Mejora de la situación ambiental en los puertos

con ejemplos de América Latina

Tesis

para la obtención del título de Ingeniero en Economía en la carrera de Gestión de Transporte Internacional

en la Universidad de Oldenburg / Frisia Oriental / Wilhelmshaven, Facultad de Navegación en Elsfleth

presentado en el semestre de verano de 2004 por Edda Friedrichs

Número de matrícula: 4100318

Primer corrector: Prof. Geraldo Rucker Segundo corrector: Dr. Florian Schindler

Este trabajo se lo dedico a mis padres, a mi hermano y

a mi abuela.

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Índice

Índice de Tablas.........................................................................................................................4

Índice de figuras ........................................................................................................................4

Abreviaturas, Unidades y Glosario.............................................................................................5

Resumen....................................................................................................................................8

Índice..........................................................................................................................................3 1. Introducción............................................................................................................................9

1.1 Marco y meta de la tesis ..................................................................................................9 1.2 Organizaciones participantes .........................................................................................10 1.3 Ubicación........................................................................................................................11

2. Problemática ........................................................................................................................12 3. Nivel de los conocimientos...................................................................................................14

3.1. Marco legal....................................................................................................................14 3.1.1. Convenciones internacionales ...............................................................................15 3.1.2. La Convención MARPOL .......................................................................................16 3.1.3. ISM Code (Código IGS) .........................................................................................18

3.2. Riesgos ambientales provenientes de los puertos........................................................20 3.2.1. Agua: ......................................................................................................................20 3.2.2. Suelo ......................................................................................................................25 3.2.3. Aire: ........................................................................................................................28

3.3. Desarrollo de la gestión ambiental ................................................................................31 3.3.1. Sistematización de la protección ambiental a nivel empresarial ............................33 3.3.2. ISO 14000 en la navegación ..................................................................................34

3.4. Estado del sistema de gestión ambiental en los puertos ..............................................35 4. Metodología / Procedimiento / Modo de proceder ...............................................................39

4.1. Principios de asesoramiento y niveles de intervención.................................................39 4.1.1. La estructura del proceso de asesoramiento .........................................................39 4.1.2. Sensibilización e información .................................................................................39 4.1.3. Despertar el interés en el asesoramiento...............................................................40 4.1.4. Crear una base de confianza .................................................................................40 4.1.5. Cooperación con los asesores, búsqueda conjunta de soluciones........................40

4.2. Diagnóstico y herramientas de auditoría.......................................................................41 4.2.1. Diagnóstico Integrado de Puertos (IPD).................................................................42 4.2.2. Gestión Ambiental Rentable: GAR.........................................................................44 4.2.3. GAR en puertos......................................................................................................48

4.3. ¿Cómo conduce el asesoramiento hacia el sistema de gestión ambiental?.................49 5. Resultados y discusión.........................................................................................................51

5.1. La situación ambiental en los puertos latinoamericanos con el ejemplo de Uruguay ...51 5.1.1. Análisis de la situación ambiental en Uruguay.......................................................51 5.1.2. Análisis de los impactos ambientales de puertos uruguayos.................................52 5.1.3. ¿Dónde se sitúan las organizaciones y empresas uruguayas? .............................60

5.2. El inicio del asesoramiento............................................................................................65 5.2.1. GAR: ¿Asesoramiento individual o en seminarios? ...............................................65 5.2.2. El método GAR en empresas portuarias................................................................66 5.2.3. La extensión de GAR para la aplicación en puertos ..............................................67

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5.3. Análisis de las posibilidades de mejora.........................................................................68 5.3.1. Iluminación eficiente...............................................................................................68 5.3.2. Combustión más eficiente en motores diesel: Petrol.tech .....................................69 5.3.3. Cambio a gas de los equipos de estiba .................................................................70 5.3.4. Intervalos más prolongados entre los cambios de aceite ......................................72 5.3.5. Saneamiento del suelo...........................................................................................74

6. Perspectivas.........................................................................................................................75 6.1. Sistemas de gestión ambiental para la mejora de la protección ambiental a nivel empresarial en Uruguay .......................................................................................................75 6.2. Sistemas de Gestión Integrados (SGI) en empresas portuarias...................................76 6.3. Desarrollos futuros de la gestión ambiental en los puertos...........................................78 6.4. Nuevos conceptos en el campo temático Medio Ambiente – Puerto – Costas.............80

7.Índice de fuentes...................................................................................................................84 8. Agradecimientos...................................................................................................................89

Indice de tablas Tabla 1 Encuesta: Temas ambientales prioritarios en los puertos...........................................37 Tabla 2 Módulos GAR. Fuente: GTZ P3U................................................................................45 Tabla 3 Tipos de lámparas económicas...................................................................................69 Tabla 4 Petrol.tech ...................................................................................................................70 Tabla 5 Comparación nafta / GNC...........................................................................................71 Tabla 6 Comparación entre gasoil y GLP ................................................................................71 Tabla 7 Frecuencia en el cambio de aceite: costos anuales....................................................73 Tabla 8 Frecuencia en el cambio de aceite: costos acumulados............................................73 Tabla 9 Ventajas del Sistema de Gestión Integrado (SGI) ......................................................78

Indice de figuras Figura 1 Desarrollo de la política ambiental a nivel empresarial..............................................32 Figura 2 Diagnóstico del enfoque de asesoramiento. Fuente: Dr. E. Salas, Dr. F. Schindler. 42 Figura 3 Etapas del Asesoramiento .........................................................................................49 Figura 4 Basura en la bahía de Montevideo ...........................................................................51 Figura 5 Visita al vertedero de Montevideo. Fuente: Dr. F. Schindler......................................52 Figura 6 Estiba de sal con grapos............................................................................................54 Figura 7 Muelle y defensas con restos de abono fotografiados después de ser limpiados .....54 Figura 8 Amarras de acero extraídas de la dársena. Foto: ANP .............................................55 Figura 9 Bahía de Montevideo. Toma aérea: El Observador, 2001 ........................................56 Figura 10 Aprovisionamiento de lubricante con camión cisterna .............................................57 Figura 11 La crecida deja atrás grandes cantidades de residuos plásticos.............................57 Figura 12 Residuos navieros entre dos barcos pesqueros ......................................................57 Figura 13 Aceite vertido en la dársena.....................................................................................58 Figura 14 Barrios pobres en la periferia de la ciudad. Foto: Dr. F. Schindler .........................61 Figura 15 Cambio de aceite en grúa........................................................................................74 Figura 16 Esquema del Sistema de Gestión Integrado basado en el concepto del Dr. F. Schindler ..................................................................................................................................77 Figura 17 Protección Integrada de Zonas Costeras.................................................................80 Todas las fotos sin indicación de fuente han sido tomadas por mí

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Abreviaturas, unidades y glosario ANCAP Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland (Uruguay) ANP Administración Nacional de Puertos (Uruguay) ATAS Asociación TRAINMAR de América del Sur BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz (Ley de protección contra inmisiones de la República Federal de Alemania) BMZ Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (Ministerio de Cooperación Económica y Desarrollo de la República Federal de Alemania) BRZ arqueo bruto de buques BSH Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (Oficina de Navegación e Hidrografía de la República Federal de Alemania) CENNAVE Centro de Navegación (Uruguay) CIA Central Intelligence Agency (EE.UU.) CNG compressed natural gas (gas natural comprimido, metano) CO2 dióxido de carbono CP Cleaner Production (producción más limpia) dB decibel DIN Deutsches Institut für Normung (Instituto Alemán de Normalización) DoC Document of Compliance (certificado de conformidad IGS) EMAS Environmental Management and Audit Scheme (SGMA – Sistema de Gestión Medioambiental ) ESPO European Sea Ports Organization (Organización de puertos europeos) EU Europäische Union (Unión Europea) FCKW CFC Cloro-Flúor-Carbono GAP Gap Analysis Program (programa para el análisis de brechas) GAPAS Gestión Ambiental en Puertos de América del Sur GAR Gestión Ambiental Rentable GMP Good Manufacturing/Managing Practice (Buenas prácticas de manufactura BMP) GTZ Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit mbH, Eschborn (Agencia Alemana de Cooperación Técnica) h hora HACCP Hazard Analysis of Critical Control Points (Análisis de peligros y puntos de control críticos) HFCKW HCFC - Hidrógeno-Cloro-Flúor-Carbono IKZM Integriertes Küstenzonen-Management (Gestión integrada de las zonas costeras) ILO International Labour Organization (Organización internacional del trabajo) IMO International Maritime Organization (Organización marítima internacional) IPD Integrated Port Diagnosis ISM International Safety Management (Gestión Internacional de Seguridad) ISO International Organization for Standardization (Organización Internacional de Normalización)

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ISPS-Code International Ship and Port Facility Security Code (Código de Protección a buques e instalaciones CBIP) kg kilogramo km2 kilómetro cuadrado kW kilowatt l litro LCA Life Cycle Analysis (Análisis del ciclo de vida) Lkw Lastkraftwagen (camión) LNG liquified natural gas (gas natural líquido, metano) LPG liquified petroleum gas (gas líquido de petróleo, propano/butano) m3 metro cúbico MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MERCOSUR Mercado Común del Cono Sur mg miligramo NOx óxidos de nitrógeno NRO Nichtregierungsorganisation (organización no gubernamental) OHSAS Occupational Health and Safety Assessment Series (Sistema de gestión de salud y seguridad ocupacional) OPRC International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation (Convención internacional de preparación, respuesta y cooperación en casos de contaminación por petróleo) OSTI Office of Scientific and Technical Information (EE.UU.) (Oficina de información técnica y científica) P3U Proyecto piloto para el apoyo de la gestión empresarial no contaminante del medio ambiente PCB bifenileno policlorado PDV "Productschap Diervoeder" (Asociación de Mercados de alimentos para animales PRUMA Profitables Umweltmanagement (Gestión ambiental rentable) PyME / KMU pequeñas y medianas empresas QM Gestión de Calidad SDM Self Diagnosis Method (método de autodiagnóstico) SeeAufgG Seeaufgabengesetz (Ley de funciones marítimas) SMC Safety Management Certificate (Certificado de gestión de la seguridad) SMM Safety Management Manual (Manual de gestión de la seguridad) SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea (Convención para la seguridad de la vida humana en el mar) SOX Óxidos de azufre, generalmente SO2 (Dióxido de azufre) t tonelada métrica TBT Tributilestaño TEU twenty feet equivalent unit, corresponde a contenedor estándar ISO de 20 pies TQM Gestión total de la calidad TRAINMAR Red de entrenadores de ATAS U$ Peso uruguayo UMS Sistema de gestión ambiental

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UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea (Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar) UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development (Conferencia de las Naciones Unidas sobre comercio y desarrollo) UNEP United Nations Environment Programme (Programa medioambiental de las Naciones Unidas) UNEPTIE United Nations Environment Programme, Division of Technology, Industry and Economics (Programa medioambiental de las Naciones Unidas, división tecnología, industria y economía US$ Dólar americano UVP Evaluación/Análisis del impacto ambiental UVPG Ley sobre la evaluación del impacto ambiental VOC Compuestos orgánicos volátiles ZDS Zentralverband deutscher Seehäfen (Asociación general de puertos alemanes)

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Resumen

El presente trabajo está enfocado al sector portuario, que hasta el momento no se ha abierto lo suficiente a la protección ambiental en lo que respecta a la disminución de la contaminación.

Se describe, en primera instancia, el impacto ambiental general que surge de los puertos y, más adelante, se concreta en base a ejemplos de puertos sudamericanos, en particular del Uruguay. Los marcos legales de importancia en forma de convenciones internacionales se observan en su contexto general. Se muestra el desarrollo de sistemas de gestión ambiental internacionales y se representa el estado actual de la gestión ambiental en los puertos. En este sentido también se tratan los distintos estímulos de acción para evitar consecuencias ambientales.

En relación a la metodología y el procedimiento, se describe la utilización de herramientas de diagnóstico y auditoría para el análisis GAP y el resultante principio de asesoramiento y perfeccionamiento orientado a la demanda. Se representa el principio de asesoramiento con vistas a un sistema de gestión ambiental. Cada nivel de intervención trabaja con otros principios de asesoramiento. Luego de un análisis de la situación en Uruguay, se comienza, a modo de ejemplo, con la sensibilización y la elaboración de casos, con grupos de trabajo en las empresas investigadas, en el primer nivel de intervención. La sensibilización de los actores y la inclusión del personal de las empresas juega un rol importante en la mejora de la protección ambiental de las mismas. Considerando los requisitos a los principales estímulos de acción en gestión ambiental, es decir los efectos económicos, positivos, se desarrollan y presentan en total cuatro estudios de casos a vía de ejemplo, con efectos económicos y ecológicos positivos.

El presente trabajo muestra caminos hacia un sistema de gestión ambiental, prosiguiéndolo en forma consecuente a través de la certificación ISO 14000 hasta la integración con diversos sistemas de gestión. Esto significa, que la gestión general de explotadores portuarios y empresas con sistemas de gestión de calidad, gestión ambiental y gestión de seguridad laboral se convierte en un concepto global de gestión empresarial en un sistema de gestión integrado. Las consecuencias positivas de este complejo concepto de gestión empresarial serán descritas.

Para finalizar, el presente trabajo traslada el principio de sistema de gestión integrado, interno de una empresa, a conceptos para la gestión sustentable de zonas costeras, compuesta por el conjunto de protección del medio ambiente y de las zonas costeras, incluyendo el sector portuario.

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1. Introducción

1.1 Marco y meta de la tesis

Los problemas ambientales en los países en vías de desarrollo y los países emergentes aumentan a medida que crece la población y la industrialización. Es necesario apoyar urgentemente a estos países antes de que les sea imposible manejar las consecuencias de la polución y prevalezcan las desventajas frente al crecimiento positivo.

Muchas veces se trata de la falta de sensibilización de los actores en cuestiones ambientales.

Es de especial importancia resaltar el beneficio que significa la mejora de la situación ambiental para la opinión pública y sobre todo también para las empresas. Además, es importante mostrar, que las medidas ambientales no son "un programa obligatorio molesto, prescrito legalmente", sino que también puede traer efectos económicos positivos y sobre todo que es redituable a largo plazo. Pero, en el caso de países económicamente débiles, hay que tener en cuenta que no existen los medios para realizar grandes inversiones para implementar las medidas ambientales. Pero muchas veces, aún las medidas que parecen insignificantes producen efectos positivos.

La carrera "Ingeniería en Economía para la Gestión de Transporte Internacional" en la Facultad de Navegación en Elsfleth, perteneciente a la Universidad de Oldenburg / Frisia Oriental / Wilhelmshaven prevé un semestre de práctica en el exterior. La tesis se realiza en un segundo semestre de práctica. En el marco de esta práctica estuve trabajando en el proyecto regional "Gestión Ambiental en Puertos de América del Sur", iniciado por la Agencia de Cooperación Técnica (GTZ) en Montevideo, Uruguay. Además del objetivo principal de recoger experiencia práctica en la profesión, existe la posibilidad de integrar la información y los contenidos recopilados directamente a la tesis.

El material para esta tesis fue recopilado y elaborado durante la práctica. Dado que la cooperación técnica, en primer lugar, se ocupa del asesoramiento, también era mi objetivo integrar experiencias recogidas en este ámbito en el presente trabajo.

El motivo personal de esta tesis surge de la necesidad de reducir los riesgos ambientales que provienen de los puertos y del gran interés en este tema.

El presente trabajo pretende representar los impactos ambientales de los puertos y mostrar algunos ejemplos y principios de solución para su disminución.

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1.2 Organizaciones participantes

En la realización de la práctica y en la elaboración de la tesis participó el proyecto regional "Gestión Ambiental en Puertos de América del Sur" (Proyecto GAPAS) de la Agencia de Cooperación Técnica Alemana (GTZ).

GTZ es una de las mayores empresas a nivel mundial en cooperación al desarrollo.

Es una institución federal, con la forma de una sociedad de responsabilidad limitada, y trabaja, de acuerdo a principios económicos y de derecho privado, en representación de la República Federal de Alemania. El principal "cliente" es el Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania (BMZ). Pero también se trabaja para terceros; actualmente estos servicios representan aproximadamente un 20% de las operaciones. Los clientes, en estos casos, frecuentemente son organizaciones multilaterales, como por ejemplo el Banco Mundial, o también diferentes estados. Las tareas realizadas en el exterior por GTZ abarcan la cooperación técnica y también la cooperación personal, y comprenden un amplio espectro de diversas disciplinas y especialidades.

En los decenios pasados, GTZ ha cooperado técnicamente en la reestructuración, el desarrollo y la modernización del sector portuario y de transporte multimodal en distintos proyectos. Hasta fines de los años 80, esta cooperación se concentraba en el apoyo y la ayuda para la mejora de la empresa, de la gestión, del mantenimiento del equipamiento así como de la planificación y el desarrollo. En los últimos diez años, GTZ comenzó a participar cada vez más en la preparación y realización de estrategias y programas a largo plazo, que tenían como objetivo la mayor participación del sector privado en el sector portuario y de transporte, reformas de gran alcance y comercialización del sector portuario y de transporte, así como la creación y el fortalecimiento de capacidades de formación locales y regionales sustentables, en el ámbito de la gestión de puertos y transporte.

Con el proyecto GAPAS, que comenzó en julio de 2003, GTZ se dedica por primera vez concretamente al tema medio ambiente y puertos. En este proyecto se encuentran involucrados la Administración Nacional de Puertos (ANP), el Centro de Navegación (CENNAVE) y la red de entrenadores ATAS (Asociación TRAINMAR de América del Sur). La red de entrenadores ATAS, creada en el marco de un proyecto anterior de GTZ, y sus miembros desarrollan y llevan a cabo amplios programas de formación y perfeccionamiento para el sector portuario y de transporte multimodal en América Latina.

Dado que el proyecto GAPAS es un proyecto regional, incluye a varios puertos en América del Sur. Actualmente, además de estar en Montevideo, un puerto típico, mediano, de ciudad, también está trabajando en Puerto Madryn, un puerto ubicado en una región ecológicamente sensible en Argentina, en Valparaíso (Chile), un puerto de avanzada, modelo para la región, y en Asunción (Paraguay), un puerto interior.

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Otro proyecto de gestión ambiental en puertos se está realizando actualmente en Constantza (Rumania).

1.3 Ubicación

El proyecto tiene su sede en Montevideo, la capital de Uruguay.

La República Oriental del Uruguay cuenta con una superficie de 176.215 km2, aproximadamente la mitad de la superficie de la República Federal de Alemania, y una población de unos 3,4 millones de habitantes [1].

El país está dividido en 19 departamentos. Uno de ellos es Montevideo, con la capital que lleva el mismo nombre. Allí vive más del 50% de la población total del país.

Uruguay es miembro de: Antarctic-Environmental Protocol (Protocolo Ambiental Antártico), Antartic-Marine Living Resources (Recursos Marinos Vivos Antárticos), Antarctic Treaty (Tratado Antártico), Biodiversity (Biodiversidad), Climate Change (Cambios Climáticos), Climate Change-Kyoto Protocol (Protocolo de Kyoto de Cambios Climáticos), Desertification (Desertificación), Endangered Species (Especies en peligro), Environmental Modification (Cambios ambientales), Hazardous Wastes (Desechos peligrosos), Law of the Sea (Derecho Marítimo), Ozone Layer Protection (Protección de la capa de ozono), MARPOL (Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación por Buques), Tropical Timber 94 (Madera tropial 94), Wetlands (Humedales).

Se han firmado, pero aún no ratificado los siguientes: Marine Dumping (Descarga marina), Marine Life Conservation (Conservación de la vida marina), Nuclear Test Ban (Prohibición de pruebas nucleares).

El país no cuenta con yacimientos propios de materia prima, ni con una industria significativa, lo cual produce una gran dependencia de las importaciones. A causa de la devaluación del peso en la crisis económica y el consecuente aumento de los precios de los productos importados, a lo cual no se contrapuso un aumento significativo de las exportaciones, la crisis se agudizó.

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2. Problemática

Mientras que las miradas en relación a los efectos negativos sobre el hombre y el medio ambiente desde hace muchos años están puestas en la industria, durante mucho tiempo no se le prestó o se le prestó escasa atención a los puertos, en relación a sus repercusiones sobre el medio ambiente. No se consideraba necesaria una intervención en los puertos y se descuidaron los posibles daños ambientales. Mientras que en la mayoría de los países industrializados ha crecido la conciencia ambiental en los últimos años, y también en los puertos se ha mejorado la situación, los países en desarrollo y emergentes aún están en los comienzos.

En el desarrollo económico de muchos países, los puertos cumplen el rol de ser la interfase de transporte más importante. En los estados sin conexión a la vía marítima, los costos para el transporte de mercaderías son muchos más altos. En consecuencia, la posición económica de competencia es desfavorable y esto frecuentemente acarrea grandes dificultades [2].

La importancia de los puertos en la economía mundial es grande: Entre 1970 y 2002 el comercio marítimo mundial creció de 2.570 a 5.890 millones de toneladas, o sea que creció más del doble. Más del 80% de las mercaderías transportados a nivel mundial utilizan la vía marítima. El valor estimado de los productos y servicios relacionados con el transporte marítimo en el año 2002 se ubicaba entre 6,5 y 8,0 billones de US$ [3].

Para las grandes distancias, la navegación marítima es el medio de transporte menos contaminante. De esta manera, el tráfico marítimo es responsable de sólo aprox. un 7% de las emisiones de CO2 dentro del sector del transporte o del 2% de las emisiones globales de CO2 [4].

No obstante, el creciente tráfico marítimo está contaminando considerablemente los mares, sólo considerando las pérdidas de petróleo. Anualmente, en el marco de la explotación naviera, se vierten unas 600.000 toneladas de petróleo a los mares, ya sea en forma ilegal y concentrada o permitida y diluida. Cabe destacar, que en estos casos, la contaminación como consecuencia de accidentes comparativamente produce una pequeña parte del daño [5].

Entretanto se hacen sentir los efectos negativos de la navegación, aún en las regiones más alejadas de la Tierra, ocasionados por los gases de escape de los barcos o su alto contenido de dióxido de azufre y el vertido al mar de residuos de todo tipo. Residuos plásticos no perecederos se están acumulando en los océanos. Considerando las crecientes corrientes internacionales de transporte, cabe esperar un agravamiento de la problemática. No se deben excluir los accidentes de transporte, y particularmente en el caso de transporte de mercaderías peligrosas, los daños ocasionados por este motivo son considerables.

Muchos puertos en todo el mundo deben acompañar el desarrollo en tamaño de los nuevos barcos y el continuo aumento de la mercadería. Esto requiere medidas de ampliación y profundización del canal de navegación. No es raro que aquí surjan conflictos, ya que se

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pierden codiciados espacios vitales y biotopos importantes en las zonas costeras. Tanto en los puertos como en sus alrededores empeora cada vez más la calidad del medio ambiente y la seguridad laboral de las personas.

Por un lado, hay que tener en cuenta la enorme importancia económica de los puertos, por otro lado el significado de las zonas costeras como espacio vital para alrededor de un 50% de la población mundial [6] o como zona de recreación y como biotopos sensibles con gran variedad de especies. Para que este variado aprovechamiento a la larga no produzca conflictos, se requieren soluciones sustentables. Para los puertos, en su función de interfase entre el agua y la tierra, surgen nuevos desafíos en la reducción del impacto ambiental de la navegación, como por ejemplo a través de la eliminación ecológica de los residuos provenientes de la explotación naviera y el control del cumplimiento de los acuerdos internacionales, y también en la mejora de la protección ambiental en el puerto mismo.

