hacer el

desarrollo estratégico se necesitan insumos que se pueden recoger a través de

toda la organización. Lo esencial es que estas decisiones estén alineadas con la

dirección estratégica. Dentro del análisis estratégico nos encontramos tres bloques:

23


• Misión y Objetivos.

• Análisis Externo.

• Análisis Interno.

11.1.3.- Calidad.

Muchos de los que trabajaron en los años 80 y 90 con los conceptos de la

Calidad Total, observan como hoy día siguen vigentes los principios gerenciales

que el Dr. William E. Deming legó6:

Esos principios fueron pilar para el desarrollo de la calidad y permitió a

países posicionarse sobre países destacados por su competitividad, originada

principalmente por la calidad de sus productos de exportación. Asimismo Estados

Unidos cuando se auto descubrió volvió a ocupar el sitial que como potencia

económica lo obliga a tener. El famoso documental de "Porqué Japón puede y

nosotros no", los hizo despertar de un letargo de varias décadas, redescubriendo a

sus propios "gurus".

Los 14 Principios7

1.- Constancia en el propósito de mejorar productos y servicios: "El Dr. Deming

sugiere una nueva y radical definición de la función de una empresa: Más que

hacer dinero, es mantenerse en el negocio y brindar empleo por medio de la

innovación, la investigación, la mejora constante y el mantenimiento".

2.- Adoptar la nueva filosofía: "Hoy día se tolera demasiado la mano de obra

deficiente y el servicio antipático. Necesitamos una nueva religión en la cual los

errores y el negativismo sean inaceptables".

6 ARGENTINA, REVISTA ITAES, Mejora continua de la Calidad, 1995, p. 5 7 William E. Deming. Recomendaciones para la mejora del desempeño ,Alineación Total, Bogotá, Editorial Norma ,2002, p. 35

24


3.- No depender más de la inspección masiva: "Las empresas típicamente

inspeccionan un producto cuando éste sale de la línea de producción o en etapas

importantes del camino, y los productos defectuosos se desechan o se re elaboran.

Una y otra práctica son innecesariamente costosas. En realidad la empresa le está

pagando a los trabajadores para que hagan defectos y luego los corrijan. La calidad

NO proviene de la inspección sino de la mejora del proceso".

4.- Acabar con la práctica de adjudicar contratos de compra basándose

exclusivamente en el precio: "Los departamentos de compra suelen funcionar

siguiendo la orden de buscar al proveedor de menor precio. Esto frecuentemente

conduce a provisiones de mala calidad. En lugar de ello, los compradores deben

buscar la mejor calidad en una relación de largo plazo con un solo proveedor para

determinado artículo".

5.- Mejorar continuamente y por siempre los sistemas de producción y servicio: "La

mejora no es un esfuerzo de una sola vez. La administración está obligada a buscar

constantemente maneras de reducir el desperdicio y mejorar la calidad".

6.- Instituir la capacitación en el trabajo: "Con mucha frecuencia, a los trabajadores

les enseñan su trabajo otros trabajadores que nunca recibieron una buena

capacitación. Están obligados a seguir instrucciones ininteligibles. No pueden

cumplir bien su trabajo porque nadie les dice cómo hacerlo".

7.- Instituir el liderazgo: "La tarea del supervisor no es decirle a la gente qué hacer,

ni es castigarla, sino dirigirla. Dirigir consiste en ayudarle al personal a hacer un

mejor trabajo y en aprender por métodos objetivos quién necesita ayuda individual".

8.- Desterrar el temor: "Muchos empleados temen hacer preguntas o asumir una

posición, aún cuando no comprendan cuál es su trabajo, ni qué está saliendo bien o

mal. Seguirán haciendo las cosas mal o sencillamente no las harán. Las pérdidas

25


económicas a causa del temor son terribles. Para garantizar mejor calidad y más

productividad es necesario que la gente se sienta segura".

9.- Derribar las barreras que hay entre áreas de staff: "Muchas veces los

departamentos o las unidades de la empresa compiten entre sí o tienen metas que

chocan. No laboran como equipo para resolver o prever los problemas, y peor

todavía, las metas de un departamento pueden causarle problemas a otro".

10.- Eliminar los lemas, las exhortaciones y las metas de producción para la fuerza

laboral:

"Estas cosas nunca le ayudaron a nadie a desempeñar bien su trabajo. Es mejor

dejar que los trabajadores formulen sus propios lemas".

11.- Eliminas las cuotas numéricas: "Las cuotas solamente tienen en cuenta los

números, no la calidad ni los métodos. Generalmente son una garantía de

ineficiencia y alto costo. La persona, por conservar el empleo, cumple la cuota a

cualquier costo, sin tener en cuenta el perjuicio para su empresa".

12.- Derribar las barreras que impiden el sentimiento de orgullo que produce un

trabajo bien hecho: "La gente desea hacer un buen trabajo y le mortifica no poder

hacerlo. Con mucha frecuencia, los supervisores mal orientados, los equipos

defectuosos y los materiales imperfectos obstaculizan un buen desempeño. Es

preciso remover esas barreras".

13.- Establecer un vigoroso programa de educación y entrenamiento: "Tanto la

administración como la fuerza laboral tendrán que instruirse en los nuevos

métodos, entre ellos el trabajo en equipo y las técnicas estadísticas".

14.- Tomar medidas para lograr la transformación: "Para llevar a cabo la misión de

la calidad, se necesitará un grupo especial de la alta administración con un plan de

acción. Los trabajadores no pueden hacerlo solos, y los administradores tampoco.

La empresa debe contar con una masa crítica de personas que entiendan los

Catorce puntos".

26


11.1.4. Mejora continua.

El ciclo PDCA, también conocido como "círculo de Deming". Edwards

Deming, es una estrategia de mejora continua de la calidad en cuatro pasos,

basada en un concepto ideado por Walter A. Shewhart. También se denomina

espiral de mejora continua. Es muy utilizado por los SGSI.

Las siglas PDCA son el acrónimo de Plan, Do, Check, Act (Planificar, Hacer,

Verificar, Actuar).

Wfeü

11111 t Üü&isfe

TS »állmÉiiiiliiiiiiiiiiiNÍÍii ni m 'ijsh&íffi'

PLAN

Identificar el proceso que se quiere mejorar

Recopilar datos para profundizar en el conocimiento del proceso

Análisis e interpretación de los datos

Establecer los objetivos de mejora

Detallar las especificaciones de los resultados esperados

Definir los procesos necesarios para conseguir estos objetivos, verificando

las especificaciones

DO

Ejecutar los procesos definidos en el paso anterior

Documentar las acciones realizadas

CHECK

Pasado un periodo de tiempo previsto de antemano, volver a recopilar datos

de control y analizarlos, comparándolos con los objetivos y especificaciones

iniciales, para evaluar si se ha producido la mejora esperada

Documentar las conclusiones

27


ACT

Modificar los procesos según las conclusiones del paso anterior para

alcanzar los objetivos con las especificaciones iniciales, si fuese necesario

Aplicar nuevas mejoras, si se han detectado en el paso anterior Documentar

el proceso

11.1.5. Círculos de calidad8

Ishikawa enfatizó la necesidad de un tratamiento y alcance integral de la

calidad en una empresa, comprometiendo junto con el componente productivo, a la

gerencia, los servicios (incluyendo los subcontratos) y en general, al total de

elementos participantes. En los propósitos de esta concepción, junto con la calidad

también consideró las variables de productividad y costos. Tanto por esta

concepción integral de la calidad, al profesor Ishikawa también se le conoce por ser

autor del diagrama causa - efecto (también conocido como diagrama espina de

pescado), como un instrumento gráfico de fácil preparación y entendimiento.

Los Círculos de la Calidad (también entendidos como de Control de la

Calidad), están en la base del pensamiento de Ishikawa como una de las

herramientas para el mejoramiento continuo y la puesta en práctica de la Calidad

Total.

Tal como lo planteó Ishikawa, la Calidad, estuvo respaldada por seis

principios que se describen a continuación.

Primero la Calidad

Buscando la calidad, la empresa obtendrá finalmente más utilidades. Si su

meta son las utilidades de corto plazo, terminará rezagada en la competitividad

internacional. Con la calidad se reducen los rechazos, las correcciones, los ajustes,

las inspecciones y se contará con la aceptación continua de los clientes. Aseguran

el bienestar de sus empleados.

8 LEFCOVICH LEON, Mauricio, ¿Qué es el Control Total de Calidad? La modalidad japonesa, Editorial Norma, 1994

28


Orientación hacia el consumidor

Pensar en el consumidor o cliente, antes que en el propio productor. Tomar

decisiones pensando siempre en la satisfacción del consumidor, aunque no

necesariamente sea la misma opinión del productor. Consultar, escuchar y tomar

en cuenta los puntos de vista del cliente

El proceso siguiente es el cliente

Este principio está referido al comportamiento aislado con que operan las

secciones dentro de una empresa. Para Ishikawa, son aliados tanto los del proceso

previo como los del proceso siguiente. Al previo, hay que manifestarle nuestra

opinión sobre el insumo que recibimos. Al siguiente, hay que consultarle su opinión

sobre el trabajo que le entregamos. La empresa debe airearse para bien de todos.

Utilizar datos y números

Lo primero que hay que hacer es examinar los hechos. No dejarse guiar por

prejuicios. Observar el trabajo ayuda a este conocimiento. Lo siguiente es convertir

tales hechos en cifras a fin de ser analizadas. Pero empiece por desconfiar de las

cifras, no todas responden necesariamente a la verdad. Las personas que trabajan

con cifras deben estar familiarizadas con métodos de muestreo y análisis

estadístico que conduzcan a resultados confiables.

Respeto a la humanidad

Todos quienes tengan que ver con la empresa, deben sentirse cómodos y

hay que facilitarles la posibilidad de manifestar sus capacidades. Las personas no

son como máquinas, tienen voluntad propia, discernimiento y siempre están

pensando. La gerencia que respeta la humanidad estimula el florecimiento del

potencial ilimitado del hombre.

Administración ínter funcional

Esta es una propuesta de Ishikawa de lo que después sería conocido como

organización matrícial. Transversalmente, las distintas secciones o departamentos

29


de la empresa son unidas por funciones comunes horizontales (como la calidad, los

costos, el mercadeo). Esta administración rompe el manejo vertical de las

secciones.

Diagrama de Ishikawa

t ^ E C T O _ _ ... .dfrfc

Maquinaria Métodos Misceláneos

Efecto

Materiales Mano de obra

Factores causales

También conocido como diagrama causa - efecto o como diagrama espina

de pescado, esta herramienta gráfica constituye un valioso auxiliar para visualizar,

discutir, analizar y seleccionar las bases relevantes que conducen a un resultado

determinado. Aunque en su desarrollo y uso posterior se presenta en distintas

variantes, el eje o espina principal del diagrama se entiende como el resultado o

efecto más importante. Las espinas transversales representan las causas. Se

puede comenzar con las llamadas 5M (como factores causales básicos: mano de

obra o trabajo, materiales, maquinaria, métodos y misceláneos). Nuevas espinas de

menor jerarquía representan causas en el siguiente nivel. Debido a que se emplea

para estudiar las causas principales de un efecto que se desea mejorar, no es

necesario llegar a un número exagerado de niveles. Obsérvese que su

presentación facilita el trabajo en grupo y su correspondiente discusión.

30


Respetando las ¡deas del autor, el diagrama de Ishikawa es utilizado para

analizar la calidad (esto es, la espina principal es la calidad real), y también para

establecer las características del producto, analizando los procesos en su

elaboración.

El Círculo de la Calidad es un grupo pequeño que desarrolla actividades de

control de la calidad dentro de un mismo lugar o taller. Lo hace voluntaria y

continuamente, fomentando: el auto desarrollo y desarrollo mutuo, el control y

mejoramiento en el taller, empleando las técnicas de control de calidad con

participación de todos los miembros.

Es propósito del Círculo: (1) contribuir al mejoramiento y desarrollo de la

empresa, (2) respetar la humanidad creando un lugar de trabajo agradable, y (3)

ejercer las capacidades humanas plenamente y aprovechar sus posibilidades

ilimitadas, promoviendo la creatividad.

La labor inicial de un Círculo es la capacitación en temas de control de la

calidad. Progresivamente se incorporan aspectos de mayor detalle que tienen que

ver con el trabajo del taller o lugar de los participantes.

31


Capítulo III.- Marco Técnico.

Para el análisis adecuado de las necesidades de conservación,

modernización o reconstrucción sobre todo de la superficie de rodamiento, es

conveniente estudiar los elementos de una carretera o aeropista, ya que en

diversas ocasiones, las fallas se producen en las capas subyacentes reflejándose

posteriormente en la superficie de rodamiento, y es necesario conocer los

materiales y los métodos que se utilizaron para la construcción del camino.

Para el proyecto y diseño de un pavimento flexible se debe tomar en

consideración el estudio, selección y diseño de mezclas de los materiales

componentes del pavimento, y el cálculo estructural de las capas que lo integran.

Respecto a lo anterior, existen diversos factores que influyen en la calidad y

determinación de los espesores del pavimento, los cuales son:

- Cargas impuestas por el tránsito, su repetición y distribución.

- La resistencia estructural de materiales que integran las terracerías y el

propio pavimento.

- El clima y medio ambiente de la región.

- Topografía y geología de la región.

- Aspectos tecnológicos.

Las características más importantes que debe reunir un pavimento flexible

son:

- Estabilidad o resistencia a las deformaciones plásticas.- Presentar

resistencia para soportar las cargas impuestas por el tránsito sin

deformaciones ni desplazamientos, y tener capacidad para transmitir

adecuadamente las presiones de dichas cargas a las terracerías.

- Acabado.- Proporcionar una superficie tersa, antirreflejante y uniforme

que permita un tránsito eficiente y cómodo al rodamiento.

32


- Durabilidad.- Resistir la desintegración del agregado, cambios en las

propiedades del asfalto y separación de las películas de asfalto debidas a

la acción combinada de la abrasión de las llantas de los vehículos que

circulan sobre el pavimento, el clima y otros agentes externos como los

combustibles. Esta propiedad está muy relacionada al contenido de

asfalto y la densidad de la mezcla asfáltica.

- Impermeabilidad.- Presentar una superficie impermeable que no permita

el paso del agua al interior del mismo pavimento y a las capas inferiores.

Está directamente relacionada con el tamaño y contenido de vacíos en la

mezcla compactada y por lo tanto con los procesos de oxidación del

asfalto, su adherencia y con su drenaje.

- Trabajabilidad.- Esta propiedad se refiere a la mayor o menor facilidad

con que la mezcla pueda ser colocada y compactada. Se mejora

modificando los parámetros de diseño de la mezcla, el tipo de agregado y

su granulometría, así como el grado y porcentaje de contenido de asfalto.

- Flexibilidad.- Acomodarse, sin que se agriete o fisure, a ligeros

movimientos y asentamientos graduales de las terracerías. Esta

propiedad a veces entra en conflicto con los requerimientos de

estabilidad.

- Resistencia a la fatiga.- Resistir flexión repetida bajo las cargas del

tránsito de los vehículos. Es una de las propiedades más importantes que

debe cumplir una mezcla asfáltica que estará en servicio, ya que está

directamente relacionada con la durabilidad del pavimento.

- Resistencia al deslizamiento.- Existir adherencia entre la rueda y el

pavimento, particularmente cuando el pavimento esté mojado para evitar

derrapamiento. Depende mucho de la textura de los agregados, de su

dureza y de la granulometría utilizada.

Las capas de sub-base y base del pavimento pueden ser construidas con

materiales naturales y/o tratados, o bien con materiales estabilizados. Los

materiales que se utilizan para la sub-base y la base son:

33


- Materiales pétreos que no requieren ningún tratamiento: limos, arenas,

gravas, tepetates, caliches, areniscas blandas, conglomerados y roca

muy alterada, que no tengan más del 5% de partículas mayores de 2

pulgadas.

- Materiales pétreos que requieren un tratamiento de disgregación: rocas

alteradas, areniscas medianamente cementadas, tepetates duros,

caliches, tezontles, etc., que después de ser disgregados no contengan

más del 5% de partículas mayores de 2 pulgadas.

- Materiales pétreos que requieren ser cribados: arenas y gravas con

boleos con un porcentaje de partículas mayores de 2 pulgadas

comprendido entre 5 y 25%.

- Materiales pétreos que requieren ser triturados parcialmente y cribados:

gravas, arenas con boleo, caliches duros, areniscas, calizas mezcladas

con limos, etc., con más del 25% de partículas mayores de 2 pulgadas.

- Materiales pétreos que requieren ser triturados totalmente y cribados:

calizas duras, basaltos, granito, gabros, riolitas y cualquier roca sana

dura, extraída con explosivos.

- Mezclas de dos o más materiales de los antes mencionados.

- Materiales estabilizados: estabilización mecánica (mezcla de suelo o

compactación), estabilización con productos químicos (ácido fosfórico y

fosfatos, cloruro de sodio, sulfates y cloruro de calcio, hidróxido de sodio,

etc.), estabilización con productos prefabricados (cemento Portland, cal

hidratada, productos asfálticos, etc.).

Estas capas tienen diferentes funciones, y las funciones de la sub-base son

las siguientes:

- Disminuir el costo del pavimento, reduciendo el espesor de la base del

mismo que generalmente se construye con materiales muy seleccionados

con un alto costo.

34


- Aislar y evitar la contaminación de los materiales de la base del

pavimento, que por lo general son de buena calidad, de los de la capa

subrasante que son de menor calidad; funciona también como capa de

transición estructural.

- Tener la suficiente resistencia estructural para transmitir a la capa

subrasante las presiones que a su vez le transfiere la capa de base sin

que se deforme la sub-base y la capa subrasante.

- Absorber deformaciones perjudiciales de la capa subrasante.

- Como capa permeable, capaz de desalojar el agua que se infiltre o que

ascienda por capilaridad.

En la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT, se

establecen criterios y especificaciones que de acuerdo a pruebas de laboratorio, los

materiales utilizados en la construcción de la capa de sub-base deben cumplir

(tablas 111.1 y III.2)

Malla Abertura mm 50 37.5 25 19 9.5 4.75 2 0.85 0.425 0.25 0.158 0.075

Designación

2" 1 1/2"

1 %"

3/8" No. 4 No. 10 No. 20 No. 40 No. 60 No. 100 No. 200

Porcentaje que pasa IL<106

100 72 -100 58-100 52-100 40 -100 30-100 21 -100 13 -92 8 - 7 5 5 - 7 5 3 - 7 5 0 - 7 5

IL>10b

100 72-100 58-100 52-100 40 -100 3 0 - 8 0 2 1 - 6 0 13 -45 8 - 3 3 5 - 2 6 3 - 2 0 0 - 1 5

Tabla 111.1.- Requisitos de granulometría de los materiales para sub-bases de

pavimentos flexibles.

35


Características

Límite liquido; %, máximo índice plástico; máximo Valor soporte de California (CBR); %, mínimo Equivalente de arena; % mínimo Desgaste Los Ángeles, máximo Grado de compactación; mínimo

Valor % ZL<106

30 10 50 30 50 100

IL>10b

25 6 60 40 40 100

Tabla III.2.- Requisitos de calidad de los materiales para subbases de pavimentos

flexibles.

Para la capa de base, hay que tomar en cuenta que esta capa se construye

generalmente sobre la capa de sub-base, pero en ocasiones se sitúa directamente

sobre la subrasante. Las funciones de la capa de base son las siguientes:

- Tener en todo tiempo suficiente resistencia estructural para soportar las

presiones que a través de la carpeta asfáltica, le son transmitidas por los

vehículos, sin sufrir deformaciones.

- Transmitir adecuadamente a la sub-base, las presiones que le impone el

tránsito, sin sufrir deformación.

- Poseer características que permitan drenar el agua que se filtre por

gravedad o que ascienda por capilaridad, si afectar su resistencia

estructural.

- Proporcionar una superficie uniforme y adecuada para apoyo de la

carpeta asfáltica.

La carpeta asfáltica es una capa o estructura que se apoya directamente

sobre la base de pavimento y está constituida por una mezcla de materiales pétreos

de muy alta calidad y de un producto ligante asfáltico. Sus funciones son

proporcionar al tránsito una superficie estable de rodamiento, capaz de resistir las

cargas directas, fricción de las llantas, los esfuerzos de frenaje, fuerzas centrífugas,

impactos, etc.; presentar la textura adecuada para permitir un rodamiento seguro y

cómodo, así como un frenaje adecuado; resistir la acción de los efectos del

intemperismo y de la abrasión; evitar los reflejos del sol durante el día o luces

36


durante la noche, tener un color adecuado y tener la flexibilidad necesaria para

absorber cualquier deformación, sin agrietarse o deformarse, debe poseer

elasticidad.

Ese ligante de las partículas del pétreo es el asfalto el cual en ocasiones es

modificado para mejorar ciertas características necesarias para las condiciones de

campo. El asfalto residual es el residuo de la destilación del petróleo crudo, que

queda después de eliminarle a este, sustancias volátiles, resinas, aceites ligeros y

pesados. Es una masa de color negro y consistencia semi-dura o plástica que para

hacerse trabajable con fines de pavimentación se requiere fluidificarlo, existiendo

para ello tres procedimientos:

- Por temperatura (cemento asfáltico).

- Por inclusión de solventes (asfaltos rebajados).

- Por emulsificación (emulsiones asfálticas).

Más adelante, se explicarán con detalle las características de cada uno de

estos materiales y su aplicación en la elaboración de mezclas asfálticas y otras

técnicas relacionadas.

Los productos asfálticos que se utilizan en la construcción de carpetas y

mezclas asfálticas son sustancias de origen orgánico. El asfalto tiene dos

componentes: asfáltenos y maltenos, los primeros están constituidos por materiales

duros y quebradizos y los segundos son sustancias solubles totalmente en N-

pentano. Existen seis refinerías en el país que producen actualmente el total del

asfalto que se utiliza para la conservación y construcción de caminos en México,

así como para exportación a otros países (figura 111.1).

37

Metodología para Valuar el Estado FÍSICO de Caminos con Pavimentos Flexibles

Figura III 1 - Refinerías existentes actualmente en la República Mexicana

Para la obtención del asfalto se utilizan dos procedimientos diferentes la

destilación al vapor y vacío o por temperatura, y el método de extracción de

solventes

im m% mu

¡r- % ©!>"•">••-•

i sA

1

^ c ^ Mmt^ss^

Figura III 2 - Diagrama de la recuperación y refinado de productos asfálticos del

petróleo.

38


Durante el primer proceso de destilación, la mayoría de las refinerías (figura

III.2) separan el crudo en cinco productos que se anotan a continuación: gasolina

de destilación, kerosene destilado, combustible diesel, aceites lubricantes y asfalto

residual pesado.

Si se continúa con la destilación en un horno del asfalto residual pesado,

inyectando vapor, se obtiene el cemento asfáltico, que se usa en la pavimentación,

cuya dureza varía de 40 a 300 grados de penetración. Por otra parte, si el asfalto

residual pesado obtenido en la primera destilación le inyectamos aire, obtendremos

un nuevo producto conocido como Asfalto Oxidado el cual tiene un punto de fusión

más alto que el asfalto de la misma consistencia elaborado por simple destilación o

evaporación. Estos asfaltos oxidados son los más duros que se fabrican y se

utilizan para techados, cajas de baterías, revestimiento, interiores de automóviles y

pinturas impermeabilizantes. Según su viscosidad dinámica a sesenta grados

Celsius (60oC), los cementos asfálticos se clasifican como se indica en la tabla 111.3,

donde se señalan los usos más comunes de cada uno.

Figura III.3.- Regiones geográficas para la utilización de asfaltos clasificados según

su viscosidad dinámica a 60oC.

39


Clasific ación

AC-5

AC-10

AC-20

AC-30

Viscosidad a 60oC Pa*s (Poises)

50±10 (500±100)

100±20 (1000+700)

200±40 (2000±400)

300±60 (3000±600)

Usos más comunes

• En la elaboración de carpetas de mezcla en caliente dentro de las regiones indicadas como zona 1 en la figura III.3.

• En la elaboración de emulsiones asfálticas que se utilicen para riegos de impregnación, de liga y poreo con arena, así como en estabilizaciones.

• En la elaboración de carpetas de mezcla en caliente dentro de las regiones indicadas como zona 2 en la figura III.3

• En la elaboración de emulsiones asfálticas que se utilicen en carpetas y morteros de mezcla en frío, así como en carpetas por el sistema de riegos, dentro de las regiones indicadas como zona 1 en la figura III.3


• En la elaboración de emulsiones asfálticas que se utilicen en carpetas y morteros de mezcla en frío, así como en carpetas por el sistema de riegos, dentro de las regiones indicadas como zona 2 en la figura III.3


• En la elaboración de emulsiones asfálticas que se utilicen en carpetas y morteros de mezcla en frío, así como en carpetas por el sistema de riegos, dentro de las regiones indicadas como zonas 3 y 4 en la figura III.3.

• En la elaboración de asfaltos rebajados en general, para utilizarse en carpetas de mezcla en frío, así como e riegos de impregnación.

Tabla III.3.- Clasificación de los cementos asfálticos según su viscosidad dinámica

a 60oC.

40


Cuando en el mercado no esté disponible el asfalto AC-30, el residente de la

obra tiene la opción de solicitar a la Dirección General de Servicios Técnicos de la

Secretaría, la autorización para sustituirlo por AC-20. Las especificaciones de

calidad a cumplir por los cementos asfálticos clasificados por viscosidad dinámica a

60oC están indicadas en la tabla A.1 del apéndice A.

El Programa de Investigación de Carreteras desarrollado por la Unión

Americana ha establecido una serie de cementos asfálticos denominados

Cementos Asfálticos Grado PG, cuyo comportamiento en los pavimentos está

definido por las temperaturas máxima y mínima que se esperan en el lugar de su

aplicación, dentro de las cuales se asegura un desempeño adecuado para resistir

deformaciones o agrietamientos por temperaturas bajas o por fatiga, en condiciones

de trabajo, que se han correlacionado con ensayes especiales y simulaciones de

envejecimiento a corto y largo plazo, y que se les conoce como Tecnología SHRP

(Programa Estratégico de Investigación de Carreteras) ó Especificación Superpave

(figura III.4). El grado de desempeño o Grado PG (Performance Grade) es el rango

de temperaturas, máxima a mínima, entre las que un cemento asfáltico se

desempeña satisfactoriamente. El Grado PG permite seleccionar el cemento

asfáltico más adecuado para una determinada obra, en función del clima dominante

y de la magnitud del tránsito a que estará sujeta durante su vida útil.

