Memoria_ Mesas de trabajo POT 2013 - 2014, 2014.pdf

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Aportes a la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial Medellín 2015 –

2027: conclusiones y recomendaciones emanadas de cinco Mesas de Trabajo

Septiembre 30 de 2014

Contenido

Introducción ...................................................................................................................................... 4

1. Programa Cinturón Verde Metropolitano.............................................................................. 5

Políticas de Crecimiento .............................................................................................................. 8

Consejo Territorial de Planeación -CTP- .................................................................................... 8

En cuanto a la participación ciudadana: .................................................................................... 9

En cuanto a lo ambiental: .......................................................................................................... 10

En cuanto al riesgo: .................................................................................................................... 11

Y las laderas en El Poblado. ....................................................................................................... 12

Movilidad y hábitat. .................................................................................................................... 13

Mitigación versus consolidación ............................................................................................... 13

Sobre el control y lo urbano y lo rural .................................................................................... 14

La propuesta del monorriel ....................................................................................................... 15

Cinturón Verde Metropolitano y Plan de Ordenamiento Territorial .................................... 17

Observaciones finales frente a qué error no se debería cometer en cuanto a la

intervención del Cinturón Verde Metropolitano: ................................................................... 17

2. Movilidad vial .......................................................................................................................... 18

2.1 Sistema Integrado de Transporte ....................................................................................... 18

2.2 Recomendaciones derivadas en torno al Sistema Integrado de Transporte ................ 24

2.3 Corredores urbanos. ............................................................................................................. 25

Corredores viales: Los corredores urbanos una oportunidad para innovar. .................. 25



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3. Vivienda y hábitat ................................................................................................................... 28

Cultura de la Planeación: ........................................................................................................... 28

Planeación versus realidad ........................................................................................................ 29

Crecimiento en borde y ladera ................................................................................................. 29

Vivienda informal y EPM: ........................................................................................................... 30

Producción Social de Vivienda: ................................................................................................. 31

Planes parciales ........................................................................................................................... 32

Planes parciales y Urbanismo: Caso Ciudad del Río .............................................................. 33

Disyuntiva entre POT y Decreto 2060 de 2004 ....................................................................... 34

El Río: ............................................................................................................................................ 35

Vivienda de Interés Prioritario -VIP- ........................................................................................ 36

¿Dónde se ubicarán las VIS y VIP en el mediano y largo plazo? .......................................... 37

Falsas VIP ..................................................................................................................................... 37

Sana de mezcla de usos ............................................................................................................. 38

Urbanismo de proximidades ..................................................................................................... 39

Reto metropolitano .................................................................................................................... 40

Vivienda Segura: Caso Space una oportunidad para la revisión. ......................................... 41

Vivienda de calidad y su relación con la sostenibilidad. ....................................................... 42

El nuevo POT ............................................................................................................................... 42

4. Medio ambiente ...................................................................................................................... 42

Alta interdependencia regional ................................................................................................ 43

Río ................................................................................................................................................. 44

Ladera ........................................................................................................................................... 44

Mecanismos de compensación ................................................................................................. 45

Espacio público ........................................................................................................................... 45

Estructura ecológica principal - Áreas Protegidas ................................................................. 46

Suelo rural .................................................................................................................................... 46

Corredores ecológicos ............................................................................................................... 47

Áreas de retiro ............................................................................................................................. 47



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Externalidades derivadas de la mezcla de usos del suelo ..................................................... 49

5. Centro de la ciudad ................................................................................................................ 51

Proyecto estratégico para el área central de Madrid ............................................................. 53

Plan de Intervención Integral para el Centro de Medellín .................................................... 55

Rehabitar el Centro ..................................................................................................................... 56

Operaciones urbanas integrales ............................................................................................... 58

Plan San Lorenzo como ejemplo de generación de suelo. ................................................... 58

Vivienda de interés social en el Centro de Medellín .............................................................. 59

Movilidad vial en el centro ........................................................................................................ 59

Espacio público en el centro ..................................................................................................... 62

Reflexión final .............................................................................................................................. 63



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Aportes a la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial Medellín 2015-

2027: conclusiones y recomendaciones emanadas de cinco Mesas de Trabajo

Introducción

El Plan de Ordenamiento Territorial es un acuerdo ciudadano qué define cómo

queremos habitar, qué establece las dimensiones ambientales, físicos - espaciales y

funcionales para el desarrollo de la ciudad y es el instrumento básico para planear

y ordenar el territorio municipal, tanto urbano como rural. El POT no puede

asimilarse al Plan de Desarrollo municipal, a planes de desarrollo local, a un

manual de convivencia, al código de policía o ser entendido como sólo un

conjunto de programas y proyectos de construcción en los barrios de la ciudad o

sólo un conjunto de normas de construcción1.

En la actualidad en la ciudad de Medellín se está haciendo una revisión de largo

plazo por vencimiento de las vigencias establecidas en el Acuerdo 46 de 2006. Esto

implica reformular el Plan desde su marco estratégico hasta el programa de

ejecución.

Con el ánimo de aportar al debate en la construcción de un Plan de Ordenamiento

Territorial que recoja y responda los grandes desafíos que enfrenta y enfrentará en

un futuro cercano la ciudad de Medellín, el programa Medellín Cómo Vamos,

Urbam de Eafit y El Colombiano se unieron en 2013 para organizar y desarrollar

cinco mesas de trabajo. El objetivo de éstas fue reunir a diversos grupos de interés

en torno a unas preguntas base que en esencia buscaban responder qué tanto de

los lineamientos del modelo de ocupación territorial vigentes y emanados del

Acuerdo 46 de 2006 se habían logrado, cuál es el nivel de avance y cuáles son los

retos que aún permanecen y nuevos desafíos identificados. Las mesas se llevaron a

cabo entre el último trimestre de 2013 y el primer trimestre de 2014, cuando aún la

1 Alcaldía de Medellín, 2014.



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versión final del proyecto de acuerdo estaba en construcción. Los temas abordados

fueron el Cinturón Verde Metropolitano, movilidad vial metropolitana, incluyendo

el sistema integrado de transporte y los corredores urbanos, medio ambiente,

vivienda y hábitat y centro de la ciudad.

Aquí se presentan las principales conclusiones y recomendaciones emanadas de las

discusiones donde participaron 40 expositores y en total 678 asistentes.

1. Programa Cinturón Verde Metropolitano

De acuerdo con la directora de la EDU, Margarita María Ángel, el proyecto del

Cinturón Verde Metropolitano o Jardín Circunvalar de Medellín tiene un propósito

fundamental, más que una intervención es una transformación del hábitat a favor

de la gente. Estas transformaciones no son producto del azar, tienen un objetivo

claro y específico: que todos los que hacemos parte de esta ciudad la podamos

habitar con calidad. Este proyecto es coordinado por la EDU en la porción

perteneciente al municipio de Medellín (lo que corresponde al Jardín Circunvalar) y,

en los demás municipios del valle, quien coordina es el Área Metropolitana. En el

Jardín Circunvalar, la EDU viene adelantando un trabajo de contextualización y de

planeación de la estrategia.

De acuerdo con Ángel, el Cinturón Verde es una estrategia de largo plazo, por

todo lo que significa en la construcción de un territorio equilibrado y equitativo. La

Administración entiende que el Jardín Circunvalar es un proyecto de corto y

mediano plazo, con unos objetivos generales que consideran son compartidos por

todos los ciudadanos como: recuperar áreas de importante valor ambiental,

fortalecer la corresponsabilidad de la ciudadanía, mejorar las condiciones del

hábitat, regular la ocupación, desarrollar el sistema de Movilidad Limpio,

implementar propuestas de economía solidaria y proyectos productivos y mejorar

las condiciones de seguridad y convivencia.



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Son tres puntos fundamentales los que quieren lograr a partir del Jardín

Circunvalar: la recuperación ambiental, el mejoramiento integral del hábitat y el

urbanismo cívico pedagógico. Se ha estado adelantando un análisis

multidimensional que incluye lo social, lo ambiental y lo urbanístico, desde lo

macro hasta lo micro. Esto ha permitido avanzar en el último año y medio en la

formulación de lo que será el Jardín Circunvalar. Las primeras construcciones ya se

iniciaron en el Pan de Azúcar. Esta metodología ha incluido a la comunidad desde

el inicio de la obra. En términos generales, la planificación asociada al Cinturón

Verde Metropolitano comprende cuatro escalas distintas que van desde lo

regional, lo metropolitana, la ciudad y la local.

Las condiciones actuales del borde informal son bastante complicadas. De acuerdo

con Carlos Uribe, gerente del programa del Cinturón Verde Metropolitano, el

problema central en la ocupación de los bordes es el crecimiento de los cinturones

de miseria de toda la población desplazada que llega a la ciudad en busca de

oportunidades, y el sitio que encuentra de mayor factibilidad para asentarse, casi

siempre, es el borde. Eso complejiza el problema, pues su origen es social y

económico. Es necesario entonces que otra fuerza controle esta presión. La

Administración considera que el Jardín Circunvalar y el Cinturón Verde

Metropolitano se convertirían en esa fuerza y así, se protegerían las reservas

forestales que ahora peligran.

En lo que respecta al borde urbano-rural del POT, es necesaria una delimitación

más amplia. Además, la franja de protección tiene que estar íntimamente ligada a

la parte hidráulica, en especial a las quebradas, a la parte ambiental, al tema de

reforestación, etc. Una parte, que han denominado de transición, debe ser

fortalecida por todas las autoridades ambientales, puesto que es en esa franja en la

que se generará control del territorio para que no siga en expansión. Es aquí



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donde entrarán con acciones concretas y dentro de las cuales está el Jardín

Circunvalar de Medellín.

El modelo de transformación que plantea esta política está inmerso en una

propuesta de recuperación ambiental ligada con todas las iniciativas del proyecto

(reasentamiento, mejoramiento integral del hábitat, entre otros). Además, se

incluye una transformación de espacio público en equipamiento, de adecuación de

la movilidad transversal, de romper ese aislamiento de estas comunidades con tres

corredores importantes y de la adecuación de la movilidad para finalmente dar y

tener esta propuesta de transformación en el borde.

Todo el borde está divido en 13 micro territorios, cuya intervención se hará a través

de los Planes Maestros. Estos planes incluyen todos los ejes de intervención, a

saber: recuperación de valor ambiental, mejorar las condiciones de hábitat, regular

la ocupación, desarrollar un sistema de movilidad limpio e implementar propuestas

de economías solidarias y proyectos productivos y mejorar las condiciones de

seguridad. En la actualidad, se tienen formulados cuatro proyectos de los trece

planes maestros (Pan de Azúcar, Llanaditas, La Cruz y El Picacho).

Ante algunas críticas frente al programa y sus componentes, Carlos Uribe de la

EDU, manifestó que el proyecto tiene un énfasis muy grande en la población allí

asentada actualmente, con intervención en materia de habitabilidad, de vivienda.

Reiteró que existe una intención política del alcalde de intervenir en la ladera,

porque el peor escenario sería “no hacer nada” porque no se puede creer que a

Medellín no van a seguir llegando personas. La inquietud principal es cómo

atender esa comunidad allí asentada y al mismo tiempo frenar el crecimiento

informal en el sector del borde. Tienen una responsabilidad de cómo reordenar ese

borde urbano-rural, reconfigurando un borde disperso, para poder ejercer el

control.



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Políticas de Crecimiento

Uribe expresó que el Plan Parcial de Pajarito presionó la urbanización de la ladera,

y ante el cuestionamiento de si es conveniente continuar con proyectos de la

Administración Municipal proyectados en otras zonas, recordó que cuando

estaban diseñando el primer Plan de Ordenamiento Territorial, que fue aprobado

en diciembre del 1999, las únicas áreas aprobadas para expansión era Robledo

Pajarito y San Antonio de Prado, ninguna de las dos apta para la ocupación

urbanística, con grandes limitaciones de todo punto de vista.

En el caso de Robledo Pajarito se hizo un ejercicio, con muy buena intención, de

aplicar todas las herramientas del Plan Parcial pero, en concepto de Uribe, carece

de diseño urbano y de las características adecuadas de habitabilidad como barrio.

La otra política de crecimiento, es en términos ciudad-región, que tiene que ser

una política concertada con todos los municipios de la ciudad-región para que

haya un crecimiento distributivo dentro de los centros urbanos y no desbordado

como se está haciendo ahora a escala de los suburbios, y el otro problema de

Para Uribe, Medellín tiene que pasar a distribuir las cargas y los beneficios con los

otros municipios porque cada municipio está resolviendo sus problemas de forma

independiente. Esto es un gran reto para el Área Metropolita. El Jardín Circunvalar

será entonces el modelo de intervención del territorio.

Consejo Territorial de Planeación -CTP-

En nombre del CTP, intervino Françoise Coupé, quien expresó que el Consejo tiene

cuatro grandes preocupaciones, derivadas en gran parte de un desconocimiento

del programa, pues pese a las reiteradas solicitudes a la EDU, hasta la fecha de la

mesa no habían podido concretar una presentación formal del programa al CTP.

En ese orden de ideas, la primera es la intervención en zonas de alta amenaza,



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estas zonas preocupan por su gran vulnerabilidad y el riesgo que representan en

todas las laderas y cañadas de todo el municipio de Medellín, esto representa una

gran limitación a muchas de las intervenciones planteadas en el proyecto.

