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Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia.

MEMORIA


1. MEMORIA

ÍNDICE

PRESENTACIÓN ..........................................................................................................1

1. INTRODUCCIÓN. OBJETIVOS......................................................................2

2. ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO...............................................................3

3. EQUIPO DE TRABAJO ..................................................................................4

I.- DISEÑO VIAL ...........................................................................................................7

4. OBJETO DEL PROYECTO BÁSICO DE DISEÑO VIAL.................................8

5. CRITERIOS UTILIZADOS ............................................................................10 5.1. PROYECTOS EXISTENTES..................................................................................... 10 5.2. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA............................................................................. 11 5.3. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ...................................................................................... 12 5.4. TRAZADO Y REPLANTEO. ...................................................................................... 13 5.5. HIDROLOGÍA Y DRENAJE....................................................................................... 15 5.6. PAVIMENTOS ........................................................................................................... 17 5.7. MOVIMIENTOS DE TIERRAS .................................................................................. 24 5.8. ESTRUCTURAS........................................................................................................ 27 5.9. COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS. .................................................... 31 5.10. SERVICIOS AFECTADOS ........................................................................................ 32 5.11. ILUMINACIÓN ........................................................................................................... 34 5.12. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN ................................................................... 34 5.13. PROCESO CONSTRUCTIVO Y SITUACIONES PROVISIONALES ....................... 35 5.14. OBRAS COMPLEMENTARIAS................................................................................. 36 5.15. INTEGRACIÓN AMBIENTAL .................................................................................... 37 5.16. PLAN DE OBRA ........................................................................................................ 38

6. DESCRIPCIÓN DE LOS TRAMOS DEL PROYECTO..................................41 6.1. TRAMO 1: TUPAC AMARU....................................................................................... 41 6.2. TRAMO 2: CAQUETÁ – PLAZA DE RAMÓN CASTILLA. ........................................ 43 6.3. TRAMO 3: PLAZA DE RAMÓN CASTILLA – ALFONSO UGARTE – AVENIDA DE

ESPAÑA – PASEO DE LOS HÉROES NAVALES ................................................... 45 6.4. TRAMO 4: PLAZA GRAU - AVENIDA PASEO DE LA REPÚBLICA (HASTA

PUENTE DE LA AVENIDA DE MÉXICO) ................................................................. 48 6.5. TRAMO 5: EMANCIPACIÓN – CUZCO - LAMPA .................................................... 50 6.6. TRAMO 6: VÍA EXPRESA......................................................................................... 52 6.7. TRAMO 7: CORREDOR SUR ................................................................................... 54


1. MEMORIA

7. DOCUMENTOS DEL DISEÑO VIAL.............................................................56 7.1. ANEXOS A LA MEMORIA......................................................................................... 56 7.2. PLANOS DEL CORREDOR (DISEÑO VIAL) ............................................................ 57 7.3. PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO VIAL.......................... 58 7.4. METRADOS Y PRESUPUESTO............................................................................... 59

8. CONCLUSIÓN..............................................................................................61

II. PARADEROS Y TERMINALES ..............................................................................62

9. OBJETIVOS..................................................................................................63

10. PARADEROS ...............................................................................................65 10.1. CRITERIOS DE DISEÑO .......................................................................................... 65 10.2. LOCALIZACIÓN ........................................................................................................ 71 10.3. PARADEROS TIPO................................................................................................... 71 10.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS PARADEROS........................................................... 73 10.5. PARADEROS SINGULARES.................................................................................... 75 10.6. APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS................................................................... 76

11. TERMINAL NORTE ......................................................................................77 11.1. CRITERIOS DE DISEÑO .......................................................................................... 77 11.2. LOCALIZACIÓN ........................................................................................................ 80 11.3. DESCRIPCIÓN DEL TERMINAL .............................................................................. 81

12. TERMINAL SUR ...........................................................................................86 12.1. CRITERIOS DE DISEÑO .......................................................................................... 86 12.2. LOCALIZACIÓN ........................................................................................................ 87 12.3. DESCRIPCIÓN DEL TERMINAL .............................................................................. 88

13. PATIOS.........................................................................................................92 13.1. CRITERIOS DE DISEÑO .......................................................................................... 92 13.2. PATIOS NORTE ........................................................................................................ 93 13.3. PATIOS SUR ............................................................................................................. 94

14. PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS .....................................................96 14.1. PARADEROS ............................................................................................................ 96 14.2. TERMINAL NORTE................................................................................................... 96 14.3. TERMINAL SUR ........................................................................................................ 98


1. MEMORIA

15. PRESUPUESTOS ........................................................................................99

16. CONCLUSIONES .......................................................................................100

III. DISEÑO OPERACIONAL ....................................................................................101

17. OBJETIVOS................................................................................................102

18. ANTECEDENTES. MODELO DE TRANSPORTE......................................103 18.1. HIPÓTESIS DE PARTIDA....................................................................................... 103 18.2. MODELO DE TRANSPORTE. PARÁMETROS ...................................................... 103 18.3. CARACTERÍSTICAS DEL NUEVO SISTEMA ........................................................ 105 18.4. CONDICIONES DE OPERACIÓN........................................................................... 106 18.5. METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO OPERACIONAL............................................ 107

19. DISEÑO OPERACIONAL BÁSICO.............................................................109 19.1. SISTEMA TRONCAL............................................................................................... 110 19.2. SISTEMA ALIMENTADOR...................................................................................... 122 19.3. RESUMEN GLOBAL ............................................................................................... 127

20. DISEÑO OPERACIONAL PROVISIONAL..................................................128 20.1. SISTEMA TRONCAL............................................................................................... 128 20.2. SISTEMA ALIMENTADOR...................................................................................... 140 20.3. RESUMEN GLOBAL ............................................................................................... 141

21. DIMENSIONAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA................................142

22. CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEÑO OPERACIONAL ....................144

23. PLANTEAMIENTO DE LOS PROBLEMAS DE TRÁNSITO .......................147

24. ASPECTOS RELEVANTES DE TRÁFICO EN EL CORREDOR................148 24.1. REDUCCIONES DE CAPACIDAD .......................................................................... 149 24.2. RESTRICCIONES EN LOS GIROS ........................................................................ 151 24.3. DESVIOS PERMANENTES .................................................................................... 153

25. TRÁFICO EN LAS INTERSECCIONES. SEMAFORIZACIÓN ...................154 25.1. INTERSECCIONES EN EL CORREDOR. SITUACIÓN ACTUAL .......................... 154 25.2. MODIFICACIÓN DE INTERSECCIONES POR EL PROYECTO ........................... 157 25.3. PREVISIONES DE TRÁNSITO EN LAS INTERSECCIONES................................ 163 25.4. TRATAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES DEL CORREDOR EN EL ESTUDIO

DE SEMAFORIZACIÓN (TDA)................................................................................ 163 25.5. COMPATIBILIDAD CON LA PROPUESTA DE SEMAFORIZACIÓN DEL TDA..... 165 25.6. PROPUESTA DE SEMAFORIZACIÓN ................................................................... 167

26. PUNTOS SINGULARES DE TRÁNSITO....................................................169 26.1. EMANCIPACIÓN / LAMPA...................................................................................... 169 26.2. EXTREMO NORTE DE LA VÍA EXPRESA............................................................. 171


1. MEMORIA

26.3. AVENIDA BOLOGNESI........................................................................................... 173 27. TRÁNSITO PEATONAL..............................................................................175

27.1. ACCESO A PARADEROS....................................................................................... 176 27.2. PASOS ELEVADOS................................................................................................ 178 27.3. PERSONAS DISCAPACITADAS ............................................................................ 178

28. CONCLUSIONES RELATIVAS AL TRÁNSITO EN EL CORREDOR.........179 28.1. PERIODO DE CONSTRUCCIÓN............................................................................ 179 28.2. TRÁNSITO PEATONAL .......................................................................................... 179 28.3. TRÁNSITO VEHICULAR EN LA OPERACIÓN DEL SISTEMA.............................. 179

IV. EVALUACIÓN ECONÓMICA ..............................................................................181

29. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ...............................................................182 29.1. PLANTEAMIENTO GENERAL ................................................................................ 182 29.2. OBJETIVOS DEL INFORME................................................................................... 182

30. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO .............................................184 30.1. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL.................................................................................. 184

31. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN ...........................................................188 31.1. PRINCIPIOS METODOLÓGICOS GENERALES ................................................... 188 31.2. PRINCIPIOS METODOLÓGICOS PARTICULARES.............................................. 190

32. ANÁLISIS DE COSTOS DEL PROYECTO.................................................196 32.1. INVERSIONES ........................................................................................................ 196 32.2. ANÁLISIS DE COSTOS .......................................................................................... 201

33. ANÁLISIS DE BENEFICIOS DEL PROYECTO ..........................................203 33.1. ANÁLISIS DE AHORROS EN COSTOS OPERACIONALES................................. 203 33.2. ANÁLISIS DE AHORROS EN TIEMPOS DE VIAJES ............................................ 205

34. EVOLUCIÓN TEMPORAL..........................................................................207 34.1. EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA ............................................................................. 207 34.2. EVOLUCIÓN DEL VALOR DEL TIEMPO ............................................................... 210 34.3. EVOLUCIÓN DE LOS RESTANTES BENEFICIOS................................................ 211

35. EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO..................................................212 35.1. FLUJO DE BENEFICIOS Y COSTOS..................................................................... 212 35.2. ESTIMACIÓN DE INDICADORES DE RENTABILIDAD......................................... 213 35.3. PRINCIPALES RESULTADOS ............................................................................... 214

36. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO.......................................215 36.1. METODOLOGÍA ...................................................................................................... 215 36.2. VARIABLES ESTUDIADAS..................................................................................... 216 36.3. RESULTADOS ........................................................................................................ 217


1. MEMORIA

37. ANÁLISIS DE RIESGO...............................................................................225 37.1. METODOLOGÍA GENERAL DE ANÁLISIS ............................................................ 225 37.2. APLICACIÓN AL PROYECTO COSAC .................................................................. 230 37.3. RESULTADOS ........................................................................................................ 237

38. RESUMEN Y CONCLUSIONES.................................................................242

V. ÍNDICE GENERAL ...............................................................................................245


1. MEMORIA 1

PRESENTACIÓN


1. MEMORIA 2

1. INTRODUCCIÓN. OBJETIVOS

Con objeto de mejorar la movilidad urbana en Lima, caracterizada por unos elevados

tiempos y costes de viaje, un alto número de accidentes y exorbitantes niveles de

contaminación atmosférica, la Municipalidad de Lima Metropolitana ha previsto

desarrollar el Programa de Transporte Urbano de Lima (PE 0187).

Este Programa tiene como principal objetivo establecer de forma progresiva un

sistema de transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante

autobuses de alta capacidad que, circulando por carriles exclusivos, posibiliten los

desplazamientos entre las zonas generadoras de viajes, zonas residenciales, y las

zonas atractoras dedicadas al comercio, industria, educación, etc. Al mismo tiempo,

se pretende complementar este sistema con otros modos de transporte, en particular

con las rutas alimentadoras de autobuses convencionales, mejorando las

condiciones de acceso y tránsito vial en los puntos de intercambio.

En esta línea y para apoyar la preparación de este programa, la Municipalidad de

Lima Metropolitana convocó un Concurso Público, con apoyo financiero del Banco

Interamericano de Desarrollo, para la realización de los “Estudios Técnicos y

Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales

de transferencia”, del que ha sido adjudicatario el consorcio GETINSA – TÁRYET,

que cuenta para el desarrollo de paraderos, terminales y patios con la colaboración

de la empresa TRN, Ingeniería y Planificación de Infraestructuras, S.A.

En efecto, el Programa de Transporte Urbano de Lima ha estudiado la implantación

de un corredor segregado, como opción de transporte urbano de gran capacidad,

operada en superficie mediante autobuses, y alternativa (por su menor coste de

inversión) a los sistemas ferroviarios convencionales.

Los trabajos realizados ha definido en sus extremos funcionales y técnicos el nuevo

sistema (COSAC), para, a partir de toda esa información, continuar con el estudio


1. MEMORIA 3

de evaluación económica, que justifica el interés social de la inversión y permite

cubrir las exigencias legales y administrativas para la financiación de la misma.

2. ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

La ejecución de los trabajos se ha estructurado en cuatro partes, que se han

desarrollado con una cierta independencia si bien con las interrelaciones precisas

para la correcta ejecución de las mismas:

Diseño Operacional y Tránsito

Diseño Vial

Diseño de Paraderos, Terminales y Patios

Estudio de Impacto Ambiental

El presente documento pretende dar cohesión a las diferentes partes, si bien

manteniendo una cierta independencia para facilitar el desglose de los diferentes

elementos para futuras actuaciones.

Así, el documento se presenta como una Memoria y Anexos, repartidos en 11 tomos,

abarcando todos los elementos de los trabajos realizados, más un documento de

Planos, repartido a su vez en cinco tomos, un documento de Especificaciones

Técnicas, el presupuesto de los elementos diseñados, repartido en tres volúmenes,

más el estudio de impacto ambiental y las bases de licitación complementarias.

Esta estructura puede descomponerse en un proyecto de ingeniería básica de

diseño vial, más un proyecto de paraderos y anteproyecto de terminales y patios,

más un estudio de diseño operacional y tránsito, según el esquema siguiente:


1. MEMORIA 4

Tomo TomoMemoria 1 Ingeniería Básica Diseño Vial Memoria 1Anexos 2-11 Anexos 2-8Planos 12-16 →→ Planos 12-15

Especificaciones Técnicas 17-19 Especificaciones Técnicas 17-19Presupuesto 20-22 Presupuesto 20-21EIA 23-24Bases de Licitación 25 Paraderos, Terminales y Patios Memoria 1

Anexos 9→→ Planos 16

Presupuesto 22

Diseño Operacional y Tránsito Memoria 1→→ Anexos 10-11

Evaluación Económica Memoria 1→→ Anexos 11

→→ EIA 23-24

La intención de mantener esta posible doble estructura ha generado alguna

duplicidad, pues los anexos 8, 9 y la segunda parte del anexo 10 reproducen

elementos incluidos en otras partes del trabajo.

Para facilitar la búsqueda de información, en cada volumen se presenta el índice

general del trabajo, con su distribución por tomos. Asimismo, se ha elaborado un

documento de síntesis que resumen los elementos básicos de todo el trabajo

desarrollado.

3. EQUIPO DE TRABAJO

Los trabajos para el presente proyecto se iniciaron el 14 de agosto de 2002, y se han

desarrollado a lo largo de la segunda mitad de 2002 y el primer trimestre de 2003. El

equipo de trabajo ha estado compuesto por los siguientes profesionales:


1. MEMORIA 5

Dirección y Coordinación

Pedro Gómez González

Miguel Ángel Reguero Naredo

Vicente Plans Portabella

Diseño Operacional y Tránsito

José Javier Muruzábal

Liz Vargas Bustos

Nuria Grañeda

Iván Tucta Baldeón

Juan Antonio Morales

Vicente Guillén

Evaluación Económica

Oscar Martínez Álvaro

Ana Díaz

Diseño Vial

Miguel Ángel López de la Nieta

Jesús del Arco

Pablo López Barro

Delia Romera Luengo

Paraderos, terminales y Patios

Gregorio López Vallejo

Antonio Palomo

Antonio Beltrán

Sonia Ferrero Viñas

Marta Marcos

Tomás Melero

Geotecnia y Pavimentos

Carlos Martín-Sonseca

Fernando Tantaleán

Ricardo Ríos Berrios

Enrique Pinedo

Gustavo Pérez Mendoza


1. MEMORIA 6

Hidrología

Mariano de Andrés Rodríguez Trilles

Medio Ambiente

Gabriel Garrido

Maria Angeles Albalá

Aldo Pascual Tomo

Doris Ofelia Rueda

Jessica Tantalean

Silvia Arbulú

Orlando Navarro

Estructuras

Juan Luis Alcalá Sánchez

Valoración y Presupuestos

Susana Linares Gil

Víctor Gómez Frías


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 7

I.- DISEÑO VIAL


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 8

4. OBJETO DEL PROYECTO BÁSICO DE DISEÑO VIAL

El apartado que aquí se desarrolla corresponde a la Memoria del denominado

“Proyecto de Ingeniería Básica de Diseño Vial del COSAC I” que consta de la

presente Memoria con sus Anexos, complementándose con los documentos de

planos, las especificaciones técnicas y los presupuestos de las actuaciones sobre

calzadas, estructuras, veredas y, en general, toda la infraestructura viaria del área en

estudio.

El objeto del Diseño Vial es la definición de las actuaciones a desarrollar para la

implantación del corredor segregado de alta capacidad (COSAC I) y sus terminales

de transferencia, además de los estudios técnicos y ambientales.

El documento de diseño vial abarca los estudios correspondientes a infraestructura

viaria del corredor, que incluye las actuaciones sobre las calzadas (movimientos de

tierras, pavimentos y drenaje), veredas, estructuras, reposición de servicios

afectados, instalación de iluminación, señalización y semaforización.

La descripción de esta memoria comienza con una presentación de los criterios que

se han utilizado para seleccionar y dimensionar las alternativas a realizar, y a

continuación describe por tramos las actuaciones proyectadas de acuerdo con los

citados criterios. La extensión de esta memoria pretende aportar una visión de

conjunto de la ejecución y del resultado de las obras tanto técnica como

económicamente. En los Anexos, los planos y el presupuesto se encuentra la

definición, metrado y valoración detallada de todo lo proyectado.

Antes de estas descripciones se proporciona una tabla con los tramos en que se ha

dividido el proyecto del corredor, junto con la longitud de los mismos.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 9

TRAMO DESCRIPCION LONGITUD (m)

1 Tupac Amaru, desde Avda. Naranjal hasta Avda. Caquetá

6.059

2 Avda. Caquetá, desde Tupac Amaru hasta Plaza de R. Castilla 1.670

3 Avda. Alfonso Ugarte, Avda. España y Paseo de los Héroes Navales (incluso Plaza Grau)

3.202

4 Avda. Paseo de la República, desde Plaza Grau hasta puente Avda. Méjico -Inicio de Vía Expresa-

1.711

5 Emancipación-Lampa, desde Plaza de R. Castilla hasta el Paseo de los Héroes Navales

2.105

6 Vía Expresa, desde puente Avda. Méjico hasta Avda. República de Panamá

7.463

7 Corredor Sur: Desde Avda. República de Panamá, Coronel Bolognesi, Escuela Militar, Paseo de la República y Avda. las Gaviotas, y antigua Panamericana Sur hasta el final del Terminal Sur

6.419

Total: 28.629


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 10

5. CRITERIOS UTILIZADOS

Este apartado recoge los criterios que se han utilizado para diseñar el proyecto. Para

cada uno se establece un orden de preferencias a respetar si no existiesen otras

condiciones, si bien al estudiar cada tramo surgirán conflictos entre distintos criterios

que exigen decidir una solución de compromiso que resulte la más adecuada para

cada situación. Estas elecciones se desarrollan en el apartado de descripción de los

tramos, en este solo se presentan las pautas correspondientes a cada cuestión por

separado.

Los criterios y el alcance de los trabajos cumplen con lo exigido en los términos de

referencia e incluyen además las indicaciones planteadas por la Dirección del

Contrato.

5.1. PROYECTOS EXISTENTES

Se ha realizado la recogida de información de los dos proyectos existentes sobre el

área de estudio:

- Prolongación Vía Expresa Sur (5,34 km),

- Corredor Vitrina (17,7 km).

Se revisaron estos proyectos existentes en toda su longitud (22,84 km), no

habiendo sido posible utilizarlos por los siguientes motivos:

- Cambio de itinerarios Norte – Vía Expresa – Sur, en vez de

Noreste – Vía Expresa – Sur/Sureste, - Cambio de sistema de utilización de los autobuses, a un

sistema cerrado de cobro.

Además según se indica en los términos de referencia, se amplía la zona de estudio

en 12 km nuevos para los que hay que realizar el diseño operacional y ejecución de

proyecto de ingeniería básica de la prolongación sur, que se divide en los tramos:


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 11

- Barranco Chorrillos (7,2 km),

- Atocongo (4,8 km).

Se debe notar que, al no resultar aprovechables los proyectos existentes, todo el

proyecto se ha realizado al nivel de diseño operacional y ejecución de proyecto de

ingeniería básica, que en principio se exigía únicamente para los tramos nuevos, de

forma que todo el área de estudio queda definida con un mismo nivel de calidad.

5.2. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

Se realizó el análisis de la información cartográfica existente. Sin embargo, al variar

sustancialmente los itinerarios a proyectar, ha sido necesario realizar una cartografía

nueva, al no poderse utilizar las existentes.

La cartografía realizada, sobre la que se diseña el proyecto básico, se presenta a

escala 1:500, con líneas de nivel cada 0,5 m. Para su obtención, se ha partido de un

vuelo a escala 1:6.000, a partir del cual se ha realizado una restitución, llevada a

cabo por el Instituto Geográfico Nacional del Perú (IGN). El proyecto ha utilizado

como sistema de referencia el Sistema Básico Nacional de Coordenadas UTM.

Esta cartografía, se ha completado con la toma topográfica de puntos de todos los

bordes de los viales afectados. Para ello, se ha implantado una red de bases,

conectadas a la Red Geodésica del IGN, en cuyos cierres se han obtenido errores

menores de 2 cm. El número de puntos obtenidos es aproximadamente de 5.500.

En esta cartografía se ha representado además la ubicación actualizada de los

elementos urbanos existentes (veredas, grifos, pasarelas peatonales, etc).

En el Anexo 1 se incluyen los cálculos de la red básica y el procedimiento para la

transformación de coordenadas del sistema geodésico de coordenadas WGS-84 al

sistema básico nacional de coordenadas UTM.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 12

5.3. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

Se ha realizado una caracterización geológica de la zona, incluyéndose un perfil

estratigráfico de conjunto.

Con objeto de calibrar las características de la subrasante, se ha realizado además

una campaña de 40 calicatas así como la recopilación de todos los datos

geotécnicos de los proyectos existentes, disponiendo así de información cada 250 m

aproximadamente.

De cada una de las calicatas realizadas, se han realizado los distintos ensayos

necesarios para conocimiento del terreno (análisis granulométrico, límite líquido,

límite plástico, IP, contenido de humedad, Proctor y CBR).

No se han detectado problemas de inestabilidad al no haber movimientos de tierras

importantes. En las calicatas realizadas no se han detectado afloramientos de agua

que precisen medidas extraordinarias. Hay que tener en cuenta que no se realizan

nuevas obras sobre el río Rímac.

En el Anexo 3 se describen las características de los terrenos desde el punto de

vista geológico-geotécnico, además de los resultados de los ensayos realizados y

las conclusiones del Informe, que se acompañan de recomendaciones sobre la

cimentación de las estructuras del corredor (muros, pasos superiores, pasarelas y

edificios en terminales).


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 13

5.4. TRAZADO Y REPLANTEO.

Debido a la limitación presupuestaria impuesta y al tratarse de un proyecto de

transporte urbano, se ha diseñado el trazado de forma que se ajuste lo más posible

en planta y en alzado al existente, que se considera aceptable. Así, a lo largo de

toda la traza del proyecto, se ha conseguido respetar la totalidad de las edificaciones

que rodean el corredor y se ha mantenido la rasante proyectada dentro de unas

diferencias de 5 cm con la existente. Lógicamente, esta diferencia no es constante

en todo el trazado, y aumenta de forma importante si el nuevo eje se encuentra

sobre actuales zonas de mediana o separadores laterales, que se encuentran a

cotas bien distintas a las de calzada.

Los parámetros del trazado se han definido teniendo en cuenta las exigencias de

tramo urbano. En cuanto a la Vía Expresa, se ha comprobado que los radios

corresponden a los que admite la Instrucción Española de Carreteras, Norma 3.1-IC,

Trazado, de Diciembre de 1.999 para una velocidad de recorrido de 80 km/h.

En la definición geométrica en planta el único límite para los radios de los nuevos

ejes han sido el mínimo de 20 m, necesario para permitir el giro de los autobuses.

En cuanto al trazado en alzado se ha realizado procurando definir alineaciones

rectas y curvas lo más amplias posible, pero ajustándose siempre a la rasante

existente. Al respetarse esta se asegura que el gálibo vertical en todos los pasos

resultará adecuado por lo que no se plantea ninguna demolición o reposición de

estructura por este motivo. En general se han mantenido o aumentado el número

total de carriles de cada vial, reservando siempre uno o dos carriles por sentido para

el tráfico exclusivo de transporte público.

En cuanto a la sección transversal, el ancho de los carriles de transporte público es

de al menos 3,50 m para el caso de carril único y para el carril exterior (cuando hay

dos por sentido); en todos los casos el carril interior se ha proyectado con un ancho


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 14

de 3 m. Los paraderos son centrales en todo el itinerario y tienen un ancho de 3 m o

5 m, según se detalla en el Anexo correspondiente.

En cuanto a los carriles de transporte privado, se ubican entre los de público y las

veredas y presentan distintos anchos según el que tuvieran los existentes, el ancho

total disponible y el número de carriles que se diseña. De todas formas, se pueden

señalar como criterios generales que el ancho mínimo es de 2,80 m cuando hay

varios carriles contiguos (aunque 3 m es el valor más habitual) y en el caso de un

solo carril, este mínimo aumenta hasta 3,50 m. La separación entre los carriles del

sistema de transporte público y los del transporte privado se realiza por medio de un

sardinel no rebasable de 20 cm de ancho, más fácil de superar para salir del carril

público que para entrar en él. En las zonas mas estrechas se han sustituido los

sardineles rebasables por una hilera de tachas bidireccionales que puede ser

superada fácilmente en ambos sentidos.

Las veredas se han mantenido en general con su ancho existente y donde ha sido

necesario estrecharlas se ha respetado al menos un espacio de 1,5 m, incluso más

de 4 m si se aprecia que es un lugar de importante tránsito de peatones. En algunos

tramos que se señalan, se ha proyectado reponer las veredas completas (y no solo

la parte estrictamente necesaria), como medida urbanística.

Otro condicionante que se ha tenido en cuenta para el trazado en planta ha sido el

de respetar las pasarelas y pasos superiores existentes, de forma que sus pilas y

estribos se apoyen en zonas no destinadas al tráfico (medianas y bermas). Ha sido

posible respetar todos los puentes, mientras que en otros casos ha sido necesario

demoler algunas pasarelas peatonales, reponiendo diez de las mismas (más detalles

en la descripción de los tramos 1, 6 y 7) que no presentan los gálibos horizontales

que exigen las secciones proyectadas. Se ha eliminado también un paso elevado

con salida en la mediana la Vía Expresa que desembocaba en la avenida Alejandro

Tirado y se ha sustituido por un ramal en el lateral de la calzada, para dar

continuidad a los carriles del sistema.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 15

En las avenidas de Tupac Amaru, Caquetá y A. Ugarte se ha dejado una mediana

de 5 m de anchura (que coincide con la anchura de los paraderos), que contendrá

un jardín elevado entre barreras rígidas tipo New Jersey, para evitar que los

peatones puedan cruzar dichos viales de forma indebida.

Se incluyen también al final del Anexo los listados de definición de ejes en planta y

alzado, así como los planos de alternativas al tránsito privado y reordenación de

sentidos en los tramos Emancipación – Lampa y Corredor Sur (Barranco).

5.5. HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Las principales características climatológicas de Lima son las siguientes:

- El clima de la región es desértico, seco y subtropical con temperaturas

máximas de 29ºC y mínimas de 13ºC,

- La lluvia es prácticamente inexistente (12,6 mm de media anual) y no se

presentan tormentas con vientos fuertes o huracanados capaces de limpiar

la atmósfera,

- No existe cobertura vegetal natural hasta los 600 m de altitud.

El escaso régimen de lluvias determina unas precipitaciones máximas en 24 h de 1,8

y 2,3 m para periodos de retorno de 5 y 10 años respectivamente. Con estos datos y

utilizando métodos normativos de la Dirección General de Carreteras de España,

asignando como cuencas la que abarcan las avenidas principales entre puntos altos

consecutivos, se obtiene un caudal máximo de 6,1 l/s que justifica la ausencia de

una red de evacuación de aguas pluviales.

La solución propuesta para el drenaje de las aguas de escorrentía se basa en el

mismo sistema que los existentes en la actualidad, consistiendo en una zanja

drenante con una capa de grava y otra de arena cubiertas de tela geotextil,

transversal al eje de la calzada en cada uno de los puntos bajos detectados, con

sumidero cubierto de rejilla metálica con barrotes dispuestos en el sentido de


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 16

circulación del agua. El agua de escorrentía penetrará por la zanja drenante para

infiltrarse en el suelo granular de la ciudad.

Dada la escasez de lluvias es previsible la colmatación de los sumideros con

material procedente de arrastres, por lo que sería recomendable el desmontaje de

las rejillas y vaciado del material del sumidero de forma periódica.

En las medianas ajardinadas, para permitir la evacuación de agua se diseñan

buzones de recogida en intervalos de150 a 200 m, que desaguan mediante tubos de

PVC en los colectores cercanos de la red.

A continuación se presenta el listado de actuaciones en materia de drenaje de la

plataforma por tramos:


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 17

Tramo PK Tipo obra de drenajeTUPAC AMARU 1+ 355 Zanja para drenaje de aguas pluvialesTUPAC AMARU 1+ 520 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 1+ 691 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 1+ 834 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 2+ 120 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 2+ 370 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 2+ 802 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 2+ 945 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 3+ 125 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 3+ 455 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 3+ 655 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 4+ 012 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 4+ 218 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 4+ 432 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 5+ 270 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 5+ 555 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 5+ 735 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralTUPAC AMARU 5+ 929 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralAV. CAQUETÁ 0+ 286 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralAV. CAQUETÁ 0+ 531 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralAV. CAQUETÁ 0+ 960 Zanja para drenaje de aguas pluvialesAV. CAQUETÁ 1+ 230 Zanja para drenaje de aguas pluvialesAV. CAQUETÁ 1+ 585 Zanja para drenaje de aguas pluviales

AV. ALFONSO UGARTE 2+ 825 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralAV. ALFONSO UGARTE 3+ 019 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera centralAV. ALFONSO UGARTE 3+ 225 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera central

AV. ESPAÑA 0+ 460 Zanja para drenaje de aguas pluvialesINICIO VÍA EXPRESA 0+ 540 Zanja para drenaje de aguas pluviales

VÍA EXPRESA 0+ 204 Zanja para drenaje de aguas pluvialesVÍA EXPRESA 0+ 900 Zanja para drenaje de aguas pluvialesVÍA EXPRESA 1+ 290 Zanja para drenaje de aguas pluvialesVÍA EXPRESA 1+ 499 Zanja para drenaje de aguas pluvialesVÍA EXPRESA 2+ 574 Zanja para drenaje de aguas pluvialesVÍA EXPRESA 5+ 170 Zanja para drenaje de aguas pluvialesVÍA EXPRESA 6+ 450 Zanja para drenaje de aguas pluvialesVÍA EXPRESA 7+ 192 Zanja para drenaje de aguas pluviales

CORREDOR SUR 5+ 427 Zanja para drenaje de aguas pluvialesTERMINAL SUR 6+ 275 Zanja para drenaje de aguas pluviales

RELACIÓN DE OBRAS DE DRENAJE

5.6. PAVIMENTOS

Existe un condicionante importante en este proyecto debido al presupuesto máximo

de la inversión a realizar.

Se han distinguido dentro de la sección proyectada dos tramos diferenciados:

a) La superficie ocupada por los carriles expresos del autobús, que tiene las características de tráfico pesado.

b) Las superficies ocupadas por el tráfico paralelo a las vías del sistema.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 18

Con la información recogida en el estudio geotécnico y teniendo en cuenta el tráfico

que se ha previsto en las distintas zonas del proyecto, se ha realizado el diseño de

los nuevos pavimentos, de acuerdo con las exigencias de la AASTHO y de la

Instrucción Española, realizándose un estudio para analizar el aprovechamiento del

pavimento actual o la ejecución de uno nuevo. Se ha empleado el método del PCI de

la AASHTO, realizando un total de 130 muestras de pavimento inspeccionadas,

identificándose por tramos el tipo de pavimento existente así como su sección

estructural.

Ninguna de las actuales secciones de los pavimentos existentes en Lima tiene

capacidad portante suficiente, al tener secciones en la 2” a 3” de mezclas asfálticas

sobre 15 a 20 cm de bases granulares o en el caso de pavimentos rígidos 15 a 20

de concreto directamente sobre la subrasante, salvo el Tramo 5.- Emancipación-

Lampa.

A continuación se presenta el estudio de las características de las distintas capas del

pavimento, para poder definir después el que se utiliza para cada tipo de tránsito.

5.6.1. Capas de pavimento

Explanada: En el terreno sobre el que se proyecta el corredor del sistema, los índices de

capacidad de soporte (C.B.R.) de diseño para el caso de nuevo pavimento o para el

caso de un pavimento nivelante para posibles ampliaciones de vía, en base a

estimaciones efectuadas correlacionando las características de los suelos

encontrados y los ensayos de laboratorio se encuentran en el Anexo nº 3.- Geología

y Geotecnia (tabla T04).

Cuando el CBR del terreno actual está por encina de 20 no se ha considerado

mejorar la explanada existente.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 19

En el caso que el material existente tiene un CBR<20 se ha considerado sustituir los

últimos 50 cm de bajo la base granular por una explanada con CBR>20.

Base granular: En la norma española se marca un espesor de 25 cm para la capa de base granular.

Los cálculos realizados con la AASHTO (Apéndice 4) dan como resultado un

espesor medio requerido de 20 a 25 cm, (se llega incluso a valores de 37 cm

considerando que el CBR del terreno es del 4%).

Mezclas asfálticas: Para el cálculo del espesor total de capas necesarias en las mezclas asfálticas se

han tenido en cuenta:

a) Norma Española: A continuación se muestran los espesores de mezclas asfálticas

sobre base granular con respecto a las categorías de tráfico pesado según la norma

española (T1 entre 800 y 2000 veh. pesados/día; y T2 entre 200 y 800):

Firme Flexible sobre base granular

(NORMA 6.1-IC ESPAÑOLA)

Tramo

Categoría de Tráfico pesado

Espesor min. de mezcla asfáltica sobre base granular

Norte T1 25 cm

Emancipac/Lampa T2 / TR1* Refuerzo min. 5 cm, con espesor

total min. 15 cm

Vía Expresa T1 25 cm

Sur T1 25 cm

* TR1: categoría 1 en refuerzos de firme.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 20

La norma marca los espesores necesarios por escalones de tráfico, resultando en

este caso de 25 cm de espesor en mezclas asfálticas para el caso de firmes de

nueva ejecución.

b) Norma AASHTO: Los cálculos realizados con la AASHTO (adjuntos en el

Apéndice 4 a este Anexo) llevan a las siguientes conclusiones:

Los resultados muestran que, sin lugar a dudas, el espesor de mezclas asfálticas de

15 a 18 cm es insuficiente, dado el altísimo tránsito proyectado en cuanto a ejes de

vehículos pesados. Bajo ningún concepto es aceptable que un pavimento flexible

falle antes por roderas (deformación en la subrasante) que por fatiga.

Los espesores requeridos según el número de ejes equivalentes que la sección

puede soportar en 20 años que se deducen de los cálculos son de 25 a 30 cm de

carpeta asfáltica, según los tramos.

Los análisis de fatiga muestran que para altos tránsitos, la única forma en que el

pavimento flexible sea adecuado es mediante recarpeteos periódicos (cada 4 a 5

años), aunque dada la duda razonable de que se cumpla un programa de recarpeteo

periódico, hace que la mejor opción sea una relativamente alta inversión inicial

(segura), que menores inversiones (inseguras) periódicas.

Sin embargo la práctica habitual en Perú es la de ejecutar capas de mezcla con

espesores totales en el entorno de 10-12 cm como máximo.

Por ello en los tramos de ejecución de nuevo firme se ha decidido emplear 20 cm, un

término medio entre los tres valores anteriores, teniendo en cuenta también que la

norma española (que marca 25 cm) está diseñada con escalones de tráfico y que

salvo en el tramo Norte, el resto están en un nivel cercano al umbral inferior.

Además siempre es posible ejecutar en una fase posterior una nueva capa de 5 cm,

cuando las condiciones de tráfico y del pavimento lo requieran.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 21

Así, las soluciones adoptadas se describen a continuación (las características de los

materiales a emplear, se encuentran en las Especificaciones Técnicas de Diseño

Vial):

5.6.2. Pavimentos según tipos de tránsito

- Corredor del sistema. Pavimentos de nueva ejecución.

Según lo visto anteriormente, las secciones de nueva construcción tendrán las

siguientes capas:

o Mezclas asfálticas: 20 cm de espesor total.

- 5 cm M. B. en caliente tipo S-12 en rodadura

- 6 cm M. B. en caliente tipo G-20 en capa intermedia

- 9 cm M. B. en caliente tipo G-25 en capa de base

o Base granular en pavimentos: 25 cm. o Subbase: Suelo seleccionado para formación de explanada (50

cm), que se ejecutará en aquellas subtramos con CBR menor a 20, enumerados en el Anexo nº 3.- Geología y Geotecnia. De esta forma aseguramos un CBR mínimo de 20, con lo cual podemos colocar la base granular de espesor constante en todos los tramos de 25 cm.

Los tramos donde no es posible conseguir la explanada requerida son los que se

muestran en la siguiente tabla, extraída del Anexo nº 3 “Geología y Geotecnia”.

CORREDORES CBR Longitud (km)

Norte

AV. TUPAC AMARU (1+645 A 4+645) 17 3,00

Avda. Emancipación / Jr. Cuzco 15 1,41

Jr. Lampa 18 0,85


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 22

CORREDORES CBR Longitud (km)

Avda. España 15 0,60

Pº de la República / Plaza Grau 18 0,42

Sur

AVDA. R. PANAMÁ / ÓVALO BALTA 5 0,69

AVDA. CORONEL BOLOGNESI 5 1,37

AVDA. ESCUELA MILITAR 6 1,57

AVDA. Pº REPÚBLICA / AVDA. LAS GAVIOTAS

6 2,24

TERMINAL SUR 9 0,75

Entre 2 capas de mezcla asfáltica se realizará un riego de liga asfáltica, y entre la

base granular y la capa de mezcla se realizará un riego de imprimación.

- Corredor del sistema. Refuerzo de pavimentos existentes.

En el tramo Emancipación - Lampa, se realizará un refuerzo de 5 cm con mezcla

asfáltica, consiguiéndose un espesor total en la mayoría de zonas de 15 cm, ya que

actualmente hay entre 2 y 4 pulgadas de mezclas asfálticas sobre losa de concreto.

- Pavimentos de tránsito privado. Estructuras.

La actuación sobre las secciones del tráfico paralelas al corredor, consistente en una

repavimentación de la superficie de rodadura, nos permite redistribuir los carriles

según las nuevas secciones proyectadas, sanear los baches, y sellar las grietas,

fresando 2 cm de la superficie existente para posteriormente echar 5 cm de de

mezcla asfáltica en caliente S-12 para la capa de rodadura nueva, que nos dará un

pavimento homogéneo.

Entre el pavimento existente, tras el fresado, y la nueva capa se regará con liga

asfáltica.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 23

La rasante final entre los carriles del corredor de autobuses y del tráfico paralelo

debe ser continua para evitar problemas de drenaje, puntos singulares que faciliten

el deterioro de los firmes y resaltos, que empeorarían la seguridad en la conducción.

En todos los casos se colocarán las capas del pavimento completo (según se han

descrito para el corredor del sistema) bajo las zonas que actualmente son veredas,

jardines centrales o separadores laterales, pertenezcan a carriles del sistema o al

tránsito privado. Por el contrario, para los tramos sobre estructura, destinados a

cualquier tipo de tráfico, se utilizará siempre la sección descrita para los pavimentos

de tránsito privado.

- Pavimentos de tránsito privado para circulación exclusiva de residentes.

Para distinguir estos carriles del resto se ha optado por un pavimento adoquinado,

adecuado para el tránsito de vehículos, formado por adoquines prefabricados de

concreto de 8 cm de altura sobre cama de mortero de cemento de 4 cm de espesor

sobre capa de base granular compactada.

- Pavimento en paraderos

Sobre las mezclas asfálticas en los paraderos se extenderá una capa de lechada

asfáltica (slurry) de un material granular graduado y con emulsión asfáltica rica en

polímeros que dan una textura antidesgaste para los arranques y paradas de los

paraderos, así como para diferenciarlo del resto de superficies.

El estudio de Pavimentos se encuentra desarrollado en el Anexo nº 6 “Pavimentos”.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 24

5.7. MOVIMIENTOS DE TIERRAS

En este apartado se describe el movimiento de tierras necesario para la ejecución de

los Estudios Técnicos. Se ha intentado seguir el criterio de máximo aprovechamiento

del material procedente de demolición y excavación; el motivo principal es la

distancia a la que se encuentran botaderos y préstamos necesarios, lo que

repercutiría en un incremento importante del presupuesto.

El pavimento se ha dimensionado para que descanse sobre una explanada con CBR

mayor de 20. No en todos los tramos estudiados es posible conseguir una explanada

con la capacidad portante necesaria por lo cual será necesaria la excavación y

posterior relleno de los 50 cm inferiores con material adecuado (véase apartado de

pavimentos para detalle de estos tramos).

Se considera que el material procedente de la demolición de pavimento asfáltico

(carpeta más base granular con espesor de 25 cm) y del fresado del pavimento

existente es un material adecuado para la ejecución de una explanada con la

capacidad portante necesaria, siempre que se mezcle y se fragmente de forma

adecuada. En el caso de no obtenerse el volumen suficiente en la demolición, el

resto se aportaría de préstamo, por lo que así se ha tenido en cuenta en los

presupuestos.

Los rellenos para terraplén necesitan un material no tan exigente como las

explanadas, siendo apto para estos requerimientos el procedente de la excavación

sin clasificar. Se intentará compensar todo lo posible, aprovechando en primer lugar

el material de mejores características, llevando a botadero el de peores calidades.

Es necesario rellenar una altura de 1,25 m en las zonas ajardinadas, debiendo

corresponder los 0,30 m superiores a tierra vegetal. Por tanto será necesario rellenar

un volumen de altura 0,95 m y de área igual al de la zona ajardinada; este volumen

de relleno se puede realizar con los materiales procedentes de la demolición de

pistas de concreto, jardines, separadores y veredas, en lugar de llevarlos a botadero.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 25

El material procedente de la demolición de las fábricas de concreto armado o en

masa, incluyendo la demolición del pavimento de concreto, no se considera

adecuado para su empleo en rellenos de terraplén, ya que resulta muy heterogéneo,

por lo que se transportará a botadero.

El pavimento llevará una base de material granular con un espesor de 25 cm. En las

especificaciones técnicas se prescriben las características del material granular, lo

que requiere su aporte de cantera. El volumen necesario de material granular para

base es de 82.413,842 m3.

En la siguiente tabla se presentan los volúmenes de material obtenidos en la

demolición y excavaciones.

Partida m3

Demolición de veredas. 15.636,560

Demolición pavimento asfáltico. 48.562,316

Demolición concreto en pistas. 23.708,875

Demolición fábrica de concreto. 14.709,775

Demolición jardines o separadores. 44.701,332

Fresado. 6.848,450

Excavación sin clasificar. 244.162,119

Además, hay que añadir que de las terminales se aprovecha el exceso de material

de demolición del pavimento existente y del fresado para utilizarlo en la explanada

de los tramos contiguos del corredor. Se consigue así tanto la disminución del

material proveniente de préstamo en el corredor como la del transporte a vertedero

de la excavación en terminales. Los volúmenes son:


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 26

Terminal m3 para explanada

Norte 4.055,00

Sur 1290,98

Las necesidades de material para los rellenos son las siguientes:

Partida m3

Relleno para explanada. 130.683,758

Relleno en terraplenes. 9.824,420

Relleno localizado (jardines). 44.783,550

La compensación se ha realizado con material de la traza de cada tramo, siguiendo

el criterio de aprovechar el material de mejores características y minimizando los

costes del transporte. A continuación se muestra un resumen:

Partida m3

Relleno para explanada,

procedente de excavación.

60.756,746

Relleno para explanada,

necesario de préstamo.

69.927,012

Relleno en terraplenes. 9.824,420

Relleno localizado (jardines). 44.783,550

Sin utilidad (botadero). 288.310,691

Como se puede observar es posible compensar demolición y excavación con relleno

en el caso de terraplenes y relleno localizado (jardines), no ocurre lo mismo con la

explanada, siendo necesaria la aportación de materiales procedentes de préstamos.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 27

Una vez ejecutada la compensación es necesario transportar 288.310,691 m3 a

botaderos. Considerando un factor de esponjamiento de 1,2 y un factor de reducción

transporte/botadero de 0,9 el volumen ocupado en el botadero es de 311.375,546

m3.

Según el Anexo nº 3 es posible el emplear como botadero los rellenos sanitarios de

El Zapallal 2 y Portillo Grande, situados a una distancia media de 24,33 km. Por lo

tanto será necesario transportar 8.418.402,246m3xkm. Hay que señalar, no obstante,

que en los presupuestos se ha considerado el transporte a botadero según las

mediciones del material excavado (sin coeficientes) y que además los primeros 4 km

de transporte se incluyen en cada unidad de excavación por lo que los m3xkm

presupuestados son 7.015.335,205.

Las canteras con características adecuadas para su empleo se encuentran a una

distancia entre 17 y 20 km de la zona de estudio, siendo necesario extraer

69.927,012 m3 de material para explanada y 82.413,842 m3 de suelo granular para

base del pavimento.

Este apartado se encuentra desarrollado en el Anexo nº 5 “Movimiento de Tierras”.

5.8. ESTRUCTURAS

En los Estudios Técnicos desarrollados se ha pretendido mantener o mejorar la

actual movilidad, para lo cual es necesaria la ejecución o reposición de varias

estructuras.

Se ha requerido la realización de cuatro tipologías de estructuras en el corredor:

1. Pasarelas peatonales.

2. Paso superior.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 28

3. Muros de contención.

4. Losas.

Las características y localización de cada una de las estructuras es la que se

menciona en los siguientes apartados.

En cuanto a las características de los materiales a emplear, se encuentran en las

Especificaciones Técnicas de Diseño Vial.

5.8.1. Pasarelas peatonales.

Se ha empleado una tipología de pasarela metálica con la finalidad de guardar

concordancia con las existentes en la actualidad. Se ha diseñado un total de diez

(10) pasarelas, cimentadas mediante zapatas de concreto reforzado, con accesos en

rampa o escalera.

El diseño se ha realizado con el criterio de mejora de accesibilidad, procurando

realizar rampas siempre que el espacio existente lo permita. Siguiendo el criterio

anterior se ha procurado que los accesos en cada margen sean dos (2). Las rampas

tendrán una inclinación máxima de un 8,0 % y longitud de 15,0 m.

Las pasarelas con una longitud de más de 25,0 m se han realizado con dos vanos.

La anchura mínima del tablero será en cada caso de 2,0 m. En todos losa casos se

ha mantenido un gálibo de 5,4 m sobre la calzada. La localización de las pasarelas a

ejecutar es la siguiente:

• Tupac Amaru. Tramo 4. Se realizará una pasarela en el P.K. 1+995, con

acceso al paradero y anchura de tablero de 2,8 m.

• Vía Expresa. Tramo 4. Es necesaria la ejecución de una única pasarela de

acceso al Estadio Nacional en el P.K. 0+900. La anchura del tablero es de 2,0

m y desde ella es posible el acceso al paradero.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 29

• Vía Expresa. Tramo 6. En este tramo se ejecutarán cuatro (4) pasarelas, en

los PPKK 0+750, 1+050, 2+725 y 5+000. Son pasarelas de dos vanos

apoyadas sobre una pila central a la altura del paradero, la anchura del

tablero es de 2,8 m.

• Corredor Sur. Tramo 7. Al igual que en el tramo anterior se ejecutan cuatro (4)

pasarelas, de un solo vano y anchura de tablero 2,0 m. Se han localizado en

los siguientes PPKK 2+060, 2+350, 2+700 y 4+727.

5.8.2. Paso superior.

Es necesaria la ejecución de un paso superior el tramo 2, localizado en la Plaza de

Ramón Castilla (P.K. 1+500). La tipología a emplear es de concreto postesado “in

situ”, con tres (3) vanos de 24,0 m de luz.

Las pilas serán de un fuste de 0,8 m que descansará sobre una zapata de concreto

reforzado. El tablero tendrá un canto de 1,0 m, con una anchura de 9,0 m, pudiendo

emplear como calzada 8,0 m con dos carriles.

Sobre el tablero se extenderá una capa de rodadura de 5,0 cm de mezcla asfáltica

S-12.

5.8.3. Muros.

Los muros a realizar serán de concreto reforzado ejecutas “in situ”, distinguiéndose

de dos tipos, los de altura menor de 4,0 m y los que están entre 4,0 y 8,0 m. Dentro

de los primeros los hay de sección constante y variable.

La localización de los muros de los estudios es la siguiente:


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 30

Tramo PK inicio PK final Localización 2 1+200 1+500 Acceso a Plaza Ramón Castilla. 3 0+400 0+550 P.I. Centro Cívico-Av. España

0+850 1+100 Carril trenzado Estadio Nacional 4

0+020 0+150 Salida avenida Alejandro Tirado.

5.8.4. Losas.

Ha sido necesaria la ejecución de dos losas localizadas, con las características que

se citan a continuación:

Tramo 2. Cruce de la Avenida Caquetá con la Panamericana Norte.

La solución propuesta es una estructura mixta, empleándose vigas metálicas y losa

de hormigón. Las vigas a emplear serán de tipo HEB 180, separadas 1,0 m que

proporciona la capacidad estructural necesarias, sobre ellas se situaran placas de

encofrado perdido y se extenderá la losa “in situ” de concreto reforzado clase C con

un espesor de 0,2 m.

La unión de las vigas metálicas con la estructura actual ser realizarán soldándolas a

unos anclajes, que se habrán situado previamente embebidos en ella.

Tramo 3. Plaza de 2 de mayo.

La solución de losa adoptada es tipo concreto reforzado, ejecutada sobre encofrados

perdidos que se apoyan en las vigas de la estructura actual. La losa “in-situ” tendrá

un espesor de 0,2 m y una anchura de 5,0 m, el concreto empleado será tipo C.

Las dos losas a ejecutar estarán localizadas en el P.K. 1+875 y en el P.K. 2+000 del

tramo 3, puntos desde los que se podrá acceder al futuro paradero.

Este apartado se encuentra desarrollado en el Anexo nº 7 “Estructuras” y en los

planos del mismo nombre.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 31

5.9. COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS.

Durante el periodo de realización del presente Estudio se han mantenido contactos

con diversos organismos oficiales bajo la supervisión y aceptación del Director del

proyecto.

Los organismos con los que se ha mantenido los contactos son los siguientes:

ENTIDADES ESTATALES:

• Superintendencia de Bienes Nacionales

• Ministerio de Trabajo

ENTIDADES MUNICIPALES:

• Dirección Municipal de Transporte Urbano

• Empresa Municipal de Administración de Peajes (EMAPE)

• Municipalidad de Independencia

• Municipalidad de Los Olivos

• Municipalidad Metropolitana de Lima

OTROS ORGANISMOS:

• Instituto Geográfico Nacional (IGN)

• Instituto Geofísico del Perú

• Instituto Nacional de Cultura (INC)

• INRENA Ministerio de Agricultura

• INVERMET. Fondo Metropolitano de Inversiones

• PROLIMA

SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS:

• EDELNOR

• Luz del Sur

• MICHELIN

• PURIFISA


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 32

• REPSOL

• SEDAPAL

• Telefónica del Perú

• Scania del Perú

• Corporación Inmobiliaria MAK

• Urbina y Asociados. Corredores Inmobiliarios

En el Anexo nº 11 “Coordinación con otros organismos” se adjuntan las solicitudes

de información y respuestas obtenidas, por los organismos y empresas con los que

se ha contactado.

En la documentación en formato digital se adjunta la información recibida de estos

organismos.

5.10. SERVICIOS AFECTADOS

Se ha obtenido información de todos los servicios afectados por la obra prevista:

abastecimiento de aguas, saneamiento de aguas residuales, telefonía, electricidad

en media y baja tensión y alumbrado público, contactando por las compañías

correspondientes (Municipalidad de Lima, Edelnor, Luz del Sur y Telefónica del

Perú). Sin embargo debe señalarse que esta la información aportada no resulta

completa, ya sea por la incertidumbre producida por la falta de precisión en la

información de algunos servicios no identificables “in situ” o por la ausencia absoluta

de planos y descripciones para algunos tramos, por lo que habrá que prever

variaciones en el momento las compañías propietarias de cada servicio pretendan

acometer su reposición en el momento de ejecutar la obra. En todo caso, los

metrados y precios, que se recogen en los Presupuestos, han tenido en cuenta las

posibles indefiniciones extrapolando con criterios conservadores los resultados de

los tramos en los que se encuentra más información.

Los criterios empleados han sido situar los nuevos servicios repuestos bajo los

carriles de tráfico privado que bajo los del público, de forma que las afecciones al


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 33

sistema sean mínimas en caso de averías. En general, se han desplazado los

conductos lateral o verticalmente, aunque en los casos de elementos importantes o

numerosos se ha dispuesto una losa de protección cubriéndolos.

En el Anexo se detallan los servicios afectados mediante una ficha individualizada

para cada afección, y en los planos se refleja dicha información y la reposición

propuesta. En todos los documentos la información se ha ordenado por servicios:

Abastecimiento, saneamiento, telefonía, electricidad (M.T. y B.T.) y riegos.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 34

5.11. ILUMINACIÓN

Se ha diseñado la iluminación que asegure unas condiciones adecuadas de

seguridad y confort visual para conducción urbana. En lo posible se han

aprovechado los elementos que existen actualmente sobre las veredas, donde no

existían se han colocado báculos de un solo brazo cada 30 m. Además, si el ancho

entre sardineles de vereda supera los 25 m y existe mediana, se han proyectado

báculos de doble brazo, orientados uno hacia cada calzada. Por otro lado, en la

zona centro y en la avenida Bolognesi (los mismos tramos en que las veredas serán

con piedra natural) se coloca un modelo de columna de mayor valor estético.

5.12. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN

Se ha proyectado la señalización horizontal y vertical, de manera que se garantice la

seguridad del tránsito, especialmente en las intersecciones y en los cambios de

tramo del transporte público. Se ha empleado la normativa peruana en el diseño de

estos elementos.

Para ello se ha coordinado el diseño de la señalización con la colocación pasos de

peatones, semáforos y líneas de detención.

Se han señalizado verticalmente los siguientes elementos:

- Paraderos, al inicio de los mismos (en el sentido de circulación)

- Carriles del sistema, mediante la indicación de ‘SOLO BUS’

- Sentido obligatorio de tránsito de los vehículos, cuando ha sido necesario

- Prohibición de circular en sentido contrario al tránsito en calles o calzadas

- Prohibición de circular en ciertos tramos, excepto para residentes (Sector

Centro)

- Prohibición de volteo en sentido contrario al tránsito.

- Señales de ‘PARE’ cuando no se ha semaforizado la intersección.

- En la Vía Expresa se han indicado límites de velocidad máxima, así como

señales de ‘CEDA EL PASO’ en las incorporaciones de carril.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 35

En cuanto a la semaforización, se colocan semáforos simples o de columna, con

brazo, todos ellos con luces para peatones cuando hay paso habilitado.

En los giros a derechas se coloca semáforo con pulsador exclusivamente para

permitir el paso a los peatones. Estas unidades se han medido en un capítulo

independiente en los presupuestos, ya que no es de uso habitual.

Se incluyen en el Anexo los diagramas de fases de las intersecciones

semaforizadas.

5.13. PROCESO CONSTRUCTIVO Y SITUACIONES PROVISIONALES

En el Anexo de proceso constructivo y situaciones provisionales se describe el

proceso a seguir para la ejecución de las obras proyectadas, al igual que las

distintas alternativas al tráfico, mientras duren éstas.

En el tramo de Vía Expresa se ha considerado necesario el corte nocturno de la

circulación para su ejecución tramo a tramo, aunque se deja para el final la ejecución

de las dos capas superiores del pavimento, con el fin de reducir el número de juntas

constructivas.

En los tramos Tupac Amaru, Caquetá y Emancipación – Lampa, se han definido dos

fases de realización de las obras, manteniendo en todo momento la circulación. La

definición de estas fases se refleja en los planos de desvíos.

El tramo Inicio de la Vía Expresa se puede ejecutar en una sola fase, sin interrupción

del tráfico.

El tramo Av. A. Ugarte, Av. España se realiza en una sola fase, pero son necesarios

cortes nocturnos para la ejecución de la zona del sistema actual de transporte.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 36

No es necesario el uso de vías alternativas a las del corredor, ya que en las fases de

obra se definen qué carriles se están ejecutando y por cuáles se permite la

circulación, no siendo necesario en ningún caso la construcción de desvíos

provisionales.

En los presupuestos se han definido las unidades necesarias para la ejecución,

señalización y balizamiento de las diversas fases complementarias de obra de

tránsito de vehículos.

5.14. OBRAS COMPLEMENTARIAS

Se ha estudiado, según indican los términos de referencia, la posibilidad de instalar

diversos servicios complementarios como pueden ser instalaciones de baños, áreas

de seguridad policial, áreas informativas, puestos comerciales, estacionamientos de

vehículos automotores tipo ¨park y/o kiss and ride¨, estacionamiento para transporte

no motorizado, etc. Se proyectan estos elementos en los Anexos de Paraderos,

Patios y Terminales, así como en los planos correspondientes.

De todas formas, se ha proyectado mejorar la apariencia estética de la avenida de

España, el Paseo de los Héroes Navales, la avenida Emancipación, la avenida

Cuzco, el jirón Lampa y la avenida Bolognesi, reconstruyendo completas las veredas

de piedra natural y situando báculos de iluminación especiales, que exceden las

meras necesidades de reposición de la situación original. De igual manera, en las

avenidas de la Escuela Militar y Paseo de la República se reconstruirán completas

las veredas en hormigón bruñido.

Por otro lado, dado que se colocará un paradero en el paso inferior de la plaza del 2

de Mayo, se ha incluido en los metrados la instalación de un sistema de ventilación,

aprovechando la obra civil existente.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 37

5.15. INTEGRACIÓN AMBIENTAL

El Anexo ambiental tiene su justificación a partir del Estudio de Impacto Ambiental a

que ha sido sometido el proyecto, complementado con un Estudio de Seguridad e

Higiene con las recomendaciones a seguir durante la ejecución de las obras.

Este anexo se redacta con el objetivo de incorporar a nivel de proyecto básico de

construcción aquellos programas o recomendaciones de carácter ambiental, o parte

de ellas, que han sido definidas en el EIA como de competencia del Proyecto de

Ingeniería y que no tienen cabida en otros anexos de este Proyecto.

El documento se redacta con formato de proyecto de manera que todas las

recomendaciones o propuestas puedan ser incluidas como condicionantes a la

ejecución del proyecto general.

Así se incluye una memoria justificativa con 5 capítulos que se resumen a

continuación.

El 1 punto es la introducción donde se justifica la necesidad y objetivos del anexo.

El capítulo 2 analiza los programas y recomendaciones al proyecto de ingeniería que

son incorporados en el anexo.

En el capítulo 3 se incluyen las características de la infraestructura que permitan

conocer las problemática ambiental de cara a definir las soluciones finalmente

aportadas.

En el capítulo 4 se incluyen las características del medio o los condicionantes de

este para adoptar las medidas específicas que permitan cumplir con los

mencionados programas y recomendaciones del EIA asumidas para este anexo.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 38

En el capítulo 5 “Medidas Correctoras Propuestas” se describen las medidas

concretas pretendidas en los programas y recomendaciones que anularán o

disminuirán los impactos identificados en el EIA.

Las soluciones propuestas se definen en dos capítulos independientes que son las

Medidas Correctoras y un proyecto de revegetación así como un Plan de vigilancia

Ambiental respecto a la protección del aire y las aguas.

Entre las medidas correctoras se incluyen la localización de los patios, la

recuperación de la tierra vegetal y la necesidad de reutilizarla, medidas contra la

afección al sistema hidrológico subterráneo, la localización de zonas de disposición

final, minimización de ruido durante las obras, protección del patrimonio arqueológico

y protección de la vegetación colindante con las obras.

Para el proyecto de revegetación se incluyen actuaciones en cada una de las calles

afectadas por las obras proponiéndose la recuperación de la vegetación arbórea

existente y afectada por las obras, la remodelación de las superficies a revegetar, la

siembra de especies herbáceas y la plantación de los árboles extraídos. Se incluye

igualmente un sistema de riego automatizado.

Se incorpora igualmente un apéndice que incluye el Estudio de Seguridad e Higiene en el trabajo

Estas medidas se encuentran definidas en los planos del anexo, así como en el

presupuesto, especificando la manera de realizarlas en el Pliego de Especificaciones

Técnicas Particulares.

5.16. PLAN DE OBRA

La ejecución de las obras necesarias para el desarrollo de los estudios requerirían

una duración de 24 meses. Debido a la similitud de la actuación en los distintos

tramos estudiados el plan de obra coincide en todos ellos. En el caso de no tener


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 39

que realizarse estructuras se suprimiría esta partida permaneciendo invariable las

previsiones para el resto.

Las partidas necesarias para la ejecución de los estudios así como su duración

estimada en el plan de obra son los que se mencionan a continuación:

Demolición y movimiento de tierras. Duración prevista de dieciocho (18) meses,

incluyéndose dentro de ellas.

– Demolición de veredas (seis (6) meses).

– Demolición de pavimentos (seis (6) meses).

– Excavaciones (Ocho (8) meses).

– Rellenos (Ocho (8) meses).

– Transporte a botadero (Dieciocho (18) meses).

Drenaje. La duración estimada será de seis (6) meses

Estructuras. El desarrollo de la partida se ejecutará en dieciocho (18) meses.

Sardineles, veredas y pavimentos. Duración de diez (10) meses. Incluyendo

dentro de ella:

– Base de material granular (seis (6) meses).

– Fresado (tres (3) meses).

– Riego de imprimación (dos (2) mes).

– Riego de liga asfáltica (tres (3) mes).

– Mezcla asfáltica (tres (3) mes).

Señalización y semaforización. Dos fases de dos (2) meses cada una.

Instalaciones de alumbrado público. Iluminación del corredor. Dos fases de dos

(2) meses cada una.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 40

Obras complementarias. Ejecución durante los tres últimos meses de obra.

Reposición de servicios. Duración seis (6). Los servicios a reponer serán los

siguientes:

– Abastecimiento.

– Saneamiento.

– Telefónica.

– Media Tensión.

– Alta Tensión.

Medidas correctoras de Impacto Ambiental. Se desarrolla durante toda la obra.

Desvíos provisionales. Duración de tres (3) meses.

Seguridad y salud. Se desarrolla durante toda la obra.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 41

6. DESCRIPCIÓN DE LOS TRAMOS DEL PROYECTO.

Para la implementación de un Programa de Transporte Público Urbano que tiene

como objetivo fundamental el establecimiento progresivo de un sistema de

transporte integrado, se ha desarrollado este proyecto de Corredor Segregado de

Alta Capacidad (COSAC I) para el área metropolitana de Lima. Dicho corredor estará

constituido en una primera fase por un eje longitudinal que recorre la ciudad de norte

a sur.

El corredor norte discurre por los distritos de Independencia, San Martín de Porras,

Rímac, Lima y La Victoria. El sur, los distritos de Barranco y Chorrillos. La conexión

entre ambos, se realiza por el paseo de la República o Vía Expresa, que atraviesa

los distritos de La Victoria, San Isidro, Miraflores y Barranco.

La longitud total de todos los tramos, incluyendo las terminales Norte y Sur, es de

28.630 m.

A continuación se realiza una breve descripción de los distintos tramos en que se

dividen los corredores.

6.1. TRAMO 1: TUPAC AMARU.

Las actuaciones a desarrollar comienzan en la intersección de la avenida Tupac

Amaru con la avenida Naranjal, donde se ubica la terminal Norte, y termina en el

cruce de las avenidas Caquetá y Francisco Pizarro. La longitud total del tramo de

6.059 metros.

El derecho de vía tiene un ancho que varia de los 120 m a los de 37 m de las zonas

mas estrechas enfrente a la universidad, contemplándose únicamente en la mayor

parte de los casos la actuación entre los separadores laterales. La sección

proyectada dispone de una pista exclusiva de transporte público con dos carriles por

sentido de 3,00 y 3,50 m de ancho (izquierdo y derecho en sentido de avance de los


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 42

P.K. respectivamente), además de una mediana o separador central entre calzadas

de sentidos contrarios con un ancho de 5,00 m y una altura de 0,90 m. Dicha

mediana alberga los 7 paraderos existentes en el tramo cuya ubicación se refleja en

la tabla descrita a continuación: (todos ellos tienen 110 m de longitud y 5 m de

ancho)

Paradero Accesos Izaguirre 1

Pacífico 1

Los Jazmines 1

Av. Tomás Valle 2

Bartolomé de las Casas 1

Av. Honorio Delgado 1

Av. Eduardo Habich 2

El acceso de los paraderos se realiza a nivel en todos los casos salvo en el de

pacífico cuyo acceso se realiza a través de una pasarela peatonal ubicada en el

P.K. 0+650, y con una anchura de 2,8 m.

Anexo al sistema de transporte público, se construirán los carriles dedicados a los

vehículos privados. La dimensión de los mismos oscila entre los 3,00 y los 3,50

metros, así como su número que entre 2 y 4 carriles. Estas variaciones se producen

debido a la propia anchura de los tramos o bien a la incorporación o no de las vías

de servicio laterales, en función de la existencia de las mismas.

En la primera parte del tramo, entre la avenida Carlos Izaguirre y la avenida Los

Jazmines, se disponen de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la

MD se disponen 2 del mismo ancho, debido a la existencia de una vía de servicio

elevada respecto a la calzada principal. Posteriormente, hasta la avenida de Fray

Bartolomé de las Casas, se pasa a una sección única de 4 carriles de 3 metros de

ancho a cada lado, sin vías de servicio. Esto es debido a una reducción sustancial

del derecho de vía.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 43

Desde la avenida de Fray Bartolomé de las Casas hasta la avenida Honorio

Delgado, se vuelve a producir un cambio en la tipología de la sección volviendo a

disponer de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la MD se disponen

2 del mismo ancho, debido a la existencia de una nueva vía de servicio. En este

caso, dicha vía se encuentra al mismo nivel que la calzada principal.

Por otro lado, en la avenida Honorio Delgado se entra en la parte mas estrecha del

derecho de vía, llegando a quedarse reducido a solamente 35 metros. Debido a este

hecho, el tramo que discurre entre la avenida Honorio Delgado y la avenida Eduardo

Habich tiene una sección mínima, quedando únicamente 3 carriles de 3,00 metros

de ancho por sentido de circulación para el transporte privado.

En este mismo subtramo, en la parte destinada al transporte público, se suprime la

mediana central y se sustituye por una barrera rígida de hormigón tipo New Jersey,

dejando única y exclusivamente dos carriles de 3,00 y 3,50 metros de ancho para

cada sentido de circulación (izquierdo y derecho respectivamente en sentido

creciente de P.K.).

Por último, en el final de Tupac Amaru comprendido entre la avenida Eduardo

Habich y el cruce con Francisco Pizarro y Caquetá la sección destinada al tráfico

privado se comprende de cuatro carriles de 3,00 metros de ancho cada uno,

volviendo el sistema de autobuses a estar formado por dos calzadas separadas por

una mediana central de 5 metros de ancho. Cada una de estas calzadas dispondrá a

su vez de dos carriles de 3,00 y 3,50 metros de ancho para cada sentido de

circulación (izquierdo y derecho respectivamente en sentido creciente de P.K.).

6.2. TRAMO 2: CAQUETÁ – PLAZA DE RAMÓN CASTILLA.

Al inicio de este tramo, en la intersección de la avenida Caquetá con las de Tupac

Amaru y Francisco Pizarro, continúan los dos carriles de transporte público (como

siempre, el interior de 3 m y el exterior de 3,5 m) en cada sentido. Entre ambos, se

coloca una mediana elevada de 0,90 m de alto y 5 m de ancho, que se ajardina


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 44

excepto en los tramos donde se aprovecha para ubicar los paraderos. Además es

posible disponer dos carriles de transporte privado por sentido con una anchura de

3,25 m cada uno.

La mediana y las barreras se interrumpen en algunos puntos para permitir la

permeabilidad transversal del trazado colindante al eje del proyecto además de

algunos giros que permiten entrar o salir de la avenida Caquetá hacia las

perpendiculares. Estas intersecciones se regulan con semáforos, se encuentran en

los siguientes puntos:

– Avenida Próceres a la avenida Miguel Grau (mediana y barreras

interrumpidas en una longitud de 18 m),

– Calle Quimper a calle Piñonate (17 m),

– Calle Esteban Salmón, avenida Pezet y calle Gregorio VII (24 m)

A partir del PK 0+950 se sitúa una cuña de 50 m de longitud, en la que se pierde la

mediana y uno de los carriles de transporte público (quedando por tanto uno solo por

sentido de 3,5 m). Esta disposición se mantiene hasta el PK 1+200, incluyendo el

puente sobre el río Rímac.

Los accesos a la plaza Ramón Castilla se resuelven ensanchando el sistema a dos

carriles por sentido a través de una cuña de 30 m, a partir de la cual se eleva el carril

interior de cada sentido a través de un terraplén de 170 m de largo y 9 m de ancho

(4 m para cada carril y 0,5 m para cada barrera) hasta la cota de la plaza con la que

se conecta a través de una estructura (con pilas en la mediana) de 75 m de largo y el

mismo ancho (además de un sobreancho en la curva final para conectar con los

carriles de la plaza). Los carriles que no elevan su rasante (uno de público y los dos

de privado, en cada sentido) realizan una curva hacia el exterior (invadiendo los

muros existentes que se reponen con muros bajos y muros-pantalla) para volver a

girar hacia el centro (con una mediana de 1 m) bajo la estructura, de forma que se

respete el gálibo horizontal del paso inferior.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 45

El tramo finaliza tras la plaza Ramón Castilla, manteniéndose la sección de mediana

de 1 m, un carril público de 3,5 m por sentido y dos de 3,25 m por sentido destinados

a uso privado.

6.3. TRAMO 3: PLAZA DE RAMÓN CASTILLA – ALFONSO UGARTE – AVENIDA DE ESPAÑA – PASEO DE LOS HÉROES NAVALES

El tramo identificado como el nº 3 continúa tras la Plaza Ramón Castilla con idéntica

sección que la descrita para el final del tramo anterior, hasta el PK 1+820 que

representa la entrada al paso inferior bajo la Plaza del 2 de Mayo.

Bajo esta plaza se dispone un paradero en el que no se conectan los andenes

correspondientes a cada sentido al encontrarse cada uno a un lado de los muros

que dividen longitudinalmente el paso inferior en dos. Esta condición determina una

disposición de las secciones tipo simétrica respecto al punto central, así en la

entrada de vehículos al paso inferior (que se sitúan en la margen derecha de la

calzada según el sentido de circulación) se coloca una cuña de 25 m en la que se

aumenta la mediana por ese lado hasta 2 m respecto al muro central, a continuación

otra cuña de 30 m permite incorporar un segundo carril de transporte público. A partir

de la mitad del paso inferior se coloca el paradero, con un ancho de hasta 5,5 m, y

por último existe una cuña de 55 m en la que se pierde el paradero y se recupera la

mediana que existe a cada lado del paso inferior y desaparece uno de los carriles de

público. En todo momento, se mantienen los dos carriles por sentido para tráfico

privado, con un ancho de 3 m cada uno.

El trazado continúa a partir del paso bajo la plaza del 2 de Mayo por la avenida

Alfonso Ugarte hasta el PK 2+320 contando por cada sentido con un carril de

público y dos de privado de 3,25 m de ancho, y una mediana de 2 m.

A continuación se establece una cuña de 230 m que permite, a partir del PK 2+550 y

hasta el 3+230 (donde se gira hacia la avenida de España), incorporar en cada

sentido un carril de tráfico público y uno de privado (también de 3,25 m), además de


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 46

aumentarse la mediana a 5 m, donde se coloca jardín o paradero. Este cuña

representa un punto delicado al encontrarse en la confluencia de flujos de tráfico

provenientes de la Plaza del 2 de Mayo, del paso inferior bajo ella y de la avenida

Alfonso Ugarte, por lo que se ha establecido una señalización horizontal rigurosa

(rallado de isletas, líneas continuas) para evitar trenzados peligrosos.

En el inicio de la avenida de España y hasta el PK 0+230 (intersección con calle

Washington) se mantiene la mediana y los carriles de transporte público tal como en

la avenida Alfonso Ugarte. En este tramo se utiliza para transporte privado un carril

de 3 m por sentido, que se pavimenta para uso exclusivo de residentes, excepto en

la margen izquierda entre la calle Chota y la avenida de Alfonso Ugarte donde se

proyecta el pavimento habitual. Es necesario reducir las veredas en 1,5 m

aproximadamente a lo largo del tramo, aunque quedan muy amplias (al menos 4,5

m).

Los carriles de residentes se realizan con adoquines y se encuentran elevados 7 cm

respecto de la calzada principal. A su vez, existe otro escalón de 7 cm hasta la

vereda, en cuyo borde se sitúa una hilera de bolardos, separados 2 m que tienen

como misión impedir la parada de vehículos (aunque se preverá el acceso a los

aparcamientos de los inmuebles).

A partir del cruce con la calle Washington y hasta el cruce con la avenida Inca

Garcilazo de la Vega se reduce la mediana hasta 0,5 m, se mantienen los dos

carriles de público y el de privado (de pavimento normal) por sentido y se respetan

las veredas.

El paso inferior que da acceso al Paseo de los Héroes Navales se reserva al tráfico

público (dos carriles por sentido separados por línea continua), a excepción de un

carril de residentes de ancho 2,80 m que da acceso al hotel Sheraton.

En este tramo, a partir que el eje entra en la Avenida de España, se proyecta

demoler las veredas existentes para colocar unas nuevas de piedra natural.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 47

El corredor descrito hasta este punto se ve interrumpido, como ocurría en el tramo 2,

en diversos puntos para permitir los cruces de otros ejes y la entrada y salida de

tráfico entre el eje del sistema y los demás. Así la barrera y la mediana se eliminan

en:

- Avenida Uruguay a avenida Venezuela (paso de 19 m),

- Avenida Bolivia (19 m),

- Giro avenida Alfonso Ugarte a avenida de España (55 m, se mantiene las

características de pavimento de transporte público por las zonas por donde

circularán autobuses al girar),

- Calle Washington (23 m),

- Avenida Inca Garcilazo de la Vega (50 m).

En el Paseo de los Héroes Navales se colocan dos carriles de transporte público

alrededor del importante paradero situado en su zona Sur, y un carril en el resto del

eje, que rodea la plaza. El giro en el extremo Norte consiste en tres curvas sucesivas

a la izquierda de radios 50, 25 y 50 m que se ajustan con gran exactitud a la

disposición existente; el carril de público experimenta un sobreancho hasta 4 m para

facilitar este movimiento. Alrededor del carril público se mantienen los carriles

privados que existían, respetando las veredas. Por último, se señala que la barrera

que separa los carriles públicos de los privados se interrumpe en parte por el oeste,

sur y este para dar conectar este eje con los tramos 4, 5 y el resto del 3.

Al sur de la anterior plaza se encuentra la Plaza Grau, a cuyos lado Oeste y Este se

coloca también un carril público que conecta con el tramo 4 (Parque de la

Exposición).

La longitud total de los tramos Caquetá-A. Ugarte y Av. España es de 4.900 m.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 48

6.4. TRAMO 4: PLAZA GRAU - AVENIDA PASEO DE LA REPÚBLICA (HASTA PUENTE DE LA AVENIDA DE MÉXICO)

Al inicio de este tramo, que ocupa la avenida Paseo de la República desde la plaza

Grau, existen actualmente dos calzadas separadas por el Parque de la Exposición

(hasta el PK 0+200). Se mantiene esta disposición, incorporando por el interior de

cada calzada un carril de transporte público, respetando los límites del parque.

Además, se mantienen carriles de transporte privado a los lados (cinco en el sentido

izquierdo y cuatro en el derecho, de una anchura de 3 m por la margen izquierda y

de 3,50 m por la derecha). A partir del PK 0+090, se segregan dos estos carriles

hacia las calzadas secundarias que se sitúan elevadas respecto de la central, que es

la que describiremos en lo que sigue. En el lado izquierdo es necesario invadir 3,50

m del parque de la Exposición en los primeros 130 m del eje, a partir de los cuales

comienza una cuña en la que se pierde un carril de transporte privado.

A partir del final del parque, se dispone una sección simétrica que presenta en cada

sentido un carril de transporte público de 4,3 m y dos de privado de 3,25 m. Para

salvar las pilas de los pasos superiores, que están situadas a la mitad de la calzada,

se estrechan los carriles de público hasta 3,5 m (con cuñas de transición de 30 m),

quedando una mediana de 1,6 m entre ambos carriles que aloja las pilas y las

barreras que las protegen. Los pasos que atraviesa el tramo son:

- Puente en la avenida 28 de Julio,

- Puente en la avenida Bauzate y Meza,

- Pasarela para el paradero del Estadio Nacional (nueva construcción),

- Pasarela a la altura de la calle Sebastián Barranca,

- Puente de la avenida Isabel la Católica,

- Puente de la avenida Alejandro Tirado (esviaje importante, cuña de

transición para la mediana de 35 m),

- Puente de la avenida Iquitos (esviaje importante, cuña de transición para la

mediana de 35 m).


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 49

El tramo conecta al final con el denominado 6 o Vía Expresa, que cuenta con una

sección distinta (un carril más por sentido para el tráfico privado, asi como medianas

diferentes), por lo que a partir del PK 1+700, que da paso al nuevo eje, se dispone

una transición para cambiar definitivamente de sección a la altura de los puentes de

la avenida de México.

Además de la sección descrita, prácticamente constante en todo el tramo, se pueden

señalar algunas singularidades. Se instala un paradero para el Estadio Nacional (PK

0+750 a 1+070) en forma de S para el que es necesario acondicionar ligeramente

los ramales de entrada y salida a la calzada principal que se producen en este punto

(reduciendo en algunos puntos la zona de separación entre calzada y ramal en un

máximo de 0,3 m) y además (y según el sentido creciente del eje) ganar un segundo

carril de transporte público para el lado izquierdo y luego perderlo a favor del

derecho (con las correspondientes cuñas), siendo necesario estrechar a 3 m los

carriles de transporte privado donde existen dos de público. Por la calzada derecha y

a la altura de este paradero se incorpora una entrada de tráfico privado, existiendo

una salida 450 m más adelante, por lo que se dispone un carril de trenzado de 3,25

m de ancho (excepto bajo una pasarela peatonal existente en la que es preciso

reducir todos los carriles de privado del lado derecho a 3 m para no afectarla),

siendo necesario demoler y reponer un muro bajo en una longitud de 300 m.

Por último, se demuele una estructura existente que daba salida al sentido norte

entre los puentes de la avenida Alejandro Tirado y el de la avenida de Iquitos, desde

el centro de la calzada, y se construye un ramal que realiza situado en el exterior de

la calzada la misma función aunque resulta más seguro al producirse la salida por la

derecha y no por la izquierda.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 50

6.5. TRAMO 5: EMANCIPACIÓN – CUZCO - LAMPA

El tramo comienza en la avenida de la Emancipación, a partir de la plaza Ramón

Castilla, con un paradero con ancho de 5 m y largo de 190 m (más 50 m adicionales

de mediana del mismo ancho), que llegan hasta el jirón Angares. A pesar de la

existencia del paradero, no es posible disponer doble carril de transporte público por

sentido. Por el lado izquierdo de la calzada se disponen dos carriles transporte

privado sentido oeste, y por el derecho un carril (con sentido oeste hasta el jirón

Tayacaja y este a partir de él), todos de 3,5 m de ancho. Se ha proyectado aumentar

la vereda en aquellos puntos donde resulte posible dado el ancho de la calzada,

alcanzándose 3 m en algunos puntos; además todas las veredas se demolerán y

construirán nuevas utilizando piedra.

En el resto de la avenida de la Emancipación, a partir del jirón Angares, y del jirón

Cuzco (continuación de la anterior), la distancia entre fachadas se estrecha

considerablemente por lo que la sección debe perder la mediana y el carril privado

del lado derecho (con lo que los del público quedan junto a la vereda izquierda),

además de estrecharse a 3 m los del izquierdo. No existe por tanto circulación de

tráfico privado en sentido este. Es necesario reducir algunas veredas en 0,5 m en

algunos puntos.

Además se sitúa un paradero a la altura del jirón Rufino Torrico y otro en el cruce

con el jirón de la Unión. Presentan una anchura de 3 m y como en el caso del

paradero al inicio del tramo no es posible disponer doble carril de público. En estas

zonas, la disminución de veredas llega a ser de 2,5 m en algunos puntos aunque

siempre se mantienen anchos de vereda de al menos 3,5 m.

El giro de Cuzco al jirón Lampa se realiza eliminando los separadores entre carriles,

de forma que los autobuses dispongan de amplio espacio para girar. Además, las

veredas del lado exterior de la curva se diminuirán hasta 3,5 m aunque respetando

el mínimo para la vereda restante.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 51

En jirón Lampa, la sección consistirá en un carril de transporte público por sentido

situados en el medio de la calzada, con un carril de privado de 3 m a cado lado

exterior reservado para residentes (ver descripción de este tipo de carriles en tramo

3) y con el mismo sentido de circulación que el carril público colindante. La única

diferencia se produce entre la avenida Nicolás de Pierola y la calle Cornejo donde se

sitúa un paradero de 4 m, y es el único tramo donde es necesario recortar las

veredas (2 m cada una, en toda su longitud).

Las secciones descritas para todo el tramo se interrumpen a la altura de los ejes

siguientes, donde no existen separador de carriles ni mediana:

- Jirón Angaraes

- Jirón Cañete

- Jirón Chancay

- Avenida Tacna

- Jirón Cailloma

- Jirón Camaná

- Jirón Carabaya

- Giro jirón Cuzco a jirón de la Unión

- Avenida Nicolás de Pierola

- Calle Cornejo

- Avenida Roosevelt

Al llegar a la avenida Roosevelt, se separan los carriles de transporte público. El del

sentido sur, se incorpora a esta avenida por su lado izquierdo, para conectar

después con la parte norte del Paseo de los Héroes Navales. El del sentido norte, se

mantiene por el jirón Lampa (donde solo queda por tanto un carril de público entre

los dos de privado, todos en el mismo sentido), proveniente del lado este del Paseo

de los Héroes Navales.

En la totalidad de este tramo 5, los separadores que se instalan consisten en tachas

bidireccionales, que delimitan los carriles reservados a transporte público pero no


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 52

representan apenas obstáculo para ser atravesadas. Esta elección se justifica por la

necesidad de los autobuses de salir del carril único por sentido del sistema

(especialmente para rebasar a otros en los paraderos) y, en menor medida, por la

posibilidad de que el tráfico privado (en su mayor parte de residentes) pueda utilizar

los carriles del público si los suyos se encuentran interrumpidos por vehículos

parados, por ejemplo, en carga y descarga.

La longitud total del tramo es de 2.112 m.

6.6. TRAMO 6: VÍA EXPRESA

El trazado discurre por el actual corredor exclusivo de transporte público ubicado en

el interior de la vía expresa con un carril por sentido de 3,50 metros de ancho.

Comienza en el puente de la avenida de México y termina en la intersección con la

avenida República de Panamá.

El nuevo corredor a proyectar comienza en la plaza Grau y llega hasta el final

actual. Dentro del mismo, la parte comprendida entre el puente de México y la

intersección con la avenida República de Panamá, tendrá una longitud total de

7.509,762 metros.

En dicho itinerario, se va a ubicar el corredor segregado de alta capacidad

aprovechando las medianas disponibles entre la calzada existente y las pistas

dispuestas para el transporte privado.

Dicho corredor tendrá la misma tipología que el actual en la zona entre paradas con

un carril por sentido de 3,50 metros, viendo ampliada esta sección en la zona de los

paraderos en donde se ampliará en el caso de parada a dos carriles (uno de parada

y otro de rebase) con un ancho que oscila entre 3,00 y 3,50 metros para el primero y

de 3,50 metros en todos los casos para el segundo.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 53

Los paraderos dispondrán de andenes de 5,50 metros de ancho y una longitud de 95

metros de largo ampliables hasta 150 metros en una segunda fase de obras, salvo

en el caso del paradero del puente de Benavides, cuya longitud del andén que se

encuentra al norte está limitada a 95 metros sin posibilidad de ampliación debido a la

proximidad del puente Schell. El único paradero que tiene una longitud mayor que el

resto es del de Javier Prado, ya que este tiene mayor demanda de viajeros que los

demás. El paradero ubicado al norte tiene una longitud proyectada de 150 metros,

mientras que el sur está limitado a 130 metros, debido a que se encuentra encajado

entre la pasarela peatonal que da acceso y el propio puente de Javier Prado.

Los paraderos existentes en este tramo se resumen en la siguiente tabla:

Nota: Cuando la longitud tiene dos cifras se representa lo siguiente (Actual / Espacio reservado para una posible ampliación)

Para la ubicación de estos paraderos anexos a los puentes de las avenidas

principales que cruzan a la Vía Expresa, en algunos casos hay que reponer las

pasarelas peatonales existentes debido a que las mismas no presentan luz

suficiente entre pilas. En este caso, se encuentran cuatro (4) pasarelas cuya

reposición apoyará sobre una pila central situada a la altura de los paraderos. Las

pasarelas se emplean únicamente como paso sobre la vía expresa, sin acceso a los

paraderos, en ninguno de los casos es necesaria la ejecución de rampas. Las

pasarelas se encuentran localizadas en los P.K. 0+750, 1+050, 2+725, y 5+000.

NORTE SURMexico 95/150 95/150 5,50 1Canadá 95/150 95/150 5,50 1

Javier Prado 150 130 5,50 1Corpac 95/150 95/150 5,50 1

aramburu 95/150 95/150 5,50 1Orué 95/150 95/150 5,50 1

Angamós 95/150 95/150 5,50 1Ricardo Palma 95/150 95/150 5,50 1

Benavides 95 95/150 5,50 128 de Julio 95/150 95/150 5,50 1

República de Panamá 5,50 1150

VIA EXPRESA

PARADERO/PUENTE LONGITUD PARADERO ANCHO ENTRADAS


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 54

6.7. TRAMO 7: CORREDOR SUR

El corredor Sur conecta con el final de la Vía Expresa en la Av. de la República de

Panamá, discurriendo por las avenidas República de Panamá, Coronel Bolognesi,

Escuela Militar, Paseo de la República y Av. Las Gaviotas, conectando finalmente

con el Óvalo la Curva. La longitud del corredor es de 5.800 m.

Al inicio del tramo, se encuentra un patio intermedio (ver detalle en Anexo

correspondiente), desde el que se da salida hacia la avenida de la República de

Panamá. La sección que se mantiene a partir de este momento consiste en un carril

de tráfico público y dos de privado de 3 m de ancho, para cada sentido. Es necesario

disminuir las veredas en algunos lugares, pero estas quedan en todo caso muy

amplias (al menos 4 m, en general, y siempre respetando los mínimos). Además, las

veredas se repondrán completas en el Paseo de la República y su continuación, la

avenida de la Escuela Militar y la avenida Bolognesi; utilizándose piedra como

material para esta última, a diferencia del resto del tramo que se ejecuta en concreto

bruñido.

La única excepción a esta descripción ocurre en la avenida del Coronel Bolognesi,

en el entorno de la Municipalidad, donde la anchura libre es menor, por lo que se

disponen los carriles privados de la siguiente forma (descripción siguiendo PK

crecientes):

– respecto de la situación anterior (dos carriles por sentido), se pierde un carril

de privado del lado derecho a partir del comienzo en el Óvalo Balta (quedan

dos en el lado izquierdo y uno en el derecho).

– se pierde un carril del lado izquierdo desde la calle Manuela Segura (queda

uno por sentido).

– desaparecen todos los carriles de vehículos privados a partir del cruce con la

avenida Pazos (donde se sitúa un paradero).

– Por último, se recupera un carril por sentido desde la calle 28 de Julio y el

jirón Corpancho hasta el final de la avenida Bolognesi.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 55

Se ha previsto la manera de desviar el tráfico privado por las calles adyacentes,

según se indica en los planos por medio de flechas rojas que representan los flujos

de tráfico.

Donde existe paradero, se dispone de un carril adicional de público, ya sea

simultáneamente en ambos sentido, o alternativamente si es un paradero en S. Por

último, las barreras se interrumpen en algunas intersecciones donde se quiere

permitir el cruce o la incorporación al eje del sistema, estas son:

- Óvalo Balta (se acondiciona cambiando la isleta central actual por una

glorieta partida por donde circularía el tráfico público).

- Calle Manuela Segura a calle Santa Rosa

- Avenida Pazos a calle Felipe Pardo

- Calle 28 de Julio a jirón Corpancho

- Calle de la Fuente y avenida de las Palmas

- Calle Castañón

- Avenida Alejandro Iglesias

- Calle Río de Janeiro y avenida Fernando Terán

- Calle Carlos Mellet

- Calle Néstor Maladegoitia

- Avenida Colectora Residencial

Por otro lado, En este tramo también está prevista la realización de cuatro (4)

pasarelas peatonales en sustitución de las existentes en la actualidad ya que es

necesaria su demolición. Dichas pasarelas tendrán una anchura de 2,0 m, y se

encuentran todas ubicadas en la Avd Escuela Militar, sen los P.K. 2+060, . 2+350,

2+700 y 4+727.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 56

7. DOCUMENTOS DEL DISEÑO VIAL

La parte de “Diseño Vial” del Contrato nº 028-2002-MML-PROTRANSPORTE,

consta de otros documentos, además de esta Memoria, que se presentan a

continuación.

7.1. ANEXOS A LA MEMORIA

Completan la información de la Memoria, tanto en la definición de los criterios como

en la descripción detallada de los tramos. Son los siguientes:

– Anexo nº 1. Cartografía y Topografía.

– Anexo nº 2. Trazado y Replanteo.

– Anexo nº 3. Geología y Geotecnia.

– Anexo nº 4. Hidrología y drenaje.

– Anexo nº 5. Movimiento de tierras.

– Anexo nº 6. Pavimentos.

– Anexo nº 7. Estructuras.

– Anexo nº 8. Análisis de Demanda.

– Anexo nº 9. Paraderos y Terminales.

– Anexo nº 10. Iluminación y semaforización.

– Anexo nº 11. Coordinación con otros organismos.

– Anexo nº 12. Servicios Afectados.

– Anexo nº 13. Proceso constructivo y Situaciones provisionales.

– Anexo nº 14. Integración Ambiental. – Incluye Apéndice de Seguridad e Higiene-

– Anexo nº 15. Plan de obra.

– Anexo nº 16. Obras complementarias


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 57

7.2. PLANOS DEL CORREDOR (DISEÑO VIAL)

– Planos de conjunto, a escala 1:5.000.

– Planos de trazado y replanteo, en escala 1:500, donde se representan: los

trazos de los ejes que definen la obra proyectada, los puntos singulares del

trazado con sus parámetros geométricos en planta, y se marcan en los ejes

los puntos de equidistancia cada 25 m para su replanteo.

– Perfil longitudinal, escala horizontal 1:500 y vertical 1:50, de los ejes que

definen la traza proyectada, donde figura la guitarra con las cotas de terreno,

de rasante, así como las características geométricas del diseño en alzado,

radios de curvatura en planta y peraltes de las sección transversal.

– Planos de Planta General, escala 1:500, donde se define el diseño de la obra,

calzadas, veredas, isletas, intersecciones, etc.

– Planos de secciones transversales, donde se recogen las distintas secciones

que se proyectan a lo largo del corredor, a escala 1:250. Se adjuntan a modo

aclaratorio una pequeña planta.

– Planos de secciones de pavimento, donde se indican con detalle ( espesores

y tipos de materiales) correspondientes a los pavimentos a disponer, en cada

tramo.

– Planos de planta de drenaje, a escala 1:500, así como planos de detalles de

los elementos dispuestos.

– Planos esquemáticos de las estructuras, donde se relacionan todas las

estructuras previstas, indicando su tipología, así como sus principales

dimensiones funcionales.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 58

– Planos de Señalización y demarcación, escala 1:500, donde se define las

marcas viales y la señalización vertical prevista y detalles a escalas menores.

– Planos de Iluminación y semaforización, escala 1:500, así como detalles a

escalas menores.

– Planos de planta de Adecuación Medioambiental, a escala 1:500.

– Planos de Reposiciones de Servicios Afectados, escala 1:500, donde se

define los distintos servicios existentes, especificando las afecciones y las

reposiciones de las mismas previstas.

– Planos de Desvíos de transito, escala 1:500, donde se define los desvíos a

realizar durante la ejecución de las obras, con las distintas fases de ejecución.

7.3. PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO VIAL

Este documento especifica las exigencias que deberá cumplir el Constructor en

relación a la adecuación de la obra construida con la proyectada en términos de

metrados, calidades, costes y plazos. Dicho Pliego consta de los siguientes

capítulos:

– Capítulo I: Especificaciones técnicas generales y marco normativo

– Capítulo II: Descripción de las obras

– Capítulo III: Ejecución de las obras

– Capítulo IV: Metrado y abono de las obras

– Capítulo V: Disposiciones generales


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 59

7.4. METRADOS Y PRESUPUESTO

Se ha realizado un metrado pormenorizada de las unidades de obra a realizar, con

su desglose en precios unitarios. Se ha realizado un análisis de los precios unitarios

de estas unidades en función de obras similares en Lima y contrastadas con la

experiencia técnica del Consultor sobre costes y procedimientos constructivos.

El documento 4.- PRESUPUESTOS, en su parte de Diseño Vial, se organiza de la

siguiente manera:

4.1. Diseño Vial

4.1.1. Metrados

4.1.2. Justificación de precios

4.1.3 Cuadro de Precios

4.1.4. Presupuesto por partidas

4.1.5. Presupuesto por tramos

4.1.6. Resumen del presupuesto

En esta parte se han valorado todos los elementos definidos en la parte de Diseño

Vial, salvo los Paraderos, Patios y Terminales, que se incluyen en los apartados 4.2

y siguientes. También se valoran en la parte de Diseño Vial las actuaciones sobre

carriles de tránsito privado en materia de pavimentos, veredas, señalización, etc.

Se incluyen los metrados y valoraciones de todas las unidades que intervienen en el

proyecto. La fiabilidad de los presupuestos así obtenidos permite asegurar un

margen de error menor del 10 %.


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 60

Resumen de presupuestos:

CAPÍTULOS DEL PRESUPUESTO

PEM (Soles)1. DEMOLICIONES Y MOVIMIENTOS DE TIERRAS 16.542.981,052. DRENAJE 565.425,563. ESTRUCTURAS 11.696.050,914. FIRMES, VEREDAS Y PAVIMENTOS 44.314.003,825. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN 6.663.672,196. INSTALACIONES DE ALUMBRADO PÚBLICO 10.031.127,827. OBRAS COMPLEMENTARIAS 795.000,008. REPOSICIÓN DE SERVICIOS 8.559.547,839. MEDIDAS CORRECTORAS DE IMPACTO AMBIENTAL 1.948.293,3510. DESVIOS PROVISIONALES 3.367.216,9411. SEGURIDAD Y SALUD 1.030.000,00

TOTAL (COSTO DIRECTO) 105.513.319,47 Soles

Gastos generales (7%) 7.385.932,36Utilidad (10%) 10.551.331,95

Subtotal 123.450.583,78

IGV (18%) 22.221.105,08

TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA 145.671.688,86 Soles

CIENTO CUARENTA Y CINCO MILLONES SEISCIENTOS SETENTA Y UN MIL SEISCIENTOS OCHENTA Y OCHO CON OCHENTA Y SEIS CÉNTIMOS


I. DISEÑO VIAL

1. MEMORIA 61

8. CONCLUSIÓN.

Se considera que la solución adoptada está suficientemente justificada, por lo que

entendemos que el Proyecto Básico de Diseño Vial está redactado cumpliendo los

objetivos previstos en su redacción y en consecuencia, se presenta para su

aprobación, si así procede.


II.PARADEROS Y TERMINALES

1. MEMORIA 62

II. PARADEROS Y TERMINALES



1. MEMORIA 63

9. OBJETIVOS.

Entre los estudios contratados se encuentra la definición de paraderos y terminales

(tareas 5 y 6 de los Términos de Referencia) que se deben desarrollar a nivel de

anteproyecto, con una precisión en la valoración de las inversiones de ± 20%. El

presente documento recoge los resultados de este estudio.

Las bases de este anteproyecto han sido la ingeniería básica del Diseño Vial y los

datos de demanda aportados por el Diseño Operacional. Hay que tener en cuenta

que su elaboración simultánea ha obligado a la necesaria interacción entre ellos.

El objeto del “Anteproyecto de Paraderos, Terminales y Patios” es la definición y

valoración de los elementos del sistema en los que se produce el acceso de los

usuarios a los vehículos con un nivel de detalle que permita valorar la inversión

necesaria con una precisión de ± 20 %.

También se considera parte del anteproyecto el encaje geométrico de los patios de

estacionamiento y mantenimiento de los autobuses específicos del sistema, con una

valoración de costes de su construcción.

Los elementos que permiten el acceso de los usuarios al sistema son los paraderos

y los terminales de integración.

Los paraderos son los nodos intermedios de las líneas en los que se produce la

comunicación de la ciudad con el sistema, dándole a éste accesibilidad, que se

complementa mediante el intercambio con las líneas de transporte próximas. Cada

paradero también debe permitir, siempre que sea posible, el trasbordo entre las

líneas que tengan parada en él.

Los terminales de transferencia son los nodos extremos de las líneas del sistema en

los que la principal función, añadida a la accesibilidad local al sistema, es la

transferencia con otras líneas de transporte, especialmente las líneas alimentadoras,



1. MEMORIA 64

que permiten la extensión de la movilidad del propio sistema a puntos de la ciudad

alejados de él. Como puntos extremos de las líneas, el intercambio entre líneas

internas será mínimo, pero aparece la necesidad de que se pueda regular la oferta

en ellos, aumento o disminución de autobuses en las líneas y regulación de la

cadencia de paso entre autobuses de la misma línea.

La definición de paraderos y terminales responde a un compromiso entre las

necesidades de espacio para la estancia y circulación, tanto de autobuses como de

peatones, (dimensionamiento), el requerimiento de minimizar los recorridos de

vehículos y peatones evitando interferencias entre movimientos (análisis de flujos) y

la demanda de los usuarios de una comprensión sencilla de cada nodo y de una

calidad estancial suficiente (diseño arquitectónico).

Tanto los paraderos como los terminales cumplen, además, dos objetivos que se

exigen a todo el sistema: la integración con el entorno, para lo que se han

considerado las recomendaciones del Estudio de Impacto Ambiental realizado, y la

accesibilidad total para personas con movilidad reducida.

Al ser los elementos, junto con los autobuses, más visibles del sistema se ha

establecido como objetivo complementario del diseño el darles a paraderos y

terminales un acabado homogéneo, con las posibilidades de particularización

aconsejables, que les haga fácilmente identificables en el entorno urbano y que

constituyan la imagen del sistema.



1. MEMORIA 65

10. PARADEROS

10.1. CRITERIOS DE DISEÑO

10.1.1. Parámetros funcionales

El diseño de los paraderos debe responder a una serie de criterios funcionales

relacionados con la circulación de autobuses, la circulación de peatones y el acceso

al sistema y a los autobuses.

En primer lugar se ha adoptado la decisión en el Diseño Operacional de que el

control de accesos al sistema se ubique en los nodos de acceso y no en los

vehículos. Esta decisión viene obligada por ser la única que permite ofrecer altas

capacidades de transporte mediante autobuses.

La ubicación del control de accesos en los paraderos hace que se distingan dos

zonas en ellos: la zona de acceso al sistema y la zona interior controlada. Es preciso

disponer, por tanto, vestíbulos de recepción y dispersión de peatones en los que se

pueda producir la adquisición de títulos de transporte y que estén separados de la

zona interior controlada por una línea de control (formada por torniquetes) con

capacidad suficiente para atender los flujos punta de demanda, tanto en entrada

como en salida.

En el Anexo 17, Dimensionamiento, se han analizado las capacidades presentadas

por las dos tecnologías de control de accesos más utilizadas: el billete de banda

magnética y la tarjeta inteligente sin contacto. Como la capacidad de los torniquetes

para banda magnética es inferior a los de tecnología sin contacto se ha adoptado

como criterio de diseño dimensionar los vestíbulos con torniquetes para banda

magnética. Para optimizar la dimensión de las líneas de control de accesos, al no

coincidir las puntas de entrada y salida se ha previsto que al menos parte de los

torniquetes sean bidireccionales, pudiéndose utilizar indistintamente para

movimientos de entrada o de salida.



1. MEMORIA 66

En cada paradero, la zona interior controlada sólo debe ser accesible desde las

líneas de control de accesos que se instalen. Esto exige que haya un cerramiento de

esta zona interior que evite los accesos no controlados para la mayoría de los casos.

Evitar la totalidad del fraude exige sistemas de control muy costosos cuya inversión

no se justifica por los ingresos adicionales que se pueden conseguir; el cerramiento

propuesto, que tiene un coste bastante contenido, puede permitir que el nivel de

fraude sea inferior al 5%, porcentaje habitualmente considerado por los operadores

de transporte como admisible.

Como ya se ha dicho, es preciso conseguir un sistema con alta capacidad de

transporte mediante autobuses. Para ello es preciso, además de realizar el control

de accesos en los paraderos, disminuir al mínimo el tiempo de parada de cada

autobús, lo que requiere unos movimientos de subida y bajada cómodos y rápidos.

Se ha adoptado, por tanto, que el piso del andén de los paraderos y el piso de los

autobuses se sitúen a la misma cota, permitiendo la circulación a nivel entre vehículo

y paradero. La altura adoptada ha sido de 90 cm sobre cota de calzada, dimensión

motivada por las posibilidades de ubicación del motor de los vehículos.

La altura de andén adoptada cumple, además, con dos objetivos complementarios.

Por una parte facilita la implantación del cerramiento de la zona controlada, que va a

tener una altura desde el exterior de dos metros (difíciles de saltar para la mayoría

de la población) que desde el interior se percibe como una barandilla de 1.10 m sin

que produzca ningún efecto de enclaustramiento. Por otro lado se resuelve el

acceso universal a los vehículos, con lo que se permite su uso por personas de

movilidad reducida.

Si se consideran las necesidades de circulación de los peatones el primer problema

a resolver es permitir la correspondencia entre líneas del sistema, incluso de sentido

contrario, dentro de la zona interior controlada. La solución adoptada ha sido el

diseño de paraderos con andén central, con lo que todas las líneas que paran en



1. MEMORIA 67

uno de ellos lo hacen alrededor del andén, permitiendo el trasbordo directo en el

mismo nivel.

La adopción del andén central obliga a que los autobuses del sistema dispongan las

puertas de acceso de usuarios en su lado izquierdo, lo que vuelve a incidir en la

especialización de los vehículos para utilizar los paraderos, no admitiendo éstos el

empleo de autobuses o combis convencionales.

Como todo proyecto de obra nueva que se proponga, el diseño de paraderos debe

permitir el acceso universal de usuarios, evitando la existencia de barreras

arquitectónicas para personas de movilidad reducida. En este sentido se ha

adoptado como criterio que los accesos a nivel de los paraderos se realicen

mediante rampas con un 8% de pendiente, y que los paraderos que requieran de

pasos a distinto nivel en su acceso se resuelvan con escaleras y ascensor para los

movimientos de la zona interior controlada, y rampas para los accesos exteriores,

con pendiente máxima del 8% en longitudes no mayores de 15 m. En el Anexo 20 se

presenta el análisis comparativo entre la solución con ascensor y la solución con

rampas.

Las dimensiones de los andenes se han estudiado (Anexo17) tanto para permitir la

circulación de peatones por ellos como para acoger las esperas entre autobuses de

la misma línea. Así se ha determinado que la anchura mínima para disponer de

paradas a ambos lados del andén es de cinco metros (3 m de espera + 2 m de

circulación) y no debe tener puntos de parada enfrentados, debiendo intercalarse los

de un sentido con los del otro.

El ancho de 5 metros se considera un mínimo para permitir esperas a ambos lados

del paradero y flujos de circulación en los dos sentidos; en algún paradero se ha

reducido incluso por la carencia de espacio, pero no es en absoluto recomendable

hacer paraderos más estrechos, por la sensación de incomodidad para el viajero y

por las fricciones entre movimientos y esperas que se producen.



1. MEMORIA 68

La anchura mínima admisible para un andén es de tres metros, y ésta sólo permite la

parada de autobuses en un lateral, acogiendo el otro la circulación de peatones.

Para evitar la aglomeración de usuarios en un único vestíbulo en los paraderos con

mayor demanda se ha adoptado como criterio dotar siempre con dos vestíbulos a los

paraderos con andenes de tres metros y a los paraderos con tres puntos de

detención por sentido con andén de cinco metros.

El diseño operacional del sistema establece, para garantizar la capacidad del

conjunto, líneas rápidas que no tienen detención en todos los paraderos. Para

facilitar el rebase de las líneas sin parada se dispondrá en los paraderos, siempre

que sea posible, dos carriles por sentido de circulación, uno interior de 3 m de

ancho, para la detención de autobuses en el paradero, y otro exterior de 3.5 m de

ancho para el rebase de las líneas sin parada.

En los paraderos se ha previsto un máximo de tres puntos de detención por sentido,

por lo que, para minimizar el tiempo de parada, se propone la detención en línea en

paralelo con el carril de circulación. Para facilitar las maniobras de los autobuses en

los paraderos, la distancia en línea de separación entre un punto de parada y el

siguiente será de 35 m, lo que permite no sólo que un autobús detenido en el puesto

posterior pueda proseguir su trayectoria sin necesidad de esperar a que otro

detenido en el puesto anterior inicie la suya, sino que un tercer autobús pueda

esperar detrás de otro aún estacionado, dejando libre el carril de rebase para

aquellos autobuses que no se detengan en dicho paradero.

Los paraderos se componen de subparadas, cada una de ellas con una longitud de

54 metros; esta longitud incluye el espacio para un bus cargando y descargando

viajeros, un segundo bus en espera más el espacio necesario para la maniobra del

bus de la subparada siguiente. Se ha decidido también no enfrentar los puntos de

parada de sentidos contrarios para facilitar la circulación de personas en el interior

del paradero, lo que lleva a mantener esa longitud de módulo incluso en la última

subparada de cada paradero, en la que no sería necesario el espacio de maniobra.



1. MEMORIA 69

Las restricciones de espacio pueden llevar, en algún caso, a recortar esta longitud;

eso debe tenerse en cuenta en el diseño operacional para dejar un margen mayor

en los niveles de saturación de las paradas.

10.1.2. Concepción arquitectónica

La configuración formal y la organización de las solicitaciones funcionales de las

edificaciones destinadas a paradero del sistema debían tener en cuenta varios

condicionantes de gran importancia: el impacto visual en la ciudad, la creación de

una imagen identificadora y la necesidad de un eficiente control del acceso del

público.

La solución adoptada, que, como se verá después, tiene dos variantes en función de

si el acceso se realiza a nivel o desde un paso elevado, plantea un diseño de

expresión sencilla.

En primer lugar, dado que se trata de una implantación que recorrerá la ciudad a

través de marcos con caracterizaciones formales muy diversas, se ha considerado

necesario optar por la neutralidad para permitir que el sistema discurra por sus

distintos escenarios sin resultar disonante. Esta misma neutralidad servirá,

asimismo, para hacer la expresión durable en el tiempo, ya que no se caracteriza por

gestos pertenecientes a una corriente de diseño particularmente a la moda. Y

permite, por último, que se puedan incorporar singularidades superficiales al sistema

base, tales como el empleo de distintos colores y texturas en las pinturas e incluso

imágenes impresas en el vidrio, singularidades que abren un amplio abanico de

opciones, tanto en el tratamiento particularizado de los paraderos atendiendo al

paisaje que los rodea, como en la posible renovación de la imagen general del

sistema si el paso del tiempo así lo hace apetecer.

La formalización del sistema se apoya fundamentalmente en el diseño de los

elementos que constituyen el cierre de los paraderos, superpuesto a la obra civil

esqueleto de cada uno. El funcionamiento de los andenes, que implica una



1. MEMORIA 70

considerable longitud, condicionó una solución modular. El diseño de cada pieza,

simplificado para cargar la expresión no en la parte sino en el conjunto, tuvo siempre

en cuenta la posibilidad de desmontaje y traslado, que derivó en elementos de dos

metros de longitud, capaces de cerrar todos los paraderos del sistema (la longitud de

cada paradero permite la holgura suficiente).

Para asegurar la eficacia del control de accesos se incorporó una cabina de control

en cada una de las líneas de torniquetes, así como los elementos de cerramiento

necesarios en cada una de las variantes de paradero (como se ha dicho antes,

caracterizadas por su ingreso a nivel o elevado).

No obstante, unos números rápidos permiten valorar la importancia de la venta de

tickets y la necesidad de que esta se realice mayoritariamente fuera del sistema.

Un puesto de venta (ventanilla) tiene una capacidad máxima de 200 tickets/hora. En

hora pico, en un paradero como el de Javier Prado entran aproximadamente 3600

personas. Si todos deben comprar su ticket en el paradero, serían necesarios al

menos 18 puntos de venta para atender esa demanda; esto llevaría a unas

necesidades de espacio para venta muy por encima de las disponibilidades.

El éxito del sistema requiere que un porcentaje muy elevado de viajeros llegue al

sistema con el ticket ya adquirido.

Un elemento añadido a esta cuestión es la anchura de las veredas, sobre todo en

los puentes de la Vía Expresa. Una previsión de colas en taquillas recomendaría

ensanchar esas veredas; pero, los recursos disponibles no permiten ensanchar la

estructura del puente, por lo que cualquier ensanche de veredas en la Vía Expresa

debe realizarse a costa del espacio de los carriles de circulación de vehículos.



1. MEMORIA 71

10.2. LOCALIZACIÓN

El Diseño Operacional aconseja la situación de paraderos con una distancia media

de 500 m de separación. Con esta distancia se ha realizado una primera distribución

sobre las vías utilizadas en el proyecto. A continuación se ha procedido a ajustar la

posición de los paraderos para que, dentro de las tolerancias admisibles (± 100 m),

se aproximen a los puntos de mayor demanda (centros comerciales, universidades,

núcleos residenciales, etc.) o a vías transversales por las que circule transporte

público convencional con el que se pueda producir correspondencia.

Con esta distribución de paraderos se optimiza la cobertura del sistema y se

potencia el efecto red del sistema, favoreciendo su integración con el resto de modos

de transporte.

En el plano II.2.1, Plano General, se puede ver la distribución de paraderos a lo largo

del sistema y la ubicación de cada uno en su entorno urbano.

Como se puede observar en los planos, la situación de vestíbulos favorece la

accesibilidad al paradero, incidiendo en las ventajas de su situación en la ciudad, y

se ha recurrido en algunos casos al empleo de dos vestíbulos, aunque el

dimensionamiento no los requiriese, cuando la demanda se encuentra polarizada en

dos puntos próximos que no pueden ser atendidos por paraderos independientes.

10.3. PARADEROS TIPO

10.3.1. Paradero con acceso a nivel

Los paraderos con acceso a nivel se conciben como un conjunto completamente

prefabricado de sencillo montaje y desmontaje, con una mayor parte de elementos

recuperables en caso de traslado. La obra civil del andén, elevado noventa

centímetros sobre la calzada, se realiza con cajones prefabricados de hormigón

armado, machihembrados, que incorporan el acabado del suelo pisable y que se



1. MEMORIA 72

apoyan en una solera base. Sobre este andén se monta el cerramiento modular,

constituido por miniestructuras de aluminio que, desde el interior, tienen la altura de

una barandilla, pero que, desde el exterior, sumada la elevación del andén, son un

cerramiento perfectamente disuasorio.

Las miniestructuras se trasdosan al lado de la calzada con paneles de vidrio

montados en horcas, sin carpintería, reduciendo el impacto visual del conjunto por su

ligereza y transparencia, a la vez que eliminan cualquier apoyo a la escalada desde

el exterior por su apariencia frágil. En el lado interior permiten el montaje del

mobiliario modular necesario para cada paradero: asientos, paneles de información,

luminarias, papeleras, etc. En cada vestíbulo los módulos incorporan una cubrición

metálica ligera y un cerramiento de vidrio de doble altura, mejorando el control del

acceso en ese ‘punto débil’, protegiendo los torniquetes de la intemperie y creando

un acento visual del paradero que mejora su composición. Este acento se equilibra

con un hito vertical de identificación, dotado con una luminaria indicadora de si el

sistema está cerrado o en funcionamiento.

10.3.2. Paradero con acceso elevado

Las particulares condiciones de la Vía Expresa, cuyo acceso peatonal sólo puede

realizarse desde el nivel de calle, elevado, implicó una variante para el diseño de los

paraderos. Su funcionamiento no implicaba un cerramiento a nivel de andén, ya que

la Vía Expresa no tiene acceso de peatones. Por otro lado, al quedar invisible desde

la ciudad precisaba una expresión más contundente. Por ello se optó por un

cerramiento que fuese característico, una trama de celosía metálica de densidad

variable montada en orden aleatorio sobre una retícula regular. Se creaba así una

imagen muy fácilmente reconocible, aunando la severidad de concepto y material de

la arquitectura de los ingenieros con la suavidad de su textura heterogénea. Este

cerramiento se incorporó al vestíbulo en estructura, suspendido sobre el andén, y a

la caja de la escalera que desciende, que conforma así un prisma articulador del

plano superior, ciudadano, y el inferior, propio del tráfico.



1. MEMORIA 73

10.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS PARADEROS

Según los criterios de diseño, el dimensionamiento realizado en el Anexo 17 y la

ubicación en la ciudad se ha aplicado a cada paradero una de las tipologías

descritas en el punto anterior.

Algunos paraderos presentan unas características singulares, ya sea por ubicación,

ya sea por demanda, que les hacen singulares, no pudiéndose ajustar a ninguno de

los tipos definidos. Estos paraderos se describen en el punto siguiente.

A continuación se presenta una tabla con las principales características de cada uno

de los paraderos:

TRAMO P.K. INICIAL

P.K. FINAL Paradero Ti

po

Long

itud

Anch

o

Punt

os

para

da

Vest

íbul

os

Nº

torn

ique

tes

Dem

anda

h.

punt

a

1+360 1+495 Izaguirre Nivel 120 5 4 1 6 4.251

1+980 2+100 Pacífico Nivel 120 5 4 1 4 1.260

2+605 2+732 Los Jazmines Nivel 116 5 4 1 4 1.639

3+246 3+404 Avda. Tomás Valle Nivel 158 5 4 2 6 1.160

3+861 3+988 Bartolomé de las Casas Nivel 116 5 4 1 4 1.200

4+499 4+621 Avda. Honorio Delgado Nivel 116 5 4 1 4 535

TUPAC

AMARU

5+339 5+499 Avda. Eduardo Habich Nivel 139 5 4 2 6 2.659

0+010 0+151 Caquetá Nivel 118 5 4 2 6 1.256 CAQUETÁ

0+658 0+862 Mercado – Panamericana Nivel 182 5 4 2 6 3.116

1+847 2+027 Plaza 2 de Mayo Singular 158 6 4 2 8 2.647 UGARTE

2+464 2+687 Quilca Nivel 192 5 6 2 8 4.758

ESPAÑA 0+006 0+221 Avda. España Nivel 192 5 6 2 10 7.961

0+150 0+353 HÉROES NAVALES 0+711 0+915

Héroes Navales Singular 386 4.5-8 10 3 18 14.570



1. MEMORIA 74

TRAMO P.K. INICIAL

P.K. FINAL Paradero Ti

po

Long

itud

Anch

o

Punt

os

para

da

Vest

íbul

os

Nº

torn

ique

tes

Dem

anda

h.

punt

a

0+008 0+196 Plaza Ramón Castilla Nivel 164 5 6 2 6 3.415

0+668 0+846 Tacna Nivel 156 3 4 2 6 1.445

1+039 1+256 Jirón de la Unión Singular 190 3 4 2 6 1.060 EMANCIPACIÓN

1+746 1+841 Nicolás de Piérola Nivel 84 3 4 1 4 1.436

VÍA EXPRESA-1 0+725 0+998 Estadio Nacional Elevado 257 3 4 1 4 1.766

0+085 0+386 Mexico Elevado 295 5.5 4 2 6 2.391

0+763 1+042 Canadá Elevado 280 5.5 4 1 4 1.544

1+527 1+903 Javier Prado Elevado 238 5.5 6 2 8 6.219

2+494 2+773 Canaval Moreyra Elevado 278 5.5 4 1 4 2.064

3+216 3+490 Aramburú Elevado 273 5.5 4 1 5 3.225

3+873 4+146 Orué Elevado 272 5.5 4 1 4 1.197

4+410 4+706 Angamós Elevado 296 5.5 4 1 4 1.787

5+041 5+320 Ricardo Palma Elevado 278 5.5 4 1 4 2.677

5+758 6+031 Benavides Elevado 273 5.5 4 1 4 1.651

6+249 6+525 28 de Julio Elevado 277 5.5 4 1 4 861

VÍA EXPRESA-2

7+222 7+415 República de Panamá Nivel 170 5.5 6 2 8 5.707

0+205 0+411 El Progreso Nivel 188 3 4 2 5 3.233

1+215 1+330 Municipalidad de Barranco Nivel 104 4 4 1 4 1.632

1+690 1+805 Estadio de Barranco Nivel 104 5 4 1 3 1.632

3+483 3+606 Fernando Terán Nivel 113 5 4 1 4 1.952

4+083 4+215 Metro Chorrillos Nivel 122 5 4 1 4 1.541

CORREDOR SUR

4+880 5+010 Matellini Nivel 120 5 4 1 4 2.046

* Las medidas tomadas para los P.K. inicial y final incluyen las rampas de acceso a los paraderos, mientras que la longitud

dada de paradero es sin incluir dichas rampas de acceso.



1. MEMORIA 75

10.5. PARADEROS SINGULARES

10.5.1. Paradero de Héroes Navales

El entorno de este paradero, de gran valor histórico y con un fuerte peso en la

ciudad, requirió un tratamiento específico. Se empleó en el cerramiento de vestíbulos

y andenes el mismo sistema que en el resto de paraderos con acceso a nivel, cuya

transparencia y bajo impacto eran desde luego muy convenientes a las

características del lugar, añadiéndosele además al aluminio su acabado más

mineral, subrayando de esta forma la invisibilidad de la implantación.

10.5.2. Paradero de 2 de Mayo

Siendo la estructura de este paradero correspondiente a los que se encuentran en

Vía Expresa (vestíbulo elevado sobre el andén) se le dio, sin embargo, un

tratamiento particularizado derivado de la singularidad de su entorno. Se cerraron

completamente los dos vestíbulos de acceso, conformando dos mínimos edificios

básicamente transparentes, con un empleo minoritario del cerramiento tipo de Vía

Expresa, que se mantuvo para conservar la continuidad de la imagen. La caja de la

escalera, que desde el exterior es muy poco visible, sí recupera la formalización tipo.

10.5.3. Paradero de Jirón de la Unión

La puerta natural de este paradero la definió la enorme importancia del eje peatonal

de Jirón de la Unión. Esto indujo un paradero atípico, doble, con dos vestíbulos

enfrentados que acceden a los dos segmentos en que queda dividido el andén por la

calle mencionada.



1. MEMORIA 76

10.6. APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS

Para apoyar la política de impulso de medios de transporte no motorizados, se han

incorporado aparcamientos para bicicletas en las dos terminales (Norte y Sur) y en

los siguientes paraderos:

IZAGUIRRE, TOMÁS VALLE, EDUARDO HABICH y REPÚBLICA DE PANAMÁ

Se había solicitado la incorporación de aparcamiento para bicicletas también en los

paraderos de 2 de Mayo, Municipalidad de Barranco y Estadio de Barranco. Sería

interesante como apoyo al sistema de ciclovías que se viene desarrollando en la

ciudad, y en el que esos tres paraderos pueden jugar un papel importante. No

obstante, se plantea el problema de la escasez de espacio en ellos, que ha obligado

incluso a rebajar las dimensiones tipo en ellos para adaptarse a las disponibilidades.

La ventaja del aparcamiento en el paradero estriba en la facilidad de acceso y en su

inclusión en el área vigilada del mismo, generando una sensación de seguridad que

puede incentivar su uso. La imposibilidad de ubicar el aparcamiento de bicicletas en

ese entorno lleva a no incluirlo en el proyecto desarrollado, pero se recomienda la

búsqueda de posibilidades en el entorno próximo, con disponibilidad de espacio y

posibilidad de vigilancia. En el caso de la Plaza del Dos de Mayo, esas posibles

ubicaciones deben además ser compatibles con el entorno monumental de la Plaza.



1. MEMORIA 77

11. TERMINAL NORTE



Los parámetros funcionales utilizados en el diseño de paraderos son básicamente

aplicables al diseño de los terminales, únicamente hay que tener en cuenta dos

aspectos relacionados con la explotación que no se producen, al menos con tanta

importancia, en los paraderos:

• El terminal es principio y final de todas las líneas del sistema que llegan a él.

• El flujo de correspondencias con otras líneas (alimentadoras) es más

importante que la demanda local.

Un terminal de transferencia debe cumplir como principal objetivo el minimizar los

tiempos de intercambio entre las líneas del sistema (troncales) y las líneas exteriores

(alimentadoras), estén estas integradas o no en el modelo tarifario establecido.

Para minimizar el tiempo de intercambio la solución más práctica es acercar todo lo

posible los puntos de parada de las rutas troncales y los de las líneas alimentadoras.

Por una parte, hay que considerar que todas las líneas del sistema requieren realizar

un cambio de sentido para volver a realizar su ruta, y la mayor parte de las líneas

alimentadoras también tendrán su cabecera de ruta en el terminal; por otra parte hay

que tener en cuenta que no se produzcan interferencias entre los distintos flujos de

autobuses, especialmente entre los servicios troncales y las líneas alimentadores,

pues su gestión puede estar realizada por diferentes entidades responsables.

Atendiendo a las consideraciones anteriores se ha propuesto como esquema

funcional del terminal norte dos andenes en isla, que permitan el giro de los

autobuses a su alrededor, conectados mediante un edificio que elimine el cruce de



1. MEMORIA 78

los flujos peatonales con los de vehículos al realizarlos por un nivel superior. Uno de

estos andenes estaría especializado para líneas alimentadoras, prestadas con

autobuses convencionales, y el otro sería para las líneas del sistema, con control de

accesos en el propio andén y cerramiento igual que en el caso de los paraderos.

La no existencia de líneas sin parada, por la propia naturaleza del terminal, hace que

sean admisibles las maniobras a baja velocidad, evitando siempre las maniobras de

retroceso.

Para minimizar los recorridos de correspondencia es preciso, por tanto disminuir a

sus dimensiones mínimas las longitudes de los andenes, tanto de las rutas troncales

como de las alimentadoras.

La solución propuesta que minimiza la longitud requerida por cada punto de parada

y aprovecha la posibilidad de realizar maniobras a baja velocidad es la realización de

puntos de parada en dientes de sierra, para autobuses articulados en el andén de

rutas del sistema y para autobuses de hasta 15 m en el andén de alimentadoras.

Las dimensiones de estos puntos de parada se han comprobado mediante el estudio

de los giros y maniobras que los autobuses precisan realizar, y que se recogen en el

Anexo nº 18, Análisis de circulación y maniobra de autobuses. En estas

comprobaciones se ha tenido en cuenta la presencia del andén elevado en las líneas

del sistema, por lo que se han impedido las maniobras con barrido del autobús sobre

él.

En el terminal Norte se ha dimensionado un andén para el sistema con ocho puntos

de parada (cuatro por cada lado), y se propone utilizar los más próximos al otro

andén para la detención de las líneas con mayor demanda, con lo que se favorece la

reducción de la conexión para el mayor número de viajes. El ancho máximo del

andén es de 31 m, dejando una anchura central continua de 25 m, lo que permite

ubicar en el interior zonas de espera y usos complementarios. Alrededor de este

andén central se disponen dos carriles, uno de aparcamiento de 3.5 m y otro de



1. MEMORIA 79

circulación de 4 m, que en los giros de cabecera se convierten en un carril de 8 m

que permite el giro sin maniobras de los autobuses (ver Anexo nº. 18).

El andén central de las alimentadoras presenta la particularidad de tener que recibir

autobuses convencionales con las puertas a la derecha, por lo que ha sido diseñar el

la circulación de estos en sentido horario, para dejar las puertas junto al andén. Esta

situación obliga a trenzar las circulaciones para incorporarlas al tráfico normal; estos

puntos de trenzado se han llevado a los accesos, situados en las cabeceras,

utilizando los puntos en que estos movimientos se perciben como más naturales.

La anchura máxima del andén de alimentadoras es de 25 m, con un carril de

estacionamiento de 3.5 m y un carril de circulación de 4 m, igual que los carriles del

terminal del sistema.

La altura del andén de alimentadoras se proyecta de 30 cm sobre calzada, lo que

permite su empleo con comodidad con los autobuses convencionales y su posible

utilización como acceso a nivel si en un futuro se empiezan a implantar servicios con

autobuses de piso bajo.

El terminal está dimensionado con las hipótesis optimistas de demanda y con una

red alimentadora amplia; las 8 dársenas del sistema troncal permitirían hasta un

máximo de 240 servicios/hora (con tiempos de permanencia de 2 min) y las 40

dársenas para las rutas alimentadoras permitirían hasta un máximo de 800

servicios/hora (con tiempos de permanencia de 3 minutos).

La organización del terminal busca evitar los conflictos entre flujos vehiculares,

evitando que se crucen las rutas alimentadoras con las troncales. Estos cruces, con

las intensidades previsibles de tráfico, generarían problemas relevantes que sólo

podrían evitarse con soluciones a desnivel, excesivamente costosas para los

presupuestos disponibles.



1. MEMORIA 80

Por otra parte, la experiencia en estaciones de intercambio de transporte público

indica que, en general, no se presentan rechazos importantes a desplazamientos

andando dentro del recinto del terminal. En este caso, si bien el máximo

desplazamiento posible (de dársena extrema de alimentadoras a dársena extrema

de troncales) es de 540 m, la distancia entre los puntos medios de ambas zonas es

de 325 m, y una organización de los servicios medianamente eficiente llevaría a una

distancia media a pie para los viajeros sensiblemente inferior a esos 325 metros.


El edificio proyectado para el Terminal Norte partió de la concepción del tránsito

entre el andén de alimentadoras y el del sistema mediante un edificio puente, sólido

y cerrado, que fuese una puerta representativa al sistema, significante de la alta

calidad del servicio ofrecido. Dadas las características del conjunto del Terminal, de

gran longitud, se concibió un edificio modular, que pudiese ser ampliado en el futuro

hasta ocupar la totalidad del andén de alimentadoras. El edificio recoge un vestíbulo

de gran tamaño, iluminado cenitalmente, con dotación de oficinas y tiendas en sus

flancos.

En el andén del sistema se dispone una espina de pequeños módulos que alternan

zonas de espera cubierta con implantación de servicios comerciales y de

información.

11.2. LOCALIZACIÓN

El Terminal Norte se localiza en la zona norte de Lima, en el distrito de

Independencia junto al límite con los distritos de Comas y Los Olivos, que se

encuentran al Norte.

El Terminal Norte se ha implantado en el derecho de vía de la Avenida de Tupac

Amaru, entre las vías transversales Avenida del Naranjal y Avenida Alisos.



1. MEMORIA 81

En la parte más septentrional del Terminal, lindando con la Avenida del Naranjal, se

encuentran el andén central destinado a las líneas alimentadoras que proceden de

los distritos más periféricos.

Al sur del área ocupada por el terminal de alimentadoras se sitúa el terminal de rutas

del corredor segregado de alta capacidad, cuyos carriles de acceso desembocan

directamente en la intersección con la Avenida Alisos.

La implantación del terminal obliga a reordenar el tráfico en el área, pues no se

puede mantener el esquema actual de calzadas centrales y vías de servicio laterales

y se tiene que eliminar el giro a la izquierda desde la Avenida de Chinchaysuyo.

Para permitir todos los giros que impide el terminal y optimizar la circulación tanto de

vehículos privados como de autobuses de las líneas alimentadoras se ha diseñado

una glorieta en la intersección de Tupac Amaru con la Avenida del Naranjal; a esta

glorieta acceden, además, la Avenida Rosa de América, el vial final de la Avenida

Metropolitana y la calle Terrazas. En el sur del terminal también se ha reordenado la

intersección de la Avenida Alisos, permitiendo los giros que puedan dar acceso a

Chinchaysuyo desde el Norte.

11.3. DESCRIPCIÓN DEL TERMINAL

11.3.1. Descripción funcional

La propuesta de terminal norte se puede considerar formada por las tres actuaciones

siguientes:

• Ordenación de la intersección de vías a la altura de la Avenida del Naranjal.

• Creación de un terminal destinado a las líneas alimentadoras.

• Creación del terminal propio del sistema.

A la altura de la Avenida del Naranjal se propone la ordenación de las vías actuales

en torno a una glorieta de 32,5 m de radio interior, que permitirá no sólo organizar el



1. MEMORIA 82

cruce de esta avenida con la Avenida de Tupac Amaru, la Avenida Rosa de América

y la Avenida Metropolitana, sino que facilitará la incorporación de las líneas

alimentadoras a su terminal.

Una vez las alimentadoras entran en el terminal circulan en sentido horario a lo largo

de los 40 puestos de parada distribuidos en torno a un andén central. La salida de

las alimentadoras a la glorieta se realiza mediante un ceda el paso.

Además de este punto de acceso de las alimentadoras al terminal se propone la

creación de un segundo acceso de menor importancia en el extremo sur del terminal

que permite la entrada y la salida de los autobuses al terminal. En particular, esta

segunda salida será utilizada por las alimentadoras que se dirijan hacia la Avenida

Chinchaysuyo.

En ambos extremos del terminal se ha previsto la posibilidad de que los autobuses

giren pudiendo dar una vuelta completa alrededor del andén central, lo que permite

que cualquiera que sea el punto de entrada de los autobuses éstos puedan acceder

a todos los puntos de parada y que desde cualquier de ellos se pueda acceder a las

dos salidas propuestas.

El flujo de los autobuses de las rutas alimentadoras en el interior del terminal se

ordena de la siguiente manera: Se dispone de un carril exclusivo destinado al

estacionamiento de 3,5 m de ancho y a continuación se propone un carril de

circulación de 4 m de ancho. Asimismo, se permite el giro en ambos extremos del

andén central lo que permite acceder a todas las dársenas.

La disposición del terminal en la zona central de la Avenida de Tupac Amaru permite

desviar el tráfico actual de vehículo privado por los laterales de ésta mediante tres

carriles de circulación por sentido, separándolos del propio de la terminal mediante

un bordillo de 0,5 m de ancho y un cerramiento.



1. MEMORIA 83

El acceso peatonal al terminal de las líneas alimentadoras se realiza por medio de

dos pasarelas: una localizada a la mitad de la terminal, a la que se accede por medio

de rampas de 8% de pendiente y que canaliza el flujo de viajeros procedente del

entorno. La otra pasarela se localiza en un edificio en el extremo sur del andén y

permite tanto el acceso de los viajeros procedentes del terminal propio del sistema

como el de los viajeros procedentes de la zona; el acceso de los viajeros del entorno

se realiza por medio de rampas con un 8% de pendiente, mientras que a ambos

terminales se accede mediante escaleras y ascensores, previéndose hueco para

escaleras mecánicas.

El andén central supone un espacio exclusivo de uso peatonal donde se localizan

los elementos propios del mobiliario del terminal, como son luminarias, señalización,

bancos de espera, etc. Además, a este espacio podría asociarse un edificio que

albergara una extensa área comercial, dada las dimensiones de la terminal,

vinculada a la espera de los usuarios cuya explotación ayudara a financiar la

construcción del Terminal Norte.

A continuación del terminal de alimentadoras se sitúa el terminal propio del sistema.

Este terminal presenta el mismo diseño en forma de andén central con 8 puntos de

parada en diente de sierra, dedicados al estacionamiento de autobuses articulados

de 18,1 m de longitud.

Las circulaciones de autobuses en este terminal se realizan en sentido antihorario y

se dispone de un carril de estacionamiento de 3,5 m de ancho seguido de un carril

de circulación de 4 m, siguiendo la misma tipología que la descrita para el terminal

de las líneas alimentadoras.

Los autobuses del sistema acceden a este terminal por la zona localizada más al

sur, donde se enlaza con los dos carriles segregados del resto del tráfico del eje de

acceso al terminal, que discurre hasta la Avenida Carlos Izaguirre donde se sitúa el

primer paradero del sistema. La localización de los carriles del sistema en la zona



1. MEMORIA 84

central de la calzada permite conservar 3 carriles por sentido hasta prácticamente

alcanzar el cruce con dicha avenida.

El acceso peatonal a este terminal se localiza a en el extremo norte y se realiza por

medio de una pasarela peatonal que permite el acceso de los flujos procedentes de

la zona, mediante dos rampas de pendiente 8% situadas en sendas veredas de la

Avenida de Tupac Amaru. Esta pasarela desemboca en el edificio descrito

anteriormente, transversal a la pasarela, que conecta ambos terminales mediante

escaleras y ascensores y que puede albergar unos diez locales comerciales. En la

parte baja de esta edificación sobre el andén central del terminal del sistema se

localiza el control de accesos con sus correspondientes torniquetes.

Al disponerse los puntos de parada en diente de sierra no se propone un

cerramiento igual que el existente en los paraderos. Aquí se propone un cerramiento

mediante una verja entre los carriles de vehículo privado y el terminal de forma que

al efecto disuasorio del fraude se una la función de evitar los cruces a nivel de los

carriles de vehículo privado o entre los dos andenes centrales.



1. MEMORIA 85

11.3.2. Descripción arquitectónica

En el edificio del Terminal Norte se ha empleado, como rasgo identificador del

sistema, el cerramiento de celosía tipo de los paraderos de Vía Expresa, con el que

se cierran las cajas de escaleras, las rampas y el vestíbulo suspendido.

Se emplea una expresión masiva en los módulos intermedios, que contrastan en su

peso con el ligerísimo cerramiento previsto para las unidades de comercial y oficinas

que flanquean el espacio principal, que aparecen como cajas colgadas rítmicamente

de la estructura principal. Se repite la misma masividad en el prisma que recoge el

vestíbulo de torniquetes a nivel de andén, ya en el lado del sistema.

La ligereza de las cajas colgadas de los módulos intermedios se emplea de nuevo

en la expresión de la espina dotacional del andén del sistema, que alterna llenos

(módulos de vidrio) y vacíos (patios semicubiertos).

En el centro del andén de alimentadoras se ha proyectado un conjunto de rampas y

pasarelas para el acceso peatonal a dicho andén desde las calles circundantes. Este

conjunto se ha formalizado, una vez más, con el cerramiento tipo que el sistema

adopta para los núcleos de comunicación vertical.



1. MEMORIA 86

12. TERMINAL SUR



Como parámetros funcionales para el terminal sur se adoptan los mismos que se

describieron en el terminal norte. Por tanto, se propone una solución de terminal con

dos andenes centrales, uno para las líneas troncales del sistema y otro para las

líneas alimentadoras, que deben adaptarse a las posibilidades del entorno.

El terminal se previó en el derecho de vía de la prolongación de la Avenida Huaylas

(antigua Panamericana Sur), mucho más limitado que el existente para el Terminal

Norte en la Avenida Tupac Amaru.

Ante la escasez de espacio para proyectar un gran terminal, similar al Norte, se

adoptó como criterio de diseño separar las líneas alimentadoras según su

procedencia, labor fácil de realizar en este caso. Así, se decidió situar en el terminal

sur solamente las cabeceras de las líneas alimentadoras que procedían del Sur y se

propuso situar las cabeceras del resto de las líneas, que básicamente provienen de

la Avenida Guardia Civil, en el Óvalo La Curva, donde se debía situar un paradero.

Así el terminal sur se configura con dos subterminales, uno en Huaylas que funciona

como terminal, propiamente dicho, del sistema y de todas las alimentadoras del Sur,

y otro en el Óvalo La Curva, que es un paradero para parte de las líneas del sistema

(no todas se detienen en él) y terminal para las alimentadoras procedentes de

Guardia Civil.

La distribución final de alimentadoras entre uno y otro subterminal se ha determinado

mediante la modelización realizada en el Diseño Operacional de forma que se

equilibrasen las demandas de ambos subterminales.



1. MEMORIA 87

Para el diseño de los puntos de parada de las líneas alimentadoras en el Óvalo La

Curva no se ha podido mantener la propuesta de utilizar el diente de sierra por falta

de espacio. Los puntos de parada se disponen, en este caso, en línea, sin longitud

suficiente para permitir el estacionamiento sin maniobras, mediante modificación de

los bordes de las veredas que rodean el óvalo.


El dimensionamiento del Terminal Sur supuso un conjunto de tamaño

considerablemente inferior al del Terminal Norte. Por esta causa no ha sido posible

dotarla de una edificación de las características de la proyectada para este último.

El diseño ha hecho hincapié en la adecuación entre forma y función para definir la

formalización de los tres edificios, que se conciben como tres unidades

geométricamente elementales interrelacionadas entre sí: dos cajas de rampas de

traza circular y un prisma que aloja el vestíbulo de torniquetes.

12.2. LOCALIZACIÓN

El Terminal Sur se encuentra en la zona Sur de Lima, dentro del distrito de

Chorrillos, en la prolongación de la Avenida Huaylas, en concreto, en el Óvalo La

Curva el primer subterminal y entre las intersecciones de las calles Santa Anita y

Alameda Sur el segundo subterminal.

El segundo subterminal, al igual que en la Terminal Norte, se divide en dos áreas

especializadas, una destinada al uso exclusivo del corredor segregado de alta

capacidad y otra a las alimentadoras, entre las calles San Luis y Alameda Sur.

El subterminal del Óvalo La Curva alberga en la zona central del Óvalo el paradero

dedicado a los autobuses de alta capacidad del sistema, mientras que en las

veredas exteriores al sistema, entre la Avenida Guardia Civil y la Avenida Gaviotas, y



1. MEMORIA 88

en el lateral de Huaylas, se localizan los puntos de parada de los autobuses de las

alimentadoras.

Los carriles de vehículos privados del Óvalo La Curva se deben modificar para dar

cabida al terminal, pero su configuración final permite los mismos movimientos que

en la actualidad.

12.3. DESCRIPCIÓN DEL TERMINAL

12.3.1. Descripción funcional

La propuesta del Terminal Sur se configura como un terminal partido en dos

semiterminales. Una de ellas es el auténtico terminal del corredor segregado de alta

capacidad en la prolongación de la Avenida Huaylas, y la otra se configura en torno

al paradero del Óvalo a la Curva, donde se produce un importante intercambio con

las líneas alimentadoras procedentes de Guardia Civil.

El paradero del sistema en el Óvalo La Curva es un paradero doble dispuesto en

torno a un andén central que presenta 5 m de anchura en su sección más crítica. La

superficie ocupada por el sistema se localiza en la parte central del Óvalo La Curva,

sin permitir para el corredor segregado los giros propios de un óvalo. El sistema

discurre desde la Avenida de Las Gaviotas hacia la prolongación de la Avenida

Huaylas por el eje de ambas vías, lo que permite disponer los carriles destinados al

resto del tráfico a ambos lados del sistema con dos carriles por sentido.

Esta ordenación de las vías conserva todos los movimientos actuales del tráfico

alrededor del Óvalo La Curva. El giro a izquierdas en dirección a la Avenida de la

Guardia Civil desde el interior del óvalo permanece impedido, aprovechándose el

espacio de calzada no utilizado para implantar la rampa de acceso al paradero. Este

giro se posibilita un poco más adelante, en la prolongación de Huaylas, antes de

llegar a la calle Santa Anita.



1. MEMORIA 89

El espacio destinado a autobuses de las líneas alimentadoras se localiza en el

sentido norte - sur junto a la vereda del Óvalo La Curva que da continuidad a la

vereda derecha de la Avenida Huaylas, donde se disponen de tres puntos de parada

en línea para autobuses de 15 m de longitud. Análogamente, en la vereda opuesta,

entre Guardia Civil y Gaviotas, se propone un espacio para cuatro autobuses

también en línea.

El acceso al paradero del sistema se realiza desde una adaptación de la pasarela

existente al inicio de la prolongación de la Avenida Huylas. Sobre esta pasarela se

instalará un vestíbulo con sus correspondientes elementos y del que parten los

diferentes tramos de rampa, con pendiente del 8%, que facilitan el acceso al

paradero.

Una vez sobrepasado el paradero del Óvalo La Curva el sistema prosigue, con un

carril por sentido, 210 m por la parte central de la prolongación de la Avenida

Huaylas, hasta llegar al cambio de sentido anteriormente mencionado, donde

sambos carriles se separan para ir a buscar el acceso al segundo módulo del

Terminal Sur.

Este terminal presenta un diseño análogo al descrito para el Terminal Norte, con un

andén central y los puntos de parada dispuestos alrededor de él en forma de diente

de sierra. Este subterminal cuenta con 6 dársenas y las dimensiones de su andén

central son 130 m de largo y una anchura mínima de 13 m lo que no permite

disponer ninguna edificación en su interior.

La circulación de autobuses en este subterminal se realiza en sentido antihorario y

se ha dispuesto un ancho total de 6,5 m que permite reservar un carril para

estacionamiento de 3 m y otro de circulación de 3.5 m. En este terminal también se

han propuesto los giros en ambos extremos para permitir el acceso de los autobuses

a todos los puntos de parada.



1. MEMORIA 90

El acceso de los viajeros de la zona a este terminal se realiza por su extremo sur. Se

trata de un acceso a nivel donde a continuación del paso de peatones se disponen

las rampas necesarias para salvar la diferencia de 90 cm de altura del andén.

Inmediatamente después del terminal del sistema se ha diseñado el terminal de las

líneas alimentadoras. Entre ambos terminales se permite el flujo de peatones

mediante una pasarela con rampas de planta semicircular, impidiéndose, sin

embargo, la circulación de autobuses de uno a otro terminal.

El terminal de las líneas alimentadoras presenta el mismo diseño que el terminal del

sistema, con 10 puntos de parada para autobuses de hasta 15 m de longitud en

forma de dientes de sierra y posee dos carriles, para estacionamiento y circulación,

con un ancho total de 6.5 m. Las dimensiones de su andén central son 128 m de

largo por 15 m de ancho en su sección más critica, que tampoco permiten ningún

tipo de edificación.

El acceso de las alimentadoras a su terminal se puede realizar desde dos puntos:

uno situado a la altura de la calle San Luis y otro junto a la intersección con Alameda

Sur. Ambas incorporaciones posibilitan el trenzado de los sentidos para que los

autobuses circulen en sentido horario y sitúen sus puertas, en el lado derecho del

vehículo, junto al andén central.

A lo largo de este subterminal se conservan dos carriles por sentido para el resto del

tráfico.

La conexión entre islas en el terminal sur se realiza a través de una pasarela de

acceso a la que se accede por un sistema de rampas semicirculares. El viajero

ingresa por un lateral, recorre dos semicírculos y medio y llega a la pasarela de

conexión; el descenso es similar.



1. MEMORIA 91

A diferencia del terminal norte, donde la anchura disponible permitía una cierta

ocupación del andén, se ha intentado mantener los espacios libres en el Terminal

Sur, generando espacios cubiertos en las zonas de cruce de islas y torniquetes.

Al llegar a la intersección de la prolongación de la Avenida Huaylas con la Alameda

Sur finaliza la actuación correspondiente al Terminal Sur y prosigue las disposición

actual de carriles.

12.3.2. Descripción arquitectónica

Las cajas de las rampas de traza circular que acceden a la pasarela que comunica el

andén de alimentadoras con el andén del sistema muestran, sobre todo, su

particular geometría, apareciendo con un cerramiento liso que acentúa su contorno

curvo, y empleando la celosía irregular tipo sólo en los testeros, donde la superficie

es plana. Estos volúmenes gemelos, metálicos e industriales, conectados por una

pasarela peatonal muy ligera, se enfrentan al volumen único, masivo y prismático,

del vestíbulo de torniquetes, dando lugar a un diálogo de afinidades y divergencias

que define la singular expresión del conjunto.



1. MEMORIA 92

13. PATIOS


Como primer criterio para el diseño de patios se ha adoptado buscar ubicaciones en

parcelas susceptibles de adquisición o alquiler preferentemente en zonas

industriales, tal y como recomienda el Estudio de Impacto Ambiental. Además se ha

buscado minimizar los recorridos entre terminales y patios para no incrementar los

costes de explotación del sistema con circulaciones de vehículos en vacío.

Se han considerado, atendiendo al criterio anterior, zonas válidas de ubicación

aquellas que se encuentran a una distancia inferior a los 1 500 m del terminal al que

deben servir.

Después de los criterios de ubicación se han considerado los criterios de

dimensionamiento, que se han establecido para cumplir con dos requisitos

funcionales: permitir el estacionamiento en un recinto seguro de los autobuses del

sistema y realizar en los patios todas las tareas correspondientes al mantenimiento

preventivo, limpieza y suministro de combustible de toda la flota.

Como criterio de diseño para las áreas de estacionamiento se ha establecido que

cada se pueda entrar y salir a cualquier plaza sin necesidad de mover autobuses

estacionados en otras plazas. Por lo tanto todas las plazas son accesibles desde

una vía de servicio interior al patio.

Se admite que el acceso a las plazas de estacionamiento se realice con maniobras

aunque en el diseño se ha buscado que se reduzcan al mínimo, sobre todo las de

retroceso al tratarse de autobuses articulados.

La plaza de estacionamiento propuesta tiene unas dimensiones de 18.80 m de largo

por 3.30 m de ancho, que permiten la circulación del personal entre los vehículos

estacionados y la apertura de sus puertas.



1. MEMORIA 93

Los parámetros de mantenimiento adoptados para el dimensionamiento de las

instalaciones son los utilizados en Transmilenio, en Bogota, que se consideran

conservadores y que pueden optimizarse con los programas de mantenimiento

recomendados por los fabricantes de los vehículos que finalmente se contraten.

Los criterios de mantenimiento y limpieza que se han considerado son la revisión de

toda la flota una vez al día, para lo que se requiere de zanjas de revisión, y la

limpieza interior y exterior de los vehículos también una vez al día. La limpieza

interior no requiere de ninguna instalación especial y se puede realizar en las plazas

de estacionamiento mientras que la limpieza exterior precisa de túneles de lavado

con sus correspondientes circuitos de recirculación de agua y su instalación

depuradora.

Las instalaciones de mantenimiento y limpieza precisas son:

Instalación Flota Tiempo útil Tiempo intervención

Nº de elementos

Capacidad utilizada

Túnel de lavado 250 8 horas 5 min 3 86.81%

Zanja de revisión 250 8 horas 15 min 8 97.66%

Surtidor combustible 250 8 horas 7 min 4 91.15%

Complementando a estas instalaciones se establecerán edificios de almacén para

repuestos, oficinas y vestuarios.

13.2. PATIOS NORTE

Se han diseñado dos patios que atiendan el Terminal Norte en la zona industrial

próxima a la Panamericana Norte. Los dos patios se sitúan en sendas parcelas que

tienen acceso desde la calle Hornos, a unos 600 m del terminal. Su definición se

puede ver en los planos II.2.5.



1. MEMORIA 94

En estos patios del norte se han ubicado las instalaciones de mantenimiento,

limpieza y suministro de combustible de todo el sistema ya que las parcelas

disponibles en el sur se encuentran dentro del área de protección ambiental de los

Pantanos de Villa, en la que están prohibidas las instalaciones que puedan provocar

la contaminación de las aguas (combustibles, aceites, detergentes...).

Se han proyectado en el patio menor las ocho zanjas de revisión y los tres túneles

de lavado precisos. Junto a las zanjas de revisión se han instalado los dos surtidores

con cuatro puestos de repostaje que cubren las necesidades del sistema.

Además, en el patio menor queda espacio útil suficiente para el estacionamiento de

25 autobuses. En los espacios residuales no utilizables por los autobuses se

proponen las áreas de ubicación de edificios, de almacén y vestuarios junto a las

zanjas de revisión, y de instalaciones y oficinas junto a los túneles de lavado.

En el otro patio, ubicado en la parcela mayor, se han encajado 76 plazas de

estacionamiento, con lo que se obtiene una capacidad de estacionamiento para 101

autobuses articulados.

Como se prevé que junto al Terminal Norte se deban estacionar unos dos tercios de

la flota (170 autobuses) los patios diseñados se deberán completar con un tercer

patio con capacidad para al menos 70 autobuses más. En el Anexo nº 22, Posibles

ubicaciones de patios, se presentan las parcelas disponibles próximas al terminal en

las que se podría establecer, con un diseño similar al del patio mayor proyectado, el

área de estacionamiento requerida. Este tercer patio norte se ha incluido en los

presupuestos, tanto en lo que respecta a la adquisición de los terrenos como a las

obras necesarias para su acondicionamiento.

13.3. PATIOS SUR

Junto al Terminal Sur se precisa estacionamiento para aproximadamente un tercio

de la flota (85 autobuses). Como ya se ha comentado en el punto anterior, las



1. MEMORIA 95

parcelas disponibles en el Sur están dentro del área de protección ambiental de los

Pantanos de Villa, por lo que sólo se pueden aprovechar como estacionamiento.

De entre las áreas disponibles, descritas en el Anexo nº 22, se ha seleccionado una

parcela de más de 11 000 m2 en la esquina de Alameda Sur y Alameda San Marcos,

a una distancia de unos 900 m del terminal.

En esta parcela se han encajado 86 plazas de estacionamiento, cuya distribución se

presenta en los planos II.2.6.



1. MEMORIA 96

14. PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

14.1. PARADEROS

Los paraderos cuyo acceso se realiza a nivel se construyen con la superposición de

un juego de elementos metálicos sobre una estructura prefabricada de hormigón.

Sobre una solera base se coloca, machihembrada, una serie de cajones

prefabricados modulares de hormigón armado, que incorporan en su cara exterior

horizontal el pavimento continuo acabado. A estos cajones se fijan los módulos de

aluminio que constituyen los cerramientos, módulos que a su vez soportan el cierre

de vidrio sin carpintería. Los laterales del andén, que emerge de la calzada noventa

centímetros, se forran con una estructura metálica (chapa y perfilería de aluminio)

que, al mismo tiempo, aloja la canaleta donde se montan las conducciones de la

instalación eléctrica del paradero.

En los paraderos con acceso elevado se construye el andén con un forjado

unidireccional que apoya en muretes de ladrillo tosco sobre cimentación en zanja,

trasdosados al exterior con piezas prefabricadas de hormigón. Sobre el forjado se

coloca un pavimento continuo de las mismas características que el incorporado en el

módulo prefabricado de andén descrito más arriba. El vestíbulo elevado y las

escaleras, así como sus cerramientos, se realizan con estructura metálica de acero

que, en barandillas, lleva plementos de vidrio. El solado de esta estructura elevada

se realiza con paneles de poliestireno extruido, impermeabilización y acabado slurry.

14.2. TERMINAL NORTE

La diferencia de cotas existente entre una vereda y otra de Tupac Amaru entre las

avenidas Naranjal y Alisos hace que se precise un movimiento de tierras

relativamente importante para la implantación del Terminal Norte.

En primer lugar se procederá al desvío y protección de servicios, y a la retirada del

mobiliario urbano existente: bancos, papeleras, paraderos, señales...



1. MEMORIA 97

Con la disposición actual de calzadas, con dos calzadas principales centrales y

calzadas laterales de servicio el procedimiento constructivo que se recomienda es

comenzar con la construcción de una de las nuevas calzadas de vehículos privados,

para lo que se debe cerrar al tráfico la calzada lateral correspondiente, se deben

conectar las calles de ese lado con la calzada central y se pueden establecer, si se

considera necesario, carriles provisionales sobre la mediana central.

Una vez realizada esta calzada se canalizará el tráfico de su sentido por ella,

pudiendo cerrar la circulación por la otra vía de servicio y desviar el tráfico por su

calzada central ampliada con los carriles que se precisen de los que queden

disponibles del sentido contrario.

Con las dos calzadas para vehículo privado en servicio se debe realizar la glorieta

prevista en la intersección con la Avenida Naranjal para poder eliminar el giro a

izquierda de acceso a la calzada central desde la Avenida Chinchaysuyo.

En ese momento quedará libre toda el área central de Tupac Amaru, en la que se

deben realizar en primer lugar los muros de contención de tierras perimetrales para

continuar con su explanación y la construcción de las calzadas y andenes propios

del terminal.

Por último se construirán las pasarelas y edificios del terminal y se urbanizará toda el

área de actuación.

La conexión del Terminal Norte con el corredor segregado de alta capacidad entre la

intersección de la Avenida Alisos y la intersección de la Avenida Izaguirre se

realizará de la misma forma. En primer lugar se construirán las calzadas laterales

para vehículo privado, construyendo carriles provisionales sobre las medianas si

fuere necesario, y a continuación, una vez liberado el espacio central, se construirá

el firme del propio corredor segregado de alta capacidad.



1. MEMORIA 98

14.3. TERMINAL SUR

Al igual que en el Terminal Norte la primera tarea a realizar será el desvío y

protección de servicios y la retirado o traslado del mobiliario urbano y elementos

ornamentales.

En este caso hay que destacar la presencia de un reloj sobre un arco ornamental en

la isleta central del Óvalo La Curva que es preciso reubicar. Se propone desmontar

el elemento actual durante la ejecución de las obras para proceder a su montaje en

una nueva ubicación, fijada con la municipalidad de Chorrillos, que podría ser el final

del andén del paradero del sistema, punto singular dentro del mismo Óvalo La

Curva.

El proceso constructivo del subterminal del Óvalo La Curva consiste en construir el

paradero y los carriles del sistema desviando el tráfico privado por el exterior del

óvalo, dejando provisionalmente veredas de anchura mínima, para terminar

realizando el firme de los carriles definitivos desde el más interior al más exterior y

construir la nuevas veredas con los puntos de parada de las alimentadoras.

El corredor segregado y la propia subterminal de la prolongación de la Avenida

Huaylas se construirán ejecutando en primer lugar las calzadas para tráfico privado

sobre las bermas en tierra actualmente existentes de forma que se libere el espacio

central para las obras del sistema.

Una vez ejecutadas las calzadas y los andenes del terminal se construye la pasarela

de comunicación entre andenes y se instala el mobiliario y equipamiento

complementario, pudiéndose poner en servicio el Terminal Sur.



1. MEMORIA 99

15. PRESUPUESTOS

Los presupuestos de este anteproyecto de paraderos, terminales y patios se han

ejecutado según macroprecios elaborados por el consultor a partir de los datos de

obras similares, utilizando para su formación precios unitarios habituales en la

ejecución de obras en Perú.

Las principales características de los presupuestos, en soles, se presentan en el

cuadro siguiente:

Concepto Paraderos Terminal Norte Terminal Sur Patios Total

Ejecución material

56.593.244,84 19.281.424,77 8.884.138,05 18.143.306,25 102.902.113,91

G. Generales y utilidad

9.620.851,62 3.277.842,21 1.510.303,47 3.084.362,06 17.493.359,36

I. G. V. 11.918.537,36 4.060.668,06 1.870.999,47 3.820.980,30 21.671.185,19

Ejecución por contrata

78.132.633,82 26.619.935,04 12.265.440,99 25.048.648,61 142.066.658,46

Adquisición de terrenos 12.170.865,00 12.170.865,00

Total 78.132.633,82 26.619.935,04 12.265.440,99 37.219.513,61 154.237.523,46

El presupuesto total del anteproyecto asciende a la cantidad de CIENTO

CINCUENTA Y CUATRO MILLONES DOSCIENTOS TREINTA Y SIETE MIL

QUINIENTOS VEINTITRES Nuevos Soles con CUARENTA Y SEIS céntimos.



1. MEMORIA 100

16. CONCLUSIONES

Las obras contenidas en este anteproyecto tienen la definición suficiente para

considerar que su presupuesto tiene una precisión de ± 20%.

Hay que considerar, no obstante, que para el dimensionamiento de terminales y

paraderos se ha adoptado un modelo de torniquete para boletos con banda

magnética que suponen una inversión de más de 15 000 000 s./ de ejecución por

contrata que se encuentran incluidos en la valoración. La definición concreta de la

tecnología de control de accesos a implantar, que no era objeto de los estudios

contratados, puede suponer una modificación sustancial de esta cantidad,

seguramente a la baja, con variaciones por encima del 20 % de precisión requerido.

El diseño de paraderos y terminales ha sido básicamente funcional, no

proyectándose elementos complementarios a la explotación del sistema que

pudieran contribuir a su financiación. En este sentido al equipo consultor le parece

muy interesante la posibilidad de construir un edificio sobre el Terminal Norte con

usos lucrativos en los que alguna empresa podría estar interesada, pudiendo ser la

construcción de todo el terminal objeto de un concurso de concesión.

El diseño final propuesto para paraderos y terminales presenta una concepción

básica común que permite mantener en todos ellos una imagen concreta que se

puede y debe asociar a la imagen del sistema. Los paraderos y terminales son, en

muchos casos, el mejor reclamo para atraer nuevos usuarios al transporte público.

La construcción de paraderos y terminales con unos estándares de calidad que los

hagan atractivos debe acompañarse con una política de mantenimiento que permita

mantener esos niveles de calidad, pues la degradación del sistema hace que el

usuario pierda el orgullo de sentirlo como algo propio y propicia la degeneración del

servicio.


III. DISEÑO OPERACIONAL Y TRÁNSITO

1. MEMORIA 101

III. DISEÑO OPERACIONAL



1. MEMORIA 102

17. OBJETIVOS

El capítulo de Diseño Operacional tiene dos partes diferenciadas: los capítulos 18 a

22, que se refieren propiamente al diseño operacional, y los capítulos del 23 en

adelante, que abordan los diferentes elementos de tránsito a considerar en el

análisis y diseño del corredor.

En la primera parte, se revisa el modelo de transportes y se presentan los resultados

del Diseño Operacional, en las dos opciones preparadas: el Diseño completo y un

Diseño Provisional en el caso de iniciar el proyecto parcialmente.

En la segunda parte, se aborda el tratamiento de las intersecciones, los puntos

singulares en cuanto a variación de la capacidad de la vía y los elementos de

tránsito peatonal que completan el diseño del corredor.



1. MEMORIA 103

18. ANTECEDENTES. MODELO DE TRANSPORTE

18.1. HIPÓTESIS DE PARTIDA

Todas las tareas de previsión y captación de demanda están basadas en el modelo

de transporte urbano calibrado para AATE (Tren Eléctrico) para el año 2001. El

modelo reproduce correctamente la realidad observada en el momento de su ajuste,

y, si bien carece de una encuesta origen – destino actualizada, supone la mejor

aproximación disponible a la realidad observada dentro de los plazos y recursos

comprometidos en el proyecto actual. La matriz origen / destino se ha obtenido

reajustando matrices anteriores a partir de aforos y conteos en el sistema.

Este modelo, desarrollado en EMME-2, ha sido adaptado para su traducción a

TRANSCAD, plataforma en la que se han desarrollado todos los trabajos

correspondientes a este diseño.

En los anexos 24 y 25 se describen las características básicas del modelo de

transporte y se resumen todas las tareas desarrolladas previamente al diseño

operacional que ahora se expone.

En los siguientes apartados se revisan los elementos del modelo sobre los que se ha

actuado para simular la situación prevista con la implantación de los corredores

segregados de alta capacidad.

18.2. MODELO DE TRANSPORTE. PARÁMETROS

Se ha revisado la incidencia de los diferentes parámetros del modelo sobre los

resultados de las asignaciones, y se han decidido las siguientes variaciones sobre el

modelo original:

• Se utilizará como valor del tiempo percibido por el usuario para la elección 3,5

soles/hora, en lugar de los 6 soles/hora del modelo original. Este nuevo valor



1. MEMORIA 104

debe suponer una menor captación de tráfico por el nuevo sistema, ya que los

valores de elasticidad demanda/valor del tiempo obtenidos se situaban en

torno a 0,3 (reducciones del 30% del valor del tiempo suponen reducciones de

demanda del 10%).

• Se mantiene la fuerte penalización al tiempo de caminata (6 en hora punta

AM, 4,5 en el resto del día), que, si bien responde a la realidad actual del

transporte en la ciudad, dificulta la modelación de un nuevo sistema que, en

general, tiende a incrementar los tiempos de acceso a pie al transporte. Los

arcos de acceso a los paraderos se han simplificado, para mantener una

penalización de acceso al sistema de dos minutos en paraderos y 5 minutos

en terminales sin multiplicar esa penalización por la ponderación de los

tiempos de caminata.

• No se aplica el modelo logit de elección modal ajustado para el metro; esta

decisión está del lado de la seguridad en la previsión de la demanda, al no

contemplar la captación de viajes de otros modos y suprimir el factor de

preferencia modal en las transferencias bus tradicional / nuevo sistema.

• Se ha mejorado la conectividad (acceso peatonal) a algunos lugares de

parada mal contemplados en el modelo original: plaza del 2 de mayo, plaza

de Castilla, Isabel la Católica (vía Expresa)

• La tarifa de las rutas tradicionales incorporada al modelo es una tarifa

promedio de cada una de ellas, ya que, en la práctica, hay un factor de

negociación en muchos periodos y situaciones. La incorporación de la tarifa

de un sistema más rígido, como el que se contempla, presenta algún

problema; por ejemplo, en las rutas de la vía expresa la tarifa para recorridos

largos es de 1,2 soles; en el modelo se representan con una tarifa media de

0,82 soles; si se utiliza para el sistema una tarifa de un sol y se introduce en

el modelo con ese valor, en el modelo la situación comparada en los

recorridos largos es inversa a la realidad. Se ha decidido incorporar la tarifa



1. MEMORIA 105

de un sol como la tarifa promedio del sistema tal como aparece en el modelo,

que es de 0,95 soles.

18.3. CARACTERÍSTICAS DEL NUEVO SISTEMA

La introducción de un sistema de transporte en carril exclusivo obliga a definir las

condiciones de circulación para su incorporación al modelo.

Se consideran dos elementos básicos: velocidad de circulación y tiempo en parada.

La velocidad comercial (la percibida por el usuario) de cada ruta se compone de un

tiempo de recorrido de cada tramo más un tiempo de parada en cada una de las que

realice la ruta.

Para el cálculo del tiempo de recorrido de cada tramo se parte de una velocidad en

flujo libre, penalizada con demoras en las intersecciones. Se considera una demora

media por intersección semaforizada de 15 segundos. Las velocidades en flujo libre

consideradas por tramos y las velocidades de recorrido resultantes son las

siguientes:

Tramo Longitud Vel.Base Carriles Semaf. Vel. Recorrido

Terminal Norte 0,99 20 2 1 18,45

Tupac Amaru I 1,41 40 2 0 40,00

Tupac Amaru II 2,89 35 2 5 27,95

Caquetá / Ugarte / España 5,01 35 2 9 27,73

Vía Expresa 9,24 45 1 0 45,00

Rep Panamá / Bolognesi 2,47 35 1 5 27,02

Esc. Militar / Prep 3,45 35 1 3 31,06

Final 0,68 35 1 0 35,00

Emancip/Lampa 3,23 30 1 11 21,04

El tiempo en parada se calcula (en segundos) como 25 + 80 / P, siendo P el número

de paradas de la ruta. Los 25 segundos de tiempo fijo se componen de tres partes:

15 segundos de tiempo mínimo perdido en parada para frenar, abrir y cerrar puertas



1. MEMORIA 106

y acelerar, más 5 segundos de demoras por colas de autobuses, más 5 segundos

ficticios de incomodidad real, que intentan representar la preferencia general por

rutas expresas frente a rutas paradoras (experiencia de Transmilenio). El factor

variable representa el tiempo de movilización de 240 pasajeros a una media de 3

pasajeros por segundo, cifra que puede considerarse como promedio por viaje, que

se reparten entre el número de paradas de la ruta.

Así, una ruta con parada en 34 paraderos y terminales tendría un tiempo medio en

parada de 27,4 segundos, mientras que una ruta que parase en 10 paradas tendría

un tiempo medio en parada de 33 segundos.

Con estos datos, las rutas finales presentan unas velocidades comerciales entre

25,7 y 29,7 km/h, inferiores a las del sistema Transmilenio de Bogotá (entre 26 y 31

km/h)

Se introduce una penalización al transbordo entre rutas troncales de 2 minutos

18.4. CONDICIONES DE OPERACIÓN

Las condiciones de operación del sistema se refieren a la estructura del sistema de

rutas, a la estrategia del sistema de alimentación y a la estrategia tarifaria.

Previamente se han simulado escenarios que contemplan diferentes sistemas de

alimentación:

• alimentación natural o espontánea

• alimentación con tarifa integrada – diferenciada

• alimentación con tarifa integrada – plana

Cada una de estas estrategias de alimentación puede a su vez implementarse con

diferentes zonas cubiertas con la alimentación. En algunas simulaciones se ha

supuesto que las zonas atendidas actualmente por las rutas de la vía expresa (San



1. MEMORIA 107

Juan de Lurigancho, San Juan de Miraflores, Chorrillos, Independencia / Comas) son

zonas de alimentación del sistema. Esto lleva a un sistema en el que los veh-km de

las rutas alimentadoras son más que los de las rutas troncales, lo que supone un

cierto riesgo para el funcionamiento del sistema

Como estrategia base para la preparación de este diseño operacional se han tenido

en cuenta los siguientes elementos:

- Se parte de una red de alimentación mínima, entendiendo que la

consolidación del sistema puede permitir su extensión a posteriori,

mientras que partir de una red más extensa al inicio puede dificultar esa

consolidación del mismo. Se atienden las zonas de Tupac Amaru, Avda

Universitaria y Panamericana Norte en el norte, y Chorrillos en el sur.

- Se considera como estrategia tarifaria inicial una tarifa plana de 1 sol,

considerando este valor como la tarifa promedio del sistema.

- Se diseña un sistema de rutas troncales con rutas paradoras y expresas,

dividiendo itinerarios, unos por el centro de la ciudad (Emancipación –

Lampa) y otros por Alfonso Ugarte / España

- El sistema troncal está trabajando con autobuses articulados de 160

plazas; el sistema alimentador funciona con ómnibus de 80 plazas y

microbuses de 40 plazas.

18.5. METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO OPERACIONAL

La definición del diseño operacional se realiza iterativamente; cada modificación en

el diseño supone diferencias en la demanda captada por el sistema, que, a su vez,

pueden derivar en nuevas modificaciones al diseño



1. MEMORIA 108

En este caso, se ha trabajado en tres fases para cada uno de los periodos

considerados (hora punta AM, hora punta PM y hora valle); en una primera fase, se

ajusta la definición de las rutas troncales (paradas y frecuencias) para adecuarlas a

la demanda simulada. En una segunda fase se ajusta la oferta de las rutas

alimentadoras, para, finalmente, realizar una revisión final conjunta de alimentación y

troncal.

Este proceso permite definir la oferta (y la demanda prevista) en los periodos

simulados. Para el resto de los periodos las propuestas son estimaciones de

acuerdo con los comportamientos observados que deben ajustarse durante la

operación del sistema.

Los diseños operacionales denominados “Diseño Operacional Básico” y “Diseño

Operacional Provisional” presentados en este informe final, son producto de las

simulaciones de una serie de escenarios previos definidos entre los técnicos del

Consorcio, de Protransporte y representantes del Banco Mundial y Banco

Interamericano de Desarrollo, que en conjunto definieron algunos parámetros de

modelación como son el valor del tiempo de viaje, pesos de algunas variables del

modelo, esquemas tarifarios, itinerarios de rutas alimentadoras, tipos de servicios,

entre otros.



1. MEMORIA 109

19. DISEÑO OPERACIONAL BÁSICO

El diseño operacional que se detalla a continuación (Diseño Operacional Básico) se

ha elaborado desde planteamientos conservadores, para iniciar la operación con

objetivos de demanda modestos, entendiendo que es más fácil incrementar el

volumen de servicio que mantener una flota ociosa.

Por ello, las cifras de demanda y los criterios de operación resultantes de ella deben

considerarse como un punto de partida; de hecho, el dimensionamiento de las

infraestructuras del sistema se realiza en base a hipótesis menos conservadoras. La

numeración de las rutas propuestas procede de diseños preliminares, en los que se

trabajó con 10 rutas, varias de ellas con recorridos parciales. Al considerar este

diseño básico como un punto de partida, se ha mantenido la numeración de las rutas

del diseño preliminar, que puede considerarse como un objetivo a alcanzar. En el

anexo 33 se presenta una descripción resumida de ese diseño operacional

preliminar. El cambio a hipótesis más restrictivas en cuanto al sistema de

alimentación, a la velocidad de los autobuses en el sistema y al valor del tiempo han

llevado a unas cifras de demanda que, para alcanzar un sistema equilibrado, han

aconsejado reducir el número de rutas inicialmente previsto de 10 a 6.

En los siguientes apartados se detalla el servicio propuesto y las demandas que

resultan con los planteamientos antes reseñados, diferenciando entre las rutas

troncales y las rutas alimentadoras.

Es importante destacar que un elemento previo, pero imprescindible, para la

definición del diseño operacional es el tratamiento que debe darse a la oferta actual

de transporte público. Independientemente de una reestructuración general del

sistema de rutas de transporte público de la ciudad, que parece a todas luces

necesaria, se ha elaborado una propuesta de tratamiento de las rutas directamente

afectadas por el sistema; este tratamiento va desde la propuesta de desaparición de

la ruta en cuestión hasta un simple desvío para evitar coincidencias. En el anexo 26

se describen en detalle estas propuestas de actuación.



1. MEMORIA 110

19.1. SISTEMA TRONCAL

El diseño de rutas y los resultados de simulación del sistema troncal se presentan en

los siguientes apartados. Debe señalarse que estos resultados responden a las

hipótesis señaladas anteriormente. Otros planteamientos de partida (sistemas de

alimentación, estrategias tarifarias, etc) resultarían en demandas diferentes, y, por

tanto, necesidades de oferta distintas.

Diseño de rutas

A partir de las primeras estimaciones de demanda se estiman necesarias seis rutas

para el buen funcionamiento del sistema. Los parámetros de simulación presentan

unas cargas en la red bastante equilibradas, por lo que todas las rutas recorren toda

la longitud del sistema.

La definición de los puntos de parada de cada ruta es la siguiente:

Paradas R1 R2 R4 R8 R9 R10

Naranjal X X X X X X

Izaguirre X X X X

Pacifico X X X

Los Jazmines X X X X

Tomás Valle X X X

Metro T.Amaru X X X

UNI - Puerta 5 X X X

Habich - UNI Puerta 3 X X X

Parque del Trabajo X X X

Caquetá X X X X

2 de Mayo X X X

Quilca X X X X

España X X X

Pza Castilla X X

Tacna X X

Unión X X



1. MEMORIA 111


Colmena X X

Pza Grau X X X X X

Isabel La Catolica X X X

Mexico X X X X

Canada X X X

J.Prado X X X X X

Corpac X X X X

Aramburu X X X

Orue X X X

Angamos X X X

Ricardo Palma X X X

Benavides X X

28 de julio X X

Rep Panama X X X X

Ovalo el Progreso X X X

Municipalidad Barranco X X X

Estadio Barranco X X X X

Fernando Teran X X X

METRO X X X

Matellini X X X

La Curva X X X X X X

Terminal Chorrillos X X X X X X

TOTAL PARADAS 34 19 18 18 18 22

Las paradas en rojo corresponden a la ruta por el centro de la ciudad

(Emancipación / Lampa)

Con este número de paradas, las velocidades comerciales de cada ruta

son las siguientes:

Ruta Vel (km/h)

R1 25,71 R2 29,34 R4 26,78 R8 29,72 R9 26,51 R10 28,16



1. MEMORIA 112

Estas rutas requieren los siguientes intervalos para su adecuación a la

demanda en cada periodo horario:

Intervalo (min) Frecuencia (buses/hora) Ruta AM HV PM AM HV PM R1 5,3 5,0 3,5 11,3 12,0 17,1 R2 3,6 5,0 4,7 16,7 12,0 12,8 R4 3,5 4,7 17,1 12,8 R8 3,3 4,3 18,2 14,0 R9 2,9 3,5 4,1 20,7 17,1 14,6 R10 3,9 4,0 4,2 15,4 15,0 14,3

Demanda

A partir de esta definición de rutas, la aplicación del modelo de transporte permite

obtener los valores de demanda que se resumen a continuación. En el anexo 28 se

presentan los resultados de detalle de la demanda de las rutas troncales.

Hora Punta AM

Viajeros Viajeros Carga Ocup.

Ruta Sentido Totales (2 h) Totales (HP) máxima (HP) Máxima R1 NS 7036 3799 1629 0,900 SN 3588 1938 740 0,409

R2 NS 6673 3604 2220 0,833 SN 5680 3067 2373 0,890

R4 NS 7543 4073 2164 0,789 SN 7400 3996 2489 0,908

R8 NS 6349 3428 2294 0,789 SN 5718 3088 2637 0,907

R9 NS 9380 5065 2970 0,913 SN 6780 3661 2336 0,718

R10 NS 6012 3246 2224 0,904 SN 5314 2870 1974 0,802

Total 77473 41835 Tranf. Internas 3876 2093 Viajeros Troncal 73596 39742

En los gráficos siguientes se presentan los viajeros subidos y bajados por parada en

el conjunto de las rutas y la carga conjunta del sistema.



1. MEMORIA 113

Subidos y Bajados Norte Sur

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

fico

Los

Jazm

ines

Tom

ás V

alle

Met

ro T

.Am

aru

UN

I pue

rta 5

Hab

ich

- UN

I pue

rta 3

Parq

ue d

el T

raba

jo

Caq

ueta

Pza

Cas

tilla/

2 d

e M

ayo

Tacn

a / Q

uilc

a

Uni

ón/

Col

men

a / E

spañ

a

Pza

Gra

u

Isab

el L

a C

atol

ica

Mex

ico

Can

ada

J.Pr

ado

Cor

pac

Aram

buru

Oru

e

Anga

mos

Ric

ardo

Pal

ma

Bena

vide

s

28 d

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lio

Rep

Pan

ama

Ova

lo e

l Pro

gres

o

Mun

icip

alid

ad B

arra

nco

Esta

dio

Barr

anco

Fern

ando

Ter

an

MET

RO

Mat

ellin

i

La C

urva

Term

inal

Cho

rrillo

s

Suben

Bajan

Subidos y Bajados Sur Norte

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

fico

Los

Jazm

ines

Tom

ás V

alle

Met

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UN

I pue

rta 5

Hab

ich

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rta 3

Parq

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Caq

ueta

Pza

Cas

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2 d

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Tacn

a / Q

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Col

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Mex

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Can

ada

J.Pr

ado

Cor

pac

Aram

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Oru

e

Anga

mos

Ric

ardo

Pal

ma

Bena

vide

s

28 d

e ju

lio

Rep

Pan

ama

Ova

lo e

l Pro

gres

o

Mun

icip

alid

ad B

arra

nco

Esta

dio

Barr

anco

Fern

ando

Ter

an

MET

RO

Mat

ellin

i

La C

urva

Term

inal

Cho

rrillo

s

Suben

Bajan



1. MEMORIA 114

Cargas

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

fico

Los

Jazm

ines

Tom

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Met

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UN

I pue

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rta 3

Parq

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Pza

Cas

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Tacn

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Col

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Can

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Cor

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Fern

ando

Ter

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MET

RO

Mat

ellin

i

La C

urva

Term

inal

Cho

rrillo

s

Carga NS

Carga SN

Oferta

Hora Punta PM


Ruta Sentido Totales (2

h) Totales

(HP) máxima

(HP) Máxima R1 NS 6256 3316 1230 0,423 SN 10790 5719 2663 0,915

R2 NS 5018 2659 1567 0,767 SN 6218 3295 1714 0,839

R4 NS 5201 2756 1263 0,619 SN 6779 3593 1690 0,827

R8 NS 4387 2325 1642 0,735 SN 6195 3283 2037 0,912

R9 NS 5088 2697 1316 0,562 SN 7602 4029 2006 0,857

R10 NS 5802 3075 1924 0,842 SN 5947 3152 1534 0,671






1. MEMORIA 115


0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

fico

Los

Jazm

ines

Tom

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Met

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UN

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Hab

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ayo

Tacn

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buru

Oru

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Ric

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Pal

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Bena

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s

28 d

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lio

Rep

Pan

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Ova

lo e

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gres

o

Mun

icip

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ad B

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nco

Esta

dio

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anco

Fern

ando

Ter

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MET

RO

Mat

ellin

i

La C

urva

Term

inal

Cho

rrillo

s

Suben

Bajan


0

500

1000

1500

2000

2500

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

fico

Los

Jazm

ines

Tom

ás V

alle

Met

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.Am

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UN

I pue

rta 5

Hab

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I pue

rta 3

Parq

ue d

el T

raba

jo

Caq

ueta

Pza

Cas

tilla/

2 d

e M

ayo

Tacn

a / Q

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Uni

ón/

Col

men

a / E

spañ

a

Pza

Gra

u

Isab

el L

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ica

Mex

ico

Can

ada

J.Pr

ado

Cor

pac

Aram

buru

Oru

e

Anga

mos

Ric

ardo

Pal

ma

Bena

vide

s

28 d

e ju

lio

Rep

Pan

ama

Ova

lo e

l Pro

gres

o

Mun

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ad B

arra

nco

Esta

dio

Barr

anco

Fern

ando

Ter

an

MET

RO

Mat

ellin

i

La C

urva

Term

inal

Cho

rrillo

s

Suben

Bajan



1. MEMORIA 116

Cargas

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

fico

Los

Jazm

ines

Tom

ás V

alle

Met

ro T

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aru

UN

I pue

rta 5

Hab

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- UN

I pue

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Parq

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raba

jo

Caq

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Pza

Cas

tilla/

2 d

e M

ayo

Tacn

a / Q

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ón/

Col

men

a / E

spañ

a

Pza

Gra

u

Isab

el L

a C

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ica

Mex

ico

Can

ada

J.Pr

ado

Cor

pac

Aram

buru

Oru

e

Anga

mos

Ric

ardo

Pal

ma

Bena

vide

s

28 d

e ju

lio

Rep

Pan

ama

Ova

lo e

l Pro

gres

o

Mun

icip

alid

ad B

arra

nco

Esta

dio

Barr

anco

Fern

ando

Ter

an

MET

RO

Mat

ellin

i

La C

urva

Term

inal

Cho

rrillo

s

Carga NS

Carga SN

Oferta

Hora Valle


Ruta Sentido Totales (2

h) Totales

(HP) máxima

(HP) Máxima R1 NS 4366 2357 1064 0,554 SN 5751 3105 1234 0,643

R2 NS 3926 2120 1215 0,633 SN 4483 2421 1127 0,587

R4 NS SN

R8 NS SN

R9 NS 6946 3751 1794 0,654 SN 8182 4418 2046 0,746

R10 NS 4550 2457 1381 0,575 SN 5250 2835 1583 0,660






1. MEMORIA 117


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

fico

Los

Jazm

ines

Tom

ás V

alle

Met

ro T

.Am

aru

UN

I pue

rta 5

Hab

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- UN

I pue

rta 3

Parq

ue d

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raba

jo

Caq

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Pza

Cas

tilla/

2 d

e M

ayo

Tacn

a / Q

uilc

a

Uni

ón/

Col

men

a / E

spañ

a

Pza

Gra

u

Isab

el L

a C

atol

ica

Mex

ico

Can

ada

J.Pr

ado

Cor

pac

Aram

buru

Oru

e

Anga

mos

Ric

ardo

Pal

ma

Bena

vide

s

28 d

e ju

lio

Rep

Pan

ama

Ova

lo e

l Pro

gres

o

Mun

icip

alid

ad B

arra

nco

Esta

dio

Barr

anco

Fern

ando

Ter

an

MET

RO

Mat

ellin

i

La C

urva

Term

inal

Cho

rrillo

s

Suben

Bajan


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

fico

Los

Jazm

ines

Tom

ás V

alle

Met

ro T

.Am

aru

UN

I pue

rta 5

Hab

ich

- UN

I pue

rta 3

Parq

ue d

el T

raba

jo

Caq

ueta

Pza

Cas

tilla/

2 d

e M

ayo

Tacn

a / Q

uilc

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Uni

ón/

Col

men

a / E

spañ

a

Pza

Gra

u

Isab

el L

a C

atol

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Mex

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Can

ada

J.Pr

ado

Cor

pac

Aram

buru

Oru

e

Anga

mos

Ric

ardo

Pal

ma

Bena

vide

s

28 d

e ju

lio

Rep

Pan

ama

Ova

lo e

l Pro

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o

Mun

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alid

ad B

arra

nco

Esta

dio

Barr

anco

Fern

ando

Ter

an

MET

RO

Mat

ellin

i

La C

urva

Term

inal

Cho

rrillo

s

Suben

Bajan



1. MEMORIA 118

Cargas

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

fico

Los

Jazm

ines

Tom

ás V

alle

Met

ro T

.Am

aru

UN

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rta 5

Hab

ich

- UN

I pue

rta 3

Parq

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el T

raba

jo

Caq

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Pza

Cas

tilla/

2 d

e M

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Tacn

a / Q

uilc

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Uni

ón/

Col

men

a / E

spañ

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Pza

Gra

u

Isab

el L

a C

atol

ica

Mex

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Can

ada

J.Pr

ado

Cor

pac

Aram

buru

Oru

e

Anga

mos

Ric

ardo

Pal

ma

Bena

vide

s

28 d

e ju

lio

Rep

Pan

ama

Ova

lo e

l Pro

gres

o

Mun

icip

alid

ad B

arra

nco

Esta

dio

Barr

anco

Fern

ando

Ter

an

MET

RO

Mat

ellin

i

La C

urva

Term

inal

Cho

rrillo

s

Carga NS

Carga SN

Oferta

Demanda Diaria

Para el cálculo de la demanda diaria se supone que la Hora Punta de Mañana

corresponde a 2 horas (07:00 a 09:00), la Hora Punta de Tarde corresponde a 2,5

horas (17:30 a 20:00), y la Hora Valle representa las 12,5 horas restantes hasta un

total de 17 horas diarias (06:00 a 23:00 aproximadamente). Como las simulaciones

se realizan para periodos de dos horas, los factores de elevación para pasar a

demanda diaria son de 1 para la Hora Punta de Mañana, de 6,25 para la Hora Valle

y de 1,25 para la Hora Punta de Tarde.

Con este reparto se obtiene un total de viajeros diarios en las rutas troncales de

459.129; deduciendo un total de 23.045 transbordos dentro del sistema, son 436.084

los viajeros que acceden al sistema troncal.

Necesidades de flota. Ajuste de Oferta y demanda

Para el cálculo de la flota necesaria se han considerado las siguientes hipótesis:



1. MEMORIA 119

• A las velocidades comerciales antes señaladas se añaden 10 minutos por

vuelta como demora en terminales.

• La flota en cada ruta se incrementa en un 10% para cubrir incidencias, etc.

• La flota se calcula a partir de los intervalos propuestos.

• El cálculo de flota necesaria se resume en la siguiente tabla:

Tiempo Tiempo en Tiempo de Margen de Tiempo de Flota

Ruta AM Viaje Terminal vuelta Seguridad cálculo necesariaR1 5,3 60,71 10 131,4 10% 144,6 27R2 3,6 54,46 10 118,9 10% 130,8 36R4 3,5 59,48 10 129,0 10% 141,9 41R8 3,3 54,04 10 118,1 10% 129,9 39R9 3,0 59,48 10 129,0 10% 141,9 48R10 3,9 55,71 10 121,4 10% 133,6 34

225

Estos valores corresponden al periodo punta AM, que es el crítico desde el punto de

vista de necesidades de flota del conjunto del sistema. Debe hacerse notar que la

ruta R1 (paradora) en otros periodos del día requerirá más flota que en el periodo

punta de la mañana, en concreto, 29 vehículos en hora valle y 41 en hora punta de

tarde. El resto de rutas tienen su necesidad máxima en el periodo punta de mañana.

El resumen de dimensionamiento para los distintos periodos es el siguiente:

Flota Necesaria Veh - km Viajeros Viajeros porRuta Sentido Longitud AM HV PM totales totales veh-km R1 NS 26,1 27 29 44 11404,9 98878 8,7

SN 26,1 R2 NS 26,1 36 26 28 11255,9 82045 7,3

SN 26,1 R4 NS 26,4 41 0 30 3498,1 29917 8,6

SN 26,4 R8 NS 26,1 39 0 30 3725,7 25293 6,8

SN 26,1 R9 NS 26,4 48 41 35 15405,7 132130 8,6

SN 26,4 R10 NS 26,1 34 33 32 13281,5 90865 6,8

SN 26,1



1. MEMORIA 120

Todo NS 225 129 199 58571,8 459129 7,8 SN

En el anexo 30 se presentan las tablas detalladas de dimensionamiento para todos

los periodos.

La oferta prevista supone que la ocupación máxima en el conjunto del sistema en

cada periodo y sentido es la siguiente:

Punta AM Norte Sur 83,86%

Sur Norte 77,34%Valle Norte Sur 59,32%

Sur Norte 63,54%Punta PM Norte Sur 60,66%

Sur Norte 84,01%

Esta oferta supone realizar los siguientes vehículos-km comerciales:

Veh-km / hora Veh-km

Ruta AM HV PM Total R1 592,0 627,5 950,8 11.404,9R2 871,5 627,5 667,6 11.255,9R4 905,8 0,0 674,6 3.498,1R8 950,8 0,0 729,7 3.725,7R9 1074,7 905,8 773,3 15.405,7R10 804,5 784,4 747,0 13.281,5

58.571,8

Otros periodos

Se considera como horario de prestación del servicio el periodo de 06:00 a 23:00.

Las cifras mencionadas como frecuencias, veh-km, etc son los valores medios para

los periodos considerados, esto es:

Punta AM: 07:00 – 09:00

Punta PM: 17:30 – 20:00

Valle: 06:00 – 07:00 ; 09:00 – 17:30 ; 20:00 – 23:00



1. MEMORIA 121

Las transiciones entre periodos deben ajustarse a lo largo de la operación, al no

disponerse de información suficiente para simular los comportamientos en esos

periodos. Una propuesta de intervalos por horas que mantiene los valores medios

antes propuestos y que intenta reproducir las diferencias de demanda a lo largo del

día es la siguiente: R1 R2 R4 R8 R9 R10

06:00 - 07:00 4,5 3,707:00 - 08:00 5,3 3,6 3,5 3,3 3,0 3,908:00 - 09:00 5,3 3,6 3,5 3,3 3,0 3,909:00 - 10:00 5,3 3,6 3,0 3,710:00 - 11:00 8,0 4,2 3,0 6,011:00 - 12:00 8,0 5,0 3,0 6,012:00 - 13:00 8,0 5,0 3,0 5,513:00 - 14:00 4,5 3,5 2,8 3,514:00 - 15:00 4,0 3,5 2,8 3,515:00 - 16:00 4,0 3,6 2,8 3,516:00 - 17:00 4,5 4,0 2,8 3,517:00 - 18:00 4,0 4,0 4,7 4,3 2,8 3,518:00 - 19:00 3,3 4,7 4,7 4,3 4,1 4,219:00 - 20:00 3,3 4,7 4,7 4,3 4,1 4,220:00 - 21:00 4,0 4,5 3,5 4,021:00 - 22:00 4,5 4,5 3,5 4,022:00 - 23:00 5,0 4,0

Para los sábados y festivos, la propuesta operacional es la siguiente:

Sábados R1 R2 R4 R8 R9 R1006:00 - 07:00 4,0 5,007:00 - 08:00 5,4 5,0 5,0 5,0 5,0 5,008:00 - 09:00 5,4 5,0 5,0 5,0 5,0 5,009:00 - 10:00 5,0 5,0 5,0 5,010:00 - 11:00 8,0 5,0 5,0 5,011:00 - 12:00 8,0 6,0 5,0 5,012:00 - 13:00 8,0 6,0 5,0 6,013:00 - 14:00 6,0 6,0 5,0 8,014:00 - 15:00 6,0 6,0 5,0 8,015:00 - 16:00 6,0 6,0 5,0 8,016:00 - 17:00 6,0 6,0 5,0 8,017:00 - 18:00 6,0 6,0 5,0 8,018:00 - 19:00 6,0 6,0 5,0 8,019:00 - 20:00 6,0 6,0 5,0 8,020:00 - 21:00 6,0 6,0 5,0 8,021:00 - 22:00 6,0 6,0 5,0 8,022:00 - 23:00 6,0 8,0



1. MEMORIA 122

Festivos R1 R2 R4 R8 R9 R1006:00 - 07:0007:00 - 08:00 8,0 8,008:00 - 09:00 8,0 6,0 8,009:00 - 10:00 8,0 6,0 8,010:00 - 11:00 6,0 6,0 8,011:00 - 12:00 6,0 6,0 8,012:00 - 13:00 6,0 6,0 8,013:00 - 14:00 6,0 6,0 8,014:00 - 15:00 6,0 6,0 8,015:00 - 16:00 6,0 6,0 8,016:00 - 17:00 6,0 6,0 8,017:00 - 18:00 6,0 6,0 8,018:00 - 19:00 8,0 6,0 8,019:00 - 20:00 8,0 6,0 8,020:00 - 21:00 8,0 6,0 8,021:00 - 22:00 8,0 6,022:00 - 23:00 8,0

19.2. SISTEMA ALIMENTADOR

El sistema alimentador se compone de 12 rutas; una descripción detallada de las

rutas se presenta en el anexo 27. Un resumen de las zonas atendidas es el

siguiente:

Zona norte

La alimentación en la zona norte se organiza en 8 rutas, por tres corredores: Tupac

Amaru, Universitaria y Panamericana Norte.

• Las rutas LN06 y LN07 atienden a la zona de Chinchaysuyo. Se propone su

operación con Microbuses dadas las características de la zona (estado del

viario y pendientes)

• La ruta LN09 atiende a la zona de Collique y el sector norte de la Avenida

Tupac Amaru. Se propone su operación con Ómnibus.



1. MEMORIA 123

• La ruta LN32 atiende a la zona de la Anevida Puno. Se propone su operación

con Microbuses dadas las características de la zona (estado del viario y

pendientes)

• La ruta LN31 atiende a la zona de la Avenida Belaúnde. Se propone su

operación con Microbuses dadas las características de la zona (estado del

viario y pendientes)

• Las rutas LN21 y LN22 atienden la demanda de la Avenida Universitaria. La

ruta LN22 se incluye para reforzar la oferta en la zona más próxima al terminal

Norte, fundamentalmente en hora punta, sin necesidad de incrementar más la

frecuencia de la ruta principal. Se propone su operación con Ómnibus.

• La ruta LN41 atiende a la demanda de la ruta SO02, por Panamericana Norte,

llegando hasta el distrito de Puente Piedra. Se propone su operación con

Ómnibus.

En el gráfico siguiente se presenta un esquema de las rutas alimentadoras en la

zona norte.



1. MEMORIA 124

LN09

LN32

LN07

LN06

LN22

LN31

LN21

LN41

Terminal Norte

Zona sur

La alimentación en la zona sur se organiza en cuatro rutas, todas ellas procedentes

de las actuales rutas de la Vía Expresa.

• La ruta SO-08 atiende la zona de la Av. Alameda Sur. Se propone su

operación con Ómnibus.

• La ruta SO-02 atiende la zona de la Avenida 12 de Octubre, llegando hasta el

Asentamiento Humano América en San Juan de Miraflores. Se propone su


• La ruta SO-03 atiende la Avenida Huaylas (Antigua Panamericana Sur). Se

propone su operación con Ómnibus.

• La ruta SO-07 atiende la zona de la Avenida Guardia Civil. Se propone su




1. MEMORIA 125

En el gráfico siguiente se presenta un esquema de las rutas alimentadoras en la

zona sur.

SO-02

SO-08

SO-07

SO-03

Terminal Sur

La Curva

El resumen de características de las rutas y la flota calculada para ellas se presenta

a continuación. En el anexo 30 se presentan las tablas de detalle de

dimensionamiento del sistema alimentador.



1. MEMORIA 126

Intervalo (min) Viajeros totales (2h) Viajeros Alimentados Total diarioRuta Longitud AM HV PM AM HV PM AM HV PM Viajeros Viajeros Alim %LN06 2,99 1,00 2,20 1,70 5776 4285 5207 3730 2872 2511 39066 24820 63,5%LN07 3,23 1,00 2,20 1,20 5684 3962 5433 3891 2810 3025 37240 25234 67,8%LN09 11,46 1,40 4,00 2,00 10635 5703 11703 3658 2208 4238 60904 22754 37,4%LN21 7,00 2,00 4,40 3,50 6288 4095 4563 4171 2865 2576 37586 25296 67,3%LN22 2,13 4,60 15,00 3,20 2386 707 3323 621 243 831 10957 3177 29,0%LS31 6,90 1,80 5,00 2,60 3802 2104 3346 1573 951 1344 21136 9198 43,5%LS32 5,12 1,60 3,50 1,80 5278 3318 6533 2078 1268 2535 34178 13174 38,5%LS41 8,80 1,60 2,20 2,00 11964 10586 16343 3479 3700 5309 98557 33242 33,7%SO-02 5,57 3,00 10,00 3,50 3305 1269 3074 2715 1012 2102 15082 11665 77,3%SO-03 1,75 6,30 15,00 6,30 2620 975 3292 2301 852 2739 12828 11048 86,1%SO-07 3,10 3,30 7,50 6,50 3820 1842 2429 2971 1409 1748 18371 13964 76,0%SO-08 2,85 4,50 10,00 5,00 3122 1737 2562 3006 1674 2323 17178 16372 95,3%

403084 209943 52,1%

Ruta Longitud FlotaLN06 2,99 24LN07 3,23 25LN09 11,46 53LN21 7,00 20LN22 2,13 4LS31 6,90 23LS32 5,12 22LS41 8,80 38SO-02 5,57 17SO-03 1,75 3SO-07 3,10 5SO-08 2,85 10

Omnibus 150Microbus 94

(en las rutas resaltadas se propone la operación con microbuses)

Los vehículos-km calculados son los siguientes:



1. MEMORIA 127

Veh-km (1 hora) TotalRuta Longitud AM HV PM DiarioLN06 2,99 363,8 180,3 255,3 3620,2LN07 3,23 386,9 177,5 328,6 3813,6LN09 11,46 1006,9 351,0 1133,6 9235,3LN21 7,00 424,6 192,3 247,1 3870,6LN22 2,13 50,5 17,0 65,0 476,3LS31 6,90 427,9 160,9 329,4 3690,9LS32 5,12 383,7 216,6 495,8 4714,0LS41 8,80 649,9 603,4 924,6 11154,0SO-02 5,57 213,2 44,6 178,5 1429,7SO-03 1,75 33,2 14,0 50,9 368,7SO-07 3,10 118,2 41,3 68,7 924,8SO-08 2,85 75,4 34,2 64,0 738,2

Omnibus 28197,6Microbus 15838,7

En los vehículos-km hay un margen de ahorro, ya que se han calculado con la

frecuencia necesaria para atender el sentido más cargado, En algún periodo esto

tiene un margen para optimizar. Por otra parte, debe señalarse la diferente

funcionalidad de las rutas alimentadoras entre la zona norte y la zona sur. Mientras

que en las rutas de la zona sur la demanda alimentada al sistema es el 84% de la

demanda de las rutas alimentadoras, en la zona norte no llega al 50% (46%), siendo

en algunas rutas inferior a la tercera parte. La utilización estricta como alimentación

del sistema de estas rutas permitiría reducir en más de un 40% los vehículos-km y la

flota necesaria, a costa de perder algo de intervalo y de perder una funcionalidad

complementaria de las rutas..

19.3. RESUMEN GLOBAL

Como resumen, en el conjunto del sistema entra un total de 629.225 viajeros, de los

cuales 193.141 (30,7%) sólo utilizan las rutas alimentadoras, 226.141 (35,9%) sólo

utilizan las rutas troncales y 209.943 (33,4%) utilizan rutas troncales y alimentadoras.



1. MEMORIA 128

20. DISEÑO OPERACIONAL PROVISIONAL

Condicionantes de diversa índole llevan a la puesta en marcha del sistema en fases.

Recientemente se ha adoptado la decisión de comenzar la puesta en marcha por el

tramo Centro – Sur. Este Diseño Operacional Provisional que se presenta en este

apartado se basa en el diseño básico, poniendo en explotación el tramo Plaza Grau

– Terminal Sur más el tramo que une la Plaza de Ramón Castilla con el Paseo de los

Héroes Navales a través de las calles Emancipación y Lampa.

Esta explotación provisional exige a su vez una revisión de las actuaciones sobre las

rutas actuales, posponiendo las de aquellas afectadas por el tramo norte para la

segunda fase del sistema. En el anexo 32 se presentan las modificaciones

necesarias para el tratamiento de las rutas.

20.1. SISTEMA TRONCAL

Se han mantenido las seis rutas propuestas en el diseño básico, con algunas

modificaciones menores debidas a los diferentes ámbitos de actuación.

La definición de los puntos de parada de cada ruta es la siguiente:


Naranjal

Izaguirre

Pacifico

Los Jazmines

Tomás Valle

Metro T.Amaru

UNI - Puerta 5

Habich - UNI Puerta 3

Parque del Trabajo

Caquetá

2 de Mayo



1. MEMORIA 129


Quilca

España

Pza Castilla X X

Tacna X X

Unión X X

Colmena X X

Pza Grau X X X X X X

Isabel La Catolica X X X

Mexico X X X X

Canada X X X

J.Prado X X X X X

Corpac X X X X

Aramburu X X

Orue X X

Angamos X X X

Ricardo Palma X X X

Benavides X X

28 de julio X

Rep Panama X X X X X

Ovalo el Progreso X X X

Municipalidad Barranco X X X X

Estadio Barranco X X X X

Fernando Teran X X

METRO X X X X

Matellini X X X X

La Curva X X X X X X

Terminal Chorrillos X X X X X X

TOTAL PARADAS 21 10 15 13 14 14

Las paradas en rojo corresponden a la ruta por el centro de la ciudad

(Emancipación / Lampa)

Con este número de paradas, las velocidades comerciales de cada ruta

son las siguientes:



1. MEMORIA 130

Ruta Vel (km/h)

R1 27,94 R2 33,21 R4 26,93 R8 33,46 R9 26,87 R10 30,26

Estas rutas requieren los siguientes intervalos para su adecuación a la

demanda en cada periodo horario:

Intervalo (min) Frecuencia (buses/hora) Ruta AM HV PM AM HV PM R1 8,0 6,0 6,5 7,5 10,0 9,2 R2 5,6 8,0 10,7 7,5 R4 3,6 6,0 16,7 10,0 R8 4,5 8,0 13,3 7,5 R9 3,3 3,3 4,3 18,2 18,2 14,0 R10 4,8 6,9 12,5 8,7

Demanda

A partir de esta definición de rutas, la aplicación del modelo de transporte permite

obtener los valores de demanda que se resumen a continuación. En el anexo 6 se

presentan los resultados de detalle de la demanda de las rutas troncales.

Hora Punta AM Viajeros Viajeros Carga Ocup.

Ruta Sentido Totales (2 h) Totales (HP) máxima (HP) Máxima R1 NS 2623 1416 981 0,817

SN 2521 1361 716 0,597 R2 NS 1881 1016 820 0,478

SN 3624 1957 1556 0,908 R4 NS 4337 2342 1711 0,641

SN 6999 3779 2375 0,891 R8 NS 1391 751 665 0,312

SN 3906 2109 1933 0,906 R9 NS 3776 2039 1199 0,412

SN 6771 3657 2579 0,887 R10 NS 1526 824 521 0,261

SN 4443 2399 1813 0,907 Total 43797 23651 Tranf. Internas 2731 1475



1. MEMORIA 131

Viajeros Troncal 41067 22176




0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

fico

Los

Jazm

ines

Tom

ás V

alle

Met

ro T

.Am

aru

UN

I pue

rta 5

Hab

ich

- UN

I pue

rta 3

Parq

ue d

el T

raba

jo

Caq

ueta

Pza

Cas

tilla/

2 d

e M

ayo

Tacn

a / Q

uilc

a

Uni

ón/

Col

men

a / E

spañ

a

Pza

Gra

u

Isab

el L

a C

atol

ica

Mex

ico

Can

ada

J.Pr

ado

Cor

pac

Aram

buru

Oru

e

Anga

mos

Ric

ardo

Pal

ma

Bena

vide

s

28 d

e ju

lio

Rep

Pan

ama

Ova

lo e

l Pro

gres

o

Mun

icip

alid

ad B

arra

nco

Esta

dio

Barr

anco

Fern

ando

Ter

an

MET

RO

Mat

ellin

i

La C

urva

Term

inal

Cho

rrillo

s

Suben

Bajan


0,0000

1000,0000

2000,0000

3000,0000

4000,0000

5000,0000

6000,0000

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

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Los

Jazm

ines

Tom

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UN

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Pza

Cas

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Pza

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Can

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J.Pr

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Cor

pac

Aram

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Oru

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mos

Ric

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Pal

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Rep

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lo e

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Ter

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MET

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Mat

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La C

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Term

inal

Cho

rrillo

s

Suben

Bajan



1. MEMORIA 132

Cargas

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Nar

anja

l

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Paci

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Los

Jazm

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Tom

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MET

RO

Mat

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i

La C

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Term

inal

Cho

rrillo

s

Carga NS

Carga SN

Oferta

Hora Punta PM



SN 3336 1768 1283 0,869 R2 NS 2508 1329 923 0,769

SN 1571 833 616 0,514 R4 NS 4568 2421 1448 0,905

SN 3629 1923 1272 0,795 R8 NS 2022 1072 977 0,814

SN 1346 713 616 0,513 R9 NS 5375 2849 1986 0,889

SN 3615 1916 1079 0,483 R10 NS 3296 1747 1248 0,897

SN 1895 1004 759 0,545 Total 37160 19695 Tranf. Internas 1932 1024 Viajeros Troncal 35228 18671





1. MEMORIA 133


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Nar

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Bajan


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1000,0000

1500,0000

2000,0000

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Suben

Bajan



1. MEMORIA 134

Cargas

0

1000

2000

3000

4000

5000

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7000

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Nar

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RO

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La C

urva

Term

inal

Cho

rrillo

s

Carga NS

Carga SN

Oferta

Hora Valle Viajeros Viajeros Carga Ocup.


SN 4203 2270 1420 0,887 R2 NS

SN R4 NS

SN R8 NS

SN R9 NS 6226 3362 2579 0,887

SN 6012 3246 2405 0,827 R10 NS

SN Total 20098 10853 Tranf. Internas 925 472 Viajeros Troncal 19173 10381





1. MEMORIA 135


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Nar

anja

l

Izag

uirr

e

Paci

fico

Los

Jazm

ines

Tom

ás V

alle

Met

ro T

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UN

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- UN

I pue

rta 3

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Caq

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Pza

Cas

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2 d

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Col

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a / E

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Pza

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Can

ada

J.Pr

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Cor

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Aram

buru

Oru

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Anga

mos

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ardo

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Bena

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28 d

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Bajan


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200,0000

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Bajan



1. MEMORIA 136

Cargas

0

500

1000

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2500

3000

3500

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Carga NS

Carga SN

Oferta

Demanda Diaria

Para el cálculo de la demanda diaria se supone que la Hora Punta de Mañana

corresponde a 2 horas (07:00 a 09:00), la Hora Punta de Tarde corresponde a 2,5

horas (17:30 a 20:00), y la Hora Valle representa las 12,5 horas restantes hasta un

total de 17 horas diarias (06:00 a 23:00 aproximadamente)

Con este reparto se obtiene un total de viajeros diarios en las rutas troncales de

215.861; deduciendo un total de 10.928 transbordos dentro del sistema, son 204.933

los viajeros que acceden al sistema troncal.

Necesidades de flota. Ajuste de Oferta y demanda

Para el cálculo de la flota necesaria se han considerado las siguientes hipótesis:

• A las velocidades comerciales antes señaladas se añaden 10 minutos por

vuelta como demora en terminales.



1. MEMORIA 137

• La flota en cada ruta se incrementa en un 10% para cubrir incidencias, etc.

• La flota se calcula a partir de los intervalos propuestos.

• El cálculo de flota necesaria se resume en la siguiente tabla:

Tiempo Tiempo en Tiempo de Margen de Tiempo de Flota

Ruta AM Viaje Terminal vuelta Seguridad cálculo necesariaR1 8,0 35,71 10 81,4 10% 89,6 11 R2 5,6 31,13 10 72,3 10% 79,5 14 R4 3,6 42,42 10 94,8 10% 104,3 29 R8 4,5 32,38 10 74,8 10% 82,2 18 R9 3,3 42,01 10 94,0 10% 103,4 31

R10 4,8 32,80 10 75,6 10% 83,2 17 120

Estos valores corresponden al periodo punta AM, que es el crítico desde el punto de

vista de necesidades de flota del conjunto del sistema. Debe hacerse notar que la

ruta R1 (paradora) en otros periodos del día requerirá más flota que en el periodo

punta de la mañana, en concreto, 15 vehículos en hora valle y 14 en hora punta de

tarde. El resto de rutas tienen su necesidad máxima en el periodo punta de mañana.

El resumen de dimensionamiento para los distintos periodos es el siguiente:

Flota Necesaria Veh - km Viajeros Viajeros por Ruta Sentido Longitud AM HV PM totales totales veh-km R1 NS 26,1 11 15 14 5166,3 63437 12,3

SN 26,1 R2 NS 26,1 14 0 10 1272,9 10603 8,3

SN 26,1 R4 NS 26,4 29 0 17 2224,8 21583 9,7

SN 26,4 R8 NS 26,1 18 0 10 1438,8 9506 6,6

SN 26,1 R9 NS 26,4 31 31 24 11385,6 98274 8,6

SN 26,4 R10 NS 26,1 17 0 12 1480,7 12457 8,4

SN 26,1 Todo NS 120 46 87 22969,0 215861 9,4

SN



1. MEMORIA 138

La oferta prevista supone que la ocupación máxima en el conjunto del sistema en

cada periodo y sentido es la siguiente:

Punta AM Norte Sur 45,60%

Sur Norte 85,17%Valle Norte Sur 81,07%

Sur Norte 82,82%Punta PM Norte Sur 81,41%

Sur Norte 61,38%

Esta oferta supone realizar los siguientes vehículos-km comerciales:

Veh-km / hora Veh-km

Ruta AM HV PM Total R1 237,6 316,8 292,4 5.166,3R2 339,4 237,6 1.272,9R4 635,7 381,4 2.224,8R8 422,4 237,6 1.438,8R9 693,5 693,5 532,2 11.385,6R10 396,0 275,5 1.480,7

22.969,0

Otros periodos

Se considera como horario de prestación del servicio el periodo de 06:00 a 23:00.

Las cifras mencionadas como frecuencias, veh-km, etc son los valores medios para

los periodos considerados, esto es:

Punta AM: 07:00 – 09:00

Punta PM: 17:30 – 20:00

Valle: 06:00 – 07:00 ; 09:00 – 17:30 ; 20:00 – 23:00

Las transiciones entre periodos deben ajustarse a lo largo de la operación, al no

disponerse de información suficiente para simular los comportamientos en esos

periodos. Una propuesta de intervalos por horas que mantiene los valores medios

antes propuestos y que intenta reproducir las diferencias de demanda a lo largo del

día es la siguiente:



1. MEMORIA 139

R1 R2 R4 R8 R9 R1006:00 - 07:00 4,507:00 - 08:00 8,0 5,6 3,6 4,5 3,3 4,808:00 - 09:00 8,0 5,6 3,6 4,5 3,3 4,809:00 - 10:00 8,0 2,810:00 - 11:00 8,0 2,811:00 - 12:00 8,0 2,812:00 - 13:00 8,0 2,813:00 - 14:00 5,0 2,814:00 - 15:00 5,0 2,815:00 - 16:00 5,9 2,816:00 - 17:00 5,9 2,817:00 - 18:00 5,0 8,0 6,0 8,0 2,8 6,918:00 - 19:00 6,5 8,0 6,0 8,0 4,3 6,919:00 - 20:00 6,5 8,0 6,0 8,0 4,3 6,920:00 - 21:00 6,0 2,921:00 - 22:00 6,0 2,922:00 - 23:00 6,0

Para los sábados y festivos, la propuesta operacional es la siguiente:

Sábados R1 R2 R4 R8 R9 R1006:00 - 07:00 4,507:00 - 08:00 8,0 5,6 3,6 4,5 3,3 4,808:00 - 09:00 8,0 5,6 3,6 4,5 3,3 4,809:00 - 10:00 8,0 3,310:00 - 11:00 8,0 3,311:00 - 12:00 8,0 3,312:00 - 13:00 8,0 3,313:00 - 14:00 8,0 5,014:00 - 15:00 8,0 5,015:00 - 16:00 8,0 5,016:00 - 17:00 8,0 5,017:00 - 18:00 8,0 5,018:00 - 19:00 8,0 5,019:00 - 20:00 8,0 5,020:00 - 21:00 8,0 5,021:00 - 22:00 8,0 5,022:00 - 23:00 8,0



1. MEMORIA 140

Festivos R1 R2 R4 R8 R9 R1006:00 - 07:0007:00 - 08:00 8,0 8,008:00 - 09:00 8,0 6,009:00 - 10:00 8,0 6,010:00 - 11:00 6,0 6,011:00 - 12:00 6,0 6,012:00 - 13:00 6,0 6,013:00 - 14:00 6,0 6,014:00 - 15:00 6,0 6,015:00 - 16:00 6,0 6,016:00 - 17:00 6,0 6,017:00 - 18:00 6,0 6,018:00 - 19:00 8,0 6,019:00 - 20:00 8,0 6,020:00 - 21:00 8,0 6,021:00 - 22:00 8,0 6,022:00 - 23:00 8,0

20.2. SISTEMA ALIMENTADOR

La propuesta de Diseño Operacional Provisional mantiene la alimentación en la zona

sur tal y como está definida en el Diseño Básico.

El resumen de características de las rutas y la flota calculada para ellas se presenta

a continuación.

Intervalo (min) Viajeros totales (2h) Viajeros Alimentados Total diario

Ruta Longitud AM HV PM AM HV PM AM HV PM Viajeros Viajeros Alim %SO-02 5,57 3,00 7,50 2,00 3135 1378 3135 2453 1004 2124 15668 11383 72,7%SO-03 1,75 7,50 15,00 5,50 1885 639 1885 1570 510 2211 8234 7519 91,3%SO-07 3,10 3,30 7,50 6,00 3545 1511 3545 2720 1052 1506 17420 11175 64,2%SO-08 2,85 4,50 10,00 5,00 3118 1606 3118 3004 1538 2320 17054 15518 91,0%

58375 45595 78,1%

Ruta Longitud FlotaSO-02 5,57 16SO-03 1,75 2SO-07 3,10 5SO-08 2,85 10

Omnibus 33



1. MEMORIA 141

Los vehículos-km calculados son los siguientes:

Veh-km (1 hora) TotalRuta Longitud AM HV PM Diario

SO-02 5,57 199,4 66,8 186,8 1701,3SO-03 1,75 25,1 14,0 42,8 332,2SO-07 3,10 112,7 37,2 60,2 840,8SO-08 2,85 75,4 34,2 63,9 738,1

Omnibus 3612,4

En los vehículos-km hay un margen de ahorro, ya que se han calculado con la

frecuencia necesaria para atender el sentido más cargado, En algún periodo esto

tiene un margen para optimizar.

20.3. RESUMEN GLOBAL

Como resumen, en el conjunto del sistema entra un total de 217.713 viajeros, de los

cuales 12.781 (5,9%) sólo utilizan las rutas alimentadoras, 159.338 (73,2%) sólo

utilizan las rutas troncales y 45.595 (20,9%) utilizan rutas troncales y alimentadoras.



1. MEMORIA 142

21. DIMENSIONAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA

A la hora de plantear el diseño de un sistema como el que se contempla para la

ciudad de Lima, con una incertidumbre real en cuanto al volumen de demanda que

llevará una vez puesto en servicio, existe una duda general en cuanto a los criterios

de dimensionamiento, pues un exceso de optimismo puede llevar al operador a una

situación crítica al sobredimensionar la oferta, y un exceso de pesimismo puede

limitar las posibilidades del sistema, al infradimensionar la infraestructura.

Por ello, en este caso, se ha optado por un diseño operacional en la zona pesimista,

que reduce la probabilidad de sobredimensionar la oferta de autobuses, pero la

infraestructura se ha dimensionado con unas hipótesis más optimistas, que permite

generar un cierto resguardo y un margen de crecimiento.

Así, unas previsiones de oferta como las que figuran a continuación llevaron a la

conveniencia de desarrollar en doble carril el tramo centro / norte, manteniendo con

un carril único el resto del sistema, siempre con rebase en los paraderos.

21.1.1.1.1.1.1.1 AUTOBUSES HORA (160 plazas) NECESARIOS AM HV PM Tupac Amaru 164 82 155

Centro 161 80 138

Vía Expresa 96 51 93

Sur 79 36 85

En el caso de paraderos y terminales, tal como se señala en los documentos

correspondientes, se ha partido de diseños provisionales en los que la demanda

total del sistema se situaba en torno a los 700.000 viajeros / día, generando un

resguardo sobre esa situación del 50% para la definición del tipo y tamaño de los

paraderos a utilizar.



1. MEMORIA 143

Así, sobre un grado de saturación objetivo del 40% por subparada, se estableció el

límite para incrementar una subparada en el 26% de grado de saturación.

En cuanto a los terminales de integración, el cálculo de las necesidades de puntos

de parada se ha realizado con la hipótesis optimista de tráfico y con una hipótesis de

red alimentadora amplia, a la que podría llegarse a partir de la propuesta bien con la

creación de nuevas rutas, bien con acuerdos con operadores actuales.

Entre el resguardo en la estimación de demanda y el resguardo en los criterios de

dimensionamiento se considera que las infraestructuras proyectadas no deben

suponer ninguna traba al crecimiento del sistema.



1. MEMORIA 144

22. CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEÑO OPERACIONAL

En este documento se presentan dos diseños operacionales para el sistema

propuesto, uno para el funcionamiento con el sistema completo y otro para una

explotación parcial Centro – Sur, con la constancia de que, cualquiera que sea el

diseño con el que se ponga en marcha el sistema, este será modificado en breve

plazo, pues la realidad siempre tiene matices que no pueden recogerse en un

modelo de transporte.

Los principales elementos que pueden afectar a la demanda del sistema, y, con ello,

al diseño operacional más apropiado para atenderla son los siguientes:

a) Extensión de la red de alimentación

Se ha supuesto una red relativamente sencilla de alimentación, con el objetivo de

no comprometer en exceso la parte central del sistema (la red troncal) debido a

un sobrecoste en la alimentación. Las características de la ciudad de Lima, por

su gran extensión y dispersión de actividades lleva a recomendar una extensión

de la red alimentadora, siempre de manera escalonada, a medida que se vayan

consolidando las distintas etapas del sistema.

Una forma potencialmente interesante de mejorar la alimentación sin riesgo para

el sistema es llegar a acuerdos con operadores de rutas actuales que permitan

mejorar la integración del sistema con el resto del transporte público y generar

una sensación de red complementaria más que de red competidora, siempre que

sea económicamente conveniente para las partes.

Una mejor red alimentadora puede llevar a un incremento en la demanda del

sistema, que podría llevar a una revisión del diseño operacional para atender esa

demanda.



1. MEMORIA 145

b) Sistema tarifario

El sistema tarifario que finalmente se aplique, y su relación con las tarifas del

resto del sistema puede también modificar la demanda prevista en las rutas

troncales.

Las simulaciones que han generado el diseño operacional propuesto se han

realizado con una tarifa plana. Esta tarifa plana no es compatible con una

extensión importante de la red alimentadora, pero, por otra parte, responde a

estrategias político/sociales de atención a la población más desfavorecida que

reside en la periferia de la ciudad. Una forma de extender la red alimentadora y

mantener la estructura de tarifa plana sería, tal como se menciona en el apartado

anterior, los acuerdos con otros operadores, lo que generaría un doble sistema

de alimentación: una alimentación del sistema, con tarifa plana, y una

alimentación complementaria, con un diferencial tarifario.

El nivel de las tarifas también es importante, al haberse detectado elasticidades

demanda/precio en torno al 50%, partiendo de una simulación en la que la tarifa

que se aplica al sistema troncal es la media del conjunto del sistema de la ciudad,

un sol en el modelo.

Por lo tanto, partiendo de la tarifa media real en la ciudad, variaciones al alza o a

la baja del nivel tarifario pueden suponer modificaciones importantes en la

demanda del sistema.

c) Respuesta ante un nuevo sistema

Con el claro objetivo de no sobredimensionar las expectativas del nuevo sistema,

se ha realizado un aséptico ejercicio de modelación con una elección de ruta e

itinerario exclusivamente en función de tiempo y tarifa; el impacto del nuevo

sistema, por las mejoras en comodidad, regularidad y seguridad que introduce,

será probablemente mayor que los resultados estrictos de los modelos de



1. MEMORIA 146

asignación, lo que puede llevar a modificaciones del diseño operacional

posteriores a la puesta en marcha del sistema.

Un elemento importante para la gestión de estas situaciones es que el organismo

encargado del funcionamiento del sistema analice con rapidez los datos que se

vayan recogiendo en la operación y sea capaz de responder con agilidad a los

cambios que, inevitablemente, se producirán en los primeros meses de operación.



1. MEMORIA 147

23. PLANTEAMIENTO DE LOS PROBLEMAS DE TRÁNSITO

Un elemento no desdeñable del proyecto es su influencia (positiva o negativa) en el

tránsito vehicular y peatonal de la ciudad. En este capítulo se analizan los siguientes

elementos:

• Valoración general del impacto en el tránsito del corredor segregado

• Funcionamiento de las intersecciones. Semaforización

• Puntos singulares de tránsito y tratamiento que se propone

• Tráfico peatonal

Estos elementos se analizan a través de los conteos de tráfico realizados para este

proyecto, de los resultados del modelo de transporte urbano utilizado en la simulación

de las alternativas y de otros conteos adicionales realizados por diversas instancias en

los últimos años (Invermet, IMP, AATE, TDA, …)

En los apartados siguientes se consideran cada uno de los aspectos antes reseñados,

remitiéndose a los anexos al presente documento la información de detalle pertinente.



1. MEMORIA 148

24. ASPECTOS RELEVANTES DE TRÁFICO EN EL CORREDOR

En un entorno urbano en el que el espacio disponible es limitado, es indudable que una

redistribución del espacio para favorecer al transporte público debe perjudicar a

alguien. Al pretender (y conseguir) diseñar el sistema sin necesidad de expropiaciones

o adquisiciones de terrenos (al margen de los necesarios para los patios de

estacionamiento y mantenimiento), todo se reduce a una redistribución del espacio

disponible en veredas, jardines, bermas de separación y calzadas de tránsito.

Las prioridades generales han sido utilizar en primer lugar espacios no utilizados

(bermas de separación, etc) y espacios ya reservados para el transporte público

(corredores Alfonso Ugarte y Vía Expresa), calzadas de transito particular y jardines a

continuación, y veredas únicamente cuando sea imprescindible y sin afectar a unas

dimensiones mínimas recomendables.

Estos criterios han llevado a una disminución de los espacios reservados al tránsito

privado en varias áreas de la ciudad, si bien compensados en parte por la reducción del

tráfico de vehículos de transporte público a lo largo del corredor debido a la

reorganización de rutas que se plantea.

La aplicación del modelo de transporte urbano a la situación sin sistema y con sistema,

en su doble vertiente de afecciones a la infraestructura vial y afecciones a los vehículos

de transporte público que circulan, ofrece los siguientes resultados (en lo que se refiere

a velocidad media del tránsito privado):

VELOCIDADES MEDIAS EN EL MODELO

VEHÍCULO PRIVADO

Con sistema Actual DiferenciaAM 29,1 29,2 -0,098%HV 32,9 32,8 0,412%PM 26,5 26,3 0,561%

Total 31,0 30,9 0,362%



1. MEMORIA 149

Las diferencias son lo suficientemente pequeñas como para poder señalar que, de

manera global, la introducción del corredor no perjudica al tránsito privado.

En el anexo 34 se recogen, para los principales tramos del corredor y de las vía

adyacentes, la situación de tráfico con y sin proyecto, observándose en la práctica

totalidad de los tramos una mejora (disminución) en el tráfico total.

Dentro de los elementos relevantes de tránsito, se va a pasar revista a continuación a

los siguientes casos:

• Reducciones de capacidad

• Restricciones en giros

• Desvíos permanentes

El tratamiento general de las intersecciones se presenta en el apartado siguiente,

dejando para los dos últimos los puntos singulares que requieran un detalle especial y

el tránsito peatonal

24.1. REDUCCIONES DE CAPACIDAD

En todo el corredor de la Avenida Tupac Amaru se mantiene prácticamente la

capacidad actual, aun cuando se produce una importante reducción en el tráfico

vehicular. Únicamente en las proximidades de la UNI se produce la pérdida de carriles

de circulación, compensada en general por la reducción del número de vehículos que

transitan por la vía.

En la Avenida Caquetá, aunque sobre el papel pueda parecer que se reduce la

capacidad del viario, en realidad no hay reducción, pues las calzadas laterales en estos

momentos no son utilizables para el tránsito. El sistema puede permitir una mejor



1. MEMORIA 150

ordenación del entorno, manteniendo las condiciones de circulación del tránsito privado

e incorporando los carriles exclusivos para el transporte público.

En la avenida Alfonso Ugarte se utilizan los carriles ya reservados para el transporte

público, manteniendo el resto de la vía en las condiciones actuales. El mantenimiento

de algunas rutas de transporte público por el exterior del corredor puede generar

alguna complicación al tránsito privado. Para ello, debería restringirse las posibilidades

de parada y carga y descarga en la avenida. En la propuesta de tratamiento de rutas

actuales se propone el desvío de algunas rutas de la Avenida de Alfonso Ugarte a

Tacna para mantener los niveles actuales en ambas avenidas.

El tratamiento de Emancipación y Lampa es singular, al requerir la introducción del

sistema un tratamiento diferenciado, no únicamente una restricción de capacidad. En el

capítulo 26 se describe el tratamiento de ese tramo.

En la Vía Expresa se mantiene la capacidad actual en toda su longitud, al aprovechar el

espacio reservado para transporte público y las medianas para la construcción del

corredor, salvo en su parte norte, donde no hay espacio reservado para el transporte

público y además, el espacio total disponible es menor que en el resto de la vía, sin

realizar obras importantes. También en el capítulo 4 se recoge el tratamiento de esa

zona.

En toda la parte sur del corredor (República de Panamá, Avenida Bolognesi, Prol del

Paseo de la República) la disminución de capacidad se ve acompañada por una

reducción importante de la oferta de transporte público tradicional, lo que equilibra la

situación. Únicamente el caso del tramo central de la Avenida Bolognesi, donde la

restricción de tráfico obliga a desviar un sentido de circulación, requiere algunos

comentarios adicionales, que se presentan en el capítulo 26.

Otro punto singular es el conjunto Plaza Grau / Paseo de los Héroes; este lugar

presenta ya unos elevados niveles de tránsito, y la introducción del corredor más las

futuras actuaciones sobre la Avenida Grau hacia el puente Confraternidad deben llevar



1. MEMORIA 151

a un tratamiento singular de ese lugar, fuera del presente proyecto, tal como está

siendo considerado en la actualidad por ProTransporte.

24.2. RESTRICCIONES EN LOS GIROS

Se ha intentado mantener en sus condiciones actuales la mayor parte de las

intersecciones existentes a lo largo del corredor. La mayor parte de las restricciones

que se presentan responden a la existencia de paraderos o terminales que impiden el

funcionamiento adecuado de la intersección. Normalmente, las intersecciones próximas

pueden absorber los movimientos que ahora no se permiten. Una relación de esas

intersecciones y su situación prevista es la siguiente:

Tupac Amaru / Av. Chinchaysuyo

Aunque no es propiamente una intersección, porque en la actualidad la salida de

Chinchaysuyo a Tupac Amaru es una incorporación que, posteriormente, aprovecha un

giro en U permitido en el centro de la Avenida, tiene relevancia por la presencia de

rutas alimentadoras. La situación propuesta, debida a la presencia del terminal norte,

lleva a dirigir a la rotonda del cruce con Naranjal todo el tráfico que sale de la Avenida

Chinchaysuyo (supone alejar 400 m el actual giro en U). Para las rutas alimentadoras,

desde la rotonda entran en el terminal norte. Posteriormente, pueden salir a la Avenida

Tupac Amaru en el extremo sur de la zona de alimentación, permitiéndose el giro de

vuelta hacia la Avenida Chinchaysuyo en la intersección de Los Alisos.

Tupac Amaru / Av. Aravicus

La proximidad con la intersección de la Avenida Izaguirre aconseja no mantener esta

intersección. Los movimientos actuales se pueden realizar en la intersección de Los

Almendros



1. MEMORIA 152

Tupac Amaru / Av. Miguel Angel

La proximidad con la intersección con la Avenida Tomás Valle aconseja restringir esta

intersección a una incorporación a la vía principal. Los movimientos actuales pueden

derivarse bien a Tomás Valle, bien a Bartolomé de las Casas

Tupac Amaru / Jr. Los Tamarindos

La situación del paradero impide el mantenimiento de esta intersección. Los accesos a

Metro deben realizarse desde el cruce con Juan Nicolini, aprovechando la vía lateral

como en la actualidad.

Avenida España / Chota

Se restringen los movimientos por el paradero de la Avenida de España. Los

movimientos de esa calle deben derivarse hacia Washington y Garcilazo

Emancipación / Tayacaja

Se restringen los movimientos por el paradero de Emancipación / Plaza R. Castilla. Los

tráficos de esta intersección pueden derivarse a las siguientes (Angaraes, Cañete)

Emancipación / Rufino Torrico

Se restringen los movimientos por el paradero de Emancipación / Tacna. Los tráficos

de esta intersección pueden derivarse a las adyacentes (Tacna, Cailloma)

Lampa con Puno, Apurimac, Pachitea

Se restringen los movimientos por el tratamiento singular del Jirón Lampa (ver cap. 4)



1. MEMORIA 153

Bolognesi con Santa Rosa / Segura

Se restringen los movimientos por la proximidad con otras intersecciones. Los

movimientos pueden realizarse bien por Miraflores / Vigil, bien en el cruce Pazos /

Pardo.

Bolognesi con Avenida Grau

La restricción de movimientos viene dada por el cambio de dirección de la Avenida

Grau, por los desvíos de tránsito propuestos en Bolognesi (ver cap. 26)

Escuela Militar / Leopoldo Arias

La proximidad con otras intersecciones llevan a proponer la restricción de giros en esta

intersección. Sus movimientos se pueden canalizar en la intersección con F. Terán

Prol. Paseo de la República / Los Pumas

La proximidad con otras intersecciones llevan a proponer la restricción de giros en esta

intersección. Sus movimientos se pueden canalizar en la intersección con Matellini

24.3. DESVIOS PERMANENTES

Unicamente en dos tramos del corredor se proponen desvíos permanentes de tránsito:

El Jirón Lampa, por las condiciones de espacio disponible, recomienda su restricción y

reserva para transporte público y acceso a colindantes. Eso obliga a reordenar el tráfico

en las calles adyacentes, tal como se señala en el capítulo 26

La escasez de espacio en la avenida Bolognesi obliga a realizar algún desvío de

transito para ubicar el paradero de la Municipalidad de Barranco. Se contempla es



1. MEMORIA 154

desvío de la dirección norte – sur en un breve tramo por la Avenida Grau, a la que debe

cambiarse el sentido de circulación al menos en su tramo sur (ver capítulo 26)

25. TRÁFICO EN LAS INTERSECCIONES. SEMAFORIZACIÓN

El análisis del tráfico en las intersecciones incluye los siguientes elementos:

a) Intersecciones en el corredor. Situación actual

b) Modificación de intersecciones por el proyecto

c) Previsión de tránsito en las intersecciones

d) Tratamiento de las intersecciones del corredor por el Estudio de

Semaforización (TDA)

e) Compatibilidad con la propuesta de semaforización del TDA

f) Propuesta de semaforización

En los apartados siguientes se detalla cada uno de los aspectos anteriores.

25.1. INTERSECCIONES EN EL CORREDOR. SITUACIÓN ACTUAL

Se consideran intersecciones en el corredor aquellas en las que se produzcan cruces

de los flujos de tránsito; esto es, no se tienen en cuenta calles secundarias que

simplemente acceden al viario principal, sin cruzarlo.

La relación de intersecciones del corredor y su situación actual es la siguiente:

Avenida Tupac Amaru Avenida Naranjal Intersección sin semaforizar

Avenida Los Alisos Intersección sin semaforizar

Avenida los Almendros Intersección sin semaforizar

Avenida Aravicus Intersección sin semaforizar

Avenida Izaguirre Intersección semaforizada

Avenida Pacífico Intersección sin semaforizar



1. MEMORIA 155

Jr. Los Pinos Intersección semaforizada

Avenida Los Jazmines Intersección sin semaforizar

Avenida Tomás Valle Intersección semaforizada

Avenida Miguel Angel Intersección sin semaforizar

Avenida Bartolomé de las Casas Intersección sin semaforizar

Jr. Los Tamarindos Intersección semaforizada

Avenida Juan Nicolini Intersección semaforizada

Avenida Honorio Delgado Intersección semaforizada

Avenida Eduardo Habich Intersección semaforizada

Av. Caquetá / Av. Pizarro Intersección semaforizada

Avenida Caquetá Avda Miguel Grau / Próceres Intersección sin semaforizar

C/ Quimper / c/ Piñonate Intersección sin semaforizar

Gral Pezet / Esteban Salmón Intersección sin semaforizar

Avenida Alfonso Ugarte Zorritos/ Quilca Intersección semaforizada

Venezuela / Uruguay Intersección semaforizada

Bolivia Intersección semaforizada

España Intersección semaforizada

Avenida España Chota Intersección sin semaforizar

Washington Intersección semaforizada

Garcilaso de la Vega Intersección semaforizada

Paseo de los Héroes Navales Intersección sin semaforizar

Avenida Emancipación C/ Tayacaja Intersección sin semaforizar

C/ Angaraes Intersección sin semaforizar

C/ Cañete Intersección sin semaforizar



1. MEMORIA 156

C/ Chancay Intersección sin semaforizar

Avenida Tacna Intersección semaforizada

Jr. Rufino Torrico Intersección semaforizada

Jr. Cailloma Intersección semaforizada

Jr. Camaná Intersección semaforizada

Jr. de la Unión Intersección semaforizada

Jirón Cuzco Jr. Carabaya Intersección semaforizada

Jr. Lampa Intersección semaforizada

Jirón Lampa Jr. Puno Intersección semaforizada

Jr. Apurimac Intersección sin semaforizar

Avenida Nicolás de Piérola Intersección semaforizada

Jr. L. Cornejo Intersección sin semaforizar

Jr. Pachitea Intersección sin semaforizar

Avenida Roosvelt Intersección semaforizada

Plaza Grau / Vía Expresa

Palacio de Justicia Intersección semaforizada

Hotel Sheraton Intersección semaforizada

Plaza Grau Intersección semaforizada

Avenida República de Panamá Vía Expresa Intersección sin semaforizar

Óvalo El Progreso Intersección semaforizada

Avenida Bolognesi C/ Miraflores / C/ Vigil Intersección semaforizada

C/ Segura / C/ Santa Rosa Intersección sin semaforizar

C/ Salaverry / C/ Miranda Intersección sin semaforizar



1. MEMORIA 157

Pazos / Pardo Intersección semaforizada

Corpancho / 28 de julio Intersección sin semaforizar

Av. Grau / 2 de mayo Intersección semaforizada

Av. Las Palmas Intersección semaforizada

Avenida Escuela Militar Escuela Militar Intersección semaforizada

Avenida A.Iglesias Intersección semaforizada

Jr. Leopoldo Arias Intersección semaforizada

Avenida F.Terán Intersección sin semaforizar

Avenida Prol. Paseo de la República Jr. Madalengoitia (Metro) Intersección semaforizada

Jr. Los Pumas Intersección semaforizada

Av. Matellini Intersección semaforizada

Avenida Camino del Inca (antes Huaylas) Óvalo la Curva Intersección sin semaforizar

Avenida Santa Anita Intersección semaforizada

Avenida Alameda Sur Intersección semaforizada

En el anexo 35 se describen los ciclos semafóricos en las intersecciones que están hoy

día semaforizadas

25.2. MODIFICACIÓN DE INTERSECCIONES POR EL PROYECTO

El tratamiento que el proyecto da a cada una de las intersecciones consideradas es el

siguiente:



1. MEMORIA 158

Avenida Tupac Amaru Avenida Naranjal

Se transforma en una rotonda, para facilitar el funcionamiento del terminal

norte. El Periférico Vial Norte pasa por encima, sin intercambio vial.

Avenida Los Alisos

Se semaforiza la intersección

Avenida los Almendros


Avenida Aravicus

Se restringen los movimientos en la intersección, derivándolos bien a

Almendros, bien a Eizaguirre

Avenida Izaguirre

Se mantiene

Avenida Pacífico

Se mantiene sin semaforizar, con movimientos restringidos por la

ubicación del paradero

Jr. Los Pinos

Se mantiene

Avenida Los Jazmines


Avenida Tomás Valle

Se mantiene

Avenida Miguel Angel

Se restringen los movimientos en la intersección

Avenida Bartolomé de las Casas

Se semaforiza la intersección; se pierde la intersección de Los

Tamarindos

Jr. Los Tamarindos

Se restringen los movimientos en la intersección, derivándolos a

Bartolomé de las Casas o Juan Nicolini (enfrentada a paradero)

Avenida Juan Nicolini

Se mantiene



1. MEMORIA 159

Avenida Honorio Delgado

Se mantiene

Avenida Eduardo Habich

Se mantiene

Av. Caquetá / Av. Pizarro

Se mantiene

Avenida Caquetá Avda Miguel Grau / Próceres


C/ Quimper / c/ Piñonate


Gral Pezet / Esteban Salmón


Avenida Alfonso Ugarte Zorritos/ Quilca

Se mantiene

Venezuela / Uruguay

Se mantiene

Bolivia

Se mantiene

España

Se mantiene

Avenida España Chota

Se restringen los movimientos en la intersección (enfrentada a paradero)

Washington

Se mantiene

Garcilaso de la Vega

Se mantiene



1. MEMORIA 160

Paseo de los Héroes Navales


Avenida Emancipación C/ Tayacaja


C/ Angaraes


C/ Cañete


C/ Chancay


Avenida Tacna

Se mantiene

Jr. Rufino Torrico


Jr. Cailloma

Se mantiene

Jr. Camaná

Se mantiene

Jr. de la Unión

Se mantiene

Jirón Cuzco Jr. Carabaya

Se mantiene

Jr. Lampa

Se mantiene



1. MEMORIA 161

Jirón Lampa Jr. Puno

Se mantiene la intersección semaforizada (permeabilidad en tramo

restringido)

Jr. Apurimac


Avenida Nicolás de Piérola

Se mantiene

Jr. L. Cornejo


Jr. Pachitea


Avenida Roosvelt

Se mantiene

Plaza Grau / Vía Expresa

Palacio de Justicia

Se mantiene

Hotel Sheraton

Se mantiene

Plaza Grau

Se mantiene

Avenida República de Panamá Vía Expresa


Óvalo El Progreso

Se mantiene

Avenida Bolognesi C/ Miraflores / C/ Vigil

Se mantiene



1. MEMORIA 162

C/ Segura / C/ Santa Rosa


C/ Salaverry / C/ Miranda


Pazos / Pardo

Se mantiene

Corpancho / 28 de julio


Av. Grau / 2 de mayo

El cambio de dirección de Grau restringe los movimientos en la

intersección

Av. Las Palmas

Se mantiene

Avenida Escuela Militar Escuela Militar

Se mantiene

Avenida A.Iglesias

Se mantiene

Jr. Leopoldo Arias


Avenida F.Terán


Avenida Prol. Paseo de la República Jr. Madalengoita (Metro)

Se mantiene

Jr. Los pumas


Av. Matellini

Se mantiene



1. MEMORIA 163

Avenida Camino del Inca (antes Huaylas) Óvalo la Curva


Avenida Santa Anita

Se mantiene

Avenida Alameda Sur

Se mantiene

De un total de 66 intersecciones, inicialmente 40 semaforizadas y 26 sin semaforizar,

se restringen los movimientos en 12 de ellas, y se semaforizan las restantes,

alcanzando un total de 53 intersecciones semaforizadas más una rotonda.

25.3. PREVISIONES DE TRÁNSITO EN LAS INTERSECCIONES

A partir de los datos de tráfico recogidos en el estudio de TDA, y de los conteos

posteriores realizados para este y otros proyectos, se han generado los esquemas de

tráfico con los que se han analizado las principales intersecciones del sistema.

25.4. TRATAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES DEL CORREDOR EN EL ESTUDIO DE SEMAFORIZACIÓN (TDA)

El estudio de semaforización (TDA) incluye en su propuesta la mayor parte de las

intersecciones de la parte centro-norte del corredor. No contempla ninguna de las de la

zona sur. En la zona norte, por vías, este es el tratamiento que reciben:

Sobre la situación final del corredor, las diferencias son las siguientes:

Avenida de Tupac Amaru Se incluye a semaforizar la intersección con la avenida Naranjal, que en el

proyecto se sustituye por una rotonda

No se incluyen las intersecciones con las Avenidas Pacífico y Jazmines



1. MEMORIA 164

Avenida Caquetá Son similares las propuestas

Avenida Alfonso Ugarte Son similares las propuestas

Emancipación / Cuzco Las propuestas se diferencian en el cruce de R.Torrico, que se restringe por la

presencia de un paradero, y en el tramo Tacna – A. Ugarte, que en el proyecto

se propone semaforizar y en el TDA no.

España / Lampa No están contempladas en el proyecto de TDA

Plaza Grau Se contempla de manera similar

Un resumen de situación por vías se presenta en la tabla siguiente.

Intersecciones actuales Propuesta Tda

Vía Semafor. No Semafor. Total Semafor. No Semafor. Restringidas ConsideraTupac Amaru 8 8 16 11 1 4 11Caquetá 3 3 3 0 0 3A. Ugarte 4 4 4 0 0 4España 2 2 4 3 0 1 0Emancipación 5 4 9 7 0 2 5Cuzco 2 2 2 0 0 2Lampa 3 3 6 5 0 1 0Pza Grau 3 3 3 0 0 3República de Panamá 1 1 2 2 0 0 0Bolognesi 4 3 7 5 0 2 0Escuela Militar 3 1 4 3 0 1 0Prol. Paseo República 3 0 3 2 0 1 0Camino del Inca 2 1 3 3 0 0 0

Total 40 26 66 53 1 12 28



1. MEMORIA 165

25.5. COMPATIBILIDAD CON LA PROPUESTA DE SEMAFORIZACIÓN DEL TDA

La compatibilidad de la semaforización del corredor con la propuesta del TDA debe

contemplarse respecto a tres ámbitos: extensión, priorización y sistema de fases.

Extensión

La no coincidencia de la extensión del sistema no es un problema, ya que un sistema

de centralización semafórica debe estar diseñado para crecer. La introducción del

corredor exige la extensión del sistema propuesto de semaforización por los siguientes

ejes:

República de Panamá , desde 28 de Julio (Miraflores), ya incluido, hasta el

Óvalo el Progreso, continuando por Avenida Bolognesi, Escuela Militar,

Prolongación del Paseo de la República y Óvalo La Curva, hasta el terminal sur

del sistema

Emancipación, desde Tacna hasta Alfonso Ugarte

Avenida de España

Lampa desde Paseo de los Héroes hasta Cuzco

Estos ejes bien son prolongación de ejes ya considerados en el proyecto de

semaforización (Emancipación, Rep Panamá) o se encuentran en una zona altamente

semaforizada (España, Lampa)

Tráficos prioritarios

La priorización del corredor coincide con la prioridad del eje con más tránsito, en la

práctica totalidad de intersecciones, por lo que no se genera ninguna distorsión en el

sistema; además el corredor coincide con ejes diseñados como tales, lo que facilita su

tratamiento por el sistema. Únicamente en cuatro intersecciones el corredor corta al eje

prioritario de tránsito:



1. MEMORIA 166

Emancipación / Tacna

España / Gracilazo

Alfonso Ugarte / España

España / Paseo de los Héroes Navales

Esas tres intersecciones requerirían un tratamiento especial en el sistema centralizado

para dar prioridad al corredor de transporte público frente al eje prioritario de tránsito.

La forma más simple de conceder esa prioridad sin modificar el reparto de tiempos es

con la reducción de la duración de los ciclos.

Tal como se observa en la tabla siguiente, únicamente con ciclos cortos se consigue

que, con porcentajes de verde inferiores al 50%, el número de autobuses esperados en

la fase roja del ciclo no supere el valor de 2.

Buses esperados en Rojo (120 buses/hora/sentido)% verde

Ciclo (s) Buses / ciclo 30 40 50 60 7060 2,000 1,400 1,200 1,000 0,800 0,60070 2,333 1,633 1,400 1,167 0,933 0,70090 3,000 2,100 1,800 1,500 1,200 0,900120 4,000 2,800 2,400 2,000 1,600 1,200150 5,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500180 6,000 4,200 3,600 3,000 2,400 1,800

Sistema de fases

El sistema de fases propuesto en el proyecto de semaforización de TDA es en general

correcto, y únicamente plantea la posibilidad de mejorar los cruces peatonales, que

adquieren relevancia en el corredor segregado por el acceso a los paraderos situados

en el centro de la vía.

Propuestas en relación con el TDA

En el caso que se ponga en marcha el proyecto de semaforización propuesto en el

trabajo de TDA, presumiblemente requeriría una puesta al día, además de por el



1. MEMORIA 167

tiempo desde su preparación, por la carencia de soporte digital de la mayoría de los

elementos contenidos en él.

Esa revisión debería contemplar los siguientes elementos para incorporar sin

problemas al corredor:

• Extensión del sistema a todos los ámbitos abarcados por el corredor

• Definición del corredor como un (o dos) eje único en el sistema, para facilitar su

tratamiento prioritario

• Tratamiento singular de las intersecciones de Emancipación con Tacna, España

con Garcilaso, Paseo de los Héroes y Alfonso Ugarte.

• Revisión del tratamiento de los cruces peatonales

25.6. PROPUESTA DE SEMAFORIZACIÓN

En el anexo 37 se describen los ciclos propuestos y una descripción de las fases de

semaforización, junto con los resultados del análisis de las principales intersecciones

realizado con el software HCS2000 (Highway Capacity Software, programa adaptado a

la versión 2000 del manual de capacidad). Un resumen de las propuestas es el

siguiente:

a) Se mantienen el sistema de fases propuesto en el estudio de semaforización

de TDA, que es adecuado y además permite una más facil integración en el

caso de implantarse ese sistema.

b) Se proponen unos ciclos obtenidos del análisis de las principales

intersecciones de cada tramo del sistema: Izaguirre, Caquetá, Ugarte /

España, Emancipación / Tacna, Óvalo El Progreso, Óvalo La Curva

c) El caso de Plaza Grau es singular. La intersección está saturada, y, en la

actualidad, la gestión en hora pico se realiza con agentes de tránsito. La

introducción del corredor en una intersección con esas características exige

tener en cuenta tres elementos fundamentales:



1. MEMORIA 168

• El sistema no necesita ciclos verdes largos. Es mejor fases cortas que

impidan que se acumulen autobuses

• Debe evitarse que la cola del semáforo del Paseo de los Héroes

(dirección sur) obstruya la salida del corredor desde Avenida España

• Es fundamental impedir la obstrucción por otros vehículos de los

itinerarios de paso del corredor.

No obstante la administración es consciente del problema que representa

Plaza Grau, y, por ello, está estudiando soluciones integrales que aborden no

sólo la situación actual, sino también las perspectivas de futuro del lugar,

como punto de conexión de los ejes norte – sur y este – oeste de transporte

público.

En cualquier caso, la situación ideal sería la implantación de un sistema centralizado,

como el que se contempla en el estudio de semaforización del TDA, dentro del cual el

corredor exclusivo tendría un encaje y tratamiento óptimos.



1. MEMORIA 169

26. PUNTOS SINGULARES DE TRÁNSITO

Una serie de tramos del corredor exigen un tratamiento especial dada la singularidad

de los mismos o las necesidades de espacio correspondientes. En los apartados

siguientes se describen las actuaciones propuestas en cada uno de los puntos

singulares y su impacto en las zonas próximas.

26.1. EMANCIPACIÓN / LAMPA

El espacio disponible en el Jirón Lampa exigía un tratamiento singular en el mismo. Se

adoptó la decisión de restringir el tránsito privado a lo largo de la vía, permitiendo

únicamente el acceso a las propiedades colindantes, para consolidar un eje mixto de

transporte público / tránsito peatonal; cualquier otra alternativa habría dificultado el

tránsito peatonal de manera singular.

La funcionalidad del Jirón Lampa (acceso al centro de la ciudad, fundamentalmente

utilizado por taxis) queda bien asumida por el sistema de transporte colectivo que se

diseña. No obstante, debe analizarse la situación de los ejes de acceso y salida del

centro para proponer las actuaciones pertinentes que mejoren el tráfico en el entorno.

En la actualidad, el acceso al centro entre las avenidas Tacna y Abancay se resuelve a

través de las siguientes vías:

Tráficos Sur Norte: Lampa, Carabaya y Rufino Torrico

Tráficos Norte Sur: Cailloma, Camaná y Azángaro

El sistema se ve afectado no sólo por la restricción al tráfico privado en Lampa, sino

además por las restricciones en Rufino Torrico, donde la existencia de un paradero en

Emancipación impide el cruce de la vía.



1. MEMORIA 170

Para mantener un equilibrio entre la oferta vial por sentidos, se propone ordenar el

tráfico de la siguiente forma:

A) Entre Paseo Colón y Nicolás de Piérola

Tráficos Sur – Norte: Carabaya, Cailloma, R.Torrico

Tráficos Norte – Sur: Camaná, Unión y Azángaro

B) Entre Nicolás de Piérola y Emancipación

Tráficos Sur – Norte: Carabaya, Cailloma

Tráficos Norte – Sur: Camaná, R. Torrico y Azángaro

C) Entre Emancipación y el Río Rimac

Tráficos Sur – Norte: Carabaya, Cailloma, Lampa

Tráficos Norte – Sur: Camaná, R. Torrico y Azángaro

Este reparto mantiene equilibrada la oferta vial por sentidos y no presenta ningún

inconveniente desde el punto de vista de la vialidad de las calles afectadas.

Aun siendo conscientes de que la información de tránsito disponible no está completa,

se ha simulado el comportamiento de la zona con el software TSIS (Traffic Software

Integrated System), sofware desarrollado para la Federal Highway Administration de los

Estados Unidos. Este software es en microsimulador de tráfico urbano y suburbano, y

permite comprobar el funcionamiento de una red. En este caso, sin ninguna reducción

en los tráficos actuales el sistema se acerca a los límites de su capacidad; las

reducciones de los movimientos vehiculares que la utilización del transporte público

produzca llevarán a mejoras para el tránsito privado.

Las cifras globales son las siguientes:

En el sentido Sur – Norte acceden en hora punta al centro de la ciudad unos

3800 vehículos, por unas vías que suman una capacidad total de

aproximadamente 6000 vehículos/hora, lo que supone un ratio



1. MEMORIA 171

Volumen/Capacidad de 0,58. La reducción de capacidad que se plantea es del

25%, lo que supone que, sin ningún desplazamiento de tráfico, el ratio

Volumen/Capacidad se aproximaría a 0,80.

Si cambiamos las cifras de vehículos a personas, en la situación actual la

capacidad de transporte es de aproximadamente 12.000 personas/hora y

sentido (suponiendo una ocupación de dos personas del vehículo privado). La

implantación del corredor segregado reduciría la capacidad de transporte en

vehículo privado aproximadamente a 9.000 personas/hora y sentido, pero añade

una capacidad en hora punta de otras 9.000 personas/hora y sentido en las

rutas troncales (suponiendo 50 buses/hora), prácticamente incrementando en un

50% la capacidad de transporte actual, y dando acceso a la población sin

vehículo privado, esto es, la mayor parte de la población de la ciudad.

Teniendo en cuenta que, dada la actual restricción al transporte público en los

accesos al centro, un porcentaje muy importante del tránsito privado es en

realidad de taxis (posiblemente superior al 50% en las vías de acceso al centro),

cabe esperar, además, una reducción de los volúmenes de tránsito en vehículo

“privado” con la implantación del sistema troncal.

26.2. EXTREMO NORTE DE LA VÍA EXPRESA

El final de la vía expresa en su extremo norte no admite el mismo tratamiento que el

resto de la misma, al carecer de carriles reservados al transporte público y,

fundamentalmente en los puentes Bauzate y Meza y 28 de julio, mantener el ancho

estricto de tres carriles por sentido.

La implantación del carril exclusivo lleva a reducir a 2 los carriles por sentido en la

última parte de la Vía Expresa; no obstante, eso no supone necesariamente una

reducción de capacidad en el sistema (sí en el tramo en el que se elimina un carril).



1. MEMORIA 172

El sentido sur – norte de la Va Expresa finaliza en la Plaza Grau, en un semáforo en el

que se juntan los carriles centrales más la calzada superior en un frente de cinco

carriles con un semáforo en el que la fase verde para ese sentido supone 2/3 del ciclo

total. Esto quiere decir que la capacidad real de la vía expresa (calzada inferior más

superior) en su último tramo en el sentido sur – norte es aproximadamente equivalente

a 3,33 carriles de circulación (6.700 vehículos/hora).

La propuesta de tratamiento incluye el mantenimiento de los cinco carriles en la

intersección con Plaza Grau (utilizando parte del jardín para el corredor exclusivo), y el

mantenimiento de dos carriles en la calzada inferior más dos en la calzada superior, lo

que supone aproximar la capacidad del tramo actual a la de su extremo

(aproximadamente 7.000 vehículos/hora)

Desde el punto de vista económico, se prefiere una actuación con un coste menor que

mantiene la capacidad del sistema actual de transporte privado, a la que añade la

capacidad del sistema troncal, antes que otras actuaciones que, de no abordar el

problema de Plaza Grau, supondrían un mayor coste para un resultado similar.

Evidentemente, una actuación futura de mejora de la capacidad en Plaza Grau debería

llevar acompañadas algunas actuaciones de mejora en el entorno, que evitasen

trasladar los puntos críticos a las zonas ahora en cuestión.

Dentro de la actuación propuesta, para evitar puntos conflictivos (cuellos de botella) en

los cambios de número de carriles, se mejoran las salidas en el sentido sur norte,

añadiendo una nueva a la altura de la rampa actual de salida del transporte público,

para mejorar la posible distribución del tránsito por otras vías.

En el sentido norte – sur, el funcionamiento es en general fluido hasta el cuello de

botella de la intersección con la Avenida Javier de Prado. La reducción de un carril en

ese primer tramo no debe generar problemas de tránsito, contando con el apoyo de los

carriles de la calzada superior y con un tratamiento de las rampas de acceso y salida

que reduce la posibilidad de estrangulamientos en el viario: La rampa de acceso a la



1. MEMORIA 173

altura del estadio Nacional genera un carril adicional hasta la siguiente salida, para

mejorar los trenzados de incorporación y salida y evitar estrangulamientos.

El principal problema del extremo norte de la Vía Expresa es la Plaza Grau, donde la

confluencia de Vía Expresa, Paseo Colón, Paseo de los Héroes Navales y Avenida

Grau genera una intersección ya saturada, y sobre la que gravitarán futuras

actuaciones que aportarán más tráfico a la misma: corredores exclusivos, mejora de la

Avenida Grau, prolongación hasta el Puente Confraternidad, …

Se están estudiando al margen de este trabajo alternativas para la mejora de la Plaza

Grau, contemplando todos los tráficos actuales y futuros, lo que redundará en

beneficios para la ciudad y para el sistema de transporte exclusivo que se diseña.

26.3. AVENIDA BOLOGNESI

La propuesta inicial en la Avenida Bolognesi era mantener un carril de circulación por

sentido, que, con la reducción de tránsito de transporte público por la reordenación de

rutas, permitía mantener el equilibrio actual.

Sin embargo, la conveniencia de ubicar un paradero en las proximidades de la

Municipalidad de Barranco llevaba bien a prácticamente eliminar las veredas en la

zona, planteamiento absurdo, bien a restringir uno o los dos sentidos de circulación de

tráfico privado, desviándolo a las vías adyacentes. Se optó por esta solución, tras

consultar con la Municipalidad de Barranco, manteniendo el sentido de circulación Sur

– Norte (reduciendo un poco el ancho del paradero) y desviando el sentido Norte Sur

El desvío del sentido Norte – Sur lleva a cambiar el sentido de la Avenida Almirante

Grau, al menos en el tramo final, entre la C/ Unión, por donde sale el tráfico de la

Avenida Bolognesi, hasta el cruce de ambas avenidas, donde se reincorpora el tráfico

junto al corredor segregado.



1. MEMORIA 174

El cambio del sentido de circulación de la Avenida Almirante Grau, en la actualidad Sur

– Norte hasta Nicolás de Piérola, por una parte, elimina una intersección conflictiva, en

el giro a izquierdas desde Bolognesi hacia Grau; por otra, puede distorsionar el

equilibrio de oferta entre ambos sentidos de tráfico. Para compensar esos posibles

desequilibrios, se plantean dos opciones: cambiar de sentido la Avenida San Martín o

mantener como doble sentido la parte norte de la Avenida Almirante Grau, desde la

calle Felipe Pardo hasta Nicolás de Piérola. La primera de las opciones genera alguna

disfuncionalidad en la conexión con Paseo de Osma y Avenida de Chorrillos, por lo que

se opta por utilizar como doble sentido la Avenida Almirante Grau en su zona de mayor

anchura (entre Nicolás de Piérola y Felipe Pardo) y como sólo de sentido Norte – Sur el

último tramo, donde la sección disponible no aconseja la circulación en doble sentido.

Aun siendo conscientes de que la información de tránsito disponible no está completa,

se ha simulado el comportamiento de la zona con el software TSIS (Traffic Software

Integrated System), sofware desarrollado para la Federal Highway Administration de los

Estados Unidos. Este software es en microsimulador de tráfico urbano y suburbano, y

permite comprobar el funcionamiento de una red. Esta simulación mostró, en primer

lugar, que el cambio de sentido de la Avenida Almirante Grau mejoraba el

funcionamiento del sistema, antes de introducir el corredor segregado. Posteriormente,

con la reducción de tráfico prevista en la reestructuración de rutas, el sistema se

comporta correctamente.

El principal problema de esta zona (Avenida Bolognesi, Prolongación del Paseo dela

República) se presenta en el verano, en la temporada de playas, al utilizarse este viario

como acceso a las playas del sur. Tanto el carácter de la Avenida Bolognesi como eje

central de Barranco como los condicionantes mediambientales de la zona de los

pantanos recomiendan no utilizar este eje como salida sur de la ciudad. Esto puede

plantear algún problema en esa temporada hasta la habilitación de otras vías que den

acceso a la Panamericana Sur.



1. MEMORIA 175

27. TRÁNSITO PEATONAL

En este trabajo se ha analizado el tránsito peatonal desde el punto de vista de la

utilización del sistema de transporte público que se proyecta. Así pues, todos los

planteamientos se refieren a la situación de los accesos a los paraderos.

No obstante, se ha realizado un importante esfuerzo general en mantener y mejorar la

situación de las veredas a todo lo largo del corredor, mejorando en general la

permeabilidad de la ciudad al aumentar los cruces peatonales semaforizados a lo largo

de todo el sistema.

Dentro de esa tendencia general a mejorar la situación del tránsito peatonal, hay

algunos puntos críticos que requieren una consideración especial.

La reposición de pasarelas en la Vía Expresa, cuando estas no estan afectadas

al acceso a los paraderos, se considera como una reposición de servicios,

manteniéndose pues la pasarela repuesta en las mismas condiciones de

capacidad (anchura y accesos) que la pasarela original.

La restricción al tránsito privado que se implanta en el jirón Lampa mejora la

situación para el peatón en toda su longitud, incluso en aquellos tramos en los

que, por la ubicación de alguno de los paraderos, el ancho de la vereda

propiamente dicha disminuye. El tratamiento que se propone permite la

utilización por el peatón de todo el ancho de la vía (salvo el carril exclusivo),

obteniéndose una ganancia de espacio para su tránsito en toda la calle.

En Emancipación es el único lugar a lo largo del recorrido del corredor donde se

produce algún estrechamiento en las veredas, debido a la ubicación de los

paraderos o al giro de los autobuses. Se han acometido estos estrechamientos

para no restringir más el tránsito privado, y dado que ninguna de las veredas

resultantes tras la reducción tiene un ancho inferior a 3 metros.



1. MEMORIA 176

27.1. ACCESO A PARADEROS

Se ha optado por el acceso de los paraderos a nivel, como alternativa mejor para

construir ciudad en torno al sistema de transporte público. Unicamente en aquellos

casos en los que la configuración del terreno o los desniveles existentes lo

aconsejaban se accederá a través de pasos elevados (Vía expresa y puntos

singulares).

En los cruces peatonales de acceso a paraderos donde el espacio disponible lo permite

se desplazan los pasos correspondientes a cada sentido de circulación. Esto es por

dos motivos:

a) Aumentar la zona de espera en la parte central del paso

b) Disminuir la incomodidad al separar las zonas de espera de cada sentido

del cruce

En la tabla siguiente se resumen las características de los paraderos y la demanda

estimada para su dimensionamiento.

Paradero Tipo

Long

itud

Anch

o

Punt

os

para

da

Vest

íbul

os

Nº

torn

ique

tes

Dem

anda

h.

pun

ta

Izaguirre Nivel 120 5 4 1 6 4.251 Pacífico Nivel 112 5 4 1 4 1.260

Los Jazmines Nivel 116 5 4 1 4 1.639

Avda. Tomás Valle Nivel 122 5 4 2 6 1.160

Bartolomé de las Casas Nivel 116 5 4 1 4 1.200

Avda. Honorio Delgado Nivel 116 5 4 1 4 535

Avda. Eduardo Habich Nivel 122 5 4 2 6 2.659

Caquetá Nivel 118 5 4 2 6 1.256

Mercado – Panamericana Nivel 182 5 4 2 6 3.116

Plaza 2 de Mayo Singular 158 5.5 4 2 8 2.647



1. MEMORIA 177

Paradero Tipo

Long

itud

Anch

o

Punt

os

para

da

Vest

íbul

os

Nº

torn

ique

tes

Dem

anda

h.

pun

ta

Quilca Nivel 192 5 6 2 8 4.758

Avda. España Nivel 192 5 6 2 10 7.961

Héroes Navales Singular 386 4.5-7 10 3 18 14.570

Plaza Ramón Castilla Nivel 164 3 4 1 6 3.415

Tacna Nivel 156 5 6 2 6 1.445

Jirón de la Unión Singular 190 3 4 2 6 1.060

Nicolás de Piérola Nivel 84 3 4 1 4 1.436

Estadio Nacional Elevado 257 3 5 1 4 1.766

Mexico Elevado 295 5.5 4 3 6 2.391

Canadá Elevado 280 5.5 4 1 4 1.544

Javier Prado Elevado 238 5.5 4 2 8 6.219

Canaval Moreyra Elevado 278 5.5 4 2 4 2.064

Aramburú Elevado 243 5.5 4 2 5 3.225

Ouré Elevado 272 5.5 4 2 4 1.197

Angamos Elevado 296 5.5 4 2 4 1.787

Ricardo Palma Elevado 278 5.5 4 2 4 2.677

Benavides Elevado 273 5.5 4 2 4 1.651

28 de Julio Elevado 277 5.5 4 2 4 861

República de Panamá Nivel 170 5.5 6 2 8 5.707

El Progreso Nivel 188 3 4 2 5 3.233

Municipalidad de Barranco Nivel 104 4 4 1 4 1.632

Estadio de Barranco Nivel 104 5 4 1 4 1.632

Fernando Terán Nivel 98 5 4 1 4 1.952

Metro Chorrillos Nivel 88 5 4 1 4 1.541

Matellini Nivel 84 5 4 1 4 2.046

Los valores de demanda de la tabla anterior suponen unos flujos máximos por acceso

del orden de 100 personas/minuto (suma de sentidos), perfectamente absorbibles con

la estructura de pasos peatonales propuesta.



1. MEMORIA 178

27.2. PASOS ELEVADOS

El acceso a los paraderos a través de pasos elevados se restringe a los casos de los

paraderos de la Vía Expresa, el paradero de Pacífico y el paradero / terminal del Óvalo

La Curva.

En este caso, los mayores flujos se presentan en el paradero de Javier Prado, donde

podrían llegar a 60 personas/minuto (suma de sentidos), cifras que no exijen ningún

tratamiento singular para los accesos al paradero.

27.3. PERSONAS DISCAPACITADAS

El acceso de las personas discapacitadas al sistema se garantiza a través de los

siguientes elementos:

a) Acceso a nivel al autobús

b) Acceso por rampas a los paraderos

c) Cruces peatonales a nivel o rampas de acceso en caso de acceso

elevado

d) Ascensores para el acceso en los paraderos de la Vía Expresa.



1. MEMORIA 179

28. CONCLUSIONES RELATIVAS AL TRÁNSITO EN EL CORREDOR

En relación con los problemas de tránsito en el corredor cabe señalar las siguientes

conclusiones:

28.1. PERIODO DE CONSTRUCCIÓN

Tal como se señala en el anexo 13, Proceso constructivo, se ha diseñado un proceso

que minimiza el impacto sobre el tránsito vehicular durante la construcción, al

aprovechar bien los espacios libres donde los hay, bien las horas de bajo tránsito, para,

sin necesitar desvíos de tráfico fuera del corredor, poder ejecutar las obras con las

menores interferencias posibles.

28.2. TRÁNSITO PEATONAL

El sistema aumenta la capacidad para el tránsito peatonal en la mayor parte de su

itinerario. Únicamente en la avenida Emancipación hay alguna disminución en el ancho

de las veredas, obligada para mantener el sistema más dos carriles de circulación para

el tránsito privado; pero, esto se admite al mantener el ancho mínimo de las veredas en

esta avenida por encima de los tres metros.

28.3. TRÁNSITO VEHICULAR EN LA OPERACIÓN DEL SISTEMA

El sistema diseñado mantiene o incrementa la capacidad disponible para el transporte

en todo el corredor. Esta afirmación es compatible con alguna reducción de capacidad

para el tráfico exterior al sistema. En este sentido, cabe señalar que en la mayor parte

del corredor, la disminución de capacidad del viario externo al corredor se corresponde

con una disminución del tránsito vehicular debido a la disminución de la oferta de

transporte en el sistema tradicional de rutas. Únicamente en tres puntos la reducción de

capacidad plantea algunos problemas:



1. MEMORIA 180

a) En el corredor sur, Avenida Bolognesi, el ancho vial disponible obliga a desviar

un sentido del tránsito privado en las proximidades de la municipalidad de

Barranco. Los modelos de tránsito muestran que, con la reducción de tráfico por

la supresión de rutas, el tránsito se absorbe sin problemas en las calles previstas

en los periodos punta normales del año

b) En el final (norte) de la Vía Expresa del Paseo de la República se produce una

reducción de la capacidad, pero todavía se mantiene en esa sección una

capacidad igual o superior a la de la intersección con Plaza Grau (a 500 m de la

sección crítica), por lo que esta actuación no supone reducción de capacidad del

sistema.

c) En los accesos al centro de la ciudad (Lampa) la reducción de capacidad que se

plantea permite todavía absorber el tráfico actual hacia o desde el centro. Sin

embargo, cabe esperar una reducción del mismo al estar compuesto en buena

parte por taxis que constituyen en la actualidad el único acceso en trasnporte

público al centro de la ciudad.



1. MEMORIA 181

IV. EVALUACIÓN ECONÓMICA



1. MEMORIA 182

29. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

29.1. PLANTEAMIENTO GENERAL

El presente documento se integra dentro del estudio “Apoyo al Programa de Transporte

Urbano de Lima” y recoge la evaluación económica del Corredor Segregado de Alta

Capacidad (COSAC), como proyecto de inversión que constituye el objeto principal de

dicho programa de transporte.

En efecto, el Programa de Transporte Urbano de Lima ha estudiado la implantación de

un corredor segregado, como opción de transporte urbano de gran capacidad, operada

en superficie mediante autobuses, y alternativa (por su menor coste de inversión) a los

sistemas ferroviarios convencionales.

El trabajo realizado ha definido en todos sus extremos funcionales, técnicos y

económicos el nuevo sistema (COSAC). A partir de toda esa información se presenta a

continuación el estudio de evaluación económica, que justifica el interés social de la

inversión y permite cubrir las exigencias legales y administrativas para la financiación

de la misma.

29.2. OBJETIVOS DEL INFORME

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, el presente informe tiene como finalidad

principal desarrollar el estudio de evaluación económica del sistema COSAC, lo que

exige atender a los siguientes objetivos operativos concretos:

• Identificar y valorar los diferentes costes de inversión y operación del proyecto para

la sociedad durante la vida económica del mismo

• Identificar y valorar los diferentes beneficios que la sociedad obtendrá por la

explotación del proyecto durante el período de vida económica del mismo



1. MEMORIA 183

• Calcular los indicadores de rentabilidad social

• Realizar los correspondientes análisis de sensibilidad y riesgo que permitan

expresar la rentabilidad social de la inversión en términos estocásticos, superando

así la visión meramente determinista de los indicadores calculados en el apartado

anterior

El desarrollo del estudio estará, además, condicionado por las determinaciones al

respecto de los organismos peruanos competentes en la materia.



1. MEMORIA 184

30. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

30.1. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL

El sistema que se proyecta es una primera etapa de un sistema tronco alimentador,

estructurando la oferta de transporte (con una adaptación eficiente a la demanda) en un

corredor de 28,6 km de longitud que discurre desde la Avenida Tupac Amaru (al norte

de la ciudad) hasta el distrito de Chorrillos (al sur de la misma).

Esta primera fase incluye tres áreas de actuación diferentes:

a) El paseo de la República (Vía Expresa o el Zanjón), ya en funcionamiento con

calzada exclusiva para el transporte público.

b) El acceso a Barranco y Chorrillos, a través de las avenidas Bolognesi, Escuela

Militar y Prolongación del Paseo de la República

c) El acceso al Centro y Norte de la ciudad, con una doble vía a través de las

Avenidas de España y Alfonso Ugarte por un lado y Emancipación y Lampa por

el otro, para llegar a Caquetá y Tupac Amaru como acceso al corredor Norte

El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro

de las vías por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el centro del

sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de

plataforma elevada (0,90 m), con cobro de la tarifa en el paradero, esto es, fuera del

autobús.

Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo que

permite un diseño de explotación flexible, con unas rutas expresas y otras con parada

en todos los paraderos.



1. MEMORIA 185

Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta capacidad (160

personas por autobús)

Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una serie

de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para aproximar a los

viajeros al sistema. En los montos totales de inversión se incluyen la repavimentación

de las áreas de alimentación.

30.1.1. Elementos de inversión

El proyecto, tal y como está definido, considera los siguientes elementos de inversión

clasificados en dos grandes capítulos: infraestructura y material móvil:

• Infraestructura

• Acondicionamiento vial de los 26 km del corredor principal más los aproxima-

damente 2 km del cruce del centro de la ciudad

• Construcción de 36 paraderos

• Construcción de 2 terminales en Naranjal (Norte) y Chorrillos (Sur)

• Construcción de 2 patios para el estacionamiento y mantenimiento del material

móvil

• Material móvil

• Adquisición de 225 unidades de autobuses articulados para las rutas del

corredor segregado

• Adquisición de aproximadamente 150 autobuses normales para las rutas

alimentadoras más aproximadamente 90 microbuses



1. MEMORIA 186

30.1.2. Diseño operacional

El sistema se operará con 6 rutas diferenciadas, todas ellas de recorrido completo. El

sistema permite la introducción de rutas cortas con dos puntos posibles de media

vuelta: Plaza Grau y República de Panamá (final de la Vía Expresa)

Una de las 6 rutas realiza paradas en todos los paraderos, siendo las 5 restantes

expresas en mayor o menos medida. Dos rutas acceden al centro de la ciudad.

Esta organización responde a tres objetivos: mejorar los tiempos de recorrido, mejorar

la capacidad del sistema y adaptar la oferta a la demanda esperada. Supone la oferta

de 105 circulaciones/hora/sentido en hora punta.

Fuera de los periodos punta desaparecen dos rutas, reduciéndose la oferta en las

restantes, alcanzando un total de 60 circulaciones/hora/sentido.

30.1.3. Efectos esperados

El objetivo general de este proyecto es doble:

• Mejorar la calidad de vida de los ciudadanos

• Mejorar la competitividad de la ciudad

La concreción de estos objetivos, además del consumo de recursos sociales que

representan la inversión y operación del proyecto, la explotación del sistema habrá de

producir los siguientes efectos positivos para la colectividad:

• Beneficios directos

• Ahorro de tiempo para los usuarios por la mayor velocidad de circulación en el

corredor



1. MEMORIA 187

• Ahorro de recursos en la operación de los vehículos, por la sustitución de un

determinado número de vehículos-km actuales por otro inferior en la situación

con proyecto, con mayores dosis de racionalidad económica en cuanto al tipo de

vehículo y dimensionamiento de la oferta

• Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura, por las menores

cargas de tráfico en la situación con proyecto frente a la situación actual

• Beneficios indirectos

• Se trata principalmente de las mejoras medioambientales derivadas de la

sustitución de la flota actual por otra menos numerosa, más moderna y más

eficiente en cuanto a los consumos de combustible y efectos contaminantes

• Además, se producirá un claro efecto beneficioso en cuanto a la reducción del

riesgo de accidentes por las mayores condiciones de seguridad del corredor con

proyecto frente a la situación actual

• Otros beneficios de carácter indirecto se refieren al poder catalizador del

proyecto para impulsar un proceso de cambios en el sistema de transporte

urbano de Lima, para transformar la situación, ordenándola y aumentando su

eficiencia social



1. MEMORIA 188

31. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

31.1. PRINCIPIOS METODOLÓGICOS GENERALES

La metodología para la valoración económica empleada en este proyecto es la clásica

del análisis coste - beneficio, basada en el descuento de flujo de todos los costes y

beneficios sociales.

Las principales consecuencias del concepto del análisis coste - beneficio son las

siguientes1:

• Las transferencias entre agentes sociales son neutras, ya que no afectan al nivel

agregado de bienestar: es un análisis que prima eficiencia frente equidad (que no es

considerada)

• Por lo mismo, los impuestos y precios son irrelevantes, al ser transferencias entre

agentes económicos del sistema

• A diferencia de la evaluación financiera (que es el antecedente metodológico del

análisis coste - beneficio), las evaluaciones son siempre relativas frente a la

situación de referencia. No puede evaluarse el beneficio absoluto de un proyecto

(por la metodología indirecta de valoración de beneficios, que se basa en la teoría

del excedente del consumidor, como se verá más adelante)

• Por este mismo principio de valoración del excedente del consumidor, los tráficos

inducidos deben recibir un tratamiento diferenciado (su beneficio agregado es la

mitad del de los tráficos existentes).

1 Dado que se trata de una metodología ampliamente conocida y aplicada no es preciso extenderse en

estos aspectos más de lo preciso para clarificar la aplicación que se realiza posteriormente.



1. MEMORIA 189

• Dado que el análisis es realizado desde el punto de vista de la sociedad en su

conjunto (y no de un agente determinado), los costes han de tomarse desde el

punto de vista de la sociedad. Para mercados eficientes, tal coste es el de mercado,

pero en el caso de que no exista un mercado eficiente es preciso calcular el coste

social (normalmente empleando los denominados “precios sombra”)

Las principales etapas conceptuales del análisis coste beneficio son las siguientes:

• Definir la las alternativas de actuación, incluyendo una alternativa de referencia

• Monetizar los efectos sociales netos de cada alternativa (suponen un beneficio o un

coste social), con los siguientes pasos:

o identificar (qué: ahorros de tiempo, inversiones, accidentes, etc)

o valorar (cuánto: minutos ahorrados, dinero invertido, accidentes evitados,

etc.)

o Monetizar (cuantas unidades monetarias: sólo unidades monetarias)

o comparar las alternativas con la alternativa de referencia para obtener los

flujos diferenciales

• Actualizar / descontar los flujos diferenciales y obtener indicadores de rentabilidad

En general, en el ámbito del transporte, los principales elementos del análisis coste –

beneficio son:

• Del lado de los costes, las inversiones iniciales (normalmente en infraestructura,

aunque a veces también en vehículos)

• Del lado de los beneficios, los ahorros de tiempo de los usuarios y de costes de

explotación de los operadores (y, en determinados casos, reducción de accidentes)



1. MEMORIA 190

31.2. PRINCIPIOS METODOLÓGICOS PARTICULARES

La evaluación que se presenta a continuación parte de los principios generales antes

comentados y tiene en cuenta dos condicionantes específicos, con las matizaciones

que más adelante se realizan:

• La Directiva Nº 004-2002-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de

Inversión Pública

• La metodología del MEF (manual de evaluación de proyectos de vialidad urbana,

basada en la anterior Directiva General)

Los aspectos más destacados de ambos textos que merecen ser comentados de

manera singular antes de profundizar en detalles, son los siguientes:

• Seguridad de la valoración

• Determinación de la situación de referencia

• Consideración de la inflación

• Horizonte de la evaluación

• Elementos de evaluación

• Precios sociales

31.2.1. Seguridad de la evaluación

Un criterio básico en esta evaluación preliminar ha sido situar el resultado del lado de la

seguridad, esto es, que en caso de falta de definición de algunos elementos del

sistema:

• Los posibles impactos positivos sean infravalorados

• Los posibles impactos negativos sean sobrevalorados



1. MEMORIA 191

De esta manera, el posible resultado positivo de la evaluación, que implica una

actuación que consume recursos económicos, esté sólidamente fundada.

Adicionalmente, con el fin de determinar la incidencia de las hipótesis más relevantes,

se realiza posteriormente un análisis de sensibilidad a cada una de ellas.

31.2.2. Determinación de la situación de referencia

Como ya se ha comentado, para evaluar las alternativas de solución deben compararse

los beneficios y los costos de la situación “con proyecto” respecto a la situación “sin

proyecto”. Esto es debido a que el beneficio del proyecto debe evaluarse mediante la

teoría del excedente del consumidor, que no es posible estimar en valor absoluto y, por

ello, ha de determinarse de manera relativa.

En general, la comparación del impacto del proyecto debe realizarse con la “situación

sin proyecto”, no con “situación actual”. Ahora bien, según la Directiva General, la

situación “sin proyecto” se refiere a la situación actual optimizada, que implica eliminar

deficiencias en la operación en la situación actual a través de intervenciones menores o

acciones administrativas.

En el caso que nos ocupa, la situación actual no puede más que degradarse en caso

de no realizar actuaciones de gran envergadura, como la que es objeto de evaluación.

Pequeñas actuaciones, tanto de inversión como administrativas, no pueden resolver un

problema de esta naturaleza. Aunque se introdujeran retoques menores, la ineficiencia

del conjunto del sistema absorbería las posibles mejoras, con lo que el beneficio

conjunto sería, como mucho, insignificante.

Por este motivo, se considera que la situación de referencia es la actual, que también

refleja razonablemente cuál sería la situación en el caso de realizar pequeñas

actuaciones parciales.



1. MEMORIA 192

31.2.3. Consideración de la inflación

La metodología propuesta puede aplicarse sobre flujos monetarios y monetizados

expresados en moneda corriente o deflactados (en moneda constante).

La consideración de la inflación introduce un elemento adicional de incertidumbre: cuál

será la evolución futura de los precios. Por ello, se toma toda la evolución de los flujos

monetarios en moneda constante.

Así, siguiendo la metodología del MEF, la Tasa Social de Descuento empleada es del

14%.

31.2.4. Horizonte de la evaluación

Según la Metodología del MEF, el período de evaluación no debe ser mayor de diez

(10) años, salvo excepción justificada.

En este caso se considera que existen tres factores que hacen conveniente extender la

evaluación en el tiempo más allá de los 10 años:

• En términos actualizados, los flujos continuos correspondientes a horizontes

alejados afectan muy poco a los resultados2

• La vida útil de la infraestructura propuesta es mayor de 10 años, pudiendo

estimarse en 20 años sin más que un mantenimiento adecuado

• Los vehículos, que suponen una fracción sustancial de la inversión, requieren una

renovación, que se supone que se ha de producir en 10 años, para poder ofrecer un

servicio de elevada calidad

2 Sobre todo en este caso en que la tasa de descuento empleada es muy elevada.



1. MEMORIA 193

Por todo ello, el periodo de evaluación se extiende a 20 años desde el comienzo de la

inversión.

31.2.5. Elementos de evaluación

La metodología del MEF incluye los siguientes elementos en la evaluación:

a) Beneficios directos:

Ahorro de recursos en la operación de vehículos

Ahorro de tiempo de los usuarios

Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura

b) Beneficios indirectos

Beneficios derivados de la reducción de accidentes

Mejoras en el medio ambiente

c) Costos de inversión y operación

d) Costos por interferencias de viaje

Si bien en los diferentes conceptos existen aspectos que merecen ser comentados en

detalle, desde un punto de vista general, conviene destacar aquí los componentes

relacionados con los beneficios indirectos que no se han abordado en la evaluación y

que sitúan los resultados del lado de la seguridad:

• Beneficios derivados de la reducción de accidentes

• Mejoras en el medio ambiente

No obstante en una segunda fase, se puede incluir la valoración que el CONAM va a

realizar de la reducción de emisiones contaminantes.



1. MEMORIA 194

Para los demás componentes de costos y beneficios, se ha aplicado una valoración en

dos fases sucesivas:

• Valoración inicial

• Estimación de su evolución en el tiempo

31.2.6. Precios sociales

La monetarización es la base del análisis coste – beneficio y permite comparar efectos

muy diferentes (ahorros de tiempo frente inversión en infraestructura, por ejemplo).

Esto tiene como ventaja adicional que lo que debe decidirse es una inversión

importante que ya está monetizada. Además, muchos de los efectos del proyecto

tienen un precio de mercado (combustible, vehículos, salarios, etc.).

No obstante, algunos efectos importantes pueden ser difícilmente monetizables y, por

otra parte, los precios de mercado pueden no reflejar el coste social de los recursos

(por ser mercados ineficientes).

El mecanismo utilizado normalmente es el de los precios sombra (shadow prices), que

consiste en introducir una corrección a los precios de mercado para reflejar los costes

sociales:

• La ventaja de este procedimiento es que permite tomar en cuenta el auténtico coste

social de oportunidad del uso de los recursos

• Su principal inconveniente es que es difícil de objetivar y puede introducir elementos

subjetivos en la evaluación.

En consecuencia, no se toman precios diferentes a los de mercado salvo en lo indicado

por la metodología aprobada por el MEF:

• Valor del tiempo (como se detalla más adelante)



1. MEMORIA 195

• Coste de los combustibles (66% del precio de mercado, incluyendo impuestos)

Otros precios de mercado (mano de obra, etc.) son corregidos simplemente eliminando

los impuestos.

Adicionalmente, el concepto de valor del tiempo, que incide notablemente sobre los

resultados, es sometido a análisis de sensibilidad.

Todos los valores se presentan en Dólares americanos y Nuevos soles.



1. MEMORIA 196

32. ANÁLISIS DE COSTOS DEL PROYECTO

32.1. INVERSIONES

Las componentes de la inversión son dos

• Inversión en infraestructura

• Inversión en vehículos

32.1.1. Infraestructura

De acuerdo con los compromisos asumidos por el Banco Mundial (BM), Banco

Interamericabo de Desarrollo (BID) y Municipalidad de Lima, el monto total de la

inversión en infraestructura asciende a 126 millones de dólares (IGV incluido), de

acuerdo con la siguiente distribución:

• BM 40 millones $

• BID 40 millones $

• Municipalidad 46 millones $

En estos momentos no es posible una desagregación por partidas presupuestarias, al

no estar aún cerrado definitivamente el proyecto. En cualquier caso, es previsible que

se agote la inversión disponible dado que el proyecto admitiría elementos de mejora

con un valor social fuera de toda duda.

Una distribución previa de esta inversión es la siguiente:



1. MEMORIA 197

Mill US$ % Vías 50,2 39,9% Paraderos 15,9 12,7% Terminales y Patios 14,8 11,8% Obras complementarias 16,5 13,1% Centro de Control 7,3 5,8% Actuaciones complementarias 5,4 4,3% Preparac. Proyecto y Supervisión 9,7 7,7% Imprevistos 6,2 4,9% Total 126,0 100,0%

En la partida de obras complementarias se incluyen los tratamientos de rutas

alimentadoras y espacios públicos, mientras que la de actuaciones complementarias

incluye elementos de señalización, semaforización y seguridad vial.

La preparación del proyecto y supervisión incluye el componente institucional, los

estudios definitivos, la preparación del proyecto y su supervisión.

Descontando del valor anterior el IGV e incrementándolo en un 15% para atender otros

elementos todavía no valorados: plan de mitigación, medidas de acompañamiento, etc.,

se obtiene el valor social de la inversión en infraestructura.

Inversión en infraestructura Datos monetarios en $

Inversión infraestructura 106,779,661

Otros costes 15%

Total infraestructura 122,796,610

Inversión en infraestructura Datos monetarios en S/.

Inversión infraestructura 380,135,593

Otros costes 15%

Total infraestructura 437,155,932



1. MEMORIA 198

El periodo en el que se estima que deberán materializarse estos costes se estima en

dos años, de manera lineal. La vida útil de la infraestructura se considera de 20 años,

con un valor residual del 25% de la inversión, ya que se estima que el mantenimiento

aplicado conservaría en buenas condiciones todas las construcciones y podría

dedicarse a un uso alternativo (como viario público, como plataforma de un sistema

ferroviario, etc.) una fracción sustancial de la inversión inicial. No obstante, dado lo

relativamente incierto de esta hipótesis, se somete a análisis de sensibilidad.

Valor residual infraestructura. Datos monetarios en $

Valor residual infraestructura 25% 30,699,153 Valor residual infraestructura. Datos monetarios en S/.

Valor residual infraestructura 25% 109,288,983

32.1.2. Vehículos Vehículo nuevos

La inversión en material móvil se estima en 225 buses en las líneas troncales y 146

omnibus y 92 micros en las alimentadoras. En un coste unitario de los autobuses de las

rutas troncales es de 169,000 $/unidad y los de las rutas alimentadoras de 127,000

$/unidad para los autobuses y 93.000 $/unidad los micros. La vida útil de estos

vehículos se estima en 10 años, al final de la cual tienen un valor residual del 10% (y

proporcional para periodos menores). A lo largo del tiempo, se estima que es necesario

incrementar la flota de manera proporcional a la demanda. El valor inicial de inversión

en flota asciende a algo más de 50 millones de dólares.



1. MEMORIA 199

Inversión en flota nueva. Datos monetarios en $

Nº buses Coste

unitario adquisición

Factor corrección

precio socialVida útil Valor

residual

Buses troncales 225 169,000 0.7692 10 10%

Buses alimentadoras 213* 127,000 0.7692 10 10%

Inversión en flota nueva. Datos monetarios en S/.

Nº buses Coste

unitario adquisición

Factor corrección

precio socialVida útil Valor

residual

Buses troncales 225 601,640 0.7692 10 10%

Buses alimentadoras 213* 452,120 0.7692 10 10%

* Autobuses equivalentes como combinación de buses y micros

Con el fin de valorar con más detalle la incidencia de estas hipótesis de coste de los

vehículos, incluyendo la posible toma en consideración de un precio sombra para las

divisas (como indica la Directiva), esta hipótesis se somete a un análisis de

sensibilidad.

Estos costes deben corregirse con el coste de los vehículos que serán sustituidos en el

momento inicial (teniendo en cuenta el plan de desguace), habiéndose asumido una

pérdida inicial para el sistema expresada como un porcentaje del precio de adquisición

original. Se ha adoptado para este porcentaje un valor variable dependiendo del tipo de

vehículo, que, calculado de forma inversamente proporcional a la edad del parque,

resulta:

• Camioneta rural 10%

• Microbús 6%

• Omnibus 2%



1. MEMORIA 200

De esta manera, la valoración del coste de achatarramiento de la flota a sustituir es la

siguiente:

Valor residual de la flota a sustituir. $

Coste social de la

sustitución

Camioneta rural 506,170

Microbus 604,988

Omnibus 154,402

Total 1,265,559

Valor residual de la flota a sustituir. S/.

Coste social de la

sustitución

Camioneta rural 1,801,965

Microbus 2,153,756

Omnibus 549,670

Total 4,505,390

Flota existente

En cuanto a la situación de referencia, dadas las características de la flota actual, es

previsible suponer que durante los 20 años de vida económica del proyecto será

necesario algún tipo de inversión para mantenerla en condiciones de prestar servicio.

No obstante, no resulta una tarea fácil establecer cuál puede ser el valor de dicha

inversión en las condiciones actuales del servicio de transporte y, por otro lado, no

considerar dicho aspecto sitúa la valoración económica del proyecto del lado de la

seguridad, ya que deja de contabilizarse el ahorro correspondiente a esas inversiones.

Por todo ello se ha decidido prescindir de este efecto en la evaluación.



1. MEMORIA 201

32.2. ANÁLISIS DE COSTOS

32.2.1. Costos de mantenimiento de la infraestructura

Como valor del costo anual de mantenimiento de la infraestructura se ha adoptado un

2% del costo de inversión. Este porcentaje está avalado por la experiencia internacional

en inversiones en infraestructuras viarias.

De otra parte, como costo de operación de la infraestructura se ha supuesto un 3% del

costo de inversión, como un valor ligeramente superior al que se obtiene en el sistema

Transmilenio (lo que sitúa la rentabilidad del proyecto de Lima del lado de la

seguridad).

Costo anual de mantenimiento. % sobre la inversión

Mantenimiento 2%

Operación 3%

32.2.2. Interferencias de la construcción

Estos costos se estiman en términos de pérdida de tiempo de los usuarios por la

incidencia de las obras de construcción.

El valor estimado para esta pérdida es de aproximadamente 12.6 millones de horas, si

únicamente se tienen en cuenta los usuarios del sistema de transporte en el año 2001.



1. MEMORIA 202

Horas perdidas por interferencias durante la construcción valoradas en 2001

Usuarios Otros

2001 9,806,333 2,877,654

Sin embargo teniendo en cuenta el crecimiento de la movilidad entre 2001 y 2004 (años

de construcción), la perdida abarcaría un poco más de 13.2 millones de horas durante

la construcción, de las cuales la mayor parte (82%) son horas perdidas por los usuarios

del sistema público de transporte. Dicha pérdida se distribuye uniformemente en los

dos años de construcción en función de la evolución de la demanda.

Horas perdidas por interferencias valoradas durante la construcción.

Usuarios Otros

2004 -5,077,400 -1,489,956

2005 -5,151,316 -1,511,646



1. MEMORIA 203

33. ANÁLISIS DE BENEFICIOS DEL PROYECTO

33.1. ANÁLISIS DE AHORROS EN COSTOS OPERACIONALES

Se ha tenido en cuenta únicamente el ahorro directo, producido en la sustitución de una

serie de rutas existentes por el sistema troncal y alimentador propuesto. No se han

tenido en cuenta efectos en el resto del sistema de transporte público ni efectos en el

tráfico general.

Los costes diferenciales se estiman como la diferencia entre el coste de operación de

cada uno de los buses del nuevo sistema menos el coste de operación de los buses

actuales. Estos buses actuales se estiman como un porcentaje del total de su tipo en

Lima, distinguiendo para cada tipo de vehículo los kilómetros anuales realizados.

No se han considerado variaciones de costes en función de la velocidad, pues las

variaciones de velocidad en el conjunto del sistema son inferiores al 1% (disminución

de la velocidad en hora punta AM del 0,01%, incremento de la velocidad media en hora

valle del 0,41%, incremento de la velocidad media en hora punta PM del 0,56%).

Vehículos-kilómetro por tipo de vehículo. COSAC

Kilómetros

/año

Recorrido anual inicial troncales 17,597,645

Recorrido anual inicial alimentadoras 12,497,296



1. MEMORIA 204

Vehículos-kilómetro por tipo de vehículo. Kilómetros no realizados

Kilómetros

/año

Recorrido camioneta rural 50,439,886

Recorrido microbus 63,228,137

Recorrido ómnibus 69,664,079

El detalle de cálculo de los costes unitarios ha tenido en cuenta los siguientes criterios:

• La utilidad no constituye un consumo de recursos, por lo que no se incluye en la

evaluación desde el punto de vista social3.

• Se han excluido de las estructuras de costes los gastos financieros y las

depreciaciones, ya que el coste de oportunidad de la adquisición de la flota se

considera directamente a través de la toma en consideración del valor de la

inversión4.

• Se ha corregido el coste de los combustibles según lo indicado por la Directiva (se

ha considerado un precio que incluye IGV de 6.8 soles/galón, importe que se corrige

por un factor de 0.66)

3 La utilidad empresarial obtenida por los empresarios forma parte de los resultados sociales del

proyecto, al igual que el ahorro de tiempo y su valoración económica era ganancia para los usuarios y se

incluían en el resultado social. 4 De acuerdo con la metodología tradicional, el consumo de recursos que implica la utilización de flota en

sí misma (por el desgaste que implica) se imputa en el momento inicial de desembolso. De ahí que no

deba computarse en ningún caso la depreciación de vehículos (se estarían duplicando consumos) ni

gastos financieros (que reflejarían el coste de oportunidad del aplazamiento del desembolso inicial por

inversión).



1. MEMORIA 205

• El resto de costes se ha corregido para tener en cuenta la incidencia de los

impuestos, resultando factores de corrección que van del 0.6 al 0.9, según los

casos.

• Los valores de coste adoptado, incluido el de remuneraciones, es un coste estándar

que pretende reflejar la realidad conjunta del sector, y su determinación ha tenido en

cuenta tanto el coste para empresas formales como el coste para propietarios de

vehículos5.

Con dichas correcciones, los valores de los costes de operación por tipo de vehículo

son las siguientes:

Calculo de costes de operación. Datos monetarios en $

Autobuses nuevos Autobuses sustituidos

Tipo de vehículo Troncales Alimentadores Combis Microbuses Omnibuses

Coste por vh-km 0.4388 0.3224 0.2173 0.2740 0.3224

Calculo de costes de operación. Datos monetarios en S/.

Autobuses nuevos Autobuses sustituidos

Tipo de vehículo Troncales Alimentadores Combis Microbuses Omnibuses

Coste por vh-km 1.5622 1.1479 0.7734 0.9754 1,1479

33.2. ANÁLISIS DE AHORROS EN TIEMPOS DE VIAJES

La valoración monetaria del ahorro de tiempo parte de la cuantificación de los ahorros

de tiempo, obtenida del modelo calibrado, tanto para el sistema de transporte público

como para el tráfico privado.

5 La incertidumbre derivada de la heterogeneidad de casos, junto con otros elementos, ha llevado a

someter el coste de explotación a análisis de sensibilidad y riesgo.



1. MEMORIA 206

El modelo ofrece resultados para dos horas punta de mañana, dos horas punta de

tarde y dos horas valle. El total diario se compone del periodo punta de mañana, más el

periodo punta de tarde multiplicado por 1.25 más el periodo valle multiplicado por 6.25.

El total anual se compone de 300 días.

Los resultados para 2001 son los siguientes:

Ahorro de tiempo durante la operación (horas). 2001

Usuarios No usuarios

2001 18,583,701 428,313

Según la directiva nº 004-2002-EF/68.01, el coste a utilizar para los ahorros de tiempo

de los usuarios del transporte es de 2.800 S/. /hora (0.787 $/hora) para vehículo

privado en transporte urbano y de 1.080 S/. /hora (0.303 $/hora) para transporte público

urbano.

De acuerdo con la fecha de aprobación de tal Directiva, este valor corresponde al año

2001, por lo que (según lo que se expone más adelante) se actualiza cada año con el

valor de la renta per capita, obteniéndose para cada año los valores que aparecen en

anexo.



1. MEMORIA 207

34. EVOLUCIÓN TEMPORAL

34.1. EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA

Para valorar ese crecimiento de la demanda se considerarán tres elementos:

incremento de la población (positivo), crecimiento económico (positivo) e incremento de

la motorización (negativo). No se consideran efectos de inducción de tráfico por la

entrada en servicio de la infraestructura, lo que está del lado de la seguridad.

Para el crecimiento de la población se han utilizado las proyecciones realizadas por el

INEI. Para el crecimiento económico, se han utilizado las proyecciones del MEF hasta

el año 2005. A partir de ese año se ha supuesto una disminución paulatina de la tasa

de crecimiento, junto con una disminución del peso de Lima en el PIB nacional, tal

como se observa en las tablas y gráficos siguientes.



1. MEMORIA 208

Crecimiento histórico y proyectado de PBI y Población

NACIONAL Población Total Lima / Nacional

19891990 21753328 6203222 28,52%1991 22179595 6331733 28,55%1992 22596921 6457022 28,57%1993 23009480 6580923 28,60%1994 23421416 6705254 28,63%1995 120858 56778 47% 23836867 6831801 28,66%1996 136929 62884 46% 24257671 6960939 28,70%1997 157274 75649 48% 24681045 7091435 28,73%1998 166514 80329 48% 25104276 7222790 28,77%

1999 2/ 174719 85293 49% 25524613 7354471 28,81%2000 2/ 186756 90759 49% 25939329 7485958 28,86%2001 2/ 189532 90715 48% 26346840 7617193 28,91%

2002 198400 3,5 94813 48% 26748972 7748528 28,97%2003 211800 4 101462 48% 27148101 7879684 29,02%2004 228300 5 110012 48% 27546574 8010577 29,08%2005 247600 5,5 119343 48% 27946774 8141121 29,13%2006 260946 1,0539 5,3900 125760 48% 28348700 8271227 29,18%2007 274729 1,1096 5,2822 132159 48% 28750770 8400808 29,22%2008 288951 1,1670 5,1766 138797 48% 29152987 8529775 29,26%2009 303609 1,2262 5,0730 145913 48% 29555329 8658037 29,29%2010 318704 1,2872 4,9716 153290 48% 29957804 8785504 29,33%2011 334152 1,3496 4,8473 160812 48% 30361452 8912085 29,35%2012 349863 1,4130 4,7019 168343 48% 30766292 9037687 29,38%2013 365738 1,4771 4,5373 175249 48% 31170724 9162219 29,39%2014 381668 1,5415 4,3558 182119 48% 31573168 9285588 29,41%2015 397545 1,6056 4,1598 188900 48% 31972027 9407702 29,42%2016 412759 1,6670 3,8270 195304 47% 32368687 9528467 29,44%2017 427292 1,7257 3,5208 201326 47% 32764198 9647791 29,45%2018 441132 1,7816 3,2392 206965 47% 33156498 9765582 29,45%2019 454278 1,8347 2,9800 212224 47% 33543525 9881748 29,46%2020 467004 1,8861 2,8012 217235 47% 33.923.224 9996196 29,47%2021 479301 1,9358 2,6332 221996 46% 34.294.231 10108836 29,48%2022 491164 1,9837 2,4752 226509 46% 34.657.925 10219576 29,49%2023 502835 2,0308 2,3762 230885 46% 35.016.333 10328328 29,50%2024 514306 2,0772 2,2811 235123 46% 35.371.496 10435001 29,50%2025 525568 2,1227 2,1899 239221 46% 35.725.458 10539509 29,50%2026 536847 2,1682 2,1461 243281 45% 36.079.336 10641764 29,50%2027 548138 2,2138 2,1032 247302 45% 36.431.784 10741681 29,48%2028 559436 2,2594 2,0611 251280 45% 36.781.104 10839175 29,47%2029 570851 2,3055 2,0405 255266 45% 37.125.598 10934165 29,45%

Fuente: INEI, MEF y elaboración propia

AÑOPBI POBLACION (INEI)

VALORES GLOBALES LIMA NACIONAL LIMA



1. MEMORIA 209

Incrementos (factores) previstos de Población y PBI per cápita en Lima

0,000

0,500

1,000

1,500

2,000

2,500

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

Poblacion LimaPIB / cap

A partir de estos valores, y de las tasas históricas de motorización en la ciudad de Lima

se ha ajustado una curva de regresión para proyectar el crecimiento de la tasa de

motorización de la ciudad.

Para estimar el incremento de los viajes en transporte público se han realizado las

siguientes hipótesis:

a) El crecimiento en el número total de viajes depende fundamentalmente del

incremento de la población. Unicamente se estima un incremento adicional

de la décima parte del incremento del PBI per cápita

b) El incremento previsto en la motorización llevará a un reparto diferente entre

los viajes en vehículo privado y en transporte público. Se supone que la

participación del vehículo privado crece la mitad del incremento de la tasa de

motorización, lo que lleva a un reparto para el año 2030 próximo a 65%

transporte público, 35% transporte privado.

c) Al aplicar a las tasas de crecimiento de viajes los nuevos reparto público /

privado se obtienen las tasas de crecimiento de la demanda de viajes en

transporte público.



1. MEMORIA 210

Incrementos (factores) previstos en los diferentes elementos que definen la demanda de transporte

0,000

0,500

1,000

1,500

2,000

2,500

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

Poblacion LimaPIB / capMotorizacionTte Publico

Con estas consideraciones, la evolución de la demanda del sistema en el periodo

considerado es la siguiente.

Evolución de la demanda de viajeros

0,00,20,40,60,81,01,21,41,6

2.00

1

2.00

3

2.00

5

2.00

7

2.00

9

2.01

1

2.01

3

2.01

5

2.01

7

2.01

9

2.02

1

2.02

3

34.2. EVOLUCIÓN DEL VALOR DEL TIEMPO

El valor del tiempo responde al coste de oportunidad de las actividades que dejan de

llevarse a cabo por ocupar el tiempo en el desplazamiento físico. Por este motivo, el

valor del tiempo está relacionado directamente con la retribución salarial en el tiempo



1. MEMORIA 211

relacionado con los desplazamientos en el trabajo (y una fracción de este en los que

tienen otros motivos).

En consecuencia, la evolución previsible del valor del tiempo vendrá dada por la

evolución de la renta disponible o, más sencillamente, por el PIB per capita, que

muestra el gráfico siguiente.

Evolución del valor del tiempo

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2001

2003

2.00

5

2.00

7

2.00

9

2.01

1

2.01

3

2.01

5

2.01

7

2.01

9

2.02

1

2.02

3

34.3. EVOLUCIÓN DE LOS RESTANTES BENEFICIOS

Por simplicidad, se consideran los restantes beneficios proporcionales al crecimiento de

la demanda, sin considerar otros efectos, salvo en el caso de los costes de operación

de vehículos, en los que se considera que la oferta actual no se incrementaría

proporcionalmente a la demanda, dada la sobreoferta existente, lo que lleva a una

tendencia decreciente en los costes de operación de los vehículos.

Esta hipótesis está del lado de la seguridad, ya que no incluye el impacto del deterioro

que supondrían demandas mayores sobre la situación “sin proyecto”.



1. MEMORIA 212

35. EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO

35.1. FLUJO DE BENEFICIOS Y COSTOS

En la tabla siguiente se recogen los flujos anuales de beneficio (signo positivo) y costes

(signo negativo) generados por el proyecto

Flujos de beneficios y costes. $

total inversión neta

infraestructura

mantenimiento neto

infraestructura


vehiculos

total operación

neta vehiculos

ahorros tiempo

Total beneficios -

costes2.004 -61.398.305 0 0 0 -3.127.636 -64.525.9412.005 -61.398.305 0 -51.324.021 0 -3.387.114 -116.109.4402.006 0 -6.139.831 -620.149 38.244.913 8.113.149 39.598.0822.007 0 -6.139.831 -583.594 38.099.188 8.492.277 39.868.0412.008 0 -6.139.831 -553.054 37.959.480 8.881.018 40.147.6132.009 0 -6.139.831 -532.845 37.823.389 9.295.928 40.446.6422.010 0 -6.139.831 -512.743 37.691.039 9.722.810 40.761.2752.011 0 -6.139.831 -504.411 37.559.506 10.156.400 41.071.6642.012 0 -6.139.831 -494.931 37.429.144 10.587.880 41.382.2632.013 0 -6.139.831 -469.110 37.304.362 10.974.352 41.669.7742.014 0 -6.139.831 -457.951 37.181.407 11.355.996 41.939.6212.015 0 -6.139.831 -45.504.147 37.059.066 11.730.780 -2.854.1322.016 0 -6.139.831 -1.000.980 36.937.995 12.080.670 41.877.8552.017 0 -6.139.831 -960.186 36.818.032 12.405.995 42.124.0112.018 0 -6.139.831 -923.295 36.699.643 12.706.760 42.343.2772.019 0 -6.139.831 -894.219 36.583.301 12.983.137 42.532.3892.020 0 -6.139.831 -866.728 36.468.656 13.243.888 42.705.9862.021 0 -6.139.831 -848.286 36.356.203 13.488.795 42.856.8812.022 0 -6.139.831 -827.319 36.246.438 13.717.698 42.996.9862.023 30.699.153 -6.139.831 18.488.189 36.139.149 13.937.903 93.124.563



1. MEMORIA 213

Flujos de beneficios y costes. S/.


infraestructura

mantenimiento neto

infraestructuratotal inversión neta vehiculos

total operación neta vehiculos

ahorros tiempo

Total beneficios -

costes2.004 -218.577.966 0 0 0 -11.134.383 -229.712.3492.005 -218.577.966 0 -178.208.123 0 -12.058.127 -408.844.2162.006 0 -21.857.797 -2.207.729 136.151.889 28.882.810 140.969.1722.007 0 -21.857.797 -2.077.596 135.633.110 30.232.508 141.930.2252.008 0 -21.857.797 -1.968.873 135.135.748 31.616.424 142.925.5042.009 0 -21.857.797 -1.896.928 134.651.267 33.093.503 143.990.0452.010 0 -21.857.797 -1.825.367 134.180.099 34.613.204 145.110.1412.011 0 -21.857.797 -1.795.703 133.711.841 36.156.783 146.215.1252.012 0 -21.857.797 -1.761.954 133.247.754 37.692.854 147.320.8572.013 0 -21.857.797 -1.670.031 132.803.529 39.068.693 148.344.3952.014 0 -21.857.797 -1.630.307 132.365.807 40.427.347 149.305.0502.015 0 -21.857.797 -179.815.576 131.930.273 41.761.577 -27.981.5212.016 0 -21.857.797 -3.784.263 131.499.264 43.007.187 148.864.3912.017 0 -21.857.797 -3.626.021 131.072.194 44.165.344 149.753.7192.018 0 -21.857.797 -3.483.818 130.650.727 45.236.066 150.545.1782.019 0 -21.857.797 -3.373.112 130.236.553 46.219.967 151.225.6112.020 0 -21.857.797 -3.268.087 129.828.415 47.148.241 151.850.7722.021 0 -21.857.797 -3.199.470 129.428.082 48.020.110 152.390.9252.022 0 -21.857.797 -3.121.452 129.037.319 48.835.004 152.893.0752.023 109.288.983 -21.857.797 -2.988.800 128.655.372 49.618.936 262.716.693

35.2. ESTIMACIÓN DE INDICADORES DE RENTABILIDAD

El indicador más elemental de rentabilidad es el Valor Actual Neto, calculado con una

tasa de descuento del 14%. Sin limitación de recursos, tomando la tasa de descuento

igual al coste social de oportunidad de los recursos, deberían emprenderse todos los

proyectos con VAN positivo.

La tasa interna de rentabilidad se calcula como complemento del VAN, siendo rentable

cualquier proyecto con una TIR por encima de la tasa social de descuento, esto es,

14%.



1. MEMORIA 214

Se considera que estos dos indicadores son suficientes a la hora de estimar la

rentabilidad del proyecto, ya que otros posibles indicadores (VAN relativo, beneficio /

coste, periodo de recuperación, etc.), a pesar de ser de sencillo cálculo, no aportarían

elementos de juicio sustanciales.

35.3. PRINCIPALES RESULTADOS

El proyecto presenta una rentabilidad social muy elevada, con una TIR del 19.7% y un

VAN de unos 180,3 M S/. (52,1 M $) para una tasa de descuento del 14%.



1. MEMORIA 215

36. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO

36.1. METODOLOGÍA

El cálculo de la rentabilidad económica de un proyecto se ve necesariamente influido

por la incertidumbre existente en la evolución futura de las condiciones que rodean al

proyecto. Los parámetros de coste e ingreso que se toman como referente para la

evaluación, tales como precios de compra o venta, consumos, etc. muy pocas veces

presentan un grado de certidumbre suficiente. La incertidumbre y el riesgo están

presentes siempre que el proyecto tenga más de un posible escenario. La

cuantificación de los costes y beneficios económicos futuros exige, en cualquier caso,

la adopción implícita o explícita de juicios de valor.

El análisis de sensibilidad permite juzgar el grado de riesgo a través de la identificación

de las variables que tienen una mayor influencia en el VAN del proyecto, y de la

cuantificación de su alcance sobre la rentabilidad. El análisis de sensibilidad consiste

en estudiar los efectos de cambios en las variables de coste / beneficio seleccionadas,

ya sea en términos de VAN o TIR. El análisis de sensibilidad puede ayudar a identificar

debilidades del modelo y a poner de manifiesto la necesidad de profundizar en el

conocimiento de alguna variable. Así mismo, constituye una primera aproximación en la

cuantificación del riesgo del proyecto.

De esta forma es posible conocer los valores críticos de las distintas variables

(switching values), entendiendo por tal los valores que tienen que adoptar estas para

que el VAN se haga nulo. La práctica más extendida es identificar estos valores en

términos relativos al valor tomado como punto de partida, cuantificando variaciones

porcentuales sobre el mismo (positivas o negativas).

El análisis puede tener diferente alcance. La opción más simple consiste en analizar el

efecto sobre el VAN de variaciones agregadas del coste o el beneficio total. Aunque

esta opción permite orientar sobre la influencia de las variables integradas,

normalmente este tipo de análisis no permite realizar valoraciones sobre los rangos de



1. MEMORIA 216

variación de la rentabilidad o las medidas específicas que pueden introducirse para

reducir el riesgo del proyecto.

Resulta más efectivo desagregar costes y beneficios a un nivel mayor, si bien debe

tenerse en cuenta que una excesiva desagregación no conduce a una mayor

efectividad del proceso. De hecho, las conclusiones del análisis son más útiles cuando

éste se ha realizado sobre los parámetros críticos del proyecto. En el ámbito de los

beneficios, generalmente el análisis abarca parámetros tales como el ahorro de costes,

la tasa de crecimiento de la demanda, etc. En el ámbito de los costes, estos análisis

generalmente incluyen el precio de los principales inputs. Los coeficientes de

corrección de precios sombra son otro de los parámetros que suelen someterse a

análisis de sensibilidad. Si bien este segundo nivel de análisis es suficiente en la

mayoría de los casos, el grado de detalle deseable para estos test puede variar en

función de los condicionantes del proyecto.

36.2. VARIABLES ESTUDIADAS

Las variables sometidas al análisis de sensibilidad han sido las siguientes:

• Tasa de descuento social

• Costos de construcción

• Ahorros de tiempo

• Costo de los vehículos nuevos

• Ahorro de operación

• Costo unitario de combustible

• Costo unitario de aceites y grasas

• Costo unitario por consumo de neumáticos

• Costo unitario por remuneraciones

• Costo unitario por gastos generales

• Costo unitario por seguros

• Coeficientes de precio sombra en costos de operación



1. MEMORIA 217

• Tasa de crecimiento de la demanda

• Valor del tiempo

• Ahorro de tiempo medio unitario

• Valor residual de la infraestructura

• Coeficiente de precio sombra de los vehículos

• Costo de mantenimiento de la inversión

36.3. RESULTADOS

El valor del VAN resulta altamente dependiente del valor de tasa de descuento que se

adopte, si bien la adopción de valores muy elevados no hace peligrar la obtención de

VAN elevados.

Sensibilidad del VAN (US$) a la tasa de descuento

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

120.000.000

140.000.000

10% 11% 12% 13% 14% 15% 16% 17% 18%

Para facilitar la comparación de las sensibilidades a las diferentes variables

independientes, los rangos de variación se han tomado siempre entre el 70% del valor

de referencia y el 130% de dicho valor (variación del ±30%). Los análisis de

sensibilidad realizados muestran una escasa dependencia de la rentabilidad frente a

variaciones en las principales hipótesis, con la salvedad de los valores adoptados para

la inversión en infraestructura total y el ahorro de costes de operación.



1. MEMORIA 218

Sensibilidad de la TIR a la desviación en costes de construcción

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR a la desviación en ahorros de tiempo

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coste de los nuevos vehículos

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%



1. MEMORIA 219

Sensibilidad de la TIR al ahorro de operación

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coste unitario de combustible

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coste unitario por consumo de aceites y grasas

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%



1. MEMORIA 220

Sensibilidad de la TIR al coste unitario por consumo de neumáticos

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coste unitario por remuneraciones

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%



1. MEMORIA 221

Sensibilidad de la TIR al coste unitario por gastos generales

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coste unitario por seguros

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR a los coeficientes de precio sombra en costes de operación

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%



1. MEMORIA 222

Sensibilidad de la TIR a la tasa de crecimiento de la demanda

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al valor del tiempo

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%



1. MEMORIA 223

Sensibilidad de la TIR al ahorro de tiempo medio unitario

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al valor residual de la infraestructura

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%

Sensibilidad de la TIR al coeficiente de precio sombra de vehículos

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%



1. MEMORIA 224

Sensibilidad de la TIR al coste de mantenimiento de inversión

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%



1. MEMORIA 225

37. ANÁLISIS DE RIESGO

37.1. METODOLOGÍA GENERAL DE ANÁLISIS

37.1.1. Introducción

El grado de incertidumbre existente en el valor futuro que adopten los elementos

generadores de coste / beneficio hace necesario una evaluación de la robustez de las

conclusiones de la evaluación económica.

La metodología adoptada, cuyas líneas generales se exponen más adelante, es la

propuesta por el Banco Mundial en el “Handbook on Economic Analisys of Investment

Operations”, y más concretamente en su capítulo 10 “Risk and Sensitivity Análisis”.

Tal y como se pone de manifiesto en el documento citado, en muchos casos resulta

suficiente con analizar la sensibilidad del indicador de rentabilidad (VAN o TIR) frente a

variaciones aisladas de los distintos parámetros de coste / beneficio (cambios en las

asunciones de coste de construcción, coste de explotación, tasa de crecimiento de la

demanda, etc.).

Sin embargo, el análisis de sensibilidad presenta limitaciones importantes:

• No tiene en consideración las posibilidades de sufrir desviaciones que tienen las

distintas variables. El someter el valor de cada uno de los parámetros a variaciones

porcentuales no permite concluir de manera absoluta la robustez económica del

proyecto, en tanto en cuanto no se pondere por la probabilidad de ocurrencia de tal

variación.

• No tiene en consideración las correlaciones existentes entre variables. El hacer

variar de forma aislada el valor adoptado por un parámetro, manteniendo el resto de

parámetros con un valor constante, está justificado únicamente cuando no existen

correlaciones entre las distintas variables.



1. MEMORIA 226

• La realidad de la evolución de las variables consideradas puede no coincidir con las

hipótesis estándar adoptadas. Si bien las hipótesis estándar son generalmente

válidas para la mayor parte de parámetros, puede existir alguno con un mayor o

menor rango de variación.

Por ello, y por la creciente potencia de cálculo de los computadores, es creciente el

interés por identificar las distribuciones de rentabilidad de más probable concurrencia.

Para ello es preciso realizar una identificación previa de las probabilidades de variación

de los distintos parámetros considerados, así como las interrelaciones existentes entre

ellos.

37.1.2. Valoración del riesgo

De acuerdo con la metodología habitual de evaluación coste-beneficio, en aquellos

proyectos cuyos beneficios son cuantificables en términos monetarios, el criterio de

selección de proyectos es el Valor Actual Neto (VAN) esperado. Este criterio requiere,

por un lado, que el VAN no sea negativo y, por otro, que sea al menos tan alto como

otras opciones existentes. El valor esperado, calculado teniendo en cuenta tanto los

posibles escenarios de rentabilidad del proyecto como las probabilidades de

concurrencia de cada uno, resulta un indicador del intervalo posible de beneficios

capaz de ofrecer un proyecto.

La adecuada estimación del VAN esperado para un proyecto normalmente requiere el

uso de técnicas de simulación. La técnica de simulación constituye el único método

simple y generalmente aplicable para superar las limitaciones del análisis de

sensibilidad y sus resultados en términos de mejora del diseño del proyecto.

La adecuada valoración del VAN esperado requiere una identificación previa tanto de la

probabilidad de distribución de los principales componentes de incertidumbre, como de

las correlaciones existentes entre variables. A partir de la combinación de ambas es

posible obtener el VAN esperado, así como la función subyacente de probabilidad de



1. MEMORIA 227

resultados del proyecto. La enorme complejidad de formulación exige la utilización

simuladores electrónicos, lo cuales, a partir de las distribuciones de probabilidad de los

diferentes parámetros de incertidumbre, permite realizar todas las estimaciones que se

consideren pertinentes. El análisis estadístico de estas estimaciones permite construir

una función de distribución de VAN del proyecto.

Si bien las técnicas actuales hacen que el proceso de simulación en sí mismo sea

sencillo, la validez de los resultados está muy condicionada por la validez de las

distribuciones de probabilidad de los componentes de incertidumbre considerados. Ello

exige un análisis exhaustivo y experto de las funciones de distribución adoptadas para

cada una de las variables.

De hecho, la asignación de funciones de probabilidad a los componentes de

incertidumbre y la determinación de la correlación entre ellos es la etapa más compleja

del proceso. El análisis económico debe basarse en cálculos realistas de costes y

beneficios, lo cual a su vez requiere que la estimación de todas las variables relevantes

esté soportada por la experiencia del analista, tanto del sector, como del país, el

método, etc.

Por regla general no es necesario considerar un amplio número de variables. La

selección de las variables cuyas funciones de probabilidad deben analizarse en detalle

puede apoyarse en los resultados del análisis de sensibilidad, centrando esfuerzos en

aquellas que más afectan a la rentabilidad del proyecto, en tanto en cuanto su

incidencia en términos de riesgo es relevante. La propia naturaleza del proceso hace

que, en lo que respecta a la selección de las funciones de probabilidad, sea admisible

extraer conclusiones a partir de observaciones pasadas, así como basarse en

evidencias más cualitativas y subjetivas.

Por último, el analista puede hacer simplificaciones relativas a las distribuciones de

probabilidad de las variables, si estas no son conocidas. Una de las distribuciones más

simples y generalmente utilizadas en el análisis de riesgo es la distribución triangular.



1. MEMORIA 228

Esta distribución queda perfectamente distribuida por tres parámetros: el valor más

probable (moda), el valor más bajo posible y el valor más alto posible.

Una vez que todas las variables relevantes han sido identificadas y sus funciones de

probabilidad definidas, el analista debe estudiar las interrelaciones existentes entre las

distintas variables. Si se detecta relación efectiva entre alguna de ellas, deberá hacerse

un tratamiento conjunto de ambas.

37.1.3. Esquema funcional

El procedimiento de análisis propuesto es el que se desarrolla en detalle en apartados

posteriores y se esquematiza en el gráfico que sigue. Como puede apreciarse, el

análisis de riesgo parte del análisis de sensibilidad, del cual se deducen las variables

independientes de mayor incidencia sobre los resultados. De estas variables

independientes se descartan las que están correladas y, para las finalmente

seleccionadas, se define una función de distribución de probabilidad.

Variables relevante i

Variables relevante iVariables

relevante i

Variables relevante iVariable

relevante i

Variable relevante i

Impacto sobre los resultados

variable i


variable iImpacto sobre los resultados

variable i


variable i

Análisis de sensibilidad




relevante i

Variables relevante iDistribución

probabilidad variable i

Distribución probabilidad

variable i

Correlación?Correlación?

Si

AjusteAjuste

No



relevante i


relevante i




relevante i


relevante i



variable i



variable i


variable i


variable i



variable i


variable i





relevante i




variable i



relevante i




variable i

Correlación?Correlación?

Si

AjusteAjuste

No



1. MEMORIA 229

A partir de aquí, la obtención de los VAN para cada uno de los diferentes escenarios y

su distribución de probabilidad resulta un proceso simple, ya que basta aplicar un

método de Montecarlo al modelo de evaluación elaborado previamente: en las

funciones de probabilidad de las distintas variables relevantes (parámetros de

incertidumbre) se introducen números generados de modo aleatorio para obtener los

valores que alimentan el modelo de cálculo de rentabilidad económica. El proceso se

repetirá tantas veces como sea necesario hasta alcanzar un número de resultados

suficiente para la construcción de funciones de distribución indicativas del riesgo del

proyecto.

Este procedimiento se describe esquemáticamente como sigue:

Resultados casoResultados caso


variable i


variable iDistribución probabilidad

variable i


variable i

Números aleatorios

Números aleatorios


VAN


VAN

¿iteracionesssuficientes?


Si

Modelo de evaluación económica


No

Resultados casoResultados caso


variable i


variable iDistribución probabilidad

variable i


variable i

Números aleatorios

Números aleatorios


VAN


VAN



Si



No



1. MEMORIA 230

37.2. APLICACIÓN AL PROYECTO COSAC

37.2.1. Selección de variables relevantes

A pesar de que la definición de los valores cuantitativos de los elementos unitarios de

coste y beneficio considerados en la evolución económica son el resultado de un

análisis profundo de cada uno de ellos (tanto actual como a futuro), no debe olvidarse

el hecho de que ha sido preciso asumir una serie de hipótesis expertas durante todo el

proceso.

Ello obliga a hacer un análisis de la incidencia sobre la rentabilidad de posibles

desviaciones en los valores adoptados. Aunque, de acuerdo con la metodología

habitual sería suficiente un análisis agregado de costes y beneficios, las limitaciones de

alcance de las conclusiones extraíbles han llevado a realizar un análisis más amplio,

con dos niveles de agregación:

• Un primer nivel, que considera de forma separada las variables de ahorro de

tiempo, inversión en inmovilizado, inversión en material móvil y costes de

operación.

• Un segundo nivel de desagregación en el que se ha analizado el impacto de

variaciones en los distintos parámetros componentes del coste de operación (coste

de operación unitario por concepto, valor de los precios sombra, etc.), del ahorro de

tiempo (evolución en el tiempo de la demanda, valor del tiempo, etc.) y del valor de

inversión (precios sombra considerados, valor residual de la infraestructura, etc.)

Por simplicidad de análisis se ha optado por considerar intervalos de variación amplios

y homogéneos de ± 30%. En una fase posterior, y una vez seleccionadas las variables

relevantes, se analiza la posibilidad de concurrencia de desviaciones, ajustando los

intervalos a las condiciones específicas de cada parámetro.



1. MEMORIA 231

Para facilitar la comparación de la incidencia relativa de cada parámetro sobre la

rentabilidad se ha elaborado un indicador de elasticidad6:

Variación absoluta rentabilidad

Intervalo variación parámetro

TIR n – TIR 0Valor máximo – Valor mínimo

=ε = Variación absoluta rentabilidad

Intervalo variación parámetro

TIR n – TIR 0Valor máximo – Valor mínimo

=ε =

Los valores obtenidos para los distintos parámetros considerados son los que se

recogen en los gráficos siguientes.

Elasticidad de la TIR frente a cambios en los parámetros de cálculo Primer nivel de desagregación. Datos en valor absoluto

0,1819

0,0436

0,0640

0,1974

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25

Inversión

Ahorros de tiempo

Coste de los vehículos

Ahorro de operación de losvehículos

Fuente: elaboración propia

6 Se han tomado como variable independiente la TIR porque su interpretación resulta más intuitiva, al no

depender de una tasa de descuento. No obstante, para el análisis de riesgo es necesario usar el VAN, ya

que existen casos en que la TIR puede no existir (puesto que es simplemente el resultado de una

ecuación polinómica que puede ser única o múltiple, real o imaginaria).



1. MEMORIA 232

Elasticidad de la TIR frente a cambios en los parámetros de cálculo Segundo nivel de desagregación. Datos en valor absoluto

0,0613

0,0046

0,0125

0,0189

0,0877

0,0089

0,0027

0,1974

0,0019

0,0436

0,0483

0,0013

0,0653

0,0320

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25

Coste unitario por consumo de combustible

Coste unitario por consumo de aceites y grasas

Coste unitario por consumo de neumáticos

Coste unitario por coste de mantenimiento

Coste unitario por remuneraciones

Coste unitario por gastos generales

Coste unitario por seguros

Coeficientes de precio sombra en costes de operación

Tasa de crecimiento de la demanda

Valor del tiempo

Ahorro de tiempo medio unitario (usuarios)

Valor residual de la infraestructura

Coeficiente de precio sombra del coste de vehículos

Coste de mantenimiento de inversión

Fuente:

elaboración propia

De los resultados anteriores se deduce una escasa dependencia de la rentabilidad

frente a variaciones independientes en cualquiera de las hipótesis realizadas, como lo

demuestra el hecho de que los valores de elasticidad obtenidos se mantienen siempre



1. MEMORIA 233

en unos niveles próximos a cero. No obstante, se observa una mayor incidencia de

ciertas variables, como son7:

• Inversión

• Coeficientes de precio sombra en costes de operación

• Ahorro global de coste de operación de los vehículos

37.2.2. Valoración del riesgo

37.2.2.1 Selección de Variables

Como se expuso en la metodología descrita en el apartado anterior, la selección de

variables a considerar en la valoración del riesgo ha partido de los resultados del

análisis de sensibilidad realizado. Las variables de mayor incidencia antes

mencionadas pueden clasificarse en dos categorías:

• Parámetros de inversión, con una única variable relevante (coste de inversión en

infra y superestructura)

• Costes de operación, categoría para la que se han detectado dos variables de

incidencia significativa en los resultados (coeficientes de precio sombra en costes

de operación y ahorro global de coste de operación de los vehículos)

Respecto a la inversión en infra y superestructura, no existe duda alguna de su

incidencia sobre los resultados ni sobre su incertidumbre, por lo que necesariamente

debe incluirse en el análisis de riesgo.

Dentro de la categoría de costes de operación, la mayor incertidumbre en la valoración

de parámetros se deriva de la dificultad para cuantificar el valor social de los insumos.

7 El criterio adoptado ha sido la selección de aquellas variables que presentan una elasticidad mayor a

0,1



1. MEMORIA 234

Sin embargo, también tiene un gran impacto la variación en los precios de mercado de

los insumos. Por tanto se propone la inclusión de ambos, ya que no están correlados.

En consecuencia, los parámetros de incertidumbre que han sido adoptados para el

análisis de riesgo son:

• Inversión en infra y superestructura

• Ahorro de operación de los vehículos

• Coeficientes de precio sombra de los costes de operación.

Si bien desde un punto de vista estrictamente técnico, las variables anteriores serían

las que deberían adoptarse de cara a una completa y efectiva valoración del riesgo, el

interés demostrado por la Dirección del estudio por cuantificar la incidencia de la

valoración del coste de adquisición del material móvil han llevado a su inclusión en el

modelo.

Asimismo, aunque no resultan determinantes de cara a la rentabilidad del proyecto, se

ha optado por incluir en el análisis de riesgo la variable de ahorro de tiempo, ya que es

la que resulta más representativa de los beneficios (de lo contrario, el análisis de riesgo

se limitaría a testear el lado de los costes).

De las tres variables que han demostrado tener mayor incidencia en el análisis de

sensibilidad en la categoría de ahorros de tiempo, existen a priori dos posibilidades,

ambas válidas de acuerdo con la metodología anteriormente expuesta:

• Considerar como variable para el análisis de riesgo el beneficio total, esto es, el

valor global de ahorro de tiempo (demanda x ahorro unitario x valor del tiempo)



1. MEMORIA 235

• Considerar como variables para el análisis de riesgo los componentes principales

de incertidumbre: demanda y valor monetario del tiempo8.

Como es evidente, la demanda y el valor del tiempo están correladas, puesto que la

demanda es una variable dependiente del valor del tiempo. Por tanto, su consideración

por separado simplemente distorsiona del modelo.

En definitiva, se tienen cinco variables independientes no correladas (de tres grupos de

factores: costes de inversión, costes de operación y beneficios) a las que se va a

someter a análisis de riesgo:

• Inversión en infra y superestructura (costes de inversión)

• Coste unitario de adquisición de material móvil (costes de inversión).

• Ahorro de operación de los vehículos (costes de operación)

• Precios sombra de los costes de operación (costes de operación)

• Ahorros de tiempo globales (beneficios)

37.2.2.2 Distribuciones de probabilidad adoptadas

Siguiendo los criterios planteados en la metodología descrita en apartados anteriores,

como paso previo a la definición de las funciones de distribución y los intervalos de

variación, se ha realizado un análisis cualitativo y, en la medida de lo posible,

cuantitativo, de la probabilidad de cumplimiento y el margen de error existente en las

hipótesis adoptadas para la cuantificación de las variables seleccionadas. Dicho

análisis se ha apoyado fundamentalmente en la amplia experiencia del consultor en

valoraciones económicas de proyectos de inversión, tanto en Europa como en

Latinoamérica. En concreto, las funciones de probabilidad a adoptar serían las que se

detallan a continuación.

8 Los valores de los ahorros de tiempo están muy analizados en todo el estudio previo de modelización

de la demanda.



1. MEMORIA 236

Coste de inversión en infra y superestructura

La experiencia de casos similares muestra que muy raramente se cumplen los

presupuestos de construcción estimados, siendo habitual que se produzcan

deslizamientos al alza. Por ello, se propone utilizar una función de distribución

triangular (Beta [0,1]) con valor mínimo el estimado en el estudio y máximo un valor

superior a éste en un 20%.

Estimación inicial

+ 20%

Ahorro de costes de mercado de operación

El coste real de operación de los vehículos puede ser algo mayor o menor al estimado,

por lo que se propone una distribución normal de media la estimación del Consultor y

una desviación típica de un 15%, lo cual equivale a una variación del ± 30% con un

95% de confianza.

Precio sombra de los costes de operación

Los valores adoptados para los precios sombra son el resultado de diversos estudios

oficiales, por lo que es de suponer que son razonablemente fiables. Así pues, la

distribución que se supone es una normal con una media igual al valor supuesto

anteriormente y una desviación típica del 5%.



1. MEMORIA 237

Valor de los ahorros de tiempo totales

Esta variable suele ser generalmente aceptada con una distribución normal de media el

valor estimado. Por coherencia con lo anterior se propone una distribución normal con

una desviación típica del 10% (variación del ± 20% con el 95% de confianza).

No obstante, para tener en cuenta los criterios establecidos en el “Manual de

Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Vialidad Urbana” antes

citado, se propone como alternativa una distribución triangular asimétrica, con moda el

valor estimado por el consultor, un máximo superior en un 10% y un mínimo inferior en

un 20%.

- 20% + 10%Estimación inicial

- 20% + 10%Estimación inicial

Coste de inversión en vehículos

El coste real de los vehículos puede ser algo mayor o menor al estimado, por lo que se

propone una distribución normal de media la estimación del Consultor y desviación

típica en 7,5%. Esto equivale a suponer que el valor normal de los costes (95% de

confianza) va a encontrarse entre ± 15% el valor supuesto en el análisis previo.

37.3. RESULTADOS

Considerando las distribuciones de probabilidad anteriores y utilizando una tasa de

descuento social del 14%, se ha realizado un proceso de simulación en el que se han

generado 3.000 valores aleatorios de dichas distribuciones, obteniéndose otros 3.000



1. MEMORIA 238

valores del VAN, con una distribución de frecuencias que queda caracterizada por los

valores siguientes:

Caracterización de la distribución (S/.)

172,201,221Media

88,698,241D. Típica

1,463,095Intervalo 95%

349,510,911

Caracterización de la distribución (US $)

49,339,935Media

25,073,672D. Típica

418,027Intervalo 95%

99,860,260

Percentiles (S/.)

29,062,5185%

61,830,25310%

113,460,85925%

171,015,83650%

227,634,41775%

288,976,16090%

323,607,66395%

97.60%Prob. VAN >0



1. MEMORIA 239

Percentiles (US $)

8,303,5775%

17,665,78710%

32,417,38825%

48,861,66850%

65,038,40575%

82,564,61790%

92,459,33295%

97.60%Prob. VAN >0

Tabla de frecuencias (S/.)

Frec. AcumFrec. RelV.Abs.ADe

0.03%0.03%1-150,000,000-200,000,000

0.27%0.23%7-100,000,000-150,000,000

0.53%0.27%8-50,000,000-100,000,000

2.40%1.87%560-50,000,000

7.73%5.33%16050,000,0000

20.07%12.33%370100,000,00050,000,000

40.70%20.63%619150,000,000100,000,000

63.47%22.77%683200,000,000150,000,000

81.83%18.37%551250,000,000200,000,000

91.97%10.13%304300,000,000250,000,000

97.50%5.53%166350,000,000300,000,000

99.20%1.70%51400,000,000350,000,000

99.83%0.63%19450,000,000400,000,000

100.00%0.17%5500,000,000450,000,000



1. MEMORIA 240

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Frec

uenc

ia R

elat

iva

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Frec

uenc

ia A

cum

ulad

a

-200 -150-100 -50 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450VAN (mill. S/.)

Frec. Relativa

Frec. Acumulada

Tabla de frecuencias (US $)

Frec. AcumFrec. RelV.Abs.ADe

0.03%0.03%1**************-60,000,000

0.23%0.20%6-30,000,000**************

0.50%0.27%8-15,000,000-30,000,000

2.40%1.90%570-15,000,000

8.23%5.83%17515,000,0000

21.83%13.60%40830,000,00015,000,000

43.87%22.03%66145,000,00030,000,000

67.67%23.80%71460,000,00045,000,000

84.67%17.00%51075,000,00060,000,000

93.97%9.30%27990,000,00075,000,000

98.47%4.50%135105,000,00090,000,000

99.53%1.07%32120,000,000105,000,000

99.93%0.40%12135,000,000120,000,000

100.00%0.07%2150,000,000135,000,000



1. MEMORIA 241

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Frec

uenc

ia R

elat

iva

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Frec

uenc

ia A

cum

ulad

a

-60 -15 30 75 120VAN (mill. US$)

Frec. Relativa

Frec. Acumulada

El VAN esperado resulta 172.2 Millones de Soles (49.2 millones US $), es decir, un

28% de la inversión total prevista (infraestructura y material móvil).

La desviación típica de la distribución da lugar a que el intervalo del 95% de confianza

esté comprendido entre 1.4 y 349.5 millones de Soles (0,4 y 99,8 millones US $). A su

vez, la probabilidad de que el VAN sea positivo es del 97,6%, lo que concede una

seguridad estadística a dicho suceso.



1. MEMORIA 242

38. RESUMEN Y CONCLUSIONES Indicadores de rentabilidad

Los cálculos realizados conducen a los resultados siguientes:

• VAN 180.280.643 S/.

• VAN 52.161.462 US $

• TIR 19,7 %

Ello viene a indicar que el proyecto analizado presenta una alta rentabilidad desde el

punto de vista social con cualquiera de los indicadores considerados, tanto por los

ahorros de tiempo esperados, como, y sobre todo, por una importante reducción de

costes de explotación, que se revela así como el efecto más influyente en el resultado

final.

Dicho de otra manera, el proyecto analizado representa un esfuerzo por ordenar la

caótica situación actual del transporte urbano en el corredor, con una oferta

sobreabundante e inadecuada, lo que concede a esta situación altas dosis de

ineficiencia en términos sociales.


Los análisis de sensibilidad realizados muestran un elevado grado de solidez de la

rentabilidad, que se mantiene en niveles elevados incluso en escenarios de fuertes

desviaciones negativas.

Los parámetros que más afectan a la rentabilidad son los de valor del tiempo y valor de

inversión en infraestructuras, pero variaciones sustanciales en las hipótesis asumidas

no cambian el sentido de las conclusiones, tratándose de un proyecto socialmente muy

rentable incluso ante escenarios muy desfavorables.



1. MEMORIA 243

Análisis de riesgo

Finalmente, el análisis de riesgo realizado no hace sino confirmar la solidez de la

rentabilidad social de la inversión, ya que la caracterización del VAN, como resultado

de un proceso estocástico, conduce a resultados muy satisfactorios:

• Valor esperado del VAN 172,2 millones S/.

49,2 millones US $

• Intervalo del 95% de confianza 1,4 – 349,5 millones S/.

0,4 – 99,8 millones US $

• Probabilidad de obtener un VAN positivo 97,60%

Elementos de seguridad del Proyecto

La rentabilidad social de la inversión queda avalada también por una serie de

elementos no considerados en la valoración que sitúan los resultados obtenidos del

lado de la seguridad. Son los siguientes:

• Ahorros en el mantenimiento de la flota actual. Ya se ha señalado que, dada la

situación actual de la flota de autobuses, la prestación del servicio durante los 20

años de vida económica del proyecto exigirá con toda probabilidad determinadas

inversiones en mantenimiento que se ahorrarían en la situación con proyecto.

• Beneficios ambientales por la reducción de emisiones contaminantes. Se trata de un

beneficio derivado de la sustitución del material móvil actual por otro más moderno y

menos contaminante.

• Reducción de accidentes. Se trata de un beneficio derivado de las mayores

condiciones de seguridad circulatoria que introduce el proyecto en el corredor.

• Mejora del entorno urbano. Se trata de un beneficio derivado de la mejora del

paisaje urbano que introduce el proyecto frente a la situación actual.



1. MEMORIA 244

• Ahorros de tiempo calculados en condiciones restrictivas. Se trata de un beneficio

que ha sido considerado en los cálculos de manera significativamente restringida, al

haberse adoptado a lo largo del análisis las hipótesis más desfavorables para el

proyecto tanto en lo que se refiere a los valores de la demanda esperada como de

los ahorros de tiempo unitarios.

Además, la mayoría de las distribuciones de probabilidad consideradas en el análisis

de riesgo son simétricas (es decir, conceden igual probabilidad a las desviaciones

perjudiciales para el proyecto que a las favorables) y las únicas asimétricas (inversión

en infraestructura y ahorros totales de tiempo) perjudican los resultados frente a las

hipótesis iniciales, al dar mayor probabilidad a los incrementos de coste y a las

disminuciones de beneficios.


1. MEMORIA 245

V. ÍNDICE GENERAL


1. MEMORIA 246

TOMO

8

7

6

5

4

2 y 3

1

0

0. INFORME DE SÍNTESIS 1. MEMORIA Y ANEXOS

MEMORIA

Presentación

I. Diseño Vial

II. Paraderos y Terminales

III. Diseño Operacional

IV. Evaluación Económica

ANEXOS

Diseño Vial

Anexo 1. Cartografía y Topografía

Anexo 2. Trazado y Replanteo

Anexo 3. Geología y Geotecnia

Anexo 4. Hidrología y drenaje

Anexo 5. Movimiento de tierras

Anexo 6. Pavimentos

Anexo 7. Estructuras

Anexo 8. Análisis de Demanda

Anexo 9. Paraderos y Terminales

Anexo 10. Iluminación y semaforización

Anexo 11. Coordinación con otros organismos

Anexo 12. Servicios afectados

Anexo 13. Proceso constructivo y situaciones provisionales

Anexo 14. Integración ambiental

Anexo 15. Plan de obra

Anexo 16. Obras complementarias


1. MEMORIA 247

TOMO

11

10

9

Paraderos y Terminales

Anexo 17. Dimensionamiento de paraderos

Anexo 18. Análisis de circulación y maniobra de autobuses

Anexo 19. Definición del diseño modular de los paraderos

Anexo 20. Estudio comparativo rampas-escaleras

Anexo 21. Edificio en Terminal Norte

Anexo 22. Patios. Dimensionamiento y posible ubicación

Anexo 23. Información complementaria

Diseño Operacional

Anexo 24. Modelo de Transporte

Anexo 25. Resumen de los trabajos realizados

Anexo 26. Propuesta de actuación sobre las rutas actuales

Anexo 27. Rutas alimentadoras

Anexo 28. Tablas de Demanda. Diseño Operacional Básico

Anexo 29. Tablas de Demanda. Diseño Operacional

Anexo 30. Dimensionamiento de Rutas Troncales

y Alimentadoras

Anexo 31. Elasticidad de la demanda

Anexo 32. Fases de las actuaciones sobre las rutas actuales

Anexo 33. Diseño Operacional Básico

Tránsito

Anexo 34. Tráfico en el corredor

Anexo 35. Semaforización actual

Anexo 36. Tránsito

Anexo 37. Propuesta de semaforización

Evaluación

Anexo 38. Costos asociados a la flota

Anexo 39. Valor del Tiempo

Anexo 40. Costos operacionales


1. MEMORIA 248

TOMO

19

18

17

16

15

13

14

12

2. PLANOS

0. Situación e índice

1. Planos de conjunto

2. Trazado de replanteo

3. Perfil longitudinal

4. Planta general

5. Secciones tipo

6. Secciones de pavimento

7. Drenaje

8. Estructuras

9. Señalización y demarcación

10. Iluminación y semaforización

11. Desvíos de tránsito

12. Adecuación ambiental

13. Reposición de servicios afectados

14. Paraderos

15. Terminal Norte

16. Terminal Sur

17. Patios Norte

18. Patios Sur

3. PLIEGOS DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

CAPÍTULO I. Especificaciones Técnicas Generales y Marco Normativo

CAPÍTULO II. Descripciones de las Obras

CAPÍTULO III. Ejecución de las Obras

Parte 1

Parte 2

CAPÍTULO IV. Medición y Abono de las Obras

CAPÍTULO V. Disposiciones Generales


1. MEMORIA 249

TOMO

25

24

20

23

22

21

4. PRESUPUESTOS 4.1. Diseño Vial

4.1.1. Metrados

4.1.2. Justificación de precios 4.1.3 Cuadro de Precios 4.1.4. Presupuesto por partidas 4.1.5. Presupuesto por tramos 4.1.6. Resumen del presupuesto

4.2. Paraderos 4.2.1. Metrados 4.2.2. Justificación de precios 4.2.3. Cuadro de precios 4.2.4. Presupuesto por partidas 4.2.5. Presupuesto por elementos 4.2.6. Resumen del presupuesto

4.3. Terminales 4.3.1. Metrados 4.3.2. Justificación de precios 4.3.3. Cuadro de precios

4.3.4. Presupuesto por partidas 4.3.5. Presupuesto por elementos 4.3.6. Resumen del presupuesto

4.4. Patios 4.4.1. Metrados 4.4.2. Justificación de precios

4.4.3. Cuadro de precios 4.4.4. Presupuesto por partidas 4.4.5. Presupuesto por elementos 4.4.6. Resumen del presupuesto

4.5 Presupuesto global 4.5.1. Resumen del presupuesto 4.5.2. Elementos de gestión del presupuesto

5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Memoria, pliego de especificaciones y presupuesto Planos

6. BASES DE LICITACIÓN Y TdR COMPLEMENTARIO

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