MEDICINA MARÍTIMA NORMAS DE PUBLICACIÓN - Sociedad Española de Medicina Maritima … ·...

MEDICINA MARÍTIMANORMAS DE PUBLICACIÓN

Desde 1995, la Sociedad Española de Medicina Marítima(SEMM), sociedad científica sin ánimo de lucro, edita la revistaMEDICINA MARÍTIMA (Med Marit) ISSN 1136-6532. Estarevista está orientada a la publicación de artículos científicos y ainformar con periocidad semestral sobre temas relacionados conla salud de los trabajadores del mar, pescadores, marinosmercantes, buceadores, portuarios... incluidos temas tanto demedicina asistencial como preventiva, vacunaciones, medicinatropical y del viajero, aspectos psicosociales, de prevención deriesgos en todas las áreas, telemedicina, medicina subacuática ehiperbárica, medicina de crucero, en los puertos, higiene(toxicología ...), seguridad, ergonomía, aspectos organizacionales,epidemiológicos y en especial de Medicina del Trabajo Marítimo.Se trata también sobre documentación bibliográfica y todo tipo deinformación que pueda ser de interés y contribuya a la formaciónde los profesionales de la medicina y otros relacionados con lasalud marítima. Disponemos de revisión por expertos de distintospaíses, según especialidades temáticas (peer-review). Másinformación en: http://www.semm.org/wsemm2.html

La revista MEDICINA MARÍTIMA consta de la siguientessecciones:-Editorial: Temas de actualidad y de interés para el sector.-Originales: Serán trabajos de investigación clínica yepidemiológica en los que tendrán prioridad los relacionados conlos siguientes temas:* Riesgos Propios del Trabajo Marítimo: accidentes yenfermedades profesionales* Patologías de los trabajadores del mar: estudios clínicos yepidemiológicos* Medicina Subacuática: acción preventiva y análisis de riesgos* Condiciones de vida y del trabajo a bordo: higiene y aspectosmédico sociales* Otros temas relacionados con el Trabajo Marítimo-Apuntes clínicos: Serán publicados en este espacio el análisisdescriptivo de accidentes laborales y de los casos clínicosdetectados en reconocimientos médicos laborales, en asistenciasanitaria a bordo y que por su originalidad puedan ser de interésa los profesionales relacionados con la medicina marítima.-Formación continuada: Versará sobre temas actualizados,teóricos y prácticos, relacionados con la medicina marítima.-Al editor: Artículos de opinión, sobre temas de actualidad-Ventana internacional: Artículos presentados en forosinternacionales sobre temas de especial interés.-Informativo: Tratará de temas sobre actividades científicas,bibliografía comentada, legislación relacionada con la salud yriesgos en el Trabajo Marítimo y otras noticias de interés.

ESTRUCTURA DE LOS TRABAJOS ORIGINALESLas normas de publicación en la revista MEDICINAMARÍTIMAsiguen "los requisitos uniformes para manuscritos enviados arevistas biomédicas" (pueden revisarse las versiones de 1997,quinta edición, y las que puedan publicarse a posteriori),bibliografía [formatos para las referencias bibliográficasinicialmente desarrollados por la National Library of Medicine(NLM) y que son actualizados por el Comité Internacional deDirectores de Revistas Médicas (CIDRM), se reúne anualmente,para información consultar http://www.icmje.org] normas deVancouver. El texto de los trabajos tendrá una extensión máximade doce hojas tamaño DIN-A4 (en el caso de mecanografiado adoble espacio) sin embargo se requiere la remisión del mismo enun archivo para ser procesado con PC, con un máximo de seis

tablas y/o seis figuras. Recomendamos no sobrepasar de seis elnúmero de autores. Hacer constar en la primera página, junto altítulo, el nombre completo de cada uno de los autores, el centro detrabajo de los mismos y el nombre completo del primer autor, consu dirección completa para correspondencia, e-mail y teléfono.Idiomas aceptados: español, inglés y francés. El texto constará delos siguiente apartados (se pueden añadir agradecimientos):-Resumen estructurado, no debe sobrepasar las 250 palabras yconstará preferentemente de: objetivos, metodología, resultados yconclusiones. Se adjuntará, si es posible, su traducción al inglés.Añadir palabras clave y keywords contrastadas para su indexación.-Introducción-Material y métodos-Resultados-Discusión-Bibliografía: las citas bibliográficas se presentarán según elorden de aparición en el texto, con la correspondiente numeracióncorrelativa. En el texto aparecerá la numeración de las citasbibliográficas en números arábigos volados.Las tablas y las figuras se presentarán en hojas aparte del texto,siempre una tabla o una figura por hoja, con numeración arábigay las siglas o abreviaturas que aparezcan en ellas serán definidasen el pie de la tabla o gráfico.

PRESENTACIÓN DE LOS TRABAJOSLos trabajos originales, si se remiten por correo, se hará portriplicado en papel y en soporte informático (programas detratamiento de textos de preferencia: Word, las figuras en PowerPoint, especificar versión del programa y a qué corresponde cadanombre de archivo, consultar otros formatos), a la DirecciónTécnica y Científica de la SEMM c/ Pare Palau, 6 ático, 43001Tarragona (España). También se puede enviar vía internet (depreferencia) en archivos adjuntos a la atención de la Dra. M. LuisaCanals, al e-mail: [email protected], para el envío anticipado dela declaración de los autores (autorización de publicación yconfirmación de que se trata de un original si es el caso) se puedeutilizar el siguiente fax +34,977229959. Se pueden hacer consultasal teléfono +34,655360705. Guía y más requisitos en:http://www.semm.org/wsemm2.html

Si algún trabajo o parte de él se ha realizado como Memoria,Tesis,Proyecto subvencionado o Colaboración con alguna entidaddistinta a la Sociedad Española de Medicina Marítima, esteaspecto debe ser comunicado en el momento de su remisión.Recomendamos adjuntar una la hoja de remisión del trabajo en laque consten los siguientes datos: sección de la revista para la quese remite el trabajo (editorial, original, formación continuada etc),título y autores (con declaración firmada en caso de original, deque no ha sido previamente publicado, que todos los autores quehan contribuido intelectualmente en su elaboración transfieren susderechos de publicación al editor SEMM para que esta puedapublicarlos, reproducirlos, distribuir copias y preparar trabajosderivados en papel, electrónicos o multimedia e incluir el artículoen índices nacionales e internacionales o bases de datos; en casode editorial se conviene que la misma no comparte necesariamentelas afirmaciones que en el artículo manifiestan los autores).De todos los trabajos recibidos para su publicación se acusarárecibo y no se aceptarán los que ya hayan sido publicadosanteriormente con ánimo de duplicidad o los que no se encuadrenen la temática y objetivos de la SEMM.

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CONTENTS

Editorial

Human relations on board, a subject for research

E, García González

Editor's notes. Abstracts: The 5th International Hispanofrancophone Congress on Maritime Medicine, A Coruña, 2011 (Spain)

Editorial Staff

Originals

Accidents on board: analysis of the services provided by a Spanish Centre of telemedicine

F. Gómez Muñiz, C. Montañés García, M. de la Cruz López

Cross sectional study of low back pain among merchant seafarers at a medical centre in Singapore

R. Nair, OC. Jensen, LC. Kheong, F. Gómez Muñiz

Prevalence of cardiovascular risk factors and 10 year predictions of coronary heart disease in seafarers of Pertamina shipping (Indonesia)

IGNI. Purnawarman, OC. Jensen, ML. Canals, A. Castaños Urkullu, R. García Bercedo

Survey of health status and physical fitness in Royal Thai Naval Aircraft Carrier personnel

S. Thanawat, OC. Jensen, ML. Canals, S. Sineenuch

Clinical notes

Scuba divers with asthma. An incompatible relation?. A current review of the problem.

A. Benjumeda Maira

Continuing education

Sanitation techniques on board: drinking water

J. Manzanares Sacristan

To the editor

Medical fitness examinations in Indonesia: Their role in increasing the fitness level of seafarers

IGNI. Purnawarman

Window to the world

Marleanet, a European maritime learning project, from a Portuguese point of view.

C. Moço, MC Baptista

News

June/Junio, 2011 Vol. 11 Nº 1

SUMARIO

EditorialLas relaciones humanas a bordo: un tema a investigar [Les relations humaines à bord: un sujet pour la recherche]E. García González

Notas de redacción. Resúmenes V Congreso Internacional Hispanofrancófono de Medicina Marítima, A Coruña, 2011 (España) [Résumés: 5ème Congrès International Hispano-francophone de Médecine Maritime, A Coruña, 2011 (Espagne)].Comité de redacción/Editorial Staff

OriginalesAccidentes a bordo: análisis de los servicios prestados por un Centro español de telemedicina [Accidents à bord : analyse de prestation des services dispensés par un Centre espagnol de télémédecine]F. Gómez Muñiz, C. Montañés García, M. de la Cruz López

Estudio transversal de las lumbalgias en marinos mercantes de un centro médico de Singapur [Étude transversal des lumbalgies chez les marins de la Marine marchande dans un Centre médical à Singapour]R. Nair, OC. Jensen, LC. Kheong, F. Gómez Muñiz

Prevalencia de factores de riesgo cardiovascular y predicciones a 10 años de enfermedad cardiaca coronaria en marinos de Pertamina (Indonesia) [Prévalence des facteurs de risques cardiovasculaires et prédictions à 10 ans des maladies coronaries chez les marins à Pertamina (Indonésie)]IGNI. Purnawarman, OC. Jensen, ML. Canals, A. Castaños Urkullu, R. García Bercedo

Estudio del estado de salud y la aptitud física del personal de portaaviones de la Armada Real Tailandesa [Étude de l'état de santé et de l'aptitude physique du personnel des porte-avions de l'Armée Royale Thailandaise]S. Thanawat, OC. Jensen, ML. Canals, S. Sineenuch

Apuntes clínicosBuceadores autónomos con asma. ¿Una relación incompatible?. Una revisión actual del problema. [Plongeurs autonomes avec asthme. Une relation incompatible?. Une revision actuelle du problème]A. Benjumeda Maira

Formación continuadaTécnicas de saneamiento a bordo: agua potable [Techniques d'assainissement à bord: l'eau potable]J. Manzanares Sacristan

Al EditorReconocimientos médicos para embarque en Indonesia: su papel en la mejora de la salud de los marinos [Examens médicaux d’aptitude à l’embarquement en Indonésie : leur rôle dans l'amélioration de la santé chez les marins]IGNI. Purnawarman

Ventana InternacionalMarleanet, un proyecto europeo marítimo de formación, punto de vista portugués [

]C. Moço, MC Baptista

Informativo

Marleanet, un projet Européen de formation maritime, point de vue portugais

V CONGRESO INTERNACIONAL HISPANOFRANCÓFONO DE MEDICINA MARÍTIMA

5ème CONGRÈS INTERNACIONAL HISPANOFRANCOPHONE DE MÈDICINE

MARITIME

SEDE: ETS DE NÁUTICA E MÁQUINAS (UNIVERSIDADE DA CORUÑA)

A Coruña (España) 20 y 21 de Octubre de 2011

La Corogne (Espagne) 20 et 21 Octobre 2011

Seguridad y salud a bordo. Condiciones de vida en el trabajo

Sécurité et Santé à bord. Conditions de vie et travail à bord

Información/ renseignements:

http://www.semm.org/cihf/cihf5/form11.html o http://www.cihfmm.org

E-mail: [email protected]

M E D I C I N A M A R I T I M A

PUBLICA:SOCIEDAD ESPAÑOLA DEMEDICINA MARÍTIMA (SEMM)Presidente: Fernando Gómez MuñizVicepresidente: Antonio Burgos OjedaSecretaria:Amaia Castaños UrkulluTesorero: Narciso Amigó De Bonet Vocales: Pedro J. Nogueroles, José M.Iturriaga, M. Angeles Bouza Prego

VERSIÓN ELECTRÓNICAhttp://www.semm.org/wsemm2.html

EDICIÓN: Desde 1995. Cada 6 m.J/D Dirección Técnica y Científica: M. Luisa Canals Pol - Lina (SEMM)Secretaría y composición:M. Luisa Cifuentes Redondo

COMITÉ EDITORIALFernando Gómez * (UCM, España)Dominique Jégaden** (UBO, Francia)J. Manuel González * (ISM, España)Nebosja Nikolik*** (RU, Croacia)Fernando Mestre* (ISM, España)Ilona Denisenko*** (IMHA, Rusia)Jorge Herrador* (ISM, España)Sally J. Bell (IMHA, Reino Unido)Antonio Burgos* (ULL, España)Robert Verbist *(Mediport, Bélgica)Alejandro Ros Rosillo* (ISM, España)Mª.M. Rodríguez*(UMC,Venezuela)Serafín Balanza* (UCM,España)

COMITÉ ASESORU. de Cádiz: Felicidad RodríguezUniversidad de Barcelona: Pere Sanz URV de Tarragona: M. Rosa Fenoll,UBO de Brest: J.Dominique Dewitte**,SDU de Esberjk : Olaf C.Jensen*** SUH de Göteborg: Ralph Nilsson***.

TRADUCCIÓNCT. Científica: ML. Canals, D.Jégaden , I. Allende, S. Bell, C. López,Y. Pacual, B. LoddéR.Técnica: C.Scott-Tennent, ColaboraUniv. Rovira i Virgili de Tarragona .

EDITA Y DISTRIBUYESociedad Española de MedicinaMarítima, [email protected]/ General Mola, 33 bajo, der.39004 Santander. Cantabria (España)

IMPRIMEReprografía Noroeste SLImprenta C/ Ramón Cabanillas, 8-1ºF15071 Santiago de Compostela(España)

Distribución gratuita a socios de laSEMM * y cuota reducida acolaboradores ** SFMM (SociétéFrançaise de Médecine Maritime),** IMHA (International MaritimeHealth Association) Depósito Legal: MU-1716-95Med Marit ISSN: 1136 - 6532

SUMARIO Vol. 11. Nº 1. Junio 2011

Editorial1 Las relaciones humanas a bordo: un tema a investigar [Les relations humaines à

bord: un sujet pour la recherche] E. García González

6 Notas de redacción. Resúmenes V Congreso Internacional Hispanofrancófono deMedicina Marítima, A Coruña, 2011 [Résumés: 5ème Congrès InternationalHispano-francophone de Médecine Maritime, A Coruña, 2011 (Espagne)]. Comité de redacción/Editorial Staff

Originales34 Accidentes a bordo: análisis de los servicios prestados por un Centro español de

telemedicina [Accidents à bord : analyse de prestation des services dispensés parun Centre espagnol de télémédecine] F. Gómez Muñiz, C. Montañés García, M. de la Cruz López

41 Estudio transversal de las lumbalgias en marinos mercantes de un centro deSingapore [Étude transversal des lumbalgies chez les marins de la Marinemarchande dans un Centre médical à Singapour] R. Nair, OC. Jensen, LC. Kheong, F. Gómez Muñiz

51 Prevalencia de factores de riesgo cardiovascular y predicciones a 10 años deenfermedad cardiaca coronaria en marinos de Pertamina (Indonesia) [Prévalencedes facteurs de risques cardiovasculaires et prédictions à 10 ans des maladiescoronaries chez les marins à Pertamina (Indonésie)]IGNI. Purnawarman, OC. Jensen, ML. Canals, A. Castaños Urkullu, R. GarcíaBercedo

63 Estudio del estado de salud y la aptitud física del personal de portaaviones de laArmada Real Tailandesa [Étude de l'état de santé et de l'aptitude physique dupersonnel des porte-avions de l'Armée Royale Thailandaise]S. Thanawat, OC. Jensen, ML. Canals, S. Sineenuch

Apuntes clínicos75 Buceadores autónomos con asma. ¿Una relación incompatible?. Una revisión actual

del problema. [Plongeurs autonomes avec asthme. Une relation incompatible?. Unerevision actuelle du problème] A. Benjumeda Maira

Formación continuada 79 Técnicas de saneamiento a bordo: agua potable [Techniques d'assainissement à

bord: l'eau potable] J. Manzanares Sacristan

Al Editor 88 Reconocimientos médicos para embarque en Indonesia: su papel en la mejora de

la salud de los marinos [Examens médicaux d’aptitude à l’embarquement enIndonésie : leur rôle dans l'amélioration de la santé chez les marins] IGNI. Purnawarman

Ventana Internacional 95 Marleanet, un proyecto europeo marítimo de formación, punto de vista portugués

[Marleanet, un projet Européen maritime de formation, point de vue portugais] C. Moço, MC Baptista

InformativoRequisitos de publicación estandarizados. Revisores externos y por pares. Incluida en: Catálogo de BibliotecasI.S Carlos III, Fisterra, Latindex, Base de datos CISDOC OIT. Información adicional actualizada en nuestra web. Contacto prioritario vía e-mail.+ Acrónimos:U=Universidad, CM=Complutense Madrid,o Católica de Murcia,ISM=Instituto Social Marina, LL=LaLaguna de Tenerife, MC=Marítima del Caribe

M E D I C I N A M A R I T I M A

PUBLISHER:SPANISH SOCIETY OFMARITIME MEDICINE (SEMM)President: Fernando Gómez MuñizVice-president: Antonio Burgos OjedaSecretary: Amaia Castaños UrkulluTreasurer: Narciso Amigó De BonetBoard members: Pedro J. Nogueroles,José M. Iturriaga, M. Angeles Bouza

ELECTRONIC VERSIONhttp://www.semm.org/wsemm2.html

JOURNAL ED. from 1995: Jun/DecTechnical and Cientific Director:M. Luisa Canals Pol - Lina (SEMM)Secretary and Composition:M. Luisa Cifuentes Redondo

EDITORIAL BOARD Fernando Gómez* (UCM, Spain)Dominique Jégaden** (UBO, France)J. Manuel González * (ISM, Spain)Nebosja Nikolik*** (RU, Croatia)Fernando Mestre* (ISM, Spain)Ilona Denisenko*** (IMHA, Russia)Jorge Herrador * (ISM,España)Sally J. Bell (IMHA, United Kingdom)Antonio Burgos* (ULL, España)Robert Verbist*** (Mediport, Belgium)Alejandro Ros* (ISM, España)MªM. Rodríguez* (UMC, Venezuela)Serafín Balanza* (UCM, Spain)

ADVISER BOARDU. Of Cadiz: Felicidad RodríguezUniversity of Barcelona: Pere SanzURV of Tarragona: M. Rosa FenollUBO of Brest: J. Dominique Dewitte**SDU of Esberjk : Olaf Jensen*** SUH Göteborg: Ralph Nilsson***.

TRANSLATIONScientific CT: ML. Canals, D. Jégaden,I. Allende, S. Bell, C. López, Y. Pascual,B. LoddéTechnical Review: C Scott-Tennent,Collaboration of Rovira & VirgiliUniversity of Tarragona (URV).

EDITION & DISTRIBUTIONSociedad Española de MedicinaMarítima, [email protected]/ General Mola, 33 bajo, der.39004 Santander (Spain)

PRINTED BYReprografía Noroeste SLImprenta C/ Ramón Cabanillas, 8-1ºF15071 Santiago de Compostela(España)

Free distribution for SEMM membersand reduced fee for students andcollaborators:**SFMM (SociétéFrançaise de Médecine Maritime), ***IMHA (International Maritime HealthAssociation)Legal deposit: MU-1716-95Med Marit ISSN: 1136 - 6532

CONTENTS Vol. 11. No. 1. June 2011

Editorial1 Human relations on board, a subject for research

E, García González

6 Editor's notes. Abstracts: The 5th International Hispanofrancophone Congresson Maritime Medicine, A Coruña, 2011 (Spain) Editorial Staff

Originals34 Accidents on board: analysis of the services provided by a Spanish Centre of

telemedicine F. Gómez Muñiz, C. Montañés García, M. de la Cruz López

41 Cross sectional study of low back pain among merchant seafarers at a medicalcentre in Singapore R. Nair, OC. Jensen, LC. Kheong, F. Gómez Muñiz

51 Prevalence of cardiovascular risk factors and 10 year predictions of coronaryheart disease in seafarers of Pertamina shipping (Indonesia)IGNI. Purnawarman, OC. Jensen, ML. Canals, A. Castaños Urkullu, R. GarcíaBercedo

63 Survey of health status and physical fitness in Royal Thai Naval Aircraft CarrierpersonnelS. Thanawat, OC. Jensen, ML. Canals, S. Sineenuch

Clinical notes75 Scuba divers with asthma. An incompatible relation?. A current review of the

problem.A. Benjumeda Maira

Continuing education79 Sanitation techniques on board: dinkable water

J. Manzanares Sacristan

To the editor88 Medical fitness examinations in Indonesia: Their role in increasing the fitness

level of seafarersIGNI. Purnawarman

Window to the world95 Marleanet, a European maritime learning project, from a Portuguese point of

view.C. Moço, MC Baptista

News

Standardized publication requirements. External advisers. Peer reviewed. Included in thecatalogue of the National Library of Health Sciences “I.S. Carlos III”, Fisterra, Latindex andInternational Labour Organisation (ILO-CISDOC) Data Bases.

Additional updated information in our website. For priority contact use our e-mail+Acronyms: U=University, BO=Bretagne Occidental, R=Rijeka, SD=South Denmark

Medicina Marítima EditorialVol. 11. Nº1. Junio 2011

Correspondencia / Correspondence to: Eduardo García González .C/ Carabela Santa María, nº 1; 41007 Sevilla. E-mail: [email protected]

Recibido / Received:.10-03-2011 Aceptado / Accepted:. 20-06-2011Med Marit 2011; 11 (1): 1-6.

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EDITORIAL

Las relaciones humanas a bordo: un tema a investigar

LES RELATIONS HUMAINES À BORD: UN SUJET POUR LA RECHERCHE

HUMAN RELATIONS ON BOARD, A SUBJECT FOR RESEARCH

"Las relaciones humanas en el hábitat de los buquesespañoles" fue, que en mi experiencia de veinte años en elmundo de la mar, doce como tripulante en diez buquesdiferentes: petrolero, butanero, pasaje, carga, mixtos depasaje y carga e hidrógrafo, y el resto como inspector demotores y profesor de Facultad de C.C. Náuticas y Escuelade Formación Marítima Pesquera, pude comprobar que losproblemas del hábitat en los barcos mercantes y de pescason muy numerosos y difíciles de analizar, y especialmenteencontrar las causas y sobre todo encontrar los medios quehagan mejorar esta situación. La soledad, la separación desu familia, el confinamiento en un espacio limitado a vecespor meses, (pues no da tiempo de saltar a tierra), lascondiciones climatológicas adversas, juntamente a lapeculiaridad de la vida a bordo con sus horarios,costumbres, tradiciones, influencias, etc., que hacen muydifícil para un investigador ajeno al mundo de la marcomprender y asimilar el peso que estas situaciones tienenen la convivencia a bordo de los buques.

En mis primeras singladuras como alumno, realizando lasprácticas en un buque de pasaje y luego como oficial de unsuperpetrólero, me hicieron ver patentemente que lasrelaciones humanas y laborales en los buques eran un temade gran importancia para la convivencia de las personas queteníamos que vivir en este hábitat. Con estilos totalmenteopuestos en las relaciones humanas y sus consecuencias enel estado de ánimo de los que estamos protagonizándolos,me percaté de que estas circunstancias eran totalmentedependientes del estilo de autoridad de los mandos y paracuyo ejercicio en absoluto se nos había preparado en lasrespectivas Escuelas. Creí entonces que sería necesaria lainclusión de estos temas en la formación de los Capitanes,Jefes de Máquinas, Oficiales de la Marina Mercante yPatrones y Mecánicos en la marina de Pesca.

Durante el resto de mis años como tripulante de los buquesy como profesor en las Escuelas Marítimo- Pesquera yFacultad de Ciencias Náuticas, he seguido preocupado poresta falta de formación e información sobre como mejorarlas relaciones, ya que sigue siendo una "asignaturapendiente" en los planes de estudios de ambos grados, porlo cual me decidí a iniciar la investigación sobre la situaciónde las relaciones en el ámbito del hábitat de los buquesespañoles.

El término hábitat se refiere primordialmente al espaciofísico en que se desarrolla la vida de una especie animal, ypor extensión se aplica al de las razas o grupos étnicoshumanos.

En este trabajo nos referimos con el término "Hábitat", nosólo al espacio físico de los buques, sino también lainfluencia que tan reducido espacio tiene en la vida social abordo y las consecuencias que de esto se derivan en losdistintos estamentos que conviven en este hábitat según lascondiciones ambientales, la naturaleza de las navegacionesque efectúan y las tipologías de vida a bordo según lasclases de barcos.

Las razones por las que se explica que en este estudio del"hábitat" se incluyan las navegaciones de los distintosbuques, los puntos de vista de los diferentes estamentos nosla proporciona M. de Terán, cuando define el objetivo de laGeografía Social como:

"Es el hombre social, no el individuo, ni la humanidad ogénero humano como abstracta entidad, sino el hombre queen cada concreta situación de lugar y tiempo se nos apareceintegrado en determinados grupos y sociedades reconociblespor su interna vinculación y estructura y por lascaracterísticas colectivas de su modo de actuar"1

1. TERAN, M. de: "Geografía humana y sociológica. Geografía Social"."Estudios Geográficos". Madrid Diciembre 1.964, pág. 441-466.

El hábitat de los buques, por sus características peculiares,tiene en el desarrollo de las relaciones humanas unas


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correlaciones que no he visto reflejadas en los estudiospublicados hasta ahora.

Puede decirse que las relaciones humanas estánexhaustivamente estudiadas desde la década de los 30, enque a partir del experimento de Howtherne, la psicologíaindustrial amplia sus estudios desde el hombre-trabajadorconsiderado aisladamente hacia el grupo o equipo detrabajo. Estos estudios tienden a hacer más humano y másproductivo el trabajo, suavizando las tensiones y tratando deconjugar los imperativos del rendimiento con los desatisfacción de las necesidades de las personas, no sólo lasmateriales, sino primordialmente las inmateriales, como sonel auto-concepto, las motivaciones propias de cada persona,la autorrealización, etc.

Estos estudios, que indicábamos al principio, comenzaronpor la Escuela de Negocios de Harvard, por el profesorElton Mayo en General Electric, continuaron y hanavanzado enormemente en los últimos años en relación a lasmotivaciones intrínsecas, es decir las motivaciones máspersonales de autorrealización.

Estos estudios han modificado sustancialmente las actitudesde mando en la industria y están siendo imitadas en lasempresas navieras y pesqueras. Los cambios de actitudesque refiero se ven reflejados entre los tripulantesentrevistados de barcos pesqueros del bancocanario-sahariano y barcos mercantes que comentaré,haciendo resaltar la diferencia con el estilo de las relacioneshumanas en el mundo de la mar en los trabajos másextensos que he encontrado y que son los siguientes:

*Estudio Sociológico Hombres del Mar. Realizado por losDepartamentos de Investigación Sociológico yDepartamento de Estudios Migratorios del Apostolado delMar. (no publicado) (1.970)

*Proceso de industrialización y condiciones de trabajo. Elsector pesquero Onubense. Realizado por J.M. MonteroLlerandi (1.985)

El hábitat del que vamos a ocuparnos es evidentemente elresultante de las acciones conjuntas de unos hombres quehan escogido la mar como el espacio funcional de trabajo ycomo consecuencia de esto, han tenido que modificar suscomportamientos sociales, familiares, de vivienda,esparcimiento y tiempo libre, etc., para vivir en un mediodistinto al de tierra, su hábitat geosocial.

El hábitat geosocial influye en las actitudes y actuaciones detodas las profesiones, pero en el caso de los hombres ymujeres de la mar esta influencia es más notable. Piensoconcretamente en mi experiencia. Por las consecuencias queobservé de la diferencia en una navegación de Gran Alturaa una navegación de Cabotaje o Costera, me parece que esinteresante estudiar la influencia del hábitat y las formas de

fomentar las actitudes positivas y contrarrestar las negativas,para ayudar, en la medida de mis posibilidades, a que lasrelaciones en la vida a bordo de los distintos tipos de barcossean más humanas y menos conflictivas.

Por esto nuestro trabajo se centrará en el estudio de losgrupos humanos que conviven durante veinticuatro horas aldía, siete días cada semana de los ocho meses como mínimode trabajo de cada año, en ámbitos tan adversos como sueleser la mar en ciertos parajes o en determinadascircunstancias meteorológicas.

En este sentido, Demangeon formulaba como: "la geografíahumana es el estudio de los grupos humanos en relación conel medio geográfico"2.Para este estudio emplearemos la metodología y losconocimientos que nos aportan las ciencias sociales, ósea losde una geografía de los grupos humanos, los de la geografíasocial.

La diferencia entre estos estudios y los de la sociología, estáfundamentalmente en que vamos a investigar no sólo lossucesos sociales como tales, sino con relación al espaciogeográfico en que se desarrollen. Pues no son las relacioneshumanas de las tripulaciones de un buque, las mismas, siéste efectúa navegaciones por el Golfo Pérsico, de cuarentadías de mar, transportando petróleo crudo, que las que sedan navegando entre los puertos del litoral español con doso tres días de mar como máximo.

Pero es mas, se podría afirmar que los tripulantes decualquier buque o plataforma petrolífera forman lo queSombart denomina asociaciones finales con objetivos detipo económico primordialmente, aunque en casosconcretos, (buques oceanográficos, de investigacionesbiológicas u otras, en expediciones a la Antártica.) sus finessean científicos, patrióticos, etc.

Como sabe cualquier científico informado sobre la vida dela mar, no hay un único género de vida entre los pescadoresy marinos, pues: "Existen tantos géneros de vida como tiposy modos de pesca, subdivididos a su vez, según lascondiciones climáticas y morfológicas que caractericen susáreas de actividad. Pero todos se oponen a los géneros devida continentales vecinos, y las únicas que pudieranpresentar algunos puntos de comparación son las actividadeshalieúticas que están ligadas también a la navegación:marinos mercantes, de guerra y marineros de aguas dulces"3.

Estos géneros de vida tienen en común:El balanceo característico de todos los buques por muy en

2. Maier y otros: Geografía Social (1970). Madrid. Editorial Rialp,pág. 11.

3. Besançon, J. "Geographie de la Pêche". Gallimerd. París 1965, pág.414.


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calma que esté la mar, pues aquél se produce por el propiomovimiento al navegar.Los temporales, que por su parte: "les asaltan con una raraeficacia, porque son más frecuentes y más violentos que entierra y porque ninguna cortina de árboles, ninguna vallafrena las manifestaciones"4.

En suma, el hombre en la mar se encuentra en un hábitatque no le es propio y por ello la vida a bordo de los buquesreúne unas peculiaridades dignas de tener en cuenta a lahora de estudiar las relaciones humanas y laborales de losmarinos y pescadores.

Un viejo marino me comentaba, en mis primeros años deprofesión, sobre estas peculiaridades:"Pon en cualquierprofesión de tierra a las personas que trabajan en unafábrica por ejemplo, en estas condiciones: No pueden salir,ni moverse de su edificio, conviviendo las veinticuatrohoras con jefes, compañeros y subordinados, tanto el puestode trabajo, la cama y la mesa del comedor están enconstante movimiento, de forma que tenga que trabajar,dormir y comer en unas circunstancias que no favorecen niel trabajo, ni el descanso en absoluto. Yo pienso, decía, quese volverían locos la mayoría de los terrícolas".

El tripulante de un buque de cualquier tipo de los citados,excepto los de una travesía corta entre dos puertos fijos,como son los ferry o los de pesca artesanal de un día deduración, desarrollan casi todas sus funciones y actividadesen un sólo ámbito espacial.

Entendiendo funciones en el mismo sentido en que lo hacela ecología social, o sea como sinónimo de necesidadesvitales y que Parthzsch (1964) clasificó en: 1º Vivienda, 2º Trabajo, 3º Abastecimientos, 4º Educación,5º Esparcimiento, 6º Tráfico e información (flujos depersonas, bienes y noticias) y 7º Vida social5.

Como se observa la vida de un marino durante el desarrollode su trabajo hace que todas estas funciones se desarrollena bordo, excepto la mencionada en cuarto lugar, laeducación.

Esta coincidencia de ámbito de desarrollo de seis de lasfunciones o necesidades vitales en un solo espacio da lugara una particularidad de vida que encontraremos en muypocos colectivos (monjes, presos, o científicos en regionescomo la Antártica).Si a esta monotonía, de un único ámbito espacial, se leañaden las condiciones adversas de la vida en la mar, vemosla necesidad de estudiar las relaciones humanas a bordo de

los buques de forma particular y exclusiva.

Las adversas condiciones de vida a las que he hechoreferencia, quedan muy bien reflejadas en las siguientespalabras de Jacques Bensançon: "Esta interminabledeportación, en una mar llena de peligros (golpes de viento,olas, iceberg, bruma...) doblado por un trabajo penoso yfatigante se realizaba -y a pesar de las mejoras recientes serealiza aún- en condiciones de incomodidad muycaracterística. En su estrecha porción de espacio flotante, elpescador, como el marino, debe vivir solo, sacado de supueblo, de su familia, de su contexto durante días, semanaso meses. Peor aún, es una soledad de muchos. Además, ladureza de la campaña se prolonga, es grande el número deembarcados viviendo en una intimidad que roza a menudola promiscuidad. Peligro y solidaridad económicadesarrollan allí, no sin rudeza por otro lado, un sentidoelevado de la sociabilidad, rasgo psicológico fundamental detodas las poblaciones de pescadores. Se traduce nosolamente en la disciplina, a veces severa, que reina a bordodurante todo el viaje, sino en la ayuda que se acuerdaespontáneamente a no importa qué pescador en dificultad enlos bancos, cualquiera que sea su nacionalidad, pasando delas rivalidades entre las compañías de armadores"6.

Este mundo de los hombres de la mar es tan peculiar, tancargado de connotaciones que no se dan en ningún otro, quedebe ser estudiado y tratado aparte de los demás colectivossociales.

Tema difícil de ser estudiado a fondo por un extraño almundo marítimo, ya que no puede captar los matices de lavida permanente a bordo, sea en un buque mercante opesquero.

Siendo este tema muy poco estudiado, me he decidido aanalizar las condiciones especiales del hábitat a bordo de losbuques españoles y sus problemas, para apuntar unas vías desolución, que sea mi aportación al mundo de los marinosespañoles, con la esperanza de que sea de utilidad parasuavizar la dureza de la vida a bordo y para mejorar lasrelaciones humanas y laborales en los buques.

Para el estudio del hábitat a bordo de los buques españolesno he encontrado en la bibliografía consultada, nada másque meras referencias tangenciales al tema. No obstante, loque sí está estudiado y muy exhaustivamente es la influenciadel hábitat y del ambiente de trabajo en las empresas detierra, sobre todo en Estados Unidos desde el año 1.924, conobjeto, en un principio de averiguar sus efectos en laproductividad, si bien, es cierto que luego han derivadohacia el cultivo de las buenas relaciones humanas y eldesarrollo de los valores de la persona en el trabajo, caso dela Teoría Z Japonesa.4. Op. cit., pág.424

5. Maier y otros: "Geografía Social" (1970). Madrid. Editorial Rialp,pág.8

6. Op. cit. Pag 460


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Los planteamientos de las aludidas investigaciones nos haninteresado para ver su posible aplicación al ámbito marítimoy primordialmente a la resolución de los problemas que lavida a bordo plantea.

Puede afirmarse que las investigaciones de las relacioneshumanas en las empresas comienzan, como consecuenciadel "efecto Hawthorne" ocurrido en 1924 en la WesternElectric. Esta empresa al realizar una investigación sobrelos efectos de la intensidad de la luz y la eficacia de laproducción y no hallar una relación lógica entre ambos, dioorigen a que unos científicos del comportamientopertenecientes al Consejo Nacional de Investigación de laAcademia de las Ciencias de Estados Unidos juntamentecon Elton Mayo y Fritz Reethlisberger de la HarvardBusiness School se dedicasen al estudio de lasmotivaciones, actitudes, satisfacción y moral laboral, ladinámica de grupos, formas y estilos de mando, lacomunicación, toma de decisiones, resistencia al cambio,distribución del poder, etc., que en los últimos ochenta añoshan dado lugar a las distintas escuelas de las RelacionesHumanas7 y que, como colofón de todas ellas, a las que porel momento ha impuesto su filosofía la Escuela Japonesa deteoría económica que llamamos "Teoría Z", escuela quepone el énfasis, para conseguir la eficiencia, en el cultivo delos valores humanos de los trabajadores.

Como dice el Dr. Willian G. Ouchi: "Como país, losEstados Unidos han desarrollado una noción del valor quetiene la tecnología y su enfoque científico, pero se hanolvidado del valor que posee el ser humano. El Gobiernodestina cientos de millones de dólares a la investigación denuevas técnicas en los campos de la ingeniería eléctrica, dela física, o de la astronomía; y apoya el desarrollo decomplejas ideas económicas. Sin embargo, casi no seasignan fondos que ayuden a comprender como se debetratar y organizar a los individuos en el trabajo, y esto esjustamente lo que hay que aprender estudiando a losjaponeses"8.

En estas investigaciones, iniciadas -como anticipamos- en1.924, la actitud y moral de los trabajadores y lasinteracciones en el grupo adquirieron gran interés para loscientíficos

Después de la Segunda Guerra Mundial, por lasUniversidades de Michigan y la del Estado de Ohio, y comoconsecuencia de sus investigaciones, se indica que elliderazgo orientado hacia la persona es más eficaz que el

orientado hacia la producción9 .

De esta investigación surgió una escuela de RelacionesHumanas que adiestraba a ser unas personas agradables a losencargados y capataces, que hasta entonces habían sidoenseñados a ser autoritarios y severos. Como no secambiaron las estructuras de la situación y relacioneslaborales, los capataces que volvían de los cursos deRelaciones Humanas fueron ridiculizados, lo que hizo queno tardaran en caer en los antiguos comportamientos y estiloautoritario y severo del liderazgo.

En ciertos medios se han descrito las relaciones humanascomo adiestramiento en "sentimientos afectivos" y se hanlimitado al fomento de excursiones de los empleados y susfamilias a competiciones deportivas entre los productores.Esto no ha dado como resultado nada más que distorsionarlos descubrimientos obtenidos en la investigación de lasrelaciones humanas.Todos estos enfoques descritos anteriormente, difieren delconcepto que Robert Dubin maneja en la introducción alcapítulo dedicado a la Educación para Ejecutivos, en la quenos define los conocimientos de las Relaciones Humanascomo "los medios por los cuales se construye la cooperaciónhumana y se sostiene para lograr que se ejecute el trabajo enuna organización"10.

Este medio, que es el conocimiento de las técnicas de lasRelaciones Humanas, corre el riesgo, nada teórico, de serinstrumentalizado, no sólo en las organizaciones formales,sino en las informales de la familia, los amigos, etc. yconvertirse en un modo de utilización de las personas parala consecución de los propios objetivos, es decir, paradominarlos por la vía de las "buenas maneras".

Esto, aunque tenga como fin el lograr la eficiencia o laproductividad, en mi opinión no es admisible, por ser una delas formas mas solapadas de manipulación.

Creo, y espero que se me entienda, que es más honrado yclaro el autoritarismo, formula que en los buques esutilizado con mayor frecuencia de la debida, como veremosen el desarrollo de este trabajo. Y digo que más honradoporque en el autoritarismo no se pretende engañar, nimanipular, y en mi opinión la manipulación con lautilización de las técnicas de Relaciones Humanas vulnerael concepto de la dignidad de la persona humana,reduciéndola a medio utilizado para los fines propios o de laorganización, en detrimento de la libertad y de la dignidaddel individuo.

7. F.J. Roethlisberger y W.J. Dickson Management and the Worker AnAccount of a Research Progrem Conducted by the Wetern Electric Ca.,Hewthorne Works, Chicago. Harvard University Press, Cambrige(Massachusetts), 1.939.

8. Ouchi Willian G. Teoría Z, de la Dirección de Empresas. EdicionesOrbis, S.A. Madrid 1.985, pág. 89

9. E.A. Fleishman, E.F. Harris y R.D. Burtt: "Leadership and Supervisionin Industry", Ohio State Busines Education Reserve Monograph (1.955),pág. 33

10. Robert Dubin y otros. "Las relaciones humanas en laAdministración". México 1.979, pág. 22


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Por las circunstancias peculiares del hábitat, trabajo einterrelaciones a bordo de un buque, las relaciones humanasy el ejercicio de la autoridad, tienen unas repercusionespersonales mucho más profundas que en cualquier otro tipode organización. Estas repercusiones son, en muchos casos,disfuncionales para las personas y para la propia eficienciaoperativa del buque.

Nuestro método de trabajo será el de las Ciencias Sociales,que nos centrará, como toda ciencia, en la búsqueda de laverdad y en el análisis de los motivos de los tripulantes delos buques para tomar determinadas actitudes en susinterrelaciones, tanto en el campo de la acción como en eldel pensamiento, e intentar descubrir las presionesambientales y sociales que motivan dichas actitudes. Latendencia humana, naturalmente es creer que dicha actitudes conforme a la verdad. Pero observamos que frente a unmismo hecho objetivo, las actitudes de algunosprotagonistas del mismo son opuestas. ¿Puede ocurrir, quela verdad sea al mismo tiempo una cosa y su contraria?Evidentemente no puede ser así. Por ello con el desarrollode este trabajo de investigación quisiéramos averiguar lasrazones profundas de sus actuaciones e intentar demostrarque los conflictos que se producen a diario en el desarrollode la vida en los buques, tienen unas causas que pueden ydeben ser eliminadas para que sus relaciones y trabajo, seanfuente de gratificación para todos o al menos para lamayoría de los hombres implicados o que, nunca mejordicho, están embarcados en esta profesión.

Si la investigación psicosocial de las relaciones humanas ylaborales en las empresas terrestres está ampliamentedesarrollada según hemos visto, la investigación científicaen el caso de las empresas marítimas, mercantes y pesquerases muy escasa. Esto es debido en mi opinión, a que laautomarginación de este colectivo social ofrece resistenciaa un posible análisis científico de parte de investigadoressociales ajenos al medio marítimo.

Desde un punto de vista metodológico, un buque se puedeconsiderar como "asociación final" en contraposición a losotros dos tipos de grupos que distingue Sombart, lasunidades naturales de vida (p.e. familias, tribus, etc.) y lascomunidades intencionales. Esta consideración se basa enel concepto que de ellas se tiene: "El término<<asociaciones finales>>, según SOMBART, incluyegrupos unidos por la consecución de una finalidad. Estas<<asociaciones finales>> tienen su fundamento en un actoorganizativo, y cada uno puede asociarse a ellas más omenos por libre decisión. En principio se puede decir quepuede haber tantas asociaciones como finalidades puedanfijarse, es decir, el número de estos grupos es incalculable.Se incluyen aquí organizaciones de intereses de tipo social,económico y político, como sindicatos, sociedades poracciones, corporaciones, sociedades comerciales, etc."11

Nos parece que estos grupos formados en los buques sepueden calificar de geográficos-sociales con un mismomodo de vida puesto que según Bobek: "En su mayoría, losmodos de vida determinan agrupaciones que aparecenmarcadas al mismo tiempo por fuerzas del paisaje y porfuerzas sociales y a que a su vez influyen tanto en el espacionatural como en el social..."12 Y pone ejemplos de estosgrupos a los pescadores, mineros, que viven en pobladospropios etc, Pienso que no sólo a los pescadores sino a losmarinos en general (mercantes y de guerra) así como a lostrabajadores de una plataforma marina petrolífera lescorrespondería esta denominación.

Podemos considerar también a los tripulantes de los buquescomo grupos con un mismo espacio de acción, y únicodonde desarrollar sus funciones. Siendo este espacio elúnico lugar donde se desarrollan durante días, semanas yhasta meses (p.e. buques bacaladeros, balleneros) todas lasfunciones fundamentales: vivienda, trabajo, abastecimiento,esparcimiento y empleo del tiempo libre, tráfico einformación, vida de sociedad. Por todo ello podemosdeducir que los tripulantes de los buques forman un grupogeográfico-social claramente definido, o como K. Ruppertdefinió en un coloquio en Bulgaria (1925) con el termino"grupo socio-territorial" expresando así la estrecha unión dela relación social y espacial. El espacio que las personasnecesitamos, lugares específicos donde desarrollar todas lasfunciones, lugares funcionales, en los buques son los deresidencia, trabajo, esparcimiento, de abastecimiento, etc.Siendo el buque el espacio en el que los marinos desarrollantodas estas acciones, es este el "sistema de lugaresfuncionales". Por tanto al igual que en tierra, las personas ofamilias que tienen el mismo "sistema de lugaresfuncionales" forman un grupo geográfico social, lostripulantes de un barco también lo forman.

Para terminar, a modo de guia para el que quiera seguirestudiando estas peculiaridades de las tripulaciones de losbuques os aconsejo algunas referencias que encontréinteresantes*,el camino está abierto.

Eduardo García GonzálezJefe de Máquinas. Doctor en Ciencias del Mar

Prof. Asociado de Universidad de Cádiz

*Castejón Chacón, Carlos: "Ensayo sobre un estudio del Derechomarítimo consuetudinario de España (Costumbre de pesca). El cabotajey la navegación de altura), separata de Jurídico Escurialense, número IV,Universidad de El Escorial, 1963.*Arbex, J.C. y Galindo López, F.: "Los pesqueros españoles", Ministeriode Agricultura, Pesca y Alimentación, Secretaría General Técnica.Madrid, 1987.*Lison, C.: "Antropología Social: reflexiones incidentales", Centro deinvestigaciones Sociológicas, Siglo XXI, Madrid 1986.*Barandiarán Irizar, F.: "La comunidad de pescadores de Pasajes de SanJuan. Ayer y hoy". Estudio antropológico, Ed. Felipe Barandiarán,Guipúzcoa, 1982.*Informe "Iberpesca hoy", Encuesta al futuro de la pesca, CEPSA,Madrid, 1975.*Pérez de Guzmán, T., Galindo López, F., y García Bartolomé, J.M.: "LosBolicheros de Málaga", Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación,Junta de Andalucía, Madrid, 1986.11. Maier y otros: Geografía Social (1.970) Madrid. Editorial Rialp

págs. 32 y 33.


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*Montero LLerandi, J.M.: "Tipología de la actividad pesquera", Mar,número 251, Instituto Social de la Marina, Madrid, marzo 1987.Vid nota 2 de artículos mismo autor, Mar, I.S.M., número 250, Madrid,febrero 1987.*Montero Llerandi, J.M.: Artículos aparecidos de los siguientes númerosde la revista "Hoja del Mar", editada por el Instituto Social de laMarina: 238 (diciembre-enero, 1986); 239 (febrero, 1986); 240 (marzo,1986); 241 (abril, 1986); 242 (mayo, 1986); 243 (junio, 1986); 244(julio-agosto, 1986); 245 (en colaboración con José Mª Sulleira,septiembre, 1986); 246 (octubre, 1986), 247 (noviembre, 1986); 248(diciembre, 1986).

*Montero Llerandi, J.M. y García Ferrando, M.: "Cambio social y crisisen las comunidades de pescadores", Revista de Estudios Agrosociales,Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, número 134,enero-marzo, Madrid, 1986.*Compán Vázquez, D.: "La pesca marítima en España", CuadernosGeográficos, números 5 y 6, Universidad de Granada, (1975-76).*Sánchez Erausquin, J.: "Los pescadores", Cuadernos para el Diálogo,número 35, Madrid (1973).*Separata de la Revista de Estudios Agrosociales (Artículos sobre elsector pesquero número 129 a 134), Ministerio de Agricultura, Pesca yAlimentación, Secretaría General Técnica, Madrid, 1986.

Notas de redacción. Resúmenes, V Congreso Internacional Hispanofrancófono deMedicina Marítima, A Coruña, 2011 (España) / Notes de redaction. Résumés,5èmeCongrès International Hispano-francophone de Médecine Maritime

EDITORIAL NOTES. ABSTRACTS, THE 5th. INTERNATIONAL HISPANOFRANCOPHONE CONGRESSON MARITIME MEDICINE, A CORUÑA, 2011 (SPAIN)

Hemos decidido aprovechar este número de la revista “Medicina Marítima” para anticipar el contenido de nuestro V CongresoInternacional Hispanofrancófono de Medicina Marítima a celebrar en A Coruña (España) 20-21 de octubre, 2011, en la ETS de Náuticasy Máquinas , como XIII Jornadas N. de Medicina Marítima complementadas desde el 19 de Octubre al 22 con actividades prácticasdiversas acreditadas para los cursos de postgrado de la Universidad de Cádiz. Será la XXII Reunión Científica anual de la SEMM(Sociedad Española de Medicina Marítima) y la V junto a nuestros colegas de sociedad francófonos e internacionales. Además de losresúmenes de las ponencias de este evento en este número, el editorial trata de las relaciones humanas a bordo, la formación,continuadadel el agua potable como técnica de saneamiento a bordo y los apuntes clínicos analizan el asthma y el buceo deportivo o de recreo. Losartículos originales son variados: tratan del estado de salud y la forma física, de riesgos para la salud como los que afectan al sistemacardiovascular, las lumbalgias y los accidentes a bordo, estos vistos desde las consultas médicas por radio. Los reconocimientos médicospreceptivos para embarque.se analizan desde la perspectiva de Indonesia y a nivel europeo, en ventana internacional , tenemos el proyectoMarleanet sobre aprendizaje y comunidades marítimas Esperamos disfruten de este nuevo número de nuestra revista.

We have decided to benefit from the current issue of the Maritime Medicine Journal to preview the content of the upcoming5th International Hispanofrancophone Congress on Maritime Medicine which is to be held in A Coruña (Spain), October20-21st., 2011. The venue will be in the “ETS Náutica y Máquinas” of the University. There we will celebrate the 22ndannual scientific meeting of SEMM (Spanish Society of Maritime Medicine) and the5 time in association with ourfrancophone and hispanophone colleagues. In the editorial of this issue, you will not only find the abstracts of this eventbut other interesting subjects, like the human relations on board. As continuing education, drinkable water, as a sanitationmatter on board is reviewed. The clinical notes study asthma and its fitness for sportive or recreational diving. Originalarticles touch on a variety of subjects such as health status or physical fitness, common problems like lumbalgia orcardiovascular risk factors and accidents from the radiomedical advice centre vue. As “to the editor”, MedicalExaminations for seafarers are described from Idonesia. In the European level, in the "window to the world" section, theproject Marleaned is dealing with learning and maritime communities. We very much hope that you will enjoy this newissue of our journal.

A cette occasion, nous avons décidé de profiter de la sortie de ce numéro de la revue " Medicina Marítima " pour anticipersur le contenu de notre 5ème Congrès International Hispano-francophone de Médecine Maritime. Il aura lieu à La Corogne,le 20 et 21 d’octobre, 2011 à l'ETS Náutica y Máquinas. Nous allons y célébrer notre 22ème réunion scientifique annuellede la SEMM (Société Espagnole de Médecine Maritime), accompagnés, de nos collègues hispanofrancophones. Dansl'éditorial, à part des résumés de cet évènement, on nous présente le sujet des rélations humaines à bord comme un sujet pourla recherche. La formation continué s’agit de l’eau potable à bord. Les notes cliniques apporten information sur l’asthmeet la plongué sportive ou de plaisance. Les articles originaux sont variés: l’état de santé et l’aptitude physique naval desarmés , facteurs de risque frequents comme les cardiovasculaires, les lumbalgies et les accidents à bord du point de vue duCentre radio-medico. La rubrique "à l'éditeur" nous aporte information des examens médicaux des marin à l’Indonésie.Dans la "fenêtre sur le monde ", nous reproduisons une information du projet Marleanet sur l’apprentissage et lescommunautés maritimes. Nous espérons que vous apprécierez ce nouveau numér de notre journal.


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Es para mí un placer comunicaros, en nombredel Comité Organizador, que la V edición delCongreso Hispano-Francófono deMedicina Marítima se celebra en 2011, en

octubre, el jueves 20 y el viernes día 21 contando con mesasredondas, comunicaciones y pósters, complementadas consesiones prácticas relacionadas con los postgrados enMedicina Marítima de la UCA pre-Congreso: el miércolesdía 19 en el Hospital de la Defensa de El Ferrol y/o bien porla tarde hay una Reunión del Proyecto Marleanet en ETSNáuticas de la Coruña; post Congreso el sábado día 22 deoctubre por la mañana en el puerto de la Coruña. Estos congresos internacionales hispanofrancófonos seinician en Brest (Francia), 2007, luego Cartagena (España)en el 2008, siguieron al sur hacia Africa en el 2009 y trascruzar el Estrecho, procedentes de Agadir (Marruecos), nosvolvímos a encontrar en España, en el 2010 en esa ocasiónen la ciudad de Cádiz, ciudad histórica y ligada a la mardonde las haya.El escudo de Cádiz posee la siguiente descripción heráldica:en un campo de azur (azul), Hércules en pie, al natural,vestido con una piel de león, en su color, asiendo dos leonespasantes simbolizando la costa hispánica de Cádiz y la costaafricana, acompañado por dos columnas de plata con unacinta de oro cargada con la inscripción "non plus" en lasituada a la diestra del escudo y "ultra" en la situada en lazurda, todo ello haciendo referencia al antiguo lema de lasColumnas de Hércules a las que los romanos asignaban alconfín del continente (no más allá).Esas columnas ya anunciaban el Congreso de este año 2011en la ciudad que posee un faro con el mismo nombre,Hércules, es decir la ciudad gallega y marinera porexcelencia de A Coruña, a donde os damos la bienvenida.Es en este marco incomparable, que ya nos ha acogido enmás de una ocasión, donde la Sociedad Española deMedicina Marítima (SEMM) espera a sus colegas de laSociedad Francesa de Medicina Marítima (SFMM) para quelos socios de ambas, junto con todos aquellos que quieranacompañarnos de uno y otro lado del mar incluida laAsociación Internacional de Medicina Marítima (IMHA),puedan seguir desarrollando las interesantes actividades enlas que se trabaja al amparo de los CongresosHispano-Francófonos de Medicina Marítima, que en esteaño alcanzan su quinta edición. Queremos dedicar esecongreso a nuestro compañero, al que llamamos el Padre dela Medicina Marítima moderna, le recordamos y nos apenasu fallecido el año pasado: Dr. Juan Bartolomé Martín Asumimos la organización de este Congreso con ilusión,acompañados en la organización por la Universidad de ACoruña (UDA), pero también con responsabilidad teniendoen cuenta los antecedentes del extraordinario nivel científicoy organizativo alcanzado en las últimas ediciones. Esperamos contar con vuestra presencia para que, a pesar deestar repartidos por todas las costas, entre todos podamosavanzar en esta materia que nos atrae y nos une eintercambiar informaciones de toda índole.