La segunda es la ocupación actual de estas laderas, preocupa qué va a pasar, cómo

vamos a intervenir. Hay diferentes modelos de intervención, ¿cuál de ellos se

empleará?

La tercera preocupación es la gobernanza y la gobernabilidad, puesto que la mayor

ocupación se da en muchos territorios de irregularidad, frecuentemente, de

ilegalidad y de total informalidad y eso es lo que se debe saber, comprender,

asimilar y a lo que se debe dar respuesta.

En cuanto a la participación ciudadana:

La cuarta preocupación es el tema de la participación. El CTP percibe, a través de lo

que nos expresa la población, una falta de consulta y un desconocimiento total del

proyecto por parte de la comunidad. Coupé aseguró que en la mesa de trabajo era

la primera vez que veían el proyecto construido sobre un mapa y proyectado, de

alguna manera, aunque esquemático.

De hecho, una habitante del barrio Maria Cano Carambolas, Eulalia Borja, expresó

que la EDU ha planteado unos escenarios de participación legitimadora donde los

habitantes levantan las manos, firman listas, reciben un refrigerio y en el twiter

aparecen como: “María Cano Carambolas aplaudió el Cinturón Verde”. En su

concepto esto constituye una falta de respeto, pues siempre se sienten utilizados

con este tipo de participación, pues quien termina decidiendo es la Administración.

La principal crítica de esta vecina de Carambolas es que se debatan las cosas por

su nombre, esto es, el Cinturón Verde como macro proyecto y no como proyecto,

como lo quiere vender la Administración. La principal preocupación es que un



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macro proyecto como Hidroituango desplaza campesinos hacia la ciudad y un

macro proyecto como el Cinturón Verde, va a desplazar gente de las laderas,

entonces, cómo quedan las personas asentadas allí, ni para el campo ni para la

ciudad. Por ello en su concepto, el factor humano debe prevalecer en todo el

macro proyecto por encima de lo ambiental, del riesgo.

Por su parte, Uribe de la EDU manifestó que esto el proyecto no lo han construido

en solitario. Se ha reunido con más de 8.500 personas, han realizado talleres, foros.

Las intervenciones trazadas en los planeas maestros (hasta el momento cuatro ya

construidos) no las ha definido la EDU, si no que son producto de los talleres con

la comunidad. Entienden la lógica de las comunidades, en cuanto puede haber

desconfianza, temores por acciones incumplidas por parte del Estado, pero el

programa es una apuesta de esta Administración.

En cuanto a lo ambiental:

Zoraida Gaviria fue enfática en afirmar la importancia del borde para la estructura

ambiental del valle. De acuerdo con Gaviria el principal principio rector del manejo

del borde debe ser el ambiental, porque el social es más para la comunidad allá

sentada. Las laderas conjuntamente con el río y las quebradas son los elementos

ordenadores de la ciudad, los ordenadores de las transformaciones de la ciudad.

Consideró que existe una buena oportunidad ahora en la revisión de Plan de

Ordenamiento Territorial que se pudiera plantear como sistema el manejo de los

ríos, de los bordes y de las quebradas, como elementos que integran la ciudad,

que orientan las transformaciones de la ciudad, que integran lo urbano y lo rural,

que permiten la recuperación ambiental, que permiten conformar corredores

ecológicos al mismo tiempo que mejoran las condiciones de espacio público, de

espacio de recreación pasiva, de apropiación de la comunidad y que podría llegar a

convertirse, también, en nuevos referentes de apropiación de los ciudadanos de

ciudad. Si lo anterior se da Medellín podría convertirse en un Modelo de ocupación



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ambientalmente sostenible con un adecuado manejo de esos tres elementos:

ladera, río y quebradas.

En cuanto al riesgo:

Michel Hermelin añadió que a la perspectiva de lo ambiental se le debe añadir la

del riesgo. Existe una marcada influencia de la geología sobre la ocupación del

terreno. Las laderas de Medellín tienen una alta presencia de unas rocas de aspecto

verdoso conocidas como dunitas o serpentinitas. Si se esquematiza las laderas de

Medellín, no solamente del lado oriental, sino en general, encuentra tres tipos de

pendientes: unas muy abruptas que son los límites en este caso en el oriente con el

altiplano de Piedras Blancas o el de Parque Arví; una franja muy pendiente que

hemos llamado tentativamente rebordes o espejos de falla; y, finalmente, la zona

de los depósitos, que son acumulaciones de estos materiales donde está

concentrada la mayoría de la gente. Estas rocas tienen, además de su

comportamiento cuando se descomponen, otro comportamiento que desde el

punto de vista hidrogeológico es muy complicado. Los estudios más recientes

demuestran que estos suelos representan amenazas muy altas. Las principales

catástrofes por deslizamientos se concentran, no de manera casual, en esa zona,

precisamente, donde tenemos esas Serpentinitas.

Otro llamado de atención es que toda intervención debe entender la dinámica de

las laderas de Medellín prácticamente desde un principio. Las ideas de que con

concreto o con otro método se puede estabilizar, sin tener en cuenta el conjunto

de las laderas es algo extremadamente peligroso, que ya ha costado muchas vidas

en Colombia. Por ejemplo, en Villatina se tenía, antes del deslizamiento, una serie

de perforaciones y de estudios hechos por la Secretaría correspondiente, que

aseguraron que no había inestabilidad. Pues no la había, pero se les olvidó mirar lo

que tenían detrás, que fue lo que se vino abajo.



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Cada ladera debe tener su propio tratamiento, por ejemplo si se interviene sobre la

cubierta vegetal, sobre la parte alta de la ladera, se puede mitigar el riesgo de

crecientes torrenciales; mitigar, no acabar. Entonces, cada cuenca debe ser

manejada de una manera, sin que ello implique que dicho manejo va a ser la

panacea, ese es el otro punto.

Por su parte, Echeverri manifestó que Medellín siendo la ciudad paradigmática de

Colombia en cuanto al problema del riesgo, no cuenta con información completa

sobre el particular. Planteó que es fundamental que la Administración defina como

acciones prioritarias los temas de riesgo y el ambiental. Según su opinión hay que

empezar a darle respuesta a las preocupaciones fundamentales para generar

acciones fundamentales, y el tema del riesgo no debe estar en un listado de 15

cosas, debe estar de primero junto con el ambiental, a partir de allí hay muchas

formas de operar.

De acuerdo con Uribe, de la EDU, actualmente están haciendo todos los estudios

de microzonificación sísmica, llevando a detalle los estudios de riesgo, haciendo

una microzonificación que permita saber que se debe hacer en términos de

gestión del riesgo. Se ha contratado los estudios hidráulicos e hidrológicos en toda

la ladera oriental entre Pan de Azúcar y Golondrinas, y están estudiando todas y

cada una de las quebradas, revisando un tema de bioingeniería para resolver gran

parte de los problemas de mitigación del riesgo que se están haciendo.

Y las laderas en El Poblado.

Ante la pregunta de quién controla la densificación de las laderas del Poblado, la

experta Zoraida Gaviria expresó la importancia de la auto regulación. En las laderas

del Poblado en un porcentaje muy alto se construyó por fuera de la norma o con

un esguince de la norma. Se buscó una medida temporal, una medida transitoria

en el Plan de Ordenamiento Territorial que decía que mientras no se diseñara la



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nueva norma no se aplicaba. Lo anterior, entonces a pesar de que ya estaba

definido que eso era una zona productora en una parte y la otra protectora, que

por lo tanto el uso de la urbanización no era un uso permitido. Se hizo uso de la

norma transitoria, y así se manera legal, se realizó la urbanización en un porcentaje

muy alto.

En su criterio, infortunadamente, las curadurías cuando tienen que decidir entre el

beneficio de la ciudad y del cliente, siempre se inclinan por el del cliente,

igualmente ocurre con los urbanizadores que deben tener un compromiso con la

ciudad.

Movilidad y hábitat.

Ante la aseveración de la Administración de la intención de consolidación al

interior del territorio urbano, Francesco Orsini de Urbam, aseguró que hablar de

consolidación es más adecuado para un tratamiento de zonas que son casi de

transición entre lo que es la ruralidad y lo urbano.

En ese sentido, llamó la atención frente a qué tipos de sistemas y a qué tipos de

funciones se quiere que los sistemas de movilidad sirvan. Pues una cosa es el

derecho a la permanencia y otra es la densificación.

Otro tema que puso en evidencia, como un factor de riesgo, son los

equipamientos. Pues una cosa es un equipamiento zonal que va a traer población y

otra cosa es un equipamiento de pequeña escala que pueda garantizar una mejor

agilidad, una mejor coexistencia a las comunidades que ya ahí están ubicadas.

Mitigación versus consolidación

De acuerdo con Tatiana Zuluaga, en representación del Centro de Pensamiento

Social, existen dos grandes retos en la intervención en las laderas y el borde. Uno



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es que existen diversos enfoques sobre el borde (técnico, regulatorio y social) y allí

es fundamental entonces articular todas las respuestas emanadas de estos

distintos enfoques para lograr una gestión integral. El segundo reto, tiene que ver

con lo expresado por Orsini: dirimir la tensión entre la mitigación y la

consolidación del territorio. En su concepto, se mitiga el riesgo en un sector como

la Cruz porque las casas se van a caer y no se quiere repetir imágenes de desastre y

muerte. Pero cuando se mitiga, la población existente en ese sector ve las acciones

no como una mitigación sino como una consolidación de su situación en el

territorio; en consecuencia, sigue llegando gente y vuelve y empieza el circulo

vicioso, entonces ahí hay una disyuntiva o se mitiga o se consolida o qué hacer

para que la problemática no se siga repitiendo.

En su concepto, el Cinturón Verde es una gran oportunidad de ciudad, si se

integran intervenciones físicas en sus procesos sociales e institucionales. Para ello

se deben tomar acciones coordinadas desde los planes ya construidos. Lo que no

debe ocurrir es que cada Administración llegue a hacer un plan distinto porque

tiene una mirada distinta, sino que realmente esos planes sean sumados en

proyectos e intervenciones. La intervención debe ser producto de una construcción

colectiva, no puede corresponder con un plan sacado de una oficina, tiene que ser

validado por toda una ciudad, no solamente por quienes están en el territorio, sino

por todo un colectivo que está pensando en el tema.

Sobre el control y lo urbano y lo rural

En concepto de Zuluaga, se requiere una estructura institucional que sea capaz de

controlar, pero además se tiene que contar con proyectos. Infortunadamente, pese

a que en el tema urbano hay los estudios que se quieran, en lo rural escasean. No

existen procesos de Mecanismo de Desarrollo Limpio-MDL-, de intercambio de

ozono, de mejores beneficios tributarios para quienes generan bosque, que cuiden



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bosques, en Medellín no existen y la balanza entre lo urbano y lo rural termina

desproporcionada.

Gaviria, por su parte, expresó no compartir la idea o el concepto de que la

urbanización en los bordes es inevitable. Aseguró que lo ha faltado en la ciudad es

una verdadera voluntad política, pues nunca ha habido un compromiso real por

frenar ese proceso de ocupación.

Para ella, la norma es una herramienta totalmente estigmatizada en la ciudad y

sobre la cual no ha habido voluntad política. Pero si es cierto, la norma es una

herramienta muy limitada para ejercer el control, entonces estos proyectos de

bordes donde se piensa ejercer un control, la comunidad tiene un papel muy

importante en la medida que esté comprometida con un proyecto y en la medida

que ejerza también control sobre ese territorio que es su hábitat, su propio

entorno.

La propuesta del monorriel

De acuerdo con Juan Pablo Ospina de Urbam, tomando como ejemplo la comuna

tres, la mayoría de las relaciones de estas zonas periféricas están dadas con

respecto al centro de la ciudad, esto es, desplazamientos que no corresponden a

movimientos de tipo transversal como el propuesto dentro del proyecto del

Cinturón Verde Metropolitano a través de un monorriel que busca comunicar a las

comunas 1, 3, 8 y 9. Según Ospina, estas intenciones de viaje, la relación entre

comunas a esa altura no son las más importantes y al buscar los desplazamientos

más rápidos, los usuarios van a seguir actuando de una manera natural para llegar

al centro de la ciudad.

En su concepto, es necesario conectar a todas las personas que habitan esas

comunas, pero hay maneras más suaves y más naturales de hacerlo. Asimismo,



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muchos de los caminos por donde se movilizan las personas, ya han sido creados

por la misma población o algunas intervenciones que permiten conectar un barrio

con otro, que no necesariamente tienen que ser de gran envergadura, sino que son

de escala peatonal para conectar un barrio con el otro. En un nivel mucho más

micro, las pequeñas infraestructuras que ellos mismos construyen para acceder a

sus barrios o a sus casas.

Otras de las objeciones frente al monorriel es el alto costo proyectado de una

infraestructura de estas características, pues podría rondar, asumiendo que las

condiciones el suelo van a ser óptimas y que no van a haber tantas complicaciones

que pueden encarecer la infraestructura, un 70% de lo que se tiene presupuestado

para el Cinturón Verde.