I isuramicnto Fl&uramieuio ih-funnadón Mezclado y I éi ni ico Por Fatiga permanente Compactaciún

A

Original IWIA

^ PA RTFO y ^N3

- 2 0 2{J 60 135 Tempera tu ra del Pavimento , "'C

Figura 111.4.- Ensayes Superpave según la temperatura del pavimento.

41


Un cemento asfáltico clasificado como PG 64-22 tendrá un desempeño

satisfactorio cuando trabaje a temperaturas tan altas como 64 0 C y tan bajas como

-22 0 C. Las temperaturas máximas y mínimas se extienden tanto como sea

necesario con incrementos estandarizados de 6 grados. Sin embargo,

generalmente las temperaturas máximas se consideran de 64 a 80 0 C y las

mínimas, de -40 a -22 0 C.

Los grados PG pueden ser tantos y tan amplios como la gama de

temperaturas que se registran en el país, sin embargo, para fines prácticos, es

recomendable seleccionar un cemento asfáltico que corresponda a uno de los tres

Grados PG que se indican en la figura 111.5, de acuerdo con el clima de la zona

geográfica donde se le pretenda utilizar, de entre las zonas en que se ha dividido la

República Mexicana que se muestran en la misma figura, pero considerando que

dentro de una misma zona, las condiciones del clima en un área determinada

pueden variar, lo que se debe de tomar en cuenta para elegir el Grado PG

adecuado.

Figura III.5.- Regiones Geográficas para la utilización recomendable de

cementos asfálticos Grado PG.

42


La temperatura máxima del Grado PG seleccionado según el clima, se ajusta

de acuerdo con la intensidad del tránsito esperada en términos del número de ejes

equivalentes de 8.2 toneladas, acumulados durante un período de servicio del

pavimento de diez años (^L-io) y de acuerdo con la velocidad de operación, como

se indica en la tabla 111.4.

Figura 111.6.- Pasos para el diseño SUPERPAVE.

Los cementos asfálticos Grado PG, antes y después de envejecidos en el

Laboratorio, por medio de los métodos de prueba o ensayes Superpave (figura

111.6), para simular las condiciones del envejecimiento que se espera tengan

durante su vida útil en la obra, de igual manera cuando un cemento asfáltico Grado

PG se utilice para producir una emulsión asfáltica convencional que se empleará

para la construcción de una carpeta estructural o de una carpeta delgada de

rodamiento o para producir un material asfáltico modificado, según su tipo de

emulsión, asfalto modificado o modificador, deberá cumplir con los requisitos de

calidad de la Normativa de la SCT para materiales asfálticos convencionales, así

como para su transporte y almacenamiento.

43


Intensidad del Tránsito (XU)9

ZL1o<106

10e < I U O <

107

IL1o>107

Grado PG seleccionado por clima

PG64 PG70 PG76 PG64 PG70 PG76 PG64 PG70 PG76

Ajuste por intensidad del tránsito

PG64 PG70 PG76 PG70 PG76 PG82 PG76 PG82 PG88

Ajuste por velocidad lenta (entre 10 y 30 km/h) PG70 PG76 PG82 PG76 PG82 PG88 PG82 PG88 PG88

Ajuste por tránsito detenido (Cruceros) PG76 PG82 PG88 PG82 PG88 PG88 PG88 PG88 PG88

Tabla III.4.- Ajustes del grado PG seleccionado por clima de acuerdo con la intensidad del tránsito esperada y con la velocidad de operación.

111.1. Asfaltos modificados.

Después de las carpetas de concreto asfáltico, se seguía buscando la forma

de que los asfaltos tuvieran propiedades que mejoraran el comportamiento de los

mismos, para soportar los agrietamientos por fatiga debido al peso, intensidad y

tiempo de carga del tránsito, daños por humedad, el envejecimiento prematuro del

asfalto, el agrietamiento térmico o la presencia de deterioros permanentes. De ahí

surgió la idea de los asfaltos modificados que son, en realidad, mezclas asfálticas

con un material modificador compatible con el asfalto, el cual disminuye el

desarrollo y la presencia de deterioros en el pavimento, haciendo al asfalto menos

quebradizo a temperaturas bajas y más duro a temperaturas altas, es decir, mejora

sus características físicas y geológicas evitando así, la susceptibilidad a la

temperatura y a la humedad; al envejecimiento, la oxidación, evitar las tensiones

repetidas y deformaciones debidas a la fatiga de la mezcla asfáltica. Las

especificaciones de calidad a cumplir por los cementos asfálticos modificados están

indicadas en la tabla A.2 del apéndice A. El empleo de asfaltos modificados

permite la construcción de mezclas asfálticas y realizar tratamientos superficiales

mejorados, para su utilización en pavimentos con tráfico elevado. Los tratamientos

XLio= Número de ejes equivalentes de 8.2 t. (ESAL), esperado durante un período de servicio del pavimento de 10 años.

44


superficiales mejorados, obtenidos a partir de dichos asfaltos modificados, pueden

realizarse con estructuras monocapa, o bien sello doble, es decir, pétreo-ligante-

pétreo;

Los tipos de modificadores que se utilizan para este fin son:

- Polímeros elastoméricos.- copolímeros de bloque de estireno (SB, SBS,

SIS), látex de estireno butadieno (SBR), etc.

- Polímeros plastoméricos.- polisopreno, polipropileno, etileno vinilo acetato

(EVA), polietileno, poliolefina, etc.

- Hule molido de llantas.

- Llenantes minerales.- cal hidratada, cenizas de escoria, cemento

Portland, humo de silica, finos de casa de sacos, etc.

- Extendedores.- azufre, algunos llenantes minerales, etc.

- Antistrips.- amidoaminas, grasas, imidazolinas, poliaminas, cal hidratada,

etc.

- Fibras.- polipropileno, poliéster, fibras acrílicas, celulosa, fibras minerales,

fibras de refuerzo, etc.

- Antioxidantes.- carbonates de plomo y zinc, negro de humo, cal

hidratada, fenotes, etc.

Malla

Abertura Mm

2

1.18 0.85 0.6

0.425 0.3 0.15

0.075

Designación

No. 10 No. 16 No. 20 No. 30

No.40 No. 50 No. 100 No. 200

Contenido mínimo de hule en asfalto en masa; %

Tamaño Nominal

H20 % que pasa

100 75-100 59-90 25-60 10-40 0-20 0-10 0 - 5

17

H40 % que pasa

— — 100 75-100 55-90 25-60 0-30 0-10

15

H80 % que pasa

— — _.

100

80-100 60-100 4 -70 0-20

12

Tabla III.5.- Requisitos de granulometría para hule molido.

45


Características (Nota: Los valores de sombreado claro son las características tomadas en consideración para su aceptación y los de sombreado oscuro para analizar en caso de discrepancias de las primeras) De la emulsión: Contenido de cemento asfáltico en masa; %, mínimo Viscosidad Saybol - Furol a 50°C; s Asentamiento en 5 días; diferencia en %, máximo Retenido de peso en malla N0 20 en la prueba del tamiz; %, máximo Carga eléctrica de las partículas Disolvente en volumen; %, máximo Demulsibilidad; %, mínimo ndice de ruptura; % Del residuo de la destilación: Penetración1" a 250C, en 100 g y 5 s; 10"1 mm Ductilidad a 40C, 5 cm/mín; cm, mínimo Recuperación elástica en ductilómetro a 250C, 20 cm, 5 min.; %, mínimo Recuperación elástica en ductilómetro a 10oC, 20 cm, 5 min.; %, mínimo

Valor

60 50 - 200 3 0.1

(+) 3 60 8 0 - 4 0

100-200

30 40

50

Tabla III.6.- Requisitos de calidad para emulsión asfáltica modificada.

La normativa de la SCT sólo establece la clasificación de cuatro tipos de

modificadores los polímeros tipo I, II y III, además del hule molido de

neumáticos.

El tipo I es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de

mezclas asfálticas tanto a altas como a bajas temperaturas. Es fabricado con

base en bloques de estireno, en polímeros elastoméricos radiales de tipo

bibloque o tribloque, mediante configuraciones como Estireno-Butadieno-

Estireno (SBS) o Estireno-Butadieno (SB), entre otras. Se utiliza en mezclas

asfálticas para carpetas delgadas y carpetas estructurales de pavimentos con

elevados índices de tránsito y de vehículos pesados, en climas fríos y cálidos,

así como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.

10 En climas que alcancen temperaturas iguales a 40oC o mayores, la penetración se puede considerar de 50 a 90 x lO^mm.

46


El polímero tipo II es un modificador de asfaltos que mejora el

comportamiento de mezclas asfálticas a bajas temperaturas. Es fabricado con

base en polímeros elastoméricos lineales, mediante una configuración de

caucho de Estireno, Butadieno - Látex o Neopreno - Látex. Se utiliza en todo

tipo de mezclas asfálticas para pavimentos en los que se requiera mejorar su

comportamiento de servicio, en climas fríos y templados, así como para elaborar

emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.

Los del tipo III son modificadores de asfaltos que mejora la resistencia al

ahuellamiento de las mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad del

cemento asfáltico a la temperatura y mejora su comportamiento a altas

temperaturas. Es fabricado con base en un polímero de tipo plastómero,

mediante configuraciones como Eti I-Vi ni I-Acetato (EVA) o polietileno de alta o

baja densidad (HOPE, LDPE), entre otras. Se utiliza en climas calientes, en

mezclas asfálticas para carpetas estructurales de pavimentos con elevados

índices de tránsito, así como para elaborar emulsiones que se utilicen en

tratamientos superficiales.

El hule molido de neumáticos es un modificador de asfaltos que mejora la

flexibilidad y resistencia a la tensión de las mezclas asfálticas, reduciendo la

aparición de grietas por fatiga o por cambios de temperatura. Es fabricado con

base en el producto de la molienda de neumáticos. Se utiliza en carpetas

delgadas de granulometría abierta y tratamientos superficiales. La utilización de

este tipo de modificadores es un auxiliar en el reciclaje de desperdicios como

son los neumáticos reduciendo con ello la contaminación del ambiente.

Se debe de cumplir con las especificaciones para los cementos AC-5 y AC-

20 (tabla A.2 del Apéndice A), y asfaltos con hule molido (tabla III.5), así como

las emulsiones asfálticas modificadas (tabla III.6)

47


En el caso de que el asfalto modificado con polímero presente problemas de

estabilidad o de separación, se utilizará un agente estabilizador o antiseparador

recomendado por el fabricante del modificador.

III.2. Graduación de mezclas asfálticas.

Los materiales pétreos utilizados en las mezclas asfálticas son materiales

naturales seleccionados o sujetos a tratamientos de disgregación, cribado,

trituración o lavado, tal como el material de base o sub-base, provenientes de

bancos de préstamo de alta calidad, adecuada a lo establecido por la normativa de

la SCT.

Por lo tanto, según el procedimiento, los materiales pétreos se utilizan para:

- Carpetas con mezclas asfálticas de graduación abierta (vacíos > 20 %).

- Carpetas con mezclas asfálticas de graduación semidensa o media

(vacíos entre 5 y 20 %).

- Carpetas con mezclas asfálticas de graduación densa o cerrada (vacíos

de 3 a 5 %).

- Carpetas elaboradas con recuperación de pavimentos o reutilización de

carpetas.

- Carpetas elaboradas por el sistema de tratamientos superficiales.

En la resistencia de las dos primeras, desempeña un papel fundamental el

mortero constituido por la parte fina de los agregados y el ligante asfáltico que

confina a las partículas más gruesas; en las últimas, la resistencia depende

fundamentalmente del rozamiento entre las caras del agregado. Por lo anterior los

criterios de diseño, entre las dos primeras y las últimas, difieren notablemente.

La granulometría que pueden presentar los diferentes materiales pétreos, así

como el contenido de CA (cemento asfáltico) es lo que define el porcentaje de

vacíos que tenga cada mezcla, y ya sea mezcla en caliente o en frío, ese

porcentaje nos indica en que tipo de graduación queda clasificada.

48


111.2.1. Mezclas asfálticas de graduación abierta (Open Grade).

Son mezclas en caliente uniformes, homogéneas y con un alto porcentaje de

vacíos (más de 20%) elaboradas con cemento asfáltico y materiales pétreos de

granulometría uniforme con tamaño nominal entre 12.5 milímetros (Vi pulg.) y 6.3

milímetros (% pulg.) que satisfagan los requisitos de calidad establecidos por la

normativa SCT. Estas mezclas normalmente se utilizan para formar capas de

rodadura, no tienen función estructural y generalmente se construyen sobre una

carpeta de granulometría densa, con la finalidad principal de satisfacer los

requerimientos de calidad de rodamiento del tránsito, al permitir que el agua de

lluvia sea desplazada por las llantas de los vehículos, ocupando los vacíos de la

carpeta, con lo que se incrementa la fricción de las llantas con la superficie de

rodamiento, se minimiza el acuaplaneo, se reduce la cantidad de agua que se

impulsa sobre los vehículos adyacentes al igual que el que se levanta en llovizna

hacia atrás (backspray) y se mejora la visibilidad del señalamiento horizontal. Las

carpetas de graduación abierta, también conocidas como capa drenante, no deben

colocarse en zonas susceptibles al congelamiento ni donde la precipitación sea

menor de 600 mm. por año.

111.2.2. Mezclas asfálticas de graduación semidensa o media (gap grade).

Dentro de la normativa de la SCT, solo se tiene contemplado la clasificación

para mezclas de granulometría abierta y granulometría densa, sin embargo, dentro

de la clasificación de las abiertas tenemos también mezclas de graduación

semidensa o media (Gap Grade), la cual es una mezcla uniforme y homogénea,

elaborada con materiales pétreos bien graduados con tamaño nominal entre 25.4

milímetros (1 pulg.) y 6.3 milímetros ( % pulg.), además que el porcentaje de vacíos

va disminuyendo, siendo para esta mezcla un intervalo entre 5 y 12 %. Este tipo de

mezcla ya no actúa principalmente como capa drenante, sino como una mejora de

fricción, de frenaje y acabado de la superficie de rodamiento.

49


Para ambos casos de mezclas de graduación abierta antes mencionadas

(Open y Gap), la normativa establece, como ya se indicó anteriormente, una sola

granulometría (tabla 111.7) y especificación de calidad (tabla 111.8) para que el

material pétreo utilizado en las mezclas asfálticas cumpla.

Malla Abertura mm 25 19 12.5 9.5 6.3 4.75 2 0.075

Designación

1" 3/4"

1 /2"

3/8" VA"

No. 4 No. 10 No. 200

Porcentaje que pasa Para espesores <4 cm. —

100 65-100 48-72 30-52 18-38 5 -19 2 - 4

Para espesores > 4 cm. 100 62 -100 4 5 - 7 0 3 3 - 5 8 2 2 - 4 3 14 -33 5 - 1 9 2 - 4

Tabla 111.7.- Requisitos de granulometría del material pétreo para carpetas asfálticas

de granulometría abierta.

Características Densidad relativa, mínimo Desgaste Los Ángeles; %, máximo Partículas alargadas y lajeadas; %, máximo Equivalente de arena; %, mínimo Pérdida de estabilidad por inmersión en agua; %, máximo

Valor % 2.4 30 25 50 25

Tabla 111.8.- Requisitos de calidad del material pétreo para carpetas asfálticas de

granulometría abierta.

III.2.3. Mezclas asfálticas de graduación densa o cerrada.

Las mezclas en caliente de graduación densa o cerrada son las conocidas

como concreto asfáltico, sin embargo, se pueden elaborar carpetas densas en frío,

las cuales, normalmente se utilizan en los casos en que la intensidad del tránsito es

igual o menor a un millón de ejes equivalentes (XE4L), en donde no se requiere

una alta resistencia estructural o en reparación de baches.

50


Las mezclas de graduación densa son mezclas uniformes y homogéneas,

elaboradas con cemento asfáltico y materiales pétreos bien graduados, con tamaño

nominal entre 37.5 milímetros (1 1/4 pulg.) y 9.5 milímetros (3/8 pulg.) que satisfacen

los requisitos de calidad establecidos por la normativa de la SCT. Esta normativa

establece una granulometría y especificaciones de calidad para una intensidad de

tránsito igual o menor a un millón de ejes equivalentes (ZEAL) (tabla III.9 y 111.10),

sin embargo, se puede utilizar también la granulometría y normas de calidad

establecidas para cualquier intensidad de tránsito (tabla 111.11 y 111.12),

especificaciones más rígidas que deben de cumplir, por fuerza, los caminos con

una intensidad mayor de un millón de ejes equivalentes (ZEAL).

Malla

Abertura Mm

50 37.5 25 19 12.5 9.5 6.3 4.75 2 0.85 0.425 0.25 0.15 0.075

Designación

2" 1 1/2"

1" 3Á" y2" 3/8" %"

No. 4 No. 10 No. 20 No. 40 No. 60 No. 100 No. 200

Tamaño nominal del material pétreo mm (in) 12.5 ( % )

19 ( 3 / 4 )

25 (D

37.5 d %)

50 (2)

Porcentaje que pasa —

—

—

—

100 90-100 76-89 68-82 48-64 33-49 23-37 17-29 12-21 7-10

100 90-100 7 9 - 9 2 6 6 - 8 1 5 9 - 7 4 41 - 5 5 2 8 - 4 2 2 0 - 3 2 15 -25 11 - 1 8 6 - 9

—

—

100 90-100 76-89 67-82 56-71 50-64 36-46 25-35 18-27 13-21 9-16 5 -8

—

100 90-100 7 9 - 9 2 6 4 - 8 1 5 6 - 7 5 4 7 - 6 5 4 2 - 5 8 3 0 - 4 2 2 1 - 3 1 15 -24 11 -19 8 - 1 4 4 - 7

100 90 -100 7 6 - 9 0 6 6 - 8 3 5 3 - 7 4 4 7 - 6 8 3 9 - 5 9 3 5 - 5 3 2 6 - 3 8 19 -28 13 -21 9 - 1 6 6 - 1 2 3 - 6

Tabla III.9.- Requisitos de granulometría del material pétreo para carpetas asfálticas

de granulometría densa (únicamente para Xl_ £ 106).

La mezcla de graduación densa, normalmente se utiliza en la construcción

de carpetas asfálticas de pavimentos nuevos en los que se requiere una alta

resistencia estructural, o en renivelaciones y refuerzo de pavimentos existentes.

51


Características Densidad relativa, mínimo Desgaste Los Ángeles; %, máximo Partículas alargadas y lajeadas; %, máximo Equivalente de arena; %, mínimo Pérdida de estabilidad por inmersión en agua; %, máximo

Valor % 2.4 35 40 50 25


granulometría densa (únicamente para ^L ^ 106).

Malla

Abertura Mm

50 37.5 25 19 12.5 9.5 6.3 4.75 2 0.85 0.425 0.25 0.15 0.075

Designación

2" 1 1/2"

1" 3A" W 3/8" %" No. 4 No. 10 No. 20 No. 40 No. 60 No. 100 No. 200

Tamaño nominal del material pétreo Mm (in) 12.5 (Va) Porcen! — — — — 100 90-100 70-81 56-69 28-42 18-27 13-20 10-15 6 -12 2 - 7

19 25

(1)

37.5 (1 %)

50 (2)

taje que pasa — — — 100 90-100 76-90 56-69 45-59 25-35 15-22 11-16 8-13 5-10 2 - 6

— — 100 90-100 72-90 60-76 44-57 37-48 20-29 12-19 8-14 6 -11 4 - 8 2 - 5

— 100 90-100 79-90 58-71 47-60 36-46 30-39 17-24 9-16 5-11 4 - 9 2 - 7 1-4

100 90-100 74-90 62-79 46-60 39-50 30-39 25-34 13-21 6-13 3 - 9 2 - 7 1-5 0 - 3

Tabla 111.11.- Requisitos de granulometría del material pétreo para carpetas

asfálticas de granulometría densa (para cualquier valor de £L).

Características Densidad relativa, mínimo Desgngeles; %, máximo Partículas alargadas y lajeadas; %, máximo Equivalente de arena; %, mínimo Pérdida de estabilidad por inmersión en agua; %, máximo

Valor % 2.4 30 35 50 25


granulometría densa (para cualquier valor de £L)

52


La emulsión asfáltica utilizada en las mezclas para carpetas asfálticas de

granulometría densa en frío será de rompimiento medio o lento, y en caso de

utilizar asfalto rebajado, este será de fraguado rápido. En caso de que se requiera

un material fino (filler) para lograr la granulometría del material pétreo, se puede

utilizar cemento Portland o cal, lo que también acelerará la estabilidad de la mezcla

y mejorará la afinidad entre el material asfáltico y los materiales pétreos, el

contenido de filler no será mayor que el porcentaje máximo de material que pasa la

malla no. 200. La temperatura de las emulsiones asfálticas al momento de su

empleo en las mezclas asfálticas en frío será de 5 a 40 grados Celsius; en el caso

de asfaltos rebajados, será de 60 a 80 grados Celsius.

Una vez establecida la conceptualización de los elementos involucrados en

los pavimentos, cada una de sus funciones, así como las especificaciones que

deben de cumplir, es necesario estudiar las técnicas, existentes hasta el momento,

de pavimentación, puntualizando la descripción del procedimiento, sus beneficios y

los materiales que se deben de utilizar, para mitigar algún deterioro en particular.

En caso de haber, se hará evidente la diferencia o similitud verdadera entre

técnicas, y poder utilizar el siguiente capítulo, no solo como un catálogo sino como

guía para poder utilizar la técnica más adecuada para la atención de los daños que

presente el camino existente, y poder optimizar los recursos para la conservación

de la red federal.

Por lo tanto, continuamos con las técnicas de pavimentación, utilizando

cemento asfáltico.

III.3. Técnicas de pavimentación.

Ahora analizaremos las técnicas de pavimentación existentes en el país de

acuerdo a las clasificaciones que se mencionaron anteriormente.

Como ya se dijo anteriormente, las mezclas asfálticas se clasifican en tres

tipos:

53


- Mezclas asfálticas en caliente.- La adherencia se logra a base de

temperatura y el estado seco de los materiales. Las mezclas asfálticas en

caliente son aquellas en que el cemento asfáltico se aplica a los

materiales pétreos, calentando previamente al pétreo para secarlo y con

temperaturas mayores de 130° C en una planta fija, ambos materiales

pasan después a un mezclador, donde se realiza la incorporación del

cemento asfáltico. La mezcla se puede elaborar con motoconformadora

en el lugar, en plataforma, con mezcladora fija o ambulante.

- Mezclas asfálticas en frío con asfaltos rebajados.- La adherencia se

obtiene por los solventes y el estado seco de los pétreos. La mezcla se

puede elaborar con motoconformadora en el lugar, en plataforma, o en

planta fija o portátil.

- Mezclas asfálticas en frío con emulsiones asfálticas.- La adherencia se

logra por los emulsificantes y el estado húmedo de los agregados. Puede

ser elaborada en caliente en planta de producción continua o discontinua

(en peso).

Las pruebas de laboratorio que se le realizan a las mezclas asfálticas son las

siguientes:

a) En los agregados pétreos.-

- Peso volumétrico seco suelto.

- Granulometría, absorción y densidad.

- Límites de plasticidad.

- Equivalente de arena.

- Dureza o desgaste en la máquina de Los Ángeles.

- Durabilidad.

54


b) En los productos asfálticos.-

- Punto de encendido.

- Punto de reblandecimiento.

- Viscosidad.

- Destilación.

- Penetración.

- Ductilidad.

- Solubilidad.

c) En las mezclas asfálticas.-

- Determinación del contenido óptimo de cemento asfáltico, prueba de

compresión simple, extrusión de Hubbar Field, absorción de Keroseno

(C.K.E.), Marshall o Hveem, etc.

- Compresión axial sin confinar.

- Afinidad entre pétreo y asfalto: desprendimiento, por fricción, método

inglés, etc.

- Determinación del VRS o CBR (Califomian Bearing Ratio).

- Pérdida de estabilidad de inmersión de agua.

- Peso volumétrico máximo y el porcentaje de compactación.

- Expansión.

- Porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica.

- Porcentaje de vacíos en el agregado pétreo, cuando se utilice el método

Marshall.

El contenido de cemento asfáltico óptimo para mezclas comúnmente varía

de 5% a 8%. Los materiales pétreos seleccionados que se emplean en la

construcción de carpetas y mezclas asfálticas son:

- Materiales pétreos que no requieren ningún tratamiento: arenas de río o

de mar, gravas, friccionantes sin ninguna cohesión o cementación.

- Materiales pétreos que requieren ser cribados: materiales poco o nada

cohesivos.

55


- Materiales pétreos que requieren ser triturados parcialmente y cribados:

materiales algo cohesivos.

- Materiales pétreos que requieren ser triturados totalmente y cribados:

materiales que provienen de mantos de roca.

- Materiales que requieren ser lavados y/o cribados y/o triturados:

materiales cohesivos.

Las carpetas asfálticas pueden ser construidas con mezclas asfálticas, por

tratamientos superficiales o pueden ser del tipo macadam asfáltico.

111.3.1.- Mezclas elaboradas en caliente.

Las mezclas asfálticas en caliente se elaborarán a las temperaturas más

bajas posibles que permitan obtener una mezcla y cubrimiento del material pétreo

uniformes, pero lo suficientemente altas para disponer del tiempo requerido para su

transporte, tendido y compactación. En general, las temperaturas de mezclado,

dependiendo del tipo de cemento asfáltico utilizado, pueden ser las indicadas en la

tabla 111.13. Cuando se trate de cementos asfálticos modificados, las temperaturas

de mezclado deben de consultarse con el fabricante del modificador que se utilice.

Tabla 111.13.- Temperaturas de Mezclado para mezclas en caliente.