C'est avec grand plaisir que je vous fais part, au nom ducomité d'organisation, de la tenue du prochain CongrèsHispano-Francophone de Médecine Maritime. Cettemanifestation se déroulera cette année au cours du moisd'octobre et plus précisément le 20 (jeudi) et 21 (vendredi)d' Octobre 2010, complémentée par des activités pratiques.Pre-Congrès le mercredi 19 toute la journée à l'Hôpital dela Défense du Ferrol ou le soir à la ETS de Nautique àl'Université de La Corogne avec une Réunion du ProjetMarleanet. Post-Congrès le samedi 22 matin au Port de LaCorogne.Le 1er. Congrès IHF de Médecine Maritime fut organisé, le2007, à Brest (France). Le 2008 nous nous sommesrencontrés à Carthagène (Espagne) et le 2009 directionAfrique au Maroc. Suite à la traversée du détroit deGibraltar, en provenance d'Agadir, nous nous sommesretrouvés le 2010 à Cadix, cité historique et liée à la mercomme il se doit. Comme un appel, l'écusson de la ville deCadix inscrit les descriptions héraldiques suivantes : surfond d'Azur (bleu), Hercule, de plain-pied, revêtu d'unefourrure de lion, dans une couleur chatoyante, saisissant 2lions, symbolisant la côte hispanique de Cadix et la côteafricaine se dresse au devant de 2 colonnes d'argent,comprenant une bande dorée où sont écrits non plus àdroite et ultra à gauche, en référence à la devise antiquedes colonnes d'Hercule qui représentaient, selon lesromains, les confins du continent (littéralement le pasau-delà).Les colonnes étaient le précédent que de la tour romaine dumême nom, Hercule, qui nous présente la ville de LaCorogne comme le siège du 2011 pour le Congrès. D'ici jevous en donne la Bienvenue. C'est dans ce cadre incomparable, qui nous a déjàaccueillis à plusieurs occasions, que la Société Espagnolede Médecine Maritime (SEMM) retrouvera ses collègues dela Société Française de Médecine Maritime. Les membresde chacune des sociétés et tous ceux qui souhaitent nousaccompagner dans ces rencontres scientifiques, de part etd'autre des mers et océans du globe, inclut l'AssociationInternational de Médecine Maritime (IMHA), se réunirontafin de développer des activités et intérêts communs quifont le socle des travaux des congrès hispano-francophonesde médecine maritime qui arrivent d'ores et déjà à leur5ème édition. Nous voulons dédier ce Congrès à notrecopain, à qui nous regrettons et appelons le Père de laMédecine Maritime moderne en Espagne, malheureusementdécédé l'année passé : Dr. Juan Bartolomé Martín (plus derenseignements dans notre revue Med Marit précédent) Nous portons l'organisation de ce congrès avec l'espoir,mais aussi la responsabilité de prendre en comptel'extraordinaire niveau scientifique et le déroulementmagistralement orchestré lors des précédentes éditions.Nous espérons compter sur votre présence, et ce, malgré unéloignement littoral non négligeable pour certains, afind'avancer dans un domaine qui nous tient à cœur et quinous amène à échanger de nombreuses informations de toutpremier ordre.Dr. Fernando Gómez Muñiz. Presidente de la SEMM

BIENBENIDA / BIENVENUE à

A CORUÑA


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Organizan / Organisation: Universidade da Coruña(UDC), Sociedad Española de Medicina Marítima (SEMM),Société Francaise de Médecine Maritime (SFMM)

Colaboran / Collaborateurs: Escuela Técnica Superior deNáutica y Máquinas de la UDC, Universidad de Cádiz,FUECA, IMHA (International Maritime Health), Ministeriode Trabajo e Inmigración - ISM, DP Coruña: Ministerio deDefensa - Cámara Hiperbárica El Ferrol, COMME,AXOMAGA, Autoridad Portuaria de A Coruña, MutuaGallega, Laboratorios Lema & Bandin …

Los co-presidentes del Congreso / Les co-présidents duCongrès / The Co-presidents of the CongressDr. Fernando Gómez y Muñiz (SEMM) - Dr. DominiqueJégaden (SFMM) - Dra. M. Ángeles Bouza Prego (UDA)

Comité Organizador / Comité Organisateur / OrganisingExecutive CommitteePresidenta y Coordinadora Local: - Dra Dña Mª Ángeles Bouza Prego (Universidade daCoruña / SEMM)Vice-presidenta:- Dra Dña Rosamary de la Campa Portela (U. da Coruña)Vocales:- Dr D Julio Louro Rodríguez (U. da Coruña)- Dr D Benigno Rodríguez Gómez (U. da Coruña)- Dra Dña Esther Fontenla (ISM /SEMM)- Dr D Pedro Nogueroles Sierra (U. de Cádiz /SEMM)- Dr D Tarik Ghailan (Médico de Trabajo. Tánger-MarruecosMiembros de la Junta de:Sociedad Española de Medicina Marítima (SEMM)Sociedad Francesa de Medicina Marítima ( SFMM)- Dr. Dominique Jégaden y Dr. David Lucas (SFMMFrance)- Dr. Hernan Yendis (SP Puerto Ordaz, Venezuela)- Dr. Rimsky Sucre (Cl. Einstein, Panamá)- Dr. Suresh Idnani (Presidente IMHA, Bélgica)- Sr. Ahmed El Kouen (DPM, Marruecos)

Coordinación Secretaría Técnica y Científica SEMM yPresidenta del Comité Científico / Coordination S.Technique et Scientifique SEMM et Présidente du ComitéScientifique / SEMM Technical and ScientificCoordination & President of the Scientific Committee:Dra. M. Luisa Canals (SEMM / IMHA / UCA / SM-ISMTarragona)

Comité Científico / Comité scientifique / ScientificCommittee- Universidad Cádiz: Dr. Juan Antonio Zafra Mezcua- Universidad LL de Tenerife: Dr. Antonio Burgos- Universidad "Rovira i Virgili" de Tarragona: Dra. M. Rosa Fenoll / Univ de Barcelona: Dr. Pere Sanz-Universidad País Vasco: Dra Amaia Castaños

- Universidad A Coruña: José Antonio Orosa García- Universidad de Casablanca: Dr. Abdeljalil El Kholti- Universidad Marítima del Caribe (Venezuela): María Manuela Rodríguez Da Silva- Universidad de Brest UBO Francia: Dr. Jean Dominique Dewitte, Dr. Brice Loddé- Sanidad Marítima /SEMM: Dr. Jorge Herrador- Coordinadora de formación continuada de la IMHA: Dra.Ilona Denisenko

PROGRAMA / PROGRAMME VCIHFMMPROGRAMA / PROGRAMME VCIHFMM

Jueves / Jeudi, 20 Octubre, 2011

09:30 Recogida de documentación / Accueil des participantsETS NyM Paseo de Ronda nº 51, 15011- A Coruña (España).Teléfono: 981167100

10:00 Bienvenida, en ETS Náutica y Máquinas UDC ACoruña / BienvenueInauguración / Discours introductifs, participation desreprésentants d'autorités et collaborateursParticipación de los representantes de: Rectorado UDC,Director ETS Náutica y Máquinas A Coruña, Presidenta delCongreso UDC, Presidente SEMM y SFMM, con invitaciónde otras autoridades y colaboradores.

Conferéncia Inaugural / Conference de présentation duCongrès:"La seguridad en el medio marino" por el Dr. D José CarlosQuintás Fernández (Presidente de la Sociedad Gallega dePrevención de Riesgos Laborales)

10:45 Pausa café (Pause-café)

11:00 Mesa Redonda / Table Ronde: SiniestralidadLaboral en el Sector Marítimo / Accidentologie duTravail du Secteur Maritime Moderador / Modérateur: Dr D. Julio Louro Rodríguez(UCA)- "Siniestralidad laboral de la pesca en Galicia" por DJosé Antonio Rodríguez Arribe Técnico Superior en Prevención de Riesgos Laborales.Director del Centro ISSGA de Pontevedra . Coordinador delSector Pesquero del Instituto Galego de Seguridade e SaúdeLaboral (ISSGA).E-mail contacto: [email protected] el año 2000, la Xunta de Galicia a través de suorganismo técnico en prevención de riesgos laborales(ISSGA), viene desarrollando un programa de trabajo en unsector tradicionalmente olvidado por el mundo genérico dela prevención, en el que se asociaba ésta unicamente a laseguridad marítima. La creación de equipos con técnicos


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especializados, y el diseño de un programa propio como elPLAN VIXÍA, estan ayudando al sector de la pesca enGalicia, a definir objetivos para rebajar las altas cifras desiniestralidad y a mejorar las condiciones de trabajo y devida de los pescadores a bordo de los buques de pesca.Alcanzado este nivel inicial, el reto actual pasa porconseguir que la gestión de la prevención de riesgoslaborales a bordo alcance niveles adecuados. Implicar atodos los estamentos que tienen algo que decir (armadores,tripulantes, administración, organizaciones del sector, etc.)es trabajo complejo y que precisa de esfuerzos muy seriosy continuados. Se explicará la creación por lasorganizaciones pesqueras en Galicia, de Servicios dePrevención Mancomunados, que se estan mostrando comobuenos sistemas de organización para el sector.Se analizaran los datos de siniestralidad en la pesca y acontinuación, un estudio pormenorizado de los factores deriesgo y las causas de producción de accidentes, destacandolas que se repiten y en las que debemos por lo tanto colocarel foco de atención para campañas futuras. Por último, haremos un repaso a las novedades en el ámbitode la prevención de riesgos laborales en la pesca, quepueden ayudar a mejorar las condiciones de vida de lospescadores. Describiremos los proyectos ya realizados y losestudios e investigaciones actualmente en fase de desarrolloen Galicia y en otras Comunidades Autónomas

Taux d'accidents de travail de la pêche en Galice - JoséAntonio Rodriguez Arribe,Technicien supérieur dans la prévention des risquesprofessionnels. Responsable du centre ISSGA dePontevedra. Coordinateur du secteur pêche de l'Institutgalicien de la sécurité et de la santé au travail (ISSGA).RÉSUMÉDepuis 2000, le Conseil de Galice, par l'intermédiaire deson organisme technique de prévention des risquesprofessionnels (ISSGA), a développé un programme detravail dans un secteur traditionnellement oublié par lemonde générique de la prévention, dans lequel il s'associaituniquement à la sécurité maritime. La création d'équipesavec des techniciens spécialisés et l'élaboration d'unprogramme adapté comme le PLAN Vixia, aident le secteurde la pêche en Galice à définir des objectifs pour diminuerles chiffres élevés des taux d'accidents et à améliorer lesconditions de travail et de vie des pêcheurs à bord desnavires de pêche.Atteignant un niveau initial non négligeable, le défi actuelest d'obtenir que la gestion de la prévention des risquesprofessionnels à bord atteigne des niveaux convenables.Impliquer toutes les catégories qui ont quelque chose àapporter (armateurs, équipages, administration,organisations du secteur…) est un travail complexe et quidemande des efforts très sérieux et continus. Celaexpliquera la création par les organismes de pêche enGalice de services de prévention solidaires qui se montrentcomme étant de bons systèmes d'organisation pour lesecteur.A l'occasion de cette communication, nous analyserons les

données concernant les taux d'accidents à la pêche etensuite nous présenterons une étude détaillée des facteursde risque et des causes de ces accidents, soulignant cellesqui se répètent et dans lesquelles nous devons parconséquent concentrer notre attention lors des campagnesfutures.Enfin, nous ferons une révision des actualités dans le cadrede la prévention des risques professionnels à la pêche,nouveautés qui peuvent aider à améliorer les conditions devie des pêcheurs. Nous décrirons les projets déjà réalisés etles études et recherches actuellement en phase dedéveloppement en Galice et dans d'autres régions.

- "Análisis de la situación en Prevención de RiesgosLaborales en la flota pesquera artesanal en Andalucía ycolaboración en la edición de herramientas deprevención" por el Dr D Francisco Piniella Universidadde CádizFrancisco Piniella F, Fdez.-Engo MA, Walliser JDepartamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación -Universidad de CádizCampus Río San Pedro - 11510 Puerto Real (Cádiz)E-mail: [email protected]ía cuenta con una importante tradición en laindustria pesquera que la hace una de las zonas de la UniónEuropea donde las políticas de pesca tienen una granimportancia para la población. Este trabajo trata de manerageneral la llamada "flota artesanal", con el objetivo depresentar un nuevo enfoque en las políticas para reducir elriesgo en este sector de la pesca tan importante. El presenteestudio se origina a partir de un estudio más amplio de laFlota de Pesca Artesanal llevado a cabo a partir del año2002, financiado por la Junta de Andalucía. Los resultadosde este análisis, entre otras cuestiones, ofrecen un conjuntode propuestas destinadas a mejorar la seguridad del trabajoy aplicación de listas de control, como se indica en losobjetivos iniciales de nuestra investigación. Por lo tanto, sepresentan una serie de instrumentos específicos de trabajopara la detección y corrección de los diversos riesgos que seenfrentan con frecuencia en el sector de la pesca artesanal;estos instrumentos, de hecho, ya se han aplicado por lasautoridades regionales en forma de modelos de evaluaciónde riesgos, que presentamos aquí. Por otro lado, laaplicación práctica de la Directiva de Salud y Seguridad enel Trabajo 93/103/CE (buques de pesca) y 92/29/CEE(asistencia médica a bordo de los buques), recomendó laelaboración de una guía no vinculante para los buquesmenos de 15 m de longitud. La guía tiene por objeto aclararlos conceptos clave de la UE en el nivel y ayudar a losEstados miembros a cumplir con sus obligaciones en virtuddel marco y directivas específicas.

Analyse préliminaire des risques de la flotte de pêcheartisanale en Andalousie et projets de collaboration en vuede l'édition de recommandations de prévention.RESUME L'Andalousie peut compter sur une importante tradition,


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issue de l'industrie de la pêche, qui la place parmi les zonesde l'Union Européenne où les politiques de pêche revêtentune importance capitale pour la population locale. Ce travail, basé de façon générale sur cette " flotteartisanale ", a pour objectif de présenter une nouvelle miseau point sur les politiques relatives à la réduction desrisques dans ce secteur professionnel si important.La présente étude trouve son origine dans un plus vastetravail réalisé à partir de l'année 2002 sur les données dela flotte de pêche artisanale et financé par l'assembléed'Andalousie.Les résultats de cette analyse mettent en lumière, entreautres, un ensemble de propositions destinées à améliorerla sécurité au travail, l'application de contrôles, ce quiconstitue les objectifs initiaux de notre étude.Nous présentons par conséquent une série d'instruments detravail spécifiques destinés à la détection et la correctiondes différents risques fréquemment rencontrés dans lesecteur de la pêche artisanale.Ces instruments, que nous présentons ici, ont déjà faitl'objet d'applications par les autorités régionales qui s'enservent de modèles pour l'évaluation des risquesprofessionnels. Par ailleurs, l'application pratique de ladirective santé et sécurité au travail 93/103/CE (navires depêche) et 92/29/CEE (assistance médicale à bord desnavires) a recommandé l'élaboration d'un guide de bordpour les bateaux de moins de 15 m.Ce guide a pour objectif de clarifier les concepts clés del'UE sur cette thématique et d'aider les Etats membres àremplir leurs obligations en termes de marché et dedirectives spécifiques.

- "Les maladies professionnelles les plus fréquentes chezles marins actifs français des secteurs de la pêche, de lamarine marchande, de la plaisance professionnelle et dela conchylliculture après 10 ans de mise en place destableaux de référence" por el Dr D Brice Loddé(Universidad de Brest. Francia)B. Loddé 1,4, R. Pougnet 1,4, D. Jegaden 2,4, D. Lucas 2,4,E. Pondaven 4,5, JA. Bronstein 3,4, JD. Dewitte 1,4E-mail: [email protected] 1) Université Européenne de Bretagne, France. Université de Brest; JE 2535 - CS 93837 - 29238 BrestCedex 3;Service de Santé au Travail et Maladies liées àl'environnement, CHRU Morvan, 2, avenue FOCH, 29609Brest Cedex 2) Service de santé au travail en Iroise, 22, rue de l'eaublanche, 29200 Brest- France3) Service de Gastro-entérologie, Hôpital d'Instruction desArmées Clermont Tonnerre, Rue C Fonferrier - BP 41-29240 Brest Armées- France 4) Société Française de Médecine Maritime. 22, AvenueCamille Desmoulins- 29200 Brest- France5) SAMU de coordination médicale maritime, CHRU LaCavale Blanche 29200 BrestRÉSUMÉIntroduction: Les marins professionnels français disposent

d'un régime particulier de Sécurité sociale qui est géré parl'ÉNIM (Etablissement National des Invalides de laMarine), la caisse de sécurité sociale des marins étant laCaisse Générale de Prévoyance (CGP) fondée par le décretdu 17 juin 1938. Les marins pratiquent la navigationmaritime professionnelle, au commerce, à la pêche, maisaussi à la plaisance professionnelle et la conchylliculture. LeDécret no 99-542 du 28 juin 1999 modifiant le décret du 17juin 1938 et mettant à jour la réorganisation et l'unificationdu régime d'assurance des marins, en ce qui concerne laprise en charge des prestations de l'assurance accident et del'assurance maladie, a permis d'aborder les problèmes desanté spécifiques liés à l'exercice des métiers maritimes etainsi prendre en charge le risque professionnel.Objectifs : Nous avons voulu savoir quels étaient lesmaladies professionnelles les plus déclarées et les plusreconnues dans le secteur professionnel maritime, 10 ansaprès la mise en place des tableaux de référence dans lerégime des gens de mer. A la lumière de ces chiffres, lesaxes de travail de prévention face aux risques professionnelsles plus rencontrés se dégagent.Méthode : Présenter les statistiques de l'ENIM et faire appelaux expériences des centres médicaux accueillant des gensde mer afin de connaître les tendances des pathologiesprofessionnelles rencontrées dans ce secteur.Résultats : En 2009, il y avait 34 232 inscrits maritimesactifs. 300 dossiers de maladies professionnelles ont étéreconnus pas l'ENIM. Plus de la moitié (152/300) concernedes affections rhumatologiques professionnelles et 83marins sont touchés par des maladies liées à une expositionprofessionnelle à l'amiante. On retrouve par ailleurs, dansles maladies professionnelles les plus reconnues dans cerégime, des cas de surdité professionnelle et des affectionsallergiques professionnelles.Conclusion : depuis 1999, les tableaux de maladiesprofessionnelles indemnisables du régime générals'appliquent aux ressortissants du régime social des marinset les statistiques de l'ÉNIM montrent que ce sontessentiellement les pathologies articulaires, périarticulaireset les maladies dues à l'amiante qui dominent largement lesecteur. Grâce aux statistiques de cet organisme, nousprésentons un aperçu des risques professionnels majeursdans cette population. A bord, en prévention de cespathologies, l'ergonomie de travail, les consignes de sécuritédoivent, entre autres, être promues et les matériaux deconstruction des navires doivent être les moins toxiquespossibles.

Las enfermedades profesionales más frecuentes en lostrabajadores del mar activos franceses de los sectores dela pesca, mercante, embarcaciones de recreo y acuiculturade 10 años después de la realización de las listas dereferencia.RESUMENIntroducción: Los marinos profesionales francesesdisponen de un régimen particular de la Seguridad Socialque está gestionado por el ENIM (EstablecimientoNacional de los Inválidos de la Marina), la caja de la


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seguridad social de los marinos, siendo la Caja General dePrevisión (CGP) fundada con el decreto del 17 de junio de1938.Los marinos practican la navegación marítimaprofesional en la mercante, en la pesca, pero también enlas embarcaciones de recreo profesionales y en laacuicultura. El Decreto n 99-542 del 28 de junio de 1999que modifica el decreto del 17 de junio de 1938 y pone aldía la reorganización y la unificación del régimen deseguro de los marinos, en lo que concierne a quien seencarga de las prestaciones de seguro de accidente y deseguro de enfermedad, permitió abordar problemas desalud específicos relacionados con el ejercicio de lasprofesiones marítimas y así hacerse cargo del riesgoprofesional. Objetivos : Hemos querido saber cuales eran lasenfermedades profesionales más declaradas y las másreconocidas en el sector profesional marítimo, 10 añosdespués de la realización de las listas de enfermedadesprofesionales de referencia en el régimen de la gente delmar. A la luz de estas cifras, los ejes de trabajo deprevención frente a los riesgos profesionales más frecuentesse despejanMétodo: Presentar las estadísticas del ENIM y recurrir alas experiencias de los centros médicos que acogen a gentedel mar a fin de conocer las tendencias de las patologíasprofesionales encontradas en este sector.Resultados : En 2009, había 34 232 inscritos comotrabajadores del mar activos. 300 expedientes deenfermedades profesionales fueron reconocidos por elENIM. Más de la mitad (152/300) conciernen a afeccionesreumatológicas profesional y 83 marinos estuvieronafectados por enfermedades relacionadas con unaexposición profesional al amianto. Nos encontramosademás, en las enfermedades profesionales, las másfrecuentes en este régimen, casos de sordera profesional yde afecciones alérgicas profesionales. Conclusión: Desde 1999, las listas de enfermedadesprofesionales indemnizables del régimen general se aplicana los que salen del régimen social de los marinos y lasestadísticas del ENIM muestran que son esencialmente laspatologías articulares, peri articulares y las enfermedadesdebidas al amianto las que dominan ampliamente el sector.Gracias a las estadísticas de este organismo, presentamosuna idea general de los riesgos profesionales mayores enesta población. A bordo, para prevenir estas patologías, laergonomía de trabajo, las consignas de seguridad deben,entre otras, ser promovidas y los materiales deconstrucción de los buques deben ser lo menos tóxicosposibles.

- "Accidents de travail en milieu peche maritime - cas duMaroc" por el Dr Ahmed El Kouhen Jefe de la División deEducación Continua y Promoción Socio-Profesional delMinisterio de Agricultura y Pesca, MarruecosE-mail: [email protected]ÉSUMÉLes statistiques publiées par les organisationsinternationales tels l'Organisation Internationale du Travail

(OIT), l'Organisation Maritime Internationale (OMI) etl'Organisation des Nations Unies pour l'Alimentation etl'Agriculture (FAO), ont toujours démontré que l'exercice dela pêche maritime reste le métier le plus dangereux et queles travailleurs de cette branche d'activité sont exposés demanière permanente au risque d'accident professionnel. Cesinstances ont pu mesurer l'étendue du problème posé auniveau de la sécurité des équipages à bord de la flotte depêche et à cet égard, mis en place des réglementationspermettant de prévenir contre les accidents en mer.C'est à cet égard que l'Organisation Internationale duTravail (OIT) a adopté une batterie d'instruments techniques(La C134, la R142, la C164 et la C188) qui invitent lesEtats concernés à établir et analyser des statistiques sur lesaccidents de travail et maladies professionnelles mis encauses dans le cadre de cette activité à haut risque et lesintégrer dans les statistiques couvrant les autres secteursd'activités. L'importance de ces études a encouragé notreDépartement à entamer depuis 2004 l'élaboration d'unrapport annuel sur les Accidents de Travail Maritime(ATM) à bord des navires de pêche. Ce document qui estfinalisé à partir des données statistiques transmises par lesDélégations des Pêches Maritimes a pour but, sur la base deleur analyse, d'informer les professionnels de la pêche surles risques encourus lors de l'activité en mer et de lesprévenir contre les accidents de travail potentiels.Depuis cette date, soit sur une période de 07 années, on arecensé 3 242 Accidents de Travail Maritime (ATM) quiont coûté la vie à 481 marins, soit une moyenne annuelle de463 ATM et 68 décès. Les données communiquées au titrede l'année 2010 confirment cette tendance avec tout demême, une baisse sensible des décès par rapport à lamoyenne annuelle. Il ressort du bilan 2010 des Accidents deTravail en milieu pêche maritime que sur une populationactive de l'ordre de 108 000 marins pêcheurs, on aenregistré 496 Accidents de Travail Maritime (ATM), soitune moyenne de 4,6 ATM pour 1 000 marins, qui reste dansla moyenne enregistré ces dernières années, mais en légèrebaisse par rapport à 2009. Ces accidents ont causé la pertede 43 vies humaines, enregistrant une baisse sensible de45% par rapport à 2009, année où on a noté la perte de 77vies humaines. Cette tendance marque les efforts consentisen matière de formation et de sensibilisation des équipagessur les problèmes liés à la sécurité de la navigation, maiségalement grâce au renforcement des moyens de sauvetagedes vies humaines en mer et à l'organisation de ses services.L'indice de fréquence des ATM mortels en 2010 est de 40pour 100 000 marins, nettement inférieur à celle notée en2009 (69 pour 100 000) marins, et très en deçà de lamoyenne mondiale (80 pour 100 000 marins).

Accidentes de trabajo en la pesca marítima - caso deMarruecos RESUMENLas estadísticas publicadas por las organizacionesinternacionales tales como la Organización del Trabajo(OIT), la Organización Marítima Internacional (OMI) y laOrganización de las Naciones Unidas para la Alimentación


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y la Agricultura (FAO), han demostrado siempre que eldesarrollo de la pesca marítima es el oficio más peligrosoy que los trabajadores de esta rama de actividad estánexpuestos de manera permanente al riesgo de accidenteprofesional. Estas instancias han podido medir la extensióndel problema planteado a nivel de la seguridad de latripulación a bordo de la flota de pesca y a este respecto,la realización de reglamentaciones que permitan prevenirlos accidentes en la mar. A este respecto la Organización Internacional del Trabajo(OIT), adoptó una batería de instrumentos técnicos (LaC134, la R142, la C164 y la C188) que invitan a losEstados a los que concierne, a establecer y analizar lasestadísticas sobre los accidentes de trabajo y enfermedadesprofesionales puestas en el cuadro de esta actividad de altoriesgo y a integrarlas en las estadísticas que cubren losotros sectores de actividades. La importancia de estosestudios animó a nuestro Departamento a comenzar desdeel 2004 la elaboración de un informe anual sobre losAccidentes de Trabajo Marítimo (ATM) a bordo de losbarcos de pesca. Este documento que está realizado apartir de datos estadísticos transmitidos por lasDelegaciones de Pesca Marítima tiene por finalidad, sobrela base de sus análisis, de informar a los profesionales dela pesca sobre los riesgos a los que están expuestosdurante la actividad en la mar y de prevenirlos contra lospotenciales accidentes de trabajo. Desde esta fecha, sobre un período de 7 años, serecontaron 3.242 Accidentes de Trabajo Marítimo (ATM)que costaron la vida a 481 marinos, una media anual de463 ATM y 68 muertes. Los datos comunicados en el año2010 confirman esta tendencia, aunque hay una sensiblebajada de las muertes en relación a la media anual. Elbalance de los Accidentes de Trabajo del 2010 en el mediomarítimo pesquero muestra sobre una población activa delorden de 108.000 pescadores, se registraron 496Accidentes de Trabajo Marítimo (ATM), es decir una mediade 4,6 ATM por 1.000 marinos, que queda en la mediaregistrada estos últimos años, pero en ligero descenso enrelación a 2009.Estos accidentes han causado la pérdidade 43 vidas humanas, registrando una bajada sensible del45% en relación a 2009, año donde se señalaron la perdidade 77 vidas humanas. Esta tendencia señala los esfuerzosrealizados en materia de formación y de sensibilización delas tripulaciones en los problemas relacionados con laseguridad de la navegación, pero igualmente gracias alintensificación de los medios de salvamento de las vidashumanas en el mar y a la organización de sus servicios. Elíndice de frecuencia de los ATM mortales en 2010 es de 40por 100.000 marinos, netamente inferior a la señalada enel 2009 (69 por 100.000) marinos, y sin llegar a la mediamundial (80 por 100.000 marinos).

13.00 Presentación de la Guía para la vigilancia de lasalud en el sector pesquero. Dra. Nieves Lorenzo EspesoJefa del Equipo Técnico de ISSGA. Colaboraron en su elaboración los Institutos de Seguridadee Saúde de Euzkadi, Cantabria, Asturias y Galicia

13:20 Comunicaciones / Communications - Póster- Repaso a la Normativa Europea con relación a lascondiciones de vida y de trabajo a bordo - LouroRodríguez J, De La Campa Portela R, Bouza Prego MAETS de Náutica y Máquinas. Universidade A. CoruñaE-mail de contacto: [email protected] RESUMENLa actividad laboral que se desarrolla a bordo de los buquespresenta una relevancia considerable en nuestro entorno máscercano, y posee una serie de peculiaridades quecondicionan la prestación de servicios de los trabajadoresdel mar. Por otro lado, el trabajo en el mar se desarrolla pordefinición en un espacio internacional, constituyendo hoy endía un sector industrial absolutamente globalizado enrelación a todos los elementos que integran la explotaciónde un buque, incluido la mano de obra. Es por esto quedistintos organismos y organizaciones internacionales concompetencia en la materia han prestado atención a estesector industrial y han adoptado una amplísima regulaciónnormativa.En el caso de la Unión Europea, la política de seguridadmarítima se ha convertido en una nueva función públicacomunitaria con sus propios organismos rectores. Lasnormas comunitarias destacan el enorme interés porproporcionar una formación específica e integral a la gentede mar, así como por regular el tiempo de trabajo marítimoen busca de atajar los problemas de seguridad planteadospor la fatiga.En el presente artículo presentaremos de forma esquemáticala normativa emanada desde la unión europea en materia dederechos sociales aplicables a los trabajadores, tratando deesclarecer qué partes de esta normativa no resultanaplicables al trabajo a bordo, poniendo, de esta forma, a lostrabajadores del sector en inferioridad de condiciones conrespecto a los trabajadores de otros sectores.

Révision de la Norme Européenne relative aux conditionsde vie et de travail à bordRESUMEL'activité professionnelle qui se déroule à bord des naviresa une importance considérable pour notre procheenvironnement et possède, qui plus est, une série departicularités qui conditionnent les prestations de servicesdes travailleurs de la mer. D'un autre côté, le travail en merse situe, par définition, dans un espace international,constituant de nos jours un secteur industriel mondialiséqui comporte tous les éléments intégrant l'exploitation d'unnavire, en y incluant la main d'oeuvre. C'est pour cela quedifférents organismes et organisations internationales quiont compétence en la matière y ont prêté attention et ontadopté à ce titre une ample réglementation normative. Dansle cas de l'Union Européenne, la politique de sécuritémaritime s'est matérialisée sous la forme d'une nouvellefonction publique communautaire avec ses propresorganismes dirigeants. Les normes communautairesdécoulent de l'énorme intérêt d'harmoniser une formationspécifique intégrée des gens de mer, ou comme réguler le


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temps de travail à bord dans le but de prendre en compteles problèmes de sécurité posés par la fatigue à bord. Al'occasion de ce travail, nous présenterons de façonschématique la norme émanant de l'Union Européenne enmatière de droits sociaux applicables aux travailleurs, puisnous clarifieront quels parts de cette norme ne sont pasapplicables au travail à bord, entraînant, sous cette forme,chez les travailleurs du secteur maritime une inégalité parrapport aux travailleurs des autres secteurs.

- Seguridad a bordo: Riesgos y medidas preventivas enla sala de máquinas de un buque - García BercedoR,Castaños Urkullu A, Irastorza Hernando IE.T.S. de Náutica y Máquinas Navales de la Universidaddel País Vasco/Euskal Herriko UnibertsitateaE-mail de contacto: [email protected] hace poco tiempo la seguridad sólo definía aspectosmateriales como la carga, el casco del buque, suspertrechos, etc. Todas las normas de seguridad hacíanreferencia a salvaguardar la integridad del buque y de laspersonas que estaban en su interior. No se consideraba albuque como un lugar de trabajo que como tal tenía quecumplir una serie de requisitos para que el trabajo en élfuese seguro. La seguridad en el trabajo es una necesidad que no sólo setiene que aplicar a los trabajadores que realizan su labor entierra sino también hay que aplicarla a los trabajadores delos buques, hasta ahora olvidados y considerados merostripulantes.La seguridad en el trabajo incluye las técnicas que tiendena eliminar o reducir los riesgos que pueden acabar enaccidentes de trabajo, produciendo daños materiales y/olesiones personales. Para ser considerado como accidenterequiere unas consecuencias inmediatas, para serenfermedad profesional requiere unas alteraciones a largoplazo (estudiado por la higiene en el trabajo), estos dosconceptos son difíciles de separar.En esta comunicación se analizarán los riesgos a los queestá sometido el personal de máquinas de un buque "tipo".El personal de Máquinas está compuesto por: Jefe deMáquinas, Primer Oficial de Máquinas, Segundo Oficial deMáquinas, Tercer Oficial de Máquinas, Electricista,Mecánico Naval, 3 Engrasadores y 2 Limpiadores.Este trabajo pretende descubrir y describir los riesgoslaborales que se pueden encontrar en la sala de Máquinas deun buque tipo y aplicar las medidas correctoras para evitarque existan accidentes.

Securité à bord : risques et mesures préventives en salledes machines d'un navire RESUMEJusqu'à il y a peu, la sécurité définissait seulement lesaspects matériels d'un navire à savoir la cargaison, lacoque du navire, son armement… Toutes les normes desécurité faisaient référence à la sauvegarde de l'intégrité dunavire et des personnes qui étaient à l'intérieur. On neconsidérait pas le navire comme un lieu de travail à part

entière qui devait remplir une série de conditions afin quele travail à son bord fût sûr.Or, la sécurité au travail est une nécessité qui nonseulement doit s'appliquer aux travailleurs qui réalisentleur travail à terre mais aussi aux travailleurs du bord,jusqu'à présent oubliés et considérés comme de simpleséquipages.La sécurité au travail inclue les techniques qui tendent àéliminer ou à réduire les risques qui peuvent aboutir à desaccidents de travail, produisant des dommages matérielsou/et des blessures humaines. Pour être considéré commeaccident de travail, il faut des conséquences immédiates dessuites d'un évènement de mer. En ce qui concerne lesmaladies professionnelles, il faut des altérations à longterme de la santé du fait d'évènements cumulatifs (cequ'étudie l'hygiène au travail). Cependant, ces deuxconcepts sont parfois difficiles à distinguer.Dans cette communication, nous analyserons les risquesauxquels est soumis le personnel des machines d'un navire"type". Ce personnel est généralement composé d'un Chefde machines, d'un Premier officier de machines, d'unSecond officier de machines, d'un Troisième officier demachines, d'Electriciens, de Mécaniciens navals, de 3Chargés du graissage des machines et de 2 Nettoyeurs.Ce travail cherche à découvrir et décrire les risquesprofessionnels qui peuvent être rencontrés dans la salle desmachines d'un navire type et à appliquer les mesurescorrectives pour éviter que des accidents ne surviennent.

- Modelo de enseñanza-aprendizaje cooperativo ydinámico centrado en el alumnado (ikaskuntzakooperatiboa eta dinamikoa ikd) para los nuevos gradosde la Universidad del país vasco (Ingeniería marina eingeniería náutica y transporte marítimo) Castaños Urkullu A, García Bercedo RE.T.S de Náutica y Máquinas Navales. Universidad del PaísVasco/Euskal Herriko UnibertsitateaE-mail : [email protected] Desde nuestra experiencia dentro de la impartición de losnuevos Grados de Ingeniería Marina y de Ingeniería Náuticay Transporte Marítimo de la Universidad del País Vasco,queremos mostrar cómo se va a producir el tránsito de unmodelo de docencia tanto de formación sanitaria, como deprevención de riesgos laborales, centrado en la enseñanza,a otro centrado en los procesos de aprendizaje. La convergencia hacia el Espacio Europeo de EducaciónSuperior (EEES) y las reformas estructurales que éstaconlleva, constituyen una oportunidad para desarrollar unmodelo educativo con criterios de calidad, competitividady excelencia.Participamos en un proceso dentro del Programa EHUNDU,en que se desarrollan procesos reflexivos dentro de losequipos docentes, para repensar y desarrollar CompetenciasTransversales a diferentes niveles. En nuestro caso losharemos a nivel de Módulo. Tiene una doble finalidad:1. Análisis y actualización de la Guía de Titulación como la


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Guía del estudiante, desde los principios IKD2. Contribuir con estos procesos al desarrollo curricular delcentro. Nos acercaremos al nuevo Modelo IKD, para el desarrollocurricular de los Grados en la Universidad del País Vascoy lo que implica el programa EHUNDU. Habremos dedefinir unas Bases para el desarrollo de un modeloeducativo propio, que dé valor competitivo a la ofertaeducativa, haciéndonos singulares frente al resto de ofertasdel nuevo Espacio Europeo de Educación Superior (EEES).El desarrollo del modelo IKD requiere de un procesopermanente a través del cual la universidad, se comprometecon su entorno social y comunitario, con vocación públicay criterios de sostenibilidad económica y social,promoviendo valores de equidad e inclusión. El apoyo a losCentros es dado por el Vicerrectorado de Calidad eInnovación Docente, para que se consigan los compromisosadquiridos ante las agencias externas, tanto en lo referenteal despliegue y materialización de la planificaciónverificada de cada Grado, así como en los compromisosIKD que adquieren los Centros con la Universidad, queimpulsa el Programa EHUNDU para el desarrollo curricularde los nuevos Grados en los Centros de la Universidad delPaís Vasco (UPV/EHU)Se impulsan políticas institucionales, un ejemplo es elPrograma EHUNDU, que incentiva la estructuracióninstitucional de las enseñanzas a través de las figuras delcoordinador/a de curso/módulo y grado, las comisiones decalidad (a la que pertenecemos representando alProfesorado del Centro) y la promoción de equiposdocentes como elementos fundamentales en la nueva culturadocente.También se considera que fomenta la cultura IKD otrasacciones, como la oferta de distintos tipos de enseñanza, lautilización significativa y sostenible de las TICs, lasnormativas institucionales relativos a la evaluación, eldiseño de infraestructuras de los centros docentes y espacioscomunes, la ampliación del horario de utilización de losespacios.

Modèle d'enseignement-apprentissage coopératif etdynamique centré sur l'élève (ikaskuntza kooperatiboa etadinamikoa ikd) pour les nouveaux diplômes del'Université du Pays Basque espagnol (Ingénierie marineet ingénierie nautique ainsi que transport maritime)RESUMEPar l'intermédiaire de notre expérience dans l'intégrationdes nouveaux diplômes d'Ingénierie marine et d'Ingénierienautique et de Transport maritime au sein de l'Universitédu Pays basque, nous voulons montrer comment va sepasser la transition d'un modèle d'enseignement aussi biende formation de santé que de prévention des risquesprofessionnels, centré sur l'enseignement, à un autremodèle centré sur les processus d'apprentissage. La convergence vers l'Espace Européen d'EnseignementSupérieur (EEES) et les réformes structurelles que celui-cisupporte constituent une opportunité pour développer unmodèle éducatif avec des critères de qualité, de

compétitivité et d'excellence.Nous participons à un processus du Programme EHUNDU,dans lequel se développent des procédés de réflexion dansles équipes enseignantes pour repenser et développer desCompétences transversales à différents niveaux. Dans notrecas, nous les ferons au niveau du module.Il y a une double finalité :1. Analyse et actualisation du Guide du niveau d'étudescomme le guide de l'étudiant, à partir des principes IKD.2. Contribuer avec ces procédés au développement ducurriculum du centre.Nous nous approchons du nouveau modèle IKD pour ledéveloppement du programme des différentes années àl'Université du Pays basque et de celui qui implique leprogramme EHUNDU. Nous aurons à définir des basespour le développement d'un modèle éducatif propre, qui adonné de la valeur compétitive à l'offre éducative, nousmettant à part face au reste des offres du nouvel espace del'EEES.Le développement du modèle IKD fait appel à un processuspermanent à travers lequel l'université s'engage avec sonenvironnement social et communautaire, avec une vocationpublique et des critères de soutien économique et social, àfaire la promotion des valeurs d'équité et d'intégration. Lesoutien aux centres est donné par le Vice-doyen de laqualité et de l'innovation de l'enseignement, pour parveniraux engagements acquis auprès des agences externes, aussibien à ce qui se rapporte au déploiement et à lamatérialisation de la planification réalisée dans chaqueannée universitaire que dans les engagements IKD que lescentres ont avec l'université, qui pousse le programmeEHUNDU au développement du curriculum des nouveauxdiplômes dans les centres de l'Université du Pays basque(UPV/EHU).Cela pousse les politiques institutionnelles (l'exemple en estle programme EHUNDU) à motiver la structurationinstitutionnelle des enseignements à travers le coordinateurdes études, les commissions de qualité (auxquelles nousappartenons en représentant le professeur du centre) et lapromotion des équipes enseignantes comme élémentsfondamentaux dans la nouvelle culture éducative.On considère également que la culture IKD encouraged'autres actions, comme l'offre de différents typesd'enseignement, l'utilisation significative et soutenue desTICs, les normes institutionnelles relatives à l'évaluation, laconception d'infrastructures des centres d'enseignement etdes espaces communs, l'extension (¿) des horairesd'utilisation de ces espaces.

- Marleanet y la formación sanitariaCarballo Alonso A, Martín Pardo G, Fraga Lago LOrganización y Contacto: Centro Tecnológico del Mar -Fundación CETMARE-mail: [email protected], http://www.marleanet.comRESUMENMarleanet es un proyecto europeo del Espacio Atlántico(Interreg IV-B, cofinanciado con fondos FEDER) que tienepor objetivo consolidar una red duradera de centros de


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formación marítima del Espacio Atlántico. Ademáspermitirá desarrollar una serie de módulos de formaciónon-line complementaria al itinerario formativo habitual ypresencial. El material tratará la seguridad y la prevenciónde riesgos a bordo, la formación sanitaria, el medioambientey la lucha contra la contaminación. Uno de los objetivosinnovadores del proyecto es la implicación de todos lossectores relacionados con la navegación marítima: Pesca,Marina civil, ArmadaEl proyecto está promovido por 6 SOCIOS de 4 PAÍSES:Portugal, España, Francia e Irlanda.Centre Européen de Formation Continue MaritimeCEFCM(FR, Coordinador)National Maritime College of Ireland-NMCI (IE)Escola Superior Náutica Infante D. Henrique (PT)Université de Bretagne Occidentale (FR)Fundación CETMAR (ES)Mutua dos pescadores (PT)

Marleanet et la formation sanitaire maritimeRESUMEMarleanet est un projet européen issu de l'EspaceAtlantique (Interreg IV-B, cofinancement par des fondsFEDER) qui a pour objectif de consolider de façon durableun réseau de formation maritime au sein de l'espaceatlantique.Il va permettre de développer une série de modules deformation on-line complémentaires des parcours deformation habituels et présentiels.Les thématiques ont trait à la sécurité et à la prévention desrisques à bord, à l'éducation sanitaire, à la connaissancedu milieu ambiant et à la lutte contre les contaminationschimiques et biologiques du bord. Un des objectifs innovant du projet est l'implication de tousles secteurs concernés par la navigation maritime à savoirla pêche, la marine civile et la marine militaire. Le projet est soutenu par 6 institutions (au sein de 4 payseuropéens que sont le Portugal, l'Espagne, la France etl'Irlande) :Centre Européen de Formation Continue Maritime CEFCM(FR, Coordination du projet)National Maritime College of Ireland-NMCI (IE)Escola Superior Náutica Infante D. Henrique (PT)Université de Bretagne Occidentale (FR)Fundación CETMAR (ES)Mutua dos pescadores (PT)

Salud a bordo en la Legislación Española Vázquez Carrera P, De La Campa Portela R, Bouza PregoMA, Louro Rodríguez J.Universidad de A Coruña. E-mail: [email protected] una época marcada por la aplicación al sector laboral deuna política de prevención de riesgos cada vez máscompleta y de tanta importancia por su repercusión en la

salud de los trabajadores, apreciamos importantes lagunasen la legislación española en lo que al sector marítimo serefiere. En ocasiones excluidos y en otras olvidados, lostrabajadores de la mar se encuentran desamparadoslegalmente a la hora de luchar por mejorar su ambiente detrabajo e intentar reducir los síntomas negativos derivadosde estas negligencias sobre su salud.Analizando y desmembrando la legislación aplicable enEspaña a este sector relativa a la jornada laboral, el ruido ylas vibraciones en el ambiente de trabajo y otros efectos deimportancia en la denominada "salud laboral", ycomparando las recomendaciones de la OMI con lasaplicaciones reales de las mismas en la actualidad,pretendemos arrojar algo de luz sobre el tema aquíplanteado, así como dar posibles soluciones desde un puntode vista objetivo a tales problemas.

Santé à bord dans la législation en Espagne RESUMEDans une époque marquée par l'application au secteurprofessionnel d'une politique de prévention des risques deplus en plus complète et de grande importance pour sarépercussion sur la santé des travailleurs, nous constatonsd'importantes lacunes dans la législation espagnoleconcernant le secteur maritime. Dans certains cas exclus etdans d'autres oubliés, les gens de mer sontréglementairement désemparés au moment où il faut lutterpour améliorer leur environnement professionnel et essayerde réduire les symptômes négatifs dérivés de cesnégligences sur leur santé.En analysant et en détaillant la législation applicable enEspagne dans ce secteur, législation relative à la journée detravail, au bruit et aux vibrations au travail et aux autreseffets d'importance sur la désormais dénommée "santé autravail" et en comparant les recommandations de l'OMIavec les mises en œuvre réelles de celles-ci dans les faits,nous cherchons à mettre la lumière sur le thème ici abordé,ainsi que donner des solutions possibles d'un point de vueobjectif à de tels problèmes.

- Buques hospitales hundidos en la I Guerra MundialMelón Rodríguez E*, García Melón E*, Burgos Ojeda A**,Regalado E**** Área de CCTT de la Navegación. Universidad de LaLaguna** Área de Medicina Preventiva y Salud Pública.Universidad de La Laguna*** Servicio Canario de Salud. Santa Cruz de TenerifeE-mail: [email protected] la totalidad de las guerras que tuvieron lugar a lo largodel siglo XX, la necesidad de evacuar a los heridos de laprimera línea de los frentes, obligó a la preparación eintervención de numerosos buques hospitales que, bajo laprotección de la Convención de La Haya, intervinieronsalvando una ingente cantidad de soldados que, sin su


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colaboración, hubiesen muerto en un gran porcentaje.No han sido muchos los buques hospitales hundidos a lolargo de la historia, pero precisamente la Primera GuerraMundial fue extremadamente nefasta para ellos, al perderse24 directamente por acciones bélicas. Entre ellos habíabuques de bandera británica, italiana, rusa, canadiense oaustraliana. Los motivos de los hundimientos fuerontambién variados, aunque sobresalieron los torpedos y lasminas. En relación con las vidas perdidas, también fuerondiferentes, oscilando entre los 3 y 234 muertos por barco.En esta comunicación estudiaremos estos aspectos y algunossanitarios; así como las posibles transgresiones de laConvención de La Haya y los países y buques que,voluntaria o involuntariamente, causaron la mayor parte deeste excepcional, desde un punto de vista histórico, númerode buques hospitales hundidos.

Navires-hôpitaux coulé dans la première guerre mondialeRÉSUMÉDans toutes les guerres qui sont arrivé au cours du XXesiècle, la nécessité d'évacuer les blessés de la ligne de front,a forcé la préparation et l'intervention des navires-hôpitauxnombreuses, sous la protection de la Convention La Haya,qui ont intervenu sauvant une énorme quantité de soldatsqui, sans eux, ont trouvé la mort.Il y a peu de navires-hôpitaux coulés en l'histoire, mais laPremière Guerre Mondiale a été néfaste, parce que ilsperdu 24 par une action militaire. Il y avait des naviresbattant pavillon Britannique, Italien, Russe, Canadien ouAustralien. Les raisons pour le naufrage ce sont diverses,mais le mois important ce sont des torpilles et des mines. Les vies perdues variant dans 3 et 234 tués par navire.Dans cette communication nous allons étudier ces aspectset certains aspects médicaux ; également et d'éventuellesviolations de la Convention La Haya et les pays et lesnavires qui, volontairement ou involontairement, causé laplupart de cette nombre de navires-hôpitaux coulé.

- Buques Hospitales de la Armada Americana en la IIGuerra MundialMelón Rodríguez E*, García Melón E*, Burgos Ojeda A**,Regalado E**** Área de CCTT de la Navegación. Universidad de LaLaguna** Área de Medicina Preventiva y Salud Pública.Universidad de La Laguna*** Servicio Canario de Salud. Santa Cruz de TenerifeE-mail: [email protected] ha sido normal, a lo largo de la historia que las marinasde guerra tuviesen un número suficiente de buques hospitalcomo para afrontar una guerra de una cierta envergadura,por lo que siempre se ha procedido a la transformación debuques de pasajeros en buques-hospital, operación quepresenta ciertas facilidades, tanto por su especialconstitución, como por la distribución de estos buques.

Lo cierto es que la Armada de los EE.UU. contó, a finalesde la guerra con 14 buques hospital que intervinierondirectamente en la Segunda Guerra Mundial: Solace,Comfort, Hope, Mercy, Bountiful, Samaritan, Refuge,Haven, Benevolence, Tranquillity, Consolation, Repose,Sanctuary y Rescue.En este trabajo de revisión histórica se analizan los serviciossanitarios prestados por estos 14 buques, que no sólotuvieron lugar a lo largo de la guerra;sino que además, unavez finalizada la campaña en Europa y la posterior delPacífico, continuaron repatriando a los EE.UU. a los heridosy enfermos que se encontraban en los hospitales, más omenos improvisados, establecidos en ultramar cerca de losúltimos campos de batalla.

Navires-hôpitaux de la marine américaine dans laseconde guerre mondiale.RÉSUMÉHélas, las marines n'avaient pas un nombre suffisant denavires-hôpitaux pour faire face á une important guerre, ila toujours procédé a la transformation denavires-passagères á navires-hôpitaux, une opération faciletant pour sa constitution spéciale et pour la distribution deces navires. La Marine U.S. comptés á la fin de la guerre avec 14navires-hôpitaux directement impliqués dans la SecondeGuerre Mondiale. : Solace, Comfort, Hope, Mercy,Bountiful, Samaritan, Refuge, Haven, Benevolence,Tranquility, Consolation, Repose, Sanctuary et Rescue.Dans cette composition ce sont analités les services de lasanté fournis par ces 14 navires, qui non seulement ontpendant la guerre, mais aider á L'Europe et le Pacific et leU.S avec des blessés et malades dans les hôpitaux établisdans la zone extracôtière dernière de champs de bataille.

- Fundamentos sobre prevención del consumo de drogasen el sector marítimo-portuario español Jorge Acosta N*, Gutiérrez Fernández A**, Burgos OjedaA***, Hardison De la Torre A**, Amigó de Bonet SanzN*****Consejería de Educación del Gobierno de Canarias** Área de Toxicología. Universidad de La Laguna*** Área de Medicina Preventiva y Salud Pública.Universidad de La Laguna**** Jefe de Recursos Sanitarios y Prevención de RiesgosLaboralesE-mail: [email protected]: la creciente prevalencia entre la poblacióntrabajadora del consumo de alcohol y otras drogascondicionan un problema de gran magnitud. Segúndiferentes estudios la tercera parte de los accidentesocupacionales con consecuencias graves son inducidos porestas causas. Las condiciones penosas de la estiba portuariainduce a tripulaciones y estibadores implicados importantesriesgos. En este estudio se analizan los fundamentos del


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consumo de drogas en estas act ividadresmarítimo-portuarias y se propone un marco de referenciapara un programa preventivo; considerando experienciasrealizadas en el puerto de Barcelona y Santa Cruz deTenerife.Objetivo general: establecer la incidencia del consumo dedrogas en los trabajadores que intervienen en la estiba ydesestiba de los puertos españoles. Así como la base yfundamentos de un programa propuesto como acciónpreventiva para el consumo de drogas.Material y métodos: los datos se obtuvieron de las unidadesmédico-asistenciales de as sociedades de estiba deBarcelona y de Santa Cruz de Tenerife.Resultados: se describe la incidencia del control de drogassobre los colectivos de referencia. Así mismo se estableceny fundamentan el marco referencial del programa sobrecontrol y prevención de drogas en el medio portuario. Discusión-conclusiones: la incidencia del consumo dedrogas en estibadores españoles coincide con los de lapoblación ocupacional en general.Los programas de prevención del consumo de drogas en elmedio portuario ocupacional contribuyen de forma esencialal diagnóstico clínico precoz para iniciar el tratamiento.Es necesario fomentar la conciencia de las empresas y lostrabajadores para facilitar el compromiso de ejecutar estosplanes de prevención sobre el consumo de drogas.