Uribe de la EDU respondió que ellos están viendo el sistema de movilidad no

exclusivamente desde la movilidad, sino también como éste permite configurar

centralidades y micro centralidades en el territorio. Porque el borde es disperso

con condiciones diferentes en el oriente y en el occidente. Si uno está en Villatina,

en San Antonio y quiere ir a la Sierra debe bajar a Boston. Actualmente dichos

barrios no tienen como conectarse y esa conexión construye tejido social, y esa es

la apuesta de la Administración. Adicionalmente, gran parte de la demanda de los

barrios periféricos de la ciudad está atendida por el transporte informal. En ese

sentido, lo que pretende la Administración es que a través del monorriel se puedan

conectar al sistema de transporte integrado de la ciudad,

Reconociendo que las condiciones de la movilidad en la ladera son muy complejas,

Uribe manifestó que aún estudian el proyecto y tampoco lo tiene 100% definido;

están contratando los estudios para hacer la viabilidad técnica del proyecto y

vienen avanzando. Están revisando los mecanismos de financiación, para que el

sistema de monorriel no sea el que absorba el presupuesto municipal.



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Cinturón Verde Metropolitano y Plan de Ordenamiento Territorial

De acuerdo con Uribe, la gran apuesta del Alcalde es que efectivamente quede

toda la estrategia de Cinturón Verde Metropolitano inmersa dentro del Plan de

Ordenamiento Territorial y vienen trabajando en ello. Es una obligación que tienen

dentro de Planeación y todo el equipo de Gobierno, que quede inmerso dentro del

Plan de Ordenamiento Territorial y por supuesto al detalle, no solamente a nivel de

ciudad sino que están llegando a la escala de planes maestros.

Observaciones finales frente a qué error no se debería cometer en cuanto a la

intervención del Cinturón Verde Metropolitano:

Zuluaga aseguró que el peor error sería si todas esas acciones de Cinturón Verde

llegaran a generar mayor densificación. Hay equipamientos atractores y

contenedores del territorio. La clave está en un proceso de evaluación de la

propuesta y la implementación, pero que sea permanente, porque sería un error

que en 10 años que fue la peor estrategia porque en vez de contener, promovimos

ocupación.

El peor error de acuerdo con Ospina es si no se entiende o no se comprende qué

es lo prioritario. Y se pregunta si será necesario crear centralidad alrededor de una

estación, cuando puede haber otro tipo de equipamiento que pueda, incluso

controlar más que una centralidad alrededor de una estación de transporte.

De acuerdo con Gaviria, el borde no resiste aumentar la ocupación. Y en ese

sentido, en el proyecto hay dos puntos centrales que generan todas las

inquietudes y son el tema de la vivienda y su crecimiento y el tema del monorriel.

Ambos temas merecen un debate más osado, más diálogo, realzar más estos dos

componentes.



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Echeverri manifestó que existe un proyecto extraordinario, pero hay dos o tres

componentes que si se matizan, se modifican, habrá un territorio de trabajo sin

tanto ruido y sin tantas cosas, magnífico para contribuir con la ciudad, de alguna

manera, a una respuesta correcta.

Finalmente, Uribe expresó que la EDU y la Alcaldía de Medellín tienen toda la

voluntad y toda la intención de escuchar. Tanto el tema del monorriel como el de

vivienda no están 100% cerrados.

2. Movilidad vial

2.1 Sistema Integrado de Transporte

“Hablamos mucho pero avanzamos poco” José Fernando Ángel. Ex secretario de

Movilidad de Medellín

La experiencia de Cali, compartida por Felipe Targa, donde se logró pasar de 27

empresas transportadoras a sólo cuatro empresas privadas dentro del Sistema

Integrado de Transporte, dejó en evidencia que una de las claves del proceso en

esa ciudad fue poner el énfasis en la gestión del sistema más que a la ejecución de

las obras de infraestructura. Allí se logró una mejor coordinación que le ha

permitido mejorar la demanda. Al año 2015 estaría llegando a un punto de

equilibrio. Targa dejó como mensaje que la ciudad de Medellín y la región

metropolitana debería pensar más en gestión y menos en infraestructura, pues si

se resuelve lo primero muy seguramente se avanzará a mejor ritmo.

Frente a esto último, el gerente de Metroplús planteó desacuerdo al asegurar que

la infraestructura no debería ser relegada a un segundo lugar, pues es

relevante, no necesariamente infraestructura de alto costo pero si de alto impacto.



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Precisamente, en cuanto a una consulta del público sobre el por qué la gradualidad

en la licitación de las cuencas, el subdirector expresó que se da en cuanto la

infraestructura está en construcción, así que las cuencas sólo salen a licitación

apenas están en operación las líneas, como es el caso de las cuencas 3 y 6.

En el caso de la política nacional, según criterio de Targa, hay superposición de

autoridades y gestores en el país. En esto coincidió el gerente del Metro al afirmar

que valdría la pena revisar toda la estructura legislativa del transporte público,

modernizando su estructura. Dejó la inquietud sobre qué entidad debería liderar el

proceso y estudiar nuevas alternativas. ¿Debería ser el Metro, el Área metropolitana

del Valle de Aburrá u otra institución?

En el caso de los sistemas integrados, el gobierno nacional planteó la política con

base en el ejemplo de Bogotá, específicamente en lo relacionado con el

Transmilenio. El gran error de la política nacional de sistemas integrados de

transporte es que no se pensó para todo el sistema de transporte si no

exclusivamente para los BRT. En consecuencia, el sistema quedó con dualidad. Uno

de los mayores problemas es que el sistema debe ser autofinanciable en un

100% con la tarifa. Existe en Colombia una diferencia entre la tarifa técnica y la

tarifa política, así que el sistema en su conjunto necesita de subsidios. Esta

misma preocupación la expresó un representante de los transportadores en la

mesa, quien afirmó que las cuentas para la oferta de un servicio de transporte

público moderno no cuadran, y es necesario poner en la discusión pública la

necesidad de un subsidio temporal a la oferta, y subsidios a la demanda a

ciertos grupos poblacionales vulnerables.

En el área metropolitana del valle de Aburrá la evidencia en la mesa de trabajo

mostró que gran parte de las trabas residen en la falta de coordinación de las

entidades líderes del sistema de transporte masivo, en otros términos de quienes



@MedComoVamos

están encargadas de gestionar el sistema desde la planeación, la construcción, la

administración, la vigilancia y el control.

En cuanto a la autoridad del transporte en el área metropolitana, el

subdirector de movilidad el AMVA aseguró que la entidad es la autoridad del

transporte y ellos son la entidad encargada de la modelación y para ello toman en

cuenta varios agentes. Con la nueva Encuesta Origen-Destino se está calibrando el

modelo de transporte del Valle de Aburrá al año 2030.

La secretaria general de la empresa Metro, replicó que infortunadamente la

autoridad que debería velar por la sostenibilidad del sistema a largo plazo no lo

está haciendo bien, pues hoy la tarifa no cuenta con elementos como el

componente de mantenimiento del sistema y de seguridad a mediano y largo

plazo.

Se mantiene la baja ejecución del Plan Maestro de Movilidad del Valle de Aburrá.

Dos años atrás en una mesa convocada por la Escuela de Ingeniería de Antioquia y

Medellín Cómo Vamos el AMVA precisaba que en el escenario a 2010 la ejecución

era del 25%, mientras para lo planeado a 2015 el avance era nulo. En 2013 la

autoridad del transporte masivo manifestó que a este año el avance se mantiene

en el 25%, mientras el avance a 2015 es del 10% solamente.

El avance del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá- SITVA,

conformado actualmente por las líneas férreas del Metro, los dos metrocables y la

línea uno de buses de mediana capacidad que representan entre un 18% y un 20%

de los viajes en transporte público, no ha sido rápido tomando en cuenta que la

meta es alcanzar un sistema integrado que abarque el 50% de los viajes en

transporte público.



@MedComoVamos

Se puede destacar en cuanto al SITVA, la entrada en funcionamiento de las

cuencas tres y seis para el 22 de octubre de 2013. Este funcionamiento implicará

ventajas en materia de paradas fijas, horarios establecidos en los recorridos entre

otros. También habrá un cambio de imagen pues no se volverán a ver los buses

verdes del SIT, si no que los buses que presten sus servicios al SITVA tendrán la

misma imagen institucional del Metro y las líneas de buses.

Un reto importante para el avance del SITVA es que aunque hay 131 rutas

integradas, estas son aún “artesanales”, como lo afirmó el gerente de la empresa

Metro, pues tienen que ser mejoradas en aspectos operativos e institucionales.

Otro reto importante para el SITVA es que no se vislumbra un panorama expedito

para el avance de la construcción de la infraestructura para las líneas de buses

de mediana capacidad pues actualmente se enfrentan dificultades en dos frentes

básicamente: un trazado que afecta recursos altamente valorados por la

comunidad como es el caso del Túnel Verde en Envigado y que no termina de

convencer a algunos actores del sistema en cuanto no está claro si complementa o

sustituye al eje estructurante del sistema que es el metro.

En el último punto, de acuerdo a las Directrices Metropolitanas de

Ordenamiento Territorial y al Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín,

es el metro el eje estructurante de la movilidad en la región metropolitana, lo que

significa que es a partir de su trazado que el sistema de movilidad se planea y se

ejecuta, en otros términos es la columna vertebral del sistema. Hasta antes de

2008, año en el cual la normatividad define que es el Área Metropolitana la entidad

que debe ejercer como autoridad del transporte masivo, fue la empresa Metro la

encargada de realizar ejercicios de planeación de la red del sistema integrado; fue

así como la entidad realizó su Plan Maestro 2006-2030, el cual es concebido

como un plan rector de expansión con el que se sueña la ciudad-región en el año



@MedComoVamos

2030. En palabras del gerente, es un plan flexible que debe tener continuidad y

que tiene como principios rectores la generación de valor económico, social y

ambiental, la movilidad sostenible y la sostenibilidad financiera.

Hubo una crítica abierta de algunos agentes importantes del sistema integrado

frente a la empresa Metro como “expansionista”, lo que deja entrever fisuras en el

entendimiento de las instituciones más importantes que lideran el avance del

Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá.

Otras tensiones entre los actores clave del sistema se pusieron en evidencia en la

mesa. Por un lado, las diferencias en los trazados de las líneas de buses, por otro

lado, la definición de la tarifa para el año 2013 para el metro y las líneas de

buses, donde el Metro aportó argumentos técnicos en cuanto la tarifa actual no

tiene en cuenta los componentes de mantenimiento y de seguridad a mediano y

largo plazo, mientras la autoridad argumentó que la decisión de no incrementar la

tarifa correspondió a un análisis de competencia tanto del transporte formal como

informal.

En cuanto a los trazados del SITVA, hubo mucha discusión frente a la integración

de esta avenida dentro del SITVA. Para la empresa Metro la avenida Guayabal no

está modelada en la Red, ni técnica, ni legal ni financieramente. Ven como un

riesgo que se plantee su inclusión dentro del SITVA, sin preceder la modelación,

pues podría ocurrir como con la línea uno del BRT en donde el planteamiento

inicial trasladaba recursos derivados de la eficiencia operacional del metro a manos

privadas. Por su parte, el gerente del Metroplús, afirmó que la empresa ha venido

impulsando un proyecto completo que se denomina la U larga, unos corredores

troncales completos que van desde la zona de la Estrella, San Antonio de Prado, e

Itagüí, por la avenida Guayabal. Con las entidades que analizan el proyecto creen

que es fundamental. La cuenca de la avenida Guayabal es una de las más



@MedComoVamos

importantes del área metropolitana y es indispensable que el corredor de

Metroplús no se quede solo en la 12 sur.

En cuanto a la participación de los transportadores de buses y busetas en el SITVA,

cabe recordar que durante varios años, mientras se ejecutaban las obras físicas

para la línea uno de buses del SITVA se planteó como opción que participaran en

la operación tras organizarse en empresas modernas y competitivas, lo anterior no

pudo lograrse y el metro terminó asumiendo dicho rol. A los transportadores les

propusieron la opción de trabajar en las rutas alimentadoras del sistema, divididas

en nueve cuencas, hasta el momento dos cuencas han sido asignadas, en un

proceso marcado por la lentitud. Un representante de los transportadores,

presente en la mesa, aseguró que lo que les ha faltado es el músculo financiero,

dados los requisitos de la autoridad, para asumir el desafío de incorporarse como

empresas modernas dentro del SITVA, más no interés.

En cuanto al metro, su director de planeación expresó que existe un mito urbano

que es necesario desmontar y es el de que la Línea A del metro está saturada. En

el momento no está siendo usada en su máxima capacidad, pues su uso está en los

25.000-35.000 viajes hora sentido y se puede llegar a ampliar hasta 50.000-60.000

hora sentido, con inversión en mejores trenes y mejor señalización.

Se preguntó a la empresa Metro y al AMVA sobre la propuesta del Monorriel de la

Nor-oriental, dentro de la intervención del Cinturón Verde Metropolitano, la

primera dijo no conocer la propuesta, y que debería ser modelada dentro del

sistema de red. El AMVA, por su parte expresó que no conocían en detalle la

propuesta.

En cuanto a las bicicletas y su papel dentro del sistema de movilidad, el gerente del

Metroplús aseguró que la bicicleta es un complemento al SITVA, es decir para



@MedComoVamos

trayectos de barrios a las estaciones de las líneas de buses. No hizo alusión a la

bicicleta como una forma de movilidad autónoma.

La conclusión general de este primer panel sobre el SITVA, es que la ciudad y la

región no han avanzado lo suficiente en los últimos años en cuanto al transporte

público, no sólo por las brechas constantes entre lo planeado y lo ejecutado, sino

también por la descoordinación de los actores clave del sistema, que hasta ahora

no parecen perseguir los mismos objetivos, configurando el problema de fondo.