Clasificación del Cemento Asfáltico

AC-5

AC-10

AC-20

AC-30

Temperatura de Mezclado,0 C

120-145

120-155

130-160

130-165

Las temperaturas mínimas convenientes para el tendido y compactación de

la mezcla asfáltica, serán determinadas por el responsable de esas actividades,

mediante la curva de Viscosidad - Temperatura del material asfáltico que se utilice.

En caso de que la temperatura ambiente se encuentre por debajo de los 5 grados

56


Celsius, exista amenaza de lluvia o cuando la velocidad del viento impida que la

aplicación con petrolizadora sea uniforme, los materiales asfálticos no serán

aplicados al tramo.

Los espesores compactos de las capas que se construyan con mezclas

asfálticas en caliente, no serán menores que 1.5 veces el tamaño nominal del

material pétreo utilizado. El espesor máximo de la capa será aquel que el equipo

sea capaz compactar, de tal forma que la diferencia entre el grado de compactación

en los 3 centímetros superiores y los tres centímetros inferiores, no difieran en más

del 1 %, si esto sucede, la carpeta se construirá en dos o mas capas.

Las capas construidas con mezcla asfáltica, serán compactadas como

mínimo al 95 % de su masa volumétrica máxima, determinada en cada caso de

acuerdo con los métodos de prueba que fije la parte contratante.

Con el propósito de evitar las alteraciones de las características de las

mezclas asfálticas en caliente antes de su utilización en la obra, se tendrá cuidado

en su transporte y almacenamiento, atendiendo a los siguientes aspectos:

- La mezcla asfáltica en caliente puede ser almacenada por corto tiempo

en tolvas metálicas sin orificios, con superficie interior lisa y limpia, pero

teniendo en cuenta que la temperatura de la mezcla se reducirá

rápidamente. No se permitirá el almacenamiento en pilas o montones,

aún cuando estos se cubran con lona.

- Si se utilizan silos térmicamente aislados, la mezcla se puede almacenar

hasta por 24 horas sin perdidas de temperatura y calidad considerables.

- De requerirse largos períodos de almacenamiento, se utilizarán silos que

incluyan sistemas de calentamiento que permitan mantener la

57


temperatura de la mezcla, pero cuidando que no se presente sangrado u

oxidación de la mezcla.

- La mezcla asfáltica en caliente se transportará en vehículos con caja

metálica con superficie interior lisa, sin orificios y que esté siempre limpia

y libre de residuos de mezcla asfáltica, para evitar que esta se adhiera a

la caja.

- Antes de cargar el vehículo de transporte, se limpiará su caja y se cubrirá

la superficie interior de la misma con un lubricante para evitar que se le

adhiera la mezcla, utilizando para ello una solución de agua y cal, agua

jabonosa o algún producto comercial apropiado. En ningún caso se

deben usar productos derivados del petróleo como el diesel, debido a

problemas ambientales y posibles daños a la mezcla. Una vez hecho lo

anterior, se levantará la caja para drenar el exceso de lubricante.

- El vehículo de transporte se llenará con varias descargas sucesivas de la

mezcla para minimizar la segregación de los materiales pétreos,

acomodándoles desde los extremos de la caja hacia su centro.

- Una vez cargado el vehículo de transporte, se cubrirá la mezcla asfáltica

con una lona que la preserve del polvo, materias extrañas y de la pérdida

de calor durante el trayecto.

- El tiempo del transporte está en función de la pérdida de temperatura de

la mezcla, la que será tendida y compactada a las temperaturas mínimas

determinadas (curva Viscosidad - Temperatura), sin embargo, en el caso

de mezclas de granulometría abierta, el tiempo de transporte será menor

de 1.5 horas, para evitar el sangrado del cemento asfáltico.

58


- La temperatura de fabricación de la mezcla no deberá incrementarse para

que al final de su transporte tenga la temperatura adecuada para el

tendido y compactación.

En el caso de mezclas asfálticas de granulometría abierta, no serán

transportadas por caminos sin pavimentar.

Cuando una mezcla asfáltica se elabora con cemento asfáltico, en planta, en

caliente, se denomina concreto asfáltico. Una vez que los materiales pétreos y el

cemento asfáltico son estudiados en el laboratorio, se requiere un estudio de

mezcla asfáltica o diseño por los métodos Marshall o Hveem, y una vez que se

tienen los datos del proyecto, se procede a la elaboración del concreto asfáltico en

la planta. Existen dos tipos de plantas para elaborar concretos asfáltico (figs. 111.7 y

111.8):

59

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INSTALACIÓN MfZCtADORA CONTINUA Ml?yC &0OH

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Figura III.7.- Planta de producción continua (corriente de pétreos y asfaltos que fluyen al mezclador).

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Figura III.8.- Planta de producción discontinua (se hacen pasar por una báscula de acuerdo al proyecto).


Desde 1968 los pavimentos de mezcla ligante - llenante mineral (filler) o

Stone - Mastic - Asphalt, (SMA por sus siglas en inglés) son usados con gran éxito

en las rutas de elevado tránsito. Debido a su excelente desempeño, las autoridades

viales de Alemania y otros países europeos han incorporado esta tecnología en sus

especificaciones Standard (1984). Después de un estudio efectuado por una

delegación vial de los Estados Unidos de Norteamérica en 1990 en varios países

de Europa, se decidió efectuar tramos de ensayo SMA en 23 estados,

especialmente en Maryland y Georgia. En los últimos años también en Asia el SMA

es usado como el pavimento más apropiado. Países como China, Japón, Corea del

Sur, Hong Kong, Taiwan y Filipinas los ha adoptado. Australia y Nueva Zelanda se

han sumado y utilizan la tecnología SMA.

El SMA es una mezcla de granulometría discontinua compuesta por un

esqueleto de agregados gruesos de machaqueo (al menos 85%) y ligada con un

mortero asfáltico. Suelen emplearse aditivos como fibras de celulosa o combinación

de fibras con asfaltos naturales en forma de "pellets". El elevado contenido de

agregados asegura un contacto perfecto entre las partículas después de la

compactación. Las mezclas de SMA tienen un contenido de asfalto entre 6.5 y 7.2

%, y con la adición de la fibras celulósicas como estabilizante se mejora la adhesión

del asfalto y los materiales pétreos resultando con ello un incremento en la fricción

interna y resistencia al corte por los pétreos, resistencia al fisuramiento térmico por

el asfalto, resistencia al envejecimiento, a la humedad y eleva la durabilidad por el

bajo porcentaje de vacíos de aire totales. El contenido de fibra celulosa debe ser

0.3% en peso calculado sobre mezcla total o 0.5% de fibras mezcladas con asfaltos

naturales los cuales contienen un 66% de fibra aproximadamente.

Cabe señalar que por la profundidad de su textura superficial y la utilización

de materiales pétreos gruesos tiene una excelente resistencia al deslizamiento, así

como una reducción en el salpicado de agua o lluvia ascendente (backspray) y de

noche, una mejora en el reflejo de la superficie y en la visibilidad de las

demarcaciones del camino.

62


El SMA reduce los ruidos considerablemente por su macro textura negativa.

Ello lo hace sumamente útil en zonas residenciales o zonas donde se requiere

silencio. Las mezclas con granulometrías finas de SMA en capas delgadas son muy

utilizadas para mantenimiento preventivo o reparaciones. La matriz de esqueleto de

materiales pétreos puede acomodar irregularidades del pavimento existente

elevando el confort del conductor.

III.3.2.- Mezclas elaboradas en frío.

Las mezclas asfálticas en frío (Cold Mix Asphalt) sólo se pueden realizar con

la utilización de asfaltos rebajados o con las emulsiones asfálticas.

III.3.2.1.- Mezclas con asfaltos rebajados.

Las mezclas de cemento asfáltico con solventes de la destilación del petróleo

crudo (gasolina, keroseno y aceite semi volátil) se les conocen como asfaltos

rebajados o cutbacks. Los asfaltos rebajados se clasifican de acuerdo a su tiempo

de fraguado en: asfaltos rebajados de fraguado rápido (F. R.) cuando se mezcla el

cemento asfáltico con gasolina; asfaltos rebajados de fraguado medio (F. M.)

cuando se mezcla el cemento asfáltico con keroseno, y los asfaltos rebajados de

fraguado lento (F. L) cuando se mezcla el cemento asfáltico con aceite de

volatilización lenta del tipo gasoil de alto punto de ebullición o controlando el caudal

y la temperatura del crudo durante la primera destilación, siendo este de curado

lento.

Los asfaltos rebajados, dependiendo de la dureza de la penetración, se

subdividen a su vez en grados, por ejemplo: asfaltos rebajados de fraguado rápido,

grado 0 (FR-0), asfaltos rebajados de fraguado medio, grado 4 (FM-4), etc.

indicando estos el porcentaje de solvente que contienen, teniendo un asfalto

rebajado FR-0 mayor cantidad de gasolina que un asfalto rebajado FR-1 y este a su

vez mayor cantidad de solvente que un asfalto rebajado FR-2. La dureza a la

penetración del cemento asfáltico después de perder sus solventes para el caso de

63


asfaltos rebajados de fraguado rápido es de 80 a 120, para el caso de fraguado

medio es de 120 a 300 y para el caso del lento es mayor de 300 por lo que el

empleo de este último tipo es muy limitada debido a la baja dureza.

Para poder aplicar estos productos asfálticos es necesario que el material

pétreo esté seco.

En México, las refinerías dejaron de producir asfaltos rebajados, ya que

empleaban solventes caros y ecológicamente contaminaban el ambiente; el retiro

del mercado de los rebajados se concretó en México en 1996, sin embargo los

solventes se siguen vendiendo por parte de las refinerías a las empresas que

desean utilizar los asfaltos rebajados haciendo ellos mismos las mezclas.

La SCT establece la utilización de los asfaltos rebajados para la elaboración

de carpetas de mezcla en frío, así como en impregnaciones de bases y sub-bases

hidráulicas, tomando en consideración para su normativa a dos asfaltos rebajados,

como se indica en la tabla 111.14.

Clasificación

FR-3

FM-1

Velocidad de

Fraguado

Rápida

Media

Tipo de

Solvente

Nafta, gasolina

Queroseno

Tabla 111.14.- Clasificación de los asfaltos rebajados.

La Normativa de la Secretaría establece las especificaciones que deben de

cumplir los asfaltos rebajados como se indica en la tabla A.3 del apéndice A.

III.3.2.2.- Mezclas con emulsiones asfálticas.

En México se ha tenido la experiencia desde 1964 de producir y aplicar las

emulsiones en los pavimentos con bastante éxito. Las emulsiones aniónicas se

64


emplearon por primera vez en el país por compañías extranjeras en los años de

1930 a 1935. Las emulsiones catiónicas se conocieron en México en 1960. Desde

esa fecha, la tecnología mexicana ha progresado enormemente y aunque su

producción no lo refleja debido a factores de otro orden, la aplicación se hace con lo

mejor de la tecnología actualizada. Las emulsiones asfálticas se definen como: la

dispersión homogénea de dos líquidos no miscibles entre sí (figura III.9), formando

uno de ellos la fase dispersa o discontinua (glóbulos de cemento asfáltico de 2 a 8

mieras promedio, tan pequeños que hace aumentar la superficie de contacto del

asfalto lo que favorece su repartición y cohesión con el material pétreo) y el otro la

fase dispersante o continua (solución jabonosa).

Las emulsiones del tipo directo se conocen por su disposición de la fase

hidrocarbonada (aceite) dispersa en la parte acuosa, y las inversas de la fase

acuosa en la parte hidrocarbonada (aceite). Es preferible el empleo de las

emulsiones directas por su baja viscosidad a temperatura ambiente; éstas son las

que se emplean en la construcción de caminos.

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Fase Dispersante o Continua

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Fase D^persa o Discontinua

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* $

Figura III.9.- Emulsión vista en un microscopio

65


Las emulsiones asfálticas están constituidas por:

- Cemento asfáltico (C. A.).- Es el que provee la liga con el pétreo.

- Emulsificante.- Ayuda a la dispersión, estabilidad y adherencia.

- Ácidos o hidróxidos.- Tienen acción directa sobre el nivel del potencial de

hidrógeno (PH) para dar estabilidad a la emulsión.

- Agua.- Suministra manejabilidad al sistema.

Para que se integren los constituyentes se requiere la acción de una energía

mecánica (molino, que provee el esfuerzo de corte).

Ciertos factores han tomado singular importancia en el uso de las

emulsiones durante el transcurso de los últimos años:

La crisis energética de los años 70's creó la necesidad de optimizar en

términos económicos muchos métodos existentes de construcción de carreteras.

Las emulsiones comenzaron a ser consideradas como una alternativa viable y

económica ya que no requieren de solventes ligeros de petróleo para obtener

fluidez y pueden ser usadas en la mayoría de los casos sin calentamiento adicional;

ambos factores contribuyen al ahorro sustancial de energía. Además presentan las

siguientes ventajas:

- Reducen la contaminación atmosférica. Las emisiones de hidrocarburos

son muy pequeñas o casi inexistentes.

- Presentan la ventaja de poder cubrir superficies húmedas de agregados,

lo cual se considera en otro ahorro de energía.

- Tienen mayor facilidad para cubrir los materiales pétreos que un rebajado

y por supuesto que el cemento asfáltico.

- Ofrecen un ahorro de costos al utilizar menos combustible en su

fabricación.

66


- No necesitan de calentamiento a altas temperaturas para poder ser

aplicadas adecuadamente.

- Eliminan la posibilidad de peligros potenciales por incendio, asociados

comúnmente con los cementos asfálticos y los asfaltos rebajados o

diluidos.

Las emulsiones asfálticas pueden utilizarse en una gran variedad de

trabajos de construcción o mantenimiento de carreteras, muchos de los cuales

se indican más adelante. Las emulsiones asfálticas se clasifican de la siguiente

manera:

- Por la carga eléctrica de la superficie del glóbulo de cemento asfáltico

(figura 111.10) en catiónicas con carga del glóbulo positiva (+), amónicas

con carga del glóbulo negativa (-) y no iónicas sin carga en la superficie

del glóbulo (neutras). Su parte orgánica se dirige hacia el asfalto y su

parte polar inorgánica hacia el agua (figura 111.11).

<\X10\[C\ C AT ¡O SICA

C.ióimk, i/i' \3fet0

Interfax

Figura 111.10.- Emulsión y carga eléctrica que contienen sus glóbulos.

67


Figura 111.11.- Esquema de un glóbulo que forma una emulsión aniónica y una catiónica, respectivamente.

- Por su estabilidad, es decir, cuando la emulsión asfáltica se mezcla con

agregado pétreos o se extiende en una capa delgada sobre la superficie,

pasado un tiempo determinado, las emulsiones depositan sobre la

superficie una película de ligante, este fenómeno se conoce como ruptura

(figura 111.12), rompe a causa de una coagulación de las partículas de

asfalto y a la consiguiente expulsión de agua interpuesta entre dichas

partículas, hasta tener una emulsión totalmente rota, imposible de

reconvertirse aún en presencia de humedad. Los factores que influyen en

la ruptura de una emulsión aniónica son la evaporación de la fase

acuosa, la difusión de esta y en menor grado los factores fisicoquímicos y

la absorción superficial de una parte del emulsificante en el material

pétreo y de las catiónicas, la absorción puede ser de la parte polar acida

y ácidos grasos (jabón) que efectúan su reacción con el material; ; por lo

que, por la velocidad de este rompimiento se clasifican en: Rompimiento

rápido (RR), medio (RM) y lento (RL), actualmente en México se

68


designan las superestables, que se pueden considerar como un caso

particular de las lentas.

Figura 111.12.- Pasos por los que atraviesa una emulsión hasta tener la rotura completa ante un material pétreo.

De acuerdo a la anterior clasificación, las emulsiones asfálticas se

denominan con la nomenclatura del rompimiento (RR, RM ó RL) y el grado de

residuo asfáltico para las emulsiones aniónicas, y para el caso de las catiónicas

una "k" después del grado: RR-1, RM-2, RL-2k, etc.

Sin embargo, en el año de 1999, se efectuó una evaluación a la calidad de

las emulsiones producidas por diversos fabricantes, con base en resultados

obtenidos por laboratorios a cargo de la Unidades Generales de Servicios

Técnicos de los Centros SCT, que correspondían a las obras atendidas en ese

año.

Uno de los aspectos que incluyó la revisión y actualización de la norma de

calidad de emulsiones es la forma en que se denominan para fines de

clasificación, ya que la denominación anteriormente mencionada sólo era de uso

nacional y fue obtenida desde los años 50's con base a una adaptación de la

norma similar americana de aquellos años. Al considerarse que la denominación

está obsoleta y que no reflejaba una identificación real de cada tipo de emulsión,

se propuso y se aceptó el cambio de la denominación a otra, utilizada también

por otros países, a fin de tener una denominación uniforme. Para la nueva

denominación se utilizaría la nomenclatura EA (tabla A.4 del apéndice A) y EC

(tabla A.5 del apéndice A) para identificar emulsiones aniónicas y catiónicas,

respectivamente, R, M ó L para la velocidad de rompimiento (rápida, media o

69


lenta) y seguido del porcentaje de contenido de cemento asfáltico. Un ejemplo de

la nueva denominación es la siguiente: ECR-65, emulsión catiónica de

rompimiento rápido, con 65% de contenido de cemento asfáltico.

Por otra parte, también se amplió el número de tipos de emulsión, ya que

en la norma anterior solo se consideraban 3 tipos (rompimiento rápido, medio y

lento), mientras que en la nueva norma, que se actualizó y editó en el año 2000,

también se incluyeron un tipo especial para riegos de impregnación (EAI o ECI) y

una más denominada "sobreestabilizada" (ECS) para cubrir aquellas que ya se

fabrican y que en el medio se conocen como "superestables" (tabla 111.15).

Clasificación

EAR-55

EAR-60

EAM-60

EAM-65

EAL-55

EAL-60

EAI-60

ECR-60

ECR-65

ECR-70

ECM-65

ECL-65

ECI-60

ECS-60

Contenido de

cemento

asfáltico en

masa

55

60

60

65

55

60

60

60

65

70

65

65

60

60

Tipo

Rompimiento rápido

Rompimiento medio

Rompimiento lento

Para impregnación

Rompimiento rápido

Rompimiento lento

Rompimiento lento

Para impregnación

Sobrestabilizada

Polaridad

Aniónica

Catiónica

Tabla 111.15.- Clasificación de las emulsiones asfálticas.

Los factores que influyen en la ruptura de una emulsión aniónica son: la

evaporación de la fase acuosa, la difusión de ésta y en menor grado los factores

70

Metodología para Valuar el Estado Físico de Caminos con Pavimentos Flexibles^

fisicoquímicos y la absorción superficial de una parte del Emulsificante en el

material pétreo.

En el caso de las emulsiones catiónicas, la absorción puede ser de la parte

polar acida y ácidos grasos que efectúan su reacción con el material, lo cual

destruye la película protectora, haciendo depositar el ligante sobre el agregado, lo

que origina su ruptura. Esta absorción de la parte polar del jabón por los agregados

es la que provoca la ruptura de la emulsión, haciendo que los glóbulos de asfalto se

adhieran firmemente a las partículas del material pétreo, aún en presencia de

humedad. Cosa que no sucede con las emulsiones asfálticas aniónicas. Esta

particularidad de las emulsiones catiónicas mejora la adherencia y permite una

mejor distribución del asfalto dentro de la masa de la mezcla.

Las citadas propiedades de las emulsiones catiónicas, permiten proseguir los

trabajos en regiones con climas húmedos o durante la temporada de lluvias. La

perfecta liga del asfalto con el material pétreo, aún estando estos húmedos,

garantiza la apertura de caminos al tránsito en un corto período de tiempo,

aumentando el rendimiento horario de las máquinas.

Las emulsiones catiónicas son las únicas que se utilizan actualmente en

México para la construcción y mantenimiento de pavimentos flexibles.

Se tiene que recordar que toda emulsión asfáltica debe diseñarse y

adecuarse al tipo de trabajo, material pétreo, procedimiento constructivo y

condiciones climáticas y topográficas de la obra. La variedad que existe entre las

especificaciones de los países productores y aún entre Estados de un mismo país,

nos ha hecho tratar de establecer las normas mexicanas de acuerdo a la calidad de

los ligantes asfálticos que produce la empresa Petróleos Mexicanos y las

necesidades de los usuarios de las emulsiones. En México, las emulsiones se

adaptan a los materiales pétreos y no como sucede en muchas ocasiones, que se

buscan los materiales adecuados a las emulsiones de línea que existen en el

mercado tal como ocurre en los Estados Unidos. Desde 1960, las especificaciones

71


mexicanas fueron una copia exacta de las planteadas por la American Society of

Testing Materials (ASTM) hasta 1997, las cuales fueron suficientes para las

necesidades que existían en los inicios. Las empresas productoras tienen otro tipo

de emulsiones que no están en estos parámetros y se ha visto que aunque no

cumplen con las normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT),

si se adaptan a las necesidades constructivas. Las especificaciones de las

emulsiones se detallan en las tablas A.4 y A.5 del apéndice A). Las pruebas que

se les realizan a las emulsiones asfálticas en el laboratorio son las siguientes:

- Viscosidad Saybolt-Furol.

- Residuo por destilación.

- Residuo por evaporación.

- Asentamiento o sedimentación.

- Retenido en la malla 0.840 mm. (no. 20).

- Miscibilidad con cemento tipo Portland.

- Miscibilidad de las emulsiones catiónicas con finos ácidos normalizados

(método francés).

- Determinación de la carga eléctrica de la partícula.

- Potencial de hidrógeno (pH) de la emulsión.

- Miscibilidad en agua.

- Prueba de adherencia activa.

- Sedimentación en almacenamiento de 24 horas (ASTM, AMFE).

- Penetración del residuo asfáltico.

- Ductilidad del residuo asfáltico.

- Solubilidad del residuo asfáltico en tetracloruro de carbono.

- Temperatura de reblandecimiento del residuo asfáltico (método de esfera

y anillo).

- Temperatura de flotación.

Los resultados y recomendaciones de laboratorio, son indicativos de las

condiciones de obra, pero siempre se deberán revisar esos parámetros de

campo y en caso necesario realizar los cambios que se consideren pertinentes,

72


es decir, siempre se deben hacer pruebas previas directamente en campo

(mezclas, mosaicos, tramos de prueba, etc.). Para el almacenamiento, manejo y

muestreo de emulsiones se deben exigir precauciones necesarias, que si no se

toman en cuenta de manera integral, pueden volver inútil el producto, por lo que

seguir ciertas reglas proporciona economía y permite disponer del producto

cuando se requiera.

Para el almacenamiento de las emulsiones, los cuidados que se deben

tener son los siguientes:

- Almacenar con temperatura mín. de 10 0 C y máx. de 70 X (con

temperatura controlada sobre la superficie del serpentín de 80 0C máx.).

Menores temperaturas de 10 0C, pueden provocar el congelamiento de la

emulsión, lo que la rompe, separando el asfalto del agua. Temperaturas

mayores de 70 0C evaporan el agua, incrementando la viscosidad y la

nata en el tanque.

- Almacenar a las temperaturas propuestas, para mejor suministro (tabla

111.16).

- Vigilar que en el fondo de los tanques no se produzcan sedimentaciones,

para lo cual se requiere que tengan válvulas de descarga.

- Almacenar en tanques verticales, se expone al aire la menor cantidad de

área superficial siendo menor la cantidad de nata que se forma, dichos

tanques deben tener las instalaciones necesarias de carga y descarga así

como sistema de recirculación y agitación (figura 111.13).

- No usar aire a presión para agitar la emulsión; se puede romper.

Temperatura Temperatura Producto

Mínima fC ) Máxima fC )

ECR-60, ECR-65, EAR-55, EAR-60 50 85

ECR-70, ECM-65, EAM-60, EAM-65 50 85

ECL-65, ECI-60, ECS-60, EAL-55, EAL-60, EAI-60 10 60

Tabla 111.16.- Temperaturas de almacenaje de emulsiones asfálticas.

73


Figura 111.13.- Instalación correcta e incorrecta de un tanque para almacenar

emulsiones.

Para un correcto manejo de las emulsiones se deben tener en cuenta las

siguientes consideraciones:

- Recircular o agitar la emulsión cuando se caliente, para eliminar o reducir

la formación de natas.

- Si se requiere diluir una emulsión, primeramente se debe comprobar la

compatibilidad del agua con la emulsión, ensayándola en un frasco. De

preferencia utilizar agua caliente y siempre agregar lentamente el agua a

la emulsión y no la emulsión al agua.

- Siempre evitar mezclar diferentes clases, tipos y grados de emulsiones

en los tanques de almacenamiento y de transportación. Verificar

previamente la compatibilidad. Siempre hay que tener en cuenta que

emulsiones con la misma designación por grado pueden ser muy

diferentes químicamente y en su desempeño.

- Hay que evitar los repetidos bombeos y reciclados, pues se puede

disminuir la viscosidad e introducir aire, inestabilizando la emulsión.

- Se deben proteger las bombas, válvulas y tuberías de la congelación en

invierno. Drenar las bombas o llenarlas con anticongelantes de acuerdo

con las recomendaciones del fabricante. Se deben vaciar las tuberías y

dejar abiertos los tapones de las válvulas cuando no estén en servicio.

74


- Usar bombas con tolerancias apropiadas para manejar emulsiones, pues

las excesivamente justas pueden provocar adherencia y aglutinamiento.

- Para liberar a una bomba cuando está pegada se necesita utilizar un

método de calentamiento gradual y así evitará daños a la empaquetadura

o encamisado y que el asfalto se haga aún más duro. Caliente la bomba

a cerca de 70 0C para facilitar el arranque. Las bombas cuando se

encuentran fuera de servicio se deben llenar con solvente para evitar que

se peguen.

- Se deben colocar las tuberías de entrada y conducciones de retorno en el

fondo de los tanques para evitar el golpeteo de la emulsión y la formación

de espuma.

- Cuando se vaya a extraer emulsión se debe realizar desde el fondo para

minimizar la contaminación por la nata que se haya formado.

- Debe ser transportada en autotanques con placas deflectoras

(rompeolas) para evitar un posible rompimiento (figura 111.14), por efecto

del "chapoteo", y no se deben transportar en autotanques o tanques de

almacenamiento que tengan restos de materiales incompatibles (tabla

111.17).

- Se debe mezclar por circulación o agitación, aquellas emulsiones que han

estado en almacenamiento prolongado.

Figura 111.14.- Autotanque con placas deflectoras para el transporte de las

emulsiones.

75


Es muy importante evitar la contaminación de productos asfálticos, desde

que se fabrican hasta que son aplicados en la obra. Las causas que contribuyen a

que un material asfáltico falle en el cumplimiento de una especificación son

múltiples, pero la más común es la contaminación. Varias investigaciones han

demostrado que la mayoría de las muestras fuera de especificación tienen puntos

de inflamación muy bajos, penetraciones muy altas, viscosidad muy baja o

resultados erráticos en la destilación. Todas estas características son típicas de una

contaminación por solventes. Los experimentos han demostrado que 0.1 por ciento

de diesel en un cemento asfáltico puede disminuir el punto de inflamación hasta en

10 0C y aumentar la penetración tanto como 10 puntos (dependiendo de las

características del cemento asfáltico). Esta contaminación es solamente de 40 litros

en 40,000 litros o de un litro (aprox.) en una tonelada. Sin embargo, los efectos en

las propiedades del producto asfáltico son substanciales.

Ultimo Producto Cargado

Cemento Asfáltico

Asfalto Cortado

Emulsión Catiónica

Emulsión Aniónica

Crudo y Aceites

Residuales

Cualquier Producto No

Mencionado Anteriormente

Producto a ser Cargado

Emulsión

Catiónica

Vacío a ninguna

cantidad medible

Vacío a ninguna

cantidad medible

Puede cargarse sin

problema

Neutralizar

Vacío a ninguna

cantidad medible

El tanque se debe

limpiar muy bien

Emulsión

Aniónica

Vacío a ninguna

cantidad medible

Vacío a ninguna

cantidad medible

Neutralizar

Puede cargarse sin

problema

Vacío a ninguna

cantidad medible

El tanque se debe

limpiar muy bien

Tabla 111.17.- Guía para cargar productos asfálticos.

76


Las emulsiones recomendadas para el mezclado en frío son: ECR-70, ECM-

65, ECL-65, ECI-60 Y ECS-60 y la tasa de aplicación estará sujeta al diseño de la

mezcla por lo que es recomendable realizar mezclas de prueba, para ajustar

dosificaciones y/o verificar comportamiento pétreo emulsión, algunas

recomendaciones según el material utilizado se muestran en la tabla 111.18.

CARPETAS

Material Basáltico

Material de Origen

Volcánico

Material Calizo

Material de Río

BASES NEGRAS

Material Basáltico

Material de Origen

Volcánico

Material Calizo

Material de Río

RECUPERACIÓN

Recuperación

TIPO DE EMULSIÓN

ECM, ECL, ECS

ECM, ECL, ECS

ECM, ECL, ECS

ECM, ECL, ECS

TIPO DE EMULSIÓN

ECM, ECL, ECS

ECM, ECL, ECS

ECM, ECL, ECS

ECM, ECL, ECS

TIPO DE EMULSION MAS

ADECUADA

ECM, ECL, ECS

DOSIFICACIONES

TÍPICAS

120 - 150 Its/rrr3

130-160lts/m3

ISO-ieOlts/rrr*

140-160lts/m3

DOSIFICACIONES

TÍPICAS

70-100 Its/rrr3

80-110lts/m3

80 - 120 Its/rrr3

90-130 Its/rrr3

DOSIFICACIONES

TÍPICAS

80-110 Its/rrr3

Tabla 111.18.- Dosificaciones típicas de emulsión para mezcla.

De manera práctica el volumen de emulsión necesario, se obtiene como se

indica a continuación:

Metodología para Valuar el Estado Físico de _ _ ^ Caminos con Pavimentos Flexibles

Vol. de emulsión = Longitud X Ancho X Espesor (suelto) X Dosificación

(obtenida del diseño, con respecto al Peso Volumétrico

Seco Suelto)

Usualmente el abundamiento del material pétreo oscila entre un 25 y 30%

(volumen compacto VS volumen suelto).

El procedimiento de construcción del mezclado en frío se puede dividir en

dos tipos:

- Mezcla en el lugar o en plataforma.

- Mezcla en planta

En el caso de mezcla en el lugar o en plataforma se elaboran en el lugar de

aplicación, sobre el mismo camino o sobre una plataforma cercana a la obra.

Cuando se realiza la mezcla sobre el camino, se debe elaborar una cantidad tal que

permita construir tramos con el ancho y espesor compacto de proyecto.

Se necesita como equipo recomendable, una pipa de agua, petrolizadora,

motoconformadora(s), equipo de compactación y barredora mecánica o personal de

limpieza.

Su procedimiento de elaboración es el siguiente:

- Incorporación de agua para la humedad óptima de mezclado, abriendo en

cama, con motoconformadora, el camellón de agregado y regando el

agua sobre él con una pipa, se cubre el material regado con el del

camellón y se homogeniza con motoconformadora. Se repite la operación

hasta tener regada el agua necesaria sobre todo el material y una

homogenización completa.

- Incorporación de la emulsión, se acamellona el material y se procede de

nuevo a abrir cama con la motoconformadora, para incorporar la emulsión

regándola con la petrolizadora, para uniformizar la dosificación del

ligante; se cubre el riego con material del camellón y se homogeniza con

la motoconformadora. Se procede a acamellonar esta mezcla en el ala

78


del camino o de la plataforma contraria al lugar donde se encuentra el

camellón del agregado y proceder de nuevo a abrir cama con este último,

para repetir la operación hasta terminar de incorporar el total de la

emulsión. Enseguida se procede a mezclar todo el material del camellón

con la emulsión incorporada hasta lograr una mezcla homogénea.

Se recomienda no poner la emulsión en contacto con un agregado seco; es

fundamental incorporar la cantidad de agua recomendada, y que el agua del

mezclado debe ser compatible con la emulsión. El volumen del pétreo a mezclar

está en función de la cantidad y características del equipo del mezclado que

estará en óptimas condiciones de operación y los operadores deberán ser

calificados, para lograr la máxima calidad en el mezclado. No se debe dejar

arropada la emulsión asfáltica por el pétreo sin mezclarse

El mezclado con cuchilla es un proceso de mezclado de la emulsión y los

agregados en plataforma utilizando una motoconformadora y/o un "cross shaft

mixer". La motoconformadora y/o el "cross shaft mixer" mezcla los materiales por

medio de una serie de acciones de "volteo" y de "caída". Ciando se usa una moto,

el tablero de la moto debe ser ajustado para poder proporcionar la acción de

"volteo" a medida que la cuchilla se mueve a través del camellón. Después de

completar el mezclado, el camellón se debe mover a un lado de la vía para preparar

la mezcla para el tendido.

La mezcla en planta se realiza en planta estabilizadora, generalmente con un

dispositivo de mezclado a base de "paletas". Este sistema permite mejor

cubrimiento, mayor uniformidad y mejor calidad.

El equipo recomendable para este sistema es una planta mezcladora

convencional, cargador frontal, equipo de tendido, equipo de compactación,

accesorios de la planta (tanque de almacenamiento para emulsión y tanque de

almacenamiento para agua) y barredora mecánica o personal de limpieza.

79


La elaboración de la mezcla se realiza de la siguiente manera:

- La alimentación del agregado se hace mediante camiones de volteo,

cargadores frontales, tractores, etc., depositándolo en una tolva

receptora, que tiene en su parte inferior una compuerta para controlar el

paso del material. De ahí pasa a una banda transportadora, que cuenta

con difusores de agua colocados a lo largo para proporcionar la humedad

de mezclado, y lo envía al mezclador de paletas. Adicionalmente existen

difusores de agua dentro del mezclador, para el caso de que se requiera

incrementar la humedad del mezclado.

- La alimentación del agua de mezclado se efectúa mediante bombeo de la

pipa a los difusores y generalmente el flujo se controla por medio de

válvulas.

- Para la alimentación de la emulsión, en la caída del pétreo de la banda al

mezclador, se ubican los difusores que adicionan la emulsión asfáltica. La

emulsión asfáltica es bombeada del almacenamiento al mezclador de

paletas a través de una tubería. El gasto es controlado con un medidor de

flujo variable, y debe ser el necesario para proporcionar el residuo

asfáltico recomendado por el laboratorio encargado de controlar la obra.

La emulsión se distribuye en el mezclador por medio de la barra difusora,

que debe ser móvil para ubicarla en el lugar más adecuado dependiendo

del agregado y del tiempo de mezclado requerido.

- La emulsión y el agregado, pasan por una serie de paletas que los

mezclan, proporcionando una mezcla homogénea y bien dosificada.

Elaborada la mezcla se descarga a los camiones o al piso, para ser

almacenada o transportada al lugar del tendido. El mezclador de paletas

está constituido por dos flechas paralelas que giran en sentidos opuestos

para que el mezclado sea lo más completo posible; a su vez las flechas

están provistas de brazos a 45 y 90° que tienen las aspas de mezclado,

estas últimas pueden moverse a la posición que se requiera para retardar

o acelerar el tiempo del mezclado.

80


En ningún caso debe ponerse la emulsión en contacto con el material pétreo

seco, es muy importante que contenga la cantidad de agua recomendada. En

caso de que la humedad del material pétreo se encuentre por debajo de la

humedad de mezclado, se deberán utilizar los difusores de agua colocados

sobre la banda transportadora antes de llegar al mezclador para lograr la

humedad requerida. El agua empleada en el mezclado debe ser compatible con

la emulsión asfáltica utilizada. La emulsión deberá ser adecuada para las

características del material pétreo y la dosificación de esta deberá ser la

recomendada por el laboratorio encargado de controlar la obra.

Antes de llegar al mezclador, se deben eliminar los grumos de arcilla y material

orgánico que pueda contener el material pétreo, y antes de iniciar los trabajos de

mezclado, el laboratorio debe de calibrar la apertura de la compuerta de la planta

mezcladora, así como el dosificador de emulsión. El producto terminado se

muestreará periódicamente para verificar que los contenidos de asfalto y la

calidad de la mezcla sean las adecuadas.

Muchas veces un buen mezclado depende de la posición y desgaste de las

paletas mezcladoras por lo cual es importante monitorear constantemente su

posición y buen estado.

No es recomendable acarrear la mezcla cuando presenta un exceso de

humedad, por lo que se recomienda almacenarla el tiempo suficiente para que

pierda el exceso de agua y pueda tenderse y compactarse adecuadamente.

Este tipo de mezclado presenta las siguientes ventajas comparado con el

primero:

- Se utiliza menor cantidad de emulsión y agua, para lograr resultados

similares en cubrimiento, adherencia y manejabilidad (hay menor pérdida

de fluidos durante la elaboración). Por lo general se requiere de un 10%

menos de emulsión.

- Son más precisas las dosificaciones de los componentes (pétreo,

emulsión y agua).

81


- Se disminuye sustancialmente el efecto de segregación (clasificación) del

material pétreo, ya que no depende de la habilidad del operador.

- Puede ser mayor la producción de mezcla.

Para la construcción de carpetas asfálticas con mezclas en frío, después de

haber realizado el mezclado de la emulsión asfáltica con el material pétreo, con

cualquiera de los procedimientos anteriores, se debe realizar el tendido de la

mezcla sobre el camino para luego compactarla de acuerdo al grado

recomendado por el laboratorio o la dependencia contratista.

Las principales máquinas utilizadas para el tendido son la motoconformadora

y la terminadora. En el caso de la mezcla en el lugar, se emplea la

motoconformadora ya que es el mismo equipo que se utiliza para realizar el

mezclado. Para la mezcla en planta se puede utilizar motoconformadora o

terminadora dependiendo de varios factores.

El tendido con motoconformadora presenta las siguientes ventajas:

- Mayor versatilidad en la obra, ya que puede utilizarse en la construcción

de las diversas capas del pavimento.

- Posibilidad de rehacer un perfil defectuoso.

- En caso de mal tiempo se puede colocar el material en el camellón y

esperar un período de buen tiempo.

- Puede adaptarse a superficies bastantes malas (caso de recargues en

caminos secundarios).

- Su empleo es más conveniente para caminos sinuosos, montañosos, etc.

- Fácil traslado entre obras cercanas con rapidez y facilidad.

Uno de los principales problemas que presenta el uso de motoconformadora, es

que puede llegar a presentarse la segregación del material cuando la operación

no se hace con habilidad.

El procedimiento del tendido a seguir es el siguiente:

82


- En el caso de que sea mezcla elaborada en planta se transporta a la obra

y se acamellona en un ala del camino (para mezcla en el lugar ya se

encuentra acamellonada).

- Se realiza el barrido del ala contraria de donde se encuentra el material

acamellonado, con barredora mecánica o con el personal adecuado.

- Se liga la superficie barrida.

- Se tiende el camellón sobre el riego de liga.

- Se efectúa la misma operación de barrido y liga en el área contraria.

- Barrida y ligada toda la corona del camino se procede al tendido. Se

recomienda que al iniciar el tendido de la mezcla, la humedad de ésta sea

ligeramente mayor que la óptima de compactación, con el fin de que al

concluir el tendido la humedad sea la adecuada para una correcta

compactación.

- En caso de presentar la mezcla un exceso de humedad, será necesario

removerla con la motoconformadora antes de efectuar el tendido.

La terminadora se reserva en general para obras importantes y obras nuevas.

Esta máquina, originalmente diseñada para la colocación de mezclas en caliente,

se adapta bien para el tendido de mezclas en frío. Las principales ventajas que

presenta son:

- Con un buen operador, se obtiene un perfil impecable.

- Se disminuye al máximo la segregación.

- Mayor rendimiento en el tendido.

Las principales desventajas son:

- La mezcla deja atrapada la humedad, lo cual puede presentar problema

para la compactación, apertura al tráfico y alcanzar su estabilidad

máxima.

- Traslado muy lento de un lugar a otro.

El procedimiento de tendido con terminadora es el siguiente:

83


- La mezcla es vertida por los camiones de volteo con una tolva colocada

delante de la máquina.

- A continuación es llevada por una banda transportadora hasta la unidad

extendedora colocada en la parte trasera, la cual está equipada con

brazos niveladores para extender el material en la forma deseada. Está

provista también de un sinfín transversal que reparte la mezcla en todo el

ancho del trabajo y de un dispositivo pre-compactador.

- El espesor de la capa tendida se controla por medio de dos tornillos a

cada lado de la terminadora, que suben y bajan a voluntad la caja

niveladora. Se recomienda condicionar con puertas laterales que limiten

el ancho del tendido.

La compactación de las mezclas asfálticas es una operación esencial que es

necesario no descuidar. La calidad de la capa asfáltica en gran parte es función del

cuidado que se tenga en esa operación.

La compactación tiene por objeto:

- Aumento de la estabilidad de la capa asfáltica.

- Disminución de asentamientos diferenciales posteriores.

- Acentuar la difusión del ligante dentro de la masa de suelo.

- Aumento en la impermeabilidad de la mezcla.

El equipo de compactación que se recomienda utilizar en este tipo de trabajo

para lograr resultados satisfactorios es el rodillo liso ligero de 6 a 8 toneladas y un

compactador neumático de 2 toneladas/rueda como mínimo.

Inicialmente se utiliza el rodillo liso para dar una cerrada a toda la superficie y

acomodar las partículas de la mezcla. Comenzando por las orillas para evitar

corrimientos. Para proseguir la operación de compactado se utiliza el compactador

neumático, de preferencia autopropulsado para evitar deterioros en la superficie. En

este caso, la carga por rueda es muy importante ya que se busca un efecto de

84


profundidad y no de superficie, por lo que esta máquina por su acción de amasado

permite alcanzar mejor el fin que se persigue.

Es muy recomendable aplicar poco a poco la compactación con neumático

(sobre todo en zonas con clima cálido y de alta evaporación), para permitir que el

agua atrapada en todo el espesor de la mezcla pueda salir a la superficie,

formándose costras (de 1 o 2 cms.) que se rompen al continuar la compactación. Si

se observa que la superficie que está compactada presenta movimientos o

desplazamientos por exceso de humedad, se deberá suspender la compactación.

Se debe tener especial cuidado en que las orillas alcancen la compactación

deseada.

III.3.3.- Recuperación de pavimentos o reutiiización de carpetas.

La recuperación de pavimentos es una técnica que ha ido avanzando en México

en la industria de la construcción de caminos, ya que los ahorros en la inversión

de las rehabilitaciones de carpetas son del 30 al 60% en comparación con las

técnicas tradicionales utilizadas por las dependencias, aunado a la reutilización

de los materiales pétreos dejando a un lado la localización de bancos, los cuales

cada día escasean más y que se encuentran limitados por el equilibrio ecológico

que debe haber en las regiones, además se puede prescindir de los acarreos

que se traducen en costos adicionales y muy elevados.

Por lo anterior, la técnica de recuperación de pavimentos es un opción muy

adecuada a bajo costo, y que consiste, básicamente en el desgarramiento del

material de la carpeta existente con todo o parte del material de la capa inferior

para mezclarlo con nuevos materiales asfálticos o naturales para producir una

base estabilizada de mejor calidad, para después aplicarle una superficie de

rodamiento asfáltica.

El reciclaje del material existente en el camino es uno de los puntos más

importantes de la recuperación de pavimentos, ya que es material que no habrá

85


que pagar de nueva cuenta, y reduce los gastos por materia prima, y al ser

mezclados con la carpeta, si esta fue formada con material asfáltico, resultará en

una base de mejor calidad a menor costo que la que se pudiera construir con un

procedimiento tradicional. Con esto, se entiende que los trabajos de

conservación rutinaria y periódica serán menores y tendrá mayor vida útil.

Otro de los aspectos que hay que tomar en cuenta, es el equipo que se

utiliza en otros métodos y el que se utiliza para el reciclaje de pavimentos,

teniendo en consideración que con otros métodos, se necesitaría tractores,

cargadores, unidades de acarreo, motoconformadoras, cisternas y equipo de

compactación, mientras que para el reciclaje se necesitan solamente la

recuperadora, una motoconformadora y un compactador, habiendo gran

diferencia en la cantidad de equipo y que por lo cual, los costos por utilización de

maquinaria y acarreo, así como el tiempo de ejecución disminuirán.

Para el diseño de la mezcla reciclada, es necesario conocer los materiales

que componen a la existente, por lo que habrá de realizarse muéstreos de los

materiales a reciclar tomando en cuenta que los materiales existentes pueden

presentar las siguientes características:

- Alto contenido de finos.

- Material degradado.

- Material contaminado.

- Por los diversos trabajos de conservación, amplia variedad de materiales.

De los muéstreos se deben obtener las siguientes propiedades:

- De los materiales asfálticos, penetración, punto de reblandecimiento,

punto de fragilidad Fraass.

- De los agregados, granulometría y plasticidad.

Con lo anterior, se estará en posición de determinar cuál será el método y

aditivos o rejuvenecedores a utilizar. Independientemente de la forma de

reciclaje, la profundidad de penetración clasificará las recuperaciones en (figura

111.15):

86


- Reciclado de carpeta asfáltica.

- Reciclado de carpeta asfáltica y parte de la base granular.

- Reciclado de carpeta asfáltica y total de la base granular.

Cuando la recuperación se refiera a la carpeta asfáltica solamente o con parte de

la base granular, se puede realizar en planta o en el lugar, en frío o en caliente,

sin embargo cuando se ataca a la carpeta y la totalidad de la base granular,

comúnmente se utilizan procedimientos en frío "in situ" con emulsiones o asfalto

espumado.

Figura 111.15.- Reciclado de profundidad total.

La emulsión que comúnmente se utiliza para el reciclado de carpetas es la

emulsión catiónica de rompimiento lento (ECL) o las emulsiones asfálticas

superestables o sobreestabilizadas (ECS).

Entre las máquinas recuperadoras se tienen las WR 2500, CR 4500, Wirtgen

2100 DCR y 1000 CR y las Cat RC-250, RC-350, RR-250 y la RM-350, donde el

primer grupo tiene un tambor de puntas de carburo de tungsteno disgregadoras y

las del segundo grupo tienen un tambor con paletas mezcladoras recubiertas con

carburo estándar.

87


De acuerdo al tipo de aditivos utilizados para la recuperación, se consideran tres

casos:

Caso 1.- Es cuando la recuperación se realiza sobre un camino que ha recibido

tratamientos superficiales o una mezcla asfáltica con espesor menor de 4 cm., se

entiende entonces que la mayoría del material recuperado no tendrá material

asfáltico, recuperándose un espesor de 6 a 8 cms.

Para tráfico ligero y de 12 a 15 cms. para tráfico pesado. Se obtiene una

base negra con las características de una mezcla grava-emulsión, protegiéndola

con un tratamiento superficial o con una carpeta de espesor reducido. La

dosificación de la emulsión es de 4 a 7% normalmente. Este procedimiento

puede ser utilizado cuando no existan problemas de consideración notable en las

terracerías y el material existente mejora con la adición de la emulsión o de algún

aditivo.

Caso 2.- Se tiene material mezclado con asfalto y otro tanto sin asfalto,

obteniendo un espesor recuperado de 8 a 20 cms. con la mitad del espesor

recuperado con asfalto. La dosificación de la emulsión varía de 3 a 5%.

Este proceso se utiliza cuando existen grietas por fatiga, fisuración de la carpeta

por falta de adherencia con la capa inferior, grietas reflexivas y fisuración por

envejecimiento o agentes atmosféricos.

Caso 3.- Se recuperan materiales totalmente mezclados con asfalto y las

dosificaciones de la emulsión fluctúan entre 2 y 3% con espesores de 6 a 15

cms.

A continuación, se procederá a explicar las formas que existen para la

recuperación de pavimentos flexibles de acuerdo a la forma de tratamiento:

88


En planta

En frío

En caliente "S

Con emulsión asfáltica

rejuvenecedora en plantas

mezcladoras

En plantas discontinuas de

tambor secador mezclador o

doble tambor

In situ

Microondas

En frío

En caliente

J Con emulsión rejuvenecedora

Con asfalto espumado

I Con cemento asfáltico y/o

agente rejuvenecedor

.3.3.1- Reciclaje de pavimentos en planta

Para la recuperación de pavimentos en frío, la recuperadora fresará la

carpeta asfáltica, y si es el caso, la base granular en frío, disgregando el material, el

cual será trasladado a la planta de fabricación donde se le realizara un muestreo,

determinación del agregado virgen y emulsión rejuvenecedora a utilizar, para luego

aplicarle un proceso de triturado y/o cribado del material fresado, permitiendo que

después de haber obtenido el diseño de mezcla adecuado se obtenga una mezcla

en frío de alta calidad. La mezcla será regresada al tramo para renovar la carpeta

asfáltica por medios convencionales. Para el caso de que la fabricación de la

mezcla sea elaborada en caliente, en planta, se llevará a cabo el fresado del

material en frío como en el caso anterior. Se hará el diseño de la mezcla mediante

89


procedimiento Marshall o Superpave, después de haber determinado el agregado

virgen y el asfalto y/o rejuvenecedor a utilizar. El material fresado será triturado y/o

cribado y se llevará a cabo la fabricación de la mezcla en plantas de tambor -

secador - mezclador o doble tambor. La mezcla resultante se trasladará a la obra,

para el tendido, nivelado y compactado por medios convencionales.

Las altas temperaturas de los secadores pueden provocar el encendido del

material asfáltico fresado, con la posible modificación de sus características, por lo

que la planta deberá contar con dispositivos adecuados para proteger de los

quemadores la mezcla a reciclar.

Estos procedimientos se utilizan en rehabilitaciones para renovación y

regularización de la carpeta asfáltica y, en refuerzos colocando una sobrecarpeta.

III.3.3.2- Reciclaje en frío en el lugar (CIR).

Para el reciclaje de pavimentos en el lugar, en frío, se requiere que la

recuperadora haga su labor en dos pasadas o trabajar en tándem con otra. La

primera pasada disgregará la carpeta dejando una granulometría gruesa dejando

para la segunda pasada los siguientes objetivos:

- Disgregar el material pétreo hasta una granulometría utilizable máxima.

- Incorporar y mezclar la emulsión asfáltica o el asfalto rebajado.

Se deben muestrear los tramos que van a ser reciclados para determinar la

emulsión rejuvenecedora o asfalto espumado, el agregado virgen para corrección

de la granulometría, y en el caso de tener alta plasticidad, se debe considerar la

utilización de conglomerados hidráulicos (cal o cemento) en una proporción de 2 a

3%. Una vez determinado lo anterior, se procede a elaborar el diseño de la mezcla

mediante Marshall o Superpave.

Previo al ataque de la recuperadora, en caso de utilizarlos, los

conglomerados deberán ser colocados previamente sobre la carpeta al igual que el

agregado pétreo que deba de corregir la curva granulométrica, de acuerdo al

90


diseño. Seguido, la recicladora cortará, mezclará los agregados y conglomerantes,

y por medio de dispositivos especiales añadirá emulsión o asfalto espumado, para

luego tender el material mediante una rastra, o con la ayuda de una

motoconformadora. Este procedimiento reduce en gran medida el período de

ejecución. La compactación de la mezcla se realizará con un compactador

convencional. En este caso, la utilización de asfalto espumado reduce la calidad de

la mezcla debido a la deficiente revoltura de los materiales, por lo que se

recomienda utilizar emulsiones asfálticas. Este tipo de reciclado permite elaborar

tratamientos de bases y carpetas en espesores que van de 30 a 40 cms.

obteniendo una base de gran calidad y esta debe ser completada con la colocación

de un sello o sobrecarpeta.

Para el caso de que la elaboración de la mezcla se realice "in situ" en

caliente, se realizará con máquinas que precalienten, fresen, disgreguen e

incorporen el agente rejuvenecedor, permitiendo la adición de mezcla asfáltica

virgen simultáneamente y el tendido de la mezcla, para después compactar por

medios convencionales. El precalentamiento se puede realizar por gas butano, aire

caliente o rayos infrarrojos (microondas). La incorporación de la mezcla asfáltica se

puede realizar directamente en el esparcidor o encima de la mezcla reciclada.

Debido a las altas temperaturas, hay que controlar la fuente de calor por lo que los

espesores de la mezcla están limitados de 6 a 8 cms.

91


Capítulo IV.- Valoración del estado físico del pavimento.

IV.1.' Valuación de daños.

El deterioro de la superestructura de las obras viales se inicia en el momento

en que termina su construcción, ya que éstas son sometidas de inmediato a los

efectos agresivos del medio ambiente tales como los cambios de temperatura, la

humedad, etc., los que aunados a los efectos destructivos del tránsito vehicular

determinan la amplitud de su vida útil (figura IV. 1). También hay que considerar

otros factores que determinan la vida útil de éstas, tales como la calidad de los

materiales empleados en su construcción, como los cuidados en los procesos

constructivos y hasta por un mal proyecto, por lo tanto, a partir del momento en que

una carretera es puesta en operación se hace necesario emprender un proceso

requerido para que las estructuras mencionadas proporcionen durante su vida útil

un servicio adecuado al usuario. Este proceso comprende un conjunto de acciones

denominadas conservación y rehabilitación.

Pr mora taso {Manten miento Ri Uruario) Seyumia fase iConservacion Periódica) Tfcicesafase ÍHcconstrucotonj

Figura IV. 1.- Gráfica típica del avance del deterioro de un camino con

respecto al tiempo.

La ejecución de estas acciones demanda la disponibilidad de recursos

económicos suficientes para que estas tareas sean oportunas y adecuadas para

que cumplan con su cometido, y poder prolongar su vida útil; sin embargo, a pesar

92

IRI (mikm) Avance del deterioro

0

Tiempo


de ello, con el tiempo se incrementa el número e importancia de los deterioros en la

superficie de rodamiento, lo cual se volverá incómodo y peligroso en su tránsito y

los costos de conservación se incrementarán, por lo que será necesario realizar

trabajos de rehabilitación o reconstrucción, lo que tendrá como objeto iniciar un

nuevo ciclo de vida útil de la carretera (Tabla IV. 1).

Por lo anterior es de suma importancia que se cuente con una evaluación de

daños y el grado de los mismos, para poder clasificar los diferentes trabajos a

ejecutar según las condiciones de deterioro que presenta la superficie de

rodamiento y los costos que éstas implican (figura IV.2), ya que las acciones

emprendidas en la conservación serán de carácter preventivo y correctivo, mientras

que las acciones de rehabilitación serán para mejorar la calidad de la superficie de

rodamiento y de acuerdo a las condiciones de tránsito futuro.

GRADO DE ACCIÓN

Actuación preventiva y

superficial

Renovación y regularización

superficial

Refuerzo del pavimento

Reconstrucción del pavimento

PROCEDIMIENTO

Tratamiento superficial

Sustitución de la carpeta

Modernización y

mejoramiento de capas

Reconstrucción

Tabla IV. 1.- Grados de acción para rehabilitación o reconstrucción.

93


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SeleTio i ae ks actiedades decont.t"\<icior adecjaoas

Corsderaciones cre->üpuestarias

Catactensíit as después de la uOPscrvacon ^*~

Ejocue o i de trabajos tte con servacion

Figura IV.2.- Diagrama de valuación de daños para la propuesta de

alternativas de conservación.

Para la correcta valuación y propuesta de alternativas se debe tomar en

cuenta la clasificación de tramos, los procedimientos de construcción, las molestias

al usuario con los trabajos de de rehabilitación, el tiempo de ejecución, la inversión

necesaria y la confiabilidad de que el proceso seleccionado funcione

94


adecuadamente. También se deben utilizar ciertos parámetros técnicos para

identificar cada uno de los indicadores para calificar los distintos elementos de un

camino, como parte de un sistema de supervisión que en un momento dado permita

conocer el estado físico de la carretera, y elaborar la proposición de acciones a

realizar de forma adecuada y suficiente para alcanzar la calidad deseada, así como

la variación de estos conceptos a través del tiempo, mediante comparación de

visitas sucesivas.

Las calificaciones de los elementos, después de ser debidamente

procesadas, dan por resultado la "Calificación Ponderada del Estado Físico de un

Camino", cuyo valor toma en cuenta la importancia relativa de los distintos

elementos que lo integran.

índice de Servicio Actual (ISA).- Es una medida de servicio o comodidad con

que el usuario transita por la superficie de rodamiento. Este índice es medido en

una calificación de 0 a 5 y que decrece a medida que aparecen los deterioros con el

tiempo, hasta alcanzar un valor y límite tolerable, que es denominado nivel de

rechazo y que corresponde a las condiciones mínimas que el usuario puede

soportar desde el punto de vista de seguridad y comodidad. Este valor varía

dependiendo de la importancia de la carretera, en carreteras de 1er. orden es 2.5 y

en carreteras secundarias 2.0. Podemos definir también al nivel de rechazo como el

fin del ciclo de la vida útil de un pavimento.

Otro aspecto importante que hay que tener en cuenta en la conservación es

el relativo a los costos que implican las acciones correspondientes. En la gráfica

(figura IV.3) se observa que gracias a una conservación intensiva y costosa es

posible mantener el estado del pavimento ligeramente arriba del nivel de rechazo.

La figura también muestra el índice Internacional de Rugosidad (IIR) acumulativo

donde puede establecerse igualmente un nivel de rechazo para el estado físico del

camino, de tal manera que puede considerarse como un índice de que un

pavimento ha fallado en el momento en que los costos de conservación se tornan

95


excesivamente altos o se rebasa la deflexión patrón. En ocasiones se realizan

trabajos de conservación de espera debido a la falta de recursos para mantener un

poco por debajo del nivel de rechazo hasta que existan los recursos para la

conservación adecuada.

íND.CE DE SERVICIO (Equ valente)

1 —

tNDiCE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD, MR (m/km)

MANTENIMIENTO NULO

BACHEO SOLAMENTE

RESELLADOS

RECONSTRUCCIÓN

--SOBRECARPETAS

0 2 4 10 12 14 16 18 20 22 24 TIEMPO (Años)

12

11

10

' 8

— 7

— 6

— 5

— 4

— 3

2

1

• 0

Figura IV.3.- índice de servicio de acuerdo a las acciones de conservación

establecidas.

El índice Internacional de Rugosidad (MR) es un indicador de la rugosidad del

camino que depende de que tipo de camino es el que se está evaluando (figura

IV.4), pero que su fluctuación nos da una herramienta para evaluar el deterioro que

va sufriendo la superficie de rodamiento.

IIR (m/km = mm/m)

96


18

I i,

14

1U

8

b

i

Of^ü >i fu -i % f¡h rt a i s ií»i uwi'^ i /i r < piifnt I t

fli¡H f l' il i l l 1 i

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11

IU j I-IUI

It» M i T

i in n i i

j 4 M!\

^-.Hd

P » m i

Í/I ni 'u i u n iv

Figura IV.4.- Variación del índice de Rugosidad Internacional (IIR).

También existen otros indicadores de orden económico que pueden utilizarse

para definir cuando ha concluido el ciclo de vida útil de un pavimento, siendo estos

los costos de operación, los cuales son erogados por el usuario y corresponden a

consumos de combustible, llantas, refacciones, mantenimiento del vehículo y su

depreciación, y tiempos de recorrido los cuales están ligados con el estado físico

del pavimento. Esto hace que se reduzca la velocidad de operación y que el

recorrido se torne incómodo e inseguro, lo que se traduce en congestionamientos,

accidentes y un mayor costo para los usuarios.

Por lo anterior podemos clasificar los diferentes trabajos a ejecutar según las

condiciones de deterioro en que se presenta la superficie de rodamiento y los

costos que estos implican; además de los trabajos de Conservación y

Rehabilitación o Reconstrucción, también podemos realizar otros tipos de trabajos

denominados de Modernización para adecuar las características del camino a los

nuevos requerimientos de tránsito, estas obras pueden comprender la modificación

de trazos de curvas, la construcción de cuerpos nuevos y obras similares.

97


En fin, el criterio para seleccionar los tipos de trabajo a ejecutar que requiere

en ese momento el pavimento existente estará de acuerdo a:

La importancia o prioridad del tramo

La magnitud del daño sufrido y la urgencia existente de su reparación

La disponibilidad del recurso existente para su atención

El sistema propuesto a seguir para la evaluación del estado físico del camino

y la programación de los trabajos de conservación rutinaria y periódica se muestra

en el diagrama (figura IV.5) donde se toman en consideración, tanto el estado físico

de la red, así como las necesidades de la red carretera, inclusive, de acuerdo a el

Plan Nacional de Desarrollo. Estas prioridades se enlistan de acuerdo a su

prioridad, con el objeto de programar adecuadamente los recursos disponibles del

gobierno, evitando programar acciones en caminos que puedan esperar al siguiente

ejercicio presupuesta!, o sobreproyectos, con los cuales sólo fracturan el

Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF). En algunas ocasiones, se deberá

analizar si es más factible mejorar varios caminos de pequeña inversión, o un solo

camino de gran inversión, debiendo realizar un profundo estudio de factibilidad

técnica, económica y social donde se plasmen todos las características del camino

o, manejando paquetes, caminos.

98


*|

t N ' i I M\

•0 ^ w i !

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N .,% r

->,', <• ¡i i '

j ' , « i

• r xx r ^ r M T T f fv t -4

Figura IV.5.- Sistema propuesto para la conservación de la Red Carretera

Nacional.

Para valorar la comodidad y la seguridad de un camino, es necesario

efectuar una calificación del mismo denominada Calificación Actual Asimismo nos

determinará que tipos de trabajos debemos ejecutar: si la conservación rutinaria, la

rehabilitación o reconstrucción o la modernización. Esta calificación actual es una

de las etapas que se desarrollan dentro de la evaluación del pavimento y como

objetivo tiene proponer las obras necesarias para prolongar su vida útil y mejorar su

nivel de servicio.

99


Capitulo V.- Propuesta de Valuación de Pavimentos Flexibles.

V.I.- Proceso valuatorio.

El propósito del avalúo es esencial para establecer el contenido del reporte,

las condiciones que lo limitan y definir parámetros que condujeron a un análisis

adecuado de valor. Todo proceso de valuación tiene similar estructura la cual es la

siguiente:

1 - DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Antes de aceptar cualquier asignación de avalúo es muy importante que

exista un claro entendimiento por parte del valuador y del cliente sobre los objetivos

y alcance del trabajo que se va a desarrollar. Para tal efecto es importante celebrar

una Carta-Convenio que contenga todos los aspectos relevantes del trabajo que se

vaya a desarrollar y entre los cuales podemos citar los siguientes:

Determinación de los bienes a valuar.

Objetivo del avalúo.

Propósitos del avalúo.

Alcance del avalúo.

Exclusiones del avalúo.

Valores a determinar con sus definiciones.

Fecha de referencia de los valores.

Fecha de referencia del inventario.

Información que se entregará al cliente (reporte del avalúo).

Tratamiento de otros problemas específicos de la empresa.

Acuerdo con el cliente sobre los honorarios.

100


2.- PLANEACIÓN DEL AVALÚO.

Para fines de valuación podríamos entender a la planeación, como la

determinación por parte del Perito Valuador en forma anticipada de qué hacer,

cómo hacerlo, cuándo hacerlo y quién lo va hacer; organizando sistemáticamente

los esfuerzos necesarios y con la intervención de ciertas estructuras y procesos de

decisión para concluir con la estimación del valor.

E! objetivo, propósito y alcance del avalúo deben haberse establecido antes

de poder llegar a la planeación; de tal manera que se pueda reflejar éste a través

de todo el proceso de valuación. La planeación del avalúo, descripción y detalle

dependerán de la naturaleza y alcances específicos del avalúo. Algunos avalúos

tomarán únicamente unas cuantas horas, otros llevaran meses recolectar todos los

datos necesarios, analizar e interpretar una propiedad o propiedades y sus

mercados apropiados. En la planeación se busca incrementar la eficiencia y la

precisión de todo el proceso de valuación que se llevará a cabo por parte de los

peritos. Como parte de la planeación del avalúo se deberán incluir los siguientes

pasos:

1. Identificación de los factores económicos pertinentes.

2. Identificación de los datos requeridos del mercado y de la propiedad.

3 Identificación de las fuentes de información (generales y específicas).

4 Identificación de la metodología, procedimientos y bibliografía.

5 Diseño del programa de investigación.

6 Contenido preliminar del reporte de avalúo.

7. Calendarización del trabajo (programa de actividades).

En general las ventajas de una adecuada planeación son muchas y en

particular podemos mencionar principalmente las siguientes:

Reducción del tiempo de trabajo.

Organización del trabajo.

101


Eliminación de duplicidad de funciones.

Eliminación de tiempos muertos.

Aprovechamiento óptimo de los recursos (personal, información, costes,

tiempo, etc.)

Estimación y cumplimiento en los tiempos de entrega.

Distribución equitativa del trabajo.

Mayor efectividad en el trabajo de avalúo.

Eliminación de errores en el desarrollo del trabajo.

Consideración de todos los factores importantes del avalúo.

3.- IDENTIFICACIÓN DE LA PROPIEDAD

En este paso del proceso de valuación, la propiedad deberá ser identificada

clara y precisamente. Las propiedades que están siendo valuadas en un tiempo

particular deberán ser descritas de manera que se puedan distinguir de cualquier

otra propiedad similar.

El vocabulario usado por el perito valuador deberá ser claro para los lectores

potenciales de un reporte incluso aquellos que no estén relacionados con el tema.

Los aspectos literales y de interpretación de la descripción son tratados por

separados en el reporte del avalúo, como en el caso de respuestas específicas al

mercado, especialmente las pertenecientes a las características del valor calculado

y la condición física. En la identificación de la propiedad los principios de

identificación, contribución y análisis cualitativo son ejercitados, estos principios se

definen de la siguiente forma:

Principio de identificación.- establece que un bien genuino tiene ciertas

características que lo identifican, lo describen o una marca. Si las características de

identificación de una propiedad genuina corresponden a las mismas características

de la propiedad del bien valuado, éste será asumido como genuino; debiendo

contar con información previa que así lo acredite.

102


Principio de contribución.- establece que el valor de una parte o componente

de un bien es la cantidad en la cual contribuya al valor del total, o bien, la cantidad

en la cual la ausencia de una parte o componente disminuye el valor del total. Este

principio reconoce que la comparación entre propiedades que no son exactamente

las mismas es posible, considerando el ajuste correspondiente.

Principio de análisis cualitativo.- establece que una opinión sólida de un

aspecto cualitativo o un valor relativo puede ser derivada de la comparación de las

características de la propiedad valuada con las características correspondientes de

otra propiedad seleccionada como estándar de comparación. De éste principio se

deriva la valoración de la condición física de la maquinaria y equipo.

Los principios de identificación y contribución requieren que el valuador

observe cada componente del total de la propiedad que se está valuando, y esto lo

lleve a establecer decisiones generales sobre que atributos esperaría encontrar en

una determinada propiedad. El análisis cualitativo brinda una apreciación del peso y

la estimación de elementos cualitativos a los cuales el mercado reacciona.

En este punto es muy importante el recolectar toda aquella información que

sirva para describir o identificar la propiedad que se está valuando en lo específico,

este tipo de información puede incluir descripciones previas, documentos oficiales,

planos, información técnica, información sobre modificaciones realizadas a la

propiedad, mantenimientos, etc.

4.- RECOLECCIÓN DE DATOS.

Una estimación de valor no es una suposición, sino por el contrario, es la

conclusión de una investigación construida y soportada por los hechos reunidos,

analizados e interpretados del mercado. Estas opiniones son frecuentemente

referidas a "hechos derivados del mercado" y son llamados datos de mercado; los

cuales son el fundamento de un avalúo.

103


Estos datos de mercado representan la cantidad y tipo específico de datos

requeridos para un reporte, dependiendo del propósito y de la propiedad valuada.

Ellos también deben incluir datos generales del área y nivel apropiado del mercado

y junto con los datos específicos del mercado se establecerá las condiciones

prevalecientes de éste.

Existen numerosas fuentes de información para obtener referencias de

valores, las cuales deberán ser estudiadas con un mayor alcance posteriormente.

5.- SELECCIÓN DEL MÉTODO DE VALUACIÓN

Son tres los principales métodos de valuación, es muy importante que el

perito valuador los conozca y entienda claramente para poder aplicarlas de la forma

que más convenga de acuerdo al objetivo y propósito del avalúo.

La estimación de los valores se deberá basar en el uso de alguno de estos

métodos, ya sea en forma independiente o mediante la combinación de ellos.

La selección adecuada del método, dependerá del objetivo, propósito y datos

disponibles que tenga el perito para poder realizar su estudio.

Existen tres métodos o enfoques utilizados en la valuación que son el de

costo, el de mercado y el de ingresos.

Enfoque de costo.- Este enfoque establece que el valor de un bien es

comparable al costo de reposición o reproducción de uno nuevo igualmente

deseable y con utilidad semejante a aquel que se valúa. Se deberá tomar en

consideración la pérdida de valor debido al deterioro físico (edad y estado de

conservación), obsolescencia económica, funcional y tecnológica, para cada tipo de

bien apreciado, de acuerdo a sus características.

Enfoque de ingresos.- Este enfoque estima valores con relación al valor

presente de los beneficios futuros derivados del bien y es generalmente medido a

través de la capitalización de un nivel específico de ingresos. Se deberá considerar

debidamente fundamentada y soportada, la tasa de capitalización utilizada.

104


Para la valuación de los bienes, principalmente se deberán considerar la

renta o ingresos que generaría el bien. Aunque siempre deberá tomarse en cuenta,

este enfoque solo será aplicable cuando estén claramente identificados en forma

separa los ingresos del bien. Es importante mencionar que bajo este enfoque no se

supone que la suma de las partes es igual al total y viceversa, esto es, que la suma

de ingresos de los bienes valuados pueda ser igual a los ingresos del negocio o

empresa donde se ubica y viceversa.

Enfoque de mercado.- Este enfoque supone que un comprador bien

informado no pagará por un bien más del precio de compra de otro similar. Se

identificarán cuando menos tres bienes que presentes características y condiciones

iguales o parecidas a las del bien valuado. Se especificarán claramente los factores

de homologación que, en su caso, se vayan a utilizar. Su utilización se deberá

justificar y el método se describirá dentro del avaluó.

Para nuestro propósito se analizara el enfoque de costo (físico) por que se

utilizaran los Valores para la Calificación del Estado Físico de un Camino

proporcionados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

6.- CONSOLIDACIÓN Y ESTIMACIÓN FINAL DEL VALOR.

En este paso del proceso de valuación, el perito deberá concluir de una

manera razonable y lógica la consideración final sobre la opinión de valor. Si más

de un método de valuación fu usado, estos métodos deberán ser correlacionados

para obtener la opinión final de valor. Este paso concluye con la estimación

monetaria en la moneda requerida determinada por todos los pasos anteriores de la

metodología.

105


7.- CONCLUSIÓN DEL VALOR.

En este punto el perito presenta una investigación profesional de la cual

deriva la conclusión de valor. Si todos los pasos han sido completados en su

totalidad, esta conclusión de valor será documentada y confiable al lector.

8.- REPORTE DE AVALUÓ.

No existe un aspecto tan demandado, tan importante y tan significativo que

el hecho que elaborar el reporte del avalúo. Es demandado debido a que se

requiere que el perito articule y desarrolle las conclusiones; es importante debido a

que los hechos y análisis del avalúo comprometen al perito a tener obligaciones

muchas de ellas impredecibles en el futuro; y es significativo debido a que el

reporte del avalúo elaborado en un documento denota la capacidad,

profesionalismo y experiencia del perito. Un aspecto trascendental del reporte de

avalúo como conclusión del proceso de valuación, es que éste se encuentre

apegado al código de ética y que durante todo el proceso no se haya afectado

ninguno de los puntos que ahí se encuentran contenidas. Un reporte de avalúo

bien elaborado puede pasar cualquier prueba y ser entendido por cualquier lector si

en su forma y contenido reflejan la diligencia práctica y grado de experiencia de su

autor.

Este trabajo se enfocara en el Enfoque de Costos ya que como observamos

anteriormente es el método idóneo para obtener el valor de nuestro camino:

MÉTODO O ENFOQUE DE COSTOS

El enfoque de costos consiste en un estimado del costo de fabricación o

construcción de un bien igual o similar y que brindara la misma utilidad

disminuyendo la depreciación adquirida, la cual incluye la perdida de valor debido al

deterioro físico.

106


Los pasos básicos para elaborar un avalúo son los siguientes:

• Obtener el Valor de Reposición Nuevo (VRN) o el valor de reproducción nuevo

(VRRN).

• Determinar la Depreciación física (DEP) debida al uso y desgaste y a la

exposición de los elementos naturales, en este punto utilizaremos el resultado

obtenido de la Calificación del Estado Físico de un Camino, proporcionado por

la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

• Obtener el Valor Neto de Reposición (VNR).

La estimación del valor de reposición nuevo (VRN) o el valor de reproducción

nuevo (VRRN), es el primer paso de la aplicación del método o enfoque de costos.

Se entiende como el costo estimado a precios de la fecha de referencia de un bien

nuevo, formando parte de una unidad productiva, que puede prestar un servicio

igual o similar al del bien que se esta valuando. Para obtener el valor de reposición

nuevo de un camino hay muchos procedimientos como el de ensambles, uso de

índices, obtención de un presupuesto de obra, etc., pero en este caso haremos uso

de los índices de ajustes de costo para obras viales que edita la Secretaria de

Comunicaciones y Trasportes mensualmente y no haremos uso de los índices del

Banco de México por que esta aplicación tiene la limitación de que los índices

inflacionarios que edita están calculados con base a una "Canasta Básica"

compuesta de precios de diferentes tipos de productos; lo que no refleja el

verdadero incremento del precio en el tiempo de los bienes valuados .

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes através de la subsecretaría

de infraestructura y comisión de normas, especificaciones y precios unitarios, da un

reporte de por ciento de variación por cláusulas de ajuste de costos para obras

viales (Tabla B.l. del apéndice B), para obtener el porcentaje de variación se toma

el factor vigente acumulado entre el factor del mes contratado.

107


EJEMPLO DE APLICACIÓN DE INDICES PARA ESTIMAR EL COSTO DE

REPOSICIÓN PARA OBRAS VIALES.

La SCT cuenta con los presupuesto originales de los trabajos que realiza

(Tabla B.2. del apéndice B), como ejemplo utilizaremos : la Ampliación y

Modernización de la carretera Villahermosa-Escárcega tramo: Escarcega-Lim. De

Edos. Camp/Tabasco. Subtramo: Km. 280+000 al 288+000.

Para actualizar precios de terracerias pactados, se deberá tomar el factor

vigente entre el factor del mes contratado, esto es :

Precio pactado: $ 14,011,009.78 , 1 de marzo de 2001

Factor actualizado: 1 de abril de 2008

Tomado los factores acumulados del 1 de abril de 2008 y del 1 de marzo de

2001, de la Tabla B.l. del apéndice B , tenemos: 1.4088 /1.0764 = 1.3088 esto

es 30.88 %

Por lo que el precio actualizado al 1 de abril de 2008 será de :

14,011,009.78 X 1.3088 =$18,337,609.57

CONCEPTOS

imimmm PAVIMENTOS

OBRAS DE DRENAJE

TRAB/U0S DIVERSOS SSNAUaEMTOHÜReONTC

SEÑALAMI6HT0S6RT1CAL

TOTAL

VALORm

REfEREHCIA

$ 1* 01100918

S 2830298573

$ 2,01880358

S 543184882

S 425578 00

$ 182852 74

S 503831Í843

FECHA DE OMEN

MARIO DEL 2001

MARZO DEL 2001

MARZO OEL 2001

MARZO DEL 2001

MARZO DEL 2001

MARZO DEL 2001

FACTOR DE

REFEREN»

fSCTj

1W84

10674

11458

11456

11456

11458

FECHA ACTUAL

«BRIL DEL 2008

ABRIL DEL 2008

ABRIL DEL 2008

®mi DEL 2038

ABRIL DEL 2008 ABRIL DEL 2008

FACTOR

ACTUAL(SCTj

14088

1317?

15586

15586

15588

^5586

fmmiif REFERENCIA

13088

1234S

13805

13605

í 3505

13805

PORCENTAJE

DEVARlAClOíi

30 88%

23 45%

36 05%

35 05%

35 05%

38 05%

TOTAL

VilN

$ 18337 70957

$ 3493989535

í 214671083

$ 7417293 35

$ 57900303

$ 248772 94

$ 84259 385 06

108


ANÁLISIS DE LA DEPRECIACIÓN

Componentes de la depreciación.

Para la estimación del Valor Neto de reposición por el Método de Costos,

después de haber estimado el Costos de reposición nuevo, se le debe reducir la

depreciación.

La depreciación se define como la pérdida de valor por el costo de operación

ya que un activo pierde valor por razones de edad, uso y obsolescencia durante su

vida útil. La depreciación tiene tres elementos que son reconocidos en el método de

costos para la práctica de avalúos y son:

Depreciación física.

Obsolescencia técnico funcional y

Obsolescencia económica

Depreciación Física.

Durante la inspección se obtiene la información que nos permite determinar

todas las consideraciones necesarias para depreciar el bien. En el transcurso de la

misma se debe determinar la depreciación física debida al desgaste y deterioro y a

la exposición con los elementos naturales, para lograr esto haremos uso de la la

Calificación del Estado Físico de un camino la cual se basa en la apreciación

subjetiva de una persona o de un grupo de personas a cuyo resultado se le

denomina Calificación Actual.

El índice de Servicio Actual (ISA) y la Calificación Actual son numéricamente

equivalentes. La calificación actual verdadera será el valor medio de las

apreciaciones de un grupo de observadores. La calificación se hará considerando el

grado de comodidad que un usuario obtendrá al efectuar su recorrido. Para la

calificación de la red deberá efectuarse mínimo dos veces al año, antes y después

de la temporada de lluvias.

109


Para calificar cualquier elemento de un camino se usará siempre la escala

que va de 0 (pésimo) al 5 (excelente), los datos con aproximación a un decimal, con

los siguientes valores intermedios (Tabla V.1):

Calificación

0

0 - 1

1 - 2

2 - 3

3 - 4

4 - 5

5

Estado del Elemento

Pésimo

Muy Malo

Malo

Regular

Bueno

Muy Bueno

Excelente

Tabla V.1.- Escala de valores para la Calificación del Estado Físico de un

Camino.

La calificación que se otorgue a un elemento se referirá siempre a toda la

sección considerada, por lo que dicha calificación debe reflejar el estado promedio

que guarda el elemento calificado dentro de la propia sección (corona, drenaje,

derecho de vía y señalamiento). La velocidad media aconsejable en el recorrido

para calificar el estado físico del camino dependerá de la topografía de la zona pero

no deberá exceder de los 60 km/hr.

Con relación a la inspección de las obras de drenaje, para asignarles una

calificación, el calificador deberá detener su recorrido por lo menos dos veces por

sección. Se deberá calificar solamente durante el día y cuando exista suficiente luz

natural, para poder apreciar debidamente el estado del camino.

En cuanto al avance diario del recorrido para calificar, no deberá exceder de

200 kms. cuando se trate de caminos pavimentados y de 150 kms. en el caso de

caminos revestidos.

110


Al finalizar una sección, el calificador debe detener su recorrido para hacer la

evaluación de sus observaciones y anotar en un registro (Formato C.1 del Apéndice

C), las calificaciones de la escala 0-5 que determinó para cada uno de los

elementos del camino, de acuerdo con los lineamientos para calificar según la

Normativa correspondiente.

Cada elemento deberá calificarse en forma independiente, es decir, que la

calificación de un elemento no debe influir en la de otro, así como tampoco deberá

influir el proyecto geométrico del camino.

Para calificar un camino se consideran diversos elementos, los cuales

pueden evaluarse de acuerdo a su importancia en la función de proporcionar un

servicio eficiente, agrupando dichos elementos en aquellos que tienen relación con

el cuerpo del camino y los que se refieren al señalamiento, tomando en

consideración cuando se traten de caminos pavimentados, revestidos o rurales. Los

elementos por calificar y su valor relativo considerados para los caminos, se indican

a continuación:

CAMINOS PAVIMENTADOS

Elementos por Calificar Del Cuerpo Corona Drenaje Derecho de Vía Suma Del Señalamiento Vertical Horizontal Suma

Valor Relativo (%)

50 30 20 100

60 40 100

111


Influencia para la calificación total Del Cuerpo Del Señalamiento

Suma

0.80 0.20

1

CAMINOS REVESTIDOS

Elementos por Calificar Del Cuerpo Corona Drenaje Derecho de Vía Suma Del Señalamiento Vertical Suma

Valor Relativo (%)

50 30 20 100

100 100

Influencia para la calificación total Del Cuerpo Del Señalamiento Suma

0.80 0.20

1

CAMINOS RURALES

Elementos por Calificar Del Cuerpo Corona Drenaje

Desyerbe y Arreglo de Taludes Suma Del Señalamiento Vertical Suma

Valor Relativo (%)

50 30

20 100

100 100


Influencia para la calificación total Del Cuerpo Del Señalamiento Suma

0.80 0.20

1

Para la correcta calificación del estado físico del camino existen tablas en las

cuales nos indican las calificaciones correspondientes a las deficiencias observadas

de acuerdo a la intensidad en que ocurran.

Para la corona se debe entender por zona aislada pequeña (Formatos C.2 y

C.3 del Apéndice C) aquella parte de la sección donde las deficiencias se localizan

en longitudes que van desde los 5.0 hasta los 20.0 mts. Por zonas generalizadas se

entiende a las deficiencias que abarquen una longitud igual o mayor al 30% de la

longitud total de la sección.

Del drenaje (Formato C.4 del Apéndice C) se indican las calificaciones

correspondientes de acuerdo con el funcionamiento del escurrimiento y los defectos

físicos que se observen. Se consideran defectos físicos menores a las grietas,

cuarteaduras, socavación en los cimientos, y se estiman como mayores cuando la

reparación requiera de desviaciones del tránsito o se produzca estrangulamiento de

la calzada.

En lo concerniente al derecho de vía (Formatos C.5 y C.6 del Apéndice C) y

al señalamiento (Formatos C.7 y C.8 del Apéndice C) se indican las calificaciones

que deberán aplicarse en función de las deficiencias que se presenten y su

intensidad.

La calificación de una sección es el número que se obtiene sumando los

productos resultantes de multiplicar la calificación de cada elemento, con escala de

cero a cinco, por su valor relativo y por su correspondiente factor de influencia. Esta

calificación variará entre 0 y 500. La calificación del camino es el número que se

obtiene al dividir la suma de los productos resultado de multiplicar la calificación

113


para cada sección por su longitud de kilómetros, entre la longitud total

correspondiente a las secciones calificadas.

La calificación para un grupo o red de caminos, también llamada "Calificación

Ponderada", es el número que se obtiene al dividir la suma de los productos

resultado de multiplicar la calificación de cada camino por su longitud calificada,

entre la longitud total de los caminos calificados en el grupo o red.

Con los mismos procedimientos anteriores puede obtenerse la calificación

para cada elemento en el camino, al considerar los datos relativos al elemento de

que se trate, lo cual resulta conveniente porque así puede precisarse la atención

que haya tenido dicho elemento.

La calificación representa el estado físico actual; para su correlación se

establecen en lo general los siguientes rangos (tabla V.2):

Calificación

0

0-100

100-200

200 - 300

300 - 400

400 - 500

500

Estado Físico

Pésimo

Muy malo

Malo

Regular

Bueno

Muy Bueno

Excelente

Fco.%

0

16.66-33.33

33.33-50.00

50.00- 66.66

66.66 - 83.33

83.33 - 99.99

100

Tabla V.2.- Valores para la Calificación Ponderada del Estado Físico de un

Camino.

En la práctica se ha comprobado que el trabajo de los calificadores se facilita

con el uso de la forma que se adjunta como Formato C.9 del Apéndice C por medio

de la cual no se deja a la memoria el recuerdo obligado de todas las deficiencias

114


que se pueden observar en el recorrido de una sección. Con el uso de este formato

se registrarán mediante símbolos convencionales las deficiencias que se observan

y su condición o estado. La presentación de los resultados de la calificación del

camino los presenta la Unidad de Estudios de la Unidad General de Servicios

Técnicos de cada uno de los Centros SCT en el País, por cada tramo existente en

la Red Carretera (Formato C.10 del Apéndice C).

EJEMPLO DE APLICACIÓN DE LA CALIFICACIÓN DEL ESTADO FÍSICO

DE UN CAMINO.

Seguiremos utilizando como ejemplo, la Ampliación y Modernización de la

carretera Villahermosa-Escárcega tramo: Escarcega-Lim. De Edos. Camp/Tabasco.

Subtramo: Km. 280+000 al 288+000. De donde obtuvimos los siguientes resultados

mostrados en el formato para la presentación de la calificación del estado físico de

un camino C.10.

115


SECCIÓN

o c m 73

8

w m Z '

> 3 m z - i O

DEL KM

AL KM

CORONA

1 - Deformaciones

2 - Grietas (longitudinales, transversales, curvas)

3 - Grietas poligonales

4 - Calaveras

5 - Baches

6 - textura defectuosa

SUMA

COR=SUMA(V R =50)

CALIFIC CORONA = COR(F.I.= 0.80)

DRENAJE

1 -Alcantarillas, vados y canalizaciones

2 - Cunetas

3 - Pend Transversal, bombeo y sobreelevacion

4 - Lavaderos, bordillos, contra cunetas,

SUMA

DR=SUMA(V R =30)

CALIFIC DRENAJE = COR(F.I.= 0.80)

DERECHO DE VIA

1 - Vegetación > 40 cms

2 - Vegetación mayor a 1 50 mts

3 - Peligrosos al transito o al camino

4 - En las cercas

5 - utilización indebida

SUMA

DV=SUMA(V R =20)

CALIFIC DRENAJE = DV(F.I.= 0.80)

VERTICAL

1 - Señales (preventivas, restrictivas e informativas)

2 - fantasmas y Defensas

3 - Postes de kilometraje

SUMA

VER=SUMA(V R =60)

CALIFIC SEN. VER. = DV(F.I.= 0.20)

HORIZONTAL

1 - Raya central

2 - Rayas laterales

3 - Otras marcas

SUMA

HOR=SUMA(V R =40) CALIFIC SEN. HORIZONTAL = HOR(F.I.= 0.20)

CALIFICACIÓN DEL SEÑALAMIENTO POR SECCIÓN

280+000

281+000

4 5

-0 1

-0 3

-0 3

-0 5

-0 1

32

160

128

5

-1

0

0

4

120

96

5

-0 5

0

0

0

4 5

90

72

5

-1

-0 3

37

222

44 4

4

-0 5

-0 2

33

132

26 4

366 8

281+000

282+000

5

0

0

0

0

0

5

250

200

5

0

0

0

5

150

120

5

0

0

0

0

5

100

80

5

-1

-0 3

37

222

44 4

4

-1

-0 2

28

112

22 4

466 8

282+000

283+000

4 5

-0 1

-0 1

-0 2

-0 2

-0 3

36

180

144

4 5

0

0

0

4 5

135

108

4

-0 5

0

0

0

35

70

56

5

-1

-0 5

35

210

42

4 5

-0 5

-0 2

38

152

30 4

380 4

283+000

284+000

4 5

-0 1

-0 1

-0 3

-0 2

0

38

190

152

5

-0 5

0

0

4 5

135

108

5 '

0

0

0

0

5

100

80

4 5

-2

-0 5

2

120

24

4

-1

-0 5

25

100

20

384

284+000

285+000

4 5

-0 1 -0 2

-0 2

-0 3

-0 1

36

180

144

45

-0 5

0

0

4

120

96

4

-0 5

0

0

0

35

70

56

5

-2

-0 5

25

150

30

4

-1

-0 5

2 5

100

20

346

285+000

286+000

5

0 0

0

0

0

5

250

200

5

0

0

0

5

150

120

4

-0 5

0

0

0

35

70

56

5

-1

-0 5

35

210

42

4

-1

-1

2

80

16

434

286+000

287+000

4 5

-0 1

-0 1

-0 2

-0 2

-0 1

38

190

152

5

-0 5

0

0

4 5

135

108

5

0

0

0

0

5

100

80

4 5

-1 5

-0 5

2 5

150

30

4

-2

-0 5

1 5

60

12

382

287+000

288+000

5

0

0

0

0

0

5

250

200

5

-1

0

0

4

120

96

5

0

0

0

0

5

100

80

5

-0 1

-0 4

4 5

270

54

4

-0 5

-0 2

33

0

0

430

CALIFICACIÓN TOTAL DEL TRAMO 398 75

116


Este tramo de carretera tendrá una Feo. 80 %, y se le considera como un

camino con estado físico bueno (tabla V.2.).

V.2.- Vida Útil

Actualmente de vida útil para una carretera varia ampliamente. Por

definición, la vida total de una propiedad es el periodo de tiempo que abarca desde

la fecha de instalación hasta la fecha en que esta se retira de servicio. Sin embargo

muchas cosas pueden afectar la vida útil de un bien y entre ellas se encuentra lo

siguiente:

• Falta de control de calidad al momento de la construcción.

• Transito imprevisto.

• Con que frecuencia a recibido mantenimiento.

• En que medio trabaja.

• Deficiencia estructural.

La vida útil también puede verse afectada por la presencia de mejoras

tecnológicas, leyes prohibitorias o nuevas normas y otras causa. Todos estos

factores se deben considerar antes de determinar la vida útil de un bien. La vida útil

de un bien puede variar de un usuario a otro, pero generalmente la vida útil de un

camino se determina desde el diseño estructural de 25 a 30 años para pavimentos

flexibles.

Para realizar el diseño estructural de un camino se determinan ciertos elementos

como son : Volumen (TDPA), composición vehicular, magnitud de las cargas,

presión de inflado de llantas, área de contacto, número de ejes, arreglo de ejes,

frecuencia de cargas, número de repeticiones de carga y velocidad de aplicación de

cargas. El diseño estructural se divide en dos partes:

1. Cálculo de espesores a partir del transito y de las características de los

materiales

117


2. Calculo de la la vida previsible por deformación permanente y por

agrietamiento a fatiga a partir de los espesores de capa, características de

materiales y transito

VIDA REMANENTE O VIDA RESIDUAL (Vr)

DEFINICIÓN

Lapso de tiempo en el cual el pavimento es capaz de soportar el numero de

repeticiones de carga sin que presente agrietamiento por fatiga en las capas

estabilizadas con algún ligante o deformaciones permanentes excesivas en las

capas no estabilizadas con algún ligante.

Unidad de medición, tiempo

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA Vr

Medio ambiente

Cambios de temperatura

Lluvia

Viento

Transito vehicular

Magnitud de las cargas

Frecuencia de aplicación de cargas

Calidad de materiales

Espesores del pavimento

MÉTODOS PARA DETERMINAR Vr

Fatiga

• Instituto Norteamericano del Asfalto (a partir de las deflexiones)

• Instituto de ingeniería de la UNAM (a partir de la resistencia de los

materiales)

118


• Elementos finitos (a partir de la resistencia de los materiales)

Deformación permanente

• Instituto de ingeniería de la UNAM

• Instituto Norteamericano del Asfalto

• Elementos finitos

Deterioro superficial

- AASHTO

La importancia en las consideraciones de la edad respecto a la depreciación

es que el camino al momento de ponerse en servicio como nuevo tiene 100% de

su vida útil remanente y el valor presente de su servicio futuro probable esta al

máximo. A medida que la vida útil consumida aumenta hay un decremento en el

valor de la propiedad debido a que la vida útil remanente es menor y en

consecuencia el valor presente de su servicio futuro probable se reduce. La vida

consumida se determina tomando en cuenta la información de acuerdo a la

investigación. La vida útil remanente se entiende como la vida probable que se

estima tendrán los bienes en el futuro, dentro de los limites de eficiencia productiva

y económica. La vida útil total es la vida consumida mas la vida útil remanente.

El porcentaje de depreciación debido a la vida útil, normalmente se calcula

en forma lineal, pero también existen otros métodos como el Método de Ross-

Heidecke y método de la parábola. .

Método de la Línea Recta

La ecuación general de la depreciación en Línea Recta12, tratándose de la

vida de un camino es:

% D.V.U = ( (VUT - n ) / VUT ) X 100

En donde:

12 MÉXICO, COLEGIO DE INGENIEROS MECÁNICOS Y ELECTRICISTAS A.C., Curso Básico de Valuación, México, 2001, 67 pp.

119

Metodología para Valuar el Estado Físico de __^______ Caminos con Pavimentos Flexibles

D.V.U = Porcentaje de depreciación debido a la vida consumida

VUT = Vida útil total

n = vida consumida

Ejemplo : Se tiene un camino que tendrá una vida de 25 años, entro en

servicio en el año 2001 ¿cuál será el porcentaje de depreciación en 7años?

% D.V.U = ( (25 - 7 ) / 25 ) X 100 = 72 %

Método de Ross-Heidecke

Este método es común porque toma en cuenta:

A. La Vida Útil Total (VUT)

B. vida consumida (N)

C. El Estado de Conservación (EdC)

ROSSHEIDECKE = (1-(N/VUT)A1.4)* k

Factor "K" para cada Estado de Conservación apreciado por el Valuador, el

cual se muestra en la siguiente tabla:

ESTADO DE

CONSERVACIÓN

10

9

8

7

6

5

4

0

K

1.000

0.990

0.975

0.920

0.820

0.66

0.47

0.000

120



servicio en el año 2001 ¿cuál será el porcentaje de depreciación en 7años si tiene

un Feo de 0.8 ?

Estado de conservación = 0.8 x 10 = 8

K = 0.975

ROSSHEIDECKE = (1-((7/25)A14)) X 0.975 = 0.81

% D.V.U = (0.81) X 100 = 81 %

Método de la Parábola

í n \ DVU. = \- —

\n + VUt)

En donde:

D.V.U = Porcentaje de depreciación debido a la vida consumida

VUT = Vida útil total

n = vida consumida


servicio en el año 2001 ¿cuál será el porcentaje de depreciación en 7años?

% D.V.U =( 1 - ( 7 / ( 7 + 25 ) ) X 100 = 78.13 %

Obsolescencia Funcional

La Obsolescencia Funcional es la pérdida en valor o uso de un bien,

causada por ineficiencia o inadecuaciones del mismo bien cuando es comparada

con el bien que proporciona el Valor de Reposición Nuevo y este es más eficiente y

económico debido al desarrollo de tecnologías nuevas, esta diferencia es conocida

como "exceso de costo de operación". Algunos de los síntomas que demuestran la

existencia de Obsolescencia Funcional aparecen:

121


• Cuando existe un exceso en los costos de operación, es decir, que el camino

con el que se compara produce menores gastos de operación en los

vehículos que transitan por el, como por ejemplo: consume menos energía.

• Cuando existe un exceso de capacidad del camino, es decir, que el camino

con el que se compara permite un menor tiempo de recorrido.

• Cuando el camino no es tan útil como el camino con la que se compara, etc.

La Obsolescencia Funcional tiene que ver con la diferencia en producción y

capacidad que existe entre el camino que se esta valuando y el camino que

proporciona el Valor de Reposición Nuevo.

Por ejemplo:

Si el camino que se esta valuando permite un recorrido de 8 km en 5.5 min

de tiempo y el camino que proporciona el Valor de Reposición Nuevo permite el

recorrido en 4.8 min, entonces existe una diferencia entre los dos caminos de:

(5.5-4.8) + 5.5 =0.70 + 5.5 = 0.1272 = 12.72%

Este punto de vista esta apoyado en que ese camino proporciona utilidades

continuas y además se espera que siga produciéndolas en un futuro predecible.

Esta característica del camino tiene una relación muy estrecha con su valor, por lo

que, cualquier causa que provoque que el camino que se esta valuando produzca

menos de lo que se esperaba que cuando se construyo, conducirá a una

disminución de su valor.

Esta limitante es lo que se denomina Obsolescencia Funcional. Por lo que el

camino que se esta valuando tiene una Obsolescencia Funcional de 87.28%.

Obsolescencia Tecnológica

La Obsolescencia Tecnológica se define como la pérdida de valor resultado

de las diferencias que existen en el diseño y los materiales de construcción usados

122


en los bienes actuales comparadas con el diseño y los materiales usados en los

bienes que están siendo valuados.

La Obsolescencia Tecnológica se refiere a la diferencia que existe en diseño

y material de construcción entre el bien que se está valuando y el bien que nos

proporciona el Valor de Reposición Nuevo.

El exceso de material empleado en la construcción del bien que se valúa,

comparado con el material de que esta construido el bien que proporciona el Valor

de Reposición Nuevo, es conocido como "exceso de costo de capital", el cual

representa la diferencia del capital invertido en el bien que se esta valuando y el

capital que se requirió para obtener el bien mas económico y que sirva para el

mismo propósito que el bien que se valúa.

El exceso de costo de capital se mide con la diferencia que existe entre el

Valor de Reproducción Nuevo y el Valor de Reposición Nuevo del mismo bien.

Algunos de los síntomas que demuestra la Obsolescencia Tecnológica aparecen:

cuando se cambia el diseño de la carretera para mejorarla; cuando se fabrican

carreteras con mejores materiales, ya sean más resistentes o más ligeros.

En general todas las mejoras que proporciona la tecnología moderna

conducen a que los bienes antiguos presenten alguna Obsolescencia Tecnológica.

Por ejemplo: si la carretera que se está valuando tiene una vida de 25 años

y la carretera con el que la comparamos para obtener el Valor de Reposición Nuevo

puede alcanzar 30 años debido a los nuevos materiales de construcción empleados

que tienen mejores características, existe una diferencia entre las dos carreteras

de:

(30- 25) + 30 = 5 + 30= 0.1667 = 16.67%

Por lo que el valor de obsolescencia tecnológica será de % 83.33.

123


FACTOR RESULTANTE Y VALOR NETO DE REPOSICIÓN

El Factor resultante es el complemento del factor de demerito o sea aquella

fracción que mide el valor de un bien considerado como nuevo después de ajusfarlo

por su depreciación total.

Fre = Fed (edad) * Feo (conservación)* Fot (tecnológica) * Fof (funcional)

Fre = 0.78 X 0.80 X 0.83 X 0.87 = 0.45

Para la obtención del VNR solo tendremos que multiplicar el valor VRN o

VRRN por el factor resultante:

V.N.R. = $ 64, 269,385.06 X 0.45 =

V.N.R. = $29,214,623.00

La siguiente tabla muestra la aplicación de los factores así como el valor final

de nuestro camino:

124

tPA0

1 i

V.tfX

*

&m Fíd

COHSiR

FCo

oesouc TIC, FCN

i

06S0UC. FUIKIOIIAL

PRODUCTO

I I i M C I ORIS:

tm I mi

v,wi, ovitni

siaagsg^sa^assasAg

mn UMTARIO

?K

7M

im

25»

25»

ism

Mt Ml IJ$ M7 Ml IHIIIJiSJÍ mmn

Fm\-I )

f+WfJ

LINEARKTA

(VUT^ADJWUT

ROSSHfKCKE (1-(EEIVUT)*1 4)TC

801 0,i75

. »

(J 72

« .

PARABOLA

UfSARtCTA

ROSSHBOECKE

2S,?14f!3

imim

mm,m


V.3.- Relación Beneficio/costo

El costo de la modernización de la carretera Villahermosa-Escárcega tramo:

Escarcega-Lim. De Edos. Camp/Tabasco. Subtramo: Km. 280+000 al 288+000. (

una carretera alterna a la principal es de $100.000.000) es de 75,000,000.00 y

producirá un ahorro en combustible para los vehículos de $2.000.000 al año; por

otra parte, se incrementará el turismo, estimado el aumento de ganancias en los

hoteles, restaurantes y otros en $28.000.000 al año. Pero los agricultores se quejan

porque van a tener unas pérdidas en la producción estimadas de unos $5.000.000

al año. Utilizando una tasa del 22%, ¿Es aconsejable realizar el proyecto?

SOLUCIÓN

1. Si se utiliza el método CAUE para obtener los beneficios netos, se debe

analizar la ganancia por turismo es una ventaja, al igual que el ahorro de

combustible, pero las pérdidas en agricultura son una desventaja, por lo tanto, los

beneficios netos serán:

Beneficios netos = $28.000.000 + 2.000.000 - 5.000.000

Beneficios netos = $25.000.000

2. Ahora se procede a obtener el costo anual, dividiendo los $100.000.000 en

una serie infinita de pagos:

Anualidad = R / i

R = A. i

R = 75.000.000 * 0.22

R= 165,000,000.00

3. Entonces la relación Beneficio/Costo estaría dada por:

B/C = 25.000.000 /165,000,000.00

B/C= 1,52

El resultado es mayor que 1, por eso el proyecto es aceptado.

1. Por el método de VPN este problema se soluciona así:

126


$25.000.000 $25.000.000 $25.000,000

t í t . I I I ^ ... oo

75,000,000.00

2. Se calcula el VPN

VPN Ingresos = 25.000.000

0.22

VPN Ingresos = 113.636.364

VPN Egresos = 100.000.000

3. Entonces se tiene:

B/C= 113.636.364

75,000,000.00

6/0=1,52

Como puede verse, por este método el resultado es igual, por ello el

proyecto es aceptado por que el resultado obtenido es mayor que 1.

En el análisis Beneficio/Costo se debe tener en cuenta tanto los beneficios

como las desventajas de aceptar o no un proyecto de inversión.

127


Conclusión

El Valor neto de reposición por el método de costos de la Ampliación y

Modernización de la carretera Villahemnosa-Escárcega, Tramo: Escarcega-Lim. De

Edo. Camp/Tabasco, subtramo km 280+000 al 288+000 es de $ 29,214,623.00 MN

a la fecha de abril del 2008. La cual se encuentra según la tabla de Valores para la

Calificación Ponderada del Estado Físico de un Camino (Tabla III.3) como un

camino con Estado Físico Bueno. Los resultados mostrados en el formato para la

presentación de la calificación del estado físico de un camino C.10 nos muestran

que el cuerpo (corona, drenaje, derecho de vía) de nuestra carreteras se

encuentra con un Estado de sus Elementos Buenos su calificación se encuentra

entre 3-4 según la tabla 111.2 que considera el valor de 5 como un estado excelente

del elemento. El señalamiento vertical tiene una calificación entre 3-4

considerándose un elemento Bueno y señalamiento horizontal tiene una calificación

entre 2-3 considerando su elemento como Regular. Si analizamos los eventos que

han ocurrido en el tramo carretero no podemos dejar de mencionar los daños

ocasionados por el Huracán "DEAN" en Agosto de 2007, que paso por el estado de

Campeche afectado la carretera Villahermosa -Escárcega, uno de los motivos por

el cual obtuvo la calificación antes mencionada.

En conclusión, podemos observar que el proceso de valuación de un camino

necesita ciertos factores, utilizando la ayuda de calificación del estado físico de un

camino proporcionado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,

obtuvimos el factor de conservación, también influyo la edad del camino

considerando su vida proyectada, la obsolescencia tecnológica y funcional son

factores esenciales para la determinación del valor.

La metodología propuesta es para las diferentes técnicas de pavimentación

como son las mezclas asfálticas en caliente, las mezclas asfálticas en frió con

asfaltos rebajados y las mezclas asfálticas con emulsiones asfálticas, ya que este

método considera esencialmente el estado de servicio que proporciona la carretera.

128


El valor obtenido servirá para conocer el valor que tiene nuestra carretera

luego de algún desastre natural, de cuanto se ha deteriorado, así como podrá ser

utilizado para fijar tarifas de peaje y no solo eso sino también realizar programas

de conservación y mantenimiento.

Los pavimentos flexibles, son más óptimos y versátiles a la hora de

utilizarlos, y las nuevas tecnologías aumentan considerablemente los beneficios de

usarlos, sin embargo, queda mucho por hacer, empezando por la capacitación de

todo el personal involucrado en la construcción, supervisión y vigilancia de la

modernización y conservación de la Red Carretera Nacional.

La programación de los recursos es muy importante, ya que puede definir si

se podría llevar a cabo un reciclaje de pavimentos, por ejemplo, para solucionar el

problema o si el problema requiere atención y no se tienen los recursos, realizarle

un trabajo de espera, como un bacheo seguido de un riego de sello. De igual

manera, se debe de programar de manera prioritaria, dejando a un lado los

compromisos políticos, y en lugar de construir caminos o realizar modernizaciones

innecesarias, se debe de recuperar la funcionalidad de la Red Carretera existente.

129


Anexos

índice de Figuras

Figura I.1.- Sistema Carretero Nacional.

Figura I.2.- Evolución del Estado Físico de la Red Federal de 1994 a 2006.

Figura 1.3.- Sección de una Carretera.

Figura 111.1.- Refinerías existentes actualmente en la República Mexicana.

Figura III.2.- Diagrama de la recuperación y refinado de productos asfálticos del

petróleo.

Figura III.3.- Regiones geográficas para la utilización de asfaltos clasificados según

su viscosidad dinámica a 60oC.

Figura III.4.- Ensayes Superpave según la temperatura del pavimento.

Figura III.5.- Regiones Geográficas para la utilización recomendable de cementos

asfálticos Grado PG.

Figura III.6.- Pasos para el diseño SUPERPAVE.

Figura III.7.- Planta de producción continua (corriente de pétreos y asfaltos que

fluyen al mezclador).

Figura III.8.- Planta de producción discontinua (se hacen pasar por una báscula de

acuerdo al proyecto).

Figura III.9.- Emulsión vista en un microscopio.

Figura 111.10.- Emulsión y carga eléctrica que contienen sus glóbulos

Figura 111.11.- Esquema de un glóbulo que forma una emulsión aniónica y una

catiónica, respectivamente.

Figura 111.12.- Pasos por los que atraviesa una emulsión hasta tener la rotura

completa ante un material pétreo.

130


Figura 111.13.- Instalación correcta e incorrecta de un tanque para almacenar

emulsiones.

Figura 111.14.- Autotanque con placas deflectoras para el transporte de las

emulsiones.

Figura 111.15.- Reciclado de profundidad total.

Figura IV. 1.- Gráfica típica del avance del deterioro de un camino con respecto al

tiempo.

Figura IV.2.- Diagrama de evaluación de daños para la propuesta de alternativas de

conservación.

Figura IV.3.- índice de servicio de acuerdo a las acciones de conservación

establecidas.

Figura IV.4.- Variación del índice de Rugosidad Internacional (IIR).

Figura IV.5.- Sistema propuesto para la conservación de la Red Carretera Nacional.

índice de Tablas

Tabla 111.1.- Requisitos de granulometría de los materiales para sub-bases de

pavimentos flexibles.

Tabla III.2.- Requisitos de calidad de los materiales para subbases de pavimentos

flexibles.

Tabla III.3.- Clasificación de los cementos asfálticos según su viscosidad dinámica

a 60oC.

Tabla 111.4.- Ajustes del grado PG seleccionado por clima de acuerdo con la

intensidad del tránsito esperada y con la velocidad de operación.

Tabla III.5.- Requisitos de granulometría para hule molido.

Tabla III.6.- Requisitos de calidad para emulsión asfáltica modificada.

131



de granulometría abierta.

Tabla III.8.- Requisitos de calidad del material pétreo para carpetas asfálticas de

granulometría abierta.


de granulometría densa (únicamente para £L < 106).


granulometría densa (únicamente para ^L. < 106).

Tabla 111.11.- Requisitos de granulometría del material pétreo para carpetas

asfálticas de granulometría densa (para cualquier valor de ][L).


granulometría densa (para cualquier valor de ^L)

Tabla 111.13.- Temperaturas de Mezclado para mezclas en caliente.

Tabla 111.14.- Clasificación de los asfaltos rebajados.

Tabla 111.15.- Clasificación de las emulsiones asfálticas.

Tabla 111.16.- Temperaturas de almacenaje de emulsiones asfálticas.

Tabla 111.17.- Guía para cargar productos asfálticos.

Tabla 111.18.- Dosificaciones típicas de emulsión para mezcla.

Tabla IV. 1.- Grados de acción para rehabilitación o reconstrucción.

Tabla V.1.- Escala de valores para la Calificación del Estado Físico de un Camino.

Tabla V.2.- Valores para la Calificación Ponderada del Estado Físico de un Camino.

132


índice de Apéndices Apéndice A.

Tabla A.1.- Requisitos de calidad para cemento asfáltico

clasificado por viscosidad dinámica a 60oC.

Características

Del cemento asfáltico original: Viscosidad dinámica a 60oC; Pa's (Poises)

Viscosidad cinemática a 1350C; mm"/s = 1 centistoke) Viscosidad Saybolt-Furol a 1350C; s, mínimo

Penetración a 250C, en lOOg y 5 s; 10"1 mm, mínimo Punto de inflamación Cleveland; 0C, mínimo Solubilidad; %, mínimo Punto de reblandecimiento; 0C Del residuo de la prueba de la película delgada: Pérdida por calentamiento; %, máximo Viscosidad dinámica a 60oC; Pa's (Poises) máximo Ductilidad a 250C y 5 cm/min; cm, mínimo Penetración retenida a 250C; %, mínimo

CLASIFICACIÓN A C - 5

50 ± 1 0 (500 ±

100)

175

80

140

177 99

3 7 - 4 3

A C - 1 0

100 ± 2 0 (1 000 ±

200)

250

110

80

219 99

4 5 - 5 2

AC-20

200 ± 40 (2 000 ±

400)

300

120

60

232 99

4 8 - 5 6

A C - 3 0

300 ± 60 (3 000 ±

600)

350

150

50

232 99

5 0 - 5 8

1 200

(2 000) 100 46

0.5 400

(4 000) 75 50

0.5 800

(8 000) 50 54

0.5 1200

(12 000) 40 58

Tabla A.2.- Requisitos de calidad para cementos asfálticos AC-5 y AC-20

modificados.

Características (Nota: Los valores de sombreado claro son las

características tomadas en consideración para su aceptación y los de sombreado oscuro para analizar

en caso de discrepancias de las primeras) Del cemento asfáltico modificado: Viscosidad Saybol - Furol a 1350C; s, máximo Viscosidad rotacional Brookfíeld a 135°C; Pa*s, máximo Viscosidad rotacional Brookfíeld (tipo Haake) a 1770C; Pa*s, máximo Penetración

• A 250c, 100 g, 5 s; 10"1 mm, mínimo • A 40c, 200 g, 60 s; 10"1 mm, mínimo

Punto de infamación Cleveland; °C, mínimo Punto de Reblandecimiento; 0C, mínimo Separación, diferencia anillo y esfera; 0C, máximo Recuperación elástica por torsión a 250C; %, mínimo Resilencia. a 250C; %, mínimo Del residuo de la prueba a la película delgada, (3.2 mm, 50 g):

Tipo de cemento asfáltico (tino de modificador)

AC-S (Tipo I ó

II)

AC-20 (Tipo I)

AC-20 (Tipo II)

AC-20 (Tipo III)

AC-20 (Hule

Molido)

500 2

--

80 40

220 45 3 25

20

1000 4

-*

40 25

230 55 3 35

20

1000 3

""

40 25

230 55 3 30

20

1000 4

—

30 20

230 53 4 15

25

-""

7

30 15

230 57 5 40

30


Pérdida por calentamiento a 1630C; %, máximo

Penetración a 40C, 200 g, 60 s; 10"1 mm, mínimo

Penetración retenida a 40C, 200 g, 60 s; %, mínimo

Recuperación elástica en ductilómetro a 25°C; %, mínimo

Incremento en temperatura anillo y esfera: 0C, máximo

Módulo reológico de corte dinámico a 760C (G*/Sen 8); kPa, mínimo

Módulo reológico de corte dinámico a 640C (G*/Sen 8); kPa, mínimo

Ángulo fase (8) [visco-elasticidad] a 760C; 0

(grados), máximo Ángulo fase (8) [visco-elasticidad] a 640C; ° (grados), máximo

i

• "

65

50

"

'

2.2

75

i

" 65

60

22

—

75

i

" 65

60

2.2

~

70

i

55

30

2.2

—

75

i

10

75

55

10

2.2

Tabla A.3.- Requisitos de calidad para asfaltos rebajados.

Características

Del asfalto rebajado: Punto de inflamación Tag; 0C, mínimo Viscosidad Saybolt-Furol a 50oC; s Viscosidad Saybolt-Furol a 60oC; s Contenido de solvente por destilación a 360oC, en volumen; %

Hasta 2250C Hasta 260oC Hasta3150C

Contenido de cemento asfáltico por destilación a 360oC, en volumen, %, mínimo Contenido de agua por destilación a 360oC, en volumen, %, máximo

Del residuo de la destilación: Viscosidad dinámica a 60oC; Pa*s (Poises), máximo Penetración a 25 0C, en 100 g y 5 s; lO - ' mm Ductilidad a 250C; cm, mínimo Solubilidad; %, mínimo

Grado FM-1

38 75-150

—

20 máx. 25-65 70-90

60

0.2

200 ± 40 (2 000 ± 400)

120-300 100 99.5

FR-3

27 —

250-500

25 min. 55 min. 83 min.

73

0.2

200 ± 40 (2 000 ±400)

80-120 100 99.5

134


Tabla A.4.- Requisitos de calidad para emulsiones asfálticas aniónicas.

Chsifracim

S5 EAM-tiO EAM55 EAL55 EAL-60 EAIÓO

Delaemifun:

Contenido de 55 60 cemento asfilüco en masa, %, mtmrriD Viscoádad Saybolt- 5 Furnia 25° CÍS, mínimD Viscosidad Saybolt- — 40 Furola50oC;s, mínimo Asentamiento en 5 5 5 días; diferencia en%, máiámo Retmido enmalla N0 0.1 0.1 20 en la prueba dd 1ami^%máamo P&sarm1lRhP20yse 0.25 0.25 retienen en malla N0

Ú0 en la prueba dd 1amiz,%, rráiámo Cubrimiento dd agre^do seca;%, mínimo Cubrimiento dd agre^do húmedo; %, mínimD Msdbñidad oan cemento P órüand, % máximo Carpdécirieadelas ( - ) ( - ) partículas Demulábilidad,% 60 50mín.

mín.

60

15

5

0.1

0.25

90

75

( - )

30máx

65 55

20

25

5 5

0.1 0.1

0.25 0.25

90 90

75 75

2

( - ) ( " )

30máx

60 60

20 5

5 5

0.1 0.1

0.25 0.25

90

75

2

( - ) ( - )

___

Del i^sxlii) dp h díívtilKkín

Viscosidad dinámica 50 ± 100 ±20 aó0oC;Pa*s(P 10 (1000± poises) (500 ± 200)

100) Penelradóna250C, 100- 50-90 enl00gy5s; Id1 200 mtn SolubiHdad^o, 97.5 97.5 mínimo Dudibilidada250C; 40 40 cm, mínimD

50 ±10 (500 ±

100)

100-200

97.5

40

100 ±20 50 ±10 (1 000 ± (500 ± 200) 100)

50 -90 100-200

97.5 97.5

40 40

100 ±20 50 ±10 (1000± (500 ±

200) 100)

50-90 150-250

97.5 97.5

40 40

135


Tabla A.5.- Requisitos de calidad para emulsiones asfálticas catiónicas.

acterísticas

De la emulsión Contenido de cemento asfáltico en masa, %, mínimo Viscosidad Saybolt-Furol a 250C; s, mínimo Viscosidad Saybolt-Furol a 50oC; s. mínimo Asentamiento en 5 días; diferencia en %, máximo Retenido en malla N0 20 en la prueba del tamiz; % máximo Pasa malla N0 20 y se retienen en malla N0 60 en la prueba del tamiz; %, máximo Cubrimiento del agregado seco; %, mínimo Cubrimiento del agregado húmedo; %, mínimo Carga eléctrica de las partículas Disolvente en volumen; %, máximo índice de ruptura; %

Del residuo de la destilación:

Viscosidad dinámica a 60oC; Pa*s (P poises)

Penetración1 a 25 0C, en

100gy5s; 10"1 mm

Solubilidad; %, mínimo

Ductibilidad a 250C; cm,

mínimo

Clasificación ECR-60 | ECR-65 | ECR-70 [ ECIV1-65 | ECL-65 | EC1-60 | ECS-60

60

—

5

5

0.1

0.25

—

—

( + )

—

<100

65

—

40

5

0.1

0.25

—

—

( + )

3

<100

68

—

50

5

0.1

0.25

—

—

( + )

3

<100

65

—

25

5

0.1

0.25

90

75

( + )

5

8 0 -

140

65

25

—

5

0.1

0.25

90

75

( + )

>120

60

5

—

10

0.1

0.25

( + )

15

—

60

25

5

0.1

0.25

90

75

( + )

>120

50 ± 10

(500 ±

100)

110-

250

97.5

40

50±10 (500 ± 100)

110-

250

97.5

40

50 ± 10

(500 ±

100)

110-

250

97.5

40

50 ± 10 (500 ±

100)

100-

250

97.5

40

50.± 10 (500 ± 100)

100-

250

97.5

40

50±10 (500 ±

100)

100-

400

97.5

40

50 ± 10

(500

±

100) 100-

250

—

—

1 En climas que alcance temperaturas iguales o mayores de 40oC, la penetración en el residuo de la destilación de las emulsiones ECR-65. ECR-70, ECM-65, ECL-65 Y ECS-6, en el proyecto se puede considerar de 50 a 90 * 10"1 mm.

136


Apéndice B. Tabla B.1.- SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

REPORTE DE COMUNICACIONES DE POR CIENTOS DE VARIACIÓN POR CLAUSULAS DE AJUSTE DE COSTOS PARA OBRAS VIALES

Con Indices Nacionales de Precios Productor con Servicios (INPPS) CONCURSOS CELEBRADOS A PARTIR DEL 1 DE ENERO DE 2000

OFICIO

FECHA

1-111-00

27--V-00

26-V-oO

12-VII-oO

lO-VIII-oO

lO-VUI-oO

21-V111-00

19-lX-oo

27-X-oO

4-X1I-00

19-XII-oO

22-01

23-11-01

23-11-01

19~V-01

22-V-01

20-VI-01

24-V1I-01

22-VIII-01

24-1X-01

23-X-Ol

26-XI-Ol

19-XII-01

22-1-02

26-11-02

26-111-02

23-1V-02

23-V-02

25-VI-02

23-VII-02

NUMERO

3 561

3 1103

3 1297

3 1621

3 1750

3 1751

3 1827

32116

3 2244

3 2384

3 2513

3 115

3 276

3 420

3 623

3 797

3 934

3 1124

3 1235

3 1322

3 1490

3 1612

3 1701

3 092

3 224

3 325

3 354

3 472

3 802

3 671

APLICABILIDAD

FECHA

1 Diciembre 1999

1' Enero 2000

r Febrero 2000

1' Marzo 2000

í Abnl 2000

1' Mayo 2000

1' Jumo 2000

1' Julio 2000

1' Aoosto 2000

1' Seotlembre 2000

1 Octubre 2000

1-Noviembre 2000

I' Diciembre 2000

1 Enero 2001

1 Febrero 2001

1' Marzo 2001

1' Abnl 2001

1' Mayo 2001

1' Jumo 2001

1' Juho 2001

1' Agosto 2001

1'Septiembre 2001

1' Octubre 2001

' Noviembre 2001

• Diciembre 2001

' Enero 2002

' Febrero 2002

1' Marzo 2002

' Abnl 2002

!• Mavo 2002

1' Jumo 2002

TERRACERIAS

FACTOR

1 0226

0 9972

0 9993

1 0069

1 0115

1 0173

0 9831

0 9908

1 0037

1 0221

1 0008

0 9967

1 0295

0 9971

0 9964

0 9865

0 9887

0 9968

1 0037

0 9993

1 0156

1 0001

0 9917

0 9974

1 0141

0 9975

0 9991

1 0083

1 0203

1 0139

ACUMULADO

1 0000

1 0226

1 0199

1 0192

1 0263

1 0381

1 0560

1 0382

1 0284

1 0322

1 0550

1 0559

1 0524

1 0834

1 0803

10764

1 0619

1 0499

1 0465

10504

1 0496

1 0660

1 0661

1 0573

1 0545

1 0694

1 0667

1 0658

1 0746

1 0964

1 1117

ESTRUCTURAS Y

OBRAS DE

DRENAJE

FACTOR

1 0412

1 0027

1 0030

1 0257

1 0019

1 0048

0 9969

0 9966

1 0015

1 0083

1 0013

0 9969

1 0403

10085

10124

0 9973

0 9947

0 9994

0 9965

0 9996

10043

0 9988

0 9964

0 9964

1 0262

1 0023

1 0053

1 0015

1 0092

10027

ACUMULADO

1 0000

1 0412

1 0440

1 0471

1 0741

1 0761

1 0613

1 0779

1 0742

1 0759

1 0826

1 0840

1 0807

1 1242

1 1315

1 1456

1 1425

1 1364

1 1357

1 1318

1 1313

1 1362

1 1348

1 1307

1 1267

1 1562

1 1588

1 1650

1 1667

1 1775

1 1808

PAVIMENTOS

FACTOR

1 0175

0 9969

0 9920

1 0070

10125

1 0201

0 9808

0 9892

10045

1 0264

10011

0 9963

1 0298

0 9968

0 9959

0 9847

0 9870

0 9985

1 0043

0 9995

1 0179

1 0004

0 9905

0 9971

1 0086

0 9964

0 9988

1 0097

1 0236

1 0162

ACUMULADO

1 0000

1 0175

1 0143

1 0062

10133

1 0259

1 0466

1 0265

1 0154

10200

1 0469

1 0480

1 0442

1 0753

1 0718

1 0674

1 0511

1 0374

10338

1 0383

1 0377

1 0563

1 0567

1 0467

1 0437

1 0526

1 0488

1 0476

1 0577

1 0827

1 1002

CONCRETO

HIDRÁULICO EN

PAVIMENTOS

FACTOR

10057

1 0000

10048

10601

1 0019

1 0059

0 9900

0 9935

10031

10137

1 0041

1 0012

1 0124

0 9989

10211

1 0012

0 9890

0 9959

0 9860

0 9989

1 0092

0 9966

0 9945

0 9967

10025

10042

10002

10026

1 0140

10056

ACUMULAD O

1 0000

1 0057

1 0057

1 0105

1 0713

1 0733

1 0796

1 0688

1 0619

1 0652

1 0798

1 0842

1 0855

1 0990

10977

1 1209

1 1223

1 1099

1 1054

1 0899

1 0867

10987

1 0950

10889

1 0854

1 0881

10926

1 0929

1 0957

1 1110

1 1173

ACARREOS PARA

TERRACERIAS y

PAVIMENTOS

FACTO R

1 0166

0 9698

0 9991

10074

1 0136

10108

0 9936

0 9989

1 0052

10065

1 0017

0 9995

1 0216

1 0016

1 0018

0 9948

0 9933

0 9985

1 0055

1 0030

1 0129

10051

0 9951

0 9989

10097

0 9982

0 9983

10024

1 0126

10095

ACUMULAD O

10000

1 0166

1 0084

1 0055

1 0130

1 0267

1 0378

1 0312

1 0301

1 0354

1 0421

1 0439

1 0434

1 0659

1 0876

1 0696

1 0640

1 0569

1 0553

1 0611

1 0643

1 0780

1 0835

1 0782

1 0770

1 0874

1 0855

1 0836

10862

10999

1 1104

137


OFICIO

FECHA

23N11I-02

25-IX-02

23-X-02

26-X1-02

19-XI1-02

24-1-03

25-1-03

20-111-03

25-1V-03

28-V-03

19-VI-03

18-VII-03

18-VIII-03

19-X-03

13-X-03

l l -XI -03

12-XI1-03

1 2 - 0 4

11-11-04

15-111-04

28-V-04

17-V-04

18-VI-04

16-V1I-04

13-VII1-04

14-1X-04

14-X-04

15-XI-04

15-XII-04

13-1-05

16-11-05

16-111-05

13-V-05

16-V-05

16-V1-05

15-V11-05

15-VIII-05

NUMERO

3 749

3 830

3 9 1 9

3 1024

3 1074

3 117

3 168

3 0269

3 453

3 499

3 616

3 666

3 790

3 908

3 1046

3 1064

3 1155

3 - 018

3 - 131

3 - 206

3 -303

3 - 332

3 - 426

3 - 494

3 -556

3 Q14

3 664

3 -724

3 -797

3 -40

3 -97

3 171

3 - 199

3 -239

3 -331

3 -425

3 -492

AP1ICAB11IDAD

FECHA

1" Julio 2002

l "Aooslo2002

1" Seoliembre 2002

1" Octubre 2002

1" Noviembre 2002

1" Diciembre 2002

1 • Enero 2003

1" Febrero 2003

1" y arzo 2003

1" Abril 2003

1" Mayo 2003

1" Jumo 2003

1" Julio 2003

1" Agosto 2003

1" Seoliembre 2003

1" Octubre 2003

1" Noviembre 2003

1 ' Diciembre 2003

1" Enero 2004

("Febrero 2004

1" Marzo 2004

1" Abril 2004

1" Mayo 2004

1" Jumo 2004

1 Julio 2004

1 Aoos to2004

1 Septiembre 2004

1 Octubre 2004

1 Noviembre 2004

1 Diciembre 2004

1 Enero 2005

1 Febrero 2005

1 Marzo 2005

1 Abril 2005

1 Mayo 2005

1 Jumo 2005

1 Julio 2005

TERRACERIAS

FACTOR

1 0047

1 0015

10137

1 0030

10055

1 0003

1 0262

1 0176

1 0014

0 9848

0 9816

1 0128

0 9971

1 0178

1 0109

1 0140

0 9974

10083

0 9888

1 0068

0 9985

1 0182

1 0137

0 9987

1 0114

0 9943

10125

0 9950

1 0040

0 9877

1 0070

1 0006

1 0016

1 0026

0 9991

0 9664

0 9940

ACUMULADO

1 1169

1 1186

1 1339

1 1373

1 1435

1 1439

1 1739

1 1945

1 1962

1 1780

1 1563

1 1711

1 1677

1 1885

1 2015

1 2183

1 2151

12252

1 2115

12197

1 2179

1 2401

1 2571

1 2554

1 2697

12625

1 2763

1 2719

1 2770

1 2613

1 2701

1 2709

1 2729

12765

1 2753

1 2605

1 2530

ESTRUCTURAS Y

OBRAS DE

DRENAJE

FACTOR

0 9991

1 0032

1 0060

1 0024

0 9983

0 9990

1 0250

1 0158

10099

1 0011

0 9996

1 0037

1 0010

1 0047

10035

1 0043

0 9994

1 0011

1 0153

1 0083

1 0105

1 0154

10065

1 0015

1 0001

0 9990

1 0023

1 0004

1 0011

0 9976

1 0136

1 0053

0 9995

0 9990

0 9967

0 9979

0 9976

ACUMULADO

1 1796

I 1833

1 1904

1 1933

1 1913

1 1901

1 2198

1 2391

1 2514

1 2528

1 2523

1 2569

1 2581

1 2641

1 2685

1 2739

1 2732

1 2746

12941

1 3048

1 3185

1 3388

1 3475

1 3495

1 3497

1 3463

1 3514

1 3520

1 3535

1 3505

1 3666

1 3761

1 3754

1 3740

1 3723

1 3694

1 3664

PAVIMFNTOS

FACTOR

1 0045

1 0019

1 0140

1 0037

1 0064

1 0003

1 0276

1 0205

1 0018

0 9824

0 9786

1 0148

0 9972

1 0179

1 0111

1 0144

0 9974

1 0085

0 9871

1 0054

0 9981

1 0179

1 0131

1 0003

1 0073

0 9936

1 0126

0 9949

1 0052

0 9666

1 0036

0 9971

1 0024

1 0045

0 9941

0 9669

0 9945

ACUMULADO

1 1052

1 1073

1 1228

1 1270

1 1342

1 1345

1 1658

1 1897

1 1919

1 1709

1 1458

1 1628

1 1595

1 1803

1 1934

1 2106

1 2074

1 2177

1 2020

1 2085

1 2062

1 2278

1 2438

1 2442

1 2533

1 2453

1 2610

1 2545

1 2611

1 2442

1 2469

1 2453

1 2483

1 2539

1 2465

12302

1 2234

CONCRETO

HIDRAUIICO FN

PAVIMENTOS

FACTOR

1 0011

1 0027

1 0094

1 0024

1 0037

1 0011

1 0090

1 0327

1 0236

0 9961

0 9953

1 0040

0 9998

1 0063

1 0049

1 0046

0 9991

1 0028

0 9987

1 0180

1 0233

1 0279

1 0125

1 0015

1 0002

0 9962

10046

0 9973

1 0031

0 9944

0 9972

1 0043

0 9962

0 9965

0 9945

0 9900

0 9967

ACUMULADO

1 1165

1 1215

1 1320

1 1348

1 1390

1 1402

1 1505

1 1881

1 2161

1 2114

1 2057

1 2105

1 2103

1 2179

1 2239

1 2295

1 2284

1 2318

1 2302

1 2524

1 2816

1 3173

1 3338

13358

1 3360

1 3310

1 3374

1 3336

1 3379

1 3304

1 3267

1 3324

1 3273

1 3227

1 3154

1 3022

1 2979

ACARREOS PARA

TERRACERIAS y

PAVIMENTOS

FACTOR

1 0028

1 0015

1 0073

1 0021

1 0037

1 0022

1 0153

1 0066

i 0021

0 9933

0 9904

1 0076

0 9989

1 0093

1 0058

1 0074

1 0005

1 0048

0 9937

1 0049

0 9997

10170

10083

1 0082

1 0066

0 9941

1 0164

0 9964

1 0103

0 9690

1 0006

1 0002

1 0056

1 0091

0 9969

0 9697

1 0038

ACUMULADO

1 1135

1 1152

1 1233

1 1257

1 1298

1 1323

1 1496

1 1572

1 1596

1 1519

1 1408

1 1495

1 1482

1 1589

1 1656

1 1743

1 1748

1 1805

1 1730

1 1788

1 1784

1 1985

1 2084

1 2183

1 2266

1 2216

1 2416

12396

1 2524

1 2366

12393

1 2396

1 2466

1 2561

1 2542

1 2413

1 2460

138


OFICIO

FECHA

15-1X-05

n-x-os I4-XI-05

15-X1I-05

16-1-06

17-11-06

17-111-06

17-IV-06

I5-V-06

16-V1-06

I4-V11-06

14-VIII-06

15-IX-06

13-X-06

16-XI-06

13-XII-06

15-1-07

8-111-07

15-111-08

16-IV-07

17-V-07

15-V1-07

I6-V11-07

15-V111-07

13-1X-07

15-X-07

15-XI-07

13-X1I-07

14-1-08

18-11-08

12-11-08

1 l-IV-08

14-V-08

NUMERO

3 -556

3 '36

3-742

3 809

3-037

3-170

3 -262

3 -321

3 -404

3-501

3-568

i "94

3-799

3-910

3-980

3-1041

3-029

3-238

3 -239

3-363

3 -428

3-526

3-598

3-700

3-825

3-874

3 -1007

3-1088

3-064

3-156

3-192

3-281

3-393

APLICABILIDAD

FECHA

1 Aaasta2005

1 Seatiembre 2005

1 Octubre 2005

1 Noviembre 2005

1 Diciembre 2005

I Enero 2006

1 Febrero 2006

1 Marzo 2006

1 Abril 2006

1 Mayo 2006

1 Jumo 2006

1 Julio 2006

1 Agosto 2006

1 Septiembre 2006

1 Octubre 2006

1 Noviembre 2006

1' Diciembre 2006

1' Enero 2007

1' Febrero 2007

1' Marzo 2007

1' Abril 2007

1' Mayo 2007

f Jumo 2007

P Julio 2007

i' Agosto 2007

l1 Septiembre 2007

i' Octubre 2007

¡' Noviembre 2007

•' Diciembre 2007

["Enero 2008

!' Febrero 2008

i' Marzo 2008

1' Abril 2008

TERRACERIAS

FACTOR

0 9995

1 0143

10307

0 9950

0 9879

1 0018

0 9990

1 0206

1 0482

1 0053

1 0267

0 9817

0 9896

1 0086

0 9922

1 0013

0 9993

1 0119

0 9997

1 0149

0 9933

0 9923

0 9998

0 9981

10162

1 0014

0 9886

1 0029

1 0035

1 0104

0 9932

0 9983

0 9942

ACUMULADO

1 2523

1 2702

1 3092

1 3027

I 2869

1 2892

1 2880

1 3145

1 3778

1 3851

1 4221

1 3961

1 3816

1 3935

1 3826

1 3644

1 3834

1 3999

1 3995

1 4203

14108

1 3999

1 3997

1 3970

1 4196

1 4216

1 4054

1 4095

14144

1 4291

14194

14170

1 4088

ESTRUCTURAS Y

OBRAS DE

DRENAJE

FACTOR

1 0031

1 0025

1 0034

1 0009

0 9976

1 0201

1 0127

1 0049

1 0096

1 0062

10082

0 9957

0 9990

1 0007

0 9951

0 9985

0 9989

1 0268

1 0076

1 0083

0 9967

0 9939

0 9979

0 9985

1 0028

0 9987

0 9995

0 9972

10059

1 0292

10094

1 0014

1 0021

ACUMULADO

1 3706

1 3740

1 3787

1 1799

1 3766

1 4043

14221

1 4291

1 4428

14518

1 4637

1 4574

1 4559

1 4569

1 4498

1 4476

1 4460

1 4846

1 4961

1 5085

1 5035

1 4943

r4912

1 4890

1 4931

1 4912

1 4904

14863

14950

1 5387

1 5532

1 5553

1 5586

PAVIMENTOS

FACTOR

0 9996

10165

1 0387

0 9953

0 9841

1 0000

0 9964

1 0167

1 0249

10065

1 0251

0 9790

0 9891

10101

0 9900

0 9952

0 9998

1 0114

0 9980

1 0124

0 9935

0 9925

1 0000

0 9979

1 0177

1 0010

0 9871

1 0033

1 0052

1 0085

0 9890

0 9982

0 9943

ACUMULADO

12229

12431

1 2912

1 2851

1 2647

1 2647

1 2601

1 2812

1 3131

1 3216

1 3548

1 3263

1 3119

1 3251

1 3119

1 3056

1 3053

1 3202

1 3176

1 3339

1 3252

13153

1 1153

1 3125

1 3357

1 3371

1 3198

1 3242

1 3311

1 3424

1 3276

1 3252

1 3177

CONCRETO

HIDRÁULICO EN

PAVIMENTOS

FACTOR

1 0005

1 0070

1 0151

0 9991

0 9944

1 0139

1 0178

1 0114

1 0278

1 0142

1 0131

0 9921

0 9953

1 0003

0 9863

0 9981

0 9963

1 0228

1 0136

1 0147

0 9940

0 9881

0 9940

0 9955

1 0011

0 9988

0 9970

09916

1 0139

1 0255

1 0169

10012

10033

ACUMULADO

1 2986

1 3077

1 3274

1 3262

1 3188

1 3371

1 3609

1 3764

14147

1 4348

14536

14421

1 4353

14358

1 4161

1 4134

1 4082

1 4403

1 4599

1 4813

1 4724

14549

1 4462

1 4397

14413

1 4395

14352

1 4232

1 4429

1 4797

1 5047

1 5066

1 5115

ACARREOS PARA

TERRACERIAS y

PAVIMENTOS

FACTOR

1 0012

1 0070

1 0233

1 0036

0 9778

1 0001

1 0068

1 0115

1 0163

1 0081

1 0214

0 9864

0 9927

1 0128

0 9858

0 9931

10020

1 0122

0 9942

10121

0 9979

0 9982

1 0003

10003

1 0138

1 0007

0 9913

10087

1 0095

10068

0 9924

1 0007

1 0061

ACUMULAD O

1 2475

1 2562

1 2855

1 2901

1 2615

1 2616

1 2702

1 2848

1 3058

1 3163

1 3445

1 3262

1 3165

1 3334

1 3145

1 3054

1 3080

1 3240

1 3163

1 3322

1 3294

1 3270

1 3274

1 3278

1 3461

1 3471

1 3354

1 3470

13598

1 3690

1 3586

1 3596

1 3879

139


Tabla B.2.- PRESUPUESTO

SECRETABA OÉ COMUMC AOOIKS ¥ TRAMSPORTES OmCttm «1KRAL DE CARRETERAS FEDERALES

SUTOIRECC* IM BE COMSlR«fCaOII OE TERRACEWAS V l>AV»WITt»S mcmA m PKESUPUESTOS

CAFETERA: TRAMft:

VBJUUaatMOSA - B S C A R C K G A

ESCAKCECA-UMt: CAW» TABASCO

Jk SMBTRA^O: K COMTRATISTA: MARATHÓN S.A. K C.V. CONTRATO Ho.: S-D-CE-MfS-W-M

IKFOKMIIH COSTOS DE OBRA

No.

1

2

3

4

S

6

7

8

9

10

11

12

13

14

IS

18

17

cowxno

k-r^.• • litm^K^mm^íMtM, -v;r::¿¡£Sk DESMONÍS OOSCOSDesmoríe, pa wndad * otea terminad» { « s o MJ-H 0 4

CORTES Q09IXí<Ms Oespsitríes Etesperckaamio el msstem!, por ^líáad de obra temwscta i SKBO 003-H 03) De cortes

008WMB Desposes, ttesperdiaan* el materM, por unidad * obra termtíwtet inciso M3.H 03) Par» ¡tesplatte * terraplenes

0Q9O06AO1 Excaxactones, PUC'T (iriCtsoOiB-H.04; En cortes ¥ acScrofí es de^jo cié ía SMferassrste Cyando malería! «e táifece pma la teiMoon * tsrraplenes

003C»6A02 Excavaciowí, PUC'T íiix»o003.H.0<t) En corteí y « í o « i a l « defcíjo * te si*rasarte Cuando el mstenaf *e desperdicie

PRESTAMOS 009-E 04 Excavaciones da prestamos, por yrmlacl ds oí»a termcnaaa OB-EtMB de barwo («c»so OiM-HJKj Del banco propuesto por el corar atisía

TERRAaEMES 009FtBA2 Compactaaon, por unidad * obra tenninada 0»! terreno oaturai en el area ae desplante cte ios terraplenes Para eí reventa por ciento (90%)

O09FO9B3 Compactaaon por unidad de obra terminada üe la earns de los cortes xpom QQ5-M 091 Para el noventa y cinco por certo

£»9F11«2 Formíüxn i csMipsctaciOT, por undsd de obra termmaaa Deteraptenes «dteíonaaos con sus a ims de sobrssncho (naso OOS M11 j r » novertíi par cierto (90%) heluve acarraos

«3*1193 Formacon / compactaaon, por uriKMittde «Aratermrwia De terraptems «íeiunadas con sus cufias de a *emcho Para noventa por uento {95%) Incluye acarreos

CSSXm&l Excavaron en caías, en zonas mestaHes, para desplaníes de terraplenes Cuando ei malaml se «esperttete,

009F14a3 Mewlaao, tentkio v «repastado de la c^ía sutaasanje Cfnctso 0O5-H14J para 100% en capas aubra&ame en terraplén ocluye acarreos

009Fl4a2 Mezcla*, t e n * * y compactado de to cs^a siAras^-íe mciso 00S-M14) para 95% en «¡pas suisrassrte eo corte Incluye acarreos

009=148 3 Mejelado t e n * » y «mpaciado de ta capa sutanBante ¡.inciso OOS-H14) psrs 100% §fi ciepM s^rasarSe er¡ corte Incluye acarreos

009F14c3 EXATECO Pata 100% en cap» swfcrasarfe en corte

009F I1g06 Arrope * ítfude^ de k>s terrenes con el notarial efolenieto de despalmes y caías

OtISHBeOIExcas'aciortes ^ i canales de enirada i salida de íásras de atenajc PUC'T cuac)t«era que sea su clase y protundxiad

M I

#'"%'//.

%

%

$

$

$

$

$

$

$

$

%

%

%

$

$

$

%

6,5*3 42

1267

1267

3386

33 86

30 31

1219

1219

^ 02

60 OS

2739

6303

62 33

6303

4507

1546

9611

COKCURSAOA O Df pnoYtci o

GAtmOAO «tj

', UOU

J 591 00

3,431 M

4 41600

18,224 00

112,54! 00

13.711 00

9,74000

82,521 00

29,?4SO0

8,424.00

170091»

9384 00

5,679 00

10.081 00

494461»

663 00

COSTO

~, ^ » ' •,. - » . ' '

$

$

$

%

%

S

$

$

*

$

?9,!32 24

32,82? 97

486,920 77

149,525 78

817,064 64

3,411,117 71

187,137 09

116,73080

3,627,48842

1,788,484 70

235,787 78

1,072,077 27

584,904 72

357,94? 37

454,350 67

764,43616

65,046 93


1S

19

EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTLRAS 047C02h Excavación para estructuras por unidad de obra terminada cualquiera que sea su clasificación y profundidad ( párrafo 022-H01 B )

RELLENOS 047D02d01 Relleno para la protección de estructura de obras de drenaje por unidad de obra terminada

.. .s. g-f*,*^.* * .„..,£'&&

43.776 00

25,607 86

20

22

23

24

25

26

27

28

29

31

32

33

34

35

36

37

36

39

40

CONCRETO HlfiRAULICO 047G11aOO Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada colado

en seco concreto hidráulico de fc=1 OQkg/crrfi colado en seco en plantilla

047G11a03 Concreto hidráulico PUOT colado en seco concreto hidráulico de f'c=2Q0kgtem2 colado en seco PUOT en cabezote de obras de drenajes

047G11a05 Concreto hidráulico PUOT colado en seco concreto

hidráulico de fc=250kgfcm2 colado en seco PUOT en losa de obras de drenaje

ACERO PARA CONCRETO HIDRÁULICO Q47H04a02 Acero de refuerzo PUOT varillas de Ie=4000kg*m2 ALCANTARILLAS TUBULARES DE CONCRETO

047L03d02 Tubería de concreto PUOT Reforzado, de fc=260kg/cm2 Tubería de concreto hidráulico de lÜScm de diámetro de

047L03d02a Tubería de concreto PUOT Reforzado, de fc=280kgfcm2 Tubería de concreto hidráulico de 150em de diámetro de

Desasolve de obras de drenaje p u o t

Demolieran de cabezales, estribos y aleros de concreo tico

Retiro de tuberías de obras de drenaje existente

PUENTES 047C02b01 Excavado PUOT cualesquteran que sean su clasificación y profundidad (párrafo Q22-H01 e)

047G11a01p Concreto hidráulico PUOT (inciso 026-H10) colado en seco de f ' c ^ 00kg/cm2 en plantilla de 5cm de espesor

047G11a02p Concreto hidráulico PUOT (inciso 026-H1Q) colado en seco de f c= 250 kgtem2 en pilastrones, cabezal, diafragma y bancos

047H04a02p Acero para concreto hidráulico acero de refuerzo PUOT (inciso D27-H 03) varillas de le igual o mayor de 4200kg¿tm2

047D02C Rellenos de excavaciones para estructura PUOT

047D03 Capa de piedra quebrada de 25cm de espesor

047G11250 Concreto hidráulico PUOT (inciso 026-H10) colado en

seco de f'c=250kg/cm2 en losa de calzada

047G12 juntas de dilatación PUOT (inciso 026-H11) tipo frey mex t-50 o similar (E P 45)

047H04a02p Acero para concreto hidráulico acero de refuerzo PUOT (inciso 027-H 03) varillas de le igual o mayor de 4200kgfcm2

Q47T08 Parapetos de acero para ganado (t-3461) PUOT

047G11a06 Concreto hidráulico PUOT (inciso 026-H 10) colado en seco de f'c=250kg/cm2 en banquetas y guarniciones tipo t-331 1

047HQ4a02t Acero para concreto hidráulico acero de refuerzo PUOT (inciso 027-H 03) varillas de le igual o mayor de 4200kg/cm2

E P 50 Drenes duraflex de 3" o similar

1,662 72

2,427 85

2,71418

23 30

2,075 54

i

$

$

1

4,389 02

328 76

266 84

381 85

1,905 92

1,696 23

3,043 40

23 30

136 02

394 64

3,256 60

1,950 44

23 30

1701 66

3,256 60

23 30

46 42

12 00

89 20

64 00

3,962 Q0

40 00

67 83

150 00

11245

74 60

166 00

28 00

6,400 00

140 00

8 00

35 00

32 00

2,651 00

22

8 00

823 00

8 00

19,952 64

216,564 22

173,707 52

92,314 60

83,021 60

297,707 23

49,314 00

30,231 06

28,486 01

316,382 72

3,392 46

85,215 20

149,12000

19,322 80

3,15712

113,981 00

62,414 08

61,768 30

37,436 96

26,052 80

19,175 90

371 36

141


43

44

45

46

047011 -1 SO Concreto hidráulico de f'c=2S0kgfcm2 colado en plantilla en seco PUQT en cauce y zona de cimentación del puente por socavación

E P 44 Demolición de concreto reforzado en guarniciones y parapetos PUOT

E P 44b Retiro de juntas de calzada PUOT

E P 44c Demolición de concreto reforzado en losa de calzada PUOT

E P 44d Demolición de concretos en estribos PUOT

2,031 90

307 25

53 77

307 25

307 25

25 00

21 00

20 20

210

4 00

50,797 50

6,452 25

1,086 15

645 23

1,229 00

47

48

49

52

S3

54

GUARNCIOhES 047YD2b03 Guarniciones de concreto hidráulico coladas en el lugar De 1c=150kgfcm2 de 138 cm de secciones ( bordillos de 15 cm base mayor, Bern Base menor y 12cm de altura) PUOT RECUBRfcCNTO DE CUNETAS Ü47¥05a06e Recubrimiento de cunetas y contracunetas Cunetas Cuneta de concreto hidráulico de f'c=1 S0kg/cm2 cib agregados de tam max 19mm (3/4) PUOT LAVADEROS D47Y06e Lavaderos de concreto hidráulico de fc=150kfl/cm, incluye sus dentellones (a cada 2 5m) PUOT Con agregado lam max de 19mm (3/4), 8cm de espesor

DEF9JSAS METÁLICAS 047Y12b Defensas metálicas de lamina galvanizada tipo AASTHO M -180 o similar, incluyendo sus accesorios, por unidad de obra terminada De tres crestas sencillas CERCADO DE DERECHO DE VIA 047V14a Cercado de derecho de vía, con postes de concreto reforzado y cuatro (4) lineas de alambre de púas por unidad de obra terminada DEMOLICIÓN DE CUNETAS Demolición de cunetas ACCESOS Accesos PAREDERO DE AUTOBUSES 047Y23a Paradero de autobuses según proyecto tipo por unidad de obra terminada (EP

60 47

271 85

313 30

12,00000

80 44

53 77

9,933 76

420 00

16,000 00

1,050 00

24 00

6 00

725,640 00

880,794 00

234,975 00

í 1,287,040 00

S 56,458 50

í 238,410 72

% 1,607,547 60

55

56

57

60

62

63

64

SUB-BASE 0 8ASE ESACRFICADO OB. PAVIMENTO Q09F10c escarificado del pavimento del cuerpo actual

QB6EQ5bQ2a Sub base o bases PUOT sub base compactada al 100% del banco que elija el contratista, incluye su acarreo

Qa6E07c02a Base hidráulica PUOT Base hidráulica compactada al 100% del banco que elija el contratista Incluye acarreo MATERIALES ASFÁLTICOS 086G07c02a Materiales asfálticos por unidad de obra terminada Emulsiones asfálticas Empleados en riegos Emulciones asfálticas catiomca en riego de impregnación

086G07c02e Materiales asfálticos PUOT, Emulsiones asfálticas empleadas en riegos, emulsion asfáltica catiomca en riego de liga para carpeta asfáltica

D86G07c02g Materiales asfálticos PUOT Emulsiones asfálticas Catiomca en riego de liga para microcarpeta asfáltica

086GD8a Cemento asfálticos empleadas en concreto asfáltico PUOT Cemento asfáltico AC-20 o similar

Q86G08b Cemento asfáltico empleados en concreto asfáltico PUOT Cemento asfáltico ac-2D modificado con polímeros

BARRIDO 086IQ2 Barrido de la superficie por tratar (inciso 078-H 01)

OaSL CARPETAS DE CONCRETO ASFÁLTICO 086LD3a01 Carpeta de concreto asfáltico PUOT compactada al 95% incluye acarreo del banco que elija el contratista

086L06a Microcarpeta asfáltica de 3cm de espesor PUOT incluye acarreo del banco que elija el contratista (E P 16a)

3 91

3 86

S13

761 I

8,400 00

15,756 00

20,304 00

133,440 00

49,200 00

49,200 00

1,360,800 00

404,766 00

9 60

9,720 00

>^,fay.«fe¡<¡«a

377,412 00

4,140,676 80

521,750 40

189,91200

5,252,688 00

2,076,459 84

7,291,166 40

750 08 1 2,880 00 $ 2,160,230 40

142


¿_¿u¡¡

86

6?

68

jzm,**¿.***ékLAmv*fm RECUBRtMIENTO CON PINTURA 047VW3f01b Recubnrnento cae superficies por unidad üe obra termnactet M-1 S Raya certrsl dtscortrw sencia con reítejartes ctíaf amar (lo de 15cm de ancho

047V*3t01 Recubrimiento de superficie PUOT M 1 3 raya certraí continua dcfcte color «marlto con refléjate de 15cm de ancho

047V«3d02b Peeutamwto de s^»rticies PUOT M 1 4 raya cer#al cortinu» con refleiartes color amario de iScm de ancho

047VW3f05d Recumbriffiíaito de superficies PUCT M-31 rayas cortrnuas yto discorírwaí en las orillas de cateada color blanco cobf SEÑALAMIENTO VERTICAL EN CÍRfíETEBAS 04?Y17c031 De reconiendaoon SK l i fce su crturon de seguridad De 86 v 300 un

ü4?Y1?c03k SK informMwa de recoroerafaoun conceda cambín fa luces De 86 x 239 ctn

047Y1?c03ka InformMiva de recomendación SIR obedezca tes De 36 x 239 on

047Yi7c03f informatwa de recomendación SP no tirar basura De 56

047Y17b04 SR 9 Velocidad vel roa* 11 Okm/h De 117 x 117 cm

M7Y17c01a Señales inform*«s de tdertifcaaon S» MMometraje conruta de 33 x 120 cm con escudo

047Yl7c0ib Señales nformaftver de idertrficacion SI ISMometraie sm nAa, de 30 x 76 cm sin escudo

047Y17SIO 7 Señales mtormativas de ntwmacion eeneral 510-7 Km (renta y seis de 56x300cm

047Y17SÍG-8 Sentries nforniMivas de informaoon aeneral SIG-S puerte ejido km trerta y seis * S&xSQOem

047Y17SIS-1 Señalesnfcrmrtivas deservicios! SB 1 de86x86cm omm Y DISPOSITIVOS m/msos 047Y17e0501 hdcadofes de alneamierto OD 8 Indicartares de rtneamierto (fantasma) de 13cm de «ameho y 10Ocm de a«ura

(«7Y18 </lAl£TAS 047Yl8a1 Viñetas con retejarte en dos caras por unidad de obra teriwnada blanco en ambas caras

047Y18*2 Viatetas con reflejarte en do* caras por unidad de obra lermtnatte amarillo en ambas caras

5062

6120

3062

30 82

4,249 75

4,2bO 32

2,4») 00

1,00300

1 50000

800000

200

200

%

$

$

*

t

$

73,488 00

61,200 00

45,930 03

244,885 00

8,499 50

8,52064

4 ¿80 32

4,267 81

2149 23

904 27

966 73

4,759 49

4,775 34

1 67815

126 JO

3505

3505

200

200

4 00

200

14 00

200

200

1200

420 00

60000

30800

,.,.,....,^.Ai^r.^fÚ

852064

8,53562

8,59692

1,80854

13,534 22

9,518 98

9,55088

20137 80

53,803 80

21,0300)

$ 10,795 40 t SO 393158 43

< ! « * « • * . « . . . E : * * * * iJKÍE.fiffiWWT* . -i. . TERRAUERIAS

PAVIMENTOS

OBRAS DE DRENAJE

TRABAJOS DIVERSOS (DERECHO DE VIAt

SEÑALAMIENTO HORIZONTAL

SEÑALAMIENTO VERTICAL

S U M A I.V,A. 15%

TOTAL

'• - - . - i .

i

$

%

$

i

$

$

_., ,-. ¿iüt d 14,011,(«9 78

28,302,985 73

2,018,883 56

5,451,84862

425,578 00

182,852 74

50,:m.15$,43 7J58.W3.76

143

-ti. 4^

T COMISIÓN CE f " U O í r t S PARA LA CAUfiCACION 0 £ CAMINOS

» UTJ¡

O M T » A

O R £ S A J £ :

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B Í T O Í o « r i « o o f c * E Í i » e c o « « í O O CAUficncíü" x i BSTMCO FISWO o e t o » r / W í * c

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Figura C.1.- Formato para datos obtenidos durante el recorrido para la calificación del estado físico del camino.

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OS Ft CIENCIAS

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C O N s ¡ o e Ñ A U A se o

Figura C.2.- Formato de valores según las deficiencias en la corona del camino.

S E "• " P* T A Rl A DE C O M U N I C A C I O N E S Y T R A N S P O R T E , r * f )4 » "í DE ÍSTUDIOS PAHA LA C A L , F ¡ C A C I O * DE CA M r N O S

CORONA OE CAMINOS » £ V f c i n 0 Ü $ O S U » 4 L f S

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Figura C.3.- Formato de valores según las deficiencias en la corona del camino.

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Figura C.4.- Formato de valores según las deficiencias en el drenaje del camino.

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Figura C.5.- Formato de valores según las deficiencias en el derecho de vía del camino.

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Figura C.6.- Formato de valores según las deficiencias en las zonas laterales de caminos rurales.

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Figura C.7.- Formato de valores según las deficiencias en el señalamiento vertical del camino.

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Figura C.8.- Formato de valores según las deficiencias en el señalamiento horizontal del camino.

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Figura C.9.- Formato auxiliar para la calificación del estado físico del camino.

Figura C.10.- Formato para presentación de resultados de la calificación del estado físico de un camino.

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Metodología para Valuar el Estado Físico de Caminos con Pavimentos Flexible

Glosario.-

Avaluó.- (Glosario de términos en valuación del M. en Ing. Enrique Augusto

Hernández Ruiz)

Resultado de proceso de estimar el valor de un bien, determinando la

medida de su poder de cambio de unidades monetarias y a una fecha

determinada. Es asimismo un dictamen técnico en el que se indica el valor

de un bien a partir de sus características físicas, su ubicación, su uso y de

una investigación y análisis de mercado.

Bien inmueble.- (artículo 750 del código civil)

Son bienes inmuebles:

I.- El suelo y las construcciones adheridas a él.

III.- Todo lo que este unido a un inmueble de una manera fija, de manera que

no pueda separarse sin deterioro del mismo inmueble o del objeto a él

adherido.

Valor de reposición nuevo.-

Valor que tienen los bienes en la fecha de referencia de un bien nuevo,

formando parte de una unidad productiva, que pueda prestar un servicio

igual o similar al del bien que se está valuando, mas la erogaciones en que

se incurrirá por conceptos de derechos y gastos de importación, fletes,

maniobras de instalación, de ingeniería , de detalles, etc. No se incluye

ingeniería básica, tiempo extra ni descuentos en los precios de los

materiales.

Valor neto de reposición.-

Se entiende como el valor que tienen los bienes en la fecha de referencia y

se determina a partir del valor de reposición nuevo, disminuyendo los

efectos debidos a la vida consumida respecto de su vida útil total, estado de

conservación y grado de obsolescencia relativa para la empresa.

154


Vida útil remanente.-

Se entiende como la vida útil probable que se estima tendrán los bienes en

el futuro, dentro de los limites de eficiencia productiva y económica para la

empresa.

Factor de Conservación.-

Se determina según estimación del valuador conjuntamente con la empresa,

durante la inspección física de los bienes, tomando en cuenta el tipo de

desgaste a que se ve sometido el activo, así como el tipo de mantenimiento

que recibe, auxiliándose de la opinión de proveedores y técnicos

especializados.

Factor de obsolescencia.-

Se determina según estimación del valuador conjuntamente con la empresa

durante la inspección física de los bienes, auxiliándose de la opinión de los

proveedores y técnicos especializados. La obsolescencia puede ser

técnico/funcional/económica.

155


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157

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