Principes sur la prévention de la consommation dedrogues dans le secteur maritime des ports espagnolsRÉSUMÉPrécédent : la prévalence dans la population qui travail dela consommation d'alcool et autres drogues état unproblème majeur. Selon diverses études, le tiers de cesaccidents avec des conséquences graves sont induites parces causes. Les conditions difficiles du chargementportuaire induit á des équipages et arrimeurs être en voiede risques importants. Dans cette étude, on explore lesfondements de la consommation de drogues dans cesport-maritimes activités et propose un cadre pour unprogramme de prévention, en tenant compte desexpériences dans le port de Barcelone et de Santa Cruz deTenerife.Usage général : d'établir l'incidence de la consommationde drogues chez les travailleurs impliqués dans lechargement et le déchargement des ports espagnols. Et labase et les fondements d'un programme proposé comme uneaction préventive pour la consommation de drogues.Matériel et méthodes : données ont été obtenues dans lesunités médicaux-d'aide des sociétés de chargement áBarcelone et á Santa Cruz de Tenerife. Résultats : on décrit l'incidence du contrôle antidrogue surla référence collective. Il définit également le cadre deréférence du programme sur la prévention et contrôle dedrogues dans les moyens portuaires. Discussion-conclusion : l'incidence de la consommation dedrogues dans les arrimeurs espagnols á la population

professionnelle en général. Les programmes de préventiondans le milieu portuaire de la consommation de droguesson des facteurs clés pour le diagnostic clinique decommencer un traitement précoce. Il est nécessaire depromouvoir la sensibilisation des entreprises et destravailleurs afin de faciliter l'engagement de mettre œuvreces plans de prévention de la consommation de drogues.

El reto de las herramientas e-learning en la prevenciónde accidentes y en la difusión de conocimientos ypracticas a víctimas de accidentes o enfermedad súbitaen la marMoço C, Baptista MC, Duarte S.(Dessins) Mútua dos Pescadores (Portugal) dans le contexte du projetMARLEANE.Email: [email protected] el mar donde se gana la vida se puede encontrar lamuerte o la incapacidad: un accidente puede significarmuchos días o el resto de la vida sin volver a trabajar.Armadores y empresas al asumir este riesgo contribuyen aminimizar esta situaciónLa "Mútua dos Pescadores" es una cooperativa de segurosvinculada históricamente al mar. Forma parte de su historiaasociar la tradición a la innovación y así se convirtió en la1ª organización portuguesa en editar un manual de primerosauxilios a bordo y asociar su distribución gratuita a accionesde formación a lo largo de la costa portuguesa. En esta líneade pensamiento aceptó la invitación de CEFCEM paraintegrar el proyecto MARLEANET (Maritime LearningNetwork: que tiene por objetivo la creación de una red decentros de formación para el mar y la producción deunidades de e-learning sobre las diversas temáticas relativasa este universo profesional).Al participar en el proyecto, Mútua dos Pescadores ofrecetoda su experiencia entrañándose en la problemática que ele-learning suscita. En concreto, pasar de un contactocaliente y personal a una enseñanza con mayor distanciaentre el formador y el alumno, y utilizar herramientas menoscomunes a los marineros de la pesca local.En el póster que preparamos para el Congreso de MedicinaMarítima de 2011 compartimos todas nuestras expectativasy dilemas.

Le défi des outils de e.learning dans la prévention desaccidents et dans la diffusion des connaissances et despratiques aux victimes d'accidents ou de mort subite enmerRÉSUMÉEn mer on gagne sa vie ou on peut rencontrer la mort. Oul'incapacité: un accident peut vouloir ne pas pouvoirtravailler pendant beaucoup de jours ou le reste de la vie.En assumant ce risque, armateurs et équipage contribuentà minimiser cette situationLa Mútua dos Pescadores est une coopérative d'assurancehistoriquement liée à la mer. Tradition et innovation fontpartie de son histoire et c'est ainsi qu'elle est devenue la


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première organisation portugaise ayant publié un manuelde premiers secours à bord et associé sa distributiongratuite aux actions de formation au long de la côteportugaise. Cette ligne de raisonnement l'a emmenée àaccepter l'invitation du CEFCEM pour intégrer le projetMARLEANET (Maritime Learning Network: qui vise lacréation d'un réseau de centres de formation pour la mer etla production d'unités de e.learning autour du sujet desdifférentes thématiques qui forment cet universprofessionnel).Par sa participation au projet, la Mútua dos Pescadoresoffre toute son expérience, tout en pénétrant plusprofondément dans la problématique suscitée para lee.learning. Notamment, le passage d'un contact chaleureuxet personnel à un enseignement à distance entre leformateur et l'élève et l'usage d'outils moins communs auxmarins de la pêche locale.Le poster que nous avons préparé pour le Congrès deMédecine Maritime de 2011 invite au partage de toutes nosexpériences et de nos dilemmes.

14:00 Comida / Déjeuner

16:00 Mesa redonda Alimentación, Ejercicio Físico ySalud / Table ronde: Alimentation, Exercice Physique etSanté Moderadora / Modératrice: Dra Dña Mª ÁngelesBouza Prego - "Evaluación de la salud en los trabajadores del mar"por la Dra Dña Helena Estopa Pujol (Instituto Social de laMarina de Barcelona)Estopá Pujol, H; Alcolea García, RM.; Herrera Carro, MJ;López-Marina, V; Pizarro Romero, G; Orduña Casado J.ABS Besós; Instituto Social de la Marina de Barcelona;ABS Piera; ABS Badalona 6-Llefià, Servei Emergenciasmédicas CatalunyaE-mail: [email protected] RESUMENObjetivos: Revisión del estado de salud, mediante uncuestionario sobre hábitos dietéticos.Metodología: Diseño: estudio descriptivo transversal. Ámbito de estudio: 1 consulta de medicina del InstitutoSocial de la Marina de Barcelona. Sujetos: trabajadores ?18 años, seleccionados a medida que acudían alreconocimiento médico previo al embarque(diciembre/2010-marzo/2011). Variables: edad, sexo,cargo, nacionalidad, tipo de dieta, consumo de alcohol,descanso, y ejercicio físico. Análisis estadístico:proporciones, medias, IC [95%], Chi2 para las variablescualitativas.Resultados: Responden el cuestionario 454 trabajadores(95% hombres, 6,2% extranjeros) de los 500 que vinierona consulta. El 46%, IC [95%]=31,2-51,1%, son hombres de30-50 años. El 30% son patrones de embarcación, 6%buzos, 31% marineros, 10,8% capitanes/oficiales, 7%alumnos y 14% otros cargos. Más de 50% hace una dietavariada, tres veces al día. Preferentemente a la plancha,

pican entre comidas (significativo para patrones deembarcación), y de vez en cuando realizan una comidarápida. Toma entre 2-3 veces a la semana carne y/o pescadoy hasta 5 veces por semana fruta (significativo para patronesde embarcación), toman leche 5 veces por semana, al menosuna vez al día, Realizan una buena hidratación casi la mitadde ellos (más de 5 veces al día). Duermen entre 7-8 horasdiarias, y un 28% realiza la siesta. Actividad física entre 1-4días por semana en un 71% de los trabajadores. El 80,6%consumen alcohol (91,4% hombres), y de éstos el 42,8%realiza "atracones" (?6 UBE hombres o ? 5 UBE mujerespor ocasión de consumo). Conclusiones: 1. Los trabajadores del mar constituyen uncolectivo de riesgo de presentar problemas transgresionesdietéticas. 2. La gran mayoría, realiza una dieta saludable,no habiendo diferencias significativas con el cargo. 3. Segúnlos resultados, se han de realizar seguimiento de la salud delos trabajadores del mar, y medidas preventivas, en lostrabajadores de riesgo.

Evaluation de la santé des travailleurs de la mer RÉSUMÉObjectifs : Déterminer l'état de santé des travailleurs de lamer via un questionnaire sur les habitudes alimentaires deces derniers. Méthodologie : Etude descriptive transversale. Cadre del'étude : lors de la consultation de l'Institut Social de laMarine. Population étudiée : travailleurs maritimes ? 18ans, sélectionnés au fur et à mesure de leur venue à la visitemédicale préalable à l'embarquement, entre décembre 2010et mars 2011. Variables étudiées : Age, sexe, grade à bord,nationalité, type d'alimentation, consommation d'alcool ounon, temps de repos et pratique ou non d'un exercicephysique. Types d'analyses statistiques: proportions,moyennes, médianes, IC [95%], Chi2 appliqués auxvariables retrouvées. Résultats: 454 travailleurs ont répondu au questionnaire(soit 95% d'hommes, 6,2% étant de nationalité étrangère)parmi les 500 qui sont venus consulter à cette période.46%, IC [95%]=31,2-51,1%, sont des hommes de 30 à 50ans. 30% étaient des patrons de navires, 6% des plongeurs,31% des marins, 10,8% capitaines/officiers, 7% des élèveset 14% avaient un autre grade. Plus de 50% ont unealimentation variée, à raison de 3 repas par jour. Lesaliments sont préférentiellement cuisinés de façon grillée.Ils peuvent grignoter entre les repas (ceci de façonsignificative chez les patrons de navire), et parfois àl'occasion d'un repas rapide. Ils consomment entre 2 à 3fois par semaine de la viande ou du poisson et jusqu'à 5 foispar semaine des fruits. Ils boivent du lait 5 fois par semaineet au moins une fois par jour. Ils s'hydratent correctement,presque la moitié d'entre eux buvant plus de 5 fois par jour.Ils dorment entre 7 et 8h par jour et 28% font la sieste. Ils ont une activité physique de 1 à 4 fois par semaine en cequi concerne 71% des travailleurs. 80,6% consomment del'alcool (91,4% d'hommes), et parmi ceux-ci 42,8%


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s'enivrent (?6 UBE chez les hommes et ? 5 UBE chez lesfemmes lorsque l'occasion de consommer se présente). Conclusions: 1. Les travailleurs de la mer constituent uncollectif à risque de présenter des erreurs diététiques 2. Lagrande majorité s'alimente de façon correcte pour leursanté et il n'y a pas de différences entre les grades en mer3. D'après les résultats, il convient de réaliser un suivi desanté chez ces travailleurs et d'adopter des mesurespréventives chez les sujets à risque.

- " Alimentation, exercice physique et santé des gens demer " por el Dr D Tarik Gahilan. (Medicina del Trabajo,Tanger, Marruecos)E-mail : [email protected] travail en mer est une entité à part au sein des métiers ;c'est un travail s'effectuant loin de la terre, en surfacesexigus et sur un sol glissant et en mouvements.Ce métier est pourvu aussi d'une contrainte importante ; lacharge physique. En effet le travail à bord nécessite uneffort physique intense en particulier lors des manœuvres etces efforts déployés ont des répercussions importantes surla santé des marins en particulier la fatigue, bien quecertaines études montrent aussi un effet bénéfique de cettefatigue sur le maintien de la vigilance des marins quieffectuent un travail de nuit. Cependant cet effort physique est plutôt de type " statique" vu les espaces où se déroulent le travail et l'exigence de cemétier et donc malgré l'importante fatigue qu'il engendre, lesmarins sont pour la plus part en excès pondéral. Le travailà bord se caractérise également par des périodes des "à-coups " alternant des moments de travail à effort intenseet des moments de repos où les marins restent la plupart dutemps allongés ; Cette sédentarité explique en partie leschiffres souvent élevés de leur IMC selon la littérature. Le problème est aussi aggravé par le régime alimentaire desmarins parce que à bord ils mangent sans respect deshoraires ou de la diététique et leur régime est riche engraisses et en glucides. Aussi les marins ont l'habitude degrignoter lors des moments de repos ce qui aggravedavantage les problèmes liés à la sédentarité et les exposentà l'excès de poids. En fin d'autres études attestent que lepourcentage des marins effectuant une activité sportiverégulière est très bas et que cette dernière est parmi lesderniers soucis des marins. Ces données mettent l'accent sur la nécessité de la mise enplace d'une stratégie efficace de prévention s'articulant enparticulier sur la sensibilisation, l'éducation pour la santé etla promotion des œuvres sociaux et des activités de loisir.

- "Ejercicio Físico y Salud" por el Dr. D Orlando BlancoIglesias (Servizo Galego de Saúde)Doctor en Educación Física y del Deporte. Fisioterapeuta.Prof. de Educ. Física. Servizo Galego de SaúdeRESUMENLa salud de una población está condicionada por cuatro

determinantes: la genética heredada, los factoresambientales, los estilos de vida imperantes en lascomunidades y en las personas y, la atención sanitaria quese dispensa ante la pérdida de la misma. El estilo de vidacontribuye aproximadamente con un 50%.En el mundo moderno, la tecnología, la urbanización y lacomunidad centrada en el automóvil, está generado unadisminución de la actividad física de la vida diaria, queparadójicamente, está minando el denominado estado delbienestar. Se estima que las enfermedades crónicas no transmisiblescontribuyen al 60% de las defunciones mundiales y al 45 %de la carga mundial de morbilidad. Se prevé que en el año2020 las enfermedades crónicas representen casi las trescuartas partes del total de las defunciones y el 60% de lamorbilidad atribuible. Actualmente, en la Unión Europea, yason responsables del 86% de las muertes y del 77% de lacarga de enfermedad. Diversos ensayos clínicos de gran magnitud y realizados alargo plazo, han demostrado que existe una relaciónindependiente e inversamente proporcional entre laactividad física, la salud y la mortalidad cardiovascular yglobal. Esto se observó tanto en sujetos aparentementesanos como en individuos con enfermedad cardiovascular.Se ha comprobado que el nivel de riesgo asociado con lainactividad física es comparable, y en algunos casos mayor,que el que implican los factores de riesgo cardiovasculartradicionales. Según la Organización Mundial de la Salud, la inactividadfísica constituye el cuarto factor de riesgo más importantede mortalidad en todo el mundo (6% de defunciones a nivelmundial). Sólo la superan la hipertensión (13%), el consumode tabaco (9%) y el exceso de glucosa en la sangre (6%). Elsobrepeso y la obesidad representan un 5% de la mortalidadmundial. Se estima que la inactividad física es la causaprincipal de aproximadamente 21-25% de los cánceres demama y de colon, 27% de la diabetes, y aproximadamenteun 30% de las cardiopatías isquémicas.En este contexto, la práctica regular de actividad físicadebe ser una pieza importante en la prevención de laenfermedad y en el mantenimiento de la salud y delbienestar general de las personas.

Exercice physique et santéRESUMELa santé d'une population est conditionnée par quatrefacteurs: la génétique héritée, les facteursenvironnementaux, les façons de vivre propres auxdifférentes communautés et aux personnes et l'attention quenous accordons à la santé une fois que nous la perdons. Lestyle de vie y contribue à hauteur d'environ 50%.Dans le monde moderne, la technologie, l'urbanisation etla vie en communauté axées sur l'automobile, induisent unediminution de l'activité physique dans la vie quotidienne,communauté, qui, paradoxalement, préconise le bien-être.On estime que les maladies chroniques non transmissibles


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sont responsables de 60% des décès et de 45% de lamorbidité dans le monde. On prévoit qu'en 2020, lesmaladies chroniques représenteront presque les trois quartsde la totalité des décès et 60% de la morbidité.Actuellement, dans l'Union Européenne, elles sont déjàresponsables de 86% des morts et de 77% des maladies. Divers essais cliniques de grande ampleur et réalisés à longterme ont montré qu'il existe un lien indépendant etinversement proportionnel entre l'activité physique, la santéet la mortalité d'origine cardiovasculaire et la mortalitéglobale. Cela a été observé aussi bien chez des sujetsapparemment sains que chez des individus ayant desmaladies cardiovasculaires. Il a été vérifié que le niveau derisque associé à l'inactivité physique est comparable, etdans certains cas plus important, à celui qui implique lesfacteurs de risque cardiovasculaires traditionnels.Selon l'Organisation mondiale de la santé, l'inactivitéphysique constitue le quatrième facteur de risque le plusimportant de mortalité dans le monde entier (6% des décèsau niveau mondial). Seulement l'hypertension (13%), laconsommation de tabac (9%) et l'excès de glucose dans lesang (6%) la dépassent. Le surpoids et l'obésitéreprésentent 5% de la mortalité mondiale. On estime quel'inactivité physique est la cause principale d'environ21-25% des cancers du sein et du côlon, 27% des diabèteset d'environ 30% des cardiopathies ischémiques.Dans ce contexte, la pratique régulière d'activité physiquedoit représenter une part importante de la prévention decertaines maladies et dans le maintien de la bonne santé etdu bien-être général des personnes.

Exercice physique et santéRESUMELa santé d'une population est conditionnée par quatrefacteurs : la génétique héritée, les facteursenvironnementaux, les façons de vivre propres auxdifférentes communautés et aux personnes et l'attention quenous accordons à la santé une fois que nous la perdons. Lestyle de vie y contribue à hauteur d'environ 50%.Dans le monde moderne, la technologie, l'urbanisation etla vie en communauté axées sur l'automobile, induisent unediminution de l'activité physique dans la vie quotidienne,communauté, qui, paradoxalement, préconise le bien-être.On estime que les maladies chroniques non transmissiblessont responsables de 60% des décès et de 45% de lamorbidité dans le monde. On prévoit qu'en 2020, lesmaladies chroniques représenteront presque les trois quartsde la totalité des décès et 60% de la morbidité.Actuellement, dans l'Union Européenne, elles sont déjàresponsables de 86% des morts et de 77% des maladies. Divers essais cliniques de grande ampleur et réalisés à longterme ont montré qu'il existe un lien indépendant etinversement proportionnel entre l'activité physique, la santéet la mortalité d'origine cardiovasculaire et la mortalitéglobale. Cela a été observé aussi bien chez des sujetsapparemment sains que chez des individus ayant des

maladies cardiovasculaires. Il a été vérifié que le niveau derisque associé à l'inactivité physique est comparable, etdans certains cas plus important, à celui qui implique lesfacteurs de risque cardiovasculaires traditionnels.Selon l'Organisation mondiale de la santé, l'inactivitéphysique constitue le quatrième facteur de risque le plusimportant de mortalité dans le monde entier (6% des décèsau niveau mondial). Seulement l'hypertension (13%), laconsommation de tabac (9%) et l'excès de glucose dans lesang (6%) la dépassent. Le surpoids et l'obésitéreprésentent 5% de la mortalité mondiale. On estime quel'inactivité physique est la cause principale d'environ21-25% des cancers du sein et du côlon, 27% des diabèteset d'environ 30% des cardiopathies ischémiques.Dans ce contexte, la pratique régulière d'activité physiquedoit représenter une part importante de la prévention decertaines maladies et dans le maintien de la bonne santé etdu bien-être général des personnes.

- "Influencia de la dieta en la incidencia y prevención depatologías crónicas en los trabajadores del mar" porDoña Ana María Martínez Lorente ( Técnico ServizoEstilos de Vida Saudables e Educación para a Saúde)Técnico Servicio Estilos de Vida Saudables e Educaciónpara a Saúde. Subdirección Xeral Programas Fomento deEstilos de Vida Saudables. Dirección Xeral de Innovacióne Xestión da Saúde Pública. Consellería de Sanidade. A.CoruñaRESUMENActualmente existe evidencia suficiente para afirmar que lapromoción de la alimentación saludable conduce aganancias de salud y ejerce un impacto de gran potencialen la reducción de enfermedades crónicas.A medida que han mejorado las condiciones de seguridad enel trabajo, son muchos los estudios que apuntan a las causasmédicas, en su mayoría prevenibles a través la dieta y laactividad física, como las más frecuentes demorbi-mortalidad prematura de estos trabajadores. La alimentación de los trabajadores en el mar no siempre esadecuada. La irregularidad en los patrones de ingesta diaria,marcada por el ritmo de trabajo, las dietas monótonas, elexceso de aporte calórico, grasa, sal y la escasez de fibradietética por el bajo aporte de verduras y frutas en su dietahabitual, constituyen algunas de sus características. Los determinantes dietéticos anteriores favorecen laaparición de factores de riesgo comunes a enfermedadescomo las cardiovasculares, la obesidad, la diabetes tipo 2 yalgunos tipos de cáncer, patologías todas ellas con grancarga de complicaciones. En concreto, el sobrepeso y laobesidad afectan cada vez a más trabajadores, siendoresponsable del 44% de la carga de diabetes, el 23% de lacarga de cardiopatías isquémicas y entre el 7% y el 41% dela carga de algunos cánceres.El Convenio sobre la protección de la salud y la asistenciamédica (gente de mar), en 1987 (C164 de la OIT), en suartículo 4 ya exponía la necesidad de: " no limitarse al


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tratamiento de los marinos enfermos o accidentados, sinoincluir también medidas de carácter preventivo y consagraruna atención particular a la elaboración de programas depromoción de la salud y de educación sanitaria, a fin de quela propia gente de mar pueda contribuir activamente areducir la frecuencia de las enfermedades que puedanafectarles".Dada la elevada incidencia de patologías crónicasrelacionadas con la nutrición en las últimas décadas y entoda la población, también en el sector pesquero, se hacennecesarias nuevas estrategias para mejorar la dieta y portanto, mejorar la salud y la calidad de vida de estostrabajadores.

Influence de l'alimentation sur l'incidence et la préventiondes pathologies chroniques chez les travailleurs de la merRESUMEIl existe actuellement suffisamment d'évidences pouraffirmer que la promotion d'une alimentation équilibréeconduit à un gain pour la santé et que l'activité physique aun fort impact potentiel sur la réduction de certainesmaladies chroniques. A mesure que les conditions de sécurité au travail se sontaméliorées, de nombreuses études relatives aux causes desmaladies chroniques ont mis en évidence leur préventionpossible par de bonnes règles diététiques et la pratiqued'une activité physique régulière. Or ce sont ces maladiesque l'on retrouve le plus fréquemment dans les études demorbi-mortalité prématurée chez les travailleurs de la mer.L'alimentation de ces derniers n'est pas toujours enadéquation avec leur activité de bord. L'irrégularité de laconsommation journalière, marquée par un rythme detravail fluctuant, les repas monotones, l'excès d'apportcalorique, en graisses, en sel et le manque d'apport enfibres dû à la faible consommation de fruits et légumes lorsdes repas habituels, constituent quelques caractéristiquesde cette alimentation.Les déterminants nutritionnels délétères accumulésfavorisent l'apparition de facteurs de risque communs auxmaladies cardiovasculaires, à l'obésité, au diabète de type2 et à certains types de cancer, maladies présentant parailleurs une grande potentialité de complications.Concrètement, le surpoids et l'obésité atteignent de plus enplus les travailleurs en étant responsables de 44% descauses de diabète sucré, 23% des causes de cardiopathiesischémiques et entre 7 et 41% des causes de certainscancers. La convention (C164 de l'OIT) sur la protection de la santéet l'assistance médicale (des gens de mer), en 1987, dansson article 4 exposait déjà la nécessité de : " ne pas selimiter au traitement des marins malades ou accidentés,mais aussi d'instaurer des mesures à caractère préventif etde consacrer une attention particulière à l'élaboration deprogrammes de promotion de la santé et d'éducationsanitaire afin qu'au sein de la population des gens de meron puisse contribuer activement à réduire la fréquence des

maladies présentant des facteurs de risque maîtrisables "Etant donné l'accroissement de l'incidence de cespathologies chroniques en relation avec l'alimentationdurant ces dernières décades et dans toute la population, afortiori dans le secteur de la pêche, il est nécessaire demettre en place de nouvelles stratégies pour améliorer lesrègles diététiques de chacun et ainsi améliorer la santé etla qualité de vie de cette population de travailleurs.

18:00 Pausa café (Pause-café)

18.15 Comunicaciones libres/ Communications libresModeradora / Moderatrice : Dña Alsira Salgado Don

-. Evolution des explorations fonctionnelles respiratoiresaprès 10 ans de plongées professionnelles : cohorte de 36plongeurs.Pougnet R1, Lucas D3, Garlantézec R2, Loddé B2 SarniD4, Mialon Ph4, Jegaden D3, Dewitte JD3.1)Université Européenne de Bretagne, France. Université deBrest ; JE 2535. 22, Avenue Camille Desmoulins - CS93837 - 29238 Brest Cedex 3 ; Service de Santé au Travailet Maladies liées à l'environnement, CHU Morvan, 2 avenueFOCH, 29609 Brest Cedex.2)Service de Santé Publique et Hygiène Hospitalière, CHUMorvan, 2 avenue FOCH, 29609 Brest Cedex ; InsermU625, Rennes.3)Médecine du Travail du Personnel Hospitalier, CHUMorvan, 2 avenue FOCH, 29609 Brest Cedex.4)Service de médecine interne et pneumologie, CHU CavaleBlanche, 2 avenue Foch, 29609 Brest Cédex.E-mail : [email protected]ÉSUMÉIntroduction : En France, les plongeurs professionnels sontsuivis chaque année. L'objet de l'étude est d'évaluerl'évolution de la fonction respiratoire après 10 années.Matériel et Méthodes :Il s'agit d'une cohorte rétrospective deplongeurs suivis au Centre de Consultations de PathologiesProfessionnelles du CHRU de Brest. Etaient inclus lesplongeurs ayant eu la visite initiale, ou la première visitepériodique, et la visite à 10ans. Les données cliniques etparacliniques ont été analysés sous les logiciels Epidata® etSAS par le test de Student et le coefficient de corrélation deSpearman. Résultats : Il y avait 33 plongeurs. Les moyennes descapacités pulmonaires totales (CPT) étaient 7,25 en initialeet 7,57 à 10ans (soit 106 et 110% de la théorique) (p=0,03); celles des volumes résiduels, 1,66 et 1,86 (soit 88 et 89%); et celles des capacité vitales, 5,61 et 5,57 (soit 112,8 et116,5%). Les moyennes des VEMS étaient 6,16 et 5,51 (soit 114,2 et114,1%) ; celles du rapport de Tiffeneau, 81,8 et 77(p<0,01); celles des DEM50, 5,18 et 4,67 (soit 100,4 et 91,5%)(p<0,01) ; celles des DEM 25, 2,12 et 1,47 (soit 89,5 et68,7%) (p<0,01) ; celles des DEM 25-75, 4,95 et 3,73 (soit106,0 et 89,9%).


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Les moyennes des diffusion alvéolo-capillaire étaient 10,44et 9,27 (soit 99,6 et 84,4%) (p=0,02).Le nombre de plongées était lié aux variations du Tiffeneau(p=0,04) et du VR (p=0,03).Conclusion :L'évolution des EFR tend vers une diminution de la DLCOet une obstruction périphérique.

Evolución de las exploraciones funcionales respiratoriasdespués de 10 años de trabajo como buceadoresprofesionales: cohorte de 36 buceadoresRESUMENIntroducción :En Francia, los buceadores profesionalesrealizan revisiones anuales. El objeto del estudio es el deevaluar la evolución de la función respiratoria tras de 10años de trabajo.Material y Métodos : Se trata de una cohorte retrospectivade buceadores que realizan sus revisiones en el Centro dePatologías Profesionales del CHRU de Brest. Se incluyeronlos buceadores que acudieron a la revisión inicial, o laprimera revisión periódica, y la revisión a los 10 años. Losdatos clínicos y para clínicos fueron analizados bajo losprogramas EPIDATA y SAS por medio del test de Studenty el coeficiente de correlación de Spearman.Resultados: Se estudiaron 33 buceadores. Las medias desus capacidades pulmonares totales (CPT) fueron 7,25 enrevisión inicial y 7,57 a los 10 años (es decir 106 y 110%de la teórica) (p=0,03); las de los volúmenes residuales;1,66 y 1,86 (es decir 88 y 89%); y las de las capacidadesvitales; 5,61 y 5,57 (es decir 112,8 y 116,5%).Las medias de los VEMS fueron 6,16 y 5,51 (es decir 114,2y 114,1%), las del indice de Tiffeneau, 81,8 y 77 (p<0,01),las de los DEM 50, 5,18 y 4,67 (es decir 100,4 y 91,5%)(p<0,01), las de los DEM 25, 2,12 y 1,47 (es decir 89,5 y68,7%) (p<0,01), las de los DEM 25-75, 4,95 y 3,73 (esdecir 106,0 y 89,9%). Las medias de las difusiones alveolo-capilares fueron 10,44y 9,27 (es decir 99,6 y 84,4%) (p=0,02).El número de inmersiones estuvo relacionado con lasvariaciones del Tiffeneau (p=0,04) y del VR (p=0,03). Conclusión :La evolución de los EFR (exploraciones de lasfunción respiratoria) tienden hacia una disminución de laDLCO y a una obstrucción periférica.

- El Factor Humano en la Investigación de laSiniestralidad Marítima y las Enmiendas al STCW78 DeManila 2010 - Alvite Castro, JIngeniero T. Naval en Estructuras del BuqueE-mail de contacto: [email protected]ón.: Debido al repunte que ha experimentado lasiniestralidad marítima en el año 2010, especialmente enaccidentes considerados graves o muy graves en el sectorpesquero, la investigación de los siniestros marítimosrequiere un desarrollo en su aspecto de mayor influencia, elfactor humano y particularmente en el factor de

Organización y Ergonomía. Objetivos: Incluir en el método sistemático y gradualOIT/OMI de investigación del factor humano y en losmodelos de identificación y secuenciación de los hechos queutiliza, las consideraciones adoptadas en las enmiendas alSTCW78 de Manila 2010.Metodología: En este estudio se ha llevado a cabo eldesarrollo de una serie sistemática de acciones aimplementar en el método OIT /OMI, basado en lasenmiendas al STCW78 de Manila 2010. Especialmente através de la inclusión de modificaciones en el modeloSHEL-REASON de identificación y desarrollo secuencialde los datos del siniestro marítimo. Así como en el modeloGEMS, que nos permita vincular el error o trasgresión alnivel de desempeño de un individuo en el momento deproducirse el fallo.Resultados y Conclusiones: El resultado sirve para facilitarla identificación y secuenciación de los actos o decisionespeligrosas que han intervenido en el desarrollo del siniestromarítimo, así como los factores subyacentes que esconden.Para finalmente, determinar los problemas de seguridadexistentes y poder elaborar las medidas correctorasoportunas y su inclusión en la "European Maritime CasualtyInformation Platform" (EMCIP).

Le facteur humain dans l'investigation de la sinistralitémaritime et les amendements apportés à la Stcw78 àManille en 2010RESUMEIntroduction : En raison de l'accroissement notoire qu'aconnu la sinistralité maritime en 2010, particulièrement ence qui concerne les accidents graves et très graves dans lesecteur de la pêche, l'investigation des accidents maritimesrequière un développement des analyses des facteurscausaux, et surtout celui ayant une influence majeure : lefacteur humain notamment le facteur organisationnel etl'ergonomie de bord.Objectifs: Inclure dans la méthode systématique etgraduelle d'investigation du facteur humain OIT/OMI àsavoir les modèles d'identification et de séquençage desfaits qu'elle utilise, les considérations adoptées par lesamendements apportés à la Stcw78 à Manille en 2010. Méthodologie : A l'occasion de cette étude, nous avons misen exergue le développement d'une série d'actionssystématiques complétant la méthode OIT/OMI,développement basé sur les amendements apportés à laStcw78 à Manille en 2010. Nous avons plus spécialementmis l'accent sur l'inclusion des modifications apportées aumodèle de SHEL-REASON dédié à l'identification et audéveloppement séquentiel des données de l'accidentologiemaritime. Il en a été de même avec le modèle GEMS quinous permet d'apprécier une erreur ou la transgressiond'une règle d'un individu au moment de faire une faute dansson exercice.Résultats et Conclusions : le résultat en est la facilitation del'identification et du séquençage des actes et décisions


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dangereuses qui sont intervenus dans le développement dela sinistralité maritime, de même que les facteurs soujacents qui y participent. Au final, ceci va permettre dedéterminer les problèmes sécuritaires qui existent à bord etpouvoir élaborer les moyens de corrections oportuns ainsiqu'une inclusion de cette méthode dans l' "EuropeanMaritime Casualty Information Platform" (EMCIP).

- Formación y Estándares de Calidad en la prácticaprofesional de la Medicina Marítima - Canals Pol-LinaML, Nogueroles Alonso de la Sierra PJ, Herrador AguirreJ, Amigó de Bonet Sans, Rodríguez FSEMM; UCA; Sanidad Maritima ISM Tarragona y Gijón(España)E-mail: [email protected]: La formación de postgrado y continuada esfundamental para una práctica de calidad de la MedicinaMarítima (MM). La organización de los servicios debeseguir además unos estándares de calidad, ya seannacionales o internacionales. Objectivos: Describir a nivel nacional, en España, losmodelos de esa formación para médicos, especialmente enlos actuales cursos de la Universidad de Cádiz (UCA) y encalidad en los servicios del Programa de Sanidad Marítimadel ISM. Compararlo a nivel internacional. Methodologia: Antecedentes y evaluación de la formaciónde postgrado en MM, presencial y on line, comparaciónURV- UCA en España. Repaso de organización de esoscursos a nivel internacional, el apoyo de universidades ysociedades científicas (SEMM, SFMM, IMHA).Descripción de los distintos tipos de servicios de MM y losprogramas de calidad que aplican (ISM, APB…),indicadores y evaluación. Resultados: En muchos casos la iniciativa para estos cursosempezó desde el sector profesional a través de lassociedades científicas que apoyaron a las universidades. Deesta forma se han conseguido programas de Master yExpertos o Especialistas Universitarios modulares que seadaptan fácilmente a los profesionales, brindando ademásun acceso internacional (nuevas tecnologías, relaciones,prácticas y versiones de trabajo multilingües como el casode UCA que incluye la formación virtual en español einglés). Servicios Portuarios como la AP de Barcelona ointegrados (costa-extranjero-buques-telemedicina) como elPrograma de Sanidad Marítima del ISM disponen deindicadores de calidad por servicios (reconocimientomédicos, formación de trabajadores del mar, asesorías einspecciones, consultas y asistencia) con metodología desistemas y certificaciones ISO, EVAM, FQM … A nivelinternacional la IMHA ha desarrollado también unosestándares para acreditar las instituciones proveedoras deservicios de MM. Conclusiones: La formación médica continuada forma partede los estándares de calidad, se necesita de un esfuerzoindividual aunado de los profesionales y también por parte

de la universidades, el grado de adaptación es bueno segúnlas encuestas. Para conseguir unos servicios de calidad enlos servicios de MM se precisan sistemas de monitorizacióncon valoraciones y auditorias. Es muy importante lacolaboración entre instituciones y la participación de lostrabajadores, que a través de una buena planificación y larecogida de incidencias (no conformidades), accionescorrectivas, preventivas y de mejora, pueden aumentar lacalidad. La homogenización de los centros con unosestándares internacionales, con certificación a través de laIMHA puede ser un gran avance.

Formation et standards de qualité dans la pratiqueprofessionnelle de la médecine maritime RESUMEIntroduction : La formation post-universitaire et continuesont fondamentales pour une pratique de qualité de lamédecine maritime (MM). L'organisation des servicesmédicaux dédiés à cette pratique doit, qui plus est, suivredes standards de qualité, qu'ils soient nationaux ouinternationaux. Objectifs: Décrire au niveau national espagnol, lescontenus de cette formation à destination des médecins, enparticulier au sein des cours actuellement dispensés àl'Université de Cadix et les des cours sur la qualité au seindes services de l'Institut Social de la Marine dans le cadredu programme de Santé Maritime puis les comparer auniveau international. Methodologie : Rappel historique et évaluation de laformation post-universitaire en médecine maritime,présentielle ou en ligne et comparaison URV- UCA enEspagne. Transposer l'organisation de ces cours au niveauinternational, avec l'appui des sociétés scientifiques tellesla SEMM, la SFMM et l'IMHA. Description des différentstypes de services médicaux dédiés à la médecine maritimeet des programmes de qualité qu'ils appliquent (ISM,APB…), recherche d'indicateurs et évaluation. Resultats: Dans de nombreux cas, l'initiative pour suivreces cours a débuté dans le secteur professionnel via lessociétés scientifiques qui appuient les universités. Ainsi, ila pu être élaboré des programmes de master et d'expertisesou des diplômes universitaires sous forme de modules quisont en adéquation avec l'exercice professionnel, donnantaccès à l'international (via les nouvelles technologies,relations internationales, partages de pratiques et versionsde travail multilingues comme c'est la cas à l'UCA quipropose une formation virtuelle en espagnol et en anglais).Les services portuaires comme l'AP de Barcelone ou lesservices intégrés (côte-étranger-navires-télémédecine), àl'instar du programme de Santé Maritime de l'ISM,disposent d'indicateurs de qualité par activités (examensmédicaux, formation des travailleurs maritimes, aides etinspections, consultations et assistance) utilisant lesméthodes des systèmes et certifications ISO, EVAM, FQM...Sur le plan international, l'IMHA a également développécertains standards afin d'accréditer les institutions


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pourvoyeuses de services dédiés à la médecine maritime. Conclusions: La formation médicale continue fait partie desstandards de qualité. Un effort individuel est requis auprèsdes professionnels et également, pour partie, auprès desuniversités pour améliorer ces standards. Cependant, selonles enquêtes, l'adaptation est satisfaisante. Afin d'obtenirdes services dispensant de la médecine maritime desnormes de qualité, il convient de préciser les systèmes demonitorages, de valorisations et d'audits. Il est trèsimportant d'obtenir une collaboration entre les institutionset les travailleurs, qui, à travers une bonne planification etune reconnaissance des incidents (non conformités),peuvent augmenter leur qualité en mettant en place desactions correctives, préventives et d'amélioration.L'homogénéisation des centres avec les standardsinternationaux, dont la certification serait du ressort del'IMHA, pourrait être une grande avancée en terme dequalité.

- La Gestión Del Mantenimiento Preventivo comoherramienta para la mejora de la Seguridad Laboral abordo: casos prácticos.- De La Campa Portela R, BouzaPrego MA, Louro Rodríguez J, Vázquez Carrera PETS de Náutica y Máquinas. Universidade A CoruñaE-mail: [email protected] gestión del mantenimiento preventivo a bordo seestablece en el Código de Gestión de la Seguridad Marítima(IGS) como una estrategia imprescindible para la mejora dela seguridad del buque, su tripulación y el medio ambiente.La realización de este tipo de actividad requiere disponer detiempo, medios materiales y medios humanos, todos ellosbienes escasos en la realidad del transporte marítimo actual.Entre los elementos característicos del transporte marítimoque perjudican la realización eficiente del mantenimientopreventivo podemos situar la navegación de cabotaje, contiempos limitados de navegación que dificultan laplanificación y realización de tareas de mantenimiento "enmarcha", las estancias cortas en puerto, que impidendisponer de tiempo para la realización de tareas demantenimiento complejas a buque parado, y lastripulaciones reducidas, con personal escasamente suficientepara la correcta operatividad del buque, y claramenteinsuficiente para la efectiva realización de tareas demantenimiento. Todas estas condiciones, que constituyen un factor de riesgolaboral a bordo, son habituales y ocurren de formasimultáneas en los buques tipo ferry.En el presente artículo analizaremos los factores humanospresentes en este tipo de buques y que pueden llevar al erroren el mantenimiento preventivo y al consecuente fallo en laoperatividad y seguridad del buque. Así mismo veremosalgunos ejemplos de este tipo de fallos basados en informesreales realizados a varios buques ferries tantoconvencionales como de alta velocidad. Finalmente algunasmedidas preventivas de gestión serán propuestas con el fin

de mejorar la realización de este tipo de mantenimiento.

La gestion d'une maintenance préventive comme moyenpour améliorer la sécurité au travail à bord : cas pratiquesRESUMELa gestion d'une maintenance préventive à bord est établiedans le Code de Gestion de la Sécurité Maritime (IGS) entant que stratégie fondamentale destinée à améliorer lasécurité du navire, de son équipage et du milieu ambiant.La réalisation de ce type d'activité requière du temps, desmoyens matériels et humains : ce qui paraît difficilementconcevable dans la réalité actuelle du transport maritime.Parmi les éléments caractéristiques du transport maritimequi portent préjudice à la réalisation d'une maintenancepréventive efficiente, nous pouvons citer la navigation decabotage, comportant des temps de navigation limités quirendent difficiles la planification et la réalisation de tâchesde maintenance en marche, les séjours courts au port, quiempêchent de disposer de temps suffisant pour réaliser destâches de maintenance du navire à quai et les équipagesréduits, avec certes un effectif suffisant pour unfonctionnement correct du navire mais clairementinsuffisant pour la réalisation effective des tâches demaintenance. Toutes ces conditions, qui constituent desfacteurs de risque professionnel du bord, sont habituelles etse réalisent de façon simultanée sur les navires de typeferry.A l'occasion de ce travail, nous analyserons les facteurshumains délétères présents sur ce type de bateaux quipeuvent entraîner des erreurs dans la maintenancepréventive et avoir des conséquences fautives dans lefonctionnement et la sécurité du navire. De la même façon,nous verrons quelques exemples (basés sur des cas réels) dece type de fautes survenues sur différents ferries tantôtconventionnels tantôt sur navires à grande vitesse.Finalement, quelques moyens de prévention de gestionseront proposés dans le but d'améliorer la réalisation de cetype de maintenance.

- Normativa Nacional Española de Ruido en elTransporte Marítimo-Orosa García JA, Costa Rial AM,Bouzón Otero R, De Miguel Catoira AE-mail: [email protected]: Estudios recientes muestran que el ruido puede serconsiderado como un parámetro fundamental, junto a latemperatura, que afecta a las condiciones de confort en unbarco. En el presente trabajo, presentamos los principaleserrores en las normas relacionadas con el transportemarítimo, que deberían ser resueltos, y el estado precariodebido a su anacronismo o su idoneidad en la aplicación anivel nacional de España. Un estudio de casos prácticosmuestra valores superiores a la recomendada por lasnormas. En particular, los niveles de ruido más altos sealcanzaron en medio de los motores principales y la sala decompresores.


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Réglementation nationale espagnole concernant le bruitdans le secteur du transport maritime RESUME: Des études récentes montrent que le bruit, à l'instar descontraintes thermiques, peut être considéré comme unenuisance fondamentale affectant le confort de bord. Al'occasion de ce travail, nous présentons les principaleserreurs relatives au non respect de la réglementation sur letransport maritime, erreurs nécessitant d'être résolues.Nous analysons également le stade précaire de l'applicationau niveau national espagnol de cette réglementation enraison de son anachronisme et de son inadéquation avec lesconditions réelles de travail à bord. Une étude de cas meten évidence, qui plus est, des valeurs supérieures auxrecommandations de cette réglementation. En effet, lesniveaux de bruit les plus élevés ont été retrouvés àproximité des moteurs principaux et dans la salle descompresseurs des navires étudiés.

- Expectativas y realidad de la formación sanitaria de losmarinos en la universidad española - Burgos Ojeda A 1,Nogueroles Alonso de la Sierra PJ , Canals Pol-Lina ML 3,Bouza Prego MA 4, Castaños Urkullu A 5, García Casas JB6, García Carseller VA 71 Universidad de La Laguna. Tenerife2 Universidad de Cádiz3 Dir. S. Técnica y Científica de la SEMM4 Universidad de Santiago. La Coruña5 Universidad del País Vasco. Bilbao6 Universidad de Oviedo. Asturias7 Universidad Politécnica de Cataluña. BarcelonaE-mail : [email protected]: es un hecho acreditado que la formaciónsanitaria de los marinos tiene sus antecedentes más lejanosen la época de la navegación a vela en las compañíasholandesas de Las Indias. En diferentes épocas acordes aldesarrollo de la medicina y la evolución de la navegaciónmarítima, los marinos han recibido formación sanitaria.Objetivo general: revisar y analizar los recién innovadosprogramas académicos de las asignaturas de formaciónsanitaria en las distintas universidades según las directricesdel "Plan Bolonia".Material y metodología: hemos realizado una encuesta en latotalidad de las universidades donde se imparten enseñanzasnaúticas. Lo que nos ha permitido conocer en los diferentesprogramas recientes las asignaturas de formación sanitariade las titulaciones naúticas, así como el número de créditos,contenidos y garantías de cumplimiento o no de lasdirectrices internacionales sobre formación sanitaria demarinosResultados: la situación general es heterogénea,desequilibrada ya que existen deficiencias importantes tantoen contenidos como en prácticas en relación con laformación sanitaria de los oficiales naúticos formados en lasdiferentes universidades del país.

Discusión-conclusiones: considerando las directricesinternacionales y la formación curricular y académica deotros países existen deficiencias importantes en la formaciónsanitaria de los Titulados Universitarios en CienciasNáuticas en la totalidad de las universidades españolas.Se requiere de forma perentoria, ante la situación, divulgarante instituciones y organismos competentes, laincongruencia de estos programas en relación con loscumplimientos de formación para marinos establecidos enlos requerimientos internacionales.

Expectatives et réalité de la formation de la santé dansl'universitaire espagnole.RÉSUMÉPrécédent : il est évident que la formation de la santémaritime a ses racines á l'époque de la voile dans lescompagnies hollandaise des Indes. Á différent époques enaccord du développement de la médecine et l'évolution dutransport maritime, les marines ce sont formés dans lasanté. Usage général : examiner et analyser les nouveauxprogrammes académiques du cours d'éducation sanitairedans les universités selon les directives du " Plan Bolonia".Matériel et méthodes : nous avons mené une enquête auprèsles universités où les étudiants faites éducation nautique.Cela faire preuve de les différent programmes de sujetsdans la formation d'éducation sanitaire ayant desqualifications nautiques et le nombre de crédits, le contenuet les garanties de l'accomplissement de lignesinternationales sur la formation sanitaire des gens de mer. Résultats : la situation globale est mitigée, déséquilibre,parce que il y a déficiences importantes tant dans soncontenu et dans la pratique, par rapport aux la formationsanitaire des officiers nautiques qui sont formées dans lesdifférent universités autour le pays. Discussion-conclusion : considérant les directivesinternationales et la formation au curriculum etacadémique des autres pays, il existe d'importants lacunesdans la formation sanitaire avec des DiplômesUniversitaires en Sciences Nautiques dans toutes lesuniversités espagnoles. C'est péremptoirement nécessaire,étant donné la situation, divulguer á des institutions etorganismes, l'incongruité de ces programmes par rapportá l'accomplissement de la formation pour les marins établisdans les exigences internationales.

19 :30 o 20:00 Asamblea General / Assemblés générale deSEMM

Viernes / Vendredi, 21 Octubre, 2011

9:00 Mesa redonda El Convenio 2006 de la OITsobreTrabajo Marítimo: un nuevo instrumento legal endefensa de los derechos de la gente de mar / Table ronde:La Convention de 2006 de BIT relative au Travail


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Maritime: un nouvel instrument juridique pour defenderles droits des gens de mer.Moderador / Modératrice: Dra Dña Rosamary de la CampaPortela

- "Titulo IV Do Convenio Refundido Maritimo de LaO.I.T. 2006. Atención médica a bordo de buques entierra; Responsabilidad del Armador" por el Dr DDomingo González JoyanesAbogado. Miembro de la ICMA. Delegado ante la O.I.T.E-mail contacto: [email protected] desarrollo del principio de trabajo decente aplicado a lagente de mar (portuarios y mercantes), se desarrolla demanera especial en el Convenio Técnico RefundidoMarítimo de 2006 (CTM2006), especialmente abordando eldesarrollo en el Titulo IV "proteccion de la salud, atencionmedica, bienestar y proteccion social" del derecho a laatención médica a bordo y en tierra y de maneradeterminante estableciendo el marco jurídico deresponsabilidad para su aplicación. Este instrumentointernacional pretende alentar las mejoras laborales, laprotección de la salud y de las personas, actualizando(aunque parcialmente por la inaplicación de antiguasnormas) los instrumentos en vigor (algunos desde los años30) hoy refundidos; Desarrollando una estructura normativanueva con una parte obligatoria y otra no obligatoria (bajolos nombre de Norma-Regla y Pauta) y con la aplicación delprincipio de equivalencia sustancial por primera vez (parapoder utilizar las normativas de los diversos miembros enestas materias); teniendo en este marco en cuenta laprotección de la salud, el establecimiento de un sistemacomplejo de asistencia e integrando el concepto de bienestarde marinos a bordo y en puerto, la seguridad social y laprevención de riesgos laborales; teniendo en cuenta losdiversos actores que engloban el mismo estado de pabellón,estado de puerto, armadores, gente de mar y todo ello parala consecución de una ratificación mundial lo más rápidaposible que "iguale" y ayude al desarrollo de la economíasocial marítima.

Titre IV de la révision de la convention maritime de l'OIT2006. Assistance médicale à bord des bateaux et à terre,responsabilité de l'armateurRESUMELe développement du principe de travail décent appliquéaux gens de mer (tant en marine marchande qu'en activitéportuaire), trouve sa définition de manière explicite dans laconvention technique maritime révisée de 2006 (CTM2006), sous la forme spécifique du titre IV "PROTECTIONDE LA SANTE, ASSISTANCE MEDICALE, BIEN-ETRE ETPROTECTION SOCIALE" relative au droit à l'assistancemédicale à bord et à terre établissant de façondéterminante le principe juridique de responsabilité àappliquer.Cet instrument réglementaire international prétend

encourager les meilleurs travaux, la protection de la santéet des personnes, en actualisant (tout du moins en partie enraison de l'inapplication de certains textes antérieurs) lesnormes en vigueur (certaines datant des années 30). Ceci aété développé sous la forme d'une structure règlementairenouvelle avec une partie obligatoire et une autre nonobligatoire (les articles numérotés étant soient des lois, desrèglements ou des procédures). Il a également été appliquéle principe d'équivalence substantielle pour la première fois(afin de pouvoir utiliser les règlements de divers Etatsmembres en la matière). Ces textes tiennent compte de laprotection de la santé, de l'établissement d'un systèmecomplexe d'assistance en intégrant le concept de bien-êtredes marins à bord et au port, de la sécurité sociale et de laprévention des risques professionnels en rappelant le rôledes divers acteurs dans ce système à savoir l'Etat dupavillon, l'Etat du port, les armateurs, les gens de mer, toutceci étant sous-tendu par une ratification mondiale la plusrapide possible dans le but d'harmoniser et d'aider ledéveloppement de l'économie sociale maritime.

- "Santé et sécurité au travail: qu'attendre d'une convention internationale du travail ? L'exemple daMaritime Labour Convention, 2006" por el Dr DAlexandre Charbonneau (Universidad de Nantes)Maître de Conférences, Département Hygiène, Santé,Environnement de l'Institut Universitaire de Technologie del'Université de Bordeaux 1, Laboratoire COMPTRASEC,UMR CNRS n 5114, Université de Bordeaux IV.E-mail: [email protected]ÉSUMÉLe travail en mer a nécessité l'adoption d'instrumentsparticuliers qui entendent faire bénéficier les gens de mer etles pêcheurs de protections équivalentes à celles quiprofitent aux autres travailleurs. C'est ainsi que la MLC,2006, se veut être l'instrument social de référence pour unsecteur d'activité mondialisé, le transport maritime, qui aconnu de profondes transformations. De par la vocationuniverselle des normes de l'OIT, la MLC, 2006, apparaîtêtre un texte de compromis, qui se doit de répondre auxbesoins d'un monde économiquement très diversifié. Cettecommunication proposera de prendre la mesure des apportsde la MLC, 2006, dans le domaine de la santé et de lasécurité au travail, en resituant cet instrument dans l'effortactuel de rénovation des activités normatives et du systèmede contrôle de l'application des normes de l'OIT. Environ unquart des instruments adoptés à ce jour porte sur la santé etla sécurité au travail, si l'on inclut les normes sur l'âgeminimum et la durée du travail. Cet intérêt s'explique parl'importance du sujet, protéger le corps au travail, mais aussiparce qu'il traverse l'ensemble des conditions de vie et detravail à bord, au-delà de questions particulières commel'accès à des soins médicaux ou la responsabilité en casd'accident. La MLC, 2006, en ce qu'elle envisage trèslargement la relation de travail maritime, invite à cedécloisonnement conceptuel prometteur. Plus qu'un


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catalogue de prescriptions minimales supplémentaire, ellevise à une amélioration effective et durable des conditionsde vie et de travail à bord, en privilégiant la plus largeadhésion possible des Etats membres de l'OIT à sesobjectifs.

- "Los poderes gobernamentales del estado del puerto enel contexto del Ctm 2006" por la Dra Dña OlgaFotinopoulos Basurko (Universidad del País Vasco)Prof. T.U. de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social.E.U. Estudios empresariales de Vitoria-Gasteiz.Universidad del País Vasco / Euskal Herriko UnibertsitateaE-mail: [email protected] asistiendo a un importante salto cualitativo por loque se refiere a la cuestión de las responsabilidadesgubernamentales de los Estados en relación con los espaciosmarítimos. En efecto, estamos asistiendo a un progresivodebilitamiento del ámbito de jurisdicción del Estado delpabellón hacía el Estado del puerto como signo para laatribución de las funciones de control y verificación de lascuestiones técnicas, administrativas y sociales en losbuques. Esta traslación de competencias está teniendo unimpacto relevante en la atribución del control y verificaciónde las condiciones de trabajo de la gente de mar -incluidaslas normas relativas a la capacitación de los profesionalesdel mar- a la administración del Estado del puerto; cuestiónésta que se observa con nitidiez en el Convenio refundidosobre trabajo marítimo de 2006. Y es que el textoconvencional dedica la regla 5.2 al análisis de laresponsabilidad del Estado del puerto, cuyo objetivo esampliar el control de esta jurisdicción a cualesquieracondiciones sociales de la gente de mar. Pues bien, en estecontexto, el objetivo de la ponencia es describir el alcancede la citada regla en el marco del CTM, esto es, en relacióncon las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar,así como tratar de describir a cuál -de entre las inspeccionescon competencia en la materia- corresponde velar por suaplicación en España. Lo anterior se realizará tomando enconsideración -brevemente- la evolución histórica de latraslación de competencias desde el Estado del pabellónhacía el Estado del puerto en las normas de la OIT, asícomo su incidencia en las normas de la unión europeaaplicables a la gente de mar.