Infortunadamente, quienes más pierden son los ciudadanos que día a día

enfrentan mayores tiempos de desplazamiento y una oferta de servicio público

que, a excepción del metro, no colma las expectativas en cuanto a seguridad y

calidad. Y mientras las entidades que deberían liderar no se ponen de acuerdo, el

resultado final para la región no podría ser peor: la batalla la están ganando los

modos privados: vehículos y motocicletas.

2.2 Recomendaciones derivadas en torno al Sistema Integrado de Transporte

El Plan Maestro “Confianza en el futuro”, requiere continuidad, en cuanto es un

plan flexible que no tiene detrás ninguna agenda política.

Lo ideal para el SITVA es una sola tarjeta de recaudo con un solo responsable

público y no privado.

En cuanto a la expansión del sistema, las terminales de transporte deben prestar el

servicio en los extremos de la Red.

Es indispensable la caja única para crear los incentivos a los transportadores.

Además de la creación de rutas anillo como la 301 y 302 (rutas circulares, que ya

demostraron su bondad.



@MedComoVamos

Para José Fernando Ángel es necesario el desarrollo de centralidades, que eviten

que la gente tenga hacer largos recorridos para acceder a bienes y servicios

básicos, en tanto, a diferencia de lo expresado por el gerente del metro, el

problema tarifario si preocupa, en especial para grandes recorridos. La idea es no

sobrecargar la Red.

La estrategia de última milla. Se expresó en la mesa que es necesario pensar en

estrategias de transporte para aquellas personas que no tienen capacidad

económica para transportarse en el sistema público, aún con subsidios.

2.3 Corredores urbanos.

Corredores viales: Los corredores urbanos una oportunidad para innovar.

En cuanto a los corredores urbanos, el gerente de Metroplús expresó que desde el

año 2005 se tienen 26 corredores planeados. No sólo son corredores urbanos para

el transporte si no que tienen múltiples usos. Toda la geometría de los corredores

está basada en estudios y cumplen la normatividad vigente. Se parte de la lectura

hacia dónde va la gente y a partir de allí se estructura. La finalidad última de la

intervención es la consolidación urbana y reducir el número de vehículos en la vía.

Para el gerente de Metroplús, el principio rector de la actuación de la empresa es la

sostenibilidad. Y respondió a algunas críticas frente a la actuación de la entidad,

diciendo que la entidad no puede ser percibida como la solución a un problema de

ciudad. Las ciudades, incluyendo a Medellín, no han sido suficientemente

planificadas, y un proyecto no puede dar solución a todos los problemas que se

presentan por esa falta de planificación. Los panelistas coincidieron en que

efectivamente no es responsabilidad única y exclusiva de la empresa Metroplús



@MedComoVamos

todos los asuntos actualmente en debate en la ciudad en torno a una movilidad

sostenible, y, en general, un desarrollo sostenible.

Ante la pregunta de si podía existir una opción en la avenida El Poblado para

compartir el carril del Metroplús, respondió que no debería cambiarse el diseño

en cuanto es por ello que es un modo competitivo y eficiente, y así debería

mantenerse.

En cuanto a si ha habido concertación con la comunidad, fue enfático en

responder que desde 2003 ha habido concertación, hay que llegar a acuerdos

porque existen tantas ideas como personas existen. De acuerdo con su criterio el

tranvía y el BRT son más amigables que el metro, que es más rompedor con el

paisaje.

No obstante, los expertos llamaron la atención en cuanto claramente en la visión

de dichos corredores ha faltado considerar lo que reciente literatura denomina

como “infraestructura verde”, que alude a la cohesión territorial. Donde el

paisajismo es un componente esencial que no sólo trae beneficios en términos

estéticos si no que también genera impactos positivos en lo ambiental, por

ejemplo con el manejo de las aguas torrenciales.

Gloria Aponte de la Universidad Pontificia Bolivariana, lamentó el retroceso al que

ha llevado en la intervención pública en Medellín con el Decreto 817 de 2008, que

define el paisajismo “como la intervención que se hace en un lugar con el fin

de mejorar su aspecto visual”. En su concepto hay tres elementos importantes de

la arborización: estructurante, comunicacional y oferta perceptual. Y tres niveles de

la vegetación que deben ser tenidos en cuenta a la hora de planear e intervenir:

subterráneo, vivencial y aéreo.



@MedComoVamos

El arquitecto Lonrenzo Castro, de Taller urbano, contó sobre la experiencia de

Bogotá en los últimos años interesantes aprendizajes que podrían ser replicados en

Medellín, con las necesarias adaptaciones. En la actualidad Bogotá cuenta con más

de 400 kilómetros de ciclo-rutas, y un 6% de la movilidad se realiza a través de la

bicicleta. Se ha venido ganando espacio público, del espacio que antes estaba

reservado para los vehículos. Pasaron de 3,75 metros a 3,5 por carril y finalmente

quedaron en 3 metros, este espacio se ganó para las bicicletas. Han venido

ganando en espacio público y más para los árboles. El fin último de la intervención

es que la gente se quiera quedar en la ciudad. Dicho proceso se ha dado a través

de la concertación pública y la búsqueda de identidades de ciudad.

Al igual que Gloria Aponte, destacó que las quebradas son un potencial enorme,

fundamental para la conectividad ecológica. Asimismo, llamó la atención en cuanto

la vegetación tropical crece más rápido y es más frondosa, lo cual genera

oportunidades.

2.4 Recomendaciones para los procesos por venir

La perspectiva de abordaje de los proyectos de corredores urbanos no puede ser

que lo ambiental sea para resolver un problema. Debe ser preventiva y a la vez

potenciadora, más no remedial.

En la actualidad existe una oportunidad para una ciudad tropical como Medellín,

pues la infraestructura verde no se está abordando en este tipo de ciudades. Si

Medellín es considerada una ciudad innovadora debería liderar este proceso.

La tecnología puede ser un buen aliado para el diseño de la ciudad, pues ofrecen

soluciones de diverso tipo. Por ejemplo, las Tics pueden beneficiar otorgando más

conocimiento sobre la oferta pública.



@MedComoVamos

Hubo coincidencia en que el transporte público debe ser el futuro de la ciudad.

Medellín ha venido innovando con los sistemas de transporte, en la actualidad

tiene la oportunidad de innovar con los BRT, a través de una visión integral más

allá de la movilidad.

Actualmente no se están aprovechando las plusvalías, y allí existe una gran

oportunidad para densificar.

La ciudad de Medellín requiere construir identidad a través de la construcción de

corredores urbanos y cívicos. La identidad de la ciudad, por ejemplo, pasa por los

antejardines propios de muchos barrios. Ellos representan un valor cultural

intrínseco. Cívicos en cuanto se requiere una mayor apropiación de los espacios

públicos. Los aprendizajes hasta ahora se han dado a través del desarrollo de los

proyectos, es decir se ha aprendido haciendo. Algunas sugerencias en la

construcción de esos corredores es que en la definición de las secciones haya más

infraestructura “Blanda”. Se debe aprender de las experiencias pasadas,

especialmente vincular los componentes ambientales y urbanos. En la actualidad,

los procesos deben ser pensados integralmente.

3. Vivienda y hábitat

Cultura de la Planeación:

Como sociedad estamos aprendiendo la cultura de la planeación, pero de hecho se

llevan muchos años de apuesta por la planificación, desde 1950 ya se contaba con

el Plan Piloto Regulador. No obstante, en la práctica los problemas en la ciudad

han superado la capacidad de acción y respuesta. La ciudad ha aplazado lo

estratégico para acometer lo coyuntural.



@MedComoVamos

De acuerdo con el director de Planeación, arquitecto Jorge Pérez, construir el plan

no es construir ciudad pues la ciudad la construyen los ciudadanos, en lo que

representa el mayor desafío en cuanto entraña una profunda dimensión cultural. El

plan es también una construcción política, y en ese sentido, requiere el mayor de

los compromisos para que efectivamente se convierta en una realidad.

Con la revisión actual del POT el llamado es a hacer un debate más profundo y más

riguroso. De hecho, es necesario llegar a acuerdos básicos que propendan por la

responsabilidad colectiva y por un consenso sobre la ciudad que queremos. Por

ejemplo, aún existen demandas ciudadanas por la movilidad individual que frenan

la movilidad colectiva.

Planeación versus realidad

Frente a los resultados evidenciados en el desarrollo de la ciudad en comparación

con lo consignado en el POT, el director de Planeación aseguró que no es el

modelo en sí mismo si no la normatividad emanada de él, la que llevado a tener la

ciudad actual.

Le ha faltado coherencia al proceso planificador. La ciudad ha contado con unas

muy buenas ideas, pero cuando se va al detalle de la norma de uso, de índice y de

obligaciones, está completamente en contradicción con el modelo planteado en el

POT. En esta revisión del POT una de las prioridades es entonces buscar la

coherencia, para que las obligaciones urbanísticas propicien el crecimiento hacia

adentro.

Crecimiento en borde y ladera

De acuerdo con los estudios realizados por Planeación Municipal, entre 2008 y

2012, de los metros cuadrados licenciados totales 2012, en el borde, básicamente

en la parte Sur-oriental y en la parte Centro-occidental, en el Plan Parcial Pajarito,



@MedComoVamos

están los mayores números de vivienda generados. Esto significa que se están

presionando los bordes y que el modelo de ocupación no se ha desarrollado como

se había planteado, esto es, un crecimiento hacia adentro.

Pero también está la vivienda informal que se desarrolla en los territorios, y que no

pasa por el licenciamiento. Es sólo a través de los registros que presenta EPM de

conexiones en este territorio que se puede conocer el número de viviendas en

estas zonas. Entre 1999 y 2012 se observa un crecimiento notable de este tipo de

vivienda, especialmente en la zona Nor-oriental.

En resumen se tiene que en la parte del borde, con incidencia por la presión que

genera sobre la parte rural, se ve un crecimiento constante entre 1999 y 2012,

mientras que para la parte de ladera se observa un decrecimiento porcentual pero

un aumento en términos absolutos, especialmente por la vivienda informal y en el

río está constante. En este sentido, no hay ningún desarrollo que responda al

modelo de ocupación que se planteó.

Vivienda informal y EPM:

De acuerdo con Eduardo Loaiza, EPM, infortunadamente, se ha convertido en el

gran urbanizador pirata de Medellín. Expresó que cada construcción informal que

hay EPM termina conectándola. Uno de los argumentos de la empresa es que

pierde entre 20 y 25 mil millones de pesos al año en conexiones fraudulentas, y por

ello le resulta mejor conectarlas y recibir el pago por el servicio. En su concepto,

esto no puede seguir pasando y debería quedar prohibido en el POT,

perentoriamente, que se conecten servicios públicos a una construcción sin licencia

o en una zona de alto riesgo.



@MedComoVamos

Producción Social de Vivienda:

De acuerdo con Zoraida Gaviria, la política nacional descartó la Producción Social

de Vivienda (PSV) como una forma de acceso a la vivienda. Es necesario que desde

la Nación, el Departamento y los Municipios se trate de incluir este tema dentro del

acceso a la vivienda.

La PSV podría plantearse como una política y una estrategia, en donde se

combinan muchos elementos: más fácil acceso a la vivienda realizado de forma

gradual, aprovechamiento del patrimonio de los pobres, que son la fuerza de

trabajo y la solidaridad vecinal. No compite con el sector formal de la economía en

el sentido en que es evidente que hay una muy buena parte de la población que

no es cubierta por la oferta del sector formal.

Si parte del dinero público se dedicara a generar urbanismo y barrio, la comunidad

podría generar la vivienda. Se tendrían ciudades abiertas, con barrio, con trama

urbana, y una población con acceso a la vivienda al ritmo de su capacidad

económica, pero teniendo un urbanismo con calles, incluso un urbanismo gradual.

Esto implicaría una política más compleja para el Estado frente a la de otorgar

subsidios. En ella tendría que brindar apoyo y asistencia técnica, que es

fundamental para garantizar los elementos fundamentales de una vivienda que

son: el de saneamiento, iluminación y ventilación, y el de seguridad: viviendas

estables que puedan crecer progresivamente.

En concepto de Gaviria, está demostrado que las densidades de la PSV pueden ser

tan altas como la de la VIS. Lo que no significa sobre densificación como se tiene

en muchas de las torres en el centro de la ciudad, o muchas de las VIP. Densidades

de 1100 o 1200 viviendas por hectárea son aterradoras, y no pueden ser aceptadas

ni desde la vivienda formal ni desde la informal.



@MedComoVamos

Su recomendación se centró en mirar la PSV y la informalidad como algo positivo,

no como sinónimo de ilegalidad. Muchas veces la informalidad va ligada a la

ilegalidad, pero en el caso que ejemplificó la informalidad corresponde con la

producción generada por las comunidades frente a la que hacen las empresas.

Planes parciales

De acuerdo con Juan Carlos García, de la UPB, en Medellín se han formulado 32 de

59 posibles planes parciales, 26 de ellos fueron aprobados en la primera vigencia

hasta 2006 y otros 9 después de 2006.

Enfatizó que cuando se habla del Plan de Ordenamiento hay que tener en cuenta

dos procesos: el primero entre 1999 y 2006, al parecer tenía unos índices de

construcción bastante altos, y el segundo momento a partir del Acuerdo 46 de

2006, que fijó unas normas de restricción a la vivienda e imposiciones demasiado

altas, especialmente alrededor del río.

Esta política emanada del Acuerdo 46, congeló la densificación del río porque se

argumentó que ponía en peligro la subsistencia de la industria. No obstante, de

acuerdo con García, esta situación no es real porque precisamente los pocos

planes que se hicieron en el río están hechos para convivir con la industria como lo

está haciendo Ciudad del Río.

Coincidió con el trabajo de “Entreorillas” en que los sectores en donde hay más

propuestas de planes parciales dan unas pérdidas bastante notorias. Las normas

urbanísticas creadas a partir de 2006 generaron un desaliento para generar planes

parciales en el río.

Sin embargo, es en el río donde está la oportunidad de generar la solución de

vivienda que se requiere. García también resaltó la necesidad de tomar en cuenta

el enfoque metropolitano. En su concepto se requiere un pacto con los demás



@MedComoVamos

municipios del Valle de Aburrá, porque se tiene que distribuir la vivienda en todo

el valle, pero principalmente en el río.

De las 1.600 hectáreas de oportunidad para renovación urbana de Medellín se han

formulado planes parciales para un 51% de esa área. En expansión urbana se

establecieron 508 hectáreas en el año 1999, de las cuales se han formulado un

75%. Con lo cual la ciudad ha cumplido con el reto de hacer planes parciales,

porque una meta del 75% de la expansión urbana y una meta del 51% en la

renovación urbana es bastante alta, de acuerdo con García.

Pese a esos avances, actualmente se necesitan operaciones que trasciendan la

escala del Plan Parcial pero, al mismo tiempo, que se desarrollen en unidades más

pequeñas, más operativas, que son las mismas unidades de intervención

urbanística que prevé la ley.

Asimismo, de acuerdo con Eduardo Loaiza de Camacol, un plan parcial se demora

entre 4 y 7 años, lo que hace que el sector privado no lo considere atractivo ni

idóneo para desarrollarlo. En ese sentido, la propuesta desde el gremio es usar la

Unidad Mínima de Actuación Urbanística, es decir la manzana.

Planes parciales y Urbanismo: Caso Ciudad del Río

De acuerdo con Carvahlo de urbam, Ciudad del Río es un ejemplo de que más allá

de la cultura como un elemento vital en el desarrollo de la ciudad a todo nivel, la

gente sí quiere vivir en el río, apropiarse de los espacios públicos, tener alternativas

diferentes a pasar el fin de semana en un centro comercial.

Asimismo, el director de Planeación expresó que siendo un área de renovación

urbana, llama la atención positivamente que el parque actualmente esté sobre

utilizado. La mayoría de las zonas de renovación urbana se toman 15, 20 años para



@MedComoVamos

ser utilizado. En su concepto, a pesar de la mala calidad de la arquitectura de

primer piso de Ciudad del río, el parque está sobre utilizado.

Por el contrario, Diego Isaza planteó sus reservas frente al urbanismo de Ciudad el

Río como ejemplo a seguir. En su criterio, los primeros modelos fueron muy

inmobiliarios y poco urbanos, y lo ideal es buscar la mezcla entre lo inmobiliario y

lo urbano, asunto que parece estarse corrigiendo para los nuevos desarrollos en el

sector. El otro ejemplo a no seguir es el de la ciudadela Nuevo Occidente y citando

a Zoraida Gaviria afirmó: no estamos construyendo hábitat, estamos construyendo

vivienda.

Disyuntiva entre POT y Decreto 2060 de 2004

De acuerdo con Sergio Jaramillo, de Planeación Municipal, el POT generó una

disyuntiva en términos de cuál norma aplicar (el POT o el decreto 2060 de 2004

que establecía normas mínimas para vivienda de interés social urbana, derogado

por el decreto 75 de 2013). Los constructores terminaron aplicando la que más

favorece a sus intereses, independientemente de cuál sea la más favorable

para la ciudad.

En proyectos de vivienda VIP, se tienen diferencias apreciables entre lo que

establece el POT y la realidad. Ejemplos por polígonos muestran que, por ejemplo,

en el polígono Z4_CN2_38B, en el que se hicieron 819 VIP cuando, según la norma

POT, debieron hacerse 183.

El análisis de obligaciones en zonas verdes por proyecto frente a lo planteado por

norma POT muestra un déficit. Por ejemplo, en el polígono Z4_CN2_38B, mientras

el proyecto deja 1.638 metros cuadrados de zona verde, la parte correspondiente a

zonas verdes según el POT correspondía a 8.157. Esto muestra un indicador de 0.7



@MedComoVamos

m2 contra 3 metros cuadrados por habitante, que debería de haber sido el

resultado con la norma POT.

El Río:

La norma derivada del POT sigue dándole a este lugar un uso industrial, limitando

el crecimiento en altura a sólo cinco pisos, prohibiendo la vivienda, y poniendo

unas obligaciones de cesiones de espacio público consideradas muy altas.

En estas condiciones normativas actuales es inviable financieramente para

cualquier operador privado hacer un desarrollo en este lugar.

En este sentido, se plantea desde el sector privado una revisión con el ánimo de

plantear propuestas y recomendaciones para la revisión de la normatividad que

permita avanzar en la renovación del sector aledaño al río. Esta propuesta proviene

del Plan de Renovación “Entre Orillas” liderado por Urbam.

El proyecto busca establecer las condiciones para poder realizar intervención en la

franja del río. Para ello consideran fundamental tener un POT con mayor

flexibilidad.

Entre las principales recomendaciones están:

• Usos mixtos del suelo o de actividad múltiple

• Pasar del modelo de intervención de plan parcial hacia Micro

Unidades de Gestión.

• Bajar las cesiones de 20 m2 a 10 m2 o 9,5 m2 por cada cien construidos,

de los cuales la mitad se va para la estructura interna y la otra mitad para

los grandes proyectos estratégicos que requiere la zona.



@MedComoVamos

• Liberar el crecimiento en altura hasta lo máximo que permita el cono de

aproximación del aeropuerto y no simplemente hasta los 5 pisos que

permite hoy la norma.

• índices de construcción variables –entre 3 y 4— según el tamaño de los

lotes que se vaya a desarrollar.

• Especialmente, que se permita un desarrollo progresivo a través de Micro

Unidades de Actuación. Esto en cuanto, a diferencia de los planes

parciales que requieren la planeación de grandes polígonos de entre

10 y 50 hectáreas en el sector, las micro-unidades de actuación

pueden ir desde 700 hasta 5.000 o más metros cuadrados.

El investigador García, también se refirió en los mismos términos, al afirmar que el

río debe incluir todos los usos posibles, incluyendo vivienda social.

Déficit cuantitativo y el río: De acuerdo con García, en la actualidad se tiene un

déficit de alrededor de 40.000 viviendas y es probable que al menos la mitad de

ese déficit pueda albergarse cerca al río en el municipio de Medellín y la otra mitad

en las cercanías del río en otros municipios, en los macro-proyectos del sur y del

norte.

Vivienda de Interés Prioritario -VIP-

La mayor preocupación desde Planeación Municipal no se centra, como podría

esperarse, en las denominadas “falsas VIP” sino no sobre las VIP. En cuanto muy

posiblemente se generarán problemas a mediano y largo plazo porque las

características, las cualidades y condiciones de hábitat que se están promoviendo

con ese modelo de desarrollo van a pasar la cuenta de cobro: las hiperdensidades

en torres han probado que, cuando son una política generalizada y se construyen



@MedComoVamos

mayoritariamente en los bordes y las periferias de la ciudad, terminan siendo áreas

muy conflictivas.

¿Dónde se ubicarán las VIS y VIP en el mediano y largo plazo?

Esta inquietud surge en la mesa, al tomar en cuenta que muchos de los proyectos

planteados recientemente como Naranjal evidencian una apuesta por viviendas NO

VIS, mientras que la mayoría del déficit cuantitativo en Medellín se concentra en

los estratos 1, 2 y 3, especialmente en el uno.

No hay claridad sobre el particular, pese al optimismo del gremio constructor

Camacol, cuando su gerente regional afirmó que en un estudio que están

terminando con el ISVIMED de predios, lotes y zonas potencialmente desarrollables

en vivienda popular, hay millones de metros cuadrados identificados y una parte

de ellos tiene que ver con los planes parciales que por vocación tiene la ciudad en

la zona plana y de corredor.

De acuerdo con Loaiza, debe quedar consagrado en el POT un banco de tierras,

parte del cual permitiría que implementemos mecanismos donde se pueda cumplir

la obligación de los planes parciales de la VIS y la VIP.

Diego Restrepo, del Isvimed, ratificó la anterior posición al asegurar que tienen

identificadas 4.000 viviendas de interés prioritario que se pueden construir en el

Centro de la ciudad, ejerciendo planes parciales, el banco de tierras, la compra de

derechos fiduciarios a través de la compra de derechos de planes parciales en

sectores de estratos 5 y 6.

Falsas VIP

De acuerdo con Planeación Municipal, en cuanto a la disyuntiva entre POT y

Decreto 2060, se empezó a generar atención cuando se empezó a ver desarrollos



@MedComoVamos

de VIS en la comuna 14 y la comuna 11, y los habitantes de dichos sectores

protestaron por la precarización de la vivienda y de su entorno. El principal

problema, de acuerdo con Planeación es que esa vivienda no le llega a la

población que supuestamente debería ser beneficiada con la VIP, que es la

población de escasos recursos, la más vulnerable, porque el tipo de proyectos que

se desarrollan ahí hacen que difícilmente un habitante de un barrio popular, pueda

estar allí por lo que implica el pago de obligaciones, de servicios públicos, el

manejo de las zonas comunes.

Se están beneficiando de las falsas VIS personas del estrato 4 que la usan como

una segunda vivienda, como negocio inmobiliario, con ello lo que la ley en un

momento pretendía no se logró y ese tipo de vivienda está llegando a otros

renglones de la población.

De acuerdo con Loaiza, las limitaciones para la construcción en Medellín han

llevado a que algunos hayan buscado un esguince a la norma. Y se preguntó

¿Dónde se puede hacer VIS o qué mecanismos lo permiten? Hoy no se cuenta con

un mapa, porque a partir del tema de falsas VIP se cayó el Decreto 2060 y no hay

norma. En su concepto, como sociedad en Medellín nos equivocamos y dejamos

que ese tema lo manejaran desde Bogotá.

Desde Camacol se hace la recomendación de que la reglamentación de la VIS debe

quedar detallada en el POT para que vía reglamentación se determinen los

aprovechamientos de VIS y VIP y esta sólo se pueda dar en estratos 1, 2 y 3, con lo

que se corta de tajo que se de en estratos 4, 5 y 6.

Sana de mezcla de usos

Frente a varios interrogantes del público frente a los dilemas derivados de la “sana

mezcla de usos”, Diego Carvalho, de urbam, expresó que sólo se cuenta con dos



@MedComoVamos

alternativas: o la zonificación estricta donde se dice que determinadas actividades

simplemente no pueden existir porque no hemos logrado aprender a convivir, o

generamos una nueva forma de reglamentación del uso que está basada en

protocolos de convivencia ciudadana. Según su criterio, el problema de la sana

mezcla de usos se ha dado por la incapacidad para generar protocolos para poder

combinar usos. Desde el punto de vista tecnológico hay avances, por ejemplo con

insonorización, con disponibilidad de parqueos, entre otros.

De acuerdo con Carvalho, en muchos casos las externalidades derivadas de la

“sana mezcla de usos” se ha tratado de reducir a un problema de prohibiciones a

través de la norma urbanística y el problema, en concepto no está allí sino en el

comportamiento de las personas, en las soluciones tecnológicas y el control. Si se

combinan esas tres cosas se puede avanzar hacia la sana mezcla de usos. Si no

opera en ese sentido, habría que devolverse a la idea que de que no puede haber

mezclas ni en estratos, ni en uso, porque no sabemos vivir juntos.

En cuanto a este particular, el director de Planeación enfatizó en la importancia de

la cultura ciudadana para una mejor convivencia. En su concepto, no existe mejor

medida contra la contaminación y el ruido que ciudadanos responsables con su

entorno. Lo anterior no significa que no sea necesario hacer esfuerzos para

fortalecer la capacidad de control, los sistemas punitivos y la legalidad.

Por su parte, la propuesta de Camacol es que se trabaje a partir del manejo y

mitigación de los impactos de estos usos.

Urbanismo de proximidades

Camacol está de acuerdo con el lineamiento de ciudad compacta, que permita

promover el urbanismo de proximidades. Con ellos se volvería al esquema de



@MedComoVamos

barrio y tener la atención en bienes y servicios a no más de 500 metros o 5

minutos a pie del lugar de residencia.

Se propone revisar el esquema de barrios, lo que concibe un barrio y lo que se

entiende por él, en lugar de polígonos, que son ajenos a la comunidad y la

sociedad. En el barrio hay apropiación e identidad.

Reto metropolitano

La vivienda es un hecho metropolitano y los problemas y retos planteados para

Medellín no pueden resolverse sólo bajo la mirada de lo que pasa en Medellín. Este

hecho metropolitano exige asumir esta perspectiva para la resolución de los

problemas de Medellín y de los nueve municipios restantes. Si no se toman en

cuenta las dinámicas conjuntas de todos los municipios lo que va a ocurrir es que

las “comunas” del futuro se ubicarán en los municipios de menor nivel de

desarrollo del Área Metropolitana, como Caldas y Barbosa, según criterio del

Director de Planeación.

Precisamente, Eduardo Loaiza manifestó que Medellín representa el 62% del sector

formal de la región metropolitana, oriente y occidente, y debería atender por lo

menos el 60% de las respuestas y requerimientos en edificaciones en todo sentido.

Hoy está atendiendo el 36%, perdiendo mucha participación en los últimos años.

En 2007, Medellín atendía dos terceras partes de esas demandas, mientras hoy lo

están haciendo los demás municipios del Valle de Aburrá, principalmente.

Pero en concepto de Loaiza, a diferencia de lo que se pueda pensar, la vivienda

que no se está desarrollando en Medellín no es la popular, si no la de estratos más

altos. Esto en cuanto, mientras Medellín en los últimos años ha sido líder en

promover, ejecutar, adelantar programas de interés social, los otros municipios del

área ponen toda serie de trabas para que no se desarrolle.



@MedComoVamos

Vivienda Segura: Caso Space una oportunidad para la revisión.

De acuerdo con Diego Restrepo, desde la Administración Municipal se generaron

cuatro propuestas específicas para enfrentar las causantes subyacentes a lo

ocurrido con la urbanización Space que son una oportunidad para revisar todo lo

concerniente con la generación de una vivienda segura en la ciudad: 1) Curadores y

curadurías. La curaduría no existe jurídicamente. No hay una institución con una

reglamentación específica. Se necesita expedir un estatuto del curador. La

naturaleza jurídica de las curadurías, la superintendencia con control sobre las

curadurías y la construcción que se venía pidiendo desde la época de las falsas VIP.

2) Es necesario plantear la revocatoria sin necesidad de la autorización del

beneficiario, que fue uno de los problemas con las falsas VIP. La reglamentación y

revisión de diseños estructurales por parte de la comisión asesora es un “pero” que

ha tenido el gobierno nacional desde hace muchos años. 3) Las licencias

urbanísticas. Se está analizando nuevo POT, que de seguro se estaría

implementando dentro de cinco años, y fácilmente se puede encontrar planes

urbanísticos generales anteriores al primer POT. Se debe fijar un límite de plazo

contra ejecución y avance de obra. 4) Controlar el carrusel de las licencias entre

curadurías una vez sean negadas, reglamentando el proyecto urbanístico general.

Para la expedición de la licencia el solicitante deberá acreditar la garantía de todo

riesgo – construcción y la responsabilidad civil extracontractual.

Expresó también que el municipio no tiene capacidad de verificar todas las

condiciones para la vivienda segura. Las responsabilidades deben ser compartidas

con el sector privado. Así el municipio debería ocuparse de la altura específica, la

ocupación de espacio público y el control urbanístico, mientras el sector privado

ejercería el control de construcción.



@MedComoVamos

Vivienda de calidad y su relación con la sostenibilidad.

De acuerdo con Sergio Gallón, de la empresa AIA, la actual revisión del POT

debería incluir asuntos como una regulación de la eficiencia energética en las

edificaciones, de la parte medioambiental, de la sostenibilidad. Actualmente, en

todas las ciudades europeas se están impartiendo requisitos para el cumplimiento

o el otorgamiento de licencias de construcción si se cumplen ciertos requisitos

medioambientales, como la economía de aguas y en general de los recursos

naturales.

El nuevo POT

Algunas de las características emanadas de la mesa fueron: la revisión debe

propender porque el POT sea flexible, sencillo y dinámico. Por ejemplo, Camacol

propone un índice de desarrollo territorial que sea más flexible, que parta más de

la capacidad de gestión que de la capacidad de soporte. La capacidad de soporte

es una foto de lo que hay, el índice de desarrollo territorial es una foto que se

puede ir modernizando y actualizando con el tiempo en la medida de las apuestas

de desarrollo zonales que se vayan generando.

4. Medio ambiente

“La dinámica propia de una ciudad como Medellín ha sido de crecimiento y

presión permanente frente a cada uno de los recursos naturales y

especialmente el recurso hídrico. Lo que se ha aprendido a través de las

décadas es que es muy costoso no conservar esa franja de protección.

Históricamente, lo que se pensaba era que la protección era para no construir

vivienda pero que podían construirse muchas cosas. Lo que ha pasado es que

se han impermeabilizado todas las zonas de retiro y se está ante un problema



@MedComoVamos

actualmente, porque recuperar esas zonas de retiro puede ser muy costoso,

pero, o se hace, o más adelante puede salir mucho más costoso, si no se llega

a esos consensos institucionales” Alejandro González, Director de

Corantioquia.

Alta interdependencia regional

En la mesa de trabajo POT y medio ambiente se reconoció la alta interdependencia

regional en los temas ambientales y el impacto que el sistema natural tiene sobre

el territorio, lo que se evidencia en la necesidad de atender amenazas por

inundaciones, movimientos de masa y el ruido, entre otros. Especialmente crítico

para la fragilidad ambiental del territorial es el sistema hidrográfico como

condicionante de la ocupación.

El deber ser se enmarca en un municipio articulado por la estructura ecológica

principal, un sistema interconectado de centralidades y de transporte público que

da lugar a una ciudad compacta, continúa y diversa.

Sin embargo, en la realidad no se ha dado este deber ser. El POT ha sido un marco

meramente normativo, y no se ha hecho el trabajo que de vida a los lineamientos

definidos dentro del POT. Así, habría que propender por un POT que sea una

apuesta más que un regulador.

De acuerdo con el director de Planeación, el POT debe leer la realidad y dar vida a

proyectos detonantes. La actual administración le está apostando decididamente a

proyectos como el Cinturón Verde Metropolitano y la intervención en el río en tres

macro proyectos: río sur, río norte y río centro.



@MedComoVamos

Río

Sin el tratamiento del río desde hace 15 años serían impensables los proyectos que

se han adelantado y que se vienen adelantando en la actualidad.

Algunas dificultades encontradas para el saneamiento del río por parte de

Empresas Públicas de Medellín, entidad líder en este proceso en la ciudad, es la

falta de regulación en el país para el manejo de los residuos sólidos, que es el

subproducto resultante del tratamiento de las aguas residuales. Prácticamente en

cada región se da un manejo diferente y se espera que haya una norma para

todos pronto. Hay dificultades, también, para la localización de los proyectos.

Hubo mucha demora para el proyecto planta Bello por resistencia del

municipio, Finalmente eso se resolvió, pero con algunos sobrecostos para el

proyecto.

Frente a los macro proyectos del río, especialmente en lo relacionado con el

Parque del río, Ospina de Eafit dejó la inquietud a la mesa en torno a los impactos

de estos, y se preguntó si será un corredor de movilidad, o ecológico o un corredor

integral.

Antonio Vargas de la Empresa de Desarrollo Urbano, director del parque del río,

manifestó que el proyecto es un punto es partida y responde a las necesidades en

varios sentidos: de planeación, movilidad, espacio público y ambiental.

Ladera

En cuanto a la ladera, hubo coincidencia en la necesidad de intervención de su

ocupación para proteger el borde rural. Al respecto, William Álvarez, del AMVA,

resaltó que cada vez es más complicado habitar el suelo urbano, por su escasez y

por estar embebido en un sistema ambiental que es frágil, condicionando la

ocupación, principalmente a través de su sistema hídrico. Al respecto, la posición



@MedComoVamos

de Corantioquia es que el Cinturón Verde no debe cambiar la clasificación del

suelo, ni legalizar hechos cumplidos (como la ocupación), con el ánimo de

proteger el borde urbano-rural.

Mecanismos de compensación

Esto está en concordancia con la necesidad de tener un contexto regional para el

manejo del medio ambiente que supere las fronteras de Medellín y articule los

demás municipios del Valle de Aburrá. En efecto, la mesa concluyó que es

necesario avanzar en mecanismos de compensación que permitan repartir las

cargas y beneficios de manera más equitativa entre un área urbana, principalmente

consumidora de los servicios ambientales provistos por las áreas rurales y la

conservación de los corredores ambientales con los que cuenta la región (que

deben propender por la generación de ecosistemas, a diferencia de los parques

lineales actuales). En este sentido, proyectos como el Parque del Río se convierten

en punto de partida para responder a las necesidades de la ciudad-región de

manera integral.

Espacio público

Se debe des concentrar a través del desarrollo de centralidades norte y sur. Incluso,

se requiere ir pensando en ir más allá del valle de Aburrá, y extenderse a otros

territorios. De acuerdo con el AMVA, es imposible lograr los 15 m2 de espacio

público establecidos en el POT. De la medición en el perímetro urbano se tiene

que para lograr subir un metro cuadrado se requerirían tres cerros El Volador.



@MedComoVamos

Estructura ecológica principal - Áreas Protegidas

Corantioquia ha definido para el municipio de Medellín la Estructura Ecológica

Principal en dos partes, una, dentro del municipio y otra que es supramunicipal, o

sea que está por fuera del territorio del Valle de Aburrá. Dentro de la estructura

interna, o sea la que está dentro del municipio de Medellín, tenemos la divisoria

Valle de Aburrá - río Cauca y la reserva forestal río Nare. Estas son áreas protegidas

declaradas por Corantioquia. También hacen parte de la Estructura Ecológica

Principal los nacimientos y las rondas hídricas que nutren al río Medellín y los

cerros tutelares, para las cuales Corantioquia determinó que son 30 metros a lado y

lado de las cuencas que drenan al río Medellín y en la parte alta, las que surten

acueductos, la idea es que sea solo de protección toda la parte de la bocatoma

hacia arriba. Las que no surten acueductos el área de protección será 100 metros a

la redonda del nacimiento. Allí la idea es que no se puedan construir nacimientos

ni parques lineales con estructuras duras.

En la parte supramunicipal se tienen otras áreas protegidas como el sistema de

páramos y bosques alto andinos que brindan agua, junto con la represa de La Fe, a

los tres millones y medio de habitantes del área, y los sitios donde se vierten tanto

la parte sólida como la parte líquida, que son El Guacal, La Pradera, y la cuenca del

río Nechí que es la que en últimas recibe los vertimientos líquidos de los

habitantes del valle.

Suelo rural

Corantioquia propuso que el 40% de las cesiones urbanísticas sean invertidas en el

suelo rural, lo mismo un porcentaje de la sobretasa ambiental para lograr, así, que

los campesinos ayuden a conservar las zonas rurales que son las que prestan los

bienes y servicios eco sistémicos al área urbana del municipio.



@MedComoVamos

Los suelos con vocación agropecuaria deben ser suelos de protección para la

producción y su protección y desarrollo sostenible son de vital importancia para

evitar el desplazamiento de los campesinos y la generación de otros usos como las

parcelaciones de vivienda campestre y los suelos urbanos, entre otros.

Corredores ecológicos

La profesora Gladys Vélez de la Universidad Nacional planteó que de los

corredores ecológicos en el municipio de Medellín ahora sólo quedan fragmentos.

De acuerdo con su criterio, los parques lineales no constituyen corredores

ecológicos.

Actualmente las áreas verdes en Medellín constituyen poco hábitat para la flora y la

fauna y se requiere trabajar para tener una red vial pero para la flora y fauna. Por

ejemplo, el río Medellín divide la flora y fauna de los dos costados del río. Se

requiere naturalidad, retazos de bosques, no del tipo de parques lineales. En su

criterio, se han impermeabilizado los bordes y esto no permite que efectivamente

haya ecosistema.

La ciudad ha sido muy impactadora y lo rural no ha recibido compensación

alguna. En ese sentido, planteó que Medellín no debería depender de los servicios

ambientales rurales exclusivamente.

Áreas de retiro

De acuerdo con Alejandro González, director de Corantioquia, es relevante

distinguir las diferentes escalas para la discusión. Por ejemplo, la discusión sobre el

parque del río es un asunto de de lo urbano con lo urbano, pero hay otra discusión

que es lo urbano con lo rural, y es en donde en Corantioquia entra en la discusión.

Hay otro punto que es lo urbano con lo regional de la que se habla muy poco. Se

sigue pensando que se va a resolver el asunto de la sostenibilidad únicamente en



@MedComoVamos

Medellín. La estructura ecológica debe ser definida en un contexto regional, no de

la ciudad

Corantioquia plantea la importancia de establecer los 30 metros de retiro de

quebradas. En criterio de González, lamentablemente, la sociedad ha buscado la

forma de esquivar el asunto. Olvidando que la función primordial del retiro es una

función ecológica, no es un asunto simplemente ambientalista o ecologista, sino

que es la necesidad mínima que requiere la estabilidad del sistema hídrico y del

sistema ecológico como estructura ecológica principal de un valle. Esto tiene

muchas implicaciones económicas sobre el valle. Pues se habla de sitios donde

cada metro cuadrado vale cierto monto y, la restricción tiene implicaciones

económicas directas.

La dinámica propia de una ciudad como Medellín ha sido de crecimiento y presión

permanente frente a cada uno de los recursos naturales y especialmente el recurso

hídrico. Lo que se ha aprendido a través de las décadas es que es muy costoso no

conservar esa franja de protección. Históricamente, lo que se pensaba era que la

protección era para no construir vivienda pero que podían construirse muchas

cosas. Lo que ha pasado es que se han impermeabilizado todas las zonas de retiro

y se está ante un problema actualmente, porque recuperar esas zonas de retiro

puede ser muy costoso, pero, o se hace, o más adelante puede salir mucho más

costoso si no se llega a esos consensos institucionales.

Estas áreas de protección se establecen para garantizar la permanencia de las

fuentes hídricas naturales; por lo tanto no se pueden edificar, ya que su fin es la

protección, el control ambiental y el constituirse como faja de seguridad ante

amenazas hídricas.

Se establece que las zonas de retiro son de 30 metros a cada lado de la corriente.

Las franjas delimitadas como zonas de retiro a corrientes no podrán tener un uso



@MedComoVamos

diferente al de Protección y a intervenciones de restauración ecológica, por lo

tanto, no podrán llevarse a cabo ningún tipo de actividades productivas agrícolas,

ganaderas, constructivas, ni de explotación de recursos naturales en estas zonas.

Externalidades derivadas de la mezcla de usos del suelo

El segundo panel de la mesa estuvo dedicado a las externalidades derivadas de la

mezcla de usos del suelo, especialmente lo relacionado con el ruido. Al respecto,

Juan Manuel Patiño de Planeación Municipal acotó que un porcentaje considerable

de las quejas por ruido diurno y nocturno, aproximadamente un 48%, coincide con

las zonas en las que se ha venido impulsando la mezcla de usos. En la actualidad,

del total de establecimientos en funcionamiento un 58% está ubicado en áreas

residenciales, siendo la vivienda la más afectada.

De acuerdo con Carlos Echeverri de la Universidad de Medellín, los principales

problemas para implementar la sana mezcla de usos son: la cultura ciudadana, la

autorregulación y control, los sistemas de insonorización, la educación ambiental y

la informalidad.

Ello evidencia la necesidad de crear protocolos ambientales que permitan la

armonización en los distintos usos del suelo y evitar así estas situaciones. En

efecto, la propuesta es la de una “responsable mezcla de usos” para una ciudad

cada vez más compacta, lo que requiere el diseño de regulación y normatividad

con requerimientos ambientales estrictos.

En este punto se resaltó la dificultad de las autoridades para ejercer control sobre

la generación de ruido y los pocos instrumentos, sobre todo institucionales, con los

que se cuenta para aplicar la ley relacionada con el ruido; de hecho, se reconoció

que las autoridades ambientales carecen de la fuerza necesaria para realizar esta



@MedComoVamos

labor, por lo que se concluyó que deben tener más dientes y más herramientas

para cumplir con dicho objetivo.

En este sentido, la mesa recomendó avanzar en la elaboración de mapas

estratégicos para la gestión de la contaminación acústica que, a diferencia de los

mapas de ruido actuales, incluyan las fuentes de ruido y su caracterización, con el

objetivo de desarrollar estrategias específicas para cada zona del territorio, que

permitan reducir los niveles de ruido. De la misma manera, se recomendó delimitar

mejor la actuación de cada autoridad frente a los conflictos relacionados con el

ruido: la normatividad actual es muy compleja y comprende la participación de

varias autoridades para la gestión acústica dependiendo del generador del ruido,

el lugar de afectación, etc. (como la Secretaría de Gobierno, AMVA, Secretaría de

Salud y Secretaría de Tránsito), lo que genera en muchas ocasiones un tire y afloje

entre estas entidades frente a las quejas por externalidades de la ciudadanía. En

este sentido, se debe avanzar en regulación y normatividad.

Por último, se recomienda que las licencias de funcionamiento de los

establecimientos comerciales estén condicionadas por el cumplimiento de

aspectos ambientales y la implementación de incentivos económicos para la

reducción de las emisiones de ruido. Al respecto Planeación Municipal manifestó

que los requerimientos ambientales van a ser estrictos, y estarán en correlación

con los impactos qué generen. La idea es que el control se haga ex ante. Se

reconoció que se requiere un re diseño institucional en la Secretaría de Gobierno,

pues en la actualidad sólo tiene dos inspecciones urbanas, lo que evidencia la baja

capacidad institucional para respondes a estos fenómenos.

Frente a la gestión de la autoridad ambiental en el área urbana en cuanto al ruido,

además de contar con los mapas de ruido, ha desarrollado una guía para la

utilización de dichos mapas y ha instalado mesas de trabajo con las distancias



@MedComoVamos

secretarias para que sepan cuál es su rol en el control del ruido, además de la

definición de zonas saturadas de ruido. Pese a estas tareas, la autoridad reconoció

el problema de las competencias dispersas.

En la mesa también se mencionaron externalidades derivadas del mal manejo de

las basuras. La Policía, por ejemplo, tiene una obligación de comparendo

ambiental, pero son una minoría los que lo conocen. Este comparendo es el

instrumento número uno para sancionar el incumpliendo de la norma. En ese

sentido, el valle de Aburrá parece estar mejor que el resto de Colombia frente al

uso de ese instrumento. Por último, se señaló que el POT deberá establecer la

infraestructura para el acopio y las estaciones de transferencia de los residuos

sólidos de la ciudad.

5. Centro de la ciudad

“La mejor medida de seguridad es el uso intensivo de la ciudad. En ese

sentido no solo los proyectos sino las normas que se establecen en el POT

deben garantizar algo que no está mucho en la cultura de las ciudades

americanas, que se diferencia con las europeas en el desuso del primer piso

de la ciudad. En las ciudades europeas es intensivo, uno aquí camina grandes

extensiones y se encuentra con muchos trechos de ciudad que no está

utilizada. Yo creo que ese es el gran problema y es un problema del modelo

que no sé hasta qué punto tiene solución” Ángel Luis Fernández.

El Centro de Medellín es un referente para 1.500.000 de personas que a diario

transitan por él, esto corresponde a un 40% de la población del valle de Aburrá.

Lugar de encuentros y desencuentros, de oportunidades pero también de

conflictos. Lugar con enormes potencialidades derivadas de su riqueza cultural,

patrimonial e histórica; no obstante, en las dos últimas décadas ha venido

evidenciando problemáticas muy graves que son el reflejo de los peores males que



@MedComoVamos

aquejan a la ciudad en su conjunto, como son el desempleo, la informalidad, la

inseguridad, la contaminación, entre otros, que se ven en toda su dimensión en las

más de 500 cuadras que lo componen.

El centro constituye no solo una centralidad para Medellín, sino que el centro es

una centralidad de carácter metropolitano, departamental y del occidente de

Colombia.

En el Centro de Medellín habitaban a 2013, 84.323 personas, el menor número

entre las comunas de Medellín, incluso menor al corregimiento de San Antonio de

Prado con 95.392, sin embargo, el Centro alberga una de las mejores dotaciones en

materia de equipamientos para el acceso a la educación, la salud, la cultura y la

recreación, que no está siendo aprovechada en su justa dimensión y que pone de

relieve la necesidad de volcar los ojos en este importante territorio de la ciudad

para volverlo atractivo para habitar. Una de las principales conclusiones de la mesa

de trabajo sobre Plan de Ordenamiento Territorial y el Centro de Medellín es la

necesidad urgente de una intervención integral. El director de Planeación

reconoció que los problemas del centro no se solucionan con políticas

segmentadas, como una calle peatonalizada o un museo, sino que requiere una

intervención integral.

Aunque la seguridad es uno de los elementos que juega en contra de la comuna

de La Candelaria, pues concentra la mayor cantidad de delitos contra el patrimonio

económico y ostenta la mayor tasa de homicidios, los expertos convocados

precisaron que es necesario darle mayor vida al centro a través de intervenciones

de mayor y mejor urbanismo. La seguridad es importante, pero la línea de

actuación no puede ser más seguridad para posteriormente generar intervenciones

de otro tipo. La mejora en el espacio público y su apropiación deben ser ejes

esenciales de la intervención.



@MedComoVamos

Este argumento fue apoyado por el arquitecto Ángel Fernández, director del

Proyecto Madrid Centro, al expresar que la mejor medida de seguridad es el uso

intensivo de la ciudad. En ese sentido no solo los proyectos sino las normas que se

establecen en el POT deben garantizar algo que no está mucho en la cultura de las

ciudades americanas, que se diferencia con las europeas en el desuso del primer

piso de la ciudad. En las ciudades europeas es intensivo, mientras aquí se caminan

grandes extensiones y se encuentra con muchos trechos de ciudad que no está

utilizada.

Proyecto estratégico para el área central de Madrid

En el caso del Proyecto Estratégico para el Área Central de Madrid, el

arquitecto Ángel Luis Fernández, quien actualmente asesora a Planeación

Municipal en la definición del plan integral del centro, compartió aspectos críticos

de la ruta que siguieron y que culminó en su la propuesta completa hace cuatro

años. Lo primero fue la definición del objetivo de la intervención. Así, la misión era

promover la competitividad de la ciudad y la calidad de vida en el entorno físico y

social de los residentes y los usuarios del centro. Este centro había quedado

desfasado, tanto en términos de servicio como en términos de capacidades para

afrontar los retos del siglo XXI y lo que buscaron fue proyectar ese enorme espacio

hacia el futuro.

De acuerdo con Fernández, los objetivos deben estar muy claros, pues son ellos los

que reflejan que centro es el que se desea. Así, por ejemplo, hay consenso en que

los centros hay que rehabilitarlos, hay que mejorar su movilidad y su calidad

ambiental, pero todo eso tiene muchas maneras de hacerse en función de un

objetivo central que, en el caso de este proyecto, se definió que éste era un centro

que mejorara la competitividad de la ciudad y, por ende, la calidad de vida de los

ciudadanos.



@MedComoVamos

Así mismo, la definición de la escala de la intervención, en el caso de Madrid debía

ser internacional, pues el objetivo superior era hacer a Madrid más competitiva en

un entorno europeo. Así mismo, es indispensable conocer la identidad del Centro,

o construir una identidad si no la tiene. De acuerdo con Fernández, las áreas

centrales muchas veces se utilizan, son espacios súper usados por las personas,

pero muy pocas veces se tiene una verdadera conciencia de qué es un área central.

Es necesario construir una identidad, que los ciudadanos reconozcan qué es un

área central, qué se espera de ella, cómo se organiza, de manera que se puedan

identificar con ella.

Adicionalmente, fue enfático al afirmar que no se puede permitir que los grandes

elementos de la vida institucional y la vida económica de los países estén fuera de

los centros, aunque sea representados por unos de esos elementos: fundaciones,

sedes corporativas, etcétera, que mantengan la vigencia simbólica del centro.

En cuanto al enfoque transversal, expresó que no es un objetivo garantizar la

sostenibilidad económica, ambiental y social, la innovación, la renovación cultural,

la cohesión social y territorial, y la seguridad, pues estas son las estrategias

transversales que forman parte de lo que la ciudad debe ser, objetivos

irrenunciables de una ciudad moderna. A partir de allí se definen unos objetivos

operativos como fueron una nueva cultura ciudadana, una nueva identidad, una

mayor cohesión social, un nuevo urbanismo y el Centro como activo económico.

A partir de allí se derivaron un conjunto de seis estrategias. A saber: una nueva

ordenación urbana, a través de la definición de áreas de identidad homogénea, las

mallas de células urbanas o supermanzanas, de manera que el área central que era

muy extensa, 60 kilómetros cuadrados, tuviera una estructura que pudiera

manejarse, y ordenara la movilidad de la ciudad y modificaciones al plan de

ordenamiento vigente para la puesta en práctica de las estrategias; una nueva



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movilidad con prioridad para el peatón, el transporte público y la bicicleta

tomando como base de actuación las supermanzanas; naturalización de la ciudad

que incluye un sistema transversal de tres ejes verdes, incluyendo el río; espacios

para la innovación y la creatividad en lo económico, cultural, arquitectónico y de

espacio público; potenciación de lo cultural; y la última estrategia ligada a la

rehabilitación y reciclaje, con el ánimo de recuperar los sectores más deprimidos

con una estrategia integral.

La intervención se divide en varias dimensiones, así: áreas de identidad

homogénea, sistemas, ejes, y áreas de reciclaje. Además con una taxonomía con

temporalidad, pues todo no se podía realizar al mismo tiempo.

Para el desarrollo del Plan propusieron una nueva gobernanza, que incluye

elementos como la participación, la transversalidad, integración, flexibilidad,

evaluación, innovación y territorialidad.

Plan de Intervención Integral para el Centro de Medellín

Actualmente, la Alcaldía de Medellín tiene un Plan de Intervención Integral para el

centro de largo plazo (a doce años), en el cual espera que sea un propósito

colectivo de ciudad, donde propios y extraños puedan, quieran y disfruten de estar

en el Centro. Este planteamiento se desarrolla bajo la pregunta ¿Cuál es el Centro

que queremos?, trasciende el periodo de gobierno actual y se construye a partir de

procesos de participación social.

El Plan contempla cuatro políticas y seis estrategias urbanísticas. Las políticas se

centran en espacio público de calidad para la convivencia, seguridad y calidad de

vida urbana, legalidad y movilidad. Las estrategias contemplan los siguientes

aspectos: 1) Re habitar el centro: áreas para nueva vivienda con diversidad de

oferta, reciclaje de edificaciones y la subdivisión de la vivienda; 2) Generar



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presencia institucional con centros cívicos dotacionales y una red de mercados; 3)

Una nueva movilidad asociada al concepto de súper manzana, en este caso se

propone un cambio de paradigma frente a la movilidad en el centro y en toda la

ciudad, priorizando en éste el tráfico calmado; 4) Mejorar el espacio público para la

convivencia y generar actividades para su vitalidad permanente; 5) Revitalizar el

Patrimonio Cultural inmueble para garantizar su permanencia y 6) Armonizar las

iniciativas transformadoras públicas y privadas.

Dentro de las Áreas de Intervención Estratégica -AIE- planteadas en la revisión del

POT se encuentra definido MedRio, dividido en tres zonas: centro, sur y norte. En la

zona centro se propone tejer la ciudad desde lo público. Las subzonas de

intervención son Medellín Innovation, centro tradicional y el río. Precisamente en el

centro tradicional ya están en proceso dos concursos para generar propuestas de

intervención para la carrera Bolívar y el Centro Cívico. En total se han identificado

21 proyectos clave asociados al sistema estructurante.

De acuerdo con Jorge Pérez, la Administración está comprometida con hacer una

revisión a la mayor brevedad de la estructura predial y catastral en el Centro

porque hay desequilibrios que están dificultando dinámicas de inversión privada

que serían muy positivas para el centro.

Rehabitar el Centro

El enfoque integral demanda la re densificación o lo que se ha denominado como

re habitar el Centro. Esto constituye otro eje fundamental para la recuperación del

Centro. Aunque se reconoció la importancia de los comerciantes, como

promotores de empleo y desarrollo para la ciudad, se precisó que la vocación no

puede ser sólo la del comercio, como ahora se está evidenciando, pues en la

actualidad, de acuerdo con datos de Planeación Municipal, un 20% del suelo está

siendo usado para vivienda, mientras un 80% está destinado a otros usos. La



@MedComoVamos

recuperación del centro implica garantizar la mezcla de usos y no la promoción de

usos exclusivos. De acuerdo con Fernández, la condición puramente comercial de

muchas redes del centro hace que a partir de un momento esos entornos queden

completamente abandonados, lo que entraña riesgos en materia de seguridad,

pues se abandona la ciudad durante doce horas al día a otros colectivos.

De acuerdo con el director del Isvimed, están basando la estrategia de vivienda en

el centro en dos ejes fundamentalmente. El primero, con el reconocimiento de los

inquilinatos como una forma importante de ocupación en el Centro, que no ha

tenido hasta ahora la suficiente atención pública, en ese sentido, en la actualidad el

Isvimed desarrolla la política pública para los inquilinatos. El segundo eje es la

producción de vivienda nueva, y allí estimó que es necesario romper el paradigma

de que el suelo urbano se acabó en Medellín. Su argumento se centra en que el

suelo en Medellín no se ha acabado, lo que se acabó fue la forma de generar suelo

para proyectos inmobiliarios y entonces la discusión es cómo se hace para generar

ese tipo de suelo para desarrollo inmobiliario, no para urbanizar.

El desarrollo inmobiliario de la ciudad se ha dado en un modelo de predio a predio

y allí el decreto 2060 hizo mucho daño, pues dio origen a las falsas VIP y casos

donde lotes de 1.000 metros cuadrados tenían cerca de 20 pisos de altura sin

generar ningún espacio público, en una ocupación en la que no se genera ciudad.

La alternativa planteada desde la administración es pasar a un modelo de

operaciones y proyectos urbanos, a través de Operaciones Urbanas Integrales con

cooperaciones entre partícipes, el plan parcial, bancos inmobiliarios, unidades de

actuación urbanística y reajuste de terrenos. La ley ya los recoge, lo que hay que

hacer es aplicar la norma.



@MedComoVamos

Operaciones urbanas integrales

Las Operaciones Urbanas Integrales son desencadenadoras de procesos urbanos.

En ellas, el 20% debe ser dedicado a Vivienda de Interés Social. Esto es lo que está

proponiendo la Administración para el centro de la ciudad. El modelo de gestión

propuesto pasa por tener dos o tres niveles de servicios y el resto vivienda, como

las torres de Bomboná. Mejorando en espacio público verde.

Plan San Lorenzo como ejemplo de generación de suelo.

El plan parcial de San Lorenzo es un ejemplo de la aplicación de instrumentos ya

consagrados en la ley. Para ello se partió el modelo en dos: uno, de gestión de

suelo y otro de construcción de proyecto y gestión inmobiliaria. Normalmente, las

operaciones urbanas integrales se llevan a través de modelos expropiativos, pero la

actuación del Isvimed se enmarca en un modelo asociativo que también está en la

ley. El Instituto realiza la pre factibilidad, se lo presentan a los propietarios y a los

inversionistas, se vuelven socios e un fideicomiso que actúa a través de la

normatividad privada. La ley 388 facilita que siempre que haya renovación urbana

se utilicen modelos privados de gestión.

La intención del Isvimed es replicar este modelo de actuación. Con él, se pueden

trabajar Torres de San Lorenzo y otros proyectos de la ciudad, buscando

generación de suelo, que es el gran problema del centro, según su director.

Doris Tarchopulos, asesora externa del DAPM, anotó frente a al proceso de re

habitar el centro, que éste ya es muy vital en términos comerciales, simplemente

hay que organizar esa vitalidad en la medida en que hay un caos aparente, para

que el espacio público permita caminar tranquilamente. Hizo un llamado para

utilizar los mismos instrumentos que se han aplicado en periferia, en la ciudad

central. Buscando áreas de oportunidad, como por ejemplo, el patrimonio del

barrio Prado permite una actualización en el siglo XXI para la vivienda compartida



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en arriendo o la vivienda compartida en propiedad horizontal y tener pequeños

apartamentos para parejas jóvenes que podrían tener también una oportunidad de

ocupar su primera vivienda en el centro.

Giovanna Spera del DAPM, expresó en cuanto a re habitar el centro que es

necesario la estrategia de reciclaje y subdivisión, pues no se puede seguir dejando

que los grandes apartamentos del centro en edificios representativos se vayan

convirtiendo poco a poco en inquilinatos, primero en viviendas estudiantiles y

progresivamente en inquilinatos. Hay que volver a rescatar la arquitectura de

prestigio pero hay que introducir nueva vivienda. Nueva vivienda, de estratificación

diversificada ya que el centro es el lugar de todos.

Vivienda de interés social en el Centro de Medellín

De acuerdo con el director del Isvimed, la vivienda de interés social no es rentable

ni siquiera en Moravia, la institución recién terminó un ejercicio donde se evidencia

la imposibilidad de cierre financiero en el sector de Moravia. Si el primer nivel se

usa para comercio, el valor del suelo deja de ser prioridad y se convierte en

oportunidad para desarrollar pisos superiores de vivienda de interés prioritario.

Todo esto depende de tener un buen plan urbanístico general.

Movilidad vial en el centro

De acuerdo con Ángel Fernández al referirse al Proyecto Madrid Centro, el

problema de la movilidad en general es obedece a decisión política, pues

técnicamente es un tema sencillo y su implementación física y material es poco

completa, pero tiene una dificultad política que no solo se queda en decisión de

políticos sino que requiere de aceptación social frente al uso mismo de la ciudad.

Al respecto, Jorge Pérez, aunque reconoció que los cambios en la movilidad si

pasan por decisión política, también requieren de un pacto de la sociedad civil



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respalde la decisión de un alcalde, para normalizar, regularizar, civilizar el sistema

de transporte en el valle de Aburrá. Esto debería de ser un pacto por la calidad de

vida, por el desarrollo sostenible, por el mejor desarrollo del comercio, por todo lo

bueno que puede pasar, no sólo en el centro sino en la ciudad.

La empresa Metro de Medellín, alertó que la tasa de movilidad de los ciudadanos

en Medellín es baja si se compara con una ciudad latinoamericana como Santiago

de Chile. En Medellín la tasa de movilidad por habitante no supera los dos y medio

viajes en promedio por día, cuando en ciudades como Santiago de Chile puede ser

superior a los cinco viajes por habitante por día. Ni que decir en ciudades

europeas, donde las tasas de movilidad son más altas. Lo importante de esas tasas

de movilidad es que están asociadas directamente con la productividad y con el

atractivo de una ciudad.

Esta empresa en el año 2010, por solicitud de la Alcaldía de Medellín, realizó un

plan de movilidad para el centro de Medellín, aprovechando un estudio específico

que realizaba el Metro para el caso del tranvía de Ayacucho. Los resultados del

estudio mostraron que una tercera parte del centro se moviliza en taxi, la otra

tercera parte en moto, un 20% para buses y autos y por último las operaciones de

cargue y descargue que son aproximadamente el 3%. De forma alarmante se

encontró que casi el 40% de los vehículos que entran al centro entran con una sola

persona, incluyendo no sólo al vehículo particular sino también de servicio público,

taxis o incluso buses que viajan vacíos. Otro 40% entra con dos pasajeros.

En cuanto a la motivación de los viajes, el trabajo es el principal con un 50%, y se

corrobora la baja habitabilidad del centro, ya que sólo un 9% de los viajes se hacen

porque allí se reside. El resto de viajes están repartidos en porcentajes bajos, se

resalta las vueltas o las diligencias que pueden estar haciendo los ciudadanos en

esa área.



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Una de las conclusiones más importantes del estudio es que muchas de las

soluciones para organizar la movilidad en el centro pasan por inversiones no muy

costosas, una de ellas es la derivada de la falta de jerarquía de las vías, un tema

que se puede manejar mucho con intervenciones de marcación. Otra conclusión es

la gran cantidad de vehículos que entran al centro, con la consecuente saturación y

congestión de algunos tramos específicos de la red del sector, con lo cual la

entidad propone mejorar la ordenación de las vías, reducir los volúmenes de buses

y taxis y reducir la cantidad de las paradas.

Asimismo, el Metro reiteró una propuesta que ha hecho con anterioridad y es que

se propenda por aplanar las curvas de carga, pues es muy costoso para una ciudad

manejar picos de demanda en unas horas específicas, entre las 9 a. m y 10 a. m, y

las 5 p. m y las 6 p. m, para el caso del centro, para ello sería indispensable cambiar

horarios de comercio, de instituciones, de colegios, universidades, para que la

movilidad no se concentre toda en los mismos horarios.

De acuerdo con el director de planeación de la entidad, algunos de estos

elementos planteados en el plan han sido retomados por la administración

municipal y otros van siendo involucrados en las propuestas que se expusieron

para el POT en la mesa de trabajo.

Aunque se señaló que las estrategias en movilidad son de corto, mediano y largo

plazo, Zoraida Gaviria fue enfática al señalar que el largo plazo para el centro ya

pasó, y se refleja en las inversiones en transporte público de calidad como metro,

Metroplús y ahora tranvía, que el reto es de corto plazo e implica vaciar el centro

de vehículos particulares.



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Espacio público en el centro

Zoraida Gaviria de la Escuela de Ingeniería de Antioquia –EIA- llevó a la mesa una

propuesta concreta para la intervención en el centro enfocada en ese espacio

público. En su opinión el centro es por excelencia un espacio de convocatoria

ciudadana. En ese sentido, instó a que la prioridad sean los parques, plazas,

patrimonio y algunas actividades de tipo cultural, de servicios y de comercio que

convoquen a los ciudadanos, siendo los elementos protagónicos la fachada

urbana, andenes y terrazas.

La idea central es entonces que la intervención integral tenga como eje el espacio

público, para la gente, para el encuentro ciudadano.

El cómo llevar a cabo esta propuesta contempla cuatro elementos: 1) plan agresivo

de inversiones e intervenciones en espacio público, amoblamiento, andenes y

arborización; 2) desarrollo de normatividad orientada a construir ciudad del primer

piso, con incentivos y no con medidas represivas; 3) movilidad vial restringiendo al

máximo al vehículo particular y priorizando el espacio público y la movilidad

peatonal y 4) campañas de re apropiación del centro como patrimonio de todos y

referente de identidad y cultura ciudadana.

De acuerdo con Giovanna Spera, en el centro no falta espacio público, por el

contrario, las vías y los espacios emblemáticos de Medellín están en el centro y son

reconocidos como tal. Pero dichos espacio están ocupados, deteriorados, mal

organizados los primeros pisos y las actividades alrededor. En ese sentido, se

requiere en la actualidad una fuerte inversión de la administración, en la

recuperación de los corredores y espacios públicos emblemáticos.

En cuanto al patrimonio, de acuerdo con Spera, en el centro y en el área del distrito

de la innovación, se concentra la mayor cantidad de patrimonio. Se espera poder



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garantizar actividades asociadas a la recuperación de los inmuebles patrimoniales,

reciclándolos para reactivarlos en el sistema de usos propios de una centralidad.

Reflexión final

Dado que la mayor inversión per cápita del municipio de Medellín entre 2004 y

2013 se ha dado para la comuna de La Candelaria es necesario evaluar porque las

intervenciones no han generado impactos sobresalientes en las condiciones de

vida de la comuna, y que factores de intervención podrían ser los de mayor

impacto para el Centro de la ciudad. Asimismo, la intervención de largo plazo

entraña en si misma muchos desafíos, entre ellos la definición de unos logros o

metas puntuales con cada estrategia de intervención, unos grupos de interés que

respalden la iniciativa, pero que también le hagan seguimiento permanente a los

avances de las metas planteadas y propongan alternativas cuando los resultados

no sean los esperados. Sin dicha apropiación del Plan será muy difícil esperar que

en el largo plazo efectivamente se cumpla lo que hoy se está proponiendo para el

Centro.

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