La minoría de los puertos en los países en desarrollo y emergentes están preparados para los riesgos ambientales de la explotación naviera y de la estiba de mercaderías. Si hace unos años aún se trataba de cantidades insignificantes de residuos, que debían ser eliminados en los puertos, con el aumento de la cantidad de barcos a ser despachados surgen exigencias para la eliminación ecológica de sustancias, que muchas veces son dañinas para el hombre y el medio ambiente. También surgen problemas de la estiba o el almacenamiento de mercadería peligrosa. Muchas veces falta el conocimiento técnico y las bases jurídicas.

En todo el mundo, las inversiones en la protección ambiental se ven relegadas a favor de las inversiones que conservan y mejoran la actividad empresarial. La competencia y la presión ejercida sobre el precio en los países industrializados y una mala situación económica en los países emergentes requieren soluciones financieras sostenibles, es decir las medidas que disminuyen los efectos ambientales negativos deben ser fáciles de aplicar y ser rentables, en lo posible.

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3. Nivel de los conocimientos

3.1. Marco legal

Las instalaciones portuarias están incluidas en el derecho nacional. Las leyes para la prevención de daños ambientales en los medios agua, suelo, aire se aplican en los puertos al igual que en las demás industrias. Las instalaciones portuarias en Alemania necesitan una autorización, de acuerdo con la Ley Federal de Protección contra Inmisiones (BImSchG).

En los puertos, frecuentemente se aplican las disposiciones que rigen para los "Länder" (estados federados de Alemania). Las disposiciones se refieren a distintos ámbitos, como por ejemplo la eliminación de los residuos de los barcos. Por encima de estas disposiciones se encuentra la Ley de Gestión de Residuos. La declaración, aceptación y eliminación de desechos generados por buques y el cobro de las respectivas tasas también son objeto de las directivas de la CE 2000/59/EG sobre instalaciones receptoras para puertos, vigentes desde diciembre de 2002. En el MERCOSUR, las disposiciones del decreto Nº 34 tratan de la eliminación de residuos, entre otros, de las aguas residuales de los barcos en los puertos.

Bajo qué condiciones la construcción de un puerto o el proyecto de infraestructura están sometidos a la obligación de evaluación del impacto ambiental, se regula por el derecho que se aplica en los estados federados, de acuerdo con la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental [8]. Entre otras cosas, se debe considerar la Ley Federal o Regional de Protección de la Naturaleza en el procedimiento de comprobación del proyecto, y se debe planificar el proyecto de tal manera, que se impidan o al menos minimicen los perjuicios ambientales. Las necesidades económicas tienen preferencia en la planificación, pero los perjuicios ambientales deben ser reducidos, dentro de lo posible [9].

En relación a la legislación nacional obligatoria, el incumplimiento lleva a la penalización. De esta manera, las infracciones, por ejemplo contra los reglamentos de eliminación de aceites usados en el puerto, son castigadas igual que en cualquier otro lugar.

La ley sobre las funciones del Estado en el área de la navegación (Ley de Funciones Marítimas – SeeAufG) [10] dice:

§ 1, 2. el rechazo de peligros para la seguridad y facilidad del

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tránsito así como la prevención de los peligros que surgen de lanavegación (policía marítima) y de los impactos dañinos sob e el medio ambiente, en el sentido de la Ley Federal de P otección con ra Inmisiones en las rutas marítimas y de las vías fluviales, limitadas según el § 9 inc. 1 Nº 1, así como de los puertos nacionales ubicados a sus orillas;

Las convenciones internacionales, en cambio, se ocupan principalmente de los problemas ambientales que surgen de la explotación naviera. La ratificación de MARPOL obliga a los

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estados a ocuparse de la facilitación y utilización de instalaciones receptoras adecuadas para desechos generados por buques (especialmente los que contienen aceites).

3.1.1. Convenciones internacionales

Muchos problemas ambientales traspasaron las fronteras nacionales y ya tienen dimensiones globales. Por lo tanto, no pueden ser regulados simplemente con el derecho nacional. En los últimos años, los acuerdos internacionales de protección ambiental han ganado en importancia y, entre tanto, existen diferentes contratos o acuerdos entre varios países que forman la base principal del derecho ambiental internacional. Después de que los primeros contratos sobre asuntos ambientales fueran celebrados ya antes de la Segunda Guerra Mundial, en los últimos 50 años fue aumentando su importancia.

Más allá de las obligaciones formales que conllevan los acuerdos ambientales, también a un nivel más bajo se ha establecido una especie de "ley blanda" en forma de directivas, declaraciones, códigos para la práctica. Pero, a diferencia de las obligaciones contractuales, no son obligatorios para los estados y por lo tanto deben ser formulados de acuerdo con los participantes.

Temas importantes de las convenciones internacionales son: la protección de los mares de la contaminación que proviene de tierra adentro y del mar, la protección de la capa de ozono y del clima así como la conservación de la diversidad de especies. En los últimos tiempos, las palabras claves como desarrollo sustentable y compatibilidad social han crecido en importancia.

En la navegación, un oficio tradicionalmente internacional, con altos riesgos tanto para la tripulación como para el medio ambiente, existen varias convenciones internacionales [11]:

Convención internacional para la protección de vidas humanas en el mar (SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea)

Convención para la prevención de la contaminación marítima a través de la introducción de residuos y otras sustancias (Convención de Londres de 1972)

Convención de derecho marítimo de las Naciones Unidas (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS, 1982)

Convención de Basilea para el transporte transfronterizo de residuos tóxicos (1989)

Convención internacional sobre medidas en casos de contaminación con aceite en alta mar

Convención internacional sobre medidas de protección, contramedidas y cooperación en casos de contaminación con aceite (OPRC)

Convención para la creación de un fondo internacional de compensación para la

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polución de aceite (Oil Pollution Compensation Fund)

Convención internacional sobre responsabilidad e indemnización por daños y perjuicios en relación al transporte de sustancias peligrosas y dañinas

El presente trabajo sólo tratará las siguientes dos convenciones internacionales, ya que tienen la mayor relevancia a nivel internacional en relación a los sistemas de gestión y la protección ambiental:

Convención internacional para la prevención de la polución marítima de barcos (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MARPOL, 1973/78)

Código internacional de gestión de la seguridad (International Safety Management Code, ISM)

3.1.2. La Convención MARPOL

La Convención MARPOL es un acuerdo internacional, con vigencia a nivel mundial, para la protección del medio marítimo a través del impedimento de la polución marítima deliberada por la explotación naviera con aceite y otras sustancias dañinas.

No son parte de este trabajo los riesgos ambientales resultantes de la explotación naviera en sí; pero, dado que los puertos representan una interfase entre la navegación marítima y la tierra y allí surgen muchos de los problemas ambientales por los barcos que se encuentran en el puerto, en este capítulo se representarán algunos impactos ambientales importantes causados por la navegación.

La Convención MARPOL está compuesta por una parte de artículos que contiene disposiciones generales y determinación de términos, y además por seis anexos que se refieren a determinados temas de la polución marítima causada por los barcos. La Convención y el anexo I entraron en vigencia en 1983, los restantes anexos después, como por ejemplo el anexo IV que cobró vigencia en setiembre de 1983. Los anexos regulan los siguientes temas:

Anexo I: Reglas para la prevención de la polución con aceite

Anexo II: Reglas para la supervisión de la polución con sustancias líquidas, dañinas, transportadas a granel.

Anexo III: Reglas para la prevención de la polución marítima con sustancias dañinas, envasadas

Anexo IV: Reglas para la prevención de la polución con aguas residuales provenientes de los barcos

Anexo V: Reglas para la prevención de la polución con residuos de los barcos

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Anexo VI: Reglas para la prevención de la polución del aire con gases de combustión de los barcos (aún no está en vigencia)

Los anexos I, II, IV y V regulan, entre otros temas, si residuos de petróleo, productos químicos, aguas residuales de barcos y residuos pueden ser introducidos en el mar y bajo qué circunstancias. La introducción de lodo oleoso ("sludge"), que se produce durante la limpieza del fuel oil en la sala de máquinas, está prohibido. Las aguas de sentinas oleosas y residuos de carga de los petroleros sólo pueden ser descargados bajo determinadas condiciones y en pequeñas cantidades o después de diluirlos abundantemente. Generalmente, los residuos oleosos deben ser descargados en el puerto en instalaciones receptoras.

Similar comportamiento debe seguirse para residuos de carga de buques tanque para productos químicos. Siempre y cuando no tengan que ser eliminados en tierra, dependiendo de la peligrosidad del producto químico para el medio ambiente marino, la descarga sólo es posible bajo condiciones muy estrictas y en cantidades muy pequeñas. Según el anexo I, se tiene que llevar un libro registro de hidrocarburos sobre el paradero de los residuos oleosos de la sala de máquinas o de los tanques de carga del barco; según el anexo II, un libro registro de carga sobre el paradero de los productos químicos cargados y según el anexo V, un libro registro de basuras sobre el paradero de la basura del barco.

En general está prohibido descargar plásticos en el mar. Maderas de estiba y materiales de embalaje flotante pueden ser descargados fuera de áreas especiales a una distancia mínima de 25 millas marinas de la costa. La basura del barco no debe ser descargada en áreas especiales a excepción de los desechos de comestibles [12].

El anexo VI está subdividido en tres capítulos; el capítulo I enumera los requisitos generales, el capítulo II trata de la auditoría, de la certificación y de los órganos de control, mientras que el capítulo III trata lo relativo al control de las emisiones gaseosas del barco. Los reglamentos del capítulo III deben regular eficazmente la entrega o emisión de un número de sustancias que contribuyen a la contaminación atmosférica a nivel mundial y, dependiendo de las sustancias a regular, se refieren a barcos nuevos y que se encuentran en viaje.

Los halones como los de los extintores, se prohiben en todas las nuevas instalaciones (inclusive en extintores portátiles), por ahora no se tocan las instalaciones existentes.

Los clorofluorocarbonos (CFC) y otras sustancias degradantes del ozono, como las que se utilizan en las plantas frigoríficas y en las aislaciones, serán prohibidas en todas las instalaciones nuevas. Las nuevas instalaciones con CFC parcialmente halogenadas (HCFC ) están permitidas hasta el 1° de enero del año 2020. Las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) contribuyen a las lluvias ácidas y producen ozono a nivel del suelo, que produce dificultades respiratorias en personas sensibles. NOx se genera en diferentes cantidades durante la combustión de motores a nafta y a gasoil, en turbinas a gas, en calderas y en plantas incineradoras. Sólo se establece una reglamentación para motores diesel nuevos.

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Las emisiones de óxido de azufre (SOx), que son consideradas las causantes principales de la lluvia ácida, se regularán para todos los barcos.

Para los así llamados COVs, componentes orgánicos volátiles, que emanan principalmente durante la carga y descarga de algunos buques cisterna para aceite, productos químicos y gas, sólo existen reglamentaciones cuando algunas administraciones de puertos y terminales así lo exigen en su jurisdicción.

Más allá de los reglamentos existentes para las sustancias arriba mencionadas, también se regulan la construcción y el funcionamiento de incineradores de a bordo. Se controla la calidad del combustible para barcos, ya que la combustión de aceite de calidad inferior es una de las principales razones para determinadas contaminaciones. También se trata la puesta a disposición de instalaciones receptoras adecuadas [13].

Al entrar en vigencia, el anexo VI exigirá de todos los barcos de los estados miembros de MARPOL 73/78 un “Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica”. La validez del certificado depende de la aprobación de los controles anuales, intermedios y principales. Tratándose de un certificado legalmente obligatorio, se le incluye en las inspecciones del control estatal portuario.

A niveles regionales, existen esfuerzos para imponer estándares más estrictos que los determinados por MARPOL. Esto generalmente sucede para guardar la libertad de discriminación, mediante implementación voluntaria de condiciones más estrictas o para implementar por adelantado estándares futuros (p. ej. contenidos del anexo VI). Los puertos se encuentran además en competencia entre sí, por lo cual a sus clientes, es decir a la navegación, generalmente no les exigen condiciones más allá de las reglamentaciones aplicables internacionalmente. Por lo tanto, la única posibilidad consiste en la implementación de medidas voluntarias [13].

3.1.3. ISM Code (Código IGS)

El “International Safety Management (ISM) Code“ (Código Internacional de Gestión de la Seguridad – IGS) es un reglamento de gestión internacional para la seguridad operativa de los buques y la prevención de la contaminación ambiental.

A pesar de que el código ISM (IGS) se refiere en primera línea a la operación de buques, es interesante considerarlo en esta tesis, ya que el código ISM (IGS) demuestra paralelismos con la implementación del sistema de gestión ambiental p. ej. según ISO 14000, como se tratará en el capítulo 3.3.2.

El objetivo del código ISM (IGS) es asegurar la seguridad de las personas a bordo y del medio ambiente del buque. Fue publicado por IMO (OMI) en mayo del año 1994 en reacción a accidentes graves ocurridos en la navegación. En el primer paso, el código ISM (IGS) fue aplicado en todos los buques de pasajeros y en los buques mercantes de transportes a granel

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y de mercaderías peligrosas. En el segundo paso se incluyó a todos los demás buques mercantes.

Con este código se persigue el objetivo de crear una norma válida internacionalmente para la gestión segura de buques y para la prevención de la contaminación del mar.

El plenario de IMO (OMI) ha exhortado a todos los gobiernos a “tomar las medidas necesarias para otorgarle al capitán del buque la seguridad necesaria para poder cumplir con su responsabilidad en relación a los asuntos de la seguridad del buque y de la protección del medio ambiente marino” [13].

Más allá de esto, el plenario de IMO (OMI) ha reconocido la necesidad de una organización adecuada de la administración, para conseguir de esta manera que las personas a bordo alcancen y mantengan un alto nivel de seguridad y protección ambiental.

El código está estructurado en base a principios y objetivos generales y redactado de forma general, porque las empresas navieras están estructuradas de diferentes maneras y pueden regir condiciones muy diversas para el funcionamiento de los buques.

Para que pueda ser superada la problemática de la seguridad, es necesario un compromiso de los directivos de cada empresa y también un conocimiento especializado. El resultado alcanzado depende del compromiso, del conocimiento especializado, de la actitud hacia la profesión y de la motivación individual de cada empleado en cada uno de los niveles [13].

Lo especial de este código es que, tanto a las compañías navieras como a los empresarios les otorga suficiente margen como para implementar sistemas de gestión y soluciones desarrollados por ellos mismos. Por lo tanto este código ofrece a la industria naviera la oportunidad de cumplir con los reglamentos y tributos con sus propios medios. Para los propietarios del buque o bien para aquellos que han asumido la responsabilidad y las obligaciones por el funcionamiento del buque, ello significa que deben estructurar un sistema de gestión de seguridad tanto para las actividades en tierra como en el mar.

El objetivo de la empresa debe ser: poner a disposición procesos y condiciones de trabajo seguros, tomar precauciones para todos los riesgos y mejorar permanentemente las capacidades del personal para cumplir con todas las leyes y los reglamentos y contemplar las normas y recomendaciones.

Las competencias y las facultades tienen que constar por escrito para todos los empleados que desempeñan funciones relevantes para la seguridad, de dirección, de ejecución o de control. Todos los procesos operativos relevantes para la seguridad y la protección ambiental deben estar descritos en los manuales de procedimientos. Junto con ello, las tareas deben ser asignadas a personal debidamente calificado.

El Safety Management System (sistema de gestión de seguridad) tiene que constar por escrito y estar incluido, junto con todas las instrucciones y documentos, en un manual (SMM

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= Safety Management Manual) (Manual de gestión de seguridad) Esta documentación tiene que estar disponible en todos los sitios correspondientes, las modificaciones deben ser realizadas periódicamente por un servicio de modificaciones y las partes obsoletas deben ser eliminadas inmediatamente.

La empresa debe determinar mediante auditorías internas, si todas las actividades cumplen con los requisitos legales y empresariales. La eficacia del sistema debe ser evaluada y mejorada mediante ajustes, si es necesario. Los auditores internos deben ser independientes del respectivo sector auditado. Las divergencias encontradas deben ser remediadas inmediatamente mediante medidas correctivas. Los resultados de las auditorías deben ser comunicados a los responsables.

La empresa debe certificar su sistema. Con ello, la organización terrestre recibe un Document of Compliance (DoC) (documento de conformidad) y cada buque recibe un Safety Management Certificate (SMC) (certificado de gestión de la seguridad). A bordo de cada buque debe existir una copia del DoC vigente. [14]

3.2. Riesgos ambientales provenientes de los puertos

Son múltiples los riesgos ambientales existentes y potenciales que provienen de las mercaderías estibadas en los puertos . Particularmente altos son los riesgos que se corren para el medio ambiente con la estiba y el depósito de mercaderías peligrosas.

En caso de manejo inapropiado y / o estiba incorrecta se corre el riesgo de que éstas se derramen, se evaporen o existe inclusive el peligro de explosiones. A menudo los contenedores o los recipientes individuales están identificados de forma incompleta, ilegible o errónea.

Los problemas ambientales también son diferentes según los métodos de estiba, las mercaderías estibadas, la industria anexada y la ubicación del puerto . Sin embargo, en muchos sentidos también existen características comunes, así por ejemplo son similares los impactos ambientales provenientes de los buques entrantes. En todos los puertos se generan residuos sólidos, líquidos y gaseosos. Generalmente el ruido también está relacionado con las actividades de estiba y transporte.

Por ejemplo, se dan problemas individuales con medidas de dragado eventualmente necesarias y de conexión con el área de aprovechamiento.

Para poder analizar en este capítulo las múltiples repercusiones de forma estructurada, es indicada una subdivisión en los sectores ambientales “agua, suelo y aire”.

3.2.1. Agua:

Los riesgos consisten en la contaminación de las aguas subterráneas y superficiales. Las

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sustancias peligrosas para las aguas como combustibles, aceites de motor, aceites hidráulicos, el gran número de mercaderías a estibar, aguas residuales de los buques como aguas grises y de sentinas, así como también desechos, pueden llegar a las aguas subterráneas o a la dársena.

También representa un problema la ampliación del puerto hacia el mar y las medidas de dragado necesarias para ello así como el agua de lastre de los barcos.

Los metales pesados y demás contaminantes se depositan en los sedimentos; los sedimentos contaminados por su lado repercuten en la calidad del agua. Si el puerto se sitúa en la cercanía de playas utilizadas por el turismo o de instalaciones para el esparcimiento, se originan conflictos y una pérdida en el valor del área utilizada para actividades de recreación, si en la superficie del agua flotan películas de aceite, basura o peces muertos.

El peligro del deterioro de la calidad del agua aparece al cargar combustible en los buques, con la eliminación de los residuos del buque así como al cargar o descargar mercadería. Las mejoras podrían consistir en soluciones de tipo técnico como p. ej. un tobogán para la basura o modificaciones en los métodos de estiba.

Normalmente las instalaciones portuarias disponen de un sistema de drenaje para que las aguas pluviales y las posibles contaminaciones no lleguen directamente a la dársena. En sumideros y desagües deberían instalarse medidas comparativamente sencillas como filtros o eventualmente separadores de aceite, como ya es práctica común en Europa y en terminales modernas.

El personal del buque debe tener indicaciones de no verter residuos a la dársena, ya que basura que flota en el agua no sólo es un problema ambiental, sino que según su tamaño y sus características puede llevar a problemas en el funcionamiento del buque. De esta manera, las hélices de los buques y las bombas pueden ser bloqueadas y dañadas por objetos que flotan en el agua.

Ampliación hacia el mar, dragado:

Debido a las actuales exigencias de profundidad de las dársenas y de las vías de navegación, en muchas regiones se han hecho necesarias las medidas de profundización. Los aspectos de la problemática del material de dragado son tan multifacéticos, que no pueden ser abarcados ampliamente en este trabajo.

Las medidas de dragado arremolinan sedimentos, estos enturbian el agua y con la corriente se depositan en otros lugares. La remoción del fondo del mar destruye el espacio vital allí existente y perjudica los bancos de moluscos y las zonas de cría de peces. Esto se refiere a las especies comprendidas en un nivel más alto de la cadena alimenticia y también quita la base alimenticia a la fauna marina que es explotada comercialmente. Partículas que flotan en el agua dificultan la incidencia de la luz en el agua y con ello las condiciones de vida de plantas y seres vivos. Debido a estas perturbaciones en el sistema ecológico algunas

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especies se multiplican más que antes y otras desaparecen.

Los cambios en las corrientes debido a la profundización del agua pueden tener repercusiones en otras áreas – que no fueron alcanzadas directamente por las medidas de dragado – como por ejemplo la erosión y otros cambios en el fondo del mar. La ampliación de las instalaciones portuarias hacia el mar, es decir la edificación de tablestacados y muelles también cambia las características de las corrientes y produce vibraciones y ruido. Esto inquieta a los seres vivos, como por ejemplo las aves marinas que se encuentran incubando. Se pierden sistemas ecológicos de poca superficie, que a menudo son las áreas de cría de los peces y de pequeños seres vivos.

También el vertido acarrea cambios para el equilibrio biológico. En los lugares del vertido, se cubre el fondo del mar y se enturbia el agua. Esto, como ya fue descrito, perjudica a la flora y a la fauna. Al seleccionar y trazar los mapas de los lugares de vertido, es necesaria una evaluación previa de las posibles consecuencias.

En Alemania, el material de dragado es considerado un desecho en el sentido de la Ley de Gestión de Residuos.

Es problemática la alta contaminación del material de dragado ocasionada por el vertido de aguas residuales de la industria o también por la navegación. En los sedimentos se acumulan muchos metales pesados y compuestos orgánicos. Numerosos puertos se encuentran en las desembocaduras de los ríos. Contaminantes, como p. ej. metales pesados, provenientes entre otros de vertidos industriales, se precipitan bajo condiciones anaeróbicas, se inactivan y se inmovilizan. Éstos se vuelven a activar o a movilizar y se convierten nuevamente en su forma soluble (iones) con la presencia de oxígeno, como ser por la influencia de agua marina durante la pleamar o durante el vertido de sedimentos en alta mar. En relación a las vías de navegación y a las dársenas, las sustancias más preocupantes son un gran número de metales pesados así como también PCB y TBT provenientes del pintado submarino de cascos de barcos. A menudo también hay industrias instaladas en la cercanía inmediata del puerto, como tradicionalmente la industria petroquímica, que también trae consigo contaminaciones del suelo, del agua y con ello también de los sedimentos. Así, ya en el año 1971 en Dokai (Japón) fueron detectados metales pesados en concentraciones notoriamente altas en el material de dragado: Cadmio, plomo, estaño, arsénico, cromo, cobre, mercurio y fósforo [15].

La presencia de metales pesados, en la mayoría de los casos, se relaciona con la industria instalada y sus aguas residuales. Para reducir esta problemática, tiene que ser reducida la entrada de contaminantes. Para ello, se debe determinar el origen de los contaminantes, de forma de poder remediar la causa. En los puertos, el origen a menudo es el vertido de petróleo y sus derivados, desechos oleosos y productos químicos. También en la cercanía de los astilleros se pueden detectar altas concentraciones, p. ej. de TBT proveniente de pinturas anti-fouling (antiincrustante).

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En el caso de una alta concentración de metales pesados, la eliminación de los sedimentos no es sencilla. Los mismos deben ser dispuestos o descontaminados en tierra.

El vertido de material de dragado portuario parcialmente contaminado está prohibido por ejemplo para Bremerhaven. Ya que se generan considerables cantidades y que la disposición del total de los mismos no es una solución a largo plazo, se buscaron soluciones para su aprovechamiento. En el marco de un proyecto del Ministerio para Puertos, Tránsito Supraregional y Economía Exterior y de la Universidad de Bremen, se analizó la posibilidad de utilizar el material de dragado para la fabricación de ladrillos. Tanto de la producción como del producto terminado, un ladrillo para uso en paredes exteriores de protección, no surgen consecuencias preocupantes, ya que los contaminantes quedan inmovilizados.

Agua de lastre:

Un gran problema en todo el mundo, que todavía no ha podido ser solucionado de manera satisfactoria, es el agua de lastre.

En el agua de lastre se transportan flora, fauna e inclusive agentes patógenos que son liberados al intercambiar o descargar agua de lastre. Aquí, la introducción de especies extranjeras alberga riesgos altos para organismos autóctonos, como p. ej. por la “importación” de especies de algas no endémicas (es decir originalmente no autóctonas) o inclusive de agentes patógenos que pueden hacer peligrar la salud del hombre.

Los peligros que pueden ser ocasionados por los organismos y agentes patógenos arrastrados son múltiples. En regiones de aguas costeras sensibles se puede llegar a dar un desplazamiento de la composición de especies, como p. ej. por el tipo de algas Odontella del Mar de la China, que ya en el año 1903 ocasionó una profusa proliferación de algas en el Mar del Norte [17]. La así llamada “alga asesina” C. Taxifolia – descubierta primero en 1984 en el Mar Mediterráneo – proliferó, presuntamente a través de agua de lastre, hasta llegar a aguas australianas [18].

La descarga de agua de lastre inclusive ha llegado a provocar epidemias de cólera, como en este año en Paranaguá, Brasil y hace algunos años en la costa de Perú. El germen del cólera llegó mediante aguas residuales al mar, infectó el plancton, fue transportado en el agua de lastre y llegó a la población humana a través de los pescados.

Existen diferentes técnicas para el tratamiento del agua de lastre. Una posibilidad consiste en eliminar los organismos contenidos en el agua de lastre mediante cloro o el uso de agentes precipitantes, para después poder extraer los sedimentos de los tanques.

Ya hace mucho tiempo que los EE.UU. promulgaron reglamentos para el manejo del agua de lastre de barcos marítimos para la protección de sus grandes aguas interiores. Desde hace unos años también la IMO (OMI) se ocupa de este problema y, de acuerdo con sus reglamentos, los cambios de aguas de lastre en zonas marítimas con más de 200 m de profundidad evitan que organismos extraños lleguen a las sensibles regiones costeras. En

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cada barco se debe hacer constar en sus libros dónde y cuánta agua de lastre fue cargada o descargada.

En el marco de los controles estatales de los puertos, los distintos países pueden promulgar y controlar la aplicación de reglamentos más específicos para el manejo de agua de lastre, pero esto todavía no se terminó de discutir y además faltan instalaciones en los puertos para poder p. ej. extraer agua de lastre cuya contaminación con agentes patógenos está demostrada y poder descontaminarla mediante tratamiento. En algunos países se desarrollan amplios trabajos de investigación para encontrar soluciones técnicas sencillas. Para ello se investigan procedimientos como el tratamiento con calor para eliminar organismos, y el tratamiento con productos químicos y con radiación UV para la eliminación de gérmenes [17].

Aguas residuales de barcos:

Las diferentes aguas residuales representan un riesgo ambiental si no son eliminadas o tratadas de manera profesional.

Las aguas residuales de los barcos pueden ser clasificadas según:

Aguas residuales del sector de uso personal (aguas negras de instalaciones sanitarias, aguas grises de duchas, cocinas, lavanderías etc.)

Aguas residuales del sector operativo

Aguas residuales del sector de cubierta

aguas residuales de la sala de máquinas (agua refrigerante fresca, agua refrigerante marina, agua de caldera, agua residual de los separadores).

Aguas residuales del sector de carga

El agua de limpieza y los restos de la mercadería transportada, la abrasión de pintura de barcos, productos químicos y detergentes no deberían llegar al medio ambiente.

Particularmente representa un problema la descarga de aguas residuales en las zonas costeras sensibles . Las así llamadas aguas negras, es decir principalmente aguas residuales de las instalaciones sanitarias, contienen materias fecales, y su descarga sin previo tratamiento significa una gran carga orgánica para las aguas y fomenta lo que se denomina eutroficación, es decir un aumento del contenido de sustancias nutritivas en el agua, lo que favorece un fuerte crecimiento de las algas y una falta de oxígeno. [19] La cantidad de aguas negras generada en barcos asciende a unos 15-20 l por persona y por día.

La imposición del anexo IV del convenio MARPOL en el año 2003 significa que las aguas negras sólo pueden ser descargadas al mar después de un tratamiento previo en una instalación autorizada de tratamiento y desinfección propia del barco o en pequeñas cantidades desde los tanques de recolección. Si no es posible el tratamiento, las aguas

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negras tienen que ser almacenadas y entregadas en el puerto. El almacenamiento de aguas residuales a bordo generalmente requiere mucho lugar y representa, en el caso de cantidades mayores, un considerable peso adicional para el barco, el cual también aumenta el consumo de combustible [20].

Si las aguas grises son vertidas al mar en grandes cantidades y en zonas con poca corriente como p. ej. en bahías, el contenido de fosfatos (como p. ej. debido a detergentes y jabones) puede provocar una proliferación de algas. Además, los agentes patógenos contenidos pueden volver a la cadena alimenticia marina y por esta vía al hombre [21]. A diferencia de la descarga de aguas negras, que está reglamentada según MARPOL IV, no existe aún ninguna reglamentación explícita con respecto al vertido de aguas grises. Una posibilidad es la eliminación en tierra, pero las aguas grises se generan en cantidades mayores que las aguas negras, por lo que se agudiza el problema de la necesidad de lugar y de peso adicional a bordo del barco. Ya que las repercusiones de las aguas grises y de las sustancias contenidas en ellas ocasionan daños principalmente en áreas con un lento intercambio de aguas, debería evitarse la descarga en estas regiones .

3.2.2. Suelo

En la operación portuaria, de vez en cuando se producen contaminaciones del suelo a través de mercaderías que generan polvo o gases, goteras en vehículos, tanques, recipientes de depósito y cañerías que pierden, así como por derrames en la estiba de mercaderías peligrosas para el medio ambiente. Generalmente estas sustancias llegan al suelo a través de las aguas pluviales o durante trabajos de limpieza, como por ejemplo durante la limpieza de contenedores y vehículos.

Análogamente a la prevención de la contaminación de las aguas superficiales, las medidas preventivas pueden ser, por ejemplo, la instalación de un sistema para la recolección y el filtrado del agua o instalaciones para la separación de líquidos livianos y el agua de lluvia. En áreas críticas, como ser lavaderos, reabastecimiento de combustible y lugares donde se estacionan vehículos y mercaderías peligrosas, el suelo debería estar sellado adicionalmente.

Los líquidos provenientes de goteras y derrames deberían ser quitados inmediatamente y las cañerías y los recipientes así como el sistema de recolección de agua deberían ser controlados periódicamente.

En los puertos, a menudo se encuentran emplazamientos de antiguas industrias y sus residuos contaminantes. A través de las lluvias, estos contaminantes llegan poco a poco a las aguas.

Ampliación hacia el lado terrestre:

A menudo, la ampliación del sector portuario hacia el lado terrestre implica el sellado de grandes superficies, debido a la enorme demanda de lugar para las instalaciones portuarias y

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para las vías de circulación. Esto significa la pérdida de espacio vital. No es raro que aquí se den conflictos con los vecinos. El sellado trae consecuencias en relación al calentamiento de la superficie, y las aguas pluviales ya no serán absorbidas como hasta entonces.

En muchos casos, es necesaria la ampliación de la conexión con la red vial, lo cual destruye más espacios vitales y perjudica a más vecinos.

Desechos de la operativa portuaria:

Habitualmente se clasifica el tema desechos dentro del sector suelo. Aquí se dan desafíos especiales en el puerto, con respecto a la clasificación, recolección, disposición y tratamiento o recogido, ya que muchos de los residuos representan un peligro para el suelo y el agua.

Para toda la humanidad y para la naturaleza, la basura representa un gran problema, el cual se agrava con el aumento de la industrialización y del crecimiento económico y demográfico. A crecientes montañas de residuos se contraponen materias primas limitadas. Además, a cada empresa la eliminación de la basura le cuesta sumas significativas y cuanto más altos sean estos costos, tanto más incentivos se dan para la prevención de residuos o la reutilización de los mismos.

Evitar la basura, es decir la prevención, juega el rol más importante. Dentro de lo posible, la basura que no puede ser evitada, debe ser reciclada. Desechos que no pueden ser evitados ni reciclados, tienen que ser tratados de manera profesional y acorde con el medio ambiente. Estos principios también valen para los puertos.

Aquí se originan desechos como embalajes (pallets, láminas de plástico, cartones), basura doméstica (de los sectores sociales como cantinas, residuos de oficinas como papel, etc.), de la inspección y mantenimiento de máquinas e infraestructura (p. ej. aceites usados, filtros de aceite, escombros, pero también barnices, pinturas, solventes y baterías) y restos de las mercaderías estibadas que también pueden ser un peligro para el medio ambiente.

A excepción de los residuos especiales y eventualmente de los desechos de cargamentos, la eliminación generalmente se realiza como la de la basura doméstica. Es razonable informar a los involucrados, es decir al personal y a las empresas de recolección, en caso de existencia de posibles residuos especiales. Las sustancias problemáticas y la basura especial no deben ser mezcladas con otros desechos. La introducción e implementación de medidas para la clasificación de basura debería ser realizada con la participación e información de los trabajadores. Los contenedores de basura deberían estar debidamente identificados y ser de fácil acceso.

Los desechos en las áreas de trabajo, como ser en depósitos o en superficies exteriores, no sólo representan un problema óptico y con ello para la imagen, sino que también pueden dificultar procesos de trabajo. Piezas de metal tiradas y clavos pueden dañar por ejemplo las cubiertas de los vehículos y llegar a convertirse en un problema para la seguridad laboral; se pueden obstruir los sumideros para el agua de lluvia.

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Ejemplos para la prevención de basura o reciclaje:

El „Katoen Natie Bulkconcept“ (Amberes): El transporte de granulado de plástico se realizaba en bolsas desechables y en pallets, fijadas con film de plástico retráctil. Para 25 toneladas de granulado se generaban 990 bolsas vacías, 18 pallets y restos de film, lo cual equivalía a una cantidad de 200 kg de plástico y 450 kg de madera. El transporte de la correspondiente cantidad de granulado a granel mediante camiones para transporte a granel generaba tan sólo 2.000 l de agua y unos 25 kg de lodo en su posterior limpieza [22].

En muchos países, los pallets y contenedores son reutilizados. Así, algunas empresas se han especializado en servicios de circuitos de reutilización. Una empresa, conocida mundialmente, dedicada al pooling de pallets y contenedores reutilizables es por ejemplo la empresa norteamericana CHEP [23].

Desechos de barcos:

Un tema especial son los desechos de los barcos. Su recolección, recogido y eliminación todavía ocasiona problemas en la mayoría de los puertos. Muchos barcos están provistos de instalaciones incineradoras de basura y / o compactadoras, pero a pesar de ello quedan residuos que deben ser eliminados en los puertos. El funcionamiento de las instalaciones, el transporte y la eliminación generan costos que pueden llevar a que la “eliminación” sea más económica en el mar, a pesar de que esto sea punible.

Muchos puertos incentivan a la entrega de la basura en el puerto cobrando, además de las tasas portuarias, una tarifa fija por la eliminación de la basura o incluyéndola directamente en la tasa portuaria, independientemente del hecho de hacer uso de la eliminación de basura en el puerto. En Hamburgo, por ejemplo, cada barco marítimo debe abonar una tasa por recolección de residuos que asciende a 1,40 € por 100 GT(Gross Tonnage, tonelaje bruto, unidad de medida para el arqueo del buque) por residuos de aceite o aguas de sentinas y tiene derecho a la eliminación de una cantidad estándar, que está clasificada según el tamaño del barco (hasta un máximo de 30 m³). La tasa para la eliminación de basura del barco también depende del tamaño del barco. Asciende a un máximo de 105 € e incluye la eliminación de 0,72 m³ de basura de barco. Los excedentes son cobrados a las armadoras navieras por las empresas recolectoras [24].

Los residuos sólidos provenientes del funcionamiento del barco habitualmente son clasificados según los siguientes tipos:

residuos sólidos provenientes del uso personal

residuos sólidos provenientes de la operativa

residuos sólidos provenientes de cargamentos

Residuos líquidos del funcionamiento del barco, que son problemáticos para el

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medio ambiente:

residuos líquidos oleosos del sector operativo y del tratamiento del combustible

Aceite de goteras del sector maquinaria

Aceites usados y contaminados

Agua de sentinas oleosa

Mezclas oleosas del sector de carga

otros residuos líquidos del sector operativo (p. ej. limpieza en frío, desengrasantes, solventes)

otros residuos líquidos del sector de carga ( p. ej. sustancias químicas) [17]

Es posible tratar los residuos oleosos de barco y reutilizarlos posteriormente o eliminarlos utilizándolos en fábricas de cemento como combustible sustitutivo. Este es un método de eliminación muy apropiado, ya que por un lado se aprovecha el valor calorífico del aceite y por el otro lado se impide la generación de dioxinas y furanos debido a las altas temperaturas de combustión de 850°C. En la UE este tipo de eliminación está legalmente reglamentado [25].

Los productos químicos, solventes, detergentes, restos de pinturas, etc. deben ser eliminados como residuos especiales. Una clasificación de estos desechos realizada ya a bordo del barco facilitaría la recolección clasificada.

En algunos sectores existe la posibilidad de sustituir sustancias nocivas para el medio ambiente por productos más favorables al medio ambiente y mejorar así la tolerabilidad ecológica en el uso y la eliminación de estas sustancias. Finnlines AG ya ha examinado el uso de aceites vegetales como sustitutivo para los aceites hidráulicos tradicionales con resultados positivos y planea investigar posibilidades para el uso de productos químicos y pinturas favorables para el medio ambiente en sus barcos [26].

3.2.3. Aire:

En el aire pueden darse repercusiones ambientales por polvo, emisiones y vapores. También el olor y el ruido pueden ser incluidos bajo este concepto genérico.

Polvo:

El problema del polvo generalmente se da por la estiba de mercaderías secas como ser carbón, fertilizantes, cemento y granos.

El polvo no sólo es molesto para los vecinos, sino que también alberga riesgos a la salud, a los que se ven expuestos especialmente los estibadores durante su trabajo. Para la salud humana son especialmente problemáticos los polvos que afectan los pulmones. En el caso de

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los granos y forraje, este polvo no sólo comprende componentes de los cereales y vegetales, que pueden provocar asma, bronquitis crónica y enfisema pulmonar, sino también un sinnúmero de otros componentes. Puede contener pesticidas, bacterias, esporas de hongos, micotoxinas así como ácaros y partes de insectos. Las reacciones alérgicas más frecuentes son irritaciones en los ojos, en las mucosas y en la piel [27].

La mayor parte del polvo que se suelta en la estiba queda en el medio ambiente y finalmente alcanza el suelo y las aguas.

En Alemania existen valores máximos establecidos con respecto al polvo. Las instalaciones de estiba para mercaderías que sueltan polvo están sujetas a autorización según la Ley Federal de Protección contra Inmisiones (BimSchG) y las mismas son controladas. Muchas empresas que se dedican a la estiba de cereales u otras mercaderías que sueltan polvo han equipado sus instalaciones de estiba con filtros, extractores y cubiertas. Las instalaciones son casi completamente cerradas.

Además de medidas técnicas costosas, existe la posibilidad de evitar la formación de polvo humedeciendo las mercaderías con agua u otras sustancias que fijan el polvo o tomar medidas para la contención del polvo que se genera.

Grandes fugas de polvo también significan pérdidas económicas, porque aún tratándose de un porcentaje pequeño, en valores absolutos es una cantidad significativa que se pierde o que queda desaprovechada (dependiendo del total de la estiba).

Emisiones gaseosas:

Durante mucho tiempo no se le dio importancia a las emisiones gaseosas de la navegación. Pero mientras disminuyen las emisiones de industrias terrestres debido a reglamentos limitadores, aumentan las emisiones de los barcos en valores absolutos, ya que el transporte marítimo aumenta y cada vez se instalan máquinas más potentes en los barcos. Las emisiones más nocivas para el medio ambiente son las de los óxidos de azufre (SOx) y de nitrógeno (NOx) que son a los que se responsabiliza por la lluvia ácida y en consecuencia por la muerte de los bosques así como por los problemas de salud en personas sensibles al ozono.

Se hacen esfuerzos especiales en estos sectores cuando las emisiones de los barcos tienen consecuencias económicas. Así, con miras a la calificación “Luftkurort” (centro de salud), en Lübeck existen esfuerzos para disminuir las emisiones de los barcos para contrarrestar el deterioro de la calidad del aire y con ello las pérdidas en el turismo. Los países escandinavos están muy avanzados en relación a la reducción de las emisiones ya que la lluvia ácida y la muerte forestal repercuten en la industria forestal, tan importante para ellos. Se pueden lograr mejoras mediante una reducción del contenido de azufre en el combustible.

En relación a las emisiones gaseosas de los barcos, existen aún más sectores de relevancia. Una especial atención merecen aquí los refrigerantes o las instalaciones para extinguir

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incendios, ya que presentan características dañinas para el ozono.

Los equipos de estiba, que generalmente son propulsados con motores diesel, pueden ser equipados con catalizadores y filtros para partículas de hollín. Además de los efectos en el medio ambiente, esto también es especialmente relevante para la salud laboral, ya que las partículas de hollín penetran profundamente en los pulmones de las personas y pueden ocasionar cáncer. Si los equipos son operados en galpones, como por ejemplo cargadores de ruedas en depósitos para cereales, ya es normal que sean equipados con tecnología reductora de emisiones, de acuerdo a un alto estándar.

El uso de gas como alternativa del gasoil o la nafta reduce las emisiones nocivas para la salud y el medio ambiente y además ofrece otras ventajas. Los equipos son más silenciosos y el gas, en muchos países, tiene beneficios impositivos; en consecuencia los equipos son más económicos.

También la selección de los medios de transportes para el tráfico al "hinterland" o área de aprovechamiento es relevante en relación al medio ambiente. Así, en Europa ya se pone énfasis en un mayor uso de medios de transporte favorables al medio ambiente y en transferir el tráfico de la calle a los barcos fluviales y a los rieles ferroviarios, en la medida de lo posible. Esto requiere de una coordinación logística y una amplia red ferroviaria y fluvial navegable. En el marco de diferentes programas, la UE se esfuerza por reforzar los medios de transporte favorables para el medio ambiente

Los medios de transporte ferroviarios y fluviales emiten menos CO2 en relación a su rendimiento de carga que un camión.

Olores:

La estiba de determinadas mercaderías y otros procesos en el puerto producen olores, que pueden ser percibidos como molestos, especialmente para los vecinos y los trabajadores.

Los procesos que molestan por sus olores pueden ser restringidos en condiciones de viento adversas. Además existe la posibilidad de mudar las instalaciones y los procesos causantes de olores a sectores que no molesten a los vecinos en condiciones normales de viento.

Vapores pueden emanar p. ej. de tanques y mercaderías que se evaporan fácilmente. Compuestos orgánicos volátiles, denominados Volatile Organic Compounds (VOC) son gases, que se evaporan del cargamento durante el transporte. Estos compuestos representan alrededor de un 0,1 % de la cantidad transportada en el caso de petróleo crudo. Instalaciones modernas devuelven los gases a las mercaderías o los aspiran para que no se liberen. Según MARPOL, anexo VI, las emisiones de esta categoría sólo son reglamentadas si es exigido por las administraciones y terminales portuarias en el marco de su jurisdicción. Aquí los puertos en cuestión deberán elaborar reglamentos legales obligatorios.

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Ruido:

El ruido que se origina en los trabajos de mantenimiento y en la estiba normal es especialmente perjudicial para los vecinos y también representa un problema para la salud laboral. Existen reglamentos que determinan el límite en dB, dependiendo de la hora del día y del tiempo de duración. En la evaluación de las repercusiones del funcionamiento portuario sobre los vecinos, el ruido está ocupando un lugar importante en la fase de autorización.

Ya existen posibilidades para absorber el sonido de los equipos de estiba o para levantar terraplenes de protección contra el ruido. Así, después de recibir quejas de los vecinos, se tomaron las siguientes medidas de reducción de ruidos en una terminal de mercaderías a granel en Rotterdam:

Uso de máquinas e instalaciones de estiba más silenciosas y de grapos con ruido reducido.

Aplazamiento de los trabajos de mantenimiento a las horas diurnas.

Prevención de frecuentes reestibas

Apilamiento (p. ej. en la estiba de carbón) con el brazo de la grúa lo más bajo posible [29].

3.3. Desarrollo de la gestión ambiental

La llamada gestión ambiental abarca la planificación, dirección, control y mejoramiento de todas las medidas de protección ambiental a nivel empresarial así como también una gestión empresarial y de recursos humanos orientada hacia el medio ambiente.

La protección ambiental, tanto en el sector empresarial como en el privado y por consecuencia también la gestión ambiental, son desarrollos de las últimas décadas. Sin embargo, el tema adquiere cada vez más importancia debido al aumento de la industrialización y de la densidad demográfica así como también debido a nuevos conocimientos de interdependencias entre daños ambientales y repercusiones en la humanidad.

Después de que durante largo tiempo la protección ambiental no tuvo ninguna importancia en la industria, alrededor de los años sesenta surgieron las primeras preocupaciones al respecto y se realizaron los primeros esfuerzos en la determinación de problemas ambientales. Alrededor de los años setenta cobró importancia el enfoque “End-of-Pipe”, es decir que la protección ambiental significaba rehabilitación y era de carácter reactivo. Se trataban los problemas ambientales existentes, provenientes de la industria y la regulación de los daños. Consecuentemente la próxima fase fue la prevención, ya que un modo de actuar que previene la contaminación y la destrucción ambiental, por principio, es más efectivo que reparar un daño causado (“prevention is better than cure“ – más vale prevenir que curar).

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Como se representa en la próxima gráfica, últimamente la protección ambiental se desarrolla en el sentido de una planificación ambiental. Aquí, los aspectos ambientales ya juegan un rol en el desarrollo de nuevas tecnologías, nuevos procesos y productos. Además, más allá de las leyes y normativas ya existentes, el mejoramiento sostenido debe asegurar que se reduzcan continuamente las repercusiones ambientales, que sean protegidos la energía y los recursos y que sean promovidos los contactos con el público y en consecuencia también la imagen ecológica de la empresa. Aquí se le debe prestar especial atención a la sensibilización del personal [31].

También es interesante, en esta consideración, que ha aumentado la conciencia ecológica en el sector privado. Esto acontece informando el público sobre todo a través de los medios y la educación ambiental, como ya sucede en las escuelas.

Por ejemplo en Alemania, la gran masa de la población ya está informada, que p. ej. el aceite usado, los refrigeradores y las baterías no pueden ser desechados junto con la basura doméstica.

La imagen de la empresa en cuanto a su comportamiento ambiental ha adquirido un gran efecto publicitario. Si una empresa ocasiona un escándalo ecológico, su prestigio cae frente a los clientes y a la opinión pública.

Figura 1 Desarrollo de la política ambiental a nivel empresarial

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3.3.1. Sistematización de la protección ambiental a nivel empresarial

Después de la introducción y la difusión de sistemas de gestión de calidad era lógico el desarrollo de un sistema de gestión para la protección ambiental sistematizada a nivel empresarial. A diferencia de los sistemas de gestión de calidad, aquí la prioridad no se encuentra en la relación con el producto sino en la sistematización de los procesos empresariales con el objetivo de aumentar los rendimientos económicos y ecológicos y de demostrar una conciencia ecológica. Los sistemas de gestión ambiental ayudan en la implementación de la política ambiental y a alcanzar los objetivos ambientales de la empresa. Se les debe entender como instrumentos disponibles de la protección ambiental preventiva para un sondeo sistemático y la reducción de impactos ambientales.

Se impusieron dos estándares para la creación de sistemas de gestión ambiental a nivel empresarial. Además de las regulaciones de EMAS ("Environmental Management and Audit Scheme", Nr. 1836/93 –Sistema Comunitario de Gestión y Auditoría Medioambientales, No. 1836/93) de la Unión Europea, existe la Norma DIN ISO 14001. El sistema ISO finaliza con la certificación, el sistema EMAS con una declaración ambiental de la empresa y con el control de un experto autorizado en medio ambiente, así como el registro público de la participación en este proceso.

"Un sistema de gestión ambiental es la parte del sistema de gestión total que incluye la estruc ura organizativa, las compe encias, las conductas,los procedimientos formales, los p ocesos y los medios para la determinación e implementación de la política ambiental "

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.

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Sistema de gestión ambiental - Definición según la comisión de la UE del año 1998

“Sistema de gestión ambien al: La parte del sistema de gestión to al que abarca la estruc ura de la organización, actividades de planificación, responsabilidades, métodos, procedimientos y recursos para el desarrollo, implementación, ejecución, evaluación y mantenimiento de lapolítica ambiental ” (Fuente: DIN ISO 14001)

Los dos estándares comprometen a cumplir con todas las condiciones de las leyes que se refieren al medio ambiente; como ya fue mencionado, EMAS exige además la presentación de una declaración medioambiental pública. Según las regulaciones de la norma ambiental correspondiente, para cada empresa se tiene que elaborar un manual y un programa ambiental individual. El manual determina una estructura particular de la organización y las correspondientes responsabilidades del personal. El programa ambiental define los objetivos ambientales a ser alcanzados y las medidas necesarias para lograrlo. Periódicamente, un experto independiente controla el cumplimiento de todos los reglamentos, la implementación del manual y el programa ambiental (Auditorías) [32].

El sistema de gestión ambiental debe ser integrado en la empresa como proceso que se

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desarrolla automáticamente, para que el compromiso del personal no se pierda en una acción de corto plazo. También es importante una aplicación amplia y no sólo la certificación de sectores o procesos individuales.

La norma ISO 14001 fue publicada en el año 1996. Define (conjuntamente con EMAS del año 1993) el sector gestión ambiental en cuanto a su concepto y a su contenido. ISO 14000 es un sistema de gestión ambiental, mediante el cual se arraiga sistemáticamente la protección ambiental en la gestión y se consideran los aspectos ambientales en todas las tareas cotidianas y en todas las decisiones políticas de la empresa. Se da prioridad a los procesos de gestión y a las estructuras de la organización. A través de ISO 14001, una empresa puede demostrar que su comportamiento es acorde con el medio ambiente. Las empresas son apoyadas de manera concreta y sistemática en la creación del sistema de gestión ambiental, según el estándar válido a nivel mundial; así obtienen una herramienta eficaz, con la cual pueden evaluar sistemáticamente los impactos ambientales y mejorar la situación ambiental continuamente. En la implementación se da prioridad a las medidas preventivas, que deberían ser mejoradas permanentemente. Así la protección ambiental a nivel empresarial se sigue desarrollando sistemáticamente. Se califican los riesgos ambientales y se elaboran planes de emergencia, a efectos de evaluar posibles incidentes y reducir sus repercusiones.

Para ISO 14000 hay que cumplir con todos los requisitos ambientales relevantes. Esto se asegura mediante controles periódicos a través de auditorías ambientales de una organización certificadora independiente, como por ejemplo “Technischer Überwachungsverein e.V.” (TÜV) (Asociación de Inspección Técnica Alemana), Bureau Veritas, Lloyds, y otros [33].

Desde la publicación de ISO 14000 en el año 1996 hasta diciembre de 2003 se certificaron más de 60.000 empresas a nivel mundial. [34]

3.3.2. ISO 14000 en la navegación

El código ISM (IGS) se orienta hacia aspectos de seguridad en la navegación en relación a la tripulación, al barco y al cargamento. Partes del código ISM (IGS) se asemejan a la serie ISO 9000, al estándar para sistemas de gestión de calidad y al sistema de gestión ambiental de la serie ISO 14000.

Un número considerable de compañías navieras ha certificado a sus empresas de acuerdo al estándar ISO 9002 o al código ISMA, que es una interpretación detallada del estándar ISO 9002.

A pesar de que ISO 14000 fue formulada recién hace pocos años, algunas de las empresas más grandes y también compañías navieras ya han logrado una certificación.

Para empresas navieras que ya han implantado sistemas para cumplir con los requisitos del código ISM, de MARPOL y de otros reglamentos internacionales y más allá con ISO 9000, la

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certificación según ISO 14000 ahora es más accesible. En el marco de la certificación existen muchos elementos que son aplicables a los dos estándares ISO, de manera que se reduce el gasto para una certificación adicional, si la empresa ya está certificada según ISO 9000.

El gasto por consecuencia menor, se encuentra en una relación favorable con respecto a los beneficios de ISO 14000. Así por ejemplo, para la compañía aseguradora es interesante que los daños de una empresa certificada se puedan reducir; además, en países con una alta conciencia ecológica, la credibilidad en cuestiones ambientales también tiene un valor comercial y aumenta el crédito de la empresa. Además, es probable que muchos fletadores, especialmente de la industria química y del petróleo, le concedan una importancia cada vez mayor al estándar ISO 14000 [13].

Un ejemplo del mejoramiento continuo en el manejo de comestibles y alimento para animales:

En la legislación de la Unión Europea se ha concedido la misma importancia a los alimentos para animales que a los comestibles. Por ello existen sistemas de gestión de calidad que se basan en HACCP (Hazard Analysis and Critical Control Point) (Análisis de peligros y puntos de control críticos - APPCC), un código reconocido internacionalmente para el manejo de comestibles. Estos sistemas de gestión de calidad a menudo también les son exigidos a las empresas que participan en el manejo y transporte de cargamentos de alimento para animales.

La GMP (Good Manufacturing/Managing Practice), creada originalmente por la asociación holandesa de mercado (PDV) para el sector de alimento animal, utiliza el mismo sistema de control de la calidad que la industria alimenticia internacional. El Sistema HACCP (Análisis de peligros y de puntos de control críticos) para el control de riesgos fue añadido a la regulación ya existente del control de calidad GMP (Buenas prácticas de manufactura: BPM). El sistema de control de calidad GMP+HACCP (abreviado: GMP+) se extiende a lo largo de toda la cadena de transporte, es decir desde el productor de materia prima, siguiendo por el transportista hasta llegar al ganadero, en el sentido de Safe Feed – Safe Food (forrajes seguros, comestibles seguros).

Las regulaciones GMP también ya son aplicadas cada vez más en los países vecinos de Holanda, como p. ej. Bélgica y Alemania. Además de los sectores “clásicos” de calidad y protección ambiental también tienen que ser contemplados los componentes como la higiene, la seguridad laboral, la rentabilidad y la protección de la salud [35].

3.4. Estado del sistema de gestión ambiental en los puertos

Mientras que en otros ramos de la economía, y sobre todo en las empresas manufactureras, el sistema de gestión ambiental ya juega un rol importante, en los puertos los sistemas de gestión ambientales aún tienen una historia relativamente corta. Entretanto, en Europa cada

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vez más clientes de los transportistas exigen el certificado ISO 14000 y algunas empresas portuarias ya se han certificado.

Con la creciente importancia de ISO 14000 en la navegación e industria, este sistema de gestión ambiental posiblemente también se establezca cada vez más en los puertos. Para la industria es atractiva la idea de expandir el sistema de gestión ambiental más allá de la propia empresa hasta abarcar toda la cadena de transporte. En este caso se da una ventaja competitiva para empresas certificadas y en consecuencia, una desventaja competitiva para empresas sin gestión orientada a un objetivo y sin certificado.

Como en cualquier otro ramo de un sistema de gestión ambiental, en las empresas portuarias la implementación implica una mejor imagen pública. Por un lado se identifican los aspectos y contaminaciones ambientales más relevantes y por otro lado la empresa también se compromete a cumplir con las normativas ambientales. La situación ambiental debe ser mejorada constantemente. Se definen objetivos y programas ambientales. Estos son aspectos importantes en relación a los conflictos con los vecinos y posiblemente también con las autoridades.

Afortunadamente, en muchos puertos se han efectuado investigaciones con respecto a los problemas ambientales existentes y también se han hecho esfuerzos para reducir las repercusiones negativas. Las razones para ello a menudo se encuentran en los conflictos que resultan de la proximidad entre los puertos y las áreas urbanas o recreativas o ecosistemas dignos de ser protegidos.

De las encuestas hechas por la red de información ECO o bien ECOPORTS se recabó amplia información con respecto a la gravedad de los diferentes problemas ambientales y a los incentivos para iniciar acciones en favor de su reducción. ECOPORTS es un proyecto de la Comisión Europea. El objetivo es armonizar los principios de sistemas de gestión ambiental en los puertos europeos.

La red de información ECO puede ser considerada la precursora de la actual fundación ECOPORTS. Con el objetivo de mejorar el intercambio de información entre los puertos con respecto a interrogantes relativas al medio ambiente, en el año 1994 seis puertos fundaron conjuntamente el proyecto de investigación ECOPORTS. Entre los años 1997 y 1999 ya eran 25 los puertos europeos que participaban del proyecto con el apoyo de universidades y expertos en medio ambiente.

Los grupos meta son las administraciones portuarias en toda Europa. Mediante esta red informática se debería simplificar la comunicación entre los directores de los puertos de las diferentes naciones y también el intercambio de experiencias prácticas. Las experiencias de un puerto y las soluciones encontradas deberían ayudarle a otro a resolver su problema y servirle de ejemplo y estímulo . Esto posibilita una implementación rápida y a la vez económica de las medidas. El intercambio de Know-How (conocimientos) cumple una función de apoyo en la elaboración de reglamentos ambientales y en la toma de decisiones.

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La recopilación de las informaciones ambientales se realiza mediante un cuestionario, el así llamado “Self Diagnosis Method“(método de autodiagnóstico), abreviado SDM. SDM le brinda a los puertos la posibilidad de obtener una visión global de los temas ambientales relevantes y de la propia situación en comparación con otros puertos. Esto sucede mediante el cuestionario que es contestado por los responsables. Los resultados son confidenciales. La meta es que los cuestionarios sean contestados regularmente y de este modo proporcionen información sobre el desarrollo y los progresos en los asuntos ambientales.

SDM es el primer hito en un monitoreo ambiental estandarizado común en puertos europeos [36].

La recopilación de datos de la red informática ECO muestra desarrollos interesantes en el área ambiental portuaria. La base está compuesta por los cuestionarios SDM (método de autodiagnóstico), contestados en 32 puertos diferentes. Se consultó a los encargados de los asuntos ambientales portuarios respecto a su evaluación de las medidas ambientales prioritarias para sus puertos. Debían calificar con 1 para “no importante” hasta 10 para “muy importante”. De este modo resultaron los siguientes promedios: (Fuente: ECOPORTS/ESPO 1998) (European Sea Port Organization – Organización de Puertos Marítimos Europeos)

Grado Problemática Promedio 1 Salud y seguridad laboral 8,4 2 Desechos 7,8 3 Medidas de dragado 7,5 4 Calidad del agua 6,9 5 Ruido 6,8 6 Contaminación del suelo 5,9 7 Polvo 5,8 8 Calidad del aire 5,6 9 Pérdida de espacio vital 5,1

10 Consumo de energía 4,8

Tabla 1 Encuesta: Temas ambientales prioritarios en los puertos

Actualmente, el dragado, el tratamiento y disposición final del material de dragado, los residuos, la salud y la seguridad laboral así como también la calidad del agua son los temas más actuales y más importantes. La prevención del polvo, la reducción del ruido y la calidad del aire les siguen en importancia.

En comparación con la encuesta de ESPO de 1996, la salud y la seguridad laboral, el dragado, los residuos, el ruido y la calidad del agua han sido mencionados nuevamente como los aspectos más importantes.

Según las respuestas en el marco del SDM, los incentivos más importantes para reaccionar son:

1) Legislación nacional / europea

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2) Imagen externa del puerto & marketing

3) Política portuaria / nacional

4) Salud y seguridad laboral

5) Desarrollo portuario

6) Quejas

7) Áreas protegidas (áreas declaradas bajo protección)

Como demuestra la encuesta, los incentivos para iniciar acciones resultan de la legislación y la política portuaria pero también del prestigio del puerto y de las quejas. La protección de áreas costeras también juega un papel conflictivo, especialmente en el caso de ampliaciones portuarias. Las mejoras en relación a impactos ambientales nocivos a menudo van acompañadas de efectos positivos para la salud laboral. Ejemplos de ello serían la reducción de emisiones de partículas de hollín y de polvo o también la reducción del ruido.

Progresos en la gestión ambiental portuaria (1996-1999)

Se representan los cambios entre 1996 y 1999. El número de puertos con las siguientes características o actividades, ha aumentado en el porcentaje indicado respectivamente:

monitorean el medio ambiente (+13%)

tienen un plan ambiental (+17%)

integran al público y a otros involucrados/interesados (+17%)

disponen de personal encargado de asuntos ambientales (+18%)

fortalecen la conciencia ambiental a nivel empresarial y externo (+45%)

Estos datos tienen como base el ESPO Environmental Committee Report del año 1996 y respuestas al SDM del año 1999 [37].

Más allá del Benchmarking (evaluación comparativa), los puertos participantes pueden buscar respuestas a preguntas concretas y prácticas en una base de datos. Esta contiene ejemplos de cómo se han podido resolver problemas ambientales.

Los resultados demuestran, que en los puertos europeos se ha avanzado bastante en la gestión ambiental. En los últimos años se han hecho muchos esfuerzos para mejorar la imagen de puertos enteros. Para su promoción se han utilizado eslóganes como p. ej. “We care” (Nos preocupamos) (Amberes).

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4. Metodología / Procedimiento / Modo de proceder

4.1. Principios de asesoramiento y niveles de intervención

El asesoramiento a través del proyecto de gestión ambiental GTZ GAPAS tiene por objetivo el apoyo a las instituciones y autoridades en materia de transporte y puertos en la creación de un marco legal para el medio ambiente. Las empresas privadas son sensibilizadas y asesoradas en el mejoramiento activo de su situación ambiental a nivel empresarial.

Sumamente importante es la transferencia de conocimientos relacionados con la protección del medio ambiente. El asesoramiento debe permitir a los actores poder mejorar por sí mismos la situación ambiental en el futuro.

4.1.1. La estructura del proceso de asesoramiento

GTZ dispone de muchos años de experiencia en procesos complejos de asesoramiento para el apoyo de administraciones, instituciones y también de empresas individuales.

Procesos de asesoramiento elaborados y metódicos son la base para el éxito del asesoramiento y de la cooperación. En el marco de mi actividad en el proyecto GAPAS pude, por un lado aprovechar la experiencia y metodología de GTZ y conocer aspectos y estructuras del asesoramiento, y por otro lado participar en la preparación de la primer actividad de asesoramiento a la administración portuaria, un seminario para “Good Housekeeping" (Buenas Prácticas en Puertos), un módulo de la metodología GAR de la GTZ-P3U (Gestión Ambiental Rentable, ver capítulo 4.2.2). Tuve la posibilidad de efectuar visitas a empresas e incorporar a mi trabajo nuevos ejemplos y aspectos típicos del ramo.

En este capítulo se presentarán conclusiones y experiencias, así como también la estrategia de asesoramiento utilizada en el proyecto GAPAS en relación a los diferentes actores en el puerto. En primer lugar analizaremos la estructuración del asesoramiento.

4.1.2. Sensibilización e información

En el primer nivel de intervención es decisiva la sensibilización con relación a la temática y la disposición para la cooperación. Una sensibilización de los actores puede realizarse mediante la información acerca de la necesidad de la protección ambiental a nivel empresarial y acerca de las consecuencias de carácter positivo o negativo.

Algunos actores ya se han preocupado por la protección ambiental y las consecuencias de su comportamiento, en cambio otros no son conscientes de las posibles repercusiones negativas de su modo de actuar. Se dispone de diferentes métodos para la sensibilización de los mediadores y/o grupos destinatarios, como ser la administración portuaria, las empresas que operan en los puertos y los organismos gubernamentales y no gubernamentales (ONGs) en el entorno directo del puerto, p. ej. la guardia costera, la marina, los ministerios de transporte,

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los bomberos, las administraciones de medio ambiente, etc. Una posibilidad es la realización de seminarios sobre la problemática del medio ambiente y la seguridad en los puertos, poniendo énfasis en los acuerdos internacionales, la legislación nacional y las obligaciones resultantes.

4.1.3. Despertar el interés en el asesoramiento

El hecho de exponerse a un asesoramiento externo significa enfrentar cambios. No es extraño encontrarse con cierta resistencia al principio, ya que a nadie le gusta enterarse de que no ha actuado de manera óptima. Además, no es fácil acostumbrarse a la idea de aceptar apoyo y por lo tanto todo el proceso requiere de mucho trabajo de convencimiento.

El grado de sensibilización y también el interés en la temática pueden ser muy diversos. Justamente en el primer nivel de intervención y cuando aún existe poco interés en la protección ambiental, también es más bien escaso el interés en un asesoramiento. Evidentemente no se puede obligar a nadie a aceptar un servicio de asesoramiento. El asesoramiento en sí puede dar lugar a diversas opiniones en las empresas. En esta fase son convincentes las referencias a proyectos y asesoramientos previos. También se debería explicar hacia dónde puede llevar el asesoramiento, como por ejemplo a una certificación ISO. Aquí debería exponerse el camino y los objetivos, y se debería convencer a las empresas del beneficio potencial del asesoramiento.

4.1.4. Crear una base de confianza

La premisa para el asesoramiento es que las empresas se abran realmente a los asesores. Empresas con evidentes problemas ambientales podrían albergar el temor de ser responsabilizadas. Pero para poder asesorar eficazmente y en los sectores relevantes, es importante que las empresas no sólo muestren su lado bueno.

En particular, los empleados tienen sus reservas con respecto al asesoramiento empresarial, ya que temen por su empleo en el caso de una “racionalización”. La mejor y más eficaz manera de generar confianza es con pequeñas actividades modelo, como p. ej. GAR. En este caso, los empleados son integrados en el asesoramiento trabajando en grupos de trabajo que ellos mismos han definidos y elaborando medidas por sí mismos. Durante este proceso, los grupos son acompañados por asesores.

4.1.5. Cooperación con los asesores, búsqueda conjunta de soluciones

Para un apoyo y asesoramiento exitoso, así como también para una buena cooperación con los diferentes actores – así sean autoridades, instituciones u operadores portuarios – es necesario informarse primero acerca de su situación empresarial, del grado de sensibilización individual en relación a la protección ambiental y la seguridad laboral y su disposición para la

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cooperación. Incluso, la existencia de una conciencia del medio ambiente y su problemática no significa necesariamente una reducción real del impacto ambiental dentro de la rutina cotidiana empresarial. Por ello es importante estar informado acerca de la situación ambiental a nivel empresarial y esquematizar las secuencias de los procesos. Aquí es donde a menudo se dan los primeros pasos concretos de asesoramiento.

Para motivar y alcanzar a las empresas individuales y a sus empleados, a través del proyecto se convocó a un concurso para el premio “Ecoeficiencia en pequeñas y medianas empresas” en abril de 2004. Este concurso alienta a las empresas a presentar ejemplos de casos concretos, y todos ellos son integrados a un "pool" de experiencias. El ambiente positivo que genera otorgar un premio y el intercambio público de ideas entre las empresas logra un efecto importante. Todos comparten la experiencia del otro y sólo hay “ganadores”.

4.2. Diagnóstico y herramientas de auditoría

El punto de partida para el asesoramiento tiene que ser evaluado individualmente. Algunos actores están sensibilizados con el tema y ya han desarrollado e implementado medidas en forma autónoma. Sin embargo, para muchos otros la temática ambiental es totalmente nueva y no ven ninguna necesidad de actuar. Los problemas económicos son considerados prioritarios. En este caso, es importante crear incentivos y convencer a los responsables tanto de las ventajas como también de la importancia de un modo de actuar ecológicamente más responsable. Es muy importante ocuparse debidamente de los actores, ya que la implementación voluntaria de medidas para la protección ambiental a nivel empresarial, llamado Goodwill, tiene suma importancia y también logra el éxito a largo plazo. Una vez despertado su interés, es importante mantenerlo activo mediante procesos continuos.

Para diagnosticar el nivel de intervención y con ello el enfoque apropiado del asesoramiento, como así también algunas condiciones relevantes, el proyecto GAPAS trabaja con dos tipos de métodos: El SDM (Self Diagnosis Method: Método de Autodiagnóstico) y el IPD (Integrated Port Diagnosis: Diagnóstico Integrado de Puertos). Ambos sirven para el objetivo del “GAP Analysis" (Análisis GAP: análisis de brecha).

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Figura 2 Diagnóstico del enfoque de asesoramiento. Fuente: Dr. E. Salas, Dr. F. Schindler

Como indica la gráfica, mediante el diagnóstico con IPD se determina el momento adecuado para comenzar con el proceso de asesoramiento. La orientación de acuerdo a la demanda es el punto central para despertar o mantener el interés en el asesoramiento. GAR abarca los sectores de sensibilización y gestión ambiental.

4.2.1. Diagnóstico Integrado de Puertos (IPD)

Para diagnosticar la situación actual y determinar la necesidad de asesoramiento, el proyecto GAPAS ha desarrollado una herramienta de auditoría llamada herramienta IPD. Esta herramienta es utilizada en instituciones, autoridades y empresas portuarias.

Para ello se tomó como base el procedimiento de autodiagnóstico desarrollado por el proyecto de la Unión Europea ECOPORTS: el "Self Diagnosis Method" (SDM: Método de Autodiagnóstico, como descrito en el capítulo 3.4).

Con la autorización de ECOPORTS, el proyecto GAPAS ha traducido el módulo SDM arriba mencionado al idioma español y lo ha aplicado en puertos piloto, ampliándolo en otras áreas temáticas. Mientras el SDM apunta principalmente a la gestión ambiental a nivel empresarial, el IPD abarca sectores adicionales:

Marco legal ambiental: Análisis del cumplimiento de la legislación ambiental relevante a nivel nacional e internacional.

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Seguridad laboral: Análisis del cumplimiento de las normativas internacionales correspondientes, como p. ej. la "Occupational Safety and Health Convention" 1981 de la "International Labour Organisation (ILO)" (Organización Internacional del Trabajo - OIT), ISO 18000 (OHSAS: Sistemas de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional), que analiza la integración de la seguridad laboral en la gestión portuaria.

Seguridad de las instalaciones portuarias: Aquí se trata principalmente de la implementación del "International Ship and Port Facilities Security Code (ISPS)" (Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias - PBIP) de OMI y otras convenciones internacionales.

Gestión de recursos: En este punto se tratan sectores, en los cuales medidas sencillas pueden producir efectos visiblemente positivos a corto plazo, p. ej. ahorros potenciales de energía y materia prima.

Gestión de emergencias y situaciones de crisis: Aquí se trata de la capacidad de los puertos para actuar en casos de emergencias mayores dentro del sector portuario como también en las aguas y superficies aledañas.

Capacitación a nivel empresarial: En esta parte, el objetivo principal es analizar el nivel y la necesidad de capacitación.

Sistema de redes y comunicación: Aquí se trata de la profesionalización de la imagen externa, pero también del relacionamiento con instituciones, vecinos y ONGs en el entorno del puerto.

Mediante la integración de ambas herramientas, es decir SDM e IPD, así como también la adaptación del diagnóstico a necesidades regionales, es posible alcanzar a todos los sectores relevantes de la gestión portuaria en relación al medio ambiente y a la seguridad ("Security and Safety": Seguridad y Protección).

Actualmente se está sistematizando la aplicación de IPD; considerando diferentes formas de intervención, tienen especial importancia los pasos intermedios de creación de confianza, formación de grupos de trabajo, selección de los interlocutores y verificación de las informaciones recibidas. La elaboración de los resultados se realiza con el apoyo de asesores locales latinoamericanos. Con este método se han realizado diagnósticos en los puertos de Valparaíso, Asunción, Montevideo y Puerto Madryn en el primer trimestre de 2004.

Basándose en los resultados del paso previo, se realiza un análisis de la situación, de las debilidades y de las necesidades (“gap and need analysis”). Se determina qué componentes faltan, deben ser sistematizados y/o fortalecidos.

Después del análisis es posible ofrecer un asesoramiento y una capacitación orientada a la demanda. Esto incluye tanto el asesoramiento y capacitación de las administraciones portuarias y de las empresas que operan en el puerto, así como también el asesoramiento de

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las instituciones y organizaciones nacionales y regionales que operan en los puertos, por ejemplo para armonizar la legislación o acordar procesos estandarizados.

Las organizaciones regionales de asesoramiento y capacitación o la red de entrenadores de la Asociación TRAINMAR América del Sur (ATAS), fundada en el marco de un proyecto anterior de GTZ, y también CENNAVE están integradas en la capacitación desde un principio.

4.2.2. Gestión Ambiental Rentable: GAR

Para el asesoramiento de empresas individuales, como ser empresas de estiba, de almacenamiento y otras empresas de servicios, se aplicarán otro tipo de medidas en lugar de IPD o SDM, las cuales, como ya fue mencionado, se dirigen más bien a administraciones e instituciones. Para el análisis del asesoramiento y la capacitación orientados a la demanda se determinan la situación, la estructura, las fortalezas y las debilidades de la empresa. Esto se puede realizar mediante un seminario o visitas individuales.

El seminario, llevado a cabo en diciembre de 2003, se realizó a continuación del módulo “Good Housekeeping“, el cual forma parte de la “Gestión Ambiental Rentable”, desarrollada por el “Programa Piloto para la Promoción de la Gestión Medioambiental en el Sector Privado”, abreviado según sus siglas en alemán P3U. La “Gestión Ambiental Rentable”, llamada GAR, es un concepto integrado para la promoción de la gestión medioambiental en el sector privado para pequeñas, medianas y micro-empresas (PyMEs), especialmente en los países en desarrollo. Gestión Ambiental Rentable es la traducción al español de PRUMA ("Profitables Umweltmanagement").

La “Gestión Ambiental Rentable” consta de cuatro módulos, que usualmente se ponen en práctica a través de seminarios.

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Módulo para Uso Eficiente de Materias Primas para PyMEs.

l

Métodos para una buena gestión empresarial -Good Housekeeping (Buenas Prácticas)

Gestión de Costos Ambientales (GCA)

Sistema de Gestión Integrado (SGI) para PyMEs.

Tabla 2 Módu os GAR. Fuente: GTZ P3U

Estos módulos fueron concebidos desde 1995 por GTZ P3U [38].

El primer módulo se refiere principalmente a la determinación de los factores de producción y se aplica en países y en empresas, en los que el análisis y la conceptualización de los factores de producción aún no tienen importancia. Se inicia en la base de las empresas.

El segundo módulo, Buena Gestión de Empresa, se concentra concretamente en la utilización de los factores de producción y tiene como objetivo identificar los posibles potenciales de ahorros en su aplicación. En la “Gestión de Costos Ambientales” y en los "Sistemas de Gestión Integrados (SGI) para las PyMEs" se continúa con el enfoque de la utilización de recursos y del cálculo de sus costos, basándose en la Buena Gestión de Empresa. Estos dos módulos también son aplicados en empresas alemanas.

En el asesoramiento, el módulo Good Housekeeping (Buenas Prácticas) funciona como medida sensibilizadora que fomenta la motivación, así como primer paso y “puerta de entrada” en la presentación de un sistema de gestión ambiental a nivel empresarial; por lo tanto ya combina el análisis de la necesidad de asesoramiento con los primeros pasos concretos y con un primer servicio de asesoramiento para establecer la confianza. A pesar de que la base del asesoramiento fue el módulo Good Housekeeping (Buenas Prácticas), a efectos de lograr una mejor aceptación y para resaltar el contenido del seminario y del asesoramiento, se utilizó el título GAR o Gestión Ambiental Rentable.

Durante el seminario se visitan las empresas y durante estas visitas los participantes utilizan la Guía de Buena Gestión de Empresa y las listas de control contenidas en la guía.

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“La Guía de Buena Gestión de Empresa debe servir de ayuda a la pequeña y

mediana emp esa para que de manera independiente o con una ayuda externa

mínima, identifiquen en su empresa los usos ineficien es de los recursos o los de

impacto negativo al medio ambiente . Las medidas a tomar suelen ser en la

mayoría de los casos sencillas, no requieren de grandes inversiones y consiguen

reducir los costos en un plazo relativamente cor o.” [39]

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Una versión de demostración de la Guía se puede ver en [40].

Dado que las empresas son reacias a la aplicación de medidas puramente ambientales, GAR utiliza un enfoque llamado “triple-win” (ganancia triple), es decir que apunta a reducir los costos de producción y a mejorar simultáneamente el impacto ambiental a nivel empresarial como también a fomentar el desarrollo de la organización.

Con estos instrumentos sencillos se apunta a superar la resistencia a los cambios que a menudo existe en los países económicamente débiles. Las medidas son interesantes y realizables debido a las inversiones pequeñas con plazos cortos de amortización.

Ya que la mayoría de las PyMEs sólo dispone de escasos recursos y no puede acceder a un asesoramiento individual, se trabaja en "Workshops" (talleres) y es escaso el asesoramiento externo. Generalmente, los participantes de varias empresas forman un grupo adicional para el seguimiento.

1er día: Introducción a la metodología: Desarrollo de la observación del “Non Product Output“

Durante el taller, los participantes aprenden el método y conocen el modo de enfocar la mirada hacia el “Non Product Output“, el cual, además de costos, a menudo representa una influencia negativa en el medio ambiente. Todos los factores de producción (materia prima y otros insumos) que no terminan en el producto deseado son denominados "Non Product Output". Estos, por ejemplo, pueden ser las aguas residuales y el consumo de electricidad. La enseñanza de la metodología tiene como objetivo poner a la empresa en condiciones de identificar e implementar por sí sola las medidas de mejoramiento.

El primer día del seminario, los asesores posiblemente encuentren cierto escepticismo. Aquí es especialmente importante crear una relación de confianza y un ambiente distendido.

2do día: Visita a las empresas en grupos, aplicación de la metodología

En compañía del asesor, las empresas se visitan mutuamente en grupos y aplican la guía. El grupo descubrirá fortalezas, pero también debilidades, que hasta ahora habían quedado ocultas debido a una “ceguera empresarial”. A menudo las empresas participantes son del mismo sector o de uno similar, de modo que se da un intercambio de experiencias – también entre empresas que se encuentran en una relación de competencia.

La visita en grupos también tiene la ventaja que los participantes puedan aportar experiencias

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de “su” sector y que así se puedan reunir una cantidad de fortalezas y debilidades en poco tiempo. Por razones psicológicas, es aconsejable resaltar también las fortalezas y exponerlas frente al grupo. Además, no se utiliza el término debilidades para las mismas, sino que se las denomina potenciales mejoras. A las empresas visitadas se les realiza un análisis de fortalezas/debilidades.

3er día: Causas y soluciones, determinación de los efectos positivos de las medidas elaboradas.

Al tercer día, sobre la base de los resultados obtenidos durante la visita, se investigarán las causas en un trabajo grupal. Finalmente se desarrollarán medidas de mejoramiento, para las cuales se calcularán las correspondientes inversiones y los plazos de amortización.

Algunos ejemplos de GAR:

• Reciclado de materiales de embalaje

• Reutilización o venta de los productos de interconexión en la cadena productiva

• Recuperación de materias primas de las aguas residuales ( p. ej. agua y sal de una fábrica de teñidos para textiles recuperados mediante procedimientos de filtrado con membranas y evaporación)

• Mejor aprovechamiento de la luz diurna en las plantas de producción (a menudo tan sólo limpiando las ventanas y pintando el interior con colores claros) para ahorrar energía

• Reciclado de agua, utilización de aguas pluviales

• Empleo de hidrolavadoras a presión para ahorrar agua en los trabajos de limpieza

• Reparación de pérdidas en equipos y cañerías

El seguimiento

Si se abandonara a los participantes después del taller, se correría el riesgo de que las ideas y buenas intenciones se olvidaran en la rutina empresarial y no cambiaría nada. Por ello, al terminar el taller se forman grupos de acción que se reúnen regularmente con un asesor local e informan acerca de las medidas implementadas, de sus consecuencias y de las medidas futuras. Esto permite por un lado la continuación del intercambio de experiencias, así como también la formación de un "pool" de medidas, y por otro lado es un estímulo para todas las empresas participantes, ya que nadie escucha de brazos cruzados que otra empresa, eventualmente de la competencia, está ahorrando dinero.

Para crear un estímulo adicional en la implementación de estas medidas, por ejemplo en el Uruguay, una red de fomento para la pequeña y mediana empresa, la Red Pro PyMEs, ya ha convocado en este año por novena vez a un concurso, en el cual se premian casos concretos ya implementados.

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4.2.3. GAR en puertos

Hasta ahora los programas para la buena gestión de empresa se han llevado a cabo principalmente en empresas manufactureras, como p. ej. en curtiembres, en la industria textil y alimenticia, pero también en el sector de servicios, como p. ej. en hoteles y en talleres de autos. Estas empresas utilizan factores de producción como agua, corriente eléctrica, productos básicos, sustancias químicas, artículos de limpieza y alimentos. Usualmente, durante el taller se elabora un diagrama de flujos para uno o más procesos y se determina la cantidad de recursos necesarios (análisis "input/output": análisis de “entradas y salidas”).

Para su primer aplicación en empresas portuarias hubo que adaptar la Guía y el taller. De este modo, la Guía contiene preguntas y también áreas temáticas relevantes para los puertos. Las empresas portuarias difieren de los sectores industriales, en los que se ha aplicado esta herramienta, principalmente en el hecho de que no se desarrolla una producción en sentido real, sino que el “producto” es la prestación de un servicio. No se efectúa ningún procesamiento o transformación de productos y por ello el análisis de entrada/salida como también el diagrama de flujos se estructuran de forma diferente. El "Non Product Output" en los puertos consiste, p. ej. en viajes sin carga o en un aprovechamiento mejorable de las capacidades de carga de los medios de transporte.

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4.3. ¿Cómo conduce el asesoramiento hacia el sistema de gestión ambiental?

Figura 3 Etapas del Asesoramiento

La gráfica representa el posible proceso interno de la empresa, desde los comienzos de una gestión ambiental rentable, eventualmente tecnologías de producción más eficientes ecológicamente, gestión ambiental a nivel empresarial hasta llegar al sistema de gestión ambiental. Aquí la idea subyacente es el mejoramiento sostenido del rendimiento ambiental, que puede llevar a una certificación.

Los diferentes niveles para el asesoramiento se definen de la siguiente forma:

GAR = Gestión ambiental rentable

Al comienzo del asesoramiento, la sensibilización y la motivación tienen prioridad. Esto puede realizarse mediante la participación en un seminario o a través de un asesoramiento individual. En este nivel se implementan, con escasa inversión de medios, las primeras medidas para mejorar la protección ambiental a nivel empresarial y/o la seguridad laboral.

Tecnologías de procesos ecoeficientes, producción más limpia

Una vez realizado el primer paso, las empresas son integradas, en lo posible directamente a continuación y sin una marcada delimitación, en un proceso de protección ambiental integrado y de utilización sostenible de recursos, mediante la introducción de nuevos principios y/o tecnologías ambientales (Cleaner Production-Process: Proceso de Producción más Limpia). Ya que la logística y otros servicios típicamente portuarios no representan una producción industrial, el principio de producción más limpia se aplicará a los procesos en un sentido más amplio.

“Cleaner Production is the continuous application of an integrated preventive environmental strategy to processes, products, and services

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to increase overall efficiency, and reduce risks to humans and the environment. Cleaner Production can be applied to the processes used in any indus ry, to products themselves and to various services providedin society.”

t

“For services, Cleaner Production implies incorporating environmental concerns into designing and delivering services.”

(Definición según UNEP) [41]

La transición entre GAR y Producción más Limpia es fluida. GAR prevé una continuación en la cooperación, un seguimiento de las empresas. En este sentido, el asesoramiento llegará pronto por sí mismo a un nivel tecnológico superior.

Aquí se podría pensar en las siguientes medidas:

Medidas constructivas en los equipos de estiba para reducir la producción de polvo o las pérdidas.

Adquisición de nuevos equipos de estiba, que posibiliten este trabajo de modo más rápido y más limpio.

Instalación de un dispositivo adicional (Petrol.tech, ver 5.3.2.) en remolcadores y grúas, que posibilita una combustión más eficiente del combustible y reduce los componentes nocivos de las emisiones.

Implementación de nuevas tecnologías en el tratamiento de desechos y aguas residuales.

Sistema de gestión ambiental (SGA) En este contexto, la producción más limpia es considerada un posible nivel previo a la implementación de un Sistema de Gestión Ambiental, un proceso que puede correr perfectamente de forma paralela. Un SGA puede ser implementado con certificación, como por ejemplo mediante ISO 14000, pero también sin ella y ampliar la protección ambiental a nivel empresarial en el marco de un mejoramiento sostenido.

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5. Resultados y discusión

5.1. La situación ambiental en los puertos latinoamericanos con el ejemplo de Uruguay

En este capítulo se representará brevemente la situación ambiental general en Uruguay y recién en el capítulo siguiente se tratará el tema de los puertos. Algunos problemas ambientales de zonas urbanas e industriales lindantes repercuten negativamente en el puerto, y para la posterior exposición de las diferentes áreas temáticas, es importante informar aquí acerca de las relaciones existentes.

5.1.1. Análisis de la situación ambiental en Uruguay

Agua:

Los problemas ambientales resultan de la contaminación del agua a través de la industria y la urbanización. Se ven afectadas tanto las aguas subterráneas como las superficiales. Para el suministro de agua potable son utilizadas en primer lugar las aguas superficiales. En Montevideo el 80% de los hogares están conectados a la red de suministro de agua y de saneamiento. Sin embargo, la ampliación de las plantas de depuración de aguas residuales es insuficiente. Más del 70% de las casi 500 plantas industriales medianas y grandes se encuentran en el área de Montevideo. Es importante la agroindustria, especialmente el procesamiento de carne y cuero. Los mataderos y las curtiembres se encuentran entre los contaminadores industriales más importantes [42].

Dos arroyos que atraviesan Montevideo y especialmente barrios socialmente más débiles, desembocan en la bahía de Montevideo, donde se encuentra el puerto. Además de las aguas residuales de la industria, acarrean grandes cantidades de basura y aguas residuales de la civilización. Se calcula que de esta manera llegan diariamente 20 toneladas de basura a la bahía y al Río de la Plata.

Figura 4 Basura en la bahía de Montevideo

En la bahía se encuentra una refinería y una central termoeléctrica, que funciona a base de fuel oil. Ambas instalaciones utilizan el agua de la bahía. La central eléctrica le agrega aditivos anticorrosivos al agua refrigerante y vierte una parte – calentada – nuevamente a la bahía.

Suelo:

Los problemas ambientales del suelo resultan principalmente de la eliminación de desechos. No existen disposiciones nacionales para la eliminación de desechos sólidos, ni para la

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basura doméstica ni para los residuos industriales. La recolección de residuos se efectúa en la mayor parte de las áreas urbanas. Sin embargo, aparecen deficiencias en relación al vertido o la incineración de los residuos domésticos e industriales. Existen pocas ciudades con vertederos de basura construidos y administrados de manera controlada, por lo tanto, en la práctica, la basura es depositada en basureros no controlados. En el área metropolitana esto ya sólo sucede excepcionalmente. La compañía Fichtner está trabajando en un nuevo plan general de administración de residuos. En relación a los desechos industriales, sólo existen normas legales para algunos casos. Generalmente llegan a los vertederos junto con la basura doméstica.

A raíz de la insuficiente recolección y tratamiento de las aguas de infiltración de los vertederos, también existen problemas ambientales en el suelo y las aguas de los vertederos oficiales.

Figura 5 Visita al vertedero de Montevideo. Fuente: D . F. Schindler

r

En Uruguay anualmente se producen 17 millones de litros de aceites usados. Por lo menos a esta conclusión se llega en base a las cantidades vendidas. La cantidad recolectada y correctamente eliminada por Shell Uruguay es de unos 350.000 litros. Una gran parte se quema directamente en los motores de los vehículos, pero se sabe, que los aceites usados son parcialmente “eliminados” en los arroyos y vertederos no controlados. Una parte de los aceites usados es utilizada en calefactores, por ejemplo

en talleres. De esta manera se liberan sustancias nocivas, contenidas en el aceite.

Según investigaciones efectuadas en el año 1994, diariamente se filtran dos toneladas de petróleo y sus subproductos en el suelo del predio de la refinería estatal “ANCAP” .

Aire:

En relación a la contaminación del aire sólo aparecen casos aislados, ya que muy rara vez no hay viento. En general, la mayor parte de la industria uruguaya no puede ser clasificada como muy contaminadora del aire, ya que se trata principalmente de agroindustrias, como fuera mencionado anteriormente.

5.1.2. Análisis de los impactos ambientales de puertos uruguayos

Los puertos comerciales de Uruguay se encuentran en Montevideo (4,5 millones de toneladas en 2003), Nueva Palmira (1,3 millones de toneladas en 2003), Fray Bentos (estiba de 0,5

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millones de toneladas en el año 2002), Juan Lacaze (0,15 millones de toneladas en 2002) y Colonia (0,02 millones de toneladas) [43].

Montevideo dispone del puerto más grande del país, siendo su principal actividad el tráfico de contenedores (334.000 TEU en el año 2003, de ellos 53% en tránsito) y de "ferrys" hacia Buenos Aires (348.000 pasajeros y 38.000 vehículos en el año 2002).

Los principales grupos de mercaderías son madera y chips de madera, cereales, carne y productos lácteos; éstos últimos son cargados principalmente en contenedores frigoríficos, los que representan una parte importante de la estiba total de contenedores. En los meses de verano de 2003 atracaron 64 cruceros.

Cerca del puerto, en el muelle de la refinería “ANCAP”, se descargan petróleo y derivados del petróleo.

A pesar de la crisis, los números de estibas muestran una tendencia al alza. También los puertos de Nueva Palmira (cereales, cítricos, abonos y madera) y Fray Bentos (madera y chips de madera) muestran un crecimiento. Estos puertos se encuentran a unos 300 km al oeste de Montevideo y por lo tanto río arriba.

Dado que el lugar de trabajo es en primer lugar Montevideo, se darán principalmente ejemplos de este puerto.

El puerto se encuentra en la bahía de Montevideo. La estructura general del puerto no ha cambiado en las décadas pasadas y no se han efectuado construcciones significativas. Esto explica la infraestructura relativamente anticuada. Se siguen utilizando muchas edificaciones del pasado, que originalmente fueron construidas para otros fines. Así por ejemplo, en el medio de la terminal de contenedores se encuentra un edificio para oficinas de los años 20, en cuyo segundo piso funciona un taller para el mantenimiento de las grúas. Otro taller fue instalado en un club de yates de la misma época. Dos talleres fueron instalados provisoriamente en dos contenedores viejos; el piso de ambos ambientes de trabajo es de balasto.

Algunos depósitos son viejas barracas de tres pisos y se administran de la mejor manera posible, mediante la ayuda de ascensores de carga y a través de rampas instaladas.

También los equipos de estiba demuestran una edad considerable. En algunos casos ya no se consiguen repuestos, de manera que las partes defectuosas deben ser reparadas mediante un arduo trabajo manual, lo cual a menudo retrasa la reparación y ocasiona costos por la prolongación de la estadía del barco .

Si bien en principio se puede valorar positivamente la habilidad para la improvisación y la utilización de edificios y plantas, justamente de la tecnología anticuada, utilizada para la estiba, y del uso de una infraestructura antigua, como por ejemplo los desagües para aguas pluviales y los revestimientos existentes del suelo, resultan consecuencias negativas para el

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medio ambiente.

Análogamente al capítulo 3.2, también aquí los impactos ambientales se dividen según el medio en el que aparecen, es decir en el agua, en el suelo y en el aire.

Agua:

El puerto sólo dispone en algunos sectores de sistemas de drenaje para las aguas pluviales. Sin embargo, en parte son muy viejos y el agua llega sin filtrar directamente a la zona portuaria, por lo tanto también llega al agua la polución de las superficies portuarias. La contaminación típica es producida por aceites y combustibles de los equipos de estiba y de los talleres, así como también derrames de la mercadería movida. Largas huellas de aceite atraviesan la superficie del puerto; algunos sectores están cubiertos de una capa pegajosa de aceite y polvo. La basura tirada en el área portuaria también es arrastrada por el agua de lluvia a la canalización o directamente a la dársena.

La estiba de productos a granel en el puerto de Montevideo se maneja casi exclusivamente con grapos, en Nueva Palmira con bandas transportadoras abiertas y grapos para los transbordos. Tan sólo por las condiciones del viento, parte de las mercaderías llega al aire y al agua.

Figura 6 Estiba de sal con grapos

Otros problemas resultan de su utilización com2300 barcos pesqueros entraron en el puerto dbasura y aceite se ve más claramente en los spescado. Durante la estiba de pescado llegan restos de pescado y de embalaje como cajas d

Sobre todo los cables de acero y los utensilioslas hélices de los barcos.

Figura 7 Muelle y defensas con restos de abono fotografiados después de ser limpiados

o puerto pesquero. En el año 2003 más de e Montevideo. La contaminación del agua por ectores portuarios utilizados para la estiba de artes de pesca rotos y pallets de plástico, e cartón y láminas de plástico a la dársena.

de pesca pueden ocasionar grandes daños a

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De este manera, tan sólo en Montevideo, a las compañías navieras, armadores y transportistas se les originan costos de reparación aproximadamente de 300 a500.000 US$ por año, porque las hélices de los barcos quedan bloqueadas o dañadas por basura, tomas de agua, coliciones, etc. Según datos proporcionados por un técnico que se dedica a estos problemas, poco tiempo atrás, en el marco de una limpieza de la dársena, la ANP a través de los Servicios contratados al SEBAX (Servicios de Buques Auxiliares de la Armada) sacó más de 80 troncos de madera (que evidentemente fueron a dar a la dársena al cargarlos), un árbol completo con ramas y raíces, más de 30 pallets de plástico y algunas docenas de metros de cable de acero.

Hay tripulaciones de barcos que tiran la basura y también desechos oleosos a la dársena. Películas de aceite cubren grandes partes de la superficie del agua y

se depositan en las costas y en los muelles en forma de una capa negra cuando baja el agua. Además, llegan a la dársena aguas residuales con detergentes y restos de cargamentos provenientes de la limpieza de botes y barcos.

Figura 8 Amarras de acero extraídas de la dársena. Foto: ANP

También los dos astilleros representan un riesgo para el medio ambiente, ya que allí se vierten combustibles, aceites, solventes y partículas de pintura (que contienen TBT) a la bahía. Otro problema son los numerosos barcos naufragados, que en el correr del tiempo se herrumbran y se hunden, liberando aceite y otras sustancias nocivas, por ejemplo refrigerantes como el amoníaco. Algunos además dificultan la navegación de los barcos que entran y salen.

En la vista aérea de la bahía de Montevideo se distinguen nítidamente extensas zonas de contaminación orgánica (superficies negras). Hasta ahora los sedimentos de la bahía de Montevideo no fueron analizados completamente en cuanto a su contaminación. En el año 2003 se extrajeron 1,8 millones de metros cúbicos durante los trabajos de dragado. En vista de la situación ambiental en el puerto y también muy especialmente en las áreas industriales adyacentes, como está descrito bajo 5.1, se ha demostrado la existencia de metales pesados, tales como cromo (curtiembres), plomo, zinc y mercurio.

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Figura 9 Bahía de Montevideo. Toma aérea: El Observador, 2001

La eliminación del material de dragado aún no está suficientemente solucionada. Hasta ahora se vertía este material en el Océano Atlántico o en el Río de la Plata, en las cercanías inmediatas de la ciudad o de playas turísticas. Es de suponer, que los contaminantes lleguen a ser absorbidos biológicamente bajo la influencia del oxígeno y vuelvan a la cadena alimenticia.

Aguas residuales de barcos:

Las aguas grises y negras son retiradas con camiones cisterna, si el barco pide su eliminación. Una carga de camión cisterna (10 m³) representa para el responsable del barco un costo de 55 US$ o bien 82,50 US$ (fin de semana o días feriados) [44]. La Unidad Técnica de Gestión Ambiental en un trabajo de equipo con técnicos y profesionales de A.N.P. , I.M.M., MSP, estudiaron e instrumentaron la descarga directa a la Red de Saneamiento Urbana en una interrelación Puerto/Ciudad, quedando aprobado este sistema único en los puertos de América del Sur.

Agua de lastre: En el Río Uruguay, uno de los afluentes del Río de la Plata, está proliferando rápidamente un tipo de molusco introducido de China, llamado mejillón dorado. Un tipo de medusa, también procedente de China, se ambientó igualmente en estas aguas.

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Suelo:

Una gran parte de la contaminación en la zona portuaria, producida por la estiba, los equipos y los trabajos de mantenimiento, llega al suelo desprotegido, ya que el subsuelo consiste en gran parte de balasto y adoquinado. El manejo de aceite, agua de lavar, detergentes y combustibles, especialmente en los sectores de mantenimiento, es negligente, permitiendo que grandes cantidades de estas sustancias se filtren en la tierra. Es común ver manchas de aceite en el suelo de los puertos uruguayos. Generalmente no se toma ningún tipo de medidas al respecto y ni siquiera se echan aglutinantes o arena.

El abastecimiento de los barcos y también de muchos equipos de estiba con aceites lubricantes y combustible se efectúa mediante camiones cisterna, no prestando atención a las pérdidas, como muestra la foto. En algunas cisternas, las válvulas defectuosas se envolvían apenas con unos trapos.

El drenaje insuficiente agudiza esta problemática. En muchos sectores, las superficies portuarias necesitan ser saneadas, tienen desniveles y baches, el

adoquinado ha cedido bajo la carga y así se va juntando el agua en las huellas de los vehículos hasta que es absorbida por el suelo.

Figura 10 Aprovisionamiento de lubricante con camión cisterna

Ampliación del puerto por el lado terrestre:

Una ampliación del puerto aún no es un tema prioritario. Debido a la integración del puerto en la ciudad, no existen posibilidades de ampliación en la bahía, sin que se tengan que retirar las industrias o los habitantes de la zona. El puerto ya fue ampliado con una terminal de contenedores en dirección al Río de la Plata, pero otra ampliación allí también se vería limitada por la ciudad, a no ser que se rellenen nuevas superficies.

Desechos:

Figura 11 La crecida deja atrás grandes cantidades deresiduos plásticos

Figura 12 Residuos navieros entre dos barcos pesqueros

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La basura representa un problema especial. A menudo se tira directamente a la dársena o bien no se toma ninguna medida para que no llegue allí. La basura que ya flota en el agua o está tirada en el predio portuario prácticamente es una invitación a los demás vecinos para tirar despreocupadamente su propia basura en el predio o en la dársena.

Incontables tanques de aceite, pallets rotos, cubiertas viejas y basura doméstica caracterizan la imagen del puerto, tanto en las cercanías del agua como también al borde de las vías de tránsito.

La basura no es clasificada. En los muelles, utilizados por los barcos pesqueros, hay contenedores de basura, en los que, además de basura doméstica, se tiran sustancias problemáticas, tales como filtros de aceite usados. Por otra parte, esto también es usual en las demás empresas portuarias. No existen receptáculos específicos para la eliminación de filtros de aceite.

Para toda otra empresa, que no sea la concesionaria para la recolección y eliminación de residuos, no es lícito sacar cartón, plásticos u otros materiales del puerto, para los cuales existe un mercado de reciclaje. Sin embargo, otra empresa mencionó que paga sobornos para que sus trabajadores se puedan llevar cartón del puerto y de esa manera poder aumentar sus ingresos.

En el puerto de Montevideo el aceite usado es recolectado por los proveedores caso como ejemplo Shell u otros recolectores como American Chemical ,para su eliminación y disposición final. El uso previsto para el aceite usado es principalmente la combustión en hornos principalmente la Cementera de Portlland en Minas – Departamento de Lavalleja. .

En Montevideo existe la posibilidad de recolectar las aguas de sentinas y otros desechos que contienen aceites. La concesionaria para este servicio vende el aceite reciclado en sus plantas como combustible sustitutivo a una planta de cemento. Unos 40 barcos hacen uso de este servicio anualmente. Por esto se cobran 90 US$ por m³, siendo la cantidad mínima 5m³.

Anualmente, alrededor de 80 barcos mercantes hacen uso explícito del servicio de recolección y eliminación de residuos. Es de suponer, que además, algunos utilizan los contenedores para basura dispuestos en el puerto, especialmente en los muelles con estiba de pescado. Los barcos de contenedores y de pasajeros, como también los que transportan mercancías a granel, atracan en atracaderos bastante alejados de estos contenedores. Teniendo en cuenta que atracan unos 1000 barcos de este tipo por año, 80 recolecciones de residuos son una parte verdaderamente pequeña. La tarifa por la recolección asciende a 215 US$ por 5 m³ de residuos. Esto equivale aproximadamente a la

Figura 13 Aceite vertido en la dársena

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cantidad de residuos (aprox. 1t) que se genera en un buque con una tripulación de 15 personas en un período de 20 días. Ya que la tarifa se calcula solamente cuando es utilizado el servicio, no es atractivo hacer uso del mismo. 200 US$ de la tarifa corresponden, independientemente de la cantidad, a la puesta a disposición de un camión con capacidad para 5 m³ de residuos; adicionalmente se cobran 15 US$ por tonelada. Si se recolecta una cantidad mayor y se necesitan más camiones, se cobrará una tarifa de 200 US$ por cada camión adicional [44].

Aire:

El aire se ve afectado por la estiba de mercadería que suelta polvo, principalmente soja, cereales, abono, cemento y también chips de madera. Las mercaderías a granel de este tipo se mueven, como ya mencionado, con grapos y/o sobre cintas transportadoras abiertas, al menos en algunos tramos.

Solamente en Montevideo existe una base jurídica que especifica los valores límite para emisiones de polvo. Pero no existe en los demás puertos del país, en los que se realiza principalmente la estiba de mercaderías que sueltan polvo. En el puerto de Montevideo, en el cual rigen las normativas legales, no se controlan las emisiones. Las empresas visitadas no son conscientes de las consecuencias que puede traer el polvo para la salud de los empleados y vecinos . En las terminales graneleras en Nueva Palmira, los secaderos para cereales se alimentan directamente con leña. Esto ya se ha prohibido en muchos países, ya que pueden originarse sustancias altamente tóxicas, como ser dioxinas y PCB [45].

En Montevideo el carbonato de sodio (Na2CO3, componente de detergentes y utilizado en la fabricación de vidrio) es cargado en camiones con grapos a través de tolvas, es decir como sal inerte, siendo que tiene la propiedad de una lejía que irrita la piel y principalmente las mucosas. Además esta sustancia es reconocida como una amenaza para el agua [46].

Olores / Vapores:

En casos aislados se originan olores molestos debido a la estiba de pescado, no sólo debido al pescado y aminas sino también al amoníaco que emana de las cámaras frigoríficas de los barcos pesqueros.

Emisión de gases de los barcos:

Uno de los componentes más problemáticos de los gases emitidos por los motores de barcos es el dióxido de azufre, cuya cantidad depende directamente del contenido de azufre en el combustible. Por este motivo, los combustibles generalmente ya son desulfurados en la refinería. Este procedimiento costoso es establecido por ley en los países europeos, pero en Uruguay las refinerías distribuyen fuel oil con un contenido de 0,65 (masa), lo cual equivale a 6500 mg/kg. (Datos de la refinería ANCAP, Abril 2004)

Si se parte de la base que el total de azufre contenido en el combustible es liberado como

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SO2, resulta una emisión de 2 partes de masa de SO2 contra 1 parte de masa de azufre, (SO2

tiene una masa molecular dos veces mayor que S), lo que significa una emisión de 13 kg de SO2 por tonelada quemada de fuel oil. [47].

Equipos de estiba y tráfico interior del país:

Las emisiones usuales de los equipos de estiba son óxidos nítricos, dióxido de carbono y dióxido de azufre. Sin embargo, en Uruguay el gasoil tiene una concentración muy alta de azufre (1700 mg/kg) en comparación con el gasoil europeo que es pobre en azufre (máx. 350 mg/kg) [48]. La cantidad de emisión se puede determinar según el párrafo anterior. Además, los motores de los camiones y de los equipos de estiba funcionan con poca compresión debido a su antigüedad y no cuentan con tecnologías que disminuyan las emisiones, como por ejemplo filtros de emisión y filtros de hollín.

En la terminal, a menudo se originan cuellos de botella en el tránsito y tiempos de espera, durante los cuales los camioneros generalmente no apagan los motores. Si, por ejemplo, se despacha un buque granelero, sólo se dispone de una balanza para los camiones, lo que puede llegar a transformarse en un cuello de botella.

El transporte al interior del país se efectúa en gran parte por camiones. Durante las horas de mayor tránsito se llega a una densidad de tráfico importante y a una sobrecarga de la red vial. El transporte de mercadería se realiza por recorridos marcados, ya que no todas las calles pueden ser transitadas por camiones.

No obstante, también se utiliza la vía férrea, especialmente para el transporte de madera desde el interior del país. Río arriba se transportan principalmente cereales y cítricos en barcazas.

Mercadería peligrosa o nociva para el medio ambiente:

Los riesgos procedentes de mercaderías peligrosas o nocivas para el medio ambiente pueden repercutir en todas los áreas. En el año 2003 se movieron 48.000 toneladas de mercancías peligrosas, clasificadas entre 1 y 9 según OMI, de las cuales la clase 9 (diferentes sustancias peligrosas), la clase 6 (sustancias venenosas), la clase 8 (sustancias cáusticas) y la clase 3 (líquidos combustibles) representan la parte más importante [49].

5.1.3. ¿Dónde se sitúan las organizaciones y empresas uruguayas?

Como se desprende del diagnóstico mediante IPD y GAR, como también de otras conversaciones y visitas a las empresas, la intervención tiene que empezar, en general, en el primer nivel. La situación y los problemas ambientales existentes en el puerto y en todo el país lo demuestran.

El asesoramiento tiene que comenzar en áreas básicas. Esto se refiere a la creación de una base de información y la sensibilización respecto del tema del medio ambiente en sí, pero

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también a la magnitud de la inversión de la empresa en la protección del medio ambiente. Al asesorar a las autoridades e instituciones, se tiene que comenzar por la creación de un marco legal y una política portuaria de medio ambiente.

Al tema del medio ambiente, en Uruguay, todavía no se le da mucha importancia, ni en el sector privado, ni en el público. A pesar del eslogan “Uruguay Natural” para motivar el turismo, la opinión pública (todavía) no está sensibilizada. Los particulares no actúan con conciencia ecológica con respecto a su entorno: Los vehículos pierden grandes cantidades de aceite, la basura dispersa caracteriza la imagen de la ciudad y las playas, los comestibles y las compras de todo tipo se embalan en gran cantidad de bolsas de plástico, los trabajos de limpieza se realizan con grandes cantidades de detergentes y de agua.

En el ámbito público, la intendencia inició una campaña y fijó afiches para exhortar a mantener la ciudad limpia. Algunos barrios cuentan con nuevos contenedores para la basura doméstica. Muchas personas viven del trabajo de revisar basura y llevarse lo que les podría ser útil. Otros se llevan bolsas enteras de basura en carros tirados por caballos o por ellos mismos a los barrios pobres y los revisan allí. Lo que no les sirve, lo tiran en la periferia de la ciudad o en los ya mencionados arroyos.

La crisis económica, por la que está transitando el país desde hace algún tiempo, empeora la situación. Por otro lado, la protección del medio ambiente todavía quedará relegada por un tiempo para poder solucionar antes problemas sociales prioritarios. La protección del medio ambiente es un lujo y actualmente no parecen estar a la vista los medios ni caminos para su solución.

Figura 14 Bar ios pobres en la periferia de la ciudad. Foto: Dr. F. Schindler r

A nivel empresarial, es difícil convencer a los trabajadores de la necesidad de proteger el medio ambiente. La situación económica del Uruguay no ayuda a poner optimistas a las empresas. La situación económica no parece permitir inversiones significativas y muchas empresas sobreviven al borde del mínimo necesario para subsistir. Aquí, el desafío para el asesoramiento consiste en lograr aumentar la eficiencia con pocos medios y bajar así los costos. Le corresponde especial importancia a la reducción de costos evitables.

Éstos son exactamente los tipos de ahorro potenciales que GAR trata de identificar e

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implementar, sin que sean necesarias inversiones importantes. GAR no exige conocimientos previos y ni siquiera una sensibilización para la temática del medio ambiente, sino que representa en sí un método de sensibilización a nivel empresarial para la protección del medio ambiente. Para la protección ambiental se trata de un método apropiado para comenzar a dar los primeros pasos en el primer nivel de intervención.

Muchas empresas opinan que su gestión económica y ecológica es óptima. Si no existe conciencia ecológica ni conocimiento de temas ambientales, también se pasan por alto las posibilidades de mejoramiento, posibles repercusiones en el medio ambiento y hasta daños ecológicos ya existentes.

Así, las empresas visitadas, que almacenan, cargan y descargan abono y cereales, no son conscientes de que existan repercusiones en la calidad del agua, si estas mercancías llegan en grandes cantidades a la dársena o al arroyo. La opinión que se tiene en general, es que se trata de algo natural y que por consiguiente no puede perjudicar al medio ambiente. Sin embargo, era evidente que los sedimentos estaban teñidos de negro a raíz de las masas de material orgánico y que había olor a descomposición y a pescado muerto. La respuesta relativa a la pregunta por las pérdidas, ocasionadas por lo que cae de las bandas transportadoras abiertas, era que éstas se mantenían dentro del margen de tolerancia para la estiba de este tipo de mercadería. Por consiguiente no se ve ninguna necesidad de reducir las pérdidas, ya que éstas corren a cargo del cliente.

A menudo, los problemas son vistos, pero se les ignora. El lema es: “¡No va a pasar nada!” o “Siempre lo hemos hecho así”. Lamentablemente, además de las repercusiones negativas en el medio ambiente, esto afecta también la seguridad laboral. Se sigue trabajando con técnicas anticuadas, a pesar de que hace tiempo que existen métodos más prácticos, eficientes, más seguros o menos contaminantes. En el primer nivel de intervención hay poco espacio para innovaciones, ya que generalmente no hay ningún interés en los cambios, posiblemente hasta haya escepticismo o miedo. Por eso es importante que el asesoramiento conduzca lentamente hacia tecnologías y procesos más avanzados como se describe bajo 4.3.

Además de la falta de sensibilización, del poco interés en la protección del medio ambiente y del poco conocimiento de tecnologías avanzadas y temas ambientales, hay otros factores que influyen en la actitud de los actores.

Así, a las empresas y también a los individuos les cuesta aceptar apoyo y opiniones ajenas. Sus modelos de conducta fueron marcados a través de años y así se puede entender que traten con escepticismo a los desconocidos que quieren entrometerse. Además el orgullo, que a menudo es la base de la falta de confianza en la propia habilidad para decidir y de solucionar problemas empresariales, dificulta la aceptación de apoyo externo.

Tiene sentido capacitar a personas del mismo país para el asesoramiento, ya que están familiarizados con la cultura y a menudo son mejor aceptadas. El trabajo en equipo, así sea en el aspecto técnico como en el personal, tiene como objetivo, entre otras cosas, el de

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transmitir conocimientos y brindar el apoyo necesario para que el mismo país contraparte, al final del proyecto, tenga la capacidad de mejorar la situación. De esta manera ya fueron capacitados muchos asesores en todo el mundo, por ejemplo para trabajar según los módulos de GAR.

Siendo que los problemas existen o se presentan principalmente en el primer nivel de intervención, los primeros pasos ya significarán adelantos a favor del medio ambiente. En la situación ambiental portuaria ya se han logrado avances mediante cambios en el área del orden y de la limpieza, como también mayor esmero en el manejo de sustancias nocivas para el medio ambiente. Para esto se precisaría principalmente más motivación en las empresas y en los diferentes empleados. En el primer nivel de intervención, sin embargo, justamente esto es un gran desafío, ya que aún no existe ninguna base para un modo de actuar ecológicamente más consciente.

Es decir que la capacitación de los actores en relación a las interrelaciones ecológicas y posibles riesgos para la salud y el medio ambiente es de suma importancia. Aquí también es importante contemplar el lado económico, ya que la disposición para actuar resulta más bien por motivos de esta índole, antes que por razones ambientales, especialmente si la conciencia ecológica todavía no está profundamente arraigada en el propio modo de actuar.

En la determinación de efectos económicos uno a menudo se ve confrontado con factores que hacen que ciertos avances ecológicos parezcan obsoletos. Así, debido a ciertas condicionantes, algunos aspectos no parecen económicamente interesantes.

En Uruguay faltan bases legales e incentivos para las mejoras en la defensa del medio ambiente a nivel empresarial, de la seguridad laboral y de las fábricas. Esto enlentece considerablemente la implementación de las medidas. En parte hasta se dan contradicciones, ya que la actual política portuaria dificulta algunos cambios.

En este sentido se ha dado el siguiente caso: En la estiba de pescado se tienen que descargar contenedores mientras se encuentran apoyados sobre el chasis. Esto representa un peligro en cuanto a la seguridad laboral. Los trabajadores, mediante cuerdas fijadas en el autoelevador, sacan pallets de 4 toneladas del interior del contenedor hasta la puerta del mismo. Mientras tanto, uno de los trabajadores se encuentra dentro del contenedor; si la cuerda se llegara a romper o quedar atrapada, sufrirá lesiones considerables. Hay grúas muy cerca para bajar el contenedor. El problema es que el operador portuario de productos pesqueros no tiene permiso para bajar el contenedor. Para obtener este permiso, la empresa tendría que tener una concesión para el manejo de contenedores y pagar por ella.

Otro problema: Las diferentes empresas en el puerto no conocen el costo de la recolección de residuos. Éste está incluido en el arrendamiento / alquiler, pero no figura su monto; es decir que en la contabilidad no aparecen costos específicos por la recolección de residuos. Por lo tanto, para las empresas no existe ningún incentivo económico para evitar la producción de residuos o efectuar la clasificación de los mismos.

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La falta de evidencia de un beneficio económico también hace que a las empresas les parezca absurdo introducir mejoras. La reducción del riesgo laboral tampoco redunda en beneficio económico, porque de ello no resulta una reducción del costo de la póliza de seguro. El resultado es que ya no se piensa en la medida y no se la implementa. Ello lleva a las siguientes conclusiones:

1. La manera de pensar de algunos actores no se orienta hacia las soluciones sino que se concentra a menudo en dudas y en condicionantes que parecen dificultar el cambio, y por lo tanto, los avances en la protección de los trabajadores y del medio ambiente carece de importancia. La filosofía empresarial se orienta solamente hacia los intereses económicos.

2. En la empresa no se reconocen los beneficios de una mejor seguridad laboral o de una mayor protección ambiental. En el asesoramiento, sin embargo, tampoco se debería pasar por alto las mejoras que no significan un provecho económico directo, siendo que se trata de mejorar la seguridad laboral y la protección del medio ambiente.

3. Sólo son interesantes las medidas que tienen un beneficio económico directo. Así surge el desafío al asesoramiento de elaborar medidas de este tipo. Aunque las ventajas económicas representan el incentivo más importante para el modo de actuar, no se dan en todas las mejoras de la protección ambiental a nivel empresarial. El asesoramiento en sí también debe tener un efecto sensibilizador, de manera que, además de los intereses netamente económicos, se llegue a crear, en cierta medida, un sentimiento de responsabilidad por el medio ambiente y por los empleados.

En el primer nivel de intervención ya pueden tener efecto la información, la sensibilización y la implementación de algunas medidas que requieren poca inversión. Ya es un resultado positivo para el medio ambiente, si las empresas, en el futuro, manipulan con más cuidado el aceite usado. En general, cada pequeño paso es importante. Si se logra que las empresas se interesen por el medio ambiente, si se les indica alternativas de acción o se logra desarrollar con ellos medidas concretas, ya es un éxito en este nivel de intervención y significa un paso importante para la sensibilización por la protección del medio ambiente.

La causa de muchos efectos ambientales negativos son la falta de información y la indiferencia, y no tanto las condicionantes relativas a los precios de la recolección de residuos o a la falta de leyes ambientales. El que está informado sobre los efectos negativos en el medio ambiente y está dispuesto a actuar, también lo hará aunque todavía no existan obligaciones legales. Para lograr resultados, la información y la legislación deberían ir juntos.

Al fin y al cabo también existen ejemplos de actores con conciencia ecológica bajo las mismas condiciones.

Algunas empresas y personas muestran gran interés por el tema ambiental, ya han

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implementado medidas y se informan por iniciativa propia acerca de interrelaciones y posibilidades tecnológicas. En el seminario participaron tres personas de una empresa que recicla residuos oleosos navieros en plantas propias y los vende para la co-incineración en una planta de cemento. Desde hace dos años, “SyF Ecological” tiene la concesión para la recolección de residuos, está ampliando sus plantas y cuenta con 10 empleados. En el año 2003 esta empresa trató y eliminó entre 8.300 y 210.000 m³ mensuales de mezclas de agua y aceite. La diferencia se debe a fluctuaciones estacionales, principalmente las del tráfico de buques de pasajeros.

El Lic. Ricardo Vallejo Rodríguez – es el Jefe de la Unidad Técnica de Gestión Ambiental de la A.N.P, es un Profesional Especialista en Gestion Ambiental UNIT-ISO 14000 con una experiencia en la actividad portuaria de más de 30 años, graduado en “Coastal and Marine Environment Pollution Prevention” – Chalmer’s University – Gotemburgo Suecia, quien 10 años atrás, ya había elaborado un estudio acerca de las influencias ambientales “Medio Ambiente Marino y Costero en la Bahía de Montevideo” 1994 – Facultad de Ciencias Sociales - UDELAR.

5.2. El inicio del asesoramiento

5.2.1. GAR: ¿Asesoramiento individual o en seminarios?

Mientras que con IPD se apunta principalmente a la cooperación con las autoridades y con los organismos oficiales, GAR se dirige a las diferentes empresas portuarias, como las que mueven las mercaderías, los depósitos y los talleres de mantenimiento. Este asesoramiento, en principio, se encuentra a disposición de todas las empresas, independientemente de su influencia en el medio ambiente.

La mayor parte de las compañías son pequeñas empresas, de manera que, por razones de personal, puede ser problemático, faltar al trabajo tres días consecutivos. Además, el medio ambiente generalmente no es visto como un tema prioritario. El contacto personal y la “adquisición de nuevos clientes” juegan un papel central. Las empresas tienen que ser convencidas del beneficio potencial que significa la participación en los seminarios.

Los seminarios están bien estructurados y son atractivos, de modo que los participantes siempre están conformes. Aprenden a manejar las “herramientas” y se les guía a una nueva manera de considerar los procesos empresariales. Se realiza un análisis de fortalezas y debilidades, y se efectúan cálculos con ejemplos concretos. En la mayoría de los casos, las empresas, sobre una base de confianza – la cual surge rápidamente debido a la dinámica del seminario –, plantean problemas concretos que aparecen cotidianamente en la empresa y elaboran una solución primaria.

Los primeros asesoramientos a menudo no se dan en el área ambiental sino en el económico. Un ejemplo son los gastos de teléfono desproporcionadamente elevados y el

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aumento en la póliza de seguro de accidentes laborales de una empresa de traslado de pescado. Esta empresa prácticamente no dispone de una infraestructura propia: Por lo tanto es irrelevante el ahorro en el área de consumo de electricidad y agua. El resultado del asesoramiento, en este caso, fue mejorar la seguridad laboral a través de la capacitación de los trabajadores, evitar un aumento en la póliza de seguro, reducir los gastos de comunicación y, por ende, obtener efectos económicos positivos para la empresa. De suma importancia para el asesoramiento subsiguiente es la creación de una base de confianza entre la empresa y los asesores.

Las dificultades se dan en el seguimiento. La idea fundamental es que los participantes se encuentren periódicamente con su asesor local e intercambien ideas dentro del grupo sobre las mejoras realizadas. Es problemático determinar una fecha en la cual realmente todos puedan participar en el encuentro del grupo. Sin embargo, el seguimiento es de gran importancia, ya que las empresas generalmente, en su rutina cotidiana, no implementan las medidas, que habían determinado y calculado por sí mismos en el semanario. Así, 4 meses después del seminario, sólo una de las tres empresas había realmente implementado las medidas calculadas.

Debido a que el costo de un seminario es elevado, el número de empresas a las que realmente se puede alcanzar no tiene relación alguna con ello y la masa crítica para un seguimiento en grupos – lo cual constituye el núcleo de este tipo de apoyo - no se encontraba a disposición en Uruguay, el proyecto GAPAS inició el camino del asesoramiento individual. Esto significa que los asesores van, con el enfoque GAR y los resultados del seminario, a las empresas y allí realizan el asesoramiento directamente. Las ventajas son una coordinación más sencilla de las fechas y el asesoramiento y la atención en forma individual. Además, no es común que las empresas abandonen la etapa de seguimiento.

5.2.2. El método GAR en empresas portuarias

GAR también es una buena “puerta de entrada” a las empresas portuarias para otro asesoramiento, dada la confianza creada, una primera sensibilización por la temática y el conocimiento de las empresas junto con los ejemplos resultantes, que pueden ser encontrados en toda empresa mediante este método.

Para la mayoría de las empresas, y especialmente para empresas portuarias, sólo pueden ser tomadas en consideración pequeñas inversiones. Según la definición GAR, el comienzo de una gestión ambiental a nivel empresarial mediante pequeñas inversiones resulta en ahorros o en aumentos en la eficiencia.

Sin embargo, en la práctica los límites son difusos. ¿Qué es una “inversión pequeña”? ¿Mediante una inversión más significativa se generaría un mayor ahorro o una eficiencia notoriamente mayor? Aquí hay que abandonar el marco GAR y pensar en la próxima escala de mejoras para mantener el interés de las empresas, con un asesoramiento enfocado a las

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necesidades de las mismas. El paso a la “Producción más limpia” o tecnología de proceso ecoeficiente e inversiones en tecnología moderna se va dando prácticamente por sí solo, siempre y cuando las empresas asesoradas sigan participando. Una delimitación estricta es poco razonable.

Muchas empresas expresan el deseo de certificarse en fases tempranas del asesoramiento, lo cual es el paso lógico siguiente, según la representación arriba mencionada en el punto 4.3.

5.2.3. La extensión de GAR para la aplicación en puertos

A pesar de que, en general, las experiencias hechas con GAR en puertos han sido positivas, parece razonable incluir algunos elementos nuevos y algunas modificaciones. En el futuro se intensificará la aplicación de esta metodología en asesoramientos individuales, y esto, de todos modos, redundará en un análisis más intensivo con las empresas en cuestión. Bajo este punto de vista es posible ofrecer, desde un principio, un asesoramiento más complejo.

Como ya fue explicado, esta metodología ha sido examinada a fondo y está estructurada de forma profesional y didáctica. El uso de cuestionarios sigue pareciendo razonable para llegar a adquirir cada vez más conocimiento acerca de las estructuras de las empresas, sus fortalezas, debilidades e intereses.

Las listas de chequeo de la "Housekeeping Guide" (Guía de Buenas Prácticas en Puertos) generalmente se utilizan durante el seminario según GAR. Estás son muy generales. Nunca se pueden aplicar todos los aspectos, ya que las empresas tienen estructuras muy diferentes, según si se trata p. ej. de un operador portuario de estiba o de un taller. En primer lugar, las listas de chequeo consideran el uso de materias primas y materiales como factores de producción. En el puerto, los verdaderos problemas ambientales o ahorros potenciales no se dan por la generación de grandes cantidades de aguas residuales o residuos en las micro-empresas.

En cuanto a la elaboración de las listas de chequeo, surgió la idea de concentrarse en los procesos, ya que los ahorros potenciales y los ejemplos en las empresas portuarias, las que por definición pertenecen al sector de los servicios, se encuentran más bien en la optimización de procesos y no tanto en economizar la utilización de los recursos.

Entonces ya no se consultaría acerca del consumo de agua, que en muchas empresas se reduce al uso en las instalaciones sanitarias, sino de la logística, de los métodos de transporte, de las comunicaciones, del mantenimiento, de la eliminación de residuos y de la existencia de equipos y de máquinas. La posibilidad de acoplar el asesoramiento GAR directamente a la próxima etapa tecnológica también invalidaría los argumentos de las empresas en contra de la participación en un seminario de Good Housekeeping (Buenas Prácticas) según GAR. Algunos de estos argumentos son: ¿Por qué debo ahorrar agua, si casi no la utilizo y en Uruguay es tan barata que prácticamente no significa ningún beneficio

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hacerlo? Las empresas no le atribuyen ningún beneficio a un módulo para economizar agua y electricidad, ya que las cantidades que se necesitan no se comparan con las dimensiones de la industria manufacturera.

Aunque en cada empresa se puedan encontrar ejemplos clásicos de Buenas Prácticas, los ahorros potenciales son comparativamente pequeños. Los mejores argumentos para lograr un determinado modo de actuar o para lograr una inversión, son los incentivos económicos.

Es de suma importancia enfocar el asesoramiento en las verdaderas necesidades para despertar y mantener el interés de la empresa. Aunque en cada empresa, sin excepción, existen ejemplos de GAR, el inicio de un asesoramiento parece más interesante a un nivel superior. Sin embargo, GAR se justifica cuando se toma conciencia de que falta el capital necesario para realizar grandes inversiones y en las empresas se llega a tomar la decisión de concentrarse en GAR para empezar. Más allá de esto, el enfoque orientado al proceso a menudo ya incluye una posible certificación posterior.

El asesoramiento tiene que convencer desde un principio y tiene que ser posible ver el camino para el desarrollo de medidas en la próxima etapa. Esto no significa que los pequeños ahorros potenciales no se deban poner en práctica. Porque lo que hace interesante su implementación no es el monto del ahorro en sí, sino que se trata de gastos que son evitables.

5.3. Análisis de las posibilidades de mejora

En este capítulo se resaltará, con algunos cálculos y ejemplos de casos prácticos, que algunas medidas, que a primera vista parecen insignificantes, ofrecen considerables ahorros potenciales. En primer lugar trataremos los ejemplos que están adaptados al nivel de intervención de empresas uruguayas. Esto significa que debe tratarse de medidas de bajo costo, fáciles de implementar y que tienen como consecuencia directa un beneficio económico.

5.3.1. Iluminación eficiente

El cálculo de los costos de energía de tres tipos de lámparas diferentes dan resultados asombrosos. En las empresas visitadas se utilizan lámparas a gas de mercurio para iluminar depósitos y talleres. El siguiente cálculo demuestra un posible ahorro, si se utilizaran las modernas lámparas de bajo consumo.

Para el cálculo se ha tomado como base un depósito de 1300 m² de superficie, 200 lux como medida de luminosidad y la emisión de luz necesaria de las lámparas. Suponiendo que se precisa una iluminación artificial durante 4000 horas por año (13 horas diarias durante unos

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300 días), ya que no se puede aprovechar la luz diurna, o que la luz tiene que estar prendida durante 5 horas por día, combinando lámparas de bajo consumo con luz de ventana.

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Alternativa Lámpara Lámpara a gas Lámpara de Lámpara de Incandescente mercurio bajo cons. bajo cons. 200W 250W 55W más ventana Emisión de luz Im 2500 10700 10000 10000 Consumo/lámpara kW 0,2 0,25 0,06 0,06 Precio/lámpara US$ 44 162 560 560 Vida útil h 1000 6000 8000 8000 Duración de uso h/a 4000 4000 4000 1600 Número de lámparas un. 26,4 6,17 6,6 6,6 Consumo total kW 5,28 1,54 0,36 0,36 Costo de energía US$/a 111936 32691,59 7695,6 3078,24 Costo de iluminación US$/a 4646,4 666,17 1848 739,2 Costo total US$/a 116582,4 33357,76 9543,6 3817,44 Gasto total US$/a 3886,08 1111,93 318,12 127,25

Tabla 3 Tipos de lámparas económicas

Los precios y datos utilizados con respecto a la vida útil y a la emisíón de luz se basan en valores proporcionados por un negocio especializado en iluminación. Los gastos por kilowatt/hora están fijados en 5,3 Pesos. El tipo de cambio para el Dólar estadounidense es de 30:1 (precios y tipo de cambio de mayo 2004).

El consumo de energía de las lámparas de bajo consumo es de un quinto del de las lámparas a gas de mercurio. El cálculo muestra que los gastos de energía y de adquisición se pueden reducir significativamente mediante una medida muy sencilla.

Las repercusiones positivas sobre el medio ambiente se pueden describir así: Para producir 71 kWh de energía en una central eléctrica, como la de Montevideo, que funciona a base de fuel oil, es necesario quemar 10 l de fuel oil y se producen 27 kg de CO2. Para producir la cantidad de energía necesaria para las lámparas a gas de mercurio durante un año, se queman 868 litros de fuel oil y se producen 2343 kg de CO2. Para iluminar durante un año con lámparas de bajo consumo, se necesitarían 203 litros de fuel oil y se producirían 547 kg de Co2 [50]. El medio ambiente también se ve beneficiado con una mayor duración de las lámparas de bajo consumo. Así se genera menos basura.

5.3.2. Combustión más eficiente en motores diesel: Petrol.tech

“Petrol.tech” es un procesador que se conecta a una batería de vehículo de 24 voltios. Mediante la tensión eléctrica, un campo magnético actúa sobre el combustible y reduce de este modo su tensión superficial. El combustible, diesel o fuel oil, puede ser inyectado en gotitas más pequeñas y se combina mejor con el oxígeno. El mayor contenido de oxígeno produce una combustión más completa y de esta forma una mayor eficiencia del combustible y una reducción de las emisiones nocivas. Según se pudo demostrar en una prueba, el

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consumo se reduce en 5 – 14 %. Los óxidos de nitrógeno resultantes pueden ser reducidos hasta en un 25 % y las partículas de hollín inclusive entre 40 y 70 % (dependiendo del tipo de motor y del combustible) [51].

A pesar de que se trata de una tecnología apropiada para el medio ambiente, a ser implementada a nivel mundial - especialmente en los motores de barco - este ejemplo es especialmente interesante para los equipos de estiba en el puerto. El petrol.tech es eficaz sobre todo en motores más viejos y en la combustión de gasoil con un alto contenido de azufre, condiciones que se dan en los equipos de estiba y en el combustible de Uruguay.

Una vez instalado, el procesador no requiere mantenimiento. Se le conecta a la batería del vehículo y no ocasiona costos de funcionamiento. Sólo hay que tener en cuenta la inversión de 600 US$ por unidad (camión, grúa, Van Carrier, etc.) A continuación se calculará el ejemplo para un equipo con un consumo de 15 litros de diesel por hora, como por ejemplo una grúa o un camión. Se tomará como base el nivel de eficacia más bajo (5 %) y el más alto (14%).

Alternativa: sin cambio Petrol.tech1 Petrol.tech2 Consumo de combustible l 15 14,25 12,9 Precio por litro US$ 0,51 0,51 0,51 Funcionamiento/semana horas 80 80 80 Gastos de combustible/semana US$ 612 581,4 526,32 Inversión Petrol.tech US$ 600 600 Diferencia gasto de combustible US$/semana 31 86 Amortización semanas aprox. 20 aprox.7

Tabla 4 Petrol.tech

También esta medida se amortiza en poco tiempo. La reducción de partículas de hollín y de óxido de nitrógeno en las emisiones tendrá efectos positivos en la salud laboral y en el medio ambiente. También se debe valorar de modo positivo la reducción del consumo de combustible y, en consecuencia, el cuidado de un recurso limitado, y la reducción de la totalidad de las emisiones como CO2 y SO2.

5.3.3. Cambio a gas de los equipos de estiba

Gas natural comprimido (GNC)

Es posible transformar autoelevadores, que funcionan a nafta, para que también puedan funcionar a gas. Desde el 1° de abril de 2004 también en Uruguay existe la reglamentación legal.

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Alternativa: Nafta GNC Precio combustible 1,5 l o bien 1 kg US$ 1,4 0,47 Costos combustible por hora US$ 4,2 2,11 Diferencia costo combust./hora US$ 2,1 Transformación del vehículo US$ 1200 Inversión / diferencia 1200 / 2,1 Amortización h 572

Tabla 5 Comparación nafta / GNC

Los gastos de transformación ascienden a 800 a 1200 US$. Si se parte de la base que la inversión significa 1200 US$, ésta se amortizará a través de la diferencia de precio entre el gas natural (14 Pesos uruguayos/kg) y la nafta (28 pesos uruguayos/l) con un tipo de cambio actual de 30 $ = 1US$ y un consumo de 4,5 litros de nafta o de la cantidad equivalente por hora (1,5 l de nafta equivale a 1 kg de gas) en 572 horas de trabajo.

Además de ser económico, el gas natural también tiene otras ventajas [52]:

• Gracias a grandes reservas, el gas natural seguirá siendo durante mucho tiempo una fuente de energía disponible.

• El gas natural se quema contaminando poco: hasta un 80% menos monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx) que un motor a nafta; prácticamente no se producen sustancias cancerígenas como benzol y partículas de hollín.

• Autoelevadores a gas pueden trabajar en depósitos cerrados sin tener que cumplir reglamentaciones estrictas.

Otros países utilizan gas líquido (GLP), hace algunos años ya, como combustible para autoelevadores. El siguiente cálculo se basa en datos de una empresa portuaria en Concepción (puerto de Talcahuano, Chile), la cual ha adquirido autoelevadores (marca Hyster) que funcionan a gas líquido. Los precios para el combustible valen para Chile. En Uruguay el gas líquido de petróleo GLP todavía no está admitido para ser utilizado como combustible, pero es posible que esto cambie algún día.

Gas líquido de petróleo (GLP)

Alternativa Gasoil GLP Diferencia Costos combustible por hora US$ 1,22 0,46 0,76 En el caso de una transformación: Costos de transformación por única vez US$ 500 Amortización horas 657,89

Tabla 6 Comparación entre gasoil y GLP

Algunos vehículos de determinadas marcas pueden ser transformados posteriormente a gas líquido de petróleo. Los costos ascienden a unos 500 US$. En el ejemplo se toman los datos

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de consumo de los autoelevadores a gas líquido de petróleo o a gasoil.

Además de los costos de combustible evidentemente reducidos, la persona de contacto mencionó otras ventajas adicionales del gas líquido de petróleo como p. ej. reducción de costos en el mantenimiento, mayor alcance y, por lo tanto, menos fallas de servicio. Los autoelevadores a gas se utilizan en escotillas y depósitos, lugares en que son problemáticas las emisiones de los motores diesel.

La ventaja para el medio ambiente y la salud laboral consiste en la reducción de las emisiones como dióxido de azufre y óxidos de nitrógeno; las partículas de hollín se encuentran, como en el caso del gas natural, debajo del límite de detección.

Ambos gases pueden ser considerados productos derivados de la extracción de petróleo o del proceso de refinado. Su empleo protege las cada vez más escasas reservas de petróleo [53].

5.3.4. Intervalos más prolongados entre los cambios de aceite

Un empresa de estiba en el puerto de Montevideo con taller propio para su parque automotor, el que consta de grúas y remolcadores, cambia el lubricante de las grúas después de 250 horas de trabajo, es decir cada 3 o 4 semanas. La fábrica (p. ej. Linde) sin embargo aconseja un cambio de aceite para los equipos en Alemania recién después de 500 horas, dependiendo de la calidad del aceite de motor utilizado (datos según información de Linde – Willenbrock Fördertechnik GmbH, Bremen).

El empleo de un aceite cualitativamente superior, con una vida útil mayor podría prolongar los intervalos entre los cambios de aceite. Si se utilizara un aceite 10W40 en vez del 15W40 (el 10W40 equivale a las especificaciones del aceite utilizado en Alemania), los intervalos entre los cambios de aceite podrían extenderse de 250 a 500 horas. En el siguiente cálculo se representará, hasta qué precio por litro sería económicamente razonable pagar por un aceite de mayor calidad, en lugar de utilizar el más barato.

Más allá de esto, ya existen medios para prolongar los intervalos entre los cambios de aceite, como por ejemplo con un filtro submicrónico adicional. Este filtro Trabold de alto rendimiento se instalado adicionalmente al filtro de aceite convencional. En vez de cambiar el aceite, sólo se reemplaza la pieza de recambio del filtro adicional y eventualmente se complementa una pequeña cantidad de aceite. En el próximo cálculo, el cambio del filtro de recambio se realizará después de 500 horas de trabajo, de acuerdo a las instrucciones del fabricante. Se toma como base el aceite 10W40. El salario y los tiempos en los cuales el equipo está fuera de uso por mantenimiento no se tomarán en cuenta en este cálculo. [54]

El cálculo muestra que se justificaría el uso de aceite de motor de calidad superior hasta un precio por litro de US$ 3,40 ya que se necesita menos aceite y menos filtros. Si además se instalara un filtro submicrónico, los intervalos se podrían prolongar aún más y se tendría que

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realizar un cambio de aceite completo sólo una vez al año.

Alternativa Cambio de aceite Cambio de aceite Filtro después de 250 hs después de 500 hs Trabold Cantidad de aceite por cambio Litros 35 35 35 Precio/l de aceite de motor 15W40 US$ 1,5 - - Precio/l de aceite de motor 10W40 US$ - 3,4 3,4 Costo de aceite US$ 53 119 119 Costo del filtro de aceite US$ 25 25 25 Cambios completos de aceite por año 13 7 1 Costo de cambios de aceite por año US$ 1014 1010 144 Costo de filtro de recambio US$ - - 25 Número de cambios por año - - 7 Costo de filtros de recambio por año US$ - - 175 Costo total US$ 1014 1010 319 Diferencia con filtro submicrónico US$ 695 691 Inversión en filtro submicrónico US$ 600 600 Amortización >1 año >1 año

Tabla 7 Frecuencia en el cambio de aceite: costos anuales

En el sector de talleres no hay interés por esta medida. Los mecánicos temen por su lugar de trabajo y la eficacia del filtro parece inverosímil.

Sin embargo, se trata de una medida ecológicamente muy interesante, especialmente en vista de la problemática de la eliminación de residuos y la protección de recursos limitados como el petróleo, y que simultáneamente demuestra un ahorro económico potencial. Esto se ve más claramente cuando se analiza la medida durante un período de 3 años.

después de después de después de consumo de 1 año 2 años 3 años aceite en Costos acumulados en US$: 3 años (l) Cambio de aceite después de 250 hs 1014 2028 3042 1365 cambio de aceite después de 500 hs 1010 2020 3030 735 Trabold 1 cambio de aceite/año 319 638 957 105

Tabla 8 Frecuencia en el cambio de aceite: costos acumulados

Si se aplicara la medida a las 11 grúas, al cabo de 3 años se producirían sólo 1155 litros de aceite, 33 filtros de aceite y 231 repuestos de filtros usados, en vez de 15015 litros de aceite y 429 filtros de aceite usados.

Ya significaría una mejora el empleo de un aceite superior y por consiguiente una reducción de los cambios de aceite a la mitad.

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Este es un buen ejemplo del empleo sustitutivo de recursos auxiliares de mayor vida útil para la optimización simultánea del balance ambiental y del balance de los costos. A ello se agrega que la posibilidad de reducir la cantidad de aceite usado trae un beneficio ambiental aún mayor en países en desarrollo y emergentes, ya que la “eliminación de residuos” se realiza de forma más contaminante que en Alemania (ver figura). Figura 15 Cambio de aceite en grúa

5.3.5. Saneamiento del suelo

Una vez que se ha ocasionado un daño al medio ambiente, su reparación es muy costosa. Por eso en la protección del medio ambiente existe el lema: „Prevention is better than cure“(La prevención es mejor que la cura). Principalmente en el área portuaria, las concentraciones de sustancias nocivas en la tierra y los sedimentos son temas importantes.

Tan sólo el análisis de la contaminación existente del suelo podría costar 8.000 US$ para una superficie de una hectárea (10.000 m²). Si la superficie a analizar es más grande, por ejemplo 20 hectáreas, el costo es de 40.000 US$.

Si se tienen que tomar medidas de descontaminación o si se tiene que quitar tierra para depositarla en un vertedero, se calculan 140 a195 US$ por m² hasta una profundidad máxima de 4 m. Para extraer tierra a una profundidad mayor de 4 m se calculan entre 170 y 250 US$ por m² (Datos según Dr. F. Schindler). Si por ejemplo se debe sanear el predio de un taller, resultarían los siguientes costos:

Análisis de la contaminación existente del suelo: 8.000 US$

Saneamiento del suelo (hasta 4 m): 10.000 x 165 US$ = 1.650.000 US$. El resultado muestra que el saneamiento sería muy costoso, a pesar de tomar como base una superficie relativamente pequeña y costos promedio.

Medidas preventivas, como por ejemplo la instalación de graseras en los desagües del agua de limpieza y sellar sectores críticos, habría generado costos menores. La sensibilización del personal e instrucciones de trabajo para lograr un mayor cuidado en el manejo de sustancias nocivas para el medio ambiente seguramente no habría ocasionado ningún costo adicional.

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6. Perspectivas

6.1. Sistemas de gestión ambiental para la mejora de la protección ambiental a nivel empresarial en Uruguay

En el Uruguay existen dos organizaciones autorizadas para otorgar la certificación ISO 14000: el “Laboratorio Tecnológico del Uruguay” (LATU) y el “Instituto Uruguayo de Normas Técnicas" (UNIT). En julio de 2003 había 33 empresas certificadas según ISO 14000.

En el sector portuario sólo hay una certificación de la estiba de aceite de la empresa estatal ANCAP. Se trata del sector empresarial Boya Petrolera en Punta del Este, que obtuvo la certificación según ISO 14001 de UNIT en el año 2001.

Especialmente a las compañías grandes del Uruguay les parece muy prometedora una certificación y tienen interés en obtenerla, ya que para ellas significa una ventaja competitiva similar a las series de ISO 9000. Por consiguiente, es de suponer que pronto otras empresas serán certificadas según ISO 14000.

Para alcanzar realmente mejoras en la situación ambiental no sólo se debería aspirar a la certificación, sino que la protección ambiental debería estar arraigada en la política de la compañía y también en el comportamiento del personal. Por otra parte, esto presupone una sensibilización respecto a la temática y la creación de una base de información acerca de temas del medio ambiente.

Considerando la realidad en el Uruguay, como fue hecho en el párrafo 5.1, resulta que estas condiciones no están dadas y se llega a la conclusión que primero es necesaria una sensibilización intensiva. Este proceso de sensibilización comienza en el nivel de intervención más bajo.

Después de la sensibilización del personal se implementan las primeras medidas para mejorar la situación ambiental. Estas medidas mejoran la rentabilidad de las empresas, aumentan la seguridad laboral o la calidad de los procesos y al principio sólo requieren inversiones pequeñas e irrelevantes, es decir son independientes de la situación económica de las empresas. En el próximo nivel se ofrecerán, calcularán e implementarán cada vez más soluciones técnicas (procesos tecnológicos no contaminantes), para las que se necesitará capital de inversión. Estas medidas irán acompañadas de cálculos para la evaluación de las inversiones.

Para una posterior certificación puede considerarse como meta intermedia el mejoramiento de la seguridad laboral, la calidad y/o la situación ambiental mediante la ayuda de GAR o PML. Para la certificación según ISO 14000, es una ventaja fundamental haberse ocupado del tema por lo menos en el primer nivel de intervención. De lo contrario, la compañía corre el riesgo de que la protección ambiental no se mejore con la certificación, porque justamente en el primer nivel de intervención (generalmente el nivel de implementación) aún predomina una

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escasa conciencia ecológica.

6.2. Sistemas de Gestión Integrados (SGI) en empresas portuarias

La gestión de una empresa y, como en el caso estudiado, de un puerto es una tarea compleja, ya que los procesos deben estar orientados a la calidad, deben ser seguros y no contaminantes, y deben garantizar el cumplimiento de las normativas legales. Para los diferentes sectores existen diversas estrategias de gestión y principios. A menudo, los lineamientos para la gestión no están coordinados entre sí en las diferentes áreas y es difícil para la gerencia integrar estas áreas en un sistema de gestión coherente. Para simplificar este paso y para ayudar a los responsables a mantener esta compleja gestión siempre bajo control, en el futuro los sistemas de gestión integrados jugarán un papel central en el control de compañías y empresas portuarias.

Bajo Sistema de Gestión Integrado en Puertos se entiende la interrelación de la gestión de calidad, de la gestión del medio ambiente y de la gestión de seguridad laboral, como también de la gestión de emergencias y de riesgos, para conformar un concepto global de gestión empresarial [33]. La ventaja más importante consiste en que para las decisiones de gestión se genera un informe que brinda una visión global. Desde el punto de vista de la economía se obtienen ahorros, ya que no se necesita confeccionar una auditoría individual para cada tema, sino que los diferentes temas son abarcados por un programa de auditoría. Además, a partir de esta visión global se pueden elaborar los informes que presentan a la empresa hacia afuera (entre otros el balance anual, el informe de gestión, el informe a los accionistas y el informe ambiental).

Un sistema de gestión portuaria integrado según ISO 19011 es un desarrollo lógico a partir de sistemas de gestión existentes, ya que liga la gestión de calidad de la serie 9000 con la gestión ambiental (serie ISO14000) para conformar un sistema homogéneo. De acuerdo a mis conocimientos actuales, todavía no se aplica en los puertos esta combinación de dos sistemas de gestión.

En el sector portuario sería imaginable un desarrollo progresivo hacia la integración de la seguridad y la salud ocupacional. (Occupational Health and Safety Assessment Series, OHSAS ISO 18001). Este principio vincula OHSAS con los sistemas ya unidos bajo ISO 19011 (pautas para auditorías de sistemas de gestión de calidad y de medio ambiente).

La gráfica representa la forma en que los diferentes sectores pueden relacionarse entre sí bajo el techo de un sistema de gestión integrado.

Actualmente, en muchas empresas ya se aplica más de un sistema de gestión. Esto se debe a estándares y requisitos típicos del ramo como también a las exigencias de los clientes que demandan certificaciones adicionales.

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Un ejemplo es HACCP (Hazard Analysis and Critical Control Point) como base para estándares de calidad en el manejo de comestibles y alimentos para animales, en el cual, además de las áreas “clásicas” de calidad y medio ambiente, también se consideran componentes como ser higiene, seguridad laboral, rentabilidad y protección de la salud (ver capítulo 3.4).

Figura 16 Esquema del Sistema de Gestión Integrado

basado en el concepto del Dr. F. Schindler

Dentro de los tres componentes de gestión mencionados (calidad, seguridad laboral y medio ambiente) se dan muchas sinergias, ya que muchos procesos y sectores dentro de una empresa dependen unos de otros o se basan unos en otros. Además, en la práctica a menudo no es razonable considerar los procesos aisladamente y por lo tanto no es razonable certificarlos por separado. Este es un motivo por el cual es importante que, desde un principio, el objetivo sea un Sistema de Gestión Integrado. Así, el sector gestión de emergencias y crisis está directamente relacionado con la protección ambiental y la seguridad laboral en los puertos.

Los sistemas de gestión que integran estos aspectos en la filosofía empresarial son especialmente prometedores, ya que en el futuro, la responsabilidad social y la

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sustentabilidad jugarán un rol cada vez más importante para la industria en su papel de fuente de trabajo y usuario de recursos.

Los nuevos sistemas de gestión analizarán a la empresa como unidad y no los detalles aislados. Los gastos disminuirán en conjunto y por lo tanto también los costos y se garantizará una visión global de todos los sectores relevantes.

Mediante la auditoría combinada y a través de la coordinación de diferentes sistemas de gestión, se mejora la interacción de todos los sectores y procesos y con ello la eficiencia y competitividad de las empresas portuarias.

Ventajas globales Detalles Mejor visión general Representación de todos los sectores, cobertura de

todos los aspectos legales también en relación a la protección ambiental y laboral.

Mejora de la comunicación y del trabajo en equipo

Un Sistema de Gestión Integrado es fácil de compartir (sólo un manual). A la vez, el personal se vuelve más abierto a los nuevos requisitos básicos de la política de calidad y medio ambiente de la empresa.

Proximidad de la práctica En la práctica, los sectores no pueden ser separados, ya que un error generalmente influye en todos.

Costos más bajos de auditoría

Mediante una auditoría simultánea de todos los sectores se puede ahorrar hasta un 30 % de los costos.

Protección del personal y salud ocupacional

Análisis de los procesos y condiciones de trabajo, teniendo en cuenta aspectos de responsabilidad social.

Sinergias: Protección ambiental = Protección del personal

Estructurar los procesos de trabajo de manera no contaminante. Definir inspección y mantenimiento: efectos positivos también en el medio ambiente.

Tabla 9 Ventajas del Sistema de Gestión Integrado (SGI)

6.3. Desarrollos futuros de la gestión ambiental en los puertos

Tan sólo debido al desarrollo demográfico, a los recursos limitados y a los daños ambientales ya existentes, la temática del medio ambiente tendrá cada vez más importancia en las industrias de todo el mundo y en la vida diaria. Debido al creciente deterioro de la situación ambiental, es probable que también aparezcan más problemas de salud en la población.

Las posibilidades de incumplir parcial o totalmente el derecho ambiental vigente se reducirán notoriamente en el sector portuario. A diferencia de los últimos 20 años, actualmente se conocen y publican los diferentes impactos ambientales y sus causas. Es de suponer que el derecho ambiental internacional se vuelva cada vez más severo y esto en lapsos cada vez más cortos.

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A pesar de que en el pasado se les ha dado menos importancia a los puertos que a otras ramas de la industria, no podrán evadir las exigencias con respecto a una gestión ambiental mejorada. Mejorarán su competitividad mediante sistemas integrados de gestión con componentes para la gestión ambiental a nivel empresarial, como actualmente ya sucede en los puertos modernos de los países industrializados.

La gestión ambiental en países en desarrollo y emergentes no sólo será cada vez más importante debido a la necesidad de ponerse al día, sino también más sencilla debido a los actuales métodos de intercambio de conocimiento. Esto se posibilita a través de plataformas de conocimientos ambientales específicas para la actividad portuaria; puede pensarse en grandes redes de expertos y también Internet ofrece una gran cantidad de información.

Tradicionalmente, la navegación so orienta hacia el exterior. Empresas internacionales ya están desarrollando actividades de consultaría y de servicios portuarios. A través de la participación de empresas internacionales también es posible un intercambio de política ambiental a nivel empresarial. Posiblemente también surjan nuevos desafíos por la integración de nuevos sectores de negocios, p. ej. debido a la situación legal en el estibado de mercaderías peligrosas.

A pesar del aumento de la presión que se ejerce sobre la industria para que produzca de manera menos contaminante, es muy poco realista pensar que la protección ambiental sea declarada el objetivo primordial de la empresa. Las prioridades seguirán centradas en las inversiones y las medidas para el aumento de las ganancias, y el rendimiento ambiental, en el futuro, también quedará relegado a un segundo plano.

La gestión ambiental aún no es un factor de competitividad decisivo. En relación a los puertos, hay otros factores que son decisivos, entre otros la ubicación (área de aprovechamiento, cargamentos existentes, profundidad del agua), la relación precio-rendimiento y la rapidez en la estiba. Son otros los factores que, en un futuro, subrayarán la importancia de la protección ambiental a nivel mundial y el aumento de la importancia de la gestión ambiental en los puertos.

En el futuro, los causantes tendrán que responder cada vez más por los daños ocasionados, ya que la opinión pública no estará dispuesta a correr con los costos de los daños ambientales. Las consecuencias económicas de una contaminación ambiental grave del terreno o del agua pueden llevar a la ruina económica de una empresa.

En principio, siempre es posible mejorar la protección ambiental, independientemente del nivel en el cual se encuentra la gestión ambiental. Así, mediante nuevas tecnologías, se pueden disponer de nuevos potenciales para el mejoramiento del rendimiento ambiental o pueden aparecer nuevas posibilidades para otros sectores. Por ejemplo, se puede integrar a los proveedores y clientes (a través de la "Supply Chain Management" – Gestión de la cadena de aprovisionamiento) o la reforma de la cadena de transporte de mercaderías con medios de transporte menos contaminantes.

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Como punto de transición entre el mar y la tierra, los puertos se ven frente al desafío de reducir las contaminaciones ambientales que causa la navegación. Deberían ofrecer servicios de eliminación de residuos sólidos y líquidos y fomentar su uso mediante incentivos e inspecciones. Además, existe la posibilidad de crear incentivos para un tráfico marítimo menos contaminante, por ejemplo mediante un sistema de tarifas portuarias que favorezcan a los barcos menos contaminantes.

Si el puerto se encuentra en la proximidad de zonas urbanizadas o turísticamente aprovechadas, aumenta la importancia de la prevención de daños ambientales ocasionados por los puertos con la ayuda de una gestión ambiental integrada.

6.4. Nuevos conceptos en el campo temático Medio Ambiente – Puerto – Costas

Figura 17 Protección Integrada de Zonas Costeras

El análisis de las relaciones ecológicas y económicas en las zonas costeras aumentará en importancia, en la medida que aumente la densidad demográfica y simultáneamente el aprovechamiento comercial como la navegación, la pesca, la industria y también el turismo. Para lograr la sustentabilidad en su explotación, se deberían analizar todos los sectores relevantes y no sólo partes de sectores aislados [55]. Muchos problemas ambientales afectan simultáneamente a varios sectores y existen interdependencias complejas, que sólo se pueden solucionar mediante una coordinación, una cooperación entre los actores y estrategias de gestión integradas.

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Biodiversidad/Pesca:

Sin lugar a dudas las aguas costeras representan biotopos importantes y dignos de ser preservados. La biodiversidad en los océanos es mucho más variada que en la tierra. Los océanos cubren el 71 % de la superficie total de la tierra y aportan una parte importante de la alimentación mundial. Las zonas costeras están expuestas a la explotación cada vez más intensa por el hombre, p. ej. a través de la pesca excesiva. En muchas zonas se ha pescado tanto que muchas especies están en peligro de extinción. El equilibrio ecológico también se encuentra amenazado por la contaminación de los mares por los buques pesqueros. Es justamente en los países emergentes y en desarrollo donde existen problemas debido al vertido de aguas residuales industriales y municipales y de desechos de todo tipo en las aguas costeras.

La pesca significa un beneficio para la economía, para la población y para el puerto; pero depende de aguas limpias y zonas costeras naturales.

Aprovechamiento de zonas costeras /Turismo:

Las diferentes explotaciones de estas zonas por un lado se encuentran en conflicto y por otro dependen unos de otros. El puerto se beneficia con la industria y la economía y viceversa, la economía, por otro lado, se beneficia con el turismo, el cual exige costas limpias.

En muchas zonas costeras, el turismo es una rama importante de la economía, que sufre importantes pérdidas debido a las playas contaminadas y a la mala calidad de las aguas. El turismo, por su lado, ocasiona una urbanización descontrolada y genera volúmenes considerables de basura. Los residuos sólidos representan un problema importante para las zonas costeras.

Dependiendo del país, entre un 60 y un 80 % de los residuos en las aguas costeras provienen de la tierra. Durante la limpieza de 2,9 km de la franja costera en Texas se juntaron 15.600 anillos para abrir latas de refrescos. En Gran Bretaña, durante las acciones de limpieza en el año 1998, en una tramo de 167 km, se juntaron 25 toneladas de basura y los costos totales anuales ascienden a más de 60 millones de €.

Navegación:

La navegación ocasiona contaminación por desechos, aguas residuales, casos de avería y accidentes de buques petroleros. Los puertos se encuentran frente a la tarea de disminuir las repercusiones de la navegación mediante el ofrecimiento de posibilidades de eliminación de residuos y el control de los barcos en relación al cumplimiento de estándares internacionales, así como también de disminuir sus propias repercusiones ambientales. Los océanos son los vertederos de basura más grandes del mundo.

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El crecimiento anual de la industria naviera (entre 1970 y 2002 se registró un crecimiento de 2,6 a 5,8 mil millones de toneladas [3]) y, el aumento en los últimas décadas de componentes plásticos difícilmente o no degradables, lleva a una acumulación de las cantidades de residuos. Actualmente el 50% de los residuos en el océano son de plástico. Por año llegan 6.400.000 t de residuos de los barcos a los océanos, de los cuales 5.600.000 t corresponden a la marina mercante. En total se llega a 8.000.000 de unidades de residuos sólidos por día. 46.000 objetos de plástico corresponden a una milla marina cuadrada (3,43 km²) [56]. En muchos puertos, la recepción de basura de los barcos o no está organizada o está mal organizada y no es fomentada por la política tarifaria del puerto.

Puertos / Ampliación del puerto:

Los puertos se encuentran en la orilla o en las zonas costeras y deberían ser incluidos en los modelos para la estructuración y explotación sustentable de estas zonas. Esto incluye tanto a la prevención de daños ambientales ocasionados por el funcionamiento del puerto como también por los trabajos de ampliación y de dragado de las vías de navegación.

A menudo las ampliaciones son necesarias por razones económicas. Debido a la limitación de las superficies disponibles para ampliaciones, es necesario evaluar las medidas de ampliación en comparación a otras posibilidades de explotación: Deben ser analizadas tanto la necesidad y el beneficio de las ampliaciones como también sus consecuencias . El lema debería ser prevenir daños desde el principio y mantener las repercusiones en el nivel mínimo posible. Aquí es esencial el trabajo en conjunto de la autoridad encargada de la protección de la zona costera, de los directores o expertos del puerto y de los vecinos afectados, en el marco del análisis de impacto ambiental. Todas las partes pueden proporcionar sus conocimientos y evaluar las repercusiones teóricas antes de emprender una ampliación. Un buen trabajo en equipo hasta puede agilizar los trámites de habilitación.

En los países en desarrollo y emergentes, en principio, la conciencia ecológica es tan pequeña, que no puede esperarse un análisis de las repercusiones en la población y en el medio ambiente por iniciativa propia. Por ello se debería contar con conocimientos externos y solicitar la ayuda de expertos en el tema. Deberían tomarse en consideración los efectos económicos, económico-portuarios como también sociales y ecológicos. El apoyo de expertos en la planificación concreta puede ayudar, desde un principio, a planificar, construir y explotar de manera no contaminante y a incluir a la población en el proceso.

Si la ampliación y también la pérdida de espacio vital es inevitable, a menudo se crean áreas de compensación, en el marco de los análisis de impacto ambiental. En un concepto global de gestión de áreas costeras puede seleccionarse un área apropiada para compensar los daños biológicos, mediante el análisis de las consecuencias para las áreas vitales y especies involucradas y de las características de las costas.

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El puerto también se beneficia de un desarrollo positivo de las zonas costeras lindantes, así sea a través del aprovechamiento por el turismo, por la urbanización o por la industria. El turismo de cruceros también puede ser un incentivo para el puerto para reducir sus repercusiones en el medio ambiente.

La amenaza para los biotopos y los espacios vitales seguirá en aumento, ya que, también en el futuro, una gran parte de la población se concentrará en las zonas costeras (50% de la población mundial vive dentro de los 60 km de distancia hacia la costa [6]) y también la industria prefiere ubicarse en las proximidades de la costa. Por lo tanto, para la futura utilización de las zonas costeras deberá realizarse una compensación de intereses que garantice la sustentabilidad de la coexistencia.

Para poder proteger realmente las zonas costeras y los mares, deben reducirse las repercusiones ambientales negativas en todos los sectores.

Los complejos problemas ambientales, expuestos en este trabajo, solamente pueden ser solucionados tratando los problemas mencionados como un todo, en lugar de analizarlos individualmente. En primer plano, sin embargo, se encuentra el hombre, así sea como persona particular o como empleado. Cada uno debe ser suficientemente sensibilizado como para contribuir con su conducta al mejor cuidado de nuestro medio ambiente.

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7.Índice de fuentes

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53. Kolke, Reinhard, Gegenüberstellung von konventionellen und alternativen Antrieben aus sicht einer dauerhaft umweltgerechten Entwicklung, März 1999 (Comparación de accionamientos convencionales y alternativos desde el punto de vista de un desarrollo sostenido acorde al medio ambiente, marzo 1999), http://www.umweltdaten.de/verkehr/gegaltantr.pdf

54. Vallejo, Ricardo Licenciado – “Medio Ambiente marino y costero en la bahía de Montevideo” – 1994 – Facultad de Ciencias Sociales – Sociología del Medio Ambiente.

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56. Schindler, F., Vortrag zum „Umweltmanagement in Häfen“, Concepción, Chile, 15. Jan 2004 (Disertación sobre “Gestión ambiental en puertos”),

57. Schindler, F., Vortrag zum Küstenzonenmanagement, April 2004 (Disertación sobre la gestión de zonas costeras)

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8. Agradecimientos

Al Dr. Florian Schindler por su dedicada tutoría y asesoramiento técnico durante la práctica y tesis

Prof. Geraldo Rucker por su tutoría como primer corrector de este trabajo

GTZ mbH por la posibilidad de realizar la práctica

Matilde Altezor por su apoyo en cuestiones organizativas y la agradable cooperación

Cpt. Jorge Perrotto por su asesoramiento técnico durante las visitas a empresas en Argentina

Cpt. Uwe Breitling,

Cpt. Rodrigo García Bernal

Lic. Ricardo Vallejo por la información entregada

Susanne Arlinghaus,

Sandra FohlmeisterSchuhmacher,

Ing. Quím. Alfredo Alcarraz

Ricardo da SilveiraXalambrí por la cooperación en GAR

Dr. Erik Salas

Lic. Guillermo Rondini

Marcelo Uría

Al personal de CENNAVE, agradezco especialmente a Cristina Caballero, Julio Sansalone y Miguel Martínez

A las empresas portuarias visitadas en Uruguay y Argentina por su espíritu abierto así como a la Prefectura Naval Argentina

Christina, Joel y Joshua Schindler por su hospitalidad

Especial agradecimiento a Kevin Price por su apoyo en cuestiones informáticas

Dipl.Ing. Nicolaus Neumann

Stephanie Wannrich y Niko Steindamm

Kathrin Schnakenberg y su familia

Ingo Martens

Dipl.Biol. Achim Kleemeier

A mis compañeros de piso, Frank Jeschke, Kevin Price y Ulf Mattenklodt, así como a “Kätzchen”

A mi computadora, al freeware y a la cafetera por su confiabilidadt