Les pouvoirs gouvernementaux de l'autorite portuairedans le contexte du ctm 2006 RESUMENous sommes en train d'assister à une évolution qualitativeimportante en ce qui concerne les responsabilitésgouvernementales relatives aux espaces maritimes desEtats. En effet, nous sommes témoins d'un transfertprogressif de la juridiction de l'Etat du pavillon vers l'Etatdu port, concernant l'attribution des fonctions de contrôleet de vérification des questions techniques, administrativeset sociales des navires. Ce transfert de compétences a un

impact majeur sur l'organisation du contrôle et de lavérification des conditions de travail des gens de mer -incluant les normes relatives à la formation desprofessionnels de la mer - à l'administration de l'Etat duport, question qui figure nettement dans la révision del'accord collectif relatif au travail maritime de 2006. Cetexte notifie les traits de la règle 5.2 sur l'analyse de laresponsabilité de l'Etat du port, dont l'objectif estd'accroître le contrôle de cette juridiction quelles que soientles conditions sociales des gens de mer. Ainsi, dans cecontexte, l'objectif de cette communication est de décrire laportée de la règle suscitée dans le marché du CTM, règlequi est en relation avec les conditions de vie et de travaildes gens de mer, ainsi que de décrire ce qui correspond -entre les inspections qui ont compétence en la matière- àveiller à sa mise en application en Espagne. Préalablement,nous prendrons en considération - brièvement - l'évolutionhistorique du transfert de compétences de l'Etat du pavillonvers l'Etat du port des normes de l'OIT, ainsi que sonincidence sur les normes de l'UE applicables aux gens demer.

- "La Convention du Travail Maritime de 2006 : un nouvel instrument pour la santé des gens demer" por el Dr. Thierry Sauvage (Gens de Mer, France)Médecin chef. des Gens de mer. Direction inter-régionale dela mer / Méditerranée, SSGM Marseille (France)E-mail:[email protected]ÉSUMÉIl est difficile de présenter le position de la France sur leconvention du travail maritime de 2006. La France devraitratifier la convention en 2012. Par contre, nous pouvonsfaire une courte présentation sur les nouvellesrecommandations sur l'examen des gens de mer de l'OIT,donc la dernière session se celebre à Genève enseptembre.`2011. On va faire toucher deux points:- une présentation des recommandations sur l'examenmédical des gens de mer- les conséquences pour le service médical des gens de mer(français) : la modification de nos normes d'aptitude, lareconnaissance mutuelle des certificats médicaux entredifférents pays, les procédures de qualité.

El Convenio sobre el Trabajo Marítimo OIT 2006: unnuevo instrumento para la salud de los trabajadores delmarRESUMENEs difícil presentar la posición de Francia sobre elConvenio del Trabajo Marítimo. Francia lo deberíaratificar en el 2012. Nos proponemos hacer una brevepresentación de las nuevas recomendaciones sobre losreconocimientos médicos de los trabajadores del mar de laOIT. Participamos en la última reunión prevista paraseptiembre, 2011 en Ginebra. Enfocaremos el tema desdedos puntos de vista:- Una presentación de las recomendaciones sobre los


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reconocimientos médicos para embarque- Las consecuencias para los servicios médicos marítimos(Gens de Mer en Francia), la modificación de nuestrosrequisitos de aptitud, el reconocimiento mútuo decertificados médicos entre distintos países, losprocedimientos de calidad.

11 :30 Café / Pause / Break

12 :00 Comunicaciones libres / Communications libres Moderador / Modératrice: Dra Dña Mª Luisa Canals Pol-Lina- Guía De Primeros Auxilios A Bordo - Costa Rial AM,Orosa García JA, Bouzón Otero R, De Miguel Catoira ADepartamento de Energía y Propulsión Naval - E.T.S.Náutica y Máquinas (A Coruña)E-mail:[email protected] todos los tipos de accidente posibles a bordo de unbuque se recogen en la Guía Sanitaria a bordo del InstitutoSocial de la Marina.Es necesario que se tenga cierta práctica en la realización deprimeros auxilios, así como, en caso de duda ante lo quehabría que hacerle al accidentado, de una destreza parapoder buscar en la Guía Sanitaria las pautas de actuaciónpara esos casos, con la dificultad lógica de las condicionesque atañen ese momento, como puede ser el caos ynerviosismo que existe en estos casos. Por esto puede queno sea entendida, o no sean bien aplicados estos primerosauxilios. Incluso que, al tener que buscar el tipo de síntomasy llegar a un diagnóstico de lo que le sucede a la víctima, noser lo suficientemente rápidos para salvarle la vida.El objetivo del artículo es la presentación del algoritmo decontrol y del interfaz de la Guía Sanitaria Informatizada.Se ha concluido que toda la información y la forma deproceder en cada tipo de accidente que aparece en esta guía,sería recomendable que fuera llevada en un soporte digital(PDA, por ejemplo) con un interfaz de usuario que permitauna respuesta rápida de actuación de cara a la víctima y lospasos más adecuados en cada momentoOtra función importante sería la posibilidad de poderconectarse mediante WIFI al puente del barco o como formarápida de petición de ayuda tanto al puente, como a losServicios Radio Médicos.

Guide de premiers secours à bordRESUMEPresque tous les types d'accidents possibles sur un bateause retrouvent dans le guide sanitaire de bord de l'InstitutSocial de la Marine.Il est en effet nécessaire que soit référencée sous unecertaine pratique la réalisation des premiers secours àbord. Cependant, en cas de doute sur ce qu'il y a à faireface à un accidenté, il est souvent stressant de chercherdans un guide sanitaire les règles de procédures, surtoutlorsque l'on sait la difficulté des conditions qui entourent

ces moments-là, tels le chaos et la nervosité ambiants. Pources raisons, il est possible que ne soient pas compris ou quene soient pas appliqués ces premiers secours. Ceci inclueégalement le fait qu'il faille faire la recherche du type desymptômes et du diagnostic qui en découle chez la victime,ce qui peut ne pas être suffisammet rapide pour sauver unevie. L'objectif de cette communication est la présentation del'algorithme de contrôle et de l'interface avec le guidesanitaire informatisé. Nous aimerions aboutir à la conclusion que toutel'information et la conduite à tenir dans chaque typed'accident qui apparaît dans ce guide, devienne unerecommandation et soit accessible via un support digital(par exemple PdF) avec une interface d'utilisation quipermette une réponse rapide à travers des procédures faceà une victime et détermine les étapes les plus adéquates àchaque moment de la prise en charge. Autre fonctionimportante nécessaire serait la possibilité de pouvoir seconnecter en WIFI du pont d'un bateau où une forme rapidede demande d'aide puisse aboutir aux servicesradio-médcaux adequats.

- La Fatiga a bordo de una nave de gran velocidad -Bouzón Otero R, Costa Rial AM, De Miguel Catoira A,Orosa García JAETS de Náutica y Máquinas. Universidade de A Coruña E-mail de contacto: [email protected] puede definir la fatiga como:" la reducción de lasaptitudes físicas y/o mentales como resultado de esfuerzosfísicos, metales y emocionales que puedan menoscabar casitodas las facultades físicas, incluidas la fuerza, la velocidad,el tiempo de reacción, la coordinación, la toma dedecisiones o el equilibrio".Aunque el tema de la fatiga ya ha sido tratado conanterioridad, el objetivo de este trabajo es relacionar elconcepto de fatiga con las características concretas quepresentan un tipo de barcos como son las Naves de granVelocidad, para ver algunas de las ventajas y desventajasque puedan presentar al respecto este tipo de barcos. Paraello estudiaremos la normativa existente con relación a lafatiga a bordo y la compararemos con las prácticas detrabajo habituales en buques de gran velocidad.

La Fatigue à bord d'un navire à grande vitesse RESUMEOn peut définir la fatigue comme :" la réduction desaptitudes physiques et/ou mentales lors des effortsmusculaires, psychiques et émotionnels pouvant résulterainsi en une diminution de presque toutes les facultésphysiques à savoir la force, la vélocité, le temps deréaction, la coordination, la prise de décisions oul'équilibre". Bien que la thématique de la fatigue à bord aitdéjà été traitée auparavant, l'objectif de ce travail est demettre en relation le concept de fatigue avec lescaractéristiques concrètes que présentent un type de bateau


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particulier à savoir les navires à grande vitesse. Nousverrons ainsi quelques avantages et désavantages de cettecatégorie de navires dans la gestion de la fatigue à bord.Pour cela, nous étudierons la réglementation existanterelative à la fatigue à bord et nous la mettrons en balanceface aux pratiques de travail habituelles à bord de ce typede navires.

- Vigilancia de un caso notificado como sospechoso decólera y fue un caso de malaria - Yendis H, Rodríguez M,Cordero C , Canals Pol - Lina ML Salud Pública, UMC, SEMM (Venezuela)E-mail: RESUMENIntroducción: El día 05 de noviembre de 2010, se acerca acostas Venezolanas una embarcación proveniente deNigeria. Hacia ya, casi un mes, que se había establecidoalerta epidemiológica a todos los puertos y aeropuertos delpaís ante cualquier caso de enfermedad diarreica, por loscasos de cólera en Haití. Notificaron que entre la tripulaciónexistía un tripulante con cuadro diarreico, se procedió asolicitarle esperar la visita de sanidad marítima venezolanaen la milla 0 (en la entrada de alta mar al canal del rio) paraevaluar paciente y decidir conducta. El médico constató queel marino era de nacionalidad filipina y presentabahipertermia de 2 semanas de evolución, no cuantificada, conescalofríos, sudoración profusa, evacuaciones diarreicasrefiriendo moco sin sangre en número no precisado, cólicosabdominales y debilidad general; y refirió que desde hacía3 días tomaba cloroquina (tratamiento antimalarico, porindicación de un médico medico de Grecia, vía radio,cuando estaban fondeados frente a costas de Nigeria por 15días y a posteriori presentó inicio de sintomatología).Indicaron que durante la travesía tomaron camarones,propios de pesca artesanal por lo que se planteó tambiéndiagnostico de cólera. Por todo lo antes expuesto estrasladado por vía área desde el punto de fondeo del buquea una institución de salud, donde se inician los estudios delaboratorio pertinentes.Hospitalización: Al examen físico de ingreso, se evidenciapaciente consciente en malas condiciones generales,deshidratación severa, sequedad oral con saliva espesa ypalidez cutáneo mucosa acentuada, lenguaje coherenteexpresándose en inglés y algunas frases en español. Ruidoscardiacos rítmicos y regulares, abdomen distendido condisminución de ruidos hidroaereos y dolor a la palpación enfosa iliaca izquierda.El laboratorio de ingreso reporta anemia, leucocitosis,plaquetopenia severa, alt. Electroliticas (Hipocalcemia,Hipokalemia, Hiponatremia) y de serología (Amibiasis,Dengue, Hepatitis B, Sífilis, Infección urinaria, Enterocolitisinfecciosa). En sangre: Hb 10, Hto 36, Leucocitos 12.000,Segmentados 68, Plaquetas 19.000, Sodio 129, Potasio 2,7,Cloro 89, Bilirrubina Total 1,4, Conjugada 0,2, Noconjugada 1,2, VDRL positivo 1:32 diluciones, HIVnegativo, Anticore positivo, Antígeno de superficie positivo,

Serología para Dengue IgM y IgG positivas, En Orina:Proteina ++, Hemoglobina trazas, Cetona +, Bilirrubina+,Urobilinogeno+, Nitritos +, Leucocitos 2-4 x C, Eritrocitos1-3 x C. En Heces: Trofozoitos de entamoebahystolitica y b. Hominis.8-10 x C. Se inicia tratamiento,interconsultas, eco y RX: Dieta antidiarreica, Hidrataciónparenteral, fisiológica y glucosaza, Metrovax 500 mgrs VEc/6 h, Ciproxina 400 mgrs VE C/12 h, Pantoprazol 40 mgrsVE C/24 h, Flexpan 1 amp. VE C/8 h, Primperan 1 amp VEc/ 12h, Dipirona 1 amp IM SOS, KCl 20 meq en frascosalternos, Na Cl 7 meq en primer y tercer frasco, Gluconatode calcio 10% en 10 ml + 30 ml de sol 0.9 VE C/24 h,Plaquetoferesis 1 unidad VE stat. El día 09-11-2010 se lerealiza la prueba de la gota gruesa, motivado a su estadía enNigeria y al hecho de que el médico de Grecia sospechopresencia de malaria a P. vivax para descartar posiblemalaria, el resultado fue positiva para PlasmodiumFalciparum, iniciándose tratamiento con Diclorhidrato dequinina. Gastroenterología reporta Íleo metabólico.Presenta episodio de hipertensión arterial, se le realizaEcocardiograma, a través del cual cardiología indica posibleendocarditis a descartar. El paciente evolucionasatisfactoriamente en los días posteriores hasta el 18 denoviembre del mismo año, dándole de alta para surepatriación y continuación de tratamiento. Conclusión: Las notificaciones de salud a bordo, nosreportan a veces muchas sorpresas cuando se investigan, quemuchas veces se alejan de lo declarado. En este caso condiagnósticos múltiples e importantes como Sepsis Entérica,Malaria P. Falciparum, Bicitopenia Severa, Íleo Metabólico,Endocarditis a descartar, Hepatitis B, HTA en debut,Parasitosis intestinal.

Etude d'un cas de suspicion de choléra s'avérant être unepathologie multiple rentrant dans le cadre d'un paludismeRÉSUMÉIntroduction : le 5 novembre 2010, une embarcation venantdu Nigeria s'approche des côtes vénézuéliennes. Cela faitdéjà presqu'un mois qu'a été établie une alerteépidémiologique auprès de tous les ports et aéroports dupays et qu'une vigilance est de mise face aux cas demaladies diarrhéiques, en particulier suite à l'incidence ducholéra en Haïti. Au sein de l'équipage de cetteembarcation provenant du Nigeria, un marin présente unediarrhée. Face à cette description, les autorités portuairesvénézuéliennes décident de faire patienter l'embarcation àmille 0 (à la bordure de la haute mer, au canal de rio) afinde réaliser une visite du service de santé maritime pourévaluer le patient et décider d'une conduite à tenir.Une fois à bord, le médecin constate que le marin est denationalité philippine et présente une hyperthermie nonquantifiée, évoluant depuis 2 semaines, avec des frissons,des sueurs profuses, des selles diarrhéiques muqueuses nonhémorragiques, en quantité non spécifiée, des coliquesabdominales et une faiblesse générale. Il est égalementrapporté que, depuis 3 jours, il prend de la Chloroquine


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(traitement anti-palustre suivi après indication d'unmédecin grec, suite à une consultation radio-médicaleeffectuée lorsqu'ils avaient mouillé l'ancre en face des côtesdu Nigeria pour 15 jours). A posteriori, la symptomatologiesemblait avoir débuté quelque peu avant. Durant latraversée, ils avaient consommé des crevettes,caractéristiques certes d'une pêche artisanale mais souventvectrices de choléra. Lors du mouillage du navire, desprélèvements biologiques ont été réalisés puis transféréspar voie aérienne à une institution de santé, où ont débutéles études de laboratoire appropriées. Le malade est ensuitetransféré dans un hôpital vénézuélien de proximité.Hospitalisation : à l'examen physique d'entrée, le patientest conscient, en mauvais état général, et souffre d'unedéshydratation sévère, d'une sécheresse buccale avec unesalive épaisse. On met en évidence une pâleurcutanéo-muqueuse accentuée, un langage cohérent. Ils'exprime en anglais et fait quelques phrases en espagnol.Les bruits du cœur sont réguliers, l'abdomen est détenduavec une diminution des bruits hydro-aériens et unedouleur à la palpation en fosse iliaque gauche. A l'entrée, le laboratoire fait état d'une anémie, d'uneleucocytose, d'une thrombopénie sévère, d'altérationsélectrolytiques (hypocalcémie, hypokaliémie, hyponatrémie)et de recherches sérologiques en cours (amibiase, dengue,hépatite B, syphilis). Il existe une infection urinaire et uneentérocolite infectieuse.Au niveau sérique : Hb 10 g/dl, Ht 36 %, Leucocytes12.000/mm³, fragmentés 68, Plaquettes 19.000/mm³,Sodium 129 mmol/l, Potassium 2,7 mmol/l, Chlore 89mmol/l, Bilirrubine Totale 1,4, Conjuguée 0,2, nonconjuguée 1,2, VDRL positif à 1:32 dilutions, HIV négatif,Anticorps positifs contre Hep B, Antigène de surface positif,Sérologie Dengue IgM et IgG positives.Au niveau urinaire : Protéines ++, Hémoglobine : traces,Cétone +, Bilirubine +, Urobiline +, Nitrites +, Leucocytes2-4 x C, Erythrocytes 1-3 x C. Dans les selles : Trophozoaires d'entamoeba hystolitica etb. Hominis.8-10 x C. Il est alors initié un traitement, un suivi pluridisciplinaire,échographique et radiologique. Le patient suit un régimesans résidu avec hydratation parentérale (sérumphysiologique et glucosé), Metrovax 500 mgrs VE c/6 h,Ciproxine 400 mgrs VE C/12 h, Pantoprazole 40 mgrs VEC/24 h, Flexpan 1 amp. VE C/8 h, Primperan 1 amp VE c/12h, Dipirone 1 amp IM SOS, Electrolytes : KCl 20 meqen fractions alternées, Na Cl 7 meq en première et troisièmealternance, Gluconate de calcium 10% en 10 ml + 30 ml desolution 0.9 VE C/24 h, Plaquettophérèse 1 unité VE stat.Le 9 novembre 2010, il est réalisé une goutte épaisse,examen encouragé par son séjour au Nigéria et par le faitque le médecin grec avait soupçonné la présence depaludisme à P.vivax. Le résultat revient positif pourPlasmodium Falciparum, amenant la mise en place d'untraitement par Diclorhydrate de quinine. Legastroentérologue rapporte un ileus métabolique. Face àun épisode d'hypertension artérielle, il est réalisé un

électrocardiogramme, pour lequel le cardiologue évoqueune possible endocardite à éliminer. Le patient évoluera ensuite de façon satisfaisante les jourssuivants.Le 18 novembre son rapatriement sanitaire est autorisé etla poursuite du traitement recommandée.Conclusion : les notifications sanitaires du bord nousrapportent parfois beaucoup de surprises qui s'avèrent,suite à des recherches, être des diagnostics très éloignés dece qui est initialement déclaré. Dans ce cas précis, le marinprésentait une polypathologie associant Sepsis Entérique,paludisme à P. Falciparum, Bicytopénie Sévère, ileusmétabolique, Endocardite a bas bruit, Hépatite B, HTAdébutante et Parasitose intestinale.

- Consumo de alcohol en trabajadores del mar Estopà Pujol H, Herrera Carro MJ, Alcolea García RM,López-Marina V, Felix Martin P, Orduña Casado JE-mail contacto: [email protected] RESUMEN:Objetivos: Estudio del consumo de alcohol en trabajadoresdel mar del litoral catalánMetodología:Diseño: estudio descriptivo transversal.Ámbitode estudio: Consulta de medicina del Instituto Social de laMarina de Barcelona. Sujetos: trabajadores ? 18 años, queacudían al reconocimiento médico previo al embarque entrelos meses de diciembre 2010-marzo 2011.Variables: edad,sexo, cargo, nacionalidad, consumo de alcohol en unidadesde bebida estándar [UBE], consumo de riesgo, dependenciay consumo perjudicial.Mediciones: test AUDIT y su versiónreducida AUDIT-C (Alcohol Use Disorders IdentificationTest).Análisis estadístico: proporciones, medias, IC [95%],Chi2 para las variables cualitativas. Resultados: Responden el cuestionario AUDIT 475 trabajadores (95%hombres, 6,2% extranjeros). El 68,1%, IC[95%]=60,2-75,1%, son hombres de 30-50 años. El 15,2%son patrones de embarcación, 4,4% buzos, 39,1%marineros, 10,8% capitanes/oficiales, 8,9% trabajadores enmáquinas, 13,1% alumnos y 8,5% otros cargos. El 80,6%consumen alcohol (91,4% hombres), y de éstos el 42,8%realiza "atracones" (?6 UBE hombres o ? 5 UBE mujerespor ocasión de consumo). El 18,5%, IC [95%]=15,7-22,3%,son bebedores de riesgo (90,7% hombres) según AUDIT-C.Existen indicios de problemas relacionados con el alcoholen el 25%, IC [95%]=18,7-32,3%, de los trabajadores(96,6% hombres) y alta sospecha de consumo perjudicialy/o dependencia en el 8,2%, IC [95%]=6,1-10,5% (94,7%hombres). p>0,05 para la asociación de consumo excesivoy cargo, edad y nacionalidad. Al realizar el estudiocomparativo con la última Encuesta Domiciliaria sobreAlcohol y Otras Drogas (EDADES), correspondiente alperíodo 2009/2010, se observa un menor porcentaje deconsumo de alcohol (p<0,05) pero mayor porcentaje de"atracones" entre trabajadores del mar y población general(p no significativa) Conclusiones: 1. Los trabajadores delmar presentan un consumo de alcohol menor pero mayorfrecuencia de atracones que la población general. 2. El


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cuestionario AUDIT identifica frecuencia y consumo deriesgo 3. Los resultados indican la utilidad del cuestionarioAUDIT para detección y posterior uso de medidaspreventivas para reducir riesgos.

Consommation d'alcool chez les gens de mer RESUME :Objectifs : Etude de la consommation d'alcool chez les gensde mer du littoral catalan Méthodologie : Conception : étude descriptive transversale.Cadre de l'étude : Consultations de médecine de l'InstitutSocial de la Marine de Barcelone. Sujets : travailleurs ? 18 ans, qui se sont présentés àl'examen médical précédent l'embarquement entre les moisde décembre 2010 et mars 2011. Variables : âge, sexe, poste, nationalité, consommationd'alcool en unités de boisson standard (UBE),consommation à risque, dépendance et consommationnuisible.Investigations médicales : test AUDIT et sa version réduiteAUDIT-C (Alcohol Use Disorders Identification Test). Analyse statistique : proportions, moyennes, IC (95%),Chi2 pour les variables qualitatives.Résultats : 475 travailleurs ont répondu au questionnaireAUDIT (95% d'hommes, 6,2% d'étrangers). 68,1%, IC[95%]=60,2-75,1%, sont des hommes de 30-50 ans. 15,2%sont patrons d'embarcation, 4,4% plongeurs, 39,1%marins, 10,8% capitaines/officiers, 8,9% travailleurs surmachines, 13,1% élèves et 8,5% ont d'autres postes. 80,6%consomment de l'alcool (91,4% d'hommes), et parmi eux42,8% ont un comportement abusif (?6 UBE pour leshommes ou ? 5 UBE pour les femmes par occasion deconsommation). 18,5%, IC [95%]=15,7-22,3%, sont desbuveurs à risque (90,7% d'hommes) selon l'AUDIT-C. Ilexiste des indicateurs de problèmes relatifs à l'alcool dans25% des cas, IC [95%]=18,7-32,3%, des travailleurs(96,6% d'hommes) et de grande suspicion de consommationnuisible ou/et de dépendance dans 8,2%, IC[95%]=6,1-10,5% (94,7% d'hommes) ; p>0,05 pourl'association de consommation excessive en relation avec leposte, l'âge et la nationalité. En réalisant l'étudecomparative avec la dernière Enquête à domicile surl'alcool et autres drogues (EDADES), correspondant à lapériode 2009/2010, on observe un pourcentage moindre deconsommation d'alcool (p<0,05) mais un plus grandpourcentage de "beuveries" entre les gens de mer et lapopulation générale (p non significatif) Conclusions : 1. Les gens de mer présentent uneconsommation d'alcool moindre mais avec plus defréquence de beuveries que la population générale. 2. Lequestionnaire AUDIT identifie la fréquence et laconsommation à risque. 3. Les résultats indiquent l'utilitédu questionnaire AUDIT pour le dépistage et pour la miseen place ultérieure de mesures préventives pour réduire lesrisques.

- Evaluation du canabisme chez les gens de mer du norddu Maroc - Ghailan T, Belhaje M, El Aoudi YCollège National de Médecine de Travail, Casablanca,Maroc.E-mail : [email protected] : Le cannabisme constitue un véritable fléau ensanté au travail au Maroc. Le style de vie des gens de mer etles particularités du travail à bord font de cette catégorie unepopulation à haut risque d'addictions en général et decannabisme en particulier.Objectifs : cette étude épidémiologique transversale etrétrospective a pour objectif d'apprécier la prévalence ducannabisme chez les marins pécheurs au niveau de troisports au nord du Maroc tout en définissant sa répartition ausein des différents ports et types de pêche et son éventuelleassociation avec d'autres addictions. En fin elle propose desmesures préventives en fonction des résultats obtenus.Méthodologie : le support de cette étude est unquestionnaire anonyme et individuel comportant une partiepour les données générales et une partie spéciale pourl'évaluation du cannabisme.Résultats : 523 sujets ont répondu à notre questionnaire.L'âge moyen de notre échantillon était 39,6 ± 9,2 ans, laprévalence du cannabisme était de 42,3%. Les taux les plusélevés furent enregistrés au port de Larache 48,1%. Lesmarins des embarcations traditionnelles étaient les plusexposés 53,4%. Le cannabisme fut associé au tabagismedans 78,3% des cas et à l'alcoolisme dans 23,5%des cas.L'étude analytique a montré une association significative ducannabisme avec la tranche d'âge de 20 à 29 ans, avec lemode de pêche traditionnelle et avec la consommation duthé. Conclusion : les gens de mer représentent une population àforte prévalence de cannabisme avec toutes sesrépercussions sur la santé particulièrement dans le secteurde la pêche traditionnelle. Des mesures de préventivesvisant à lutter contre les addictions et notamment lecannabisme ainsi que la promotion de la santé et del'hygiène des marins permettront d'améliorer la situation.Une attention particulière serait attribuée à l'amélioration dela situation socioéconomique et de la précarité dont souffreencore une bonne partie des marins pêcheurs.

Evaluación del canabismo de la gente de mar en el nortede MarruecosRESUMENIntroducción: El canabismo es un problema en la saludocupacional en Marruecos. El estilo de vida de la gente demar y las peculiaridades del trabajo a bordo hace de estaclase una población con alto riesgo de adicciones engeneral y de canabismo en particular.Objetivos: Este estudio epidemiológico transversal yretrospectivo tiene como objetivos la evaluación de laprevalencia del canabismo entre los pescadores en trespuertos del norte de Marruecos, la definición de sudistribución entre los diferentes puertos y tipos de pesca y


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su posible asociación con otras adicciones. Al final, seproponen medidas preventivas basadas en los resultadosobtenidos.Metodología: La plataforma de este estudio fue uncuestionario anónimo e individual que tiene un parte paralos datos generales y una evaluación especial para elcanabismo.Resultados: 523 personas respondieron a nuestrocuestionario. La edad media de nuestra muestra fue de 39,6± 9,2 años, la prevalencia del canabismo fue 42,3%. Lastasas más altas se registraron en el puerto de Larache:48,1%. Los marineros de los barcos tradicionales fueronlos más expuestos: 53,4%. El consumo de cannabis seasoció en 78,3% de los casos con el consumo de tabaco yen 23,5% de los casos con el alcoholismo. El estudioanalítico mostró una asociación significativa de canabismocon la edad de 20 a 29 años, con el método tradicional depesca y con el consumo de té.Conclusión: la gente de mar representa una población conalta prevalencia de canabismo con todos sus efectos sobrela salud en particular en el ámbito de la pesca tradicional.Las medidas preventivas para luchar contra las adiccionesincluido el canabismo y la promoción de la salud y lahigiene de los marineros mejorarán la situación. Seprestará especial atención a mejorar la situaciónsocioeconómica y la precariedad de las que aún sufremuchos de los pescadores.

13:15 Conferencia Final / Conférence final:Catástrofes - Nacimiento de la Sanidad Marítima en España.Homenaje al Dr. Juan A. Bartolomé" por el Dr D FernandoGómez Muñiz ( Servicio Radio- Médico de España) / Thenaissance of the Santé Maritime à Espagne. Hommage auDr. Juan BartoloméE-mail: [email protected] personas que hacen que las cosas pasen y algunostenemos la oportunidad de coincidir con una de ellas a lolargo de nuestra vida. En mi caso tuve la suerte de conoceral Dr. Juan Bartolomé.Aunque muchos no lo sepan, a él se debe la idea y lacreación de lo que hoy conocemos como Sanidad Marítimaen España. Desde el germen del Gabinete de Asistencia abordo y en el Extranjero dio lugar a una estructura que hasido la responsable de la asistencia a los marinos ennuestro país: escribió la primera "Guía Sanitaria a bordo",estableció varios Centros Asistenciales en el extranjero,fundó el Centro Radio Médico Español, botó el buquehospital "Esperanza del Mar", trabajó en la actualizaciónde los botiquines que han de llevar los barcos, trabajó enel desarrollo de la historia clínica digital para los marinos,fue un adelantado en la concepción de un sistemainformático centralizado que albergará todo el historialclínico de los tripulantes, participó en las primerasinvestigaciones españolas en la Antártida, …, y mucho másporque nunca supo estarse quieto.Siempre quiso que su trabajo estuviera dedicado a los másolvidados, a los más alejados de las comodidades y cuando

finalizó su etapa en el Instituto Social de la Marina se volcóen el Servicio de Emergencias de la Agencia Española deCooperación Internacional del Ministerio de AsuntosExteriores. En este nuevo destino estuvo presente en casitodos los desastres causados por la naturaleza y por laestupidez de los hombres para ayudar a los que lonecesitaban.Recuerdo el día de su jubilación (obligada, a los 70 años),cuando le concedieron una de esas condecoraciones, tanmerecidas en su caso, aunque a él no le gustaran, mientrasvisitábamos una exposición de sus fotografías, tomadasdurante sus viajes, que me dijo: "creo que ya me puedoretirar porque ya he devuelto lo que me ha dado estasociedad, o al menos lo he intentado". Pero no lo hizo, nose retiró; aun jubilado siguió colaborando, trabajando, através de ONGs, para ayudar a los demás.A él le gustaba que se le tratara como una personacorriente, pero ……. no era una persona corriente. Lagente corriente no hace todo lo que hizo el Dr. Juan ÁngelBartolomé Martín.

13:30 Conclusiones y Clausura / Conclusions et ClôtureM. Luisa Canals (Pres. C. Cientifico) / M.Angeles Bouza(Pres.CO.UDC), Fdo Gómez (Pres.SEMM), Brice Loddé(S.SFMM), Ilona Denisenko (FC.IMHA)Presentación de las próximas sedes del VI y VIICIHFMM en Tánger 2012 y Brest 2013 junto con elSimposio Internacional de Salud Marítima /.Présentation du prochain siège du 6ème CIHFMM àTanger : A. El Kouhen (Royaume du Maroc, Ministère del'Agriculture et de la Pêche, Département de la PêcheMaritime) et 7ème.CIHFMM à Brest avec le 12èmeSymposium International de Médecine Maritime : B.Loddé (SFMM-UBO).

PRE-POST CONGRESO: 18-22 OCT, 2011:PRACTICAS

Idiomas aceptados: Español-English

En La Coruña (20.21,22), El Ferrol (19Octubre 2011Here iit s an intensive possibility for practicals during theweek that includes the 5th IHFCMM (October 20-21st,2011) in Spain: A Coruña (21-22 0ct) & El Ferrol (19-20Oct); other possibilities abroad, different data adaptationsand homologations (according your CV) are possible -consult your tutors

THESE ARE THE ACTIVITIES PROPOSED, TO HAVEA FIRST FRAME OF THE INTENSIVE GLOBALPRACTICAL/ ESTOS SON LOS TEMAS PROPUESTOSPARA QUE OS HAGAIS UNA IDEA DEL PERIODO DEPRÁCTICAS INTENSIVO QUE OS PROPONEMOS:

- Bienvenida: Punto de encuentro por la tarde con tutores enHotel Riazor en A Coruña (según la hora de llegada de la


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mayoría) / Welcome: Meeting point with tutors in theafternoon in Riazor Hotel in A Coruña (Spain, Oct. 18th)

MIERCOLES 19 DE OCTUBRE, 2011

: 9:00 Cita en Hotel Riazor para ir en grupo, iniciando unavisita a un Centro de Medidina Marítima en A. Coruña /Visit to a Maritime Health Centre in A. Coruña(appointment in Hotel Riazor to go together as a group) " - En El Ferrol, HGD (Hospital General de laDefensa): Introducción histórica y Medicina Naval /Historical introduction & Naval Medicine (Naval Hospitalin El Ferrol, HGD, Oct, 19th)" - En El Ferrol 12:30, HGD: Consulta radio-médica,Buque Hospital "Juan de la Cosa" (videoconferencia),consulta con el Servicio de Telemedicina del HGD GÓMEZULLA (VIDEOCONFERENCIA) / Radiomedical adviceant telemedicine - direct videoconferences from HGD (withan hospital ship and telemedical and radiomedical advicecentres) " - En El Ferrol, HGD: 16:00 Prácticas en cámarahiperbárica por grupos / Practical in Hyperbaric chamber bygroups " - En A Coruña ETS Náutica 17:30 (en especialpara los que no tengan prácticas en Cámara Hiperbárica)asistencia a la Reunión del Proyecto Europeo Marleanet(sobre aprendizaje marítimo y relación de comunidades deenseñanza) / In a Coruña: 17:30 European maritimelearning project: Marleanet meeting

JUEVES 20 Y VIERNES 21 OCTUBRE, 2011:

A Coruña: Visitas varias según los alumnos asistentes(opción de continuar prácticas en El Ferrol), posibilidadrecomendada de asistir al Congreso VCIHF MedicinaMarítima donde hay mesas redondas de Medicina Marítimade interés y se pueden organizar Seminarios sobre losmódulos del curso según los alumnos asistentes (e.g.Seminario de reconocimientos médicos para embarque ybuceo) y exposición de Trabajos de campo e investigaciónde los alumnos en Medicina Marítima en ETS Nautica enA.Coruña , ... / According the pupils that are attending:possibility of several visits (continuing in the hyperbaricchamber, to maritime centres, ships, harbour ...) orattendance to the Congress if Spanish or French is spoken..., Seminars (e.g. Seafarers' and divers medical fitnessexamination) and Pupils' research work presentation andcomments in Naval School of A Coruña (Oct. 20-21st)

SABADO 22 OCTUBRE, 2011:

A Coruña en el puerto a las 9:00 Socorrismo acuático(opción práctica de RCP, práctica de abandono de buque yacceso a bote o balsa salvavidas, visita a puerto ... otrosbarcos) / Aquatic first aid and rescue in the harbour of ACoruña (Oct. 22nd morning)

Medicina Marítima F. Gómez Muñiz et al.Vol. 11 , Nº1 . Junio 2011 Accidentes a bordo: análisis de los servicios prestados por un Centro español de telemedicina

Correspondencia/ Correspondence to: Fernando Gómez Muñiz. C/ Escosura, 5 ; 28015 Madrid (España). E-mail: [email protected]

Recibido/ Received: 25-10-2010 Aceptado/ Accepted: 17-03-2011 Med Marit 2011; 11(1): 34-40.

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ORIGINAL/ ORIGINALS

Accidentes a bordo: análisis de los servicios prestados por un Centro español detelemedicina

F. Gómez Muñiz, C. Montañés García, M. de la Cruz López

Centro Radio Médico Español. Instituto Social de la Marina. Madrid (España)

RESUMENIntroducción: Por las características del sector marítimo los accidentes laborales a bordo tienen una relevancia especial. El objetivo deeste estudio es describir las características de este tipo de accidentes desde la perspectiva de un Centro de telemedicina..Material y Métodos: Estudio retrospectivo, descriptivo, de todos los accidentes atendidos por el Centro Radio Médico Español durante1 año. Resultados: De los 1062 tripulantes atendidos, 239 lo fueron por accidente (n=239). El 62,3% de los casos en buques pesqueros, el13,8% en mercantes y el 23,8% en otro tipo de barcos. Un 81,3% de las consultas se realizaron por satélite, un 7,9% por radio y un 2,9%con teléfono móvil. El lugar del barco donde se han producido más accidentes ha sido la cubierta (75%), seguido de máquinas (12,9%)y la cocina (2,5%). Por el “tipo de lesión”, en el 30,1%, han sido las “contusiones y aplastamientos”, las “heridas” en el 25,5%; y las“conmociones y traumatismos internos” un 10%. Los infartos de miocardio y AVC el 2,1%. La región corporal afectada en más ocasioneshan sido los miembros superiores con el 40,2%. Las manos, por si solas, representan el 31,8%.Conclusiones: Se precisa una mejor y estandarizada recogida de datos para disponer de la información exacta de lo que ocurre en losbuques en materia de siniestralidad laboral.Palabras Clave: Telemedicina, Consulta Remota, Medicina Náutica, Accidentes de Trabajo, Barcos, España

ACCIDENTS ON BOARD: ANALYSIS OF THE SERVICES PROVIDED BY A SPANISH CENTRE OF TELEMEDICINEABSTRACTIntroduction: Due to the characteristics of the maritime sector, occupational accidents on board are a relevant issue. The objective of thisstudy is to describe the characteristics of this type of accidents from a point of view of a telemedicine centre.Methodology: Retrospective, descriptive study, of all accidents assisted by the Spanish Radio Medical Advice Center (telemedicinecenter for seafarers) for 1 year. Results: From 1062 calls of patients, 239 were due to occupational accidents (n=239). 62.3 % of cases worked on board fishing vessels,13.8 % on merchant ships and 23.8 % on another type of ships. 81.3 % of the consultations were carried out by satellite, 7.9 % by radioand 2.9 % with mobile phones. The place of the ship where more accidents have occurred was the deck (75 %), followed by the engineroom (12.9 %) and kitchen (2.5 %). The more frequent "type of injury" were "contusions and crushing injuries” (30.1%), “wounds" (25.5%) and "commotions and internal traumatism" (10 %). Heart attacks and ictus represented 2.1 %. The most affected corporal region wereupper extremities (40.2 %). Hands, by their own, represent 31.8 %. Conclusion: A better and standardised collection of data are needed in order to get a accurate information of what is happening on boardin relation to occupational accidents.Keywords: Telemedicine. Remote Consultation. Naval Medicine. Accidents, Occupational. Ships. Spain.

ACCIDENTS A BORD : ANALYSE DE PRESTATION DES SERVICES DISPENSES PAR UN CENTRE ESPAGNOL DETELEMEDECINERESUMEIntroduction : Due aux caractéristiques du secteur maritime les accidents du travail ont à bord une importance spéciale. L'objectif de cetteétude est de décrire les caractéristiques de ce type d'accidents du point de vue d'un Centre de telemedicine.Méthode: Étude rétrospective, descriptive, de tous les accidents assistés par le Centre Radio Médical Espagnol pendant 1 an. Résultats : Des 1062 marins traités, 239 l on été par accident (n=239). 62,3 % des cas chez des navires de pêche, 13,8 % de la marinemarchande et 23,8 % d'autre type de bateaux. 81,3 % des consultations ont été faites par satellite, 7,9 % par radio et 2,9 % avec téléphoneportable. Le lieu du navire où plus d'accidents se sont produits sur le pont (75 %), suivi de la salle des machines (12,9 %) et la cuisine


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(2,5 %). Le "type de lésion", dans 30,1 %, c'était les "contusions et écrasements", les "blessures" dans 25,5 %; et les "commotions et lestraumatismes internes" 10 %. Les infarctus de myocarde et les AVC 2,1 %. La région corporelle plus fréquement affectée était le membresupérieur avec 40,2 %. Les mains, par si seules, représentent le 31,8 %. Conclusion : il faut d'un meilleur ramassage standardisé et plus grand collecte de données pour disposer de l'information exacte de cequi arrive dans les navires en matière d'accidents de travail.Mots Clefs : Telemedicine, Consultation Lointaine, Médecine Nautique, Accidents du travail, Navires, Espagne

INTRODUCCIÓNTradicionalmente el trabajo en la mar está consideradocomo una de las actividades laborales más peligrosas1,2,3,4,sin embargo hay muy pocos estudios publicados queindiquen la siniestralidad real a bordo de los barcos cuandoestos se encuentran en alta mar realizando la actividad quese espera de ellos: navegar y producir.El Centro Radio Médico Español (CRME)5, dependiente delInstituto Social de la Marina (ISM) -Ministerio de Trabajoe Inmigración- viene asistiendo, desde su fundación por elDr. Juan A. Bartolomé Martín, el 1 de mayo de 1979, a losmarinos en alta mar mediante consejo médico a distancia(telemedicina) a través de la radio, el satélite u otro mediode comunicación disponible a bordo.Cuando un tripulante sufre algún proceso patológico –porenfermedad o accidente- a bordo de su buque puedecontactar con el CRME desde cualquier parte del globo,independientemente de su nacionalidad o de la bandera delbuque donde navega, a cualquier hora del día o de la noche,los 365 días del año. Para efectuar la consulta se puedeutilizar la voz, el fax o la imagen (videoconferencia).

Esta asistencia médica, de acuerdo con los conveniosinternacionales suscritos por España (por ejemplo, losconvenios número 163 y 164 de la OrganizaciónInternacional del Trabajo6, sobre “el bienestar de la gente demar” (ratificado por España el 03/10/1989) y “la protecciónde la salud y la asistencia médica a la gente de mar”(ratificado por España el 03/07/1990) respectivamente,artículos 7.2), deberá ser completamente gratuita para eltripulante.

MATERIAL Y MÉTODOSEste es un estudio retrospectivo, descriptivo, de todos loscasos clínicos atendidos por el Centro Radio MédicoEspañol durante un lapso limitado de tiempo. El periodoanalizado ha sido 1 año (desde el 1 de abril del año 2009 al31 de marzo del 2010).

Para el análisis estadístico de los datos se ha utilizado elpaquete informático SPSS, versión 14.0. Para las variablescategóricas se ha calculado la Chi-cuadrado de Pearson,admitiendo una significación estadística para p<0,05.

Para cada uno de los casos, se estudian las siguientesvariables y sus correspondientes categorías:1. Motivo de la llamada: causa inicial por la que el buque sepone en contacto con el CRME. Las categorías de estavariable son:a. Enfermedad: Toda alteración del estado fisiológico en

una o varias partes del cuerpo que no se deban accidente.b. Accidente: Cualquier fenómeno o hecho traumático que

sobreviene en el individuo sano. (Dado que todas lasconsultas médicas se han realizado desde buques en altamar, mientras los tripulantes se encuentran embarcados,es decir, desarrollando su trabajo actividad habitual,todos los accidentes atendidos se pueden consideraraccidentes laborales).

2. Tipo de barco: Permite conocer las característicasestructurales de la embarcación y el tipo de trabajo que serealiza fundamentalmente a bordo. Las categoríascontempladas para esta variable son: a. Pesca: buques que se dedican a esta actividad,

independientemente del caladero y de las artes con querealizan su labor.

b. Mercante: buques que transportan personas omercancías como actividad comercial.

c. Otros: cualquier otro tipo de embarcación (recreo,investigación, servicios, etc).

3. Bandera del buque: La bandera que ostenta el buquedonde se encuentra el tripulante que ha sufrido el accidentepermite conocer los recursos sanitarios de los que se disponea bordo, según la legislación vigente. Las categorías paraesta variable son:a. Española.b. Unión Europea (se aplica a las banderas de los todos los

países de la Unión Europea actual, a excepción de laespañola).

c. Otras: todas las banderas que no correspondan a paísesde la Unión Europea.

4. Nacionalidad del tripulante: Las categorías para estavariable son las mismas que para la variable anterior:

a. Española.b. Unión Europea (se aplica a los nacionales de los todos

los países de la Unión Europea actual, a excepción de laespañola).

c. Otras: todas las nacionalidades que no correspondan apaíses de la Unión Europea.

5. Medio de comunicación utilizado durante la consulta:Indica la tecnología empleada para el contacto entre elbuque y el centro sanitario (permite hacerse una idea de lacalidad de la comunicación y de la posibilidad deintercambiar información: voz y/o datos). Las categorías quese han contemplado para esta variable son:


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a. Satélite: cualquiera de los sistemas de comunicaciónque utiliza la presencia en el espacio de satélitesartificiales situados en órbita alrededor de la tierra paraactuar como repetidores de la señal.

b. Radio: la comunicación se basa en el envío de señalesde audio a través de ondas de radio.

c. Telefonía móvil: utiliza la red de telefonía móvil otelefonía celular.

6. Número de llamadas: Expresa cuántos contactos hahabido entre el buque y el centro médico hasta la resolucióndel caso (por cura o desembarco). Es una variablecuantitativa.

7. Lugar del barco donde se produce el accidente: lascategorías de para esta variable son:

a. Puente: Lugar del barco desde donde se gobierna lanave.

b. Cubierta: Aunque este término se incluye cada una delas superficies (suelos) que dividen al buquehorizontalmente, en este caso nos referimos a lacubierta principal (cubierta de intemperie) y a lacubierta de trabajo (parque de pesca).

c Máquinas: Lugar del buque donde se encuentra elelemento propulsor principal.

d. Cocina: Incluiría todas las dependencias relacionadascon la elaboración de los alimentos que se consumena bordo.

e. Otros: Todo lo no incluido en las categoríasanteriores.

8. Tipo de lesión: Se ha utilizado la misma clasificación queaparece en los avances de estadísticas de accidentes detrabajo del Ministerio de Trabajo

9. Región corporal afectada: Identifica la zona anatómicadonde asienta la lesión que se ha producido comoconsecuencia del accidente.

10. Pronóstico: Juicio que forma el médico respecto a loscambios que pueden sobrevenir durante el curso de unaenfermedad, y sobre su duración y terminación. Lascategorías contempladas son:a. Leve: aunque desde el punto de vista médico-legal

corresponde a aquellas lesiones que curan en menos de15 días, en nuestro caso, por las características de laatención a distancia, hemos decidido dar esepronóstico a las lesiones que, por su mecanismo deproducción, su naturaleza, zona afectada, y posibilidadde complicaciones, se entiende, que pueden resolversey curarse a bordo, con el tratamiento instaurado,aunque superen los días del concepto médico-legal

b. Moderado (desde el punto de vista médico-legalcorresponde a aquellas lesiones que tardarían en curarde 15 a 30 días): en nuestro caso hemos decidido dar

ese pronóstico a las lesiones que, como en el casoanterior, podrían resolverse adecuadamente con eltratamiento a bordo, pero en las que se puedesospechar la aparición de alguna complicaciónimportante, o incluso la posibilidad de secuelas, por loque hay que insistir en el seguimiento de las mismashasta su recuperación, e inclusive aconsejar la revisiónmédica en puerto

c. Grave (desde el punto de vista médico legalcorresponde a aquellas lesiones que tardarían más de30 días en curar): en nuestro caso, ese pronóstico se hadado a las lesiones que directamente entendemos queprecisan una atención especializada, para la resoluciónde las mismas bien por su naturaleza (fracturasdesplazadas, amputaciones, grandes quemados…), obien por que la sospecha de posibles complicacioneso secuelas hace necesaria su derivación urgente a tierrapara recibir el tratamiento adecuado

11. Decisión: muestra el resumen del consejo médico dadodesde el C.R.M.E. Las posibilidades contempladas son:a. Tratamiento a bordo: el proceso se ha resuelto con los

medios terapéuticos disponibles en el propio buque.b. Atención en próxima arribada: además de las medidas

dispensadas a bordo, se considera conveniente que elpaciente sea visto en un centro sanitario en el puerto dedestino o en la próxima arribada. No supone, por tanto,un desvío del buque de su ruta, ni una interrupción dela actividad programada.

c. Evacuación: se tiene que atender al paciente en tierralo antes posible, bien por la evolución del proceso obien por la imposibilidad de tratarle adecuadamente abordo.

RESULTADOSDurante el lapso de tiempo objeto del estudio (marzo de2009 a abril de 2010, ambos inclusive), el número medio detrabajadores activos afiliados al Régimen Especial del Mar(REM) de la Seguridad Social fue de 66.630. En el tiempoque ha durado el estudio, el CRME asistió a un total de 1062pacientes.Los datos obtenidos para cada una de las variablesmencionadas son los siguientes:

1. Motivo de la llamada: De los 1062 tripulantes que demandaron asistencia médica,823 la solicitaron por procesos patológicos etiquetadoscomo enfermedad y 239 lo hicieron debido a algúnaccidente ocurrido a bordo. Se han estudiado estos últimos239 casos (N=239), correspondientes a las atencionesmédicas solicitadas por accidentes (22,5 %).

2. Tipo de barco:Los pesqueros ha representado la mayoría de las asistencias,con el 62,3% de los casos (149). El resto se ha distribuidoentre los mercantes (13,8% con 33 accidentados) y otro tipode buques (23,8% ó 57 casos).No se ha encontrado relación con el pronóstico de la lesión


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(p=0,380) ni con la decisión recomendada (p=0,851) enfunción del tipo de barco donde esté enrolado el marino.3. Bandera del buque:Las banderas que ostentaban los buques se han distribuidoentre un 79,1% para la bandera española (189 buques), un10,9% para pabellones de otros países de la Unión Europea(26 buques) y un 10,0% para otros países extranjeros (24buques).

4. Nacionalidad del tripulante:Los tripulantes con nacionalidad española han representadoel 61,9% (148) de los pacientes atendidos. El 5,4% eranprocedentes de otros países de la Unión Europea (13tripulantes) y el 32,5% (78) son de cualquier otro país.

5. Sistema de comunicación utilizado durante la consulta:El medio de comunicación empleado en la mayoría de loscontactos entre los buques y el CRME ha sido el satélite(81,3%) con 195 casos que han utilizado este sistema. Laradio la han utilizado 19 buques (7,9%) y el teléfono móvil7 (2,9%). Hay que señalar que en 19 casos no consta en lahistoria clínica cuál ha sido el medio empleado para llevara cabo la consulta de telemedicina.

Se ha encontrado relación estadística (p<0,02) entre el “tipode buque” que consulta y el “sistema de comunicación”empleado.

Aunque todos los buques que ha solicitado asistencia médicaal CREME utilizan mayoritariamente el “satélite”, losbuques englobados en la categoría “otros” son los que másrecurren a él (92,3% de sus llamadas emplean este medio),

seguidos por los de “pesca” (88,4%) y los “mercantes”(80,65%). La “telefonía móvil” la utilizan más los buques“mercantes” (12,9% de sus llamadas). Los buques de“pesca” y “otros” no llegan a utilizarla ni en el 2% de suscontactos. El sistema tradicional de “radio”, aunque cadavez menos empleado, lo utilizan más los buques de “pesca”(10,15% de sus llamadas). Los “mercantes” y los “otros”oscilan en torno al 6%.

6. Número de llamadas:El promedio de llamadas que los buques han realizado alCRME es de 1,64 por caso, con una desviación típica de1,325. El máximo número de llamadas recibidas por unmismo caso ha sido de 12.

7. Lugar del buque donde se produce el accidente:El lugar del barco donde se han producido más accidentesha sido la cubierta (75%), seguido de la máquina (12,9%) yla cocina (2,5%). El resto de las dependencias (puente,camarotes,…) no supera ninguna el 2 por ciento deincidencia (menos de 5 casos).Merece la pena destacar que el parque de pesca representa,por sí solo, el 4,6%

8. Tipo de lesión: El “tipo de lesión” que se ha presentado en más ocasiones,en el 30,1% de los accidentados, han sido las “contusionesy aplastamientos” (72 casos). En segundo lugar, por ordende frecuencia, se sitúan las “heridas” de diferentelocalización con el 25,5%; seguidas por las “conmocionesy traumatismos internos” con un 10%. Ver tabla 1.

Tabla 1. Frecuencia por tipo de lesiones / Frequency by type of injuriesTipo de lesiones / Type of injuries Frecuencia

FrequencyPorcentaje

%Contusiones y aplastamientos / Contusions & crushing 72 30,13Heridas / wounds 61 25,52Conmociones y traumatismos internos / commotion and internal trauma 24 10,04Esguinces / Sprains 14 5,86Fracturas / Fractures 12 5,02Amputaciones y pérdida globo ocular / Amputations and loss of eyeball 11 4,60Quemaduras / Burnts 10 4,18Lumbalgias / Low back pain 6 2,51Conjuntivitis 6 2,51Luxaciones / Dislocations 5 2,09Infartos y AVC / Heart attack and stroke 5 2,09Picaduras / Stings 4 1,67Cuerpo extraño en ojo / Foreign body in the eye 4 1,67Lesiones múltiples / Multiple injuries 2 0,84Envenenamientos e intoxicaciones / Poisoning 1 0,42Asfixia / Suffocation 1 0,42Electricidad / Electricity 1 0,42Total 239 100,00

No se han encontrado diferencias estadísticamentesignificativas entre el “tipo de lesión” sufrida y el “tipo debarco” en el que se encontraba el accidentado (p=0,217), a

pesar de que las características de las embarcaciones y lostrabajos que se realizan en unos buques u otros seansustancialmente diferentes.


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El “tipo de lesión” más frecuente se puede corresponder conalguna de las causas más frecuentes de accidente a bordo(resbalones y caídas).

9. Región corporal afectada:La región corporal afectada en más ocasiones han sido losmiembros superiores con el 40,2% de los casos atendidos,pero las manos, por si solas, representan el 31,8%.

La siguen en frecuencia los miembros inferiores con un19,3% de las asistencias prestadas y los ojos con el 11,3%.El tronco, si sumamos tórax y espalda (7,5%) y abdomen yregión lumbar (7,1%), ascendería al tercer lugar defrecuencia.

Los politraumatismos son el 1,3% de los accidentesatendidos. Ver tabla 2.

Tabla 2. Zona lesionada / Body region injuredZona del cuerpo lesionada / Body region injured Frecuencia Porcentaje %Manos / Hands 76 31,80MM.II. (excepto pies) / Lower extremities (except feet) 36 15,06Ojos / Eyes 27 11,30MM.SS (excepto manos) / Upper extremities (except hands) 20 8,37Tórax y espalda / Thorax and back 18 7,53Abdomen y reg lumbar / abdominal and low back region 17 7,11Cráneo / skull 14 5,86Pies / Feet 10 4,18Cara, excepto ojos / Face, except eyes 9 3,77Órganos internos / Internal organs 6 2,51Lesiones múltiples /Multiple injuries 3 1,26Cuello / Neck 2 0,84Genitales /Genitals 1 0,42Total 239 100,00

No se han encontrado diferencias estadísticamentesignificativas entre la “región corporal afectada” y el “tipode barco” en el que se encontraba el tripulante (p=0,184).

10. Pronóstico:El pronóstico, según la clasificación referida anteriormente,“moderado” de los accidentados fue el más frecuente con el45,2% de los casos atendidos (108).Le siguen en frecuencialos casos etiquetados con pronóstico “grave”, querepresentan el 31,8% (76). Los casos “leves” han sido el 23por ciento (55 de los 239 casos).

Se ha podido demostrar la relación entre el “pronóstico” yel “tipo de lesión” (p=0,000) y la “zona corporal afectada”(p=0,000).

Se ha observado relación, estadísticamente significativa,entre el “pronóstico” y el “número de llamadas” realizadasdesde el buque (p=0,001).

Por el contrario, no se han encontrado diferenciasestadísticamente significativas entre la “bandera del buque”(p>0,70) o la “nacionalidad del tripulante” (p>0,20) y el“pronóstico” de las lesiones.Tampoco se han encontrado con el “tipo de barco” (p>0,4)o el “lugar” de ese buque donde ocurre el accidente (p>0,3).

11. Decisión: La recomendación más frecuente dada a los accidentados hasido la de abandonar su buque: en el 42,7% (102 casos) se

aconsejó la evacuación.

Se pudo solucionar a bordo, con los medios disponibles enel propio buque, el 38,5% de los casos (92). En el 18,8%(45 pacientes) se pudo mantener a bordo hasta la siguientearribada del buque, es decir, sin interferir con el calendariode navegación del buque.

Se ha observado relación estadística entre las variables“pronóstico” y “decisión” (p=0,00): como es de suponer,por las características del medio donde se encuentra elaccidentado, Se ha encontrado relación estadísticamente significativaentre la “decisión” aconsejada y el “número de llamadas”realizadas desde el buque (p<0,02).

DISCUSIÓNPara hacernos una idea de la proporcionalidad detrabajadores, el número medio de trabajadores activosafiliados al Régimen Especial del Mar (REM) de laSeguridad Social en el periodo estudiado fue de 66.630. Elequivalente en el Régimen General de la Seguridad Socialfue de 14.779.505. (Fuente: “Avances de estadísticas deaccidentes de trabajo del Ministerio de Trabajo, base delíndice la media de la población afiliada a la SS con lacontingencia por accidente de trabajo cubierta”). Lo cualrepresenta un 0,45 % En el tiempo que ha durado el estudio,el CRME asistió a un total de 1062 pacientes, lo cualrepresenta el 1,6 %


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Los pacientes atendidos por accidente en sus buquesrepresentan el 22,5%, mientras que las consultas porenfermedad ascienden al 77,5%. Aunque el porcentaje deaccidentes atendidos por el CRME es ligeramente inferior ala media obtenida durante todos los años de funcionamientodel Centro, no se puede aseverar que se haya detectado unadisminución en el número de accidentes pues la cifrareflejada en el presente estudio todavía se encuentra dentrode los rangos de distribución del CRME para los tipos depatologías atendidas durante los últimos treinta años.(mediade accidentes atendidos de un 24,65 por ciento con unadesviación estándar de 2,51). Trabajos de McKay7 yStrange-Voguen8 et al también destacan la mayor incidenciade marinos atendidos por enfermedad en lugar de poraccidente. Estos autores llegan a asegurar que esto ocurre apesar de los reconocimientos médicos previos al embarquey de que las condiciones de trabajo en la mar predispondríana una mayor accidentabilidad. Mitchelson et al9 refieren unaincidencia similar entre los accidentes y las enfermedades.Estas diferencias se pueden explicar por las diferentescaracterísticas de las flotas atendidas: pesca o mercantes,cabotaje, bajura o altura, pasajeros, etc.

La distribución de los medios empleados para contactarentre el buque y el CRME es similar a la reflejada enestudios realizados en la misma época10 y confirman latendencia que indicaban otros 11-12.

El sistema de comunicación que se emplea puede tener granimportancia en el futuro desarrollo de la telemedicina en lamar ya que de la cobertura y del ancho de banda, sin olvidarel precio, depende la transmisión de imágenes y datos(constantes vitales, gráficos,…) que harán que la asistenciamédica prestada a los marinos a bordo de sus buques separezca más a la que puede recibir un paciente en tierra.

La media del número de llamadas recibido en cada caso secorresponde con lo presentado en otros estudios detelemedicina utilizada a bordo.13-14

En la tabla 1, los infartos de miocardio y AccidentesVasculares Cerebrales (AVC) han dado lugar a 5 asistencias(2,1%). Esta incidencia no corresponde con la importanciaque refleja alguno de los estudios consultados15. Lo másfrecuente son las lesiones en las extremidades superiores.Esta incidencia parece acorde a lo detectado por autorescomo Jensen16.

No se han encontrado diferencias estadísticamentesignificativas entre el “tipo de lesión” sufrida y el “tipo debarco”, ni entre la “región corporal afectada” y el “tipo debarco” en el que se encontraba el accidentado a pesar de quelas características de las embarcaciones y los trabajos que serealizan en unos buques u otros sean sustancialmentediferentes. Tal vez la explicación sea que los buques nocomunican todos los accidentes que ocurren a bordo y queesta carencia de información condicione los resultados quese obtienen.

El “tipo de lesión” más frecuente se puede correspondercon alguna de las causas más frecuentes de accidente abordo (resbalones y caídas) que refieren otros autoreseuropeos 16-17.

Respecto al pronóstico. No se pueden hacer comparacionescon otros estudios18-19 sobre mortalidad pues no se haatendido, en el CRME, ningún caso de accidente mortaldurante el tiempo objeto del estudio. Esto puede estarmotivado porque una vez ocurrido el deceso han podidoconsiderar a bordo que no era necesario notificarlo a uncentro médico y han seguido las instrucciones que aparecenen la “Guía Sanitaria a bordo” para los fallecimientos en lamar; aunque coincidimos con otros autores20 en que senecesita recoger más datos sobre lo que ocurre a bordo delos buques.. Si hay relación entre pronóstico y un númeroelevado de llamadas. El el caso que las realice un mismotripulante se puede explicar por la necesidad de un mayorcontrol en la evolución del paciente (llamadas a petición delCRME para vigilar el estado del marino) o por lapreocupación del responsable sanitario a bordo (llamadas noprogramadas).

Durante el año 2009, considerados la totalidad de casosatendidos –enfermedad y accidente- el CRME recomendó laevacuación en el 25,32% de los casos, se trató a bordo el57,01% y se pospuso el desembarco del tripulante hasta lallegada al puerto de destino en el 17,67%. Aunque laproporción de evacuaciones recomendadas en el caso deaccidente parece superior a la debida a otras causas, nohemos encontrado otros estudios de similares característicasque nos permitieran comparar resultados.

En cuanto a la relación “pronostico” y “decisión”, cuantomás severo es el pronóstico más posibilidades hay de que eltripulante tenga que abandonar el buque y/o tenga que seratendido en tierra debido a la falta de recursos paraidentificar realmente las lesiones y para poder tratar losdaños y evitar complicaciones. Esta relación puede indicarel conocimiento del medio y de los recursos que tienen laspersonas que prestan sus servicios en el CRME.

En cuanto a la relación de la “decisión” con el número dellamadas, la explicación de este punto puede ser la mismaque la dada para el “pronóstico” y el “número de llamadas”,máxime si, como acabamos de mencionar, la “decisión” y el“pronóstico” también están relacionados.

Conclusiones:1. No se producen grandes variaciones en las característicasde las llamadas a lo largo del tiempo, si excluimos el mediode comunicación empleado.

2. Se precisa una mayor y mejor recogida de datos paradisponer de la información exacta de lo que ocurre en losbuques en materia de siniestrabilidad laboral.

3. Concienciación de los afectados. El escaso número de


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accidentes registrados, en comparación con el régimengeneral y a pesar de que el trabajo en la mar se consideracomo de los más peligrosos, se puede deber a que no llamanpara recibir asistencia médica siempre que ocurre unaccidente a bordo sino que sólo llaman cuando no creenpoder solucionarlo o ya han aparecido complicaciones.También habría que considerar la posibilidad de que notodos los marinos sepan que cuentan con la posibilidad dellamar gratuitamente a un centro sanitario cuando necesitanasistencia médica a bordo.

4. Es necesario seguir realizando estudios sobre la asistenciamédica a los marinos para conocer la incidencia de laspatologías a bordo y la utilización de los recursosdisponibles.

NOTA: Los datos fueron utilizados para presentar un trabajopara el Master de Sanidad Marítima de la Universidad deCádiz

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Medicina Marítima R. Nair et al.Vol. 11 , Nº1 . Junio 2011 Cross sectional study of low back pain among merchant

seafarers at a medical centre in Singapore

Correspondencia / Correspondence to: Ravindran Nair. Maritime Medical Centre, 120 Cantonment Road,2-5 Maritime House, 089760 Singapore.E-mail: [email protected]

Recibido / Received: 20-05-2010 Aceptado / Accepted: 14-06-2011Med Marit 2011; 11 (1): 41-50.

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ORIGINAL/ ORIGINALS

Cross sectional study of low back pain among merchant seafarers at a medicalcentre in Singapore

R. Nair*, OC. Jensen**, LC. Kheong*, F. Gómez Muñiz***

* Maritime Medical Centre Pte Ltd, Singapore.**Centre for Maritime Health and Safety, University of Southern Denmark. *** President of the Spanish Society of Maritime Medicine, Centro Radio Médico Español del ISM, Madrid (España)

ABSTRACTBackground: Low back pain [LBP] either acute or chronic is the most common musculoskeletal complaint seen in a clinic. Majority ofthem are involved with manual handling of heavy objects. Objectives: To explore prevalence characteristics of low back pain syndrome among seafarers from merchant ships at a medical centre[dedicated solely for seafarer health]. Methodology: A cross-sectional study of 163 merchand seafarers, all male, from 24 to 65 year old, that came to the clinic due to somehealth problem, were invited to participate in the study. A standardized questionnaire was used to obtain the information.Results: Non officer seafarers, of the younger age group, who are overweight and smokes constitute the major part of these low back painpatients. The majority of them experience lumbalgia during long working hours on the deck and on engine room, after lifting heavyobjects.Conclusion: The non officers constitute the largest part of the low back patients which can be explained simply because they constitutethe largest part of the seafarers. But they also have more lifting and manual work than the officers. The hypothesis is raised that therelative risk of LBP is highest among the non officer seafarers. Further epidemiological research is required to determine if the relativerisk is really higher among this group of seafarersKeywords: Low Back Pain, Naval Medicine, Obesity, Smoking

ESTUDIO TRANSVERSAL DE LAS LUMBALGIAS EN MARINOS MERCANTES DE UN CENTRO MÉDICO DE SINGAPUR RESUMENAntecedentes: el dolor en zona lumbar [LBP] agudo o crónico es el problema musculoesquelético más común en una clínica. La mayoríade las veces está relacionado con el manejo manual de objetos pesados. Objetivos: Explorar las características predominantes del síndrome zona lumbar entre navegantes de la marina mercante en un centromédico dedicado exclusivamente a la salud de los navegantes.Metodología: Un estudio transversal de 163 marinos mercantes, todos hombres, de 24 a 65 años diagnosticados con problemas lumbares,se invitó a participar a todos los que vinieron a la clínica por cualquier problema de salud. Se utilizó un cuestionario estandarizado. Resultados: Los tripulantes sin cargo de oficiales, de la categoría más jóven, que presentan sobrepeso y fuman, representan el sectormayoritario de estos pacientes de dolor en zona lumbar. La mayoría de ellos experimenta lumbalgia durante las horas de trabajo encubierta y en la sala de máquinas, después del levantamiento de objetos pesado.Conclusión: Los no oficiales constituyen la parte más numerosa de los pacientes con problema lumbar, que puede ser explicadosimplemente porque ellos constituyen la parte mayoritaria de los navegantes. Pero ellos también realizan más esfuerzos físicos y trabajomanual que los oficiales. La hipótesis presentada es que el riesgo relativo de LBP es más alto entre los marineros. Se precisan másestudios epidemiológicos para determinar si el riesgo relativo es realmente mayor entre este grupo de navegantes.Palabras clave: Dolor de la región lumbar, Medicina naval, Obesidad, Tabaquismo.

ÉTUDE TRANSVERSAL DES LUMBALGIES CHEZ LES MARINS DE LA MARINE MARCHANDE DANS UN CENTREMEDICAL A SINGAPOURRÉSUMÉAntécédents: la douleur dans une zone lombaire [LBP] mince ou chronique est le problème musculosquelettique le plus commun dans



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une clinique. La majorité des fois sont relatif au maniement manuel d'objets pesés. Objectifs : Explorer les caractéristiques prédominantes du syndrome une zone lombaire entre des navigateurs de la marine marchandeà un centre médical dédié exclusivement à la santé des navigateurs.Méthodologie : Une étude transversale de 163 marins marchands, tous hommes, de 24 à 65 ans diagnostiqués avec problèmes lombaires.On a invité à participer à tous ceux qui sont venus à la clinique par n'importe quel problème de santé. Un questionnaire standardisé a étéutilisé. Résultats: Les membres de l'équipage non officiers, de la plus jeune catégorie qui présentent un surcharge et fument, représentent lesecteur majoritaire de ces patients de douleur dans la zone lombaire. La majorité d'eux expérimentent lumbalgia durant les heures detravail dans la platteforme du bâteau et dans la salle de machines, après la levée d'objets lourdes.Conclusion : Les non officiels constituent la plus nombreuse partie des patients avec le problème lombaire, qui peut simplement êtreexpliqué parce qu'ils constituent la partie majoritaire des navigateurs. Mais ils réalisent aussi plus d'efforts physiques et de travail manuelque les officiels. L'hypothèse présentée consiste en ce que le risque relatif de LBP est plus haut entre les marins. On a besoin de plusd'études épidémiologiques pour déterminer si le risque relatif est réellement plus grand entre ce groupe de navigateurs.Mots clé : la Douleur de la région lombaire, Médicine Navale, Obésité, Tabagisme

INTRODUCTIONLow back pain [LBP] imposes an enormous social andeconomic burden on society and can be seriously disabling.Seafarers are no different to this. The burden of low backpain in the Maritime Industry continues to escalate, despitevast amount of research and time, devoted to its resolution.Many aspects of the low back pain remain poorlyunderstood, including the risk factors for developing acutelow back pain and attributing factors of low back painto a specific pathology. Majority of them suffers from such ailment after liftingheavy objects, however only a minority of them has asignificant positive straight leg raise test, which requiredfurther imaging as part of the treatment. Some of theseseafarers have been suffering from LBP for years. Majorityof them are presumed to belong to the lower ranks. Singapore is the Asian gateway for global leaders inshipping industry. Home to a variety of internationalshipping groups, Singapore has a rich diversity of maritimeproducts and services.1 Maritime medical centre [MMC]Singapore is one of the services rendered, solely dedicatedto seafarer health, past 40 years. Majority of the seafarersthat land in Singapore, seek medical advice from MMC. The aim of this study is to identify some characteristics ofseafarers that are seen in MMC with low back pain.

METHODS AND MATERIALSMaterialsA total of 163 patients were seen during the observationperiod in MMC clinic from 1st May 2010 till 30th April2011. After the initial consultation and diagnosis of LBPwas made, all the patients were invited to participate in thisstudy, voluntarily. The diagnosis was made based on thedisease anamnesis. Diagnoses are coded following theICD-10-CM Diagnosis Code M54.5. Using a standardizedquestionnaire, with items adopted from questionnaires thathave been used for such studies around the world.2,3,4,5 Thequestionnaires were completed by the Doctors by directinterview of the patients, just after the initial consultationand treatment. The information was about demographic andlife style characteristics of seafarers, nature of work,presence of low back pain in the past, nature of currentinjury and the type of management.

INTRODUCCIÓNEl dolor lumbar [LBP] impone una enorme carga social yeconómica, y puede incapacitar seriamente. Los navegantesno son inmunes a este problema. La incidencia de dolorlumbar en la Industria Marítima sigue aumentando, a pesarde la gran cantidad de investigación y tiempo invertido en suresolución. Muchos aspectos del dolor lumbar permanecenmal definidos, incluyendo los factores de riesgo a la hora dedesarrollar el dolor agudo lumbar y la atribución de losfactores de este dolor a una patología específica.La mayoría de los marinos sufre de tal dolencia después dellevantamiento de objetos pesados, sin embargo sólo unaminoría realiza un test de alzamiento de pierna recta, lo cualrequirió más pruebas de imágen como parte del tratamiento.Algunos de estos navegantes han estado sufriendo de LBPdurante años. La mayoría de ellos suelen pertenecer aniveles no cualificados. Singapur es la entrada asiática paralos líderes globales en la industria del transporte marítimo.Sede de gran variedad de grupos de transporte marítimointernacionales, Singapur tiene una gran diversidad deproductos marítimos y servicios1. El Centro MédicoMarítimo [MMC] Singapur es uno de los serviciosdedicados únicamente a la salud del marino desde hace másde 40 años. La mayoría de los navegantes que llegan aSingapur, busca el consejo médico de MMC. El objetivo de este estudio es identificar algunascaracterísticas de los navegantes que son tratados en MMCcon dolor lumbar.

MATERIAL Y MÉTODOSMateriales Un total de 163 pacientes fueron vistos durante el períodode observación en la clínica MMC del 1 de mayo del 2010al 30 de abril del 2011. Después de realizarse la consultainicial y el diagnóstico de LBP, se invitó a todos lospacientes a participar en este estudio de manera voluntaria.El diagnóstico se basó en la anamnesis. Los diagnósticos secodifican con el Código M54.5 del Código Internacional deEnfermedades 10 (ICD-10-CM). Se pasó un cuestionarioestandarizado, con items adoptados de cuestionarios que hansido usados para tales estudios alrededor del mundo 2,3,4,5.Los cuestionarios se completaron por los doctores medianteuna entrevista directa a los pacientes, justo después de la



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Data analysisData from the questionnaires were entered manually usingMicrosoft Excel file, later transferred to a SPSS file, wherethe variable names and value labels were entered. The 95%confidence intervals calculated using the ConfidenceInterval for proportion calculator software from DimensionResearch Inc.

RESULTSThe total sample [N=163] were all male. The majority ofthem belong to the age group between 20-49 years old. Themean age was 39.4 years of age. None of the patients wasbelow the age of 20. In fact, the youngest patient in thestudy was 24 years old. 55.8% of them had body mass index[BMI] of between 25-29.9, which belongs to the overweightgroup. Only 30.1% had a normal BMI, with 14.1% in theobese category.

All the patients in the study were healthy. None of them hadany chronic illness, that affects general health, particularlycausing bone disease. Of those patients seen, more thanthree quarters [77.3%] of them were smokers. About twothirds [62%] of them had no past history of back injury.Table 2 shows, among those who were studied, a largeportion of them [80.4%] were non officers and majority ofthe incident occurred among those working in the engineroom [46%] followed by those who works mainly on thedeck [22.1%].

Almost the entire patients in the study [98.2%] workbetween 8-12 hours a day, with the exception of 3 otherpatients that worked more than 12 hours. A third of them [31.9%] work on a dry cargo ship, followedby container ship crew [15.3%], chemical ship crew [15.3%]and crude oil ship crew [11.7%]. The least of them belongto the bulk carrier ships. 88.3% of the ships are of 10,000 to100,000 ship tonnage.

Table 3 shows that, majority of these patients, 73.6%, cameto a Doctor as a result of an acute LBP, rather than chronic.Of the areas in the ship, most of the LBP occurred whileworking in the engine room [47.2%] followed by those whowas working on the deck [25.8%]. At least half of them[49.7%] occurred after lifting heavy objects. However,14.1% of them occurred from direct trauma [fall].

Table 4 shows that 90.8% of the patients had treatment onboard by Medic staffs, prior to the Doctors consultation.None of them required a Doctor to go on board of the shipfor treatment. All consultation was done ashore. About half of them [46.6%] were seen between a week to amonth after the initial injury, followed by a third [30.7%]seen within a week of injury. All of the crew members seenhad imaging, either of X-ray and/or MRI of the spine. Ofthem only a small group [7.4%], required MRI.

consulta inicial y el tratamiento. La información versó sobredemográfia y estilo de vida de los marinos, naturaleza deltrabajo, presencia de dolor lumbar en el pasado, naturalezade la molestia actual y el tipo de tratamiento.

Análisis de datosLos datos de los cuestionarios fueron introducidosmanualmente usando el archivo de Microsoft Excel, mástarde transferidos a un archivo SPSS, donde se introdujeronlas variables y etiquetas de valor. Se estableció un nivelconfianza del 95 %.

RESULTADOSLa muestra total [N=163] estaba compuesta exclusivamentede hombres. La mayoría de ellos pertenece a la categoría deedad de entre 20-49 años. La edad media era de 39.4 años.Ninguno de los pacientes era menor de 20 años. De hecho,el paciente más joven en el estudio tenía 24 años. El 55.8 %de ellos tenía el índice de masa corporal [BMI] entre25-29.9, que pertenece al grupo con sobrepeso. Sólo el 30.1% tenía un BMI normal y un 14.1 % en la categoría deobesidad.

Todos los pacientes en el estudio estaban sanos. Ninguno deellos padecía ninguna enfermedad crónica, en particularninguna enfermedad ósea. De los pacientes vistos, más detres cuartos [el 77.3 %] eran fumadores. Aproximadamentedos terceras partes (el 62%) carecía de antecedes deaccidentes lumbares. La tabla 2 muestra, entre los que fueron estudiados, que unagran parte de ellos [el 80.4 %] no eran oficiales y que lamayoría de incidentes tuvieron lugar entre aquellos quetrabajan en la sala de máquinas [el 46 %] seguido de los quetrabajan principalmente en cubierta (el 22.1 %).

Casi todos los pacientes del estudio [el 98.2 %] trabajabanentre 8-12 horas al día, a excepción de 3 pacientes quetrabajaban más de 12 horas. Un tercio de ellos [el 31.9 %] trabaja en un buque de cargaseca, seguido de la tripulación de portacontenedores [el 15.3%], tripulación de quimiqueros [el 15.3 %] y tripulación depetroleros [11.7%]. La minoría pertenecía al transporte agranel, bulk carrier. El 88.3% de las embarcaciones tiene untonelaje de 10.000 a 100.0000 TRB.

La tabla 3 muestra que la mayoría de estos pacientes, el 73.6%, consultó con un médico como consecuencia de unepisodio agudo LBP, no crónico. De las áreas del barco, lamayor parte del LBP ocurrió trabajando en la sala demáquinas [el 47.2 %] seguido de los que trabajaban encubierta [el 25.8 %]. Al menos en la mitad de ellos [el 49.7%] ocurrió después del levantamientode objetos pesados.Sin embargo, en el 14.1 % de ellos tuvo lugar comoconsecuencia del trauma directo (caída).

La tabla 4 muestra que el 90.8 % de los pacientes fue tratadopor el responsable sanitario de a bordo, previamente a la



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Corresponding to this, 6.1% of the patient seen had bothmedical and surgical treatment, where the vast majority[93.9%] had medical treatment only, without any surgicalintervention.Although 17.8% of them were able to continue their normalduties, almost two thirds [58.3%] were back to light duty onship. About a fifth of them [21.5%] had either signed off forfurther treatment by Orthopaedic surgeon in Singapore orrepatriate back home, for further treatment. All the patientin the study, had their medical expense covered by thecompany.

DISCUSSIONThe strength of the study is that a large number of seafarersparticipated and the very fine completion of the items in thequestionnaire. The study is supposed to be of help for amore detailed planning and recommendation for healthpromotion among this group of seafarers.This study has some limitations: due to lack of informationon the population at risk, no prevalence- or incidence riskcan be calculated. Still the description of the characteristics is useful to pointout some main areas for health promotion. Further planning of an epidemiological based study with thedenominators is required, in order to estimate the relativerisks which is not possible without denominators.LBP is a common yet an elusive disorder. LBP cannot bediagnosed comfortably, through standard clinical evaluationand little is understood about its etiology.6,7,8 This study hasbeen no different. However, this study shows somecharacteristics that are associated with LBP, seen in otherstudies.

The population that has been selected are those of seafarers.Various age and ethnicity of these seafarers, gives a widerepresentation of patients around the globe. However, thenumber of patient studied is small, hence findings maybedeceptive.

As shown in the data, majority of those with LBP belongs tothe age group between 20-49 years of age. This finding doesnot support other studies, which shows LBP increases withage.9 The difference observed here is probably attributed bythe fact that shipping crew worldwide employs morenon-officers that belong to the age group between 20-40years old. Furthermore, these relatively younger crewmembers are potential targets for heavy physical works, asseniority takes its platform. The older age group are usuallymore involved with supervisory job, rather than heavyphysical work.

This study also shows that the majority of seafarers withLBP are in the overweight category. As we don't knowwhether the seafarers with LBP are more overweight thanthe seafarers without LBP, we cannot conclude that highBMI constitute a risk factor in seafaring, though this is seenin other professions. Studies over the years have shown that

consulta de médica en tierra. Ninguno de ellos requirió queun Doctor subiera a bordo para el tratamiento. La consultase realizó en tierra.Aproximádamente la mitad de ellos [el 46.6 %] fue vistoentre una semana o un mes después del episodio inicial,seguidos por un tercio [el 30.7 %] visto antes de quetrascurriera una semana de la lesión. A todos los miembrosde la tripulación se les realizó pruebas médicas, rayos-X y/oMRI de la columna. De ellos sólo un pequeño grupo [el 7.4%], necesitó MRI. En relación a esto, el 6.1 % del pacientevisto recibió tanto tratamiento médico como quirúrgico,aunque la gran mayoría [el 93.9 %] recibió sólo tratamientomédico, sin intervención quirúrgica.Aunque el 17.8 % de ellos fuera capaz de seguir con susobligaciones habituales, casi dos terceras partes [el 58.3 %]realizaron sólo tareas más ligeras en el barco. Alrededor deuna quinta parte [el 21.5 %] se había desembarcado pararecibir un tratamiento más completo en manos del cirujanoOrtopédico en Singapur o fueron repatríados para seguir eltratamiento. Todos los pacientes estudidados tenían el coste médicocubierto por su empresa.

DISCUSIÓNLa importancia del estudio se halla en que un gran númerode marinos participó y finalizó los cuestionarios.Del estudio, se espera que sea de ayuda para unaplanificación más detallada y para la promoción de la saludentre este grupo de navegantes.Este estudio tiene algunas limitaciones: debido a la falta deinformación sobre la población en peligro, ningúnpredominio - o riesgo de incidencia se puede calcularexactamente. De todos modos la descripción de las características es útilpara señalar algunas áreas principales para la promoción dela salud.También se necesitan más estudios epidemiológicos paraestimar los riesgos relativos que no son posibles sin lainformación adecuada.El LBP es un trastorno común. El LBP no puede serdiagnosticado fácilmente por la exploración clínica básicay su etiología es poco conocida 6,7,8. Este estudio no ha sidodiferente. Sin embargo, este estudio muestra algunascaracterísticas que se asocian al LBP, ya vistas en otrosestudios.La población seleccionada son marinos. De edades eidentidades étnicas variadas, dan una amplia representaciónde pacientes internacionales. Sin embargo, el número depacientes estudiado es pequeño, de ahí que las conclusionestal vez sean engañosas.Como se muestra en los datos, la mayoría de aquellos conLBP pertenece a la categoría de edad entre 20-49 años. Estehecho no concuerda con otros estudios.9, que muestranaumentos de LBP con la edad. La diferencia observada aquíprobablemente es atribuida al hecho de que la empresanaviera emplee un número mayor de no oficiales quepertenecen al grupo de edades de entre 20 y 40 años de



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obesity is moderate or a possible weak risk indicator forLBP.10,11 As obesity is associated with a large number ofdisease such as hypertension, diabetes mellitus,hyperlipidaemia, varicosities and others, there is acorrelation between obesity and osteoarthritis, particularlyover the weight bearing parts like knee, hip and vertebra.This suggests a higher risk of LBP. To add, studies has alsoshown that health education on weight reduction is a usefulmeans to prevent LBP. Therefore, health education onweight management and its benefits to seafarers, maybeprotective against LBP among seafarers.All the candidates that were studied are healthy and freefrom any chronic illness, which attributes to LBP. Thisshould come as no surprise, as all seafarers goes through astrict medical examination for fitness of employment, on aregular basis. Majority of those with chronic illnesses, doesnot get recruited, especially those involve in heavy physicalwork. All healthy individuals in this study means theconfounding factors associated with LBP is reduced, so thestudy population are more comparable. Smokers have been attributed to various health problems. Asystemic review on smoking and LBP, claims that smokingshould be considered a weak risk indicator and not a causeof LBP.12 Another prospective study indicates that heavyphysical work is a stronger predictor of LBP in smokers thanin non smokers.13 In this study, majority of the seafarers aresmokers, despite knowing the ill effects of smoking.Smoking is claimed as a stress reliever. Hence, healtheducation on reduction of smoking and benefits of quitsmoking alone is not sufficient. Various health measures ofcoping with stress should also be emphasised. As mentioned earlier, a third of the patients studied have hadpast injury to the back. This adds to the confounding factors.Ideally the patients with previous back injury should beanalysed to another sub-group.

From the tables 2 and 3, LBP is seen more common amongnon officers, mainly working on the deck and the engineroom, among those who works long hours. They are oftenacute in nature, while working on board and after liftingheavy objects. A prospective cohort study has been shownthat flexion and rotation of the trunk and lifting at work aremoderate risk factors for LBP, especially at greater levels ofexposure.14,15,16 This evidence cannot be compared to thisstudy, due to lack of incidence rate.LBP was seen more common in the engine room and ofthose working on deck. Both this areas involve manualheavy work. Furthermore, the engine room is a tightconfined space. Those who work in engine room are oftenin awkward position in completing their task. Also a smallportion of the patients had LBP after a fall. However smallthese numbers may be, LBP from a fall should be targetedto zero occurrence, as it is preventable. Safety officersshould take note and report of such occurrence to relevantauthorities, in the aim to achieve this target.The patients in the study were all seen by a Doctor. Hence,the sample would probably not reflect the total number of

edad. Además, esta tripulación relativamente joven sonobjetivos potenciales para trabajos pesados físicos, ya quela jerarquía impone su orden. El grupo de mayor edad estánormalmente más implicado en las tareas de supervisión, yno tanto en los trabajos físicos pesados.Este estudio también muestra que la mayoría de navegantescon LBP está en la categoría con exceso de peso. Como nosabemos si los navegantes con LBP tienes más sobrepesoque los que no tienen, no podemos concluir que un alto BMIconstituye un factor de riesgo en marinos, aunque esto sevea en otras profesiones. Los estudios .10,11 a través de losaños han mostrado que la obesidad es un factor moderado oun posible indicador de bajo riesgo de LBP. Hay una correlación entre la obesidad y la osteoartritis, enparticular sobre el peso que aguanta partes del cuerpo comola rodilla, cadera y vértebra.Esto sugiere un riesgo más alto de LBP. Además, losestudios también han mostrado que la educación sobre lareducción de peso es un medio útil de prevenir LBP. Por lotanto, educación sobre control de peso y sus ventajas enmarinos, tal vez resulten protectoras ante el LBP entremarinos.Todos los candidatos que fueron estudiados estaban sanosy carecían de cualquier enfermedad crónica atribuible aLBP. Esto no tendría que sorprender ya que todos losmarinos pasan regularmente por un estricto chequeo médicopara evaluar su estado físico laboral. La mayoría de sujetoscon enfermedades crónicas no son recrutados, especialmenteaquellos relacionados con trabajo físico pesado.

Todos los individuos sanos en este estudio hacen que sereduzcan los factores confusos asociados al LBP.A los fumadores se les ha atribuido varios problemas desalud. Una revisión sistémica sobre fumar y LBP, aseguraque fumar debería ser considerado un indicador de riesgodébil y no una causa de LBP. Otro estudio indica que eltrabajo pesado físico es un factor predecible más fuerte deLBP en fumadores que en no fumadores. En este estudio, lamayoría de los marinos son fumadores, a pesar de serconscientes de los efectos secundarios de ello. Se aseguraque el fumar es un un calmante de tensión. De ahí que laeducación sobre la reducción del fumar y las ventajas dedejar de fumar no sea suficiente. Varias medidas saludablesde cómo enfrentarse al estrés también deberían serseñaladas.Como se mencionó anteriormente, un tercio de los pacientesestudiados han padecido esta lesión lumbar. Esto se añadea los factores de confusión: los pacientes sin un historialprevio de dolencia lumbar deberían ser analizados en otrosubgrupo.

De las tablas 2 y 3, el LBP se considera más común entre nooficiales, principalmente trabajando en cubierta y sala demáquinas, y entre los que trabajan muchas horas. Ellos sonfrecuentemente de naturaleza fuerte, mientras trabajan abordo y tras levantar objetos pesados. Un estudioprospectivo ha mostrado que la flexión y rotación del tronco



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LBP among seafarers in reality. There may be crewmembers, especially of the smaller shipping companies, whodo not pay a visit to the Doctor. Cost would be the mostlikely reason. In this study, all the seafarers with LBPfortunately had their medical expenses covered by thecompany, which might not be the case for smaller shippingcompanies. Also, none of the patients observed wasconsulted on board the ship, although the medical centrementioned often have their Doctors go on board for medicalconsultations. Either the LBP suffered by the crew is not sosevere and/or it is a cost reduction attempt by the shippingcompanies.

Although majority of the patients were seen by a Doctorwithin a month of injury, a small number of patients do stillsuffer from LBP more than a month, before seekingconsultation. The time taken for the seafarers to seekmedical attention is of importance, in an attempt to minimizethe long term morbidity of LBP. Without proper medicalassessment, treatment and advice, the pathology may worsenwith continuity of work and the abuse of pain killers. Theusual scenario is that the LBP occurs during the sea voyageand the time taken for the ships to arrive at the ports, varies.A separate observation should have been made as toascertain the type of ships and the length of voyage.17

All the crew with LBP had x-ray of the lumbosacral [LS]region. The decision to undertake a MRI were based on thesymptoms, signs elicited, abnormality of the LS x-ray andthe time the patients had to have the MRI done, especiallythose from ships with a short period of port time. Only asmall number of patients required MRI, based on thesecriteria. Correspondingly, a similar number of patientsrequired surgery of LBP.Majority of the patients had disposition to continue normalwork or light duty. A fifth of them were signed off for eithersurgical interventions in Singapore [for those patients withsevere LBP with positive MRI findings] or repatriated forfurther treatment back home [those less severe with negativeradiological findings]. Data from Cochrane concludes, thatmoderate quality evidence shows that patients with acuteLBP may experience small benefits in pain relief andfunctional improvement from advice to stay active comparedto advice to rest in bed.18 However, patients with sciaticaexperience little or no different from the two approaches.Further research is required to address these issues.19,20,21

ConclusionsThe number of non officer seafarers, of the younger agegroup, who are overweight and smokes constitutes thelargest part of this group of LBP seafarers. Majority of themexperience LBP during long working hours on the deck andin the engine room, after lifting heavy objects. Thehypothesis is raised that the relative risk for LBP is higherin the non officer seafarers. Further epidemiologicalresearch is required to determine if the relative risk of LBPis higher among this group compared to the officers and toestimate the impact of possible risk factors like lifting heavy

y levantamientos en el trabajo son factores de riesgomoderado de LBP, sobre todo en los niveles de mayorexposición 14,15,16. Estas pruebas no pueden ser comparadasen este estudio, debido a la ausencia de tasa de incidentes.El LBP se consideró más común entre los que trabajaban enla sala de máquinas y en cubierta. Ambas areas implicantrabajo manual pesado. Además, la sala de máquinas es unespacio restringido y limitado. Los que trabajan en la sala demáquinas se encuentran a menudo en posiciones incómodaspara completar su tarea. También una pequeña parte de lospacientes tenía LBP después de una caída. Por muy pequeñaque esta cifra pueda ser, el LBP tras una caída debería sertotalmente erradicado, ya que es prevenible, evitable. Losresponsables de seguridad deberían tomar nota e informar deestos sucesos a las autoridades pertinentes con la finalidadde alcanzar este objetivo.

Estos responsables de prevención deberían tomar nota einformar de tal acontecimiento a las autoridades.Los pacientes en el estudio fueron atendidos todos por unmédico. De ahí, que la muestra probablemente no refleje elnúmero total de LBP entre navegantes en realidad. Puedenhaber miembros de la tripulación, sobre todo de pequeñascompañías navieras, que no visitan al médico. El coste seríala razón más probable. En este estudio, todos los navegantescon LBP por suerte tenían sus gastos médicos cubiertos porla empresa, lo que puede no suceder en empresas de menorenvergadura. Tampoco, ninguno de los pacientes fuevisitado a bordo, aunque el centro médico mencionara amenudo poder desplazar sus Doctores a bordo para lasconsultas médicas. O el episodio de LBP no fue tan severoy/o es un intento de reducción de costes por parte de lascompañías navieras.Aunque la mayoría de los pacientes fueron vistos por unmédico un mes después del incidente, un pequeño númerode pacientes realmente todavía sufre de LBP antes de buscarasistencia médica. El tiempo empleado por los marinos enbuscar atención médica es importante para minimizar elLBP de larga duración. Sin un asesoramiento médicoadecuado, la patología puede empeorar con la continuaciónen el puesto de trabajo y el abuso de calmantes.La situación habitual es que el LBP ocurra durante el viajepor mar y el tiempo que tardan los barcos en llegar a puertovaría. Debería haberse estudiado el tipo de barco y laduración del viaje.

A todo tripulante con LBP se le realizó rayos Xde la regiónlumbosacra. La decisión de llevar a cabo un MRI se basó enlos síntomas, datos obtenidos, anormalidad en la radiografíaLS y el tiempo que tardaron los pacientes en que se lesrealizara el MRI, sobre todo aquellos de barcos con un cortoperíodo en puerto. Solamente un pequeño número depacientes solicitaron MRI, basados en estos criterios. Enproporción, un número similar de pacientes requirió lacirugía por el LBD.La mayoría de los pacientes quería seguir trabajando demanera normal o reducida. Una quinta parte de ellos fueron



4747

objects, smoking, obesity and etc.

RecomendationsNew epidemiological studies, based on the total seafarerspopulation at risk should be done for example by includingall seafarers who come to their regular health examinationin a similar study.2 This would allow estimating the riskdifferences among sub-groups with low and high BMI,smoker and non smoker and different work tasks.International collaboration with data collection in severalcountries will help to get larger data samples and to estimatethe relative risks in different nationalities of seafarers aswell.

NOTE /NOTA: This work was presented as final researchwork of the Master in Maritime Health, Cadis University(Spain) / Este trabajo fue presentado como trabajo final delMaster en Sanidad Marítima de la Universidad de Cádiz

AGRADECIMIENTOS / ACKNOWLEDGEMENTSOlaf C. Jensen, Physician, Specialist in Occupational &Environmental Medicine, Master Public Health, SeniorResearcher, Centre for Maritime Health and Safety,University of Southern Denmark, Professor in the MasterCourse in Maritime Medicine, Cadiz University, Spain. Dr. Lee Choi Kheong, Director of Maritime Medical CentrePte Ltd, Designated Factory Doctor, Singapore.Prof. Fernando Gómez Muñiz, MD, PhD, President ofSEMM, Specialist in Occupational Medicine. Specialist inMedical Hidrology. Centro Radio Médico Español del ISM.Professor in the Master Course in Maritime Medicine, CadizUniversity, Spain.

Traducido por / translated by: Inmaculada Allende Ortega

despedidos para que se les operase en Singapur (aquellospacientes con LBP severo con hallazgos positivos de MRI)o repatriados para seguir tratamiento en casa ( los menosgraves con hallazgos radiológicos negativos). Los datos de Cochrane concluyen que aquellas pruebas decalidad moderada muestran que los pacientes con un LBPagudo pueden experimentar pequeñas ventajas en el aliviode dolor y la mejora funcional siguiendo el consejo depermanecer activo, en contraste con el consejo depermanecer en cama. No obstante, los pacientes con ciáticaexperimentan poca diferencia ante ambas alternativas. Senecesita más investigación para redirigir estos temas.

ConclusionesLos marinos que no ocupan cargo de oficiales, de edad másjoven que sufren de sobrepeso y fuman constituye la mayorparte de tripulantes con LBP. La mayoría de ellosexperimenta LBP durante su trabajo en cubierta y en la salade máquinas, después del levantamientode objetos pesados.Se requiere más investigación epidemiológica que determinesi el riesgo relativo de LBP es más alto entre este grupocomparado con los oficiales y estimar el impacto de factoresde riesgo posibles como el levantamientode objetos pesados,obesidad, fumar, etc.

RecomendacionesNuevos estudios epidemiológicos, basados en la poblacióntotal de navegantes en peligro deberían realizarse. (Porejemplo, incluyendo a todos los navegantes que vienen a suexamen de salud habitual en un estudio similar. Estopermitiría estimar las diferencias de riesgo entre subgruposcon BMI bajo y alto, fumador y no fumador y tareas detrabajo diferentes). La colaboración internacional con lacolección de datos en varios países ayudaría a conseguirmuestras de datos más grandes y estimar también los riesgosrelativos en nacionalidades diferentes de navegantes.



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Table 1. Demographic and life style characteristics / Caracteristicas demograficas y estilos de vida

CHARACTERISTICS FREQUENCY PERCENT 95% CI

AGE [yrs]<20 0 0.0 20-29 38 23.3 17-30 30-39 48 29.4 22-36 40-49 46 28.2 21-35 50-59 20 12.3 7-17 60> 11 6.7 3-11

BMI18-24.9 49 30.1 23-37 25-29.9 91 55.8 48-63 30+ 23 14.1 9-19

GENERAL HEALTH CONDITIONHealthy 163 100.0 Chronic Disease

0 0.0

SMOKER

yes 126 77.3 71-84 no 37 22.7 16-29

PAST HISTORY OF BACK INJURYyes 62 38.0 31-45 no 101 62.0 55-69

Total 163 100.0

Table 2. Nature of work and work environment/Naturaleza del trabajo y ambiente laboral

JOB DESCRITION AND WORK ENVIRONMENT

FREQUENCY PERCENT 95% CI

POSITION ON BOARDOfficer 32 19.6 14-26 Non-officer 131 80.4 74-86

MAIN AREAS OF DUTYDECK 36 22.1 16-28 ENGINE 75 46.0 38-54 SERVICE 6 3.7 1-7 OTHERS 46 28.2 21-35

WORKING HOURS<8 HOURS 0 0.0 8-12 HOURS 160 98.2 96-100 >12 HOURS 3 1.8 0-4

TYPE OF SHIPCONTAINER 25 15.3 10-21 BULK CARRIER 6 3.7 1-7 DRY CARGO 52 31.9 25-39 CRUDE OIL 19 11.7 7-17 CHEMICAL TANKER

22 13.5 8-19

GAS TANKER 11 6.7 3-11 SUPPLY 15 9.2 5-14 OTHER 13 8.0 4-12

SHIP TONNAGE500-10000 17 10.4 6-15 10001-100000 144 88.3 83-93 OVER 100000 2 1.2 0-3

Total 163 100.0



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Table 3. Events leading to the low back pain/Situaciones que provocan dolor inferior de espalda

FREQUENCY PERCENT 95% CI

FIRST EPISODE ACUTE 120 73.6 67-80 CHRONIC 43 26.4 20-33

WHERE DID IT OCCUR DECK 42 25.8 19-32 ENGINE ROOM 77 47.2 40-55 ACCOMODATION 2 1.2 0-3 OTHERS 42 25.8 19-32

OCCURED DURING WORK WORK ON BOARD 149 91.4 87-96 NOT WORKING ON BOARD

14 8.6 4-13

ACTIVITY DURING INJURY

FALL 23 14.1 9-19 LIFTING HEAVY OBJECTS

81 49.7 42-57

OTHERS 59 36.2 29-44 Total

163 100.0

Table 4 . M anagem ent options and sequel of low back pain/Opciones del tratamiento y secuelas del dolor lumbar

FRE Q UENCY PE RCENT 95% CI

T RE ATM ENT PRIO R T O SEE ING DO CTO R

YES 148 90.8 86-95 NO 15 9.2 5-14

W H E RE DID TH E DO CTO R SEE

ASH ORE 163 100.0 ON BOAR D SH IP 0 0.0 H O W L O NG AFTE R TH E INIT IAL INJURY W AS TH E PATIENT SEE N BY DO CTO R

LESS 7 DAYS 50 30.7 24-38 7-28 DAYS 76 46.6 39-54 AFTER 1 M ONTH 37 22.7 16-29

T YPE O F IM AG ING TAKE N

X-R AY 151 92.6 89-97 M R I 12 7.4 3-11

T YPE O F TRE AT M E NT

M ED ONLY 153 93.9 90-98 M ED AND SURG 10 6.1 2-10

T YPE DUT Y FO LLO W ING CO NSUL TATIO N

CONT NOR M AL 29 17.8 12-24 LIGH T DU TY 95 58.3 51-66 CAB IN REST 4 2.5 0-5 SIGNED OFF/REPAT

35 21.5 15-28

CO VERAG E M E DICAL E XPE NSE

COM P INSURANCE

163 100.0

T O TAL 163 100.0



5050

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Medicina Marítima IGNI. Purnawarma et al.Vol. 11 , Nº1 . Junio 2011 Prevalence of cardiovascular risks factors and 10 year predictions

of coronary heart disease in seafarers of Pertamina shipping (Indonesia)

Correspondencia / Correspondence to: Irwin Purnawarman Jl Pengantingan No. I. Rs Pertamina Plaju. Komperta Pertamina Plaju. Palembang, SumateraSelatan (Indonesia). E-mail: [email protected].

Recibido / Received: 21-12-2010 Aceptado / Accepted: 10-06-2011Med Marit 2011; 11 (1) 51-62.

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ORIGINAL/ ORIGINALS

Prevalence of cardiovascular risks factors and 10 year predictions of coronaryheart disease in seafarers of Pertamina shipping (Indonesia)

IGNI. Purnawarma*, OC. Jensen**, ML. Canals***, A. Castaños Urkullu****, R. García Bercedo****

*Medical Division PT Pertamina (Persero)** Centre of Maritime Health and Safety, University of Southern Denmark (Denmark)*** Maritime Health ISM Tarragona / SEMM /UCA (España)**** E.T.S. de Náutica y Máquinas Navales de la Universidad del País Vasco (España)

ABSTRACTBackground Cardiovascular disease is (CVD) is becoming a major health problem in the world and they have to be taken into accountin shipping companies. Employees and Company management should be aware of the dangers and implications, CVD can bring. Objectives To obtain the prevalence of cardiovascular risk factors and to evaluate the 10 year prediction of Coronary Heart Disease inboth seafarers and onshore workers at Pertamina Shipping.Methods This is a cross sectional study using data of periodical Medical Fitness Examinations in 2009 among 348 active male seafarersand onshore workers, between ages of 40 - 55 years old working at Pertamina Shipping. A 10 year coronary risk is also evaluated andcomparison of the risk is made between the two groups using Fisher's exact values.Results Assessment cardiovascular risk factors of 348 male seafarers and onshore worker were done. The dominant independent CHDrisk factors were Obesity (BMI >25%, 56%), dislipidemia (TC >200mg/dL and/or TG >150mg/dL, 72.1%), Smoking (43.7%) and Lackof Exercise (43.7%). After adjusting age and comparison to BMI and Cholesterol levels, in older age group seafarers (50-55 yrs old),the risk of a cardiovascular event was lower than onshore workers of the same age group. A low prevalence of 10 year predictions ofcardiovascular risk is observed in seafarers than onshore workers. Comparisons of the absolute risk, also showing the lower risk in olderseafarers compared to other workers.Conclusion Seafarers at Pertamina Shipping are less likely to have cardiovascular events compared to on shore workers, due to "selectionout of the job" where seafarers who are found to be obese, have diabetic conditions and have signs of possible cardiovascular disease,are refrained from continuing work at sea and are relocated to work onshore, or even retire.Keywords Occupational Risks, Cardiovascular Diseases, Coronary Diseases, Ships

PREVALENCIA DE FACTORES DE RIESGO CARDIOVASCULAR Y 10 AÑOS DE PREDICCIONES DE ENFERMEDADCARDIACA CORONARIA EN MARINOS DE PERTAMINA (INDONESIA)RESUMENIntroducción La Enfermedad Cardiovascular se está convirtiendo en un problema mayor de salud a nivel mundial y también debe sertenida en cuenta en compañías navieras. Los empleados y la dirección de Empresa deberían ser conscientes de los peligros y lasimplicaciones que estas enfermedades (CVD) puedan conllevar. Objetivos Conocer la prevalencia de factores de riesgo cardovascular y evaluar la predicción a 10 años de Enfermedad coronaria tantoen trabajadores embarcados como los que trabajan en el puerto en Pertamina.Material y Métodos Este es un estudio transversal que utiliza los datos de los reconocimientos médicos de aptitud periódicos de 2009,348 marinos activos, hombres y trabajadores en tierra, de 40 a 55 años que trabajan en Pertamina Shipping. A 10 años vista el riesgocoronario también es evaluado y la comparación del riesgo se realiza entre los dos grupos, utilizando el test exacto de "Fisher".Resultados En la evaluación de los factores de riesgo cardiovascular, las variables independientes dominantes fueron la Obesidad osobrepeso (IMC > 25 %, el 56%), dislipidemia (Colesterol > 200mg/dL y/o TG >150mg/dL, el 72.1 %), el fumar 43.7 % y la falta deejercicio el 43.7 %. Después de ajustar por edad, comparamos el IMC y los niveles de colesterol, en los marinos de mayor edad (entre50-55 años) el riesgo de un episodio cardiovascular era menor que el de los trabajadores de tierra de la misma categoría de edad. Seobservó una más baja prevalencia de predictores de riesgo cardiovascular a 10 años en los marinos que en los trabajadores en tierra. Las



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comparaciones del riesgo absoluto, también mostraron un riesgo inferior en los trabajadores del mar de mayor edad en comparación conotros trabajadores.Conclusión Los marinos de Pertamina Shipping tienen menos probabilidad de tener un accidente caradiovascular, comparados con lostrabajadores en tierra debido a "la selección independiente del trabajo" donde los marinos diagnosticados como obesos, diabéticos y consignos de posible enfermedad cardiovascular, no pueden seguir el trabajo en el mar y son recolocados para trabajar en tierra o inclusojublilarse.Palabras clave Riesgos laborales; Enfermedades cardiovasculares, Enfermedad coronaria; Barcos

PREVALENCE DES FACTEURS DE RISQUES CARDIOVASCULAIRES ET PREDICTIONS A 10 ANS DES MALADIESCORONARIES CHEZ LES MARINS A PERTAMINA (INDONESIE)RESUMEIntroduction : La Maladie cardio-vasculaire devient un problème majeur de santé dans le monde et aussi en compagnies maritimes. Lesemployés et la direction de l'entreprise devraient être conscients des dangers et les implications que ces maladies (CVD) peuvent entraîner.Objectifs Voir la prévalence de facteurs de risque cardovascultaires et évaluer la prévision à 10 ans de la Maladie coronaire tant dans destravailleurs embarqués comme ceux qui travaillent en terre à Pertamina.Méthode C'est un étude transversal que utilise les données des Examens medicaux périodiques du 2009, 348 marins actifs, homes ettravailleurs en terre, de 40 - 55 années qui travaillent à Pertamina Shipping. À 10 années le risque coronaire a été évalué et la comparaisondu risque a été effectuée entre les deux groupes parmi le test exacte de "Fisher".Résultats Dans la évaluation des facteurs de risque cardiovasculaires, les CHD indépendants dominants étaient l'Obésité (IMC >25 %,56 %), dislipidemie (Cholestérol > 200mg/dL et-ou TG> 150mg/dL, 72.1 %), Fumeurs 43.7 % et la manque d'exercice 43.7 %. Aprèsajuster par l'âge, en faire la comparaison du IMC et des niveaux de Cholestérol, dans des marins plus agées (50-55 ans), le risque d'unévénement cardiovasculaire était inférieur que chez les ouvriers à terre de la même tranche d'âge. Une prévalence inferieur de prédictionsà 10 ans de risque cardiovasculaire est plus observée chez les marins que chez les ouvriers à terre. Les comparaisons du risque absolu,montren aussi un risque inférieur dans des marins plus agés compared avec les autres ouvriers.Conclusion Les marins de Pertamina Shipping ont une probabilité inferieur d'avoir an évenement cardiovasculaire que les trebailleursde terre, en raison "de la sélection du travail" où les marins qui sont trouvés pour être obèses, avoir des conditions diabétiques et avoirles signes de maladie cardiovasculaire possible, sont changés de poste de travail à terre ou même partis en retraite.Mots clé: Maladie Cardiovasculaire, maladie Coronaire, Navires, Indonésie

INTRODUCTIONCardiovascular disease (CVD), is one of thenon-communicable diseases, has become a major healthproblem in many countries. CVD is the cause of 45% of alldeaths in industrialized countries and 25% of all deaths indeveloping countries1. In Indonesia, CVD has also shownan increasing trend in the leading cause of death. Data fromthe 1996 Indonesian National Survey (SKRT) showed agradual yearly of this CVD as the major cause of death inIndonesia. In 1975, death caused by heart disease was only5.9%, in 1981 this number increased to 9.1%, in 1986 itincreased steeply to become 16% and finally reaching 19 %in 1995. The 2001 Indonesian National Census showed thatthe number of deaths caused by CVD had reached 26.4%2.

In modern maritime industry, CVD also presents the mostcommon cause of non-traumatic sudden incapacity anddeath at sea. Some studies focused on the mortality ofseafarers aboard merchant ships in the 80s and 90s showedthat the proportion of seamen deaths from British andDanish merchant ships caused by CVD ranged between 55%and 71% of all natural causes of seafarer mortality3,4. Ahigh proportion (75%) of CVD mortality was also found inPolish shipping from 1985-1994 5 and in Swedish shippingfrom 1984-1988 (54%)6. By comparison, infectious andgastrointestinal diseases were a minor cause of mortalityamong seamen in these studies.

At sea a medical layman usually holds the responsibility formedical care, often far away from Professional medical

INTRODUCCIÓNLa enfermedad cardiovascular (CVD), es una de lasenfermedades no contagiosas,que se ha convertido en ungran problema de salud en muchos países. CVD es la causadel 45 % de todas las muertes en países industrializados y el25 % de todas las muertes en países en vía de desarrollo1. EnIndonesia, CVD también ha mostrado una tendenciacreciente en la causa principal de muerte. Los datos delEstudio 1996 indonesio Nacional (SKRT) mostraron unaperiodicidad gradual cada año de este CVD como la causaprincipal de muerte en Indonesia. En 1975, la muertecausada por enfermedad coronaria era sólo del 5.9 %, en1981 este número aumentó al 9.1 %, en 1986 estas cifrasaumentaron abruptamente hasta llegar al 16 % yfinalmenteal alcance del 19 % en 1995. El Censo 2001indonesio Nacional mostró que el número de muertescausadas por CVD había había alcanzado el 26.4 %2.En la industria moderna marítimo, CVD también presenta lacausa más común de incapacidad no traumática repentina ymuerte en el mar. Algunos estudios enfocaron la mortalidadde los trabajadores del mar a bordo de barcos mercantes enlos años 80 y años 90, y mostró que la proporción demuertes de marineros de barcos mercantes británicos ydaneses mercantes causados por CVD resultó entre el 55 %y el 71 % de todas las causas naturales de mortalidad denavegante3,4. Una alta proporción (el 75 %) de mortalidadCVD también se halló en el transporte polaco de1985-19945 y en trasnporte sueco de 1984-1988 (el 54 %)6.En comparación, las enfermedades infecciosas ygastrointestinales eran una causa menor de mortalidad entrelos trabajadores del mar en estos estudios En el mar, unmédico profano por lo general es responsable de la



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support, so diagnosis and treatment at sea depend mainly onthe experience of Officers trained in medical care andtelemedical advice. Often, advanced therapy of severecardiovascular diseases occurring at sea will only beavailable after several hours or days when a ship reaches aport or the patient is evacuated. In recent decades, theprevalence of CVD ashore has increased due todemographic changes and due to increasing relevance oflifestyle-related cardiac risk factors (more smoking, stress,high fat diet, and less physical activity). All these factorscontribute to an overall higher cardiac risk for the generalpopulation and surely also for seafarers who face thesefactors to at a least similar extent. With this is mind, it isessential that early screening of CVD risk factors be madeand preventive actions to be implemented, to reducecardiovascular accidents from occurring at sea. A cross-sectional study was recently conducted to assess thefrequency of coronary risk factors among seamen sailingunder German flag8. In total, 161 exclusively male seafarerswere interviewed and medically examined. In this study thecardiac risk factors high blood pressure (49.7%), hightriglycerides (41.6%), advance age (39.8%), and smoking(37.3%) predominated. As seafarers are subject to periodicmedical-fitness tests for nautical service, a healthy workereffect should be expected in this occupation.So what is the figure for this disease in Indonesia's shippingindustry or more specifically in Pertamia Shipping?Unfortunately not many studies have been done to answerthis question. With an aging workforce working onboardPertamina Shipping vessel's, data on CVD risks is importantto have, especially knowing the stress they have to endure intheir working environment, isolated and sometimes'unhealthy' lifestyles of seafarers, expose them to highercardiovascular risks compared to their counterparts onshore.

METHODS This study is a cross sectional study of seafarers and onshoreworkers at PT. Pertamina Shipping. The data were collectedfrom 2009 routine Medical Fitness Examinations of maleseafarers and on shore workers working at PT. PertaminaShipping, 40 to 55 years of age, with no prior diagnosis ofcardiovascular disease. The collection of data was doneduring the months of December 2010 - February 2011 withthe total number of samples collected was 212 Seafarers and136 onshore workers. The data included results of theiranamnesis through general consultation with GP (patientidentities, past history, smoking habits, exercise and diet),physical examinations (Blood pressure, Body Weight andHeight, and also from Laboratory results of blood works;lipid profile, fasting blood glucose concentration and bloodglucose concentration 2 hours after meal (Post Prandial)).

The Risk of Cardiovascular Disease in this study wascalculated using the Framingham Risk Score, which predictsthe 10 year event of any cardiovascular disease in anindividual. The risk of each individual were then comparedwith a low risk groups and categorized into according to

asistencia médica, a menudo lejos del apoyo Profesionalmédico, entonces el diagnóstico y el tratamiento en el mardependen principalmente de la experiencia de Oficialesentrenados en la asistencia médica y el consejo telemédico.A menudo, la terapia avanzada de enfermedades severascardiovasculares que ocurren en el mar sólo estarádisponible después de varias horas o días cuando un barcoalcanza un puerto o el paciente es evacuado. En décadasrecientes, el predominio de CVD en tierra ha aumentadodebido a cambios demográficos y debido a la importanciacreciente de factores de riesgo relacionados con el estilo devida (aumento del fumar, la tensión alta dieta grasa, ymenor actividad física). Todos estos factores contribuyen entotal al mayor riesgo cardíaco para la población general yseguramente también para los trabajadores del mar queafrontan estos factores en un grado menor similar. Teniendoestos factores en cuenta, es esencial que en fases iniciales laselección de CVD desarrolle factores para ser realizados yacciones preventivas para ser puestas en práctica, y asíreducir accidentes cardiovasculares en el mar.Se realizó recientemente un estudio transversal para evaluarla frecuencia de factores de riesgo coronarios entretrabajadores del mar bajo bandera alemana8. En total, 161navegantes exclusivamente masculinos fueron entrevistadosy médicamente examinados. En este estudio la hipertensiónde factores de riesgo cardíaca (el 49.7 %), triglicéridos altos(el 41.6 %), la edad avanzada (el 39.8 %), y el fumar (del37.3 %) predominó. Como los navegantes están sujetos apruebas de salud médica periódicas para el servicio náutico,se debería esperar un efecto de trabajador sano en estaocupación.

¿Entonces cuál es la cifra para esta enfermedad en laindustria del transporte de Indonesia, o más concretamenteen el transporte de Pertamia ?Lamentablemente no se hanrealizado muchos estudios para contestar esta pregunta. Conuna mano de obra envejecida que trabaja a bordotransportando Pertamina, los datos sobre riesgos de CVDson importantes, sobre todo sabiendola presión que ellostienen que sobrellevar en su entorno laboral, los modos devivir aislados y a veces 'malsanos' de navegantes, todo ellolos expone a riesgos más altos cardiovasculares comparadosa sus compañeros en tierra.

MÉTODOSEste estudio es un estudio transversal de trabajadores delmar y en costa en PT. Transporte de Petamina. Los datosfueron recogidos a partir del 2009 y consisten en losExámenes de Salud rutinarios Médicos de trabajadores delmar masculinos y de costa, empleados de PT. Transporte dePertamina, de edades comprendida entre los 40 y 55 años,sin diagnóstico previo de enfermedad cardiovascular. Larecolección de datos tuvo lugar durante los meses dediciembre de 2010 - al febrero de 2011; siendo el númerototal de muestras de 212 trabajadores del mar y 136trabajadores de tierra. Los datos incluyeron los resultados desu historial médico llevado a cabo por su médico decabecera, (identidad del paciente, historial pasado,hábitosde fumador, ejercicio y dieta), exámenes físicos (la Tensiónarterial, el Peso. la talla, y también los resultados delaboratorio de analítica sanguínea; el perfil de lípidos,



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their age; Very Low risk groups (<10 %), Low risk groups(<15 %), Moderate risk groups (15 - 20%), High risk groups(>20 %). The age of each sample in this research wasobtained subtracting the year of birth of each sample fromthe year at the time their Medical Examinations.Hyperlipidemia / dislipidemia is the condition of abnormallyelevated levels of any or all lipids and/or lipoproteins in theblood16. It is measured by any one or all of these criteria:Total Cholesterol Concentration of 200 mg/dl or > , LDLConcentration of 130 mg/dl or >, HDL Concentration of 40mg/dl or <, Triglyceride Concentration of 150 mg/dl or >.The Body Mass Index, measured using the formula Weigh(Kg) divided by Height (meters) squared and compared withWHO BMI Classifications: Underweight (<18.5 %), Normal(18.5 - 24.9 %), Overweight (25.0 - 29.9 %), Obesity I (30.0- 34.9 %), Obesity II (35 - 39.9 %), Extreme Obesity (> 39.9%).

A seafarer or onshore worker is considered a diabetic whentheir fasting blood glucose level is > 126 mg/dl or bloodglucose level 2 hours after eating (post prandial) is > 200mg/dL. Hypertension is diagnosed when blood pressure ismeasured twice using Riester Nova Presameter duringMedical Fitness Examinations, and according to JNC VII,the value is > 140/90 mmHg. Smoking is defined as:Smoking when still active smoking or have only quitsmoking less than 2 years and Non Smoking if neversmoked a cigarette or if they have quitted smoking for morethan 10 years. Physical Activity is classified here as:Regular: Routine exercising 1-2x / week, and Irregular:Never performed exercise or exercising less than 1x/week.Analysis of the data collected was done using simpleMicrosoft Excel ver2007, and Open.epi.com(Epidemiological Calculators) to perform Fisher's exact test,and to find comparisons between two variables.

RESULTS Socio Demographics DataA total of 367 Medical Fitness resumes of male seafarersand on shore workers of Pertamina Shipping aged between40 - 55 years were evaluated, of which 212 were seafarersand 136 consisted of on shore workers. 19 people werefinally excluded from the study, because of incomplete dataor have had a cardiovascular event. The mean age of thestudied population was 50.5 + 4.7 years, and work in variousprofessional positions; out of the 212 seafarers, 42.5%working on deck, 43.4% working in the engine and the restin as Radio, Administration and Other services. While the136 on shore workers, worked in office hours and heldvarious positions in Pertamina Shipping Head Office inJakarta.

Table 1, shows the number of obese seafarers and on shoreworkers working in Pertamina Shipping. More than half(53.8%) of the seafarers were obese and almost 60.3% of theonshore workers had BMI's greater than 25 %. Evaluationsof daily activities done through routine anamnesis during

concentración de glucosa en sangre en ayunas yconcentración de glucosa en sangre 2 horas después de lacomida (postprandial)).

El Riesgo de Enfermedad Cardiovascular en este estudio fuecalculado usando las tablas de Riesgo de Framingham, quepredice el acontecimiento a 10 años de cualquierenfermedad cardiovascular en un individuo. El riesgo decada individuo fue comparado con los grupos de riesgobajos y clasificado según su edad; grupos de riesgo MuyBajo (<el 10 %), grupos de riesgo Bajo (<el 15 %), gruposde riesgo Moderados (15 - el 20 %), grupos de riesgo Altos(> el 20 %). La edad de cada muestra en esta investigaciónfue obtenida restando el año de nacimiento de cada muestraa partir del año en el tiempo de sus Exámenes Médicos. Lahiperlipidemia / dislipidemia es la condición de los niveleselevados de modo anormal de algunos o todos los lípidosy/o lipoproteinas en la sangre16. Veanse los siguientescriterios:: Concentración de Colesterol Total de 200 mg/dlo >, LDL Concentración de 130 mg/dl o >, HDLConcentración de 40 mg/dl o <, Concentración detriglicéridos de 150 mg/dl o >. Para el calculo del Índice deMasa de Corporal se ha utilizado la fórmula de Peso (enkilogramos) dividido por la talla (en metros al cuadrado),seguimos la clasificación de la OMS de delgadez si < 18.5%, Normal (18.5 - 24.9 %), Sobrepeso (25.0 - 29.9 %),Obesidad I (30.0 - 34.9 %), Obesidad II (35 - 39.9 %),Obesidad Extrema (> 39.9 %). La consideración de diabetesse estima cuando el nivel de glucosa en sangre en ayunasess> 126 mg/dl o la glucosa en sangre postprandial a las 2horas > 200 mg/dL. La hipertensión es diagnosticada cuandola tensión arterial es medida dos veces usando unesfingomanometro (Riester Nova Presameter(R)) y segúnJNC VII, el valor es> 140/90 mmHg. Fumar es definidocomo: Fumador en activo o sólo ha dejado de fumar hacemenos de 2 años y no Fumar se define como no haberfumado nunca o si ha dejado de fumar hace más de 10 años.La actividad física se clasifica como: Regular si haceejercico rutinariamente 1-2 veces / semana, e Irregular: si nohace ejercicio nunca o menos de una vez por semana.El análisis de los datos fue realizado usando MicrosoftExcel versión 2007, y Open.epi.com (CalculadorasEpidemiológicas) para realizar la prueba exacta "Fisher", yhacer comparaciones entre dos variables

RESULTADOSDatos sociodemográficosUn total de 367 historias clínicas de trabajadores del mar ytrabajadores en tierra masculinos de empleados en eltransporte de Pertamina, de edades entre 40 - 55 años fueronevaluados. De los cuales 212 eran marinos y 136 erantrabajadores de tierra. Se excluyeron a 19 personas delestudio, debido a datos incompletos o a haber padecido unepisodio cardiovascular. La edad media de la poblaciónestudiada fue de 50.5 ± 4.7 años, en varias puestos detrabajo,;de los 212 navegantes, el 42.5 % trabajaba encubierta, el 43.4 % en máquinas y el resto en radio,administración y otros servicios. Mientras que los 136trabajadores de tierra trabajaban en horario de oficina yejercieron diversos puesto en la de la Oficina Central deTransporte de Pertamina en Yakarta. La tabla 1, muestra el



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consultations showed that only 11.8% of the seafarersadmitted that they performed any form of exercise onboardor ashore. While more than half (52.2%) of the onshoreworkers on the other hand admitting that they exercise at aregular basis, in the form of walking or cycling on theweekends. Smoking is still a problem in both seafarer andonshore worker groups. Nearly half (47.6%) of the seafarerpopulation was smoking, compared to only 37.5% ofonshore workers. Prevalence and Distribution of Cardiovascular RiskFactorsThe data are summarized in table 2. Regarding bloodpressure, from the total study population of 348 seafarersand onshore workers, only 23.6% presented with abnormalblood pressure, and more than half were seafarers. 17.5%were observed to still be in the pre hypertension stage, andnot more than 10 % are in a higher stage.

In this study population, from table 2, a well elevatedcapillary cholesterol level is observed. Almost two thirds ofthe study population had total cholesterol levels above200mg/dL; however seafarers were more likely to have ahigher cholesterol level, with around 42%, having capillarycholesterol levels above 240 mg/dL. A similar result wasseen when the LDL Cholesterol blood concentration wasevaluated. Two thirds of the population in both seafarersand onshore workers had LDL Concentrations aboveborderline (130mg/dL <). Regarding Glucose intolerance inthis study population, only 5% showed results of Fastingblood glucose of 126 mg/dL or higher<. Similar to cholesterol levels, there seem to be an increasingprevalence of obesity in the studied population. Almost56% of the population were considered overweight or obese(Body Mass Index 25% <). In table 3 the complete distribution of BMI in seafarers andonshore workers is shown and can be seen that 54.2% and58.1% of both seafarers and onshore workers, respectively,are classified as either overweight or obese I.

Cardiovascular Risks in Seafarers compared to onshoreworkers of Pertamina ShippingTable 4, shows the relationship of BMI distribution in thestudy population as oppose to the age of both seafarers andonshore workers. From this data, it is observed that as thestudy population is ageing, seafarers seem to be less obesethan the onshore population. A similar result can also beobserved in table 5, where the study population's age werecompared to the prevalence of dislipidemia (TotalCholesterol 200mg/dL or higher and/or Triglyceride150mg/dL or higher). The table shows that onshore workerstend to be more obese than seafarers as they age. A morestringent selection during Medical Fitness assessment andmore aggressive preventive actions may have been taken onolder seafarers to ensure a healthier and fit work force isaccepted before embarking on board.

número de trabajadores del mar y de tierra, obesos quetrabajan en el transporte de Pertamina. Más de la mitad (el53.8 %) de los navegantes eran obesos y casi el 60.3 % delos trabajadores en costa tenía el IMC mayor del 25 %. Encuanto a la evaluación de la actividad diaria de ejercicio,recogida en la consulta del médico, se registró que sólo el11.8 % de los trabajadores del mar admitió realizar ejercicioa bordo o en tierra. Mientras que más de la mitad (el 52.2%) de los trabajadores en tierra, admiten que ellos seentrenan de forma regular, ya sea caminando o practicandociclismo los fines de semana. Fumar es todavía un problematanto en el trabajador del mar, como los grupos detrabajadores de tierra. Casi la mitad (el 47.6 %) de lapoblación del mar fumaba, comparada a sólo el 37.5 % detrabajadores en tierra.

Prevalencia y Distribución de Factores de RiesgoCardiovascularesLos datos se resumen en la tabla 2. En cuanto a la tensiónarterial, de la población total estudiada compuesta de untotal de 348 trabajadores del mar y en tierra, sólo el 23.6 %presenta una tensión arterial anormal, y más de la mitad erantrabajadores del mar. El 17.5 % estaban en un estadío inicialde hipertensión, y no más del 10 % estaban en un estadíomás avanzado.

En esta población de estudio, en la tabla 2, se observa unnivel elevado de colesterol. Casi dos terceras partes de lapoblación de estudio tenían niveles de colesterol totalessuperiores a 200mg/dL; sin embargo fueron los trabajadoresdel mar los que presentaban mayor probabilidad de un nivelde colesterol más alto, con alrededor del 42 %, con nivelesde colesterol capilares por encima de 240 mg/dL. Unresultado similar se observó cuando la concentración desangre de Colesterol LDL fue evaluada. Dos terceras partesde la población, tanto en los trabajadores del mar como enlos de tierra, presentaba concentraciones de LDL por encimadel nivel recomendable por encima de los (130mg/dL <).En cuanto a la intolerancia de Glucosa en este estudiodemográfico, sólo el 5 % mostró los resultados de glucosaen sangre en ayunas de 126 mg/dL o mayores. Similar aniveles de colesterol habituales, parece existir unpredominio creciente de obesidad en la población estudiada.Casi el 56 % de la población fue catalogada como obesa,considerado el sobrepeso u obeso (Masa de Índice Corporalde 25 % o mayor). En la tabla 3, se observa la distribución completa del IMCde trabajadores del mar y de tierra, y se observa que el54,2% y el 58,1% tanto de trabajadores del mar como detierra, respectivamente, se clasifican como sobrepeso uobeso I

Riesgos Cardiovasculares en Trabajadores del marcomparados con los trabajadores en tierra (transporte)de PertaminaLa tabla 4, muestra la relación de distribución del IMC en lapoblación estudiada, opuesta a la edad tanto de lostrabajadores del mar, como de tierra. De estos datos, se observa que como la población de estudioenvejece, los trabajadores del mar parecen presentar menosobesidad que los de tierra.



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The 10 year prediction of Cardiovascular Risks usingFramingham Score Card.The data in table 6 shows the prevalence of 10 yearprediction of Cardiovascular Risks in the studied population.Using the Framingham Score card, the risk of each personwas calculated and then categorized into four groups. Only23.2 % of the population under investigation showed amoderate to high risk of a cardiovascular event. In table 7,the relationship of the Framingham Absolute Risk in relationto the age of the studied population was compared, showingsimilar results to the age adjusted obesity and cholesterol intable 4 and 5, that seafarers in an older age group (50-55years old) had slightly lower probability of having acardiovascular event compared to their onshore counterpartsin the next 10 years.

DISCUSSIONThis study identifies prevalence of cardiovascular risks inthe study population of seafarers and onshore workers atPertamina Shipping. In a typical seaman life, living faraway from families, irregular working hours and anunbalanced food, it is expected that seafarers will havehigher cardiovascular risks compared to workers ashore. Ina study of seafarers onboard a German-flagged ship,Oldenburg et.al observed that the most prominentindependent CHD risk factors in seafarers werehypertension, high triglycerides, older age and smoking, andthat the examined German seafarers had a similarage-standardized predicted 10-year CHD risk as the Germanreference population8.

From analysis of data collected using the 2009 MedicalFitness Examinations done at Pertamina Jaya Hospital, itwas observed that the population under study (both seafarerand onshore workers) were exposed to a sedimentary way oflife. The result of the study showed that 53.8% of seafarersand almost 60.3% of the onshore workers are overweight orobese. This result were higher than the result obtained fromthe Indonesian Health Survey in 2001, which stated only13,4 % of Indonesian males age between 34 - 54 years oldare obese (BMI >25%). Obesity has become a greatproblem today since it is independently associated with theincidence of new CHD cases and adversely affectsconventional CHD risk factors, including HTN, diabetesmellitus, dyslipidemia, and the metabolic syndrome15. Thus,it is interesting to see from the study that onshore workers atPertamina Shipping are more obese than seafarers. Whenadjustment to age was made in this study, seafarers in anolder age group, 50-55 years old, were less likely to beobese than workers ashore, OR 0.88 (CI 95 % 0.4706 -1.44). This may be the result of more stringent selectionsand fitness levels are in place, during medical fitnessassessments, especially for older seafarers. Older seafarerswho are considered unfit or are considered to have high riskof a cardiovascular event at sea are refrained fromembarking on a vessel and/or are usually offered to workashore. The high prevalence of obesity in both populations

Un resultado similar también se puede observarse en la tabla5, donde la edad de la población de estudio fue comparadacon la prevalencia de dislipidemia (el Colesterol Total200mg/dL o mayor y/o Triglicéridos 150mg/dL o mayor). La tabla muestra que los trabajadores de tierra tienden a sermás obesos que los de mar de su misma edad. Unaselección más rigurosa durante la evaluación de SaludMédica y acciones preventivas más contundentes podríanllevarse a cabo en trabajadores del mar de mayor edad paraasegurar que una mano de obra más sana y apta sea aceptadaantes de embarcarse.

La predicción a 10 años de Riesgos Cardiovascularesusando las tablas de FraminghanLos datos de la tabla 6 muestran la prevalencia de unapredicción a 10 años de Riesgos Cardiovasculares en lapoblación estudiada. Usando esta tabla de Framingham, secalculó el riesgo de cada persona y posteriormenteclasificado en cuatro grupos. Sólo el 23.2 % de la poblaciónen la investigación mostró un riesgo de moderado a alto deun episodio cardiovascular. En la tabla 7, se comparó larelación del Riesgo Absoluto Framingham en relación conla edad de la población estudiada, mostrando resultadossimilares en edad, obesidad y colesterol en las tablas 4 y 5,que los trabajadores del mar pertenecientes a un grupo deedad mayor (50-55 años) presentaban una probabilidadligeramente inferior de sufrir un episodio cardiovascular,comparado con sus compañeros de tierra en los próximos 10años.

DISCUSIÓNEn este estudio se identifica la prevalencia de riesgoscardiovascular en la población de estudio de trabajadoresdel mar y de tierra en el trasporte de Pertamina. Con unavida de marinero típica, viviendo lejos de la familia, horasde trabajo irregulares y una alimentación desequilibrada, seespera que los trabajadores del mar presenten riesgoscardiovasculares superiores a los trabajadores en tierra. Enun estudio de trabajadores del mar a bordo de un barco debandera alemana, Oldenbur et.al8, observaron que losfactores de riesgo de CHD independientes más prominentesen navegantes eran la hipertensión, hipertrigliceridemia,mayor edad y el fumar, y que los marinos alemanesexaminados presentaban una predicción estandarizada poredad de riesgo a 10 años de CHD, similar a la de lapoblación alemana de referencia. A partir del análisis de losdatos recogidos a través de los reconocimientos médicos del2009, realizados en el Hospital Pertamina Jaya, se observóque la población en estudio (tanto la gente de mar y lostrabajadores en tierra) estaban expuestos a un estilo de vidasedentario. El resultado del estudio mostró que el 53,8% dela gente de mar y casi el 60,3% de los trabajadores en tierratienen sobrepeso o son obesos. Este resultado fue mayor queel resultado obtenido de la Encuesta de Salud de Indonesiaen 2001, que establece que solamente el 13,4% de losvarones de Indonesia, de edades entre el 34 - 54 años sonobesos (IMC >25%). La obesidad se ha convertido en ungran problema hoy en día, ya que se asocia de formaindependiente con la incidencia de nuevos casos deenfermedades del corazón (CHD) y afecta negativamente alos factores convencionales de riesgo de cardiopatía



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may be a result of a high fat diet consumed by both groups.For seafarers, since daily food is prepared onboard, anevaluation of its nutrition value in relation to seafarer'sphysical activity/work load while on board, must bere-evaluated. Presently, the preparation of food on board isin accordance with the Indonesian Government's Decree no.7/ 2000 art. 25, on seafarers, which regulate the type,amount and nutritious value of food must be a minimum of3600 cal/day. Observation of cholesterol levels, in bothpopulations also showed that seafarers and onshore workershad similar prevalence in their blood cholesterol levels.Dislipidemia in seafarer and onshore workers were 71.2%and 73.5% respectively. However, when adjustments to agewere made, the results revealed that in older age groups,50-55 years old, again seafarers showed lower probability ofdislipidemia compared to onshore workers, OR 0.8392 (CI95% 0.4545 - 1.539). Evaluation of the individual 10 year predictions ofcardiovascular risk for both seafarers and on shore workers,showed that onshore workers had greater prevalence ofcardiovascular risks (>15%) 27.9% than opposed toseafarers 20.3%. However after adjusting the age with theirabsolute risk of a cardiovascular event, we again observedthat absolute risks of seafarers were lower in older agegroups 50-55 years old, OR 0.8139 (CI 95% 0.4498 -1.471), than in on shore workers. Other major cardiovascular risk factors, such ashypertension and diabetes, were also evaluated; however,the prevalence of Hypertension as a risk factor in this studywas only 21.2% for seafarers, while blood pressure of>140/90 mmHg, in on shore workers on the other handreached up to 27.3 %. Prevalence of diabetes in the studypopulation of seafarers also showed a similar result tohypertension, with a higher percentage on shore workersevaluated having high blood glucose, compared to theseafarers working for the company. Other cardiovascular risks factors such as lack of exerciseand smoking are synonymous with the life at sea. From thisstudy, the prevalence of smokers in seafarers and onshoreworkers are 47.5 % and 37.5 %, respectively. This numberis surprisingly lower than the number obtained from the2001 Indonesian Health survey. In the survey, 58.3% of themale respondents between the ages of 15-65 years old weresmokers. A lower number in the onshore workers may bea result of realization of the harmful effects of smoking,besides also the rigorous anti-smoking campaign, placed byPertamina Shipping Management. Other studies have alsoconfirmed a similar high consumption of cigarettes ofseafarers 8 and even though similar regulation is in place forseafarer onboard vessels at Pertamina shipping, the highpercentage shows low compliance to those programs. Lackof physical exercise is another risk factor that can be foundin seafarers. From the study, seafarers seem to be lessdisciplined in exercising than onshore workers. This is to beexpected with the isolated lives seafarer's must endure whileonboard, as well as the limited facilities and limited timethey might have onboard.

coronaria, incluyendo hipertensión, diabetes mellitus,dislipidemia y síndrome metabólico 15. Por lo tanto, esinteresante ver, a partir del estudio, que los trabajadores dePertamina en tierra son más obesos que la gente de marCuando el ajuste por edad se realizó en este estudio, lostrabajadores del mar pertenecientes al grupo de más edad50-55 años, eran menos propensos a ser obesos que lostrabajadores en tierra, OR 0,88 (IC del 95% 0,4706÷ 1,44).Este puede ser el resultado de las selecciones más estrictasen niveles de condición física correctos, durante lasevaluaciones de aptitud para el trabajo en el reconocimientomédico para embarque de los de más edad. Los de mayoredad considerados no aptos o con elevado riesgo deaccidente cardiovascular en mar no son embarcados y/o seles ofrece un trabajo en tierra. La alta prevalencia de laobesidad en ambas poblaciones puede ser el resultado deuna dieta alta en grasa en ambos grupos. En cuanto a lostrabajadores del mar, ya que la comida se preparadiariamente a bordo, se tiene que llevar a cabo unareevaluación.En la actualidad, la preparación de alimentos a bordo siguelos parámetros del RD del Gobierno de Indonesia no. 7 /2000 art. 25, de los trabajadores del mar, la gente de mar,que regula el tipo, cantidad y valor nutritivo de losalimentos, especificando que debe tener un mínimo de3.600 cal / día. La observación de los niveles de colesterolen ambos grupos también mostró que los trabajadores delmar y de tierra os marinos y trabajadores en tierra tenían unaprevalencia similar en sus niveles de colesterol en sangre.Dislipidemia en trabajadores del mar y de tierra era del71,2% y 73,5% respectivamente. Sin embargo, cuando serealizaron ajustes de edad los resultados revelaron que, engrupos de más edad, 50-55 años, una vez más lostrabajadores del mar mostraron una menor probabilidad dedislipidemia en comparación con los trabajadores en tierra,o 0,8392 (IC del 95% de 0,4545 a 1,539).Evaluación de las predicciones individuales a 10 años deriesgo cardiovascular para los marinos y trabajadores entierra, puso de manifiesto que entre los trabajadores entierra había una mayor prevalencia de riesgoscardiovasculares (15%) <27,9%, en contraste a lostrabajadores del mar del 20,3%. Sin embargo, después deajustar la edad con el riesgo absoluto de un eventocardiovascular, volvemos a observar que los riesgosabsolutos de los marinos fueron menores en los grupos demayor edad 50-55 años, o 0,8139 (IC del 95% de 0,4498 a1,471), que en los trabajadores en tierra .Otros factores de riesgo cardiovascular, como hipertensióny diabetes, también se evaluó, sin embargo, la prevalenciade la hipertensión arterial como factor de riesgo en esteestudio fue sólo el 21,2% entre los trabajadores del mar,mientras que la presión arterial de> 140/90 mmHg, en lostrabajadores de tierra alcanzó hasta un 27,3%.Prevalencia de diabetes en la población de estudio de losmarinos también mostró un resultado similar a lahipertensión, con un mayor porcentaje de trabajadores detierra Con niveles altos de glucosa en sangre encomparación con los marinos que trabajan para la compañía.Otros factores de riesgo cardiovascular tales como la faltade ejercicio y el tabaquismo son sinónimo de la vida en elmar. A partir de este estudio, la prevalencia de fumadores en



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ConclusionIn conclusion, the present study shows the prevalence ofcardiovascular risks factors that are present in seafarers andon shore workers at Pertamina Shipping. The independentrisk factors that dominate in this study population areobesity, blood cholesterol levels, smoking habits andphysical exercise. After age adjustments, seafarers in olderage groups are less likely to have a cardiovascular eventthan on shore workers. The 10 year risk prediction ofCardiovascular events using the Framingham score card,have also shown that seafarers at Pertamina Shipping areless likely to have cardiovascular events compared to onshore workers.

The good results for the older seafarers is probably due to"selection out of the job" where seafarers who are found tobe obese, have diabetic conditions and have signs ofpossible cardiovascular disease, are refrained fromcontinuing work at sea and are relocated to work onshore, oreven retire. However, further study using a larger studypopulation is needed to achieve statistical significance.

NOTE /NOTA: This work was presented as final researchwork of the Master in Maritime Health, Cadis University(Spain) / Este trabajo fue presentado como trabajo final delMaster en Sanidad Marítima de la Universidad de Cádiz

Translated by / Traducido por Inmaculada Allende Ortega

marinos y trabajadores en tierra son el 47,5% y 37,5%,respectivamente. Esta cifra es sorprendentemente menor queel número obtenido de la Encuesta de Salud 2001 enIndonesia. En la encuesta, el 58,3% de los encuestados desexo masculino entre las edades de 15-65 años eranfumadores. Un número más bajo de los trabajadores entierra puede ser el resultado de la concienciación de losefectos nocivos del tabaco, además la rigurosa campañacontra el tabaquismo, realizada por la Dirección dePertamina. Otros estudios también han confirmado un altoconsumo similar de cigarrillos de la gente de mar8, y aunquela regulación es similar para la gente de mar a bordo de losbuques Pertamina, el alto porcentaje muestra bajo nivel decumplimiento de los programas. La falta de ejercicio físicoes otro factor de riesgo que puede encontrarse en la gente demar. Desde el estudio, la gente de mar parece ser menosdisciplinada en el ejercicio que los trabajadores de tierra.Esto puede entenderse teniendo en cuenta el tipo de vidaaislada que el trabajador del mar debe soportar mientras estáa bordo, así como de los escasos servicios y el tiempolimitado que pueden disponer de ellos.

ConclusiónEn conclusión, este estudio muestra la prevalencia defactores de riesgo cardiovascular presentes en la gente demar y de trabajadores de tierra relacionados con eltransporte de Pertamina. Los factores de riesgoindependientes que dominan en esta población de estudioson la obesidad, los niveles de colesterol en la sangre, eltabaquismo y el ejercicio físico. Tras los ajustes de edad, lagente de mar en grupos de mayor edad tienen menosprobabilidades de tener un evento cardiovascular que lostrabajadores en tierra. La predicción de riesgo a 10 años deeventos cardiovasculares utilizando el sistema Framingham,ha demostrado también que los trabajadores del mar dePertamina tienen menos posibilidades de sufrir un episodiocardiovascular, en comparación con los trabajadores detierra.

Los buenos resultados para los trabajadores del mar, se debaprobablemente a la "selección de su trabajo", donde a losmarinos a los que se les diagnostica obesidad, condicióndiabética o signos de posible enfermedad cardiovascular, seles impide continuar trabajando en alta mar y se les facilitauna posición en tierra o la jubilación. Sin embargo, serequieren estudios adicionales utilizando una población deestudio más amplia para obtener unos resultados estadísticosmás significativos.



5959

Table 1 Demographic data of related to age, Obesity, Physical Activity and Smoking habits of studied populationaccording to their workplace./ Datos demográficos por grupos (edad, obesidad, ejercicio, fumar)

No. Variables - Categories Seafarersn %

Onshoren %

Total

1AGE40 - 44 yrs old45 - 49 yrs old50 - 55 yrs old

48 88.9%37 64.9%127 53.6%

6 11.1%20 35.1%110 46.4%

5457237

2 OBESITYNormalObese

98 46.2%114 53.8%

54 39.7%82 60.3% 152

196

3 EXERCISEIrregularRegular (1-2x/wk)

187 88,2%25 11,8%

65 47,8%71 52,2%

25296

4 SMOKINGYesNo

101 47,6%111 52,4%

51 37,5%85 62,5%

152196

Table 2. Prevalence and distribution by Work Locations of Hypertension, total Cholesterol, LDL, Diabetes Mellitusin the Estudied Population/ Prevalencia y distribución por grupos de HTA, colesterol, LDL colesterol, diabetes

No. Modifiable CVS RISK FACTORS Seafarern %

Onshoren %

Total %

1HYPERTENSIONNormal (<130/<85)Normal High (130-139/85-89)Hypertension Pre Hypertension (140-159/90-99) Moderate (160-179/100-169) Severe (180-209/110-119) Extreme (>210/>120)

12146

291321

57,1%21,7%

13,7%6,1%0,9%0,5%

7326

32500

53,7%19,1%

23,5%3,7%0,0%0,0%

19472

611821

55,7%20,7%

17,5%5,2%0,6%0,3%

2 TOTAL CHOLESTEROL < 200 mg/dL (Desirable) 200 - 239 (Borderline) > 240 mg/dL (High)

477689

22,2%35,8%42,0%

486028

35,3%44,1%20,6%

95136117

27,3%39,1%

3 LDL < 130 mg/dL (Desirable) 130 - 159 (Borderline) > 160 mg/dL (High)

906557

42,5%30,7%26,9%

414847

30,1%35,3%34,6%

131113104

37,6%32,5%29,9%

4 DIABETES MELITUS Yes No

7205

3,3%96,7%

10126

7,4%92,6%

17331

4,9%95,1%



6060

Table 3. Distribution of BMI in Seafarers and Onshore workers, according with the classification of World HealthOrganization / Distribución del Indice de Masa Corporal (IMC-BMI) en marinos y trabajadores en puerto segun OMS

BODY MASS INDEX (BMI)

WHO Classification / OMS Seafarer / Marinos Onshore / Pers. Tierra TOTAL %

n % n %

< 18.5 (Underweight)/Delgadez

4 1,9% 0 0,0% 4 1,1%

18.5 - 24.9 (Normal) 96 45,3% 54 39,7% 150 43,1%

25.0 - 29.9 (Overweight)/Sobrepeso

90 42,5% 69 50,7% 159 45,7%

30.0 - 34.9 (Obesity I)Obesidad

21 9,9% 10 7,4% 31 8,9%

35 - 39.9 (Obesity II) 1 0,5% 1 0,7% 2 0,6%

> 39.9 ( Extreme Obesity) 0 0,0% 2 1,5% 2 0,6%

TOTAL 212 100% 136 100,0% 348 100,0%

Table 4. Prevalence of Obesity in relation to Age/ Prevalencia de la Obesidad y sobrepeso en relación a la edad

OBESITY (BMI) / Obesidad (IMC)

No. AGE / Edad Obese (>25% ) Non Obese(<25% )

TOTAL OR 95 % CI P

n % n %

1 40 - 44 yr old

Seafarer 19 39,6% 29 60,4% 48 3.216 0.3224 - 163 0.2675

Onshore 1 7,7% 5 83,33% 6

2 45 - 49 yr old

Seafarer 20 54,1% 17 45,9% 37 0.9632 0.2786 - 3.278 0.5840

Onshore 11 55,0% 9 45,0% 20

3 50 - 55 yr old

Seafarer 75 59,1% 52 40,9% 127 0.8248 0.4706 - 1.44 0.2784

Onshore 70 63,6% 40 36,4% 110



6161

DISLIPIDEMIA

No. AGE Dislipidemia Non

Dislipidemia TOTAL OR 95 % CI P

n % n %

1 40 - 44 yr old

Seafarer 35 72,9% 13 27,1% 48 1.338 0.1088 - 10.7 0.5393

Onshore 4 66,7% 2 33,3% 6

2 45 - 49 yr old

Seafarer 27 73,0% 10 27,0% 37 0.9017 0.2024 - 3.593 0.5650

Onshore 15 75,0% 5 25,0% 20

3 50 - 55 yr old

Seafarer 89 70,1% 38 29,9% 127 0.8392 0.4545 - 1.539 0.3226

Onshore 81 73,6% 29 26,4% 110

Table 5. Prevalence of Capillary Cholesterol Analysis in relation to Age/ Prevalencia colesterol en relación a edad

Table 6. Prevalence of 10 yr prediction of CVS Risk/ Prevalencia a 10 años de predicción del Riesgo cardiovacular

Score Framingham Absolute Risk

Category /Clasificación Seafarers / Marinos Onshore / P.tierra Total

n (212) % n (136) % %

Very Low Risk (<10%) 97 67,4% 47 32,6% 144 41,4%

Low Risk (15%) 72 58,5% 51 41,5% 123 35,3%

Moderate Risk (15 -20%) 29 48,3% 31 51,7% 60 17,2%

High Risk (>20%) 14 66,7% 7 33,3% 21 6,0%



6262

Table 7. Prevalence of Framingham Absolute Risk in relation to Age/ Prevalencia Riesgo abs F en relacion a edad

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Medicina Marítima S. Thanawat et al.Vol. 11 , Nº1 . Junio 2011 Survey of health status and physical fitness in Royal Thai Naval Aircraft Carrier personnel

Correspondencia / Correspondence to: Lieutenant Dr. Thanawat Supanitayanon. Diving Medical Officer and Maritime Physician. Underwater and Aviation Medicine Division. Naval Medical Department. Royal Thai Navy. 55/9 Moo.6 Mahasawadi, Bangkruay, Nonthaburi 11130(Thailand). Email: [email protected]

Recibido / Received: 21-12-2010 Aceptado / Accepted: 15-06-2011Med Marit 2011; 11 (1): 63- 74.

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ORIGINAL/ ORIGINALS

Survey of health status and physical fitness in Royal Thai Naval AircraftCarrier personnel

T. Supanitayanon*, OC. Jensen**, ML. Canals***, S. Sineenuch*

*Underwater and Aviation Medicine Division, Royal Thai Naval Medical Department,Royal Thai Navy (Thailand)** Centre of Maritime Health and Safety, University of Southern Denmark (Denmark)*** Maritime Health ISM Tarragona / SEMM /UCA (España)

ABSTRACTBackground: In naval personnel, health status and physical fitness may be affected by work in confined spaces, stressful events, missionfulfillment, and long periods of time away from home on board ship. The aircraft carrier "H.T.M.S. Chakrinaruebet" is the flagship of theRoyal Thai Navy, supported by 6 divisions that operate with personnel of various professions with varied skills, ages, ranks and officialduties. Objective: The aim of this study is to determine the health of the population studied in order to achieve the ultimate goal of the RoyalThai Navy: "combat readiness" of all forces.Methodology: This is a cross-sectional descriptive study using data from annual medical examinations of crew members as stipulatedin the decree of the Naval Medical Department's budget for the fiscal year 2009 Nov to 2010 Oct. We analyzed the following health statusvariables: impaired fasting blood glucose, impaired renal function tests, high uric acid, dyslipidemia, abnormal liver function tests,hypertension, abnormal urine examination, abnormal chest radiography, abnormal electrocardiography, anemia, overweight, obesity,morbid obesity, and high waist circumference. To evaluate physical capacity we measured: push-up, sit-up and oxygen consumption fromrunning 2.4 kilometres.Results: The mean age of the studied population is 31.44 years (SD= 7.937). The mean BMI is 23.51 kg/m2 (SD= 2.879). From theinformation gathered on health status, three prevalent underlying conditions were dyslipidemia (52.1% valid only for the group =or>35years old), overweight (27.6%) and hypertension (14.7%). Results of physical fitness tests show that on Push-Up, 39.9% of the groupdemonstrated a "very good" performance.Conclusions: Outdoor activities which can help to improve overall physical fitness should be recommended while the naval personnelare in dock. Indoor activities such as gym and physical training are deemed more suitable during sea missions however. The health statusof Royal Thai Naval aircraft carrier personnel is similar to that of the general naval officers with slightly poorer levels in certainparameters such as overweight and dyslipidemia. Keywords: Health Status, Physical Fitness, Naval Medicine, Thailand.

ESTUDIO DEL ESTADO DE SALUD Y LA APTITUD FÍSICA DEL PERSONAL DE PORTAAVIONES DE LA ARMADA REALTAILANDESARESUMENAntecedentes: Las condiciones en el estado de salud y aptitud física del personal de la armada se ven afectadas por el trabajo en espaciosconfinados, los acontecimientos estresantes, el cumplimiento de la misión y el largo período de tiempo fuera de casa a bordo de lasembarcaciones navales. El portaaviones "H.T.M.S. Chakrinaruebet" es la nave principal de la Marina Real de Tailandia y dispone de seisdivisiones de soldados con diversas profesiones, diferentes habilidades, edades, rangos y grados.Objetivo: Conocer el estado de salud de la población estudiada dentro del objetivo final de la Armada Real de Tailandia: "la preparaciónpara el combate" de todas sus fuerzas.Material y Métodos: Este es un estudio transversal a partir de datos de los exámenes médicos anuales de los tripulantes según loestipulado en el decreto de presupuesto del Departamento Médico Naval del año fiscal 2009 Nov – 2010 Oct. Se han analizado lassiguientes variables sobre el estado de salud: alteración de la glucemia en ayunas, pruebas de deterioro de la función renal, ácido úricoelevado, la dislipidemia, la prueba de función hepática anormales, hipertensión arterial, examen de orina anormal, la radiografía de tórax


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anormal, electrocardiograma anormal, anemia, sobrepeso, obesidad, obesidad mórbida, y aumento del perímetro abdominal.Para evaluar la capacidad física se han medido: la flexión de brazos, los abdominales y la capacidad de consumo de oxígeno en 2,4kilómetros. Resultados: La media de edad de la población estudiada es 31,44 años de edad (SD= 7.937). La media del IMC es 23,51 kg/m2 (SD=2.879). De la información obtenida sobre el estado de salud, tres condiciones fundamentales predominan: la hiperlipemia (52,1%valorable en el grupo =o>35 años), el sobrepeso (27,6%) y la hipertensión (14,7%). Resultados en las pruebas de aptitud física muestranque el 39,9% del grupo han demostrado una "muy buena" condición física.Conclusiones: Las actividades al aire libre pueden ayudar a mejorar la condición física en general; se deben implementar mientras queel personal naval se encuentre en puerto. Sin embargo, las actividades de interior, como gimnasio y entrenamiento físico se consideranmás adecuadas durante la misión del mar. El estado de salud del personal del portaaviones es bastante similar a la del resto de los miembros de la Armada Tailandesa con un nivelligeramente más pobre en ciertas condiciones de salud como el sobrepeso y la dislipemia.Palabras clave: Estado de Salud, Acondicionamiento Físico, Medicina Naval, Tailandia.

ÉTUDE DE L'ETAT DE SANTE ET L'APTITUDE PHYSIQUE DU PERSONNEL DES PORTE-AVIONS DE L'ARMEE ROYALETHAILANDAISERÉSUMÉAntécédents: Les conditions de l'état de santé et de l'aptitude physique du personnel de l'armée navale se trouvent affectées par le travaildans des espaces confinés, les événements stressants, l'accomplissement de la mission et la longue période à l'extérieur à bord des naviresmilitaires. Le porte-avions "H.T.M.S. Chakrinaruebet" est le navire principal de la Marine Royale de la Thaïlande et dispose de sixdivisions de marins de diverses professions, différentes par les âges, les rangs et les grades.Objective: Connaître l'état de santé de la population étudiée avec l'objectif final de l'Armée Royale de la Thaïlande : "la préparation aucombat" de toutes ses forces.Matériel et Méthode: C'est une étude transversale à partir des données des examens médicaux annuels des membres de l'équipage selonle stipulé du décret de budget du Département Médical Naval de l'année fiscale 2009 Nov – 2010 Oct. Les variables suivantes ont étéanalysées sur l'état de santé: altération de la glycémie à jeun, détérioration anormale de la fonction rénale, acide urique élevé,dyslipidémie, fonction hépatique perturbée, hypertension artérielle, urine anormale, radiographie du thorax anormale,électrocardiogramme anormal, anémie, surpoids, obésité, obésité morbide, et tour de taille.Pour évaluer la capacité physique, la flexion des bras, les abdominaux et la capacité de consommation d'oxygène dans 2,4 kilomètres onété mesurés. Résultats : La moyenne d'âge de la population étudiée est de 31,44 ans (SD = 7.937), l'Index de Quetelet de 23,51 kg/m2 (SD = 2.879).De l'information obtenue sur l'état de santé, il y a trois conditions fondamentales qui prédominent : la dyslipidémie (52,1 % valable augroupe =ou>35 ans), le surpoids (27,6 %) et l'hypertension (14,7 %). Les résultats des épreuves d'aptitude physique ont montré que 39,9% du groupe avait une "très bonne" condition physique.Conclusions: Les activités en extérieur peuvent aider à améliorer la condition physique en général et en particulier quand le personnelmarin se trouve dans un port. Cependant, les activités d'intérieur, comme la gymnastique et un entraînement physique sont plusappropriées durant la mission en mer. L'état de santé du personnel du porte-avions est assez similaire à celui du reste des membres de l'Armée Thaïlandaise, avec seulement unniveau légèrement plus bas dans certaines conditions de santé comme le surpoids et la dyslipidémie.Mots clé : lÉtat de Santé, Preparation Physique, Médecine Navale, Thaïlande.

INTRODUCTIONThailand is located in Southeast Asia. With the total area of514,000 square kilometers, it shares the very long coastalborders of Andaman Sea on the western part and Gulf ofThailand on the eastern part. Royal Thai Navy, one of thethree armed forces of the Thai army, has the responsibilityof getting all naval units well prepared in protecting thenation and deploying its forces according to the rules andregulations of the Ministry of Defense. It operates with morethan 340 ships, 90 aircraft and 2 in-land divisions. In time ofwar, the navy joins Royal Thai Army forces in protecting thesovereignty of the nation with the emphasis on protectingthe sea fronts. It also supports other assigned operationsdeemed appropriate. Flag ship or the main commandingship of the Royal Thai Navy is H.T.M.S. Chakrinaruebet,which is the first and only aircraft carrier of the Thai navyand other ASEAN nations. H.T.M.S. is abbreviated fromHis Thai Majesty’s Ship. It joined the Navy on March 20,1997.1

The aircraft carrier is the main commanding ship of the

INTRODUCCIONTailandia está al Sureste de Asia. Tiene un area total de51400 Km2 , limita por el oste con el Mar de Andaman, porel este con el Golfo de Tailandia. La Armada RealTailandesa, una de las tres fuerzas armadas del país, esresponsable de la bien preparadas unidades navales paraproteger a la nación y desarrollar su fuerza siguiendo lasreglas y normativas del Ministerio de la Defensa. Opera conmás de 340 buques, 90 aeronaves y 2 divisiones terrestres.En tiempos de guerra, las fuerzas navales se unen a laArmada Real Tailandesa para proteger la soveranía de lanación con énfasis en la protección de los frentes marítimos.Da apoyo a las operaciones asignadas cuando se precisa. Elbuque insignia principal es el HTMS Chakrinaruebet, que esel único porta-aviones de las fuerzas navales tailandesas yde la Asociación de otras Naciones del Sur-Este de Asia(ASEAN). H.T.M.S. es la abreviatura de “His ThaiMajesty’s Ship” (El buque de su Majestad Tailandesa). Seunió a las fuerzas navales el 20 de marzo de 19971.El portaaviones es el principal buque de mando de la


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Navy, supported by 6 divisions that operate throughpersonnel of various professions with varied skills, ages,ranks and official duties. The aforementioned multiplefactors should be beneficial in doing research work on thehealth status and physical fitness of the naval aircraftcarrier's forces. Information derived from the researchshould be well comprehensive in helping the planning ofhealth promotion policy as well as in developing healthpromotion activities and physical fitness of the naval forces.This leads to a better health and physical fitness, which, inturn, enable all personnel to fulfill their duties up to theoutlined policies and responsibilities of Royal Thai NavalMedical Department and Royal Thai Navy, as a whole, moreefficiently. In the discussion we will make a review ofscientific studies about army personnel health.

Royal Thai navy conducts annual health status and physicalfitness check-up by the naval hospitals in order to monitor,maintain, and undergo health promotion programs for itspersonnel. The aim on healthy personnel is to help achievingthe Royal Thai Navy’s prime objective of “CombatReadiness” for all forces. To know the health status,physical fitness and their associated factors that can affectthe aircraft carrier personnel in various ranks and divisionsis the objective of this work.

METHODOLOGYThe is a descriptive research study from random samplegroups that were collected at random systematically. Thestudied population was focused on naval personnel stationedin Royal Thai Naval Aircraft Carrier’s personnel with thefollowing criteria of inclusion: official personnel on duty onboard in the time of making the survey, literate and capableof answering the questionnaire correctly and willingly, andwho have been in service for more than 6 months on board.The sample size was calculated by The Yamane Formula(1967:258) that assumes a normal distribution of the simpleand implies a variability degree of 0.5 and a level ofConfidence of 95%; the result was 160. The researcherconducted the research with the total studied population of163 with systemic randomization.

Data of health status and physical readiness were collectedfrom the annual physical check-up and laboratory test resultsas stipulated in the decree of Naval Medical Department’sbudget of the fiscal year 2009 November – 2010 October.

Analysis on health status of the research work has set theimportant points on the standard analysis of Naval MedicalDepartment's annual physical check-up procedure, providinga report on 11 conditions, namely; impaired fasting bloodglucose, impaired renal function test, high uric acid,dyslipidemia, abnormal liver function test, hypertension,abnormal urine examination, abnormal chest radiography,abnormal electrocardiography, anemia, overweight, obesity,morbid obesity, and high waist circumference

Analysis of physical capability in this research is set

Armada, apoyado por 6 divisiones que operan conprofesionales de diversas profesiones con habilidades varias,diferentes edades, rangos y deberes oficiales. Los múltiplesfactores mencionados deberían beneficiar el trabajo deinvestigación del estado de salud y la forma física, lo cualfacilita a la vez, que el personal cumpla sus obligacionesestablecidas en la política y responsabilidades delDepartamento Médico de la Armada Real naval tailandesa,en su conjunto de la forma más eficiente. En la discusiónharemos una pequeña revisión de los trabajos científicosrelacionados con el personal de la armada.

La Armada Real tailandesa realiza reconocimientos médicosanuales para conocer el estado de salud y la forma física desu personal en los hospitales navales, donde se monitoriza,mantiene y se promueven programas de promoción de lasalud. El disponer de personal sano es primordial paraayudar a conseguir el objetivo principal de la Armada navaltailandesa “que todas las fuerzas estén preparadas para elcombate” El conocer el estado de salud, la forma física y susfactores asociados en el personal del portaaviones es elobjetivo de este trabajo.

MATERIAL Y MÉTODOSSe trata de un estudio descriptivo con muestreo aleatoriosistemático. La población diana estudiada, por criterios deinclusión, fue el personal de la Armada Real navaltailandesa asignado al portaaviones, oficiales de servicioabordo en el tiempo en el que programamos el estudio,capaces de responder correctamente al cuestionario, deforma voluntaria, que habían servido a bordo durante más de6 meses. El tamaño muestral fue calculado siguiendo lafórmula de Yamane (1967:258) que asume una distribuciónnormal de la muestra y supone un grado de variabilidad (esdecir, la proporción) de 0,5 y un nivel de confianza del 95%y dió como resultado 160 efectivos. Se tomaron comomuestra del estudio 163 marines randomizadossistemáticamente.

Los datos sobre el estado de salud y forma física seobtuvieron de los reconocimientos médicos anuales y de losresultados de los test de laboratorio, realizados según elprotocolo decretado en el Departamento médico naval paralos años fiscales 2009-2010.

Este análisis sobre el estado de salud de este trabajo haplanteado puntos importantes en análisis de losprocedimientos del reconocimiento médico anual, se handetectado 14 tipos de alteraciones susceptibles dedesembocar en enfermedad: hiperglucemia en ayunas,alteraciones en los test de función renal, hiperuricemia,hiperlipemia, alteraciones en las pruebas hepáticas,hipertensión arterial, anormalidades en el examen de orina,alteraciones en la radiografía de tórax, electrocardiogramaanormal, anemia, sobrepeso, obesidad, obesidad mórbida, yaumento de la circunferencia de la cintura.

Para el análisis del estado de la forma física, se siguió el


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according to the rules of the Royal Navy's physical check-upprocedure, based on the field physical tests model of theU.S. Navy. Three different test methods are used forassessing the individual's capability; namely, push-up, sit-upand oxygen consumption capacity on the 2.4 kilometersrunning. Test participants are divided in different agegroups and the results of 6 levels (excellent, very good,good, fair, passed, and below average) are accounted.

Ethical considerations have been taked into account, thisstudy has been beneficial to the institution (helps in healthpromotion planning strategies) and for the participants, tofulfile the questionnary has taken about 15 minutes, it waswith consent and keeping the confidenciality.

RESULTSFrom the study, we have concluded the survey of healthstatus and physical fitness in Royal Thai Naval aircraftcarrier’s personnel along with their association. There are163 subjects enrolled in this study without any participantsdropping out from the survey. According to Royal ThaiNavy regulations for annual physical check-up based ontheir cost-effectiveness, there are 115 subjects who are agedbelow 35 years old and are omitted to check the less likelypossible underlying diseases or condition which aredyslipidemia, diabetes, impaired fasting glucose, abnormalliver function test, abnormal renal function test, andhyperuricemia. On descriptive data, HTMS Chakrinaruebetshowed the unique pattern of working populationcommissioned on board an aircraft carrier.

The mean age of the studied population is 31.44 years oldwith SD of 7.937. The mean BMI is 23.51 kg/m2 with SDof 2.879. The studied group comprises personnel fromvarious departments, i.e., Operation/Communication(32.5%), Mechanics (25.8%), Navigation (16.6%), Aviation(12.9%), Supply (9.8%) and Medical (1.8%). See table 1.Ratios of personnel working on board all naval vessels andon aircraft carrier for less than 5 years are 54% to 59.5%respectively.

From the derived information on health status (table 2),three underlying conditions of dyslipidemia (evaluated onlyin the 35 and + years old group, 52.1%), overweight(27.6%) and hypertension (14.7%) prevail. Moreover, thehabitual life culture of Thai naval officers on smoking,drinking and food on board also contributed to the high levelof BMI, dyslipidemia and overweight. There is a strikingpercentage of alcoholic consumption of 77.3% and smokingof 14.7% (table 3).

Although the Royal Thai Navy has been in the process ofdeveloping its own standard physical test model; the U.S.Navy one which is widely accepted was used on thisoccasion. Results on physical fitness tests (table 4) showthat, on Push-Up1, 39.9% of the group have demonstrated a"very good" performance while a higher ratio of 43.6% haspassed the 2.4 km. running distance test. Anyway, sit-up2

protocolo establecido en los Procedimientos de losReconocimientos médicos de la Marina Real, basados enmodelos de pruebas físicas de la Marina americana. Seusaron 3 tipos diferentes de pruebas para evaluar lacapacidad física del individuo, los test: push up, sit up yconsumo de oxígeno corriendo 2,4 km. Para la evaluaciónlos participantes se dividieron por grupos de edad y losresultados se categorizaron en 6 niveles: excelente, muybueno, bueno, estandar, pasable y por debajo de la media.

Las consideraciones éticas de que el estudio sea beneficiosopara la institución (ayuda a planificar estrategias depromoción de la salud) y los participantes se han cumplido,la duración del cuestionario ha sido de media 15 minutos,con consentimiento y confidencialidad.

RESULTADOSSe obtuvieron resultados sobre el estado de salud delpersonal de la Marina Real enrolado en el portaaviones, suscondiciones de forma física y los factores asociados. De lamuestra de 163 sujetos todos participaron en el estudio.Según el procedimiento reglamentado para losreconocimientos médicos anuales de la Marina RealTailandesa, en base al coste-efectividad, al ser enfermedadesmenos frecuentes por edad en sujetos seleccionados, a los115 individuos menores de 35 años se les omitieron laspruebas de lípidos, diabetes, glucemia en ayunas, pruebashepáticas y renales y a. úrico. Según se ha descrito el HTMSChakrinaruebet es el único portaaviones del que dispone laArmada y por lo tanto la muestra es representativa de lossoldados tailandeses comisionados en este tipo de barcos.

La edad media de la población estudiada fue de 31.44 añoscon una SD de 7,9. El Indice de Masa Corporal (BMI) fuede 23.51 kg/m2 con una SD of 2,9. El grupo estudiadoincluye personal de distintos departamentos, e.g.Operaciones/Comunicación (32.5%), Mecánico (25.8%),Navegación (16.6%), Aviación (12.9%), Suministros (9.8%)y Medico (1.8%), ver tabla 1. La proporción de estepersonal a bordo, en relación a todos los buques de la flotanaval (prorrateando en los últimos 5 años) es entre el 54%al 59.5%

De la información obtenida sobre el estado de salud (tabla2) hay 3 trastornos subyacentes que prevalecen:hiperlipemia (52.1%, estudiado a partir de los 35 años),sobrepeso (27.6%) e hipertensión (14.7%). Además lacostumbre cultural de fumar de los oficiales navalestailandeses, beber y comer a bordo contribuyen al índice demasa corporal alto con hiperlipemia y sobrepeso. Hay unchocante porcentaje de consumo de alcohol 77,3 % y detabaco del 14,7% (tabla 3)

Aunque la Armada Real Naval tailandesa ha estadodesarrollando sus propios estándares de pruebas físicas; sehan aceptado los de la US Navy americanos para estaocasión. Los resultados físicos usando este modelo (tabla 4)muestran que en los Push up test (miden la fuerza y


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and flexibility3 showed lower level of capacity of the studypopulation.

We measure other demographic variables like marital status(about the half were married), the educational status (47 %had secondary school), rank, all naval vessels duration (54% less than 5 years, 27 %between 5-10 years and 15 % morethat 10 years), the porcentges of aircraft carrier serviceduration were similar to those. A 63 % or the mariners weredoing administrative work too.

In relation to correlations and association test for variables.Due to the short sample we had to categorise en biggergroups. There were no significant associations (using Chisquare testo r Fisher exact test) between age and physicalfitness, years of service in the navy ships or in the aircraftcarrier, or departments. In spite of the fact that if wecategorise physical fitness in 3 groups (high average, low,similar weight) by 3 grousps the 7 departments (high formechanics; moderate for navigation, aviation, supply andother and low for medical and operation / communication)the differences were statistically significant. It was anassociation (p<0.05) between the on board type of workstratification and the personnel perception of their daily lifactivity in the department.

DISCUSSIONIf we review past studies on health and physical fitness ofthe naval forces are mainly emphasized on physical check-up and fitness tests as per fixed annual schedules, which,normally do not go into detailed analysis in order to find outwhether factors of each individual or workingcircumstances of the forces might have some impact on themedical and test results. And, especially those with officialassignment on board, are quite limited. Some studies werecarried out on the general forces without specifying anyselected target groups on board the ships. This is evident inthe case of aircraft carriers and flagships. Mostly, thestudies are on the frequency of occurrence factorscontributing to the wounded and the sickness of muscles,bones and physical body.

Previous data from Abhakornkiatiwong Hospital showed the5 most common abnormal health problems from the year2009 physical check-up are as followings: Dyslipidemia(49.2%), Obesity (27.91%), Overweight (25.02%), HighWaist Circumference (21.97%), and Impaired Fasting BloodGlucose (13.38%) accordingly2 In our study there is moreoverweight (27,6) and very few with obesity. A possibleexplanation might be that life on board naval crafts does notpromote physical activity due to limitation of space toexercise as well as routine work schedules/shifts. Moreover,the habitual life culture of Thai naval officers on smoking,drinking and food on board also contributed to the high levelof BMI, dyslipidemia and overweight. In our data the77.3% figure on alcoholic consumption rate clearly showsthe adverse impact of the on-board life culture. We can notcompare blood test because they were only taken to those

resistencia en el tronco superior, empuje) el 39 % del grupofue muy bueno mientras que la puntuación más alta 43,6 %se obtuvo en el test de correr la distancia de 2,4 Km. Detodas formas los Sit up test (miden la fuerza y resistencia delos abdominales, incorporación)2 y los de flexibilidad3

mostraron un nivel más bajo de capacidad en esa poblaciónestudiada.

Se midieron otras variables demográficas como el estadocivil (aproximadamente la mitad estaban casados), el nivelde estudios (predominaban los estudios de secundaria 47%), el rango, la duración del servicio en la marina (el 54 %llevaban menos de 5 años, entre 5-10 años el 27%, más de10 años solo un 15 %); los porcentajes de servicio en elportaviones fueron similares. Un 63 % realizaba trabajosadministrativos.

En cuanto a correlaciones y asociación de variables, seagruparon categorías para el análisis estadístico. No huboasociaciones estadísticamente significativas (usando el Chicuadrado o el test exacto de Fisher) entre la forma física y laedad, los años de duración del servicio tanto en elportaaviones como en la marina en general, ni con eldepartamento. Aunque si agrupábamos todos los ejerciciospara categorizar la forma física en alta, media y bajadándoles el mismo peso; y los 7 departamentos en 3 grupospor nivel alto de ejercicios como los mecánicos, moderadocomo los de navegación aviación, suministros y otros; nivelbajo como los del departamento médico y los deoperaciones y comunicaciones; entonces si obteníamos unasdiferencias estadísticamente significativas y una asociación(p<0.05) entre el tipo de trabajo a bordo estratificado y lapercepción del personal de la actividad diaria in eldepartamento.

DISCUSIÓNSi revisamos la literatura médica, en estudios en el pasadosobre salud y forma física de las fuerzas navales, se enfatizala realización anual de los reconocimientos médicos y lostest de forma física. Sin embargo, normalmente no hay unanálisis detallado para averiguar si factores individuales o delas circunstancias de trabajo tienen algún impacto en losresultados médicos o de los test. Y estos estudios,especialmente los referidos a oficiales a bordo son bastantelimitados. Algunos se llevaron a cabo en la armada engeneral, sin especificar los grupos diana embarcados. Estoes bien evidente en el caso de los portaaviones y buquesinsignia. La mayoría de los estudios se refieren a heridos yenfermedades osteomusculares.

Datos del Hospital Abhakornkiatiwong2 mostraron que los5 problemas de salud más comunes en el año 2009,encontrados en los reconocimientos médicos fueron:Hiperlipemias (49.2%), Obesidad (27.91%), Sobrepeso(25.02%), Aumento del perímetro abdominal (21.97%) ehiperglucemias en ayunas (13.38%). En nuestro estudio haymás sobrepeso (27,6%) y muy poca obesidad. Una posibleexplicación del sobrepeso es el estilo de vida a bordo que no


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from 35 years old and up. Moreover, the report from Bureauof Non Communicable Disease on annual report of year2008 showed some health issues that contributed to thehigher mortality rate including Diabetes (12.22%), andHypertension (3.90%)3. Hypertension in our study was 14.7%.

In 2004, there was a publication by Elias E. Mazokopakis,John A. Papadakis, Maria G. Papadomanolaki, et al who hadconducted a research on the aspect of warship personnelduring February and July 1998. They focused on overweightand obesity in Greek warship personnel on behavioral anddemographic characteristics of personnel aged between 19and 38 years. The result of the study yielded 26.5% ofparticipants were overweight and 4.7% obese.4 BMI wascorrelated with age, and cigarette per-years, and inversecorrelated with the aerobic exercise which emphasized onthe idea of relatively high proportion of obesity amongstmilitary population.

In 2007, Naiyanun Sodsri, studied the abundance and relatedfactors causing the metabolic syndrome in naval officialsthrough annual physical check-up on 900 personnelinc lus ive a t So md e j p hr ap ink lao Ho sp i t a l ,Arpakornkiatiwong Hospital and Bangkok Naval Hospitalbetween June 12 to August 20, 2007; and found that 30.7%of the sample group had metabolic syndrome related tomany factors.5 The research led to the suggestion thatmedical staff should educate the naval officials, especiallyin areas of physical exercises, alcoholic in-takes as well asfood consumption so as to increase the ability in protectingand controlling metabolic syndrome condition.

At the same time, Atipong Sujirat, had studied theoccurrence frequencies and factors relating to wound andsickness of muscles, bones and physical body on H.T.M.S.Chakrinaruebet aircraft carrier's 366 personnel during Juneto September 2007; and found that the occurrence rate ofwound and sickness on muscles, bones and physical bodyaccounted for 7.7 times per 100 people monthly. By takinginto consideration various factors, inclusive of workingconditions; the findings indicated that flight division had thehighest rate of effect. Special attention was then placed onthe high risk divisions tending to face wound occurrence andsickness of muscles, bones as well as physical body to helpimproving a better practice.6

In 2007, Smith TC and colleagues did the study on thephysical and mental health of a large military cohort:baseline functional health status of Millennium Cohort. Thestudy was conducted on 77,047 U.S. service membersduring 2001 - 2003 calculated physical (PCS) and mentalcomponent summary (MCS) scores over a variety ofdemographic and military characteristics. The result yieldedthe unadjusted mean PCS and MCS scores slightly morefavorable, which are 53.4 (95% CI: 53.3 - 53.4) and 52.8(95% CI: 52.7 - 52.9) accordingly, in the military samplecompared to those of the U.S. general population of the

promueve la actividad física, debido a limitaciones deespacio para hacer ejercicio y las guardias y el trabajorutinario. Además, aspectos culturales relacionados con elestilo de vida en la marina, como el fumar, beber (un 77,3%alcohol) o comer a bordo contribuyen a aumentar el índicede masa corporal y favorecen dislipemias y sobrepeso. Nopodemos valorar el tema de los test analíticos ya que ennuestro estudio solo se efectuó a partir de los 35 años deedad. El informe anual de 2008 del Centro de Enfermedadesno contagiosas3 indicó que la diabetes (12.22%), y lahipertensión (3.90%) habían sido los problemas de saludque más habían contribuido al aumento de la tasa demortalidad. En nuestro caso el porcentaje de hipertensos fuedel 14.7 %

En el 2004 se publicó un artículo sobre conductas ycaracterísticas sociodemográficas, los autores eran Elias E.Mazokopakis, John A. Papadakis, Maria G.Papadomanolaki, et al; los sujetos personal griego de 19 a38 años, de buques de guerra, en el periodo de febrero ajulio de 1998; encontraron que el 26.5% de los participantestenían sobrepeso y el 4.7% eran obesos.4 El índice de masacorporal se correlacionaba con la edad, el número decigarrillos-año, y había una correlación inversa con elejercicio aeróbico, lo cual enfatizaba la idea de laproporción relativamente alta de obesos entre esta poblaciónmilitar. En nuestro estudio no tenemos tantos obesos.

En 2007, Naiyanun Sodsri, en los Hospitales deSomdejphrapinklao, Arpakornkiatiwong y el Hospital Navalde Bangkok Naval, entre el 12 de Junio al 20 de agosto,estudió multitud de factores relacionados con el síndromemetabólico en oficiales navales a través de losreconocimientos médicos anuales, su muestra fueron 900personas y encontró que el 30.7% tenía síndrome metabólicoy este era multifactorial5. La investigación sugirió que elpersonal médico debería educar a los oficiales navales,especialmente promoviendo el ejercicio y bajando elconsumo de alcohol y de comida y aumentando la habilidadde proteger y controlar las condiciones del síndromemetabólico. En el mismo año, Atipong Sujirat, estudió lafrecuencia de factores relacionados con heridas, debilidadmuscular, huesos y forma física en personal del portaavionesH.T.M.S. Chakrinaruebet, 366 individuos, de junio aseptiembre del 2007 y encontro que esta frecuencia era de7,7 veces por cien mensualmente. Tomando enconsideración varios factores, incluidas las condiciones detrabajo, los hallazgos indicaron que la división aérea era laque tenía la tasa más alta. Se enfatizó que habían revisionesde alto riesgo con tendencia a las heridas de cara, ladebilidad de los músculos, huesos y el cuerpo en general sedebería implementar una mejor práctica médica6

También en el 2007, Smith TC et al. Hicieron un estudiosobre salud física y mental en una larga cohorte militar, amodo de línea de base funcional del estado de salud de lacohorte del milenio. El estudio se realizó sobre 77047miembros del servicio, entre 2001-2003, se calcularon por


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same age and sex distribution over the same period of timeespecially in older age groups.7

In 2008, Gantt CJ and colleagues conducted the study onAnalysis of weight and associated health consequences ofthe active duty staff at a major Naval medical center in SanDiego, USA. They obtained data from Physical ReadinessInformation Management System. The result showed at least53% (1,755 of 3,306) of the active duty staff members at themedical center were either overweight or obese, based onbody mass index (BMI) and the current system used by theNavy to characterize personnel by weight ignoresopportunities to identify and to treat high-risk personnel andprovides neither a consistent nor an evidence-based modelfor early intervention and treatment personnel at risk.8

There are also some researches doing the study on theimpact of physical fitness. In 2008, Taylor MK andcolleagues studied “Physical fitness influences stressreactions to extreme military training.” They put theirinterested as if physical fitness and physical conditioningplay role in enhancing mission-specific performance andreducing risk of injury in the warfighter and whether itinfluences the impact of stressful events during militarysurvival training in 31 men. They evaluated PhysicalReadiness Test scores and Impact of Events Scales (IES) 24hours after training. As a conclusion, they proposed thatphysical fitness may buffer stress symptoms secondary toextreme military stress and its effects may be mediated viafitness-related attenuations in trait anxiety. This has broughtup the importance of physical fitness in military operationsand combats.9

From the survey, the mean age of the studied population is31.44 years old with SD of 7.937 which is considered to bein a relatively young group of population, that’s why theonset of the overt health impact from the routine Thai navallife culture could not be observed during the study period.Moreover, the habitual life culture of Thai naval officers onsmoking, drinking and food on board also contributed to thehigh level of BMI, dyslipidemia and overweight. In our datathe 77.3% figure on alcoholic consumption rate clearlyshows the adverse impact of the on-board life culture. Themean BMI is 23.51 kg/m2 with SD of 2.879 in which it isstratified in a normal range but it is considered as high-normal. The onset of the overt health impact from theroutine Thai naval life culture could not be observed duringthe study period. Yet, the cohort study to follow the groupfor a longer period of time might probably yield the resultsas predicted.

To improve the physical fitness of naval personnel, healthpromotion projects through proper exercises with consistentfrequencies should be developed and supported. Outdooractivities which can help improve the overall physical fitnessshould be recommended for practice while the navalpersonnel are on dock. However, indoor activities like gymand physical training are deemed more suitable during sea

puntuaciones los componentes físicos (PCS) y una suma delos mentales (MCS) sobre diversas característicasdemográficas y militares. El resultado fue de unas medias noajustadas de PCS y MCS ligeramente más favorables en lamuestra militar comparada con la población general de USAde la misma edad y distribución por sexos, sobre el mismoperiodo de tiempo, especialmente en los grupo de edadmayores7: 53,4 (95% CI: 53.3 - 53.4) y 52.8 (95% CI: 52.7 -52.9) respectivamente.

En 2008 Gantt CJ et al. realizaron un estudio en un Centromédico naval en San Diego (USA), analizaron el peso depersonal en activo y sus las consecuencias asociadas para lasalud, obtuvieron sus datos del Sistema de Gestión deInformación en Preparación Física. Los resultadosmostraron que al menos el 53 % (1,75 de cada 3,31) de losmiembros en activo del personal del centro médico, teníansobrepeso o obesidad (basado en el índice de masacorporal). El sistema actual para categorizar al personal porpeso usado por la Armada Naval desatiende lasoportunidades para tratar a este personal de alto riesgo y noles provee de un modelo consistente basado en la evidenciapara una intervención precoz ni de tratamiento para elpersonal de riesgo8.

Hemos encontrado algunos estudios sobre el impacto de laforma física. En el 2008, Taylor MK et al. estudiaron comola forma física influencia las reacciones de estrés en elentrenamiento militar extremo. A los participantes se lesdijo que la forma y condiciones físicas tenían un papel en lamejora de la misión específica y que reducía el riesgo deheridas en el combate. Se encontró que mejoró el impactode los acontecimientos estresantes en el entrenamientomilitar de supervivencia de 31 hombres.Evaluaron lapreparación física, la puntuación en los test y el IES (Escaladel impacto de acontecimientos) 24 horas después delentrenamiento. Como conclusión proponían que la formafísica puede mejorar los síntomas de estrés en esosentrenamientos militares con estrés extremo, sería como unmediador que atenuaría los rasgos de ansiedad. De ahí laimportancia de la forma física en las operaciones militaresy combates9.

En nuestro estudio la edad media fue de 31.44 años con unaSD de 7,9, por lo que nuestro grupo es consideradorelativamente joven, y por eso, el impacto del estilo de vidano se aprecia aun mucho en este estudio. Para ellodeberíamos iniciar un estudio de cohortes. El índice de masacorporal medio es de 23,51 kg/m2 with una SD de 2.88 queestratificado por rangos se considera como normal alto.

Para mejorar la forma física del personal de la marina, sedeben desarrollar y apoyar programas de promocion de lasalud con ejercicios apropiados. Actividades al aire librepueden ayudar a mejorar en general la forma física y debenser recomendadas mientras el personal está en el puerto. Lasactividades abordo como el gimnasio y el entrenamientofísico son apropiadas durante las misiones.


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mission.

Some methodological limitation to this study should benoted. Firstly, the results were derived from a rather smallsample group. Secondly, some portion of the studied grouplike personnel younger than 35 years old did not get theblood examination for some diseases and conditions due tothe Royal Thai Navy's policy and regulation on costeffectiveness. Thirdly, the analysis of physical fitness wasbased on the model of the U.S. Navy field physical testwhich was designed for the American population. Thismight post some inappropriate stratification of the scoringlevels due to the differences in ethnics as well as bodycomposition.

ConclusionThe health status of Royal Thai Naval aircraft carrier'spersonnel is rather similar to that of the general navalofficers with a slightly poorer levels on certain healthconditions like overweight and dyslipidemia. The lowestphysical fitness score of the studied group appears in the sit-up test. The possible explanation is that life at sea as anofficer on board is rather sedentary and inactive. There arecrews and seamen taking care, serving, and doing the higherphysical demanding activities on board that commanding theships and missions. The higher rank they are, the leastphysical demanding workload is required.

Working in shifts is difficult to encourage the altogetherexercise. However, the common free time during theevening should be encourage for the exercises both outdoorand indoor activities depends on the tasks and missions atsea or dock. The high percentage of drinking reflects themilitary life style especially working on board. On thecontrary, the low percentage of smoking might be accordingto be under reporting as it is against the regulations forworking on board.Since exercise is proved to be beneficialto overall physical fitness, effective health promotionstrategies need to be worked out and implemented. Properexercises in line with the working conditions should beencouraged with a full support. Annual physical check-upis to be carried out, its protocols updated and the resultsused as indicators to create any new and effective healthpromotion measures in order to secure and achieve theRoyal Thai Navy’s prime objective of “Combat Readiness”for all forces.

Limitaciones metodológicas de este estudio: en primer lugarla muestra es más bien pequeña, en segundo lugar al grupode menores de 35 años no se les hizo analítica sanguíneapara la detección de algunos parámetros metabólicos oenfermedades por el protocolo de la Armada Real tailandesacon regulaciones de coste efectividad. Tercero la evaluaciónde la forma física se basó en el modelo americano de la USNavy, no diseñado para nuestra población de estudio, por loque las puntuaciones o estratificación de las tablas devaloración de referencia puede que no sean las adecuadaspor diferencias étnicas o de composición corporal.

ConclusionEl estado de salud del personal del portaviones de laArmada Real Tailandesa es bastante similar en general a lade los oficiales del resto de la marina con una pequeñadiferencia en el sobrepeso y la hiperlipemia. La puntuaciónmás baja en la forma física se relaciona con el test sit-up. Laposible explicación es que la vida a bordo de los oficiales esmás bien sedentaria y poco activa. Existe la tripulacion ymarineros que se ocupan de los servicios que demandan másactividad física que las actividades de gestion de los buquesy sus misiones. A más alto es el rango, menos sobrecargafísica se requiere.

El trabajar por turnos también es un factor que dificulta elejercicio juntos. Sin embargo, el tiempo libre común duranteel atardecer debería favorecer la práctica de ejercicio tantofuera como dentro según las tareas y misiones en el mar o enel puerto. El alto porcentaje de bebedores refleja el estilo devida militar especial trabajando a bordo. Por otro lado, elbajo porcentaje de fumadores creemos que es debido a lainfradeclaración, ya que va contra la normativa de suprohibición en el trabajo a bordo. Ya que se ha probado queel ejercicio físico es beneficioso, en general, para estar enbuena forma, es efectivo para la promoción de la salud, senecesitan estrategias para trabajar en ello e implementarlo.Ejercicios adecuados en línea con las condiciones de trabajodeben ser promovidos y apoyados. El reconocimientomédico anual se debe llevar a cabo y sus protocolosactualizados, sus resultados deben ser usados comoindicadores para crear nuevas y efectivas medidas depromoción de la salud a la hora de asegurar el primerobjetivo de la Marina Real Tailandesa, todas las fuerzasarmadas deben estar “preparadas para el combate”.

Translated by / traducido por: M. Luisa Canals

1. NOTA de la traductora: Tienen un video del estilo de los push up test de la US Navy enhttp://www.youtube.com/watch?v=X72LtRcXR6g&feature=relmfu y las tablas para ver las puntuaciones por edad y sexo enhttp://www.topendsports.com/testing/tests/home-pushup.htm. / See the video and the score tables for Push up test in the previous links. Standard "militarystyle" pushup position: with only the hands and the toes touching the floor. Women have the additional option of using the "bent knee" position. To dothis, kneel on the floor, hands on either side of the chest and keep your back straight. Do as many push ups as possible until exhaustion. Count the totalnumber of pushups performed.


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2. NOTA de la traductora: Tienen un video del estilo de los sit up test de la US Navy enhttp://www.youtube.com/watch?v=VndDWO5Zkas&feature=player_embedded y las tablas para ver la puntuación obtenida en un minuto en el siguienteenlace de este texto / For the sit up test, count how many you can do in one minute and then check the chart (available athttp://www.topendsports.com/testing/tests/home-situp.htm). Starting Position: Lie on a carpeted or cushioned floor with your knees bent at approximatelyright angles, with feet flat on the ground. Your hands should be resting on your thighs. Technique: Squeeze your stomach, push your back flat and raisehigh enough for your hands to slide along your thighs to touch the tops of your knees. Don't pull with you neck or head and keep your lower back on thefloor. Then return to the starting position.

3. NOTA de la traductora: Tienen un video del estilo de los test de flexibilidad (sentado piernas estiradas, pies apoyados en una caja, con brazosestirados tocar a la altura de las puntas de los pies o más allá. Hay un medidor) en:http://www.youtube.com/watch?v=XZi90LJMhBc&feature=related Flexibility test: e.g. Sit and Reach procedure: After a proper warm-up and stretching,the subject is seated on the ground with the legs fully extended in front of them, feet eight inches apart, toes pointed upwards, and soles of the feet flushwith the base of the sit and reach box. If the subject is unable to fully straighten their legs, an assistant may help to help press the legs down by applyingpressure above or below the knees. The subject then reaches forward slowly, the fingertips of both hands remaining in contact with the slide at all times.Once the subject has reached their farthest extension point, the position should be held for a “two count”. scoring: The participant may have three attempts,if desired, and the best of these is recorded. The scores are measured in quarter-inch increments, rounding up to the nearest quarter-inch.

REFERENCES1. Royal Thai Navy. Wikipedia [Online]. [2010?] [cited 2010

April 19]. Available from: http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Thai_Navy.

2. Primary Hospital Information Center Naval MedicalDepartment. Unit 6. Naval officers annual check-up report2008. Medical Service Report fiscal year 2008. 2010:269-78.

3. Bureau of Non Communicable Disease. Data of noncommunicable disease [Online]. 2007 . Cited 2010 April 19].Available from: http://thaincd.com/data_disease.php.

4. Elias E. Mazokopakis, John A. Papadakis, Maria G.Papadomanolaki, et al. Overweight and obesity in Greekwarship personnel: Prevalence and correlations. EuropeanJournal of Public Health 2004; 14: 395-397.

5. Sodsri N. Metabolic syndrome in Royal Thai Navy officers:Prevalence and associated factors [Thesis]. MahidolUniversity (Thailand); 2008.

6. Sujirat A. Incidence rate and related factors ofmusculoskeletal injuries and illness in aircraft carrierpersonnel [Thesis]. Chulalongkorn University (Thailand);2007;1-7:12-13.

7. Smith TC, Zamorski M, Smith B, et al. The physical andmental health of a large military cohort: baseline functionalhealth status of the Millennium Cohort. BMC Public Health.2007 Nov 26;7:340.

8. Gantt CJ, Neely JA, Vilafana IA, et al. Analysis of weightand associated consequences of the active duty staff at amajor Naval medical center. Mil Med. 2008May;173(5):434-40.

9. Taylor MK, Markham AE, Reis JP, et al. Physical fitnessinfluences stress reactions to extreme military training. MilMed. 2008 Aug; 173(8):738-42.


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Table 1: Demographic characteristics of the study population (n = 163) / Características demográficas de la muestra (n=163), %,media, desviación estándar (SD) y rango, variables: edad, índice de masa corporal, rango a bordo y departamento

N Percentage Mean SD Min Max

Age 31.44 7.937 20 53

20 – 29 yrs 84 51.5

30 – 39 yrs 47 28.8

40 – 49 yrs 29 17.8

> 50 yrs 3 1.8

BMI (kg/m2) 23.51 2.879 18.6 35.5

<18.5 67 41.1

18.5 - 24.9 49 30.1

25.0 - 29.9 46 28.2

30.0 1 0.6

Rank NA NA NA NA

PO 3rd – PO 1st 108 66.3

CPO 3rd – CPO 1st 35 21.5

Commissioned 20 12.3

Department

Operation / Communication 53 32.5 NA NA NA NA

Navigation 27 16.6

Aviation 21 12.9

Mechanics 42 25.8

Supply 16 9.8

Medical 3 1.8

Others 1 0.6


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Table 2: Health status of the study population (n = 163) / Estado de salud de la muestra por los trastornos másfrecuentes, se excluyeron los menores de 35 años para la medición de algunos parámetros, algunas enfermedadessubyacentes se combinan en un mismo individuo.

Disease Unchecked

N Percentage due to age < 35 yrs

Underlying disease

Hypertension 24 14.7 -

Anemia 3 1.8 -

Overweight 45 27.6 -

Obesity 1 0.6 -

Abnormal Urine Analysis 0 0 -

Dyslipidemia 25 52.1 115

Diabetes 0 0 115

Impaired Fasting Glucose 0 0 115

Abnormal Liver Function Test 1 2.1 115

Abnormal Renal Function Test 4 8.3 115

Hyperuricemia 3 6.3 115

Table 3: Behavioral characteristics of the study population (n = 163) / Características de conducta en relación a lafrecuencia de hacer ejercicio y consumo de tabaco y alcohol

N Percentage

Exercise frequency None to little 6 3.7

Uncertain or no pattern 45 27.6

< 3 times / wk 39 23.9

Regular 30mins; < 3 times /wk 26 16.0 Regular 30mins; > 3 times /wk 30 18.4Everyday 30 min 17 10,4

SmokingCurrent smoker 41 25.2

Ex-smoker 18 11.0

Non-smoker 104 63.8

Alcoholic consumption Drinker 126 77.3

Non-drinker 37 22.7


7474

Table 4: Physical fitness of the study population (n = 163) / Forma física valorada de excelente a más baja de lamedia por tipos de ejercicios (empujar arriba, incorporarse, correr, flexibilidad)

N Percentage

Push-up

Excellent 8 4.9

Very good 65 39.9

Good 35 21.5

Average 23 14.1

Below average 29 17.8

Missing 3 1.8

Sit-up

Excellent 1 0.6

Very good 40 24.5

Good 34 20.9

Average 22 13.5


Missing 5 3.1

Running (2.4km)

Excellent 30 18.4

Very good 71 43.6

Good 21 12.9

Average 3 1.8


Missing 18 11.0

Flexibility

Excellent 34 20.9

Very good 37 22.7

Good 45 27.6

Average 30 18.4


Missing 3 18

Medicina Marítima A. Benjumeda MairaVol. 11 , Nº1 . Junio 2011 Buceadores autónomos con asma. ¿una relación incompatible?

Una revisión actual del problema

Correspondencia/ Correspondence to:Alfredo Benjumeda Maira, Lanzarote (España). E.mail: [email protected]

Recibido/ Received: 30-05-11 Aceptado/ Accepted: 25-06-11Med Marit 2011;11(1): 75-78.

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APUNTES CLÍNICOS / CLINICAL NOTES

Buceadores autónomos con asma. ¿una relacion incompatible?. Una revisión actualdel problema.

A. Benjumeda Maira

Médico Alergólogo. Hospital “Doctor José Molina Orosa”. Lanzarote (España)

RESUMENLa actual legislación española nacional, claramente obsoleta (data de 1973), es muy clara al respecto: serán considerados "no aptos"aquellos individuos que sufran cualquier tipo de enfermedad bronco-pulmonar (aguda o crónica). Sin embargo, la realidad es que unporcentaje de los buceadores deportivos son asmáticos (enfermedad bronquial crónica) y bucean, y las (escasas) revisiones al respectono encuentran una relación estadísticamente significativa entre el buceo y un aumento exacerbado del riesgo de accidente. ¿El problemade los pacientes asmáticos y el buceo autónomo es, en la actualidad, más legal que médico?. Se analizan los riesgos teóricos del buceoautónomo en los pacientes asmáticos y se dan unas recomendaciones prácticas para su manejo, basadas fundamentalmente en el Consensode expertos de la British Thoracic Society, a través de su "Guidelines on respiratory aspects of fitness for diving" (2003), y en laNormativa de la SEPAR, "Guía del asma en condiciones ambientales extremas" (2009). Palabras clave: Legislación, Buceo, Asma, Riesgo, Aptitud física.

SCUBA DIVERS WITH ASTHMA. AN INCOMPATIBLE RELATION?. A CURRENT REVIEW OF THE PROBLEM.ABSTRACTThe current Spanish clearly obsolete national legislation on medical examinations for divers (it is from 1973) is very clear in this matter:they will be considered "not fit" for diving, all those individuals who suffer from any type of pulmonary disease (either acute or chronic).Nevertheless, the reality is that a percentage of the sport-divers are asthmatic (bronchial chronic disease) and dive. The few reviews inthis subject do not find a statistically significant relation between diving and an increase of the risk of accident. The problem of theasthmatic patients and their autonomous diving, at present, is it more legal than medical?. We have analyzed the theoretical risks of theautonomous skin-diving in the asthmatic patients and we gave them a few practical recommendations for its managing, basedfundamentally on the experts' Consensus of the British Thoracic Society, across its " Guidelines on respiratory aspects of fitness fordiving " (2003), and in the Regulation of the SEPAR, " Guide of the asthma in environmental extreme conditions (2009).Keywords: Legislation, Diving, Asthma, Risk, Fitness, Physical.

PLONGEURS AUTONOMES AVEC ASTHME. UNE RELATION INCOMPATIBLE?. UNE REVISION ACTUELLE DUPROBLEME.RÉSUMÉLa législation espagneule national actuelle sur les examents médicaux chez les plongeurs, est clairement hors de date (c'est de 1973), maiselle est très claire à cet égard : tous ces individus qui souffrent de n'importe quel type de maladie pulmonaire (aigue ou chronique), onles considérera unaptes pour la plongée. Néanmoins, la réalité consiste en ce qu'un pourcentage des plongeurs sportifs est asthmatique(maladie chronique des bronches) et plonge. Il y a peu de referencesde sur sujet et elles ne trouvent pas de relation statistiquementsignificative entre la plongée et une augmentation du risque d'accident. Le problème des patients asthmatiques et leur plongée autonome,à présent, c'est-il plus légal que médical ?. Nous avons analysé les risques théoriques de la plongée sous-marine autonome dans lespatients asthmatiques et nous leur avons donné quelques recommandations pratiques, basées fondamentalement sur le Consensus desexperts de la Société Thoracique, Britannique à travers "des recommendations sur les aspects respiratoires de l'aptitude médicale pourplonger" (2003) et dans le Règlement du SEPAR (Société espagneule), "Guide sur la asthme dans des conditions ambientales extremes" (2009)Mots clefs: Legislation, Plongée, Asthme, Risque, Aptitude fisique.

INTRODUCCIÓNLa actual legislación española, claramente obsoleta, data de

1973 (Orden de 24 de abril), es muy clara al respecto: seránconsiderados "no aptos" aquellos individuos que sufran una



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cualquier tipo de enfermedad bronco-pulmonar (aguda ocrónica). En este punto baste recordar que el asma esenfermedad inflamatoria bronquial crónica caracterizadaclínicamente por episodios de mayor o menor grado deobstrucción al flujo aéreo, característicamente reversibles,de forma espontánea o con tratamiento, y caracterizadafuncionalmente por una hipersensibilidad de la vía aérea(HRB) a una amplia variedad de estímulos, entre los que seincluyen (1) los aeroalergenos (ácaros, hongos, polen yepitelio animal), (2) el frío, (3) el ejercicio, (4) el estrés, (5)las infecciones respiratorias y (6) los irritantes inespecíficos(pinturas, lacas, polvo, gases tóxicos,....). Sin embargo, larealidad es que un porcentaje de los buceadores deportivosson asmáticos y bucean 12,2, y las (escasas) revisiones alrespecto no encuentran una relación estadísticamentesignificativa entre el buceo y un aumento exacerbado delriesgo de accidente. ¿El problema de los pacientes asmáticosy el buceo autónomo es, en la actualidad, más legal quemédico?.

Riesgos teóricosPero, ¿qué riesgos específicos tiene un paciente asmático?.Son varios. De entrada tienen un riesgo superior debroncoespasmo, aún leve, a consecuencia de una serie decaracterísticas del aire comprimido que se respira durante lainmersión, con una menor humedad relativa (aire seco), unamenor temperatura (aire frío) y una mayor densidad (queaumenta con la profundidad y que aumenta el trabajorespiratorio). Cabe recordar que la inhalación del aire frío yseco, y ocasionalmente contaminado, de la botella, asociadocon una hiperventilación durante la inmersión, produce lascondiciones ideales para precipitar un asma inducido porejercicio (AIE) en una persona predispuesta2. Tambiénexiste riesgo de broncoespasmo por la posibilidad denebulización de agua salada (hipertónica) a través delregulador, o en caso de ejercicio físico intenso, sobre todoen asmáticos con asma de esfuerzo previo, o estrés porexceso de frío o miedo5.Las mucosas engrosadas de las vías aéreas pueden permitirpasar el aire (que entra a presión) mientras el buceadordesciende, para luego retenerlo mientras el buceadorasciende. El estrechamiento bronquial producido por lainflamación bronquial que caracteriza histológicamente alasma ("remodelling), así como la producción excesiva demucosidad y el edema de la capa mucosa, aún en pacientesasintomáticos, puede impedir la espiración adecuada de airedurante el ascenso14 y predisponer a padecer un síndromede sobreexpansión intratorácica (SSI).

Por otro lado, hay un mayor riesgo teórico de embolismogaseoso arterial4 por: (1) posible atrapamiento aéreoregional en base a lo comentado anteriormente, (2)sobreinsuflación3 y disminución de la "compliance"pulmonar durante el ascenso. Finalmente, los pacientes asmáticos que utilizanbroncodilatadores (?-adrenérgicos) tienen un riesgo teóricoadicional. Estos fármacos son venodilatadores pulmonares,con lo que disminuyen la capacidad de filtro de la red

capilar pulmonar del paso de burbujas de aire al sistemacirculatorio.

Manejo practico de los pacientes asmáticosLas siguientes recomendaciones están basadas en elconsenso "Guidelines for Medical Assessment of WorkingDivers" del European Diving Technology Committee(EDTC), publicada en el 2003, en el Consenso de expertosde la British Thoracic Society, a través de su "Guidelines onrespiratory aspects of fitness for diving", publicado en el200315, y en una reciente Normativa de la SEPAR, "Guíadel asma en condiciones ambientales extremas", publicadoa principios del 20095. Cabe recordar que estasrecomendaciones no están basadas en modo alguno en lamedicina basada en la evidencia, y que, objetivamente, van"en contra de la ley", que dispone específicamente laineptitud del asmático.

De entrada, se establece que antes de bucear hay queevaluar adecuadamente la función pulmonar del paciente.Con respecto al tipo de pruebas hay que hacer, parecesuficiente, inicialmente, una espirometría basal forzada(EBF) y un Peak-flow (PF)14. Algunos autores proponenuna provocación con suero salino hipertónico como pruebascreening inicial13. Tras esta evaluación, los asmáticos aptospara bucear, que ahora definiremos:- Deben recibir información específica sobre el manejo desu asma, reconocer y controlar sus síntomas y definir bienlos factores desencadenantes de la crisis con el objeto deevitarlos5.- No deben bucear si sufren agudización al menos unasemana antes de la inmersión o el valor del PF desciende un10% por debajo del mejor valor personal6.- Son requisitos indispensables 1 semana antes de bucear(según las recomendaciones de la British Thoracic Society48 horas):* La ausencia de síntomas: disnea, aún muy leve, tos osibilancias.* Que el PF>90% del valor referencia.* No presentar una infección de las vías respiratorias (quepuede ocasionar un aumento de la secreción de moco eHRB).* Una vez superadas estos requisitos se debe indicar la tomade medicación preventiva (corticoides inhalados y/oantileucotrieno) que el médico especialista considereoportuno.

A mi modo de entender, una semana parece un tiempoexcesivamente corto. Yo, desde un punto de vistaestrictamente empírico, exigiría al menos un año sinsíntomas. En el Cuadro III, "Recomendaciones sobre lascondiciones de aptitud previas a la obtención del primertítulo de buceo profesional", que aparece en la Orden de 23de abril de 1999 por la que se regula el ejercicio del buceoprofesional en la Comunidad Autónoma de Galicia se señalaespecíficamente que "se valorarán los antecedentes clínicosdel asma. Será causa de exclusión para la práctica de buceoprofesional la presencia de crisis que han requerido atención



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médica en los últimos 24 meses". Este último punto esapoyado por algunos autores11.

En principio, son ASMATICOS APTOS PARA ELBUCEO5:- Los individuos con historia de asma en el pasado:(1) asintomáticos (algunas sociedades exigen 5 años)(2) que no precisan medicación (entiendo que de rescate yde mantenimiento)(3) pruebas de función respiratoria (CVF, flujo espiratoriomedio, FEV1, FEF 25-75) normales1 y (4) una buena forma física. - Los individuos con asma presente (debe cumplir todas lassiguientes condiciones):(1) bien controlada con medicación (de mantenimiento), (2) con desencadenantes bien conocidos, (3) con pruebas de función respiratoria dentro de losintervalos de referencia, (4) Prueba de broncorreactividad al esfuerzo negativa y (5) que no requieran medicación de rescate durantesituaciones de estrés o esfuerzo físico. - En aquéllos pacientes con asma leve (intermitente opersistente) hay que:(1) Evaluar la historia clínica y el estado de la adaptacióncardio-respiratoria al esfuerzo y(2) Realizar y valorar una EBF(3) Comprobar la presencia de un posible AIE(preferentemente con un test de provocación con suerohipertónico o con Manitol, Osmohale®).Se acepta que NO DEBEN BUCEAR5 los individuos con:1) Asma inducida por ejercicio (AIE)9, frío o asma inducidapor factores emocionales. 2) Asma moderada persistente o grave y/o síntomas que nose controlen con medicación de rescate.

3) Aspergilosis bronco-pulmonar alérgica (ABPA). 4) Cualquier persona con cualquier tipo de asma si no tieneuna forma física adecuada.5) Se recomienda que los pacientes con rinitis alérgica ypresencia de una HRB en un test de provocación con suerohiperosmolar13,10 o manitol (Osmohale®) no buceen8.

Aspectos médico-legalesA fin de brindar cierto apoyo legal, la mayor parte de losautores cree que sería adecuado llevar a cabo en aquellosasmáticos APTOS PARA BUCEAR dos acciones:

1) Firma de consentimiento informado, donde consteclaramente, por escrito, la situación clínica del paciente, quese le ha informado de los posibles riesgos, tanto de losinherentes al buceo como de los exacerbados por lapresencia del asma, que es decisión del paciente bucear y"que tendrá en cuenta que su seguridad revierte y afecta a laintegridad de sus compañeros de inmersión"5. Dichoconsentimiento se guardará en su historial clínico.

2) Nota clínica para la federación o agencia deportiva, en laque se hará constar que dicho paciente tiene antecedentespersonales de asma, bien controlada en la actualidad, y quesu exploración cardio-pulmonar y funcional respiratoriasson totalmente normales en el momento de la exploración.Se indicará que no existen contraindicaciones absolutas,según los actuales consensos, por la que dicho paciente nopueda participar en buceo autónomo recreativo y que en laconsulta se le ha comentado los riesgos que la práctica delbuceo lleva implícita per se, así como el riesgo teórico aúnmayor que lleva implícito el padecimiento de asmabronquial.

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Medicina Marítima J. Manzanares SacristanVol. 11 , Nº1 . Junio 2011 Técnicas de saneamiento a bordo;: agua potable

Correspondencia/ Correspondence to:Jesús Manzanares Sacristán. Sección de Farmacia. Hospital General de la Defensa. Paseo Capitán Conforto, s/n,11100 San Fernando, Cadiz (España). E-mail: [email protected]

Recibido/ Received: 01-02-2010 Aceptado/ Accepted: 20-04-2011Med Marit 2011;11(1):79-87.

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FORMACIÓN CONTINUADA/ CONTINUING EDUCATION

Técnicas de saneamiento a bordo: agua potable

J. Manzanares Sacristán

Sección de Farmacia. Armada Española. Hospital General de la Defensa. Cádiz (España)

RESUMENAbordaremos el tema del agua potable dentro del apartado de las técnicas de saneamiento abordo justificando porque es un tema deprevención de riesgos, dentro del apartado higiene. Describiremos cuales son las fuentes de agua, necesidades, sistemas deabastecimiento, procedimientos de depuración, calidad del agua, toma de muestras y control de potabilidad, así como su marcolegislativo.Palabras clave: Higiene, Programa de Prevención de Riesgos en el ambiente de trabajo, Navíos, Saneamiento, Agua

SANITATION TECHNIQUES ON BOARD: DRINKING WATERABSTRACTWe will approach the topic of the drinkable water inside the section of sanitation techniques . We'll justify why this is a subject of riskprevention, as part of the hygiene. We will describe which are the water sources, the needs, the systems for water supply, procedures ofpurification, quality of the water, how to take samples for control of potability, as well as its legislative frame.Keywords: Hygiene, Program of Risk Prevention on Working Environment, Ships, Sanitation, Water

TECHNIQUES D'ASSAINISSEMENT À BORD: L'EAU POTABLERESUMÉNous traiterons le sujet de l'eau potable comme une technique d'assainissement. Il faut justifier que deux-ci est un sujet de prévention derisques que apartient à l'hygiène. Nous décrirons quelles sont les sources d'eau, les nécessités, les systèmes d'approvisionnement, lesprocédures dedépuration, la qualité de l'eau, la pri Nous aborderons le sujet de l'eau potable à l'intérieur de la partie des techniquesd'assainissement j'aborde en justifiant parce que c'est un sujet de prévention de risques, à l'intérieur de la partie l'hygiène. Nous décrironslesquels sont les fontaines(sources) d'eau, de nécessités, les systèmes d'approvisionnement, les procédures(procédés) d'épuration, laqualité de l'eau, la prise d'échantillons et contrôle de potabilité, ainsi que son cadre législatif.se d'échantillons et contrôle de potabilité,ainsi que son cadre législatif.Mots clé : Hygiene, Programme de prevention de risques au travail, Navires, Assainisseement, Eau

INTRODUCCIÓNUn barco es una ciudad flotante, de tal forma que todo lo deella es extrapolable al barco con una serie de problemasañadidos, como son: su espacio limitado, y su movilidad, porlo que se ve sujeto a leyes y normas nacionales einternacionales que son necesarias cumplir.Los problemas de higiene en los barcos, tanto mercantescomo de guerra, son muy variados, pero quizás el másdelicado de todos es el del agua potable en sus distintasfacetas de aprovisionamiento, almacenamiento ydistribución, así como el de la propia producción en el barcodurante las navegaciones.

FUENTES DE AGUATodos los puertos cuentan con sistemas de suministro deagua pura para bebida, y el agua que se tome debe hacerseen los puntos de suministro certificados por las AutoridadesSanitarias.

El Patrón o Comandante del barco u Oficial responsable delsuministro de agua debe indagar si las tomas son de aguapotable o no. Si es necesario hacer tratamiento opurificación a bordo, el método elegido debe ser el queconvenga mejor al agua suministrada, de acuerdo con lasrecomendaciones de la Autoridad portuaria correspondiente,y que sea más fácil llevar a cabo por los oficiales y dotacióndel barco.


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El agua puede producirse a bordo mediante destilación odesalinización del agua del mar, pero lo más habitual (ysobre todo en barcos pequeños) es que provenga de puerto,en cuyo caso puede haber sido tratada en tierra; ante la dudaserá tratada a bordo para asegurar su potabilidad y protegerla salud de la tripulación.

La elección del sistema de suministro de agua del barco, esdecir, de fuentes, de la costa o por la propia destilación deagua de mar, es una cuestión meramente económica de loscar-gueros, ya que estos barcos recalan frecuentemente enpuertos. En muchas ocasiones, no se pueden utilizar lossistemas de destilación porque se está poco tiempo en laszonas en las que el agua reúne condiciones para poder serdestilada. Por otro lado, en los barcos especializados quepasan largos periodos en alta mar (barcos de pesca, barcos deinvestigación e hidrográficos o incluso los barcos sin unaruta preestablecida) los sistemas de destilación pueden serlos únicos para asegurar un abastecimiento ilimitado de aguafresca.

El funcionamiento de las plantas de destilación de agua demar es una responsabilidad más de la tripulación, ya que setiene que comprobar el buen estado de los equipos dedestilación y purificación así como la desconexión de lasplantas desalinizadoras durante la navegación por aguasaltamente contaminadas. Generalmente se consideranpolucionadas aquellas aguas que están a menos de docemillas de la costa, las zonas de desagüe de productosaceitosos y las de desechos de pesca de los grandes barcosfactoría de las flotas pesqueras.

El sistema de ósmosis inversa es un sistema de produccióncaro, pero en un futuro cercano presentará un costerazonable, desplazando a los sistemas que utilizan hoy endía.

NECESIDADESEl consumo de agua en un barco depende de muchosfactores, como la posibilidad de disponer de la suficientecantidad de agua caliente o fría a partir del sistema desuministro del barco, el nivel de higiene de la tripulación, yel equipo sanitario en los alojamientos y zonas de trabajo

Al realizar el suministro de agua potable tendremos encuenta unas necesidades mínimas por tripulante y día de 32litros para bebida y cocina y 88 litros para lavado. Estascantidades pueden incrementarse para disponer de mayoresfacilidades higiénicas, alcanzándose consumos de unos 200litros/tripulante/día (tabla 1).

El consumo también va a depender del tipo de barco y zonade navegación, por lo que habrá que aumentar el suministropara navegación por aguas cálidas.

Tabla 1: Previsión de consumo de agua / Waterconsumption provision

Uso del agua Consumo de agua(litros por personay día)

Aseo de la mañana 10

Baño después de la guardia 70

Lavado de manos antes de lascomidas

15

Preparación de las comidas ylavado de platos

30

Lavado de manos tras realizaciónde necesidades

10

Cisternas de retretes 35

Lavandería 25

Limpieza de alojamientos 5

Total 200Tomado de Sobol. Z, El suministro de agua en el barco.

La legislación española establece que la cantidad mínimaque debe suministrarse para la alimentación y satisfacciónde las necesidades humanas será la necesaria para eldesarrollo de su actividad y en ningún caso inferior a 100litros/individuo/día. Cuando se consideran otras necesidadesademás de las puramente fisiológicas y esenciales, lacantidad sería superior, del orden de 400litros/individuo/día.

SISTEMAS DE ABASTECIMIENTOLos barcos para asegurar su abastecimiento y distribuciónde agua de bebida a bordo disponen de tanques dealmacenamiento, equipos de bombeo y sistemas dedistribución.

Cuando el barco se encuentra amarrado en puerto, elsistema de distribución de agua del barco se conecta con lared de abastecimiento de agua del propio puerto. Perocuando el barco se encuentra navegando la distribución deagua en el barco se realiza a partir del agua almacenada enel propio barco o mediante los Aljibes que sonembarcaciones construidas y equipadas de modo especialpara recibir agua y suministrarla, tanto potable como nopotable, a otros barcos si no es posible hacerlo desde tierra.El agua que vaya a utilizarse como potable a bordo, debeprotegerse sanitariamente desde su punto de origen, entierra, a través de toda la red de distribución del muelle,comprendidas las conexiones con el sistema de distribucióndel barco, y dentro de éste, hasta las tomas, de modo que seevite su contaminación durante las operaciones de a bordo.El circuito de agua potable ha de ser absolutamenteindependiente del resto de las canalizaciones del buque,


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especialmente de los circuitos de aguas residuales. Debeestar construido con materiales resistentes a la corrosión y notóxicos. Constará de dispositivos antirreflujo y filtros en losrespiraderos de los depósitos, que impidan el paso a insectosy roedores, e indicadores automáticos de nivel, que eviten eluso de varillas.

La organización de sistemas para el abastecimiento de aguaa instalaciones portuarias y barcos difiere considerablementedel abastecimiento convencional de agua en tierra. Aunquelas autoridades portuarias pueden recibir agua potable de unared municipal o privada, suelen contar con instalacionesespeciales para gestionar el agua en el puerto. El agua puedesufrir contaminación microbiana o química durante sutransferencia del puerto al barco.

A diferencia de las instalaciones en tierra, en los barcos haynumerosos sistemas de fontanería de agua potable, de aguade mar, de residuos y de combustible- encajados en unespacio relativamente confinado. Estos sistemas suelen serextensos y complejos, lo que dificulta su inspección,reparación y mantenimiento. Varios brotes de enfermedadestransmitidas por el agua en barcos han sido ocasionados porla contaminación del agua potable después de sutransferencia al barco, por ejemplo, por aguas residuales o desentina, debido a un diseño y construcción deficientes de lossistemas de almacenamiento de agua. Durante la distribucióndel agua, puede ser difícil evitar el deterioro de su calidaddebido a la existencia de agua estancada y puntos ciegos.

La distribución del agua en los barcos puede también ofrecermás oportunidades de contaminación que en tierra, debido aque el movimiento del barco puede ocasionar subidas depresión y reflujo.

El agua potable deberá almacenarse en uno o más depósitosconstruidos, ubicados y protegidos de forma que se evite sucontaminación. Las conducciones de agua potable debenestar protegidas y ubicadas de forma tal que no quedensumergidas en agua de sentina ni pasen por depósitos quealmacenen líquidos no potables.

El patrón del barco debe asegurarse de que la tripulación ylos pasajeros reciben un abastecimiento de agua de consumosuficiente e ininterrumpido y que no se contamina el sistemade distribución. Los sistemas de distribución de los barcosson especialmente vulnerables a la contaminación cuando seproducen caídas de la presión, por lo que deben instalarseválvulas de reflujo para evitar la contaminación del agua entales situaciones.

PROCEDIMIENTOS DE DEPURACIÓNLa autoridad portuaria es responsable de proporcionar aguapotable inocua para el repostaje de los barcos. Normalmente,el patrón del barco no podrá controlar directamente lacontaminación del agua proporcionada en el puerto.Por el contrario, el patrón del barco es el responsable delcontrol del agua dentro del mismo. El control se centraprincipalmente en la verificación de los procesos de gestión.

Las medidas de control incluyen en la tabla 2:

Tabla 2: Medidas de control del sistema de agua potable/ Control measures of the system of drinking water

. Calidad del agua de origen

. Limpieza y buen estado de las tomas de agua ymangueras

. Residuos de desinfectantes y el pH (por ejemplodiariamente)

. Válvulas de reflujo (por ejemplo de una vez almes a una vez al año)

. Filtros (antes y durante cada uso)

. Calidad microbiológica del agua tratadaparticularmente tras realizar operaciones de

. Mantenimiento o reparaciones.

La frecuencia del control dependerá de diversos factores,como veremos más adelante, en el punto 6.4

El agua almacenada en un barco durante largo tiempo sepuede contaminar, por lo que debe ser desinfectada.

La desinfección de las aguas puede realizarse por múltiplesprocedimientos: por filtración, calor, ultrasonidos,radiaciones ultravioletas, o por desinfectantes químicos. Lalegislación española solo permite para el tratamiento deaguas de consumo público los siguientes desinfectantesquímicos:- Cloro y sus compuestos, como: hipoclorito, cloraminas.- Sales de plata.- Ozono.- Permanganato potásico.

En la tabla 3, se muestra una clasificación cualitativa deprocesos de tratamiento en funciónde su complejidad técnica.

Tabla 3: Tratamiento del agua en función de sucomplejidad técnica y costo/ Treatment of the wateraccording its technical complexity and cost

Categoría Ejemplos de procesos de tratamiento

1 Cloración simple

2 Precloración y filtración

3 Coagulación química

4 Tratamiento con carbón activadogranular Intercambio de iones

5 Ozonización

6 Procesos de oxidación avanzadosTratamiento con membranas

No obstante, nos vamos a centrar en la CLORACIÓN al serel método de desinfección más comúnmente empleado.


82 82

Figura 1. Reacciones del cloro en el agua / Clreactions in the water

5.1 CLORACIÓNEs el sistema más sencillo, práctico y seguroLa finalidad principal de la cloración es la desinfecciónmicrobiana. El principio de la desinfección con clorosobrante consiste en añadir cloro a la dosis necesaria paraoxidar todos los compuestos orgánicos, el hierro, elmanganeso y las demás sustancias en estado de reducciónque contenga el agua en tratamiento y para oxidar elamoníaco libre que hubiera en el agua captada a fin de quequede un residuo de cloro libre más activo que el clorocombinado residual, es decir, las cloraminas.

Aun hoy día no se conoce el mecanismo de la accióndesinfectante del cloro, habiéndose propuesto varias teoríasque tratan de explicarlo. Una de ellas expone que lahidrólisis del cloro molecular o la acidificación de unhipoclorito da lugar a la formación de ácido hipocloroso, quesería el agente desinfectante: Cl2 + H2O ClH + ClOHClONa + H+ Na+ +ClOH

5.1.1 Métodos de cloración. Cloración limitada: se añaden las dosis necesarias del

clorógeno hasta conseguir concentraciones de clororesidual de 0,1 a 0,2 ppm, después de 10 minutos decontacto, es un método de aplicación individual.

. Supercloración sistemática: se añaden dosis muysuperiores a la demanda de cloro calculada y en unsegundo paso se neutraliza el exceso de cloro añadiendohiposulfito.

. Cloración al punto de ruptura: Consiste en añadir elclorógeno a las dosis necesarias para oxidar todos loscompuestos orgánicos que contenga el agua, para que alfinal que de la proporción deseada de cloro residual libre.

El cloro se va añadiendo gradualmente, hasta que el clororesidual combinado que se detecta alcanza un mínimo,momento que es denominado punto de ruptura, en el que seha conseguido la desinfección del agua.

A partir de este momento la adición de cloro conduce a unaumento del cloro residual libre lo que proporciona unmargen de seguridad ante eventuales contaminacionesposteriores (figura 1).

La adecuada cloración garantiza la salubridad de un agua. Elnivel de cloro libre en un agua, no debe ser nunca inferior a0,2 ppm, siendo un nivel recomendable el de 0,2-0,8 ppm,dependiendo del pH del agua.

Cada Barco deberá controlar los niveles de cloro libre,corrigiendo en caso necesario las desviaciones que seproduzcan, clorando siguiendo las pautas que se dan en lasTablas 4.1 y 4.2.

Tomado del Manual of instruction for water treatment plant operators,Departamento de Sanidad del Estado de Nueva York

5.1.2 Compuestos para la cloración. Cloración con tabletas sólidas de HIPOCLORITO

CÁLCICO, que se emplean disolviendo una tableta enun determinado número de metros cúbicos que indica elfabricante en la etiqueta. Es de uso muy cómodo yseguro, ocupa poco espacio, pero su coste es elevado.

. Cloración con lejías comerciales (HIPOCLORITOSÓDICO SIN DETERGENTES), calificadas en elenvase como "APTA PARA LA DESINFECCIÓN DEAGUAS DE CONSUMO PÚBLICO". Se presentan enforma líquida con distintas concentraciones de cloro (nºde gramos de cloro por litro de lejía a salida de fábrica).Por ello en las tablas 1 y 2 se indican las cantidadesaproximadas que hay que añadir a un determinadonúmero de litros de agua a desinfectar con diferenteslejías según su concentración de cloro:

Tabla 4.1: Instrucciones para la desinfección de tanquede agua potable / Instructions to desinfect the container ofthe drinking water

. Limpieza de los tanques.

. Determinar el volumen de agua. La cantidad dedesinfectante se determinará por el siguiente cuadro:

Capacidad delsistema (incluidostanques y tuberías)en litros

Cantidad de compuesto de clorodel sistema necesaria: lejía (enlitros)

Al 5% (50 gr.cloro/litro)

Al 10% (100gr. cloro/litro)

1000 1 0,5

5000 5 2,5

10000 10 5


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. Introducir la solución de cloro en los depósitos deagua potable. . Inmediatamente después, llenar los depósitoscompletamente de agua. . Abrir grifos y desaguaderos hasta que aparezca aguaclorada.. Debe dejarse que el agua clorada permanezca en lostanques de depósito durante al menos 4 horas; puedereducirse a 1 hora, aumentando la dosis al doble. . Posteriormente, los tanques y tuberías deben vaciarsey lavarse con agua potable hasta que el agua ya notenga un desagradable sabor a cloro.

Tabla 4.2: Cloración doméstica del agua destinado a labebida / Domestic cloration of drinking water

Cantidad de las distintas lejías comerciales a base dehipoclorito sódico (que incluyen la leyenda "Apta para ladesinfección del agua de bebida") que, según suconcentración inicial a la salida de fábrica (dato quefigura en los envases), es preciso añadir al agua destinadaa la bebida o higiene personal:

Concentracióninicial de la lejia

Cantidad de agua a depurar

(cloro libre oactivo/litro)

2litros

10 litros 100litros

1.000litros

0,2% (20 gr.cloro/litro lejía)

6gotas

30gotas

15 cc. 150cc

0,5% (50 gr.cloro/litro lejía)

2gotas

12gotas

6 cc. 60 cc.

$0,8% (80 gr.cloro/litro lejía)

1gota

7 gotas 3,5cc.

35 cc.

1% (100 gr.cloro/litro lejía)

1gota

6 gotas 3 cc. 30 cc.

Dejar actuar durante 30 minutos.Tomado de Guía sanitaria a bordo. Seguridad Social. Ministerio de Trabajo.

Las lejías tienen menor coste, pero ocupan mayor espacio,son de más difícil manejo.

5.1.3 Factores que influyen en la cloración:Los factores que influyen en la cloración y que sin lugar adudas hay que tener en cuenta son:a. Tipo y número de los gérmenes a ser destruidos o

inactivados.b. El tipo y concentración del desinfectante usado.c. La temperatura del agua.d. El tiempo de contacto; al menos 30 minutos de contacto

con el desinfectante.e. La naturaleza del agua a ser desinfectada.f. El pH (acidez/alcalinidad) del agua.

g. Buena mezcla entre el desinfectante y toda el agua adesinfectar.

Por su influencia en la acción germicida del cloro, vamos areferirnos a tres de ellos:

pH del agua: En la reacción de formación del ácidohipocloroso a partir del cloro molecular, el equilibrio sedesplaza hacia la formación de ácido hipocloroso cuando elpH del agua es superior a 4. Sin embargo, cuanto mayor esel pH del agua, el ácido hipocloroso tiende a ionizarse y aformar ion hipoclorito, que tiene una actividad germicidamucho menor que el ácido hipocloroso, por eso cuando elpH es de 8,5 habrá que aumentar las cantidades de cloroañadidas al agua para conseguir el mismo efectobactericida.

En la tabla 5 se exponen las concentraciones de cloro conrespecto al pH del agua para alcanzar una desinfeccióneficiente

El cloro contenido en el agua en forma de ácido hipoclorosoo ion hipoclorito se denomina cloro residual libre.

Temperatura: La rapidez de la desinfección con cloro esproporcional a la temperatura del agua, de manera que, enigualdad de las demás condiciones, la eficacia de lacloración aumenta con la temperatura; pero, como en elagua fría el cloro es más estable y permanece durante mástiempo, se compensa hasta cierto punto la rapidez menor dela desinfección.

Tiempo de contacto: Uno de los factores más importantesen la práctica de la cloración es el periodo disponible paralas acciones mutuas entre el cloro y los componentes delagua. Su duración mínima ha de ser de 10 a 15 minutos,pero es preferible prolongarla varias horas para conseguiruna desinfección eficaz sin que el agua suministrada llegueal consumidor con una concentración inconveniente decloro residual.

Tabla 5: Concentración mínima de cloro libre residualrecomendada para una desinfección eficiente/Recommended concentration lf residual free Cl. For aneffective desinfection of water

pH Cloro libre residual en ppm.

De 6,0 a 7,0 0,2

De 7,0 a 8,0 0,2

De 8,0 a 9,0 0,4

De 9,0 a 10,0 0,8

Más de 10 0,8 (con un periodo más prolongado)Tomado del Manual of instruction for water treatment plant operators,Departamento de Sanidad del Estado de Nueva York


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5.1.4 Problemas derivados de la cloraciónSiendo el agua como es indispensable para la vida, esnecesario poner a disposición de los consumidores unabastecimiento satisfactorio, haciendo todo lo posible paraobtener un suministro de la mejor calidad. Una desinfecciónincorrecta, el uso de productos inadecuados o de tratamientospoco eficaces, puede poner en peligro la aceptabilidad delabastecimiento y en consecuencia la salud de losconsumidores.

Las consecuencias técnicas y sanitarias que de dichasanomalías puedan producirse, son:a. Por exceso de cloración:-Formación de productos químicos secundarios, algunospotencialmente peligrosos para la salud.- Producción de olores y sabores extraños.- Aumento de la corrosión de conducciones y depósitos.- Aumento en los gastos de depuración del agua.

b. Por la mezcla de agua tratada con agua sin tratar omezclas de aguas de diferentes tratamiento(hipoclorito-cloraminas).

- Anulación del poder desinfectante del cloro.- Modificación de las características de potabilidad(variación de pH, conductividad, turbidez, olor y sabor).

CALIDAD DEL AGUA, TOMA DE MUESTRAS YCONTROL DE POTABILIDAD. NORMAS6.1. CRITERIOS DE CALIDADLa calidad del agua se mide en términos de suscaracterísticas físicas, químicas y biológicas.

Características físicas: Hacen referencia al olor, sabor, colory turbidez.

Características químicas: Hacen relación al contenido deminerales como el hierro y el manganeso, y a otras sustanciasque son fácilmente identificables por su efecto sobre la ropa,ya que generalmente la mancha impide la disolución deljabón, como en el caso de alta presencia de carbonatos decalcio.

Características biológicas: El término biológico hacereferencia a la presencia de organismos patógenos, comohuevos, quistes, bacterias y virus, que se encuentranpresentes en las excretas humanas, en las basuras, en lasaguas estancadas y en suelos contaminados con excrementosdel hombre y los animales.

El agua se define como "apta para el consumo humano"cuando sea salubre y limpia y, por lo tanto, no contenganingún tipo de microorganismo, parásito o sustancia, en unacantidad o concentración que pueda suponer un riesgo parala salud humana, y cumpla, en España, con los requisitosespecificados en el Real Decreto 140/2003.

Los parámetros que se pueden determinar en el agua y quevienen indicados en el anexo 1 son:. Parámetros microbiológicos.

. Parámetros químicos.

. Parámetros indicadores.

. Radiactividad

6.1.2 Calificación de las aguas de consumo humano

. "APTA PARA EL CONSUMO" cuando no contenganingún tipo de microorganismo, parásito o sustancia, enuna cantidad o concentración que pueda suponer unpeligro para la salud humana; y cumpla con los valoresparamétricos microbiológicos, químicos y radiactivosespecificados en el Real Decreto 140/2003 o con losvalores paramétricos excepcionados.

. "NO APTA PARA EL CONSUMO" cuando no cumplacon los requisitos del apartado anterior. Si un agua "noapta para el consumo" alcanza niveles de uno o variosparámetros cuantificados que la Autoridad Sanitariaconsidere que han producido o puedan producir efectosadversos sobre la salud de la población, se calificarácomo agua "NO APTA PARA EL CONSUMO Y CONRIESGOS PARA LA SALUD".

En el caso de incumplimiento de parámetros indicadores(tabla 6.2) la autoridad sanitaria valorará la calificación delagua como "apta o no apta para el consumo humano" enfunción del riesgo para la salud.

6.2 INSTRUCCIONES PARA LA TOMA DEMUESTRAS DE AGUALo más recomendable es tomar las muestras de agua en losdispositivos finales de salida para su consumo u otro fin deesa agua (grifos, mangueras, etc). Por si esto no fueraposible se indican también las normas para tomar lasmuestras en sus lugares de almacenamiento.

6.2.1. Procedimiento para Depósitos, tanques y aljibes:- las manos deben estar limpias (lavarse con abundante

agua y jabón)- abrir el envase estéril justo antes de la toma de muestra- procurar no tocar el agua con las manos, como tampoco

el interior, los bordes del frasco, o el tapón- introducir el frasco una vez abierto en el agua y llenarlo.

Si esto no pudiera hacerse por ser poco accesible, sesacará agua en un recipiente lo más limpio posible,trasvasándose después al frasco estéril

- cerrar el frasco rápidamente, rotulándolo o etiquetándolocon los datos necesarios para su identificación.

6.2.2. Procedimiento para grifos:- las manos deben estar limpias (lavarse con abundante

agua y jabón)- tomar un algodón empapado en alcohol etílico de 96º- sujetar el algodón con unas pinzas, prenderle fuego y

flamear varias veces la boca del grifo cerrado (si no sedispone de algodón, se puede utilizar un mechero u otrallama para flamear)

- abrir el grifo y dejar correr el agua un minutoaproximadamente


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Figura 2. Kit colorimétrico cloro y pH/Colorimetric kit for Cl and pH

- abrir el envase estéril justo antes de la toma de muestra- procurar no tocar el agua con las manos, así como

tampoco el interior, los bordes del frasco o el tapón- llenar el frasco con el agua- cerrar el frasco rápidamente, rotulándolo o etiquetándolo

6.3 CONTROL DE LA CALIDAD DEL AGUA DECONSUMO HUMANOSegún el Real Decreto 140/2003, existen 3 controles deobligado cumplimiento:a) Autocontrol del agua de consumo humano.b) Vigilancia sanitaria.c) Control del agua en grifo del consumidor.

Según este Real Decreto, las aguas de consumo humanodeben cumplir una serie de valores paramétricosespecificados en el anexo 1

En el barco, debido al medio en el que nos encontramos, noslimitaremos a realizar un control de la cloración, realizandoen paralelo la determinación del pH del agua. Convienerecordar que un agua correctamente clorada es sinónimo dedesinfección y, por tanto, de ausencia de gérmenes. Si elbarco dispone de medios y dotación cualificada, podríarealizarse otras determinaciones indicadoras de la calidad delagua, como conductividad, que nos orienta sobre la cantidadde sales inorgánicas disueltas en agua, turbidez, que nosindica la presencia de materia en suspensión, y presencia decoliformes, que indicarían que existe algún tipo decontaminación fecal.

6.3.1 Control de la cloraciónDesde un punto de vista práctico es muy importante ladeterminación de cloro en el agua. El procedimiento másempleado es el que a continuación se expone:

Método del DPD o de Palin

El reactivo especifico que se emplea con este método es eldietil-parafenilen-diamina (DPD), que con pH comprendidoentre 6,2 y 6,5 y en presencia de cloro, da una coloraciónroja proporcional a la concentración de cloro, que puedevalorarse volumétricamente con una solución de sulfatoferroso amoniacal al 0,1 % (1 ml de esta solucióncorresponde a 0.1 mg de cloro), fotométricamente medianteun espectrofotómetro, o semicuantitativamente porcomparación con una escala de color.

Se realizan dos valoraciones, en la primera de ellas sedetermina el cloro residual libre, mientras que en la segunda,tras la adición de ioduro potásico en exceso para liberar elcloro combinado, la valoración corresponde al cloro residualcombinado en forma de libre.

Existe un cloroscopio de bolsillo (estuche para analizar elcloro, preferiblemente del tipo DPD) por el que se mide losniveles de cloro residual. Está compuesto por dos tubos, cadauno de los cuales contiene la misma medida del aguaanalizada para comparar su color. Uno de los tubos de

muestra se colorea al añadir un reactivo sensible al cloro. Elotro tubo se compara con una gama de transparencias decolor; el color de la transparencia más parecido al del tubocon el reactivo indica la concentración de cloro.

Los niveles de cloro libre residual deben hallarse entre0,2-0,8 ppm

6.3.2 Determinación del pH: Cada vez que se realicen determinaciones para comprobarlos niveles de cloro, se determinará el pH del agua, porcualquiera de los siguientes métodos:

Electrometría

Mediante electrodo combinado de pH (electrodo indicadorde vidrio y un electrodo de referencia)

Colorimetría

Se puede realizar con el mismo test analítico porcomparación de color que en el caso de la determinación decloro libre residual.Los límites de valores aceptables para el pH varían entre 6,5

y 9,5. Valores por encima indican un agua excesivamentebásica, por lo que conviene revisar los niveles de cloro. Porel contrario, valores inferiores a 6,5, indican un agua muyácida, siendo necesario neutralizarla con bicarbonato, arazón de 50 gr. Cada 1000 litros de agua. Repetir a los 30minutos la determinación de pH, hasta conseguir valoresaceptables del mismo.

6.3.3 Otras determinacionesDependiendo de la propia capacidad del barco en cuanto amaterial y personal, se podrían realizar otra serie dedeterminaciones de parámetros indicadores de la calidad delagua (tabla 6).


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Tabla 6: Indicadores de la calidad del agua / indicators ofthe quality of the water

Determinación Valorparamétrico

Técnica Origen máscomún

Cloro libreresidual

0,2-0,8ppm

colorimetría Tratamientodedesinfección

pH 6,5-9,5 Colorim./elec-trometría

Tendenciaacidez/alcalini-dad

Conductividad*

< 2500S/cm

conductimetría Cantidad desalesinorgánicas

Turbidez* <5 UNF nefelometría Materia ensuspensión

Coliformes* ausenciaen 100mL

microfiltración Desinfeccióndeficiente.Posiblecontaminaciónfecal

*según disponibilidad de material y personal

6.4 FRECUENCIA DE LAS DETERMINACIONES: El control de la potabilidad del agua se debe realizardiariamente, debiendo adaptarse a la frecuencia probable decambios en la calidad del agua; por ejemplo, el control delagua de consumo puede ser más frecuente en barcos nuevoso que han sido puestos en servicio recientemente, pero lafrecuencia podrá disminuir tras examinarse los resultados.De forma similar, si el sistema de distribución de agua delbarco ha sufrido una avería, deberá aumentarse lafrecuencia tras su reparación, hasta que se compruebe queestá claramente bajo control. Por otra parte se deberíanextraer muestras para ser analizadas por el servicio médicodel puerto después de cada viaje que dura más de tresmeses, o en caso de viajes más cortos, cada cuatro viajes.Las muestras de agua se deberían obtener antes de llenar lascisternas para conocer el nivel sanitario de agua del últimoviaje.

6.5 DOCUMENTACIÓN: Cada barco dispondrá de un libro de registro en el que vayaanotando todos los resultados obtenidos en lasdeterminaciones periódicas de cloro residual y pH, registrode todas las actividades relacionadas con el equipo dedesinfección del agua, así como las incidencias relacionadascon el agua potable. El servicio médico del puerto estáobligado a tener un archivo de la inspección sanitaria de lossistemas de agua de los barcos, en el que se debería incluirla in-formación básica concerniente al sistema de agua, losresultados de los tests y las recomendaciones tras loscontroles.

MARCO LEGISLATIVO7.1 LEGISLACIÓN NACIONAL. Real Decreto 140/2003, de 7 de febrero, por el que se

establecen los criterios sanitarios de la calidad del aguade consumo humano. (BOE 45 del 21/02/2003). Corrección de erratas Real Decreto 140/2003 (BOE 54del 4/03/2003).

. Orden SCO 1591/2005, de 30 mayo sobre el sistema deinformación nacional de agua de consumo. (BOE 131del 2/06/2005)

. Orden SCO 2967/2005, de 12 de septiembre por la quese amplia la de 21/07/1994, que regula los ficheros dedatos de carácter personal, gestionados por el MinisterioSanidad y Consumo, y se crea el fichero del Sistema deinformación nacional de agua de consumo. (BOE 229del 24/09/2005).

. Orden SCO 3719/2005, de 21 de noviembre sobresustancias para el tratamiento del agua destinada a laproducción de agua de consumo humano. (BOE 287 del1/12/2005).

. Orden MAM/3207/2006, de 25 de septiembre, por laque se aprueba la instrucción técnica complementariaMMA-EECC-1/06, determinaciones químicas ymicrobiológicas para el análisis de las aguas.

Espectrofotómetro y turbidímetro (medida de cloro y turbidez)

pHmetro (medida del pH)

Bomba de vacío para microfiltración (preparación de siembra en medios de

cultivo para coliformes)

Estufa para medios de microfiltración

Figure 3. Recursos de Laboratorio para analizar el agua/ Laboratry resources for water analysis


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. Orden-sco-778-2009-metodos alternativos analisismicrobiologico de aguas de consumo

. Orden SAS-1915-2009 sobre sustancias para eltratamiento del agua destinada a la producción de agua deconsumo humano

7.2 LEGISLACIÓN COMUNITARIA. Directiva 98/83/CE del Consejo, de 3 de noviembre de

1998, relativa a la calidad de las aguas destinadas alconsumo humano (DOCE L Nº 330 de 5 de diciembre de1998).

. Directiva 91/692/CEE del Consejo, de 23 de diciembrede 1991, sobre la normalización y la racionalización delos informes relativos a la aplicación de determinadasdirectivas referentes al medio ambiente.

. Decisión 92/446/CEE de la Comisión, de 27 de julio de1992 relativa a los cuestionarios de las Directivas sobreaguas. Modificada por la Decisión 95/337/CE.

. Directiva 2000-60-CE por la que se establece un marcocomunitario de actuación en el ámbito de la política deaguas

. Decisión 2002/359/CE de la Comisión, de 13 de mayo2002 sobre el procedimiento de certificación de laconformidad de productos de construcción en contactocon el agua destinada al consumo humano, deconformidad con el apartado 2 del artículo 20 de laDirectiva 89/106/CEE del Consejo.

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Ministerio de Defensa. Secretaría General Técnica. 2000.2. Cox, CH. R. Práctica y vigilancia de las operaciones de

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5. Trabajadoresdelmar/SanidadMaritima/GuiaSanitariaaBordo/index.htm

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10. Ministerio de sanidad y Consumo. Real Decreto140/2003, de 7 de febrero, por el que se establecen loscriterios sanitarios del agua de consumo humano (BOEnº45 de 21 de febrero de 2003

11. World Health Organización, Guidelines fordrinking-water quality.Third edition Volume I.Recommendations. 2004. Stenco.Tratamientos de aguas.3a edición. 2003

12. World Health Organization, Guidelines fordrinking-water quality, Second edition Volume 2. Healthcriteria and other supporting information. 1996.

Medicina Marítima Igni, PurnawarmanVol. 11, Nº1 . Junio 2011 Medical fitness examinations in Indonesia: Their role in increasing fitness level of seafarers

Correspondencia/ Correspondence to: Irwin Purnawarman Jl Pengantingan No. I. Rs Pertamina Plaju. Komperta Pertamina Plaju. Palembang,Sumatera Selatan (Indonesia). E-mail: [email protected]

Recibido/ Received: 12-4-2010 Aceptado/ Accepted: 19-1-2011 Med Marit 2011; 11(1): 88-94.

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AL EDITOR/ TO THE EDITOR

Medical fitness examinations in Indonesia: Their role in increasing fitness level ofseafarers

IGNI. Purnawarman

Medical Division PT Pertamina, Persero (Indonesia)

ABSTRACTMedical Fitness Examinations are very important in preventing occupational health risks for workers in any industry. In the transportof Oil and Gas by tanker, exposures of crews to high concentrations of benzene and other hydrocarbons could significantly increasecancer morbidity and mortality. Lifestyle diseases such as diabetes and hypertension, which are made worse by increased age and poorlifestyle habits, and increased pressure to perform tasks due to reduced manning on modern ships are just a few of the health problemsfound at Pertamina Shipping. A rigorous and tailored Medical evaluation is therefore needed to control occupational risks factors, andto detect individual risk factors promptly. This helps to evaluate the fitness of seafarers for their work prior to embarking any Pertaminaships. At Pertamina shipping, annual medical examinations for seafarers are performed at Pertamina Jaya Hospital. The medicalcertificates provided are approved by the Indonesian government and recognized by the shipping companies at an international level.Keywords: Health Status, Risks, Prevention, Ships, Indonesia

RECONOCIMIENTOS MÉDICOS PARA EMBARQUE EN INDONESIA: SU PAPEL EN LA MEJORA DE LA SALUD DE LOSMARINOSRESUMENLas pruebas de aptitud física son muy importantes para la prevención de los riesgos en salud ocupacional en los trabajadores de cualquiersector. En el transporte de petróleo y gas, en petroleros, la exposición de las tripulaciones a la alta concentración de benceno y otroshidrocarburos podría aumentar significativamente la morbilidad y la mortalidad causada por el cáncer. Enfermedades como la diabetesy la hipertensión, asociadas al envejecimiento y al estilo de vida, y agravadas por el aumento del estrés para llevar a cabo las tareasconsecuentes a la reducción de la tripulación de los buques modernos, son tan sólo algunos de los problemas de salud detectados enPertamina Shipping, Por lo tanto, se necesita una evaluación médica rigurosa y adaptada para controlar los factores de riesgo laborales.La detección temprana de factores de riesgo individuales resulta imprescindible a fin de ayudar a controlar el estado físico de los marinospara desempeñar su labor antes de que se embarquen en uno de los buques de Pertamina. En esos buques las evaluaciones médicasanuales de su tripulación se llevan a cabo en el Pertamina Jaya Hospital cuyos certificados médicos son reconocidos y considerados deprestigio por el gobierno de Indonesia y la comunidad marítima internacional. Palabras clave: Estado de Salud, Riesgos, Navíos, Indonesia

EXAMENS MEDICAUX D'APTITUDE A L'EMBARQUEMENT EN INDONESIE : LEUR PAPIER DANS L'AMELIORATION DELA SANTE CHEZ LES MARINSRÉSUMÉLes examens médicaux pour embarquer sont très importants pour la prévention des risques de santé au travail sur des ouvriers dansn'importe quelle industrie. Dans le transport de Pétrole et Gaz on utilise des navires-citernes. Les expositions d'équipages à la hauteconcentration de benzène et d'autres hydrocarbures pourraient augmenter significativement la morbidité et la mortalité de cancer. Lesmaladies de style de vie comme le Diabète et l'Hypertension, en raison de la vieillesse et des faibles habitudes de style de vie, et lapression accrue pour exécuter des tâches en raison de la diminution d'équipage sur des navires modernes sont juste quelques problèmesde santé trouvés à Pertamina Shipping. Une évaluation médicale rigoureuse et façonnée est donc nécessaire pour contrôler des facteursde risque professionnels et la détection precoce des problemes et risques de l'individu. Ça va nous aider à évaluer l'aptitude des marinspour leur fonction au travail avant d'embarquer dans n'importe quel des bateaux de Pertamina. À Pertamina Shipping, les évaluationsmédicales annuelles des marins sont faites à Pertamina Jaya Hôpital. Des certificats Hospitaliers et médicaux produits sont bien reconnuset considérés par le Gouvernement Indonésien et les compagnies des navires au niveau international.


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Mots clé: Êtat de Santé, Risques, Prévention, Navires, Indonésie

INTRODUCTIONIndonesia archipelago consists of thousand of islands thatmake up of only 15% of Indonesia's territory. Therefore therole of water transportation is very important in connectingeach island. Pertamina Shipping, a division in Pertamina'sMarketing and Trading Directorate, functions as thebackbone of security supply of petroleum in Indonesia,conveying crude oil to refineries, and the final products fordomestic consumption. Its goal is 'To be an outstanding,developed and respected shipping company domesticallyand internationally'. Today it operates 150 ships of allshapes and sizes, 36 of those are corporate owned tankers,and the rest are chartered ships. This number is slowlygrowing each year in order to supply the increasing demandof Petroleum in Indonesia and overseas.

Tankers operating under Pertamina Shipping run under avery tight schedule. Any delay on the part of the tankersbecause of some reasons will impede the operation ofrefineries to refine the crude to the final products as well asthe distribution of final products for domestic consumptions.Because of this, the crew onboard must work hard to preventany delays and therefore, lower the operational cost of thetanker carrying petroleum product and the company,Pertamina, in general. Also, the cargoes carried by thesetankers have high risks, because not only are theyflammable and explosive, all the products are very toxic tothe crews on board. Given this knowledge and the fact thatcrews on board ship tankers usually lead a highly restrainedlife, it is important that only physically fit persons areadmitted as crew through strict and compulsorypre-employment examination and regular physicalexamination prior to embarkation in order to preventunfitness crew when going to sea.

Medical Fitness assessment is a method that is generallyused to evaluate the conditions of seafarer. This is regulatedby ILO Convention no. 73, 1946 and also by the Indonesiangovernment's regulation no. 21, 1992 on Seafaring.Guidelines from of the Indonesia's Directorate of Ministryof Sea Transportation no. 22/1/1-99 and no. 48/15/1-99,mentions the importance of seafarers fitness evaluation andprovides further guidelines on medical certificates issued byauthorized physicians attesting the seafarer's fitness to workat sea. At PERTAMINA Shipping, the medical fitnessevaluations are done at Pertamina Jaya Hospital in Jakarta,and the certificates issued are recognized by the IndonesianGovernment and regarded accountable by the IndonesianGovernment and the International shipping community.

INTRODUCCIÓNEl archipiélago de Indonesia está formado por miles de islasque constituyen tan sólo el 15% del territorio de Indonesia.Por lo tanto el transporte marítimo es muy importante en laconexión de cada isla. Pertamina Shipping (navieraPertamina), una sección de PERTAMINA'S Marketing y laDirección de Comercio, funciona como la columna vertebralde la seguridad del suministro de petróleo en Indonesia,transportando petróleo crudo a las refinerías y los productosfinales para el consumo nacional. Su objetivo es "Ser unaempresa de transporte marítimo excepcional, desarrollada yrespetada a nivel nacional e internacional". Actualmenteopera con 150 buques de distintos tipos y tamaños, 36 de loscuales son petroleros de propiedad corporativa y el resto sonbuques fletados. Este número está creciendo lentamentecada año con el fin de abastecer la creciente demanda depetróleo en Indonesia y en el extranjero.

Los petroleros que operan para Pertamina Shipping siguenun horario muy ajustado. Cualquier retraso por parte de lospetroleros, impediría que las refinerías lleven a cabo laoperación de refinar el crudo hasta llegar a los productosfinales, así como la distribución de esos productos para elconsumo nacional. Por esta razón, la tripulación debetrabajar duro para evitar los retrasos y reducir, de este modo,el coste operacional del petrolero refinado que carga, y losgastos de la compañía, Además, la carga transportada porestos buques presenta un riesgo elevado, porque no sólo esinflamable y explosiva, sino que todos los productos sonmuy tóxicos para la tripulación a bordo. Teniendo en cuentaesta información y el hecho de que las tripulaciones a bordode estos buques petroleros/ tanque, en general, llevan unavida muy restringida, es importante que sólo se admitan apersonas con buena forma física como miembros de latripulación a través de una estricta prueba obligatoria previaa un contrato y mediante el examen físico regular previo alembarque, a fin de evitar la no aptitud de la tripulacióncuando sale a la mar.

La valoración de la aptitud física es un método que se utilizageneralmente para evaluar las condiciones de la gente demar. Esto está regulado por el Convenio ILO núm. 73, 1946,y también por la regulación marítima del gobierno indonesionº 21, 1992. Las directrices del Directorado del Ministeriodel Transporte Marítimo nº 22/1/1-99 y nº. 48/15/1-99,mencionan la importancia de la evaluación de la aptitudfísica de la gente de mar y ofrece guías más amplias sobrelos certificados médicos expedidos por médicos autorizadosque certifiquen la aptitud física para el trabajo en la mar. EnPertamina Shipping, las pruebas de aptitud física se realizanen el Hospital Pertamina Jaya en Yakarta (Figuras 1-3), ylos certificados son reconocidos por el Gobierno deIndonesia y considerados válidos por la comunidad marítimainternacional.


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Figure 1. Pertamina Jaya Hospital (Front View)/Vista frontal del Hospital Pertamina Jaya

Figure 2. Pertamina Jaya Hospital Reception Area/ Area de recepción del hospital

Figure.3. Medical Fitness Examination Facilities atPertamina Jaya Hospital / Aparatos médicos disponiblesen el Hospital para los reconocimientos médicos

MEDICAL EXAMINATIONS OF SEAFARERSHealth plays an important role in the operational andfinancial aspects of shipping because if one of the crew isseriously ill, or injured the tanker has to be diverted to thenearest port or if the sick or injured crew has to berepatriated, he has to be replaced by another from the mainoffice. Any other additional expenses because of delay ofthe ship and port charges due to the above reasons will addcost to the company. Therefore it is important that routineMedical Examinations are done prior to embarking to allcrew as preventive measures to detect any risks of diseasesand prevent unfit crews from going to sea.

As a rule of the company, all workers including sea goingpersonnel should undergo an annual medical examination.

RECONOCIMIENTOS MÉDICOS DE LOS MARINOSLa salud juega un papel importante en los aspectosoperativos y financieros de la navegación porque, si uno delos tripulantes se encuentra gravemente enfermo o seaccidenta, el petrolero tiene que ser desviado al puerto máscercano, o si un miembro de la tripulación enfermo o heridodebe ser repatriado, tiene que ser sustituido por otro de laoficina principal. Ello supondrá un gasto adicional a lacompañía, debido al retraso del buque y a las tarifasarancelarias portuarias. En consecuencia, es importante quetodos los miembros de la tripulación se sometan a exámenesmédicos rutinarios antes de embarcarse como medidapreventiva para detectar cualquier riesgo de enfermedadesy evitar que marineros no aptos salgan al mar.

Como regla general de la empresa, todos los trabajadores,incluido el personal de alta mar debe someterse a un examenmédico anual. Sin embargo, debido a la apretada agenda delos petroleros, sólo unos pocos pasaban por la oficina centralde Yakarta, que cubrió los reconocimientos médicos deaproximadamente entre el 25% y el 30% del total delpersonal de mar entre 1977 y 19801-2. Además, la tripulaciónde los petroleros hacía caso omiso de sus exámenes médicosdebido a su ignorancia. Éste no es el caso hoy en día, entanto que en 2009 se cubrió cerca del 90% enreconocimientos médicos de un total de los 561 empleadosde Pertamina Shipping. Esto no se debe exclusivamente a lacada vez mayor conciencia de la importancia de un examenmédico pe-embarque rutinario para el control de la aptitudfísica, sino también porque durante los últimos años elprocedimiento para dicho reconocimiento se ha simplificadotanto como ha sido posible, en consonancia con el programade transformación de la compañía para ser más eficientes ymás eficaces en todos sus procesos.

Hay dos categorías básicas distintas de trabajadores enPertamina Shipping, los que tienen empleo permanente, ylos que tienen un contrato anual con Pertamina y trabajan deforma temporal. Los reconocimientos médicos periódicos deaptitud física se llevan a cabo anualmente,independientemente de la edad y posición a bordo deltrabajador.

El examen médico de aptitud física para los trabajadores conempleo permanente es equivalente al chequeo médico derutina que se lleva a cabo cada año antes de recibir elpermiso anual. El proceso empieza con la información queel departamento médico de Pertamina Shipping envía alDepartamento de Personal y Recursos Humanos informandode que se acerca la fecha de permiso de trabajo de losmarinos. Personal avisa entonces al marino para que asistaal examen médico de aptitud física en el Pertamina JayaHospital, mientras que el Departamento de RecursosHumanos facilita el transporte de los marinos y elalojamiento durante los reconocimientos médicos enYakarta.

Por otro lado, el proceso de los reconocimientos médicos de


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However, due to the tight schedule of the tankers only a fewpass the head office in Jakarta, the coverage of medicalexamination from the year 1977 to 1980 around 25% to 30% of the total sea going personnel1-2. Furthermore, crewtanker ignore their medical examination due to their lack ofknowledge. However, this is not so today where medicalexamination coverage in 2009 was close 90%, of the total561 employed by pertamina shipping. This is not only dueto the growing awareness of the importance of pre-sea androutine medical fitness examination, but also because theprocedure for medical fitness examination's have been madeas simple as possible over the last few years, in line with thecompany's transformation program to become more efficientand more effective in all its business processes.

There are two types of employee status working inPertamina shipping, those who are permanently employed,and the other are those who have yearly contract withPertamina shipping and worker temporarily. Routinemedical fitness examinations are done every year, regardlessof their age and position on board.

The Medical Fitness Examinations for permanentlyemployed workers is equivalent to a routine Medical CheckUp done each year prior to receiving their work leave. Theprocess begins with information from Medical PertaminaShipping to Crewing and Human Resource Departmentinforming the seafarer has approached his due date for workleave. Crewing will then inform the seafarer to performtheir Medical Fitness examinations at Pertamina JayaHospital, while Human Resources Department will facilitatein the seamen's transportation and accommodations duringhis Medical Fitness Examinations in Jakarta.

On the other hand, Medical Fitness Examinations fortemporary seafarers under yearly contract are required tofollow medical evaluations each year to obtain a FIT forWork Medical Certificates before they go onboard. Theprocess for these crew members is much simpler. It beginsfrom the need of the PERTAMINA Shipping CrewingDepartment to fill in positions on their ships. The names ofthe qualified seafarers, who are eligible to undergo medicalevaluations, will then be informed to Medical PERTAMINAShipping, who then directs the Medical Examinations atPertamina Jaya Hospital in Jakarta.

At Pertamina Jaya Hospital, the medical evaluations doneand the medical certificate given have always been inaccordance with the ILO Conventions, IMO Regulationsand WHO guidelines. Since it is a professional healthcareprovider, all medical officers performing MedicalEvaluations are Occupational Health experts and areauthorized4-5 to make the evaluations by IndonesianMaritime Health Association, PERDOKLA. They workindependently without any interference by the seafarer oremployer, in this case PERTAMINA. When all necessarytests are done and the results are completed, it is thenreviewed with the Occupational Health Specialist at Medical

aptitud médica para los trabajadores temporales del mar conun contrato de menos de un año es más simple. Estánobligados a tener una revisión médica cada año antes deembarcarse para obtener un certificado que demuestre quetienen las condiciones físicas requeridas para trabajar. Elproceso se inicia a partir de la necesidad de marinos delDepartamento de personal de Pertamina Shipping paracubrir los puestos de trabajo de sus buques. Los nombres delos marinos cualificados, que reúnen los requisitosnecesarios para someterse a los reconocimientos médicos,pasan al departamento médico de Pertamina Shipping, queentonces los envía al Hospital Pertamina Jaya en Jakarta.

En el hospital de Pertamina Jaya Hospital, se realizan losreconocimientos médicos, los certificados otorgados siempresiguen los convenios de la OIT (Organización Internacionaldel Trabajo), las regulaciones de la OMI (OrganizaciónMarítima Internacional) y las directrices de la OMS(Organización Mundial de la Salud). Dado que es unproveedor profesional de asistencia sanitaria, todos losoficiales médicos que realizan las evaluaciones médicas sonexpertos en Medicina del Trabajo y han sido autorizados4-5

para hacer estos reconocimientos por la AsociaciónIndonesia de Medicina Marítima de Indonesia(PERDOKLA). Trabajan de forma independiente sininjerencia alguna por parte de los trabajadores del mar ni delos empleadores, en este caso PERTAMINA. Una vez quese han llevado a cabo todas las pruebas necesarias y se hanobtenido los resultados, un especialista en medicina deltrabajo en el Departamento médico de PERTAMINAShipping los revisa antes de otorgar el certificado médico.

Los exámenes médicos se clasifican en tres categorías. Losmarinos se consideran Totalmente Aptos para el Trabajocuando no sufren ninguna enfermedad que pudiera afectarsus obligaciones a bordo, ni presentan condición algunasusceptible de agravarse o de ser la causa de no estarcapacitados para realizar su labor en el mar, ni que puedaponer en peligro la salud de otras personas a bordo. Se lesconsidera Aptos con necesidad de seguimiento y /omedicación, cuando sufren de una condición psico-física enel momento del examen que, aunque no hace que se lesconsidere totalmente incapacitados para su trabajo, exige untratamiento médico que se puede lograr a bordo. Por último,los No aptos son los que padecen una enfermedad de la queno se espera que se recuperen y/o que podría afectar susfunciones a bordo; son los que tienen una condición médicaque puede agravarse con el servicio en el mar, o que puedenponer en peligro la salud de otras personas a bordo.

Los resultados y el certificado de salud se introducen en unsobre seguro y confidencial y se envían al departamentomédico de Pertamina Shipping desde donde se pasa elresultado final de aptitud al Departamento de Tripulación dela compañía y al Departamento de Recursos Humanos paracontinuar/proceder con los contratos.


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Shipping before a Medical Certificate is produced.The medical examinations are categorized into three groups.Seafarers are considered Totally Fit for Work when they donot suffer from any disease which could impair their dutieson board, and do not have any medical condition likely to beaggravated by or render them unfit for service at sea, orlikely to endanger the health of other persons on board; Fitwith further Consultation and/or Medication when sufferingfrom a psycho-physical condition at the time of examinationwhich although does not render them totally unfit for theirwork, makes medical therapy mandatory and this can beachieved on board; and lastly Unfit if they suffer from adisease which could impair their duties on board, or have amedical condition likely to be aggravated by service at sea,or likely to endanger the health of other persons on board,from which they are not expected to recover.

The results along with the health certificate are enclosed ina secure and private envelope and then sent to MedicalPertamina Shipping which is then relayed to PertaminaShipping Crewing Department and HR Department, toproceed with their contracts.

P R O B L E M S & VALUE O F M E D I C A LEXAMINATIONSThe working and living condition on ship tankers vary agreat deal from the conditions the crew of dry cargo orpassenger ship carriers have to cope with. The largest partof the tankers fleet worldwide is used for transportingpetroleum product. The nature of the cargo and the fact thatroutes - involved in this transport are usually long, may leadto toxicological problems.

Product tankers carry mainly petroleum products such ascrude oil, gasoline, jet fuel, kerosene, diesel oil, fuel oil andlubricating oil. Many studies have shown highconcentration of benzene have been found during tankcleaning, loading and unloading of gasoline and some otherlight refinery products. Some measurements have also beendone in Pertamina's own tankers. Chemical hazard ofbenzene encountered on deck around ullage hole was 10-40ppm, during loading of gasoline2. Chemical hazard ofBenzene encountered on deck Benzene is a well knownleukamogen and has also been suspected to cause othermalignancies such as lymphoma, including multiplemyeloma3. Therefore exposure to benzene and otherhydrocarbons during the transportation on oil producttankers should be reduced.

With the improvement of technology and modernization ofships, deck crews now have less direct contact withdangerous vapors from petroleum products carried on thesetankers. But continuous monitoring of their health status isstill needed. Medical Fitness assessment of crews are stilla valued tool to help early detect any signs of cancerdevelopment, and signs of irregularities found can then befurther examined using other more specific test. InPertamina Shipping, cases of active seafarers with cancer

P R O B L E M A S Y V A L O R D E L O SRECONOCIMIENTOS MÉDICOSLas condiciones de vida y de trabajo en petroleros o buquestanque son muy distintas de las condiciones a las que tieneque enfrentarse la tripulación de los buques de carga seca ode los barcos de transporte de pasajeros. En todo el mundola mayor parte de la flota de buques tanque se utiliza para eltransporte de productos derivados del petróleo. Lanaturaleza de la carga y el hecho de que las rutas en estemedio de transporte suelen ser largas pueden dar lugar aproblemas toxicológicos.

Los barcos tanque transportan fundamentalmente productosderivados del petróleo tales como petróleo crudo, gasolina,combustible para aviones, queroseno, gasóleo, fuel y aceiteslubricantes. Muchos estudios han demostrado la presenciade una alta concentración de benceno durante la limpieza delos tanques, durante la carga y descarga de gasolina, asícomo de otros productos refinados. Algunas mediciones sehan llevado a cabo en los propios buques tanque dePertamina. Durante la carga de gasolina se encontró unriesgo químico por benceno en la cubierta de 10-40 ppm2. Elbenceno es una causa conocida de leucemia y se sospechaque también es el origen de otras enfermedades malignas ocánceres, como el linfoma y el mieloma múltiple3. Por lotanto, la exposición al benceno y otros hidrocarburosdurante el transporte en buques cisterna para productosderivados del petróleo se debe reducir.

Con la mejora de la tecnología y la modernización de losbuques, las tripulaciones de cubierta tienen ahora menoscontacto directo con los vapores peligrosos de productosderivados del petróleo que se transportan en estos buques.Sin embargo, la supervisión continua de su estado de saludsigue siendo necesaria. La evaluación médica de la aptitudfísica de las tripulaciones es todavía una herramienta valiosapara la detección precoz de cualquier señal de desarrollo decáncer, y los trastornos encontrados pueden entoncesexaminarse con más detalle con otras pruebas másespecíficas. En Pertamina Shipping nunca se ha encontradoningún caso de marinos en activo con enfermedadesrelacionadas con el cáncer como resultado de la exposiciónal benceno y/u otros hidrocarburos, pero no se han realizadoestudios todavía sobre el desarrollo de cáncer después de lajubilación.

El envejecimiento se correlaciona con un aumento deproblemas de salud y enfermedades diversas. En Pertaminashipping el informe médico anual expone que más del 82%de la gente de mar empleada por Pertamina se sitúa en unafranja de edad entre los 45 y 56 años. Un estudio realizadopor Nuryani1 sobre los marinos que trabajan para Pertaminashipping indica que de una población analizada 375, un11,7% sufre de hipertensión, el 16,8% tiene diabetes, el86,7% padece dislipidemia y el 6,1% sufren de unaenfermedad de las coronarias de la que algunos ya han sidotratados quirúrgicamente (ACTP)- El resultado del estudiodemuestra que existe una elevada prevalencia de estas


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related diseases as a result of exposure to benzene and/orother hydrocarbons have never been found. But, no studieshave been conducted yet on cancer development afterentering retirement.

Ageing correlates with an increased appearance of varioushealth defects and diseases. In Pertamina shipping annualmedical report states that more than 82 % of seafarersemployed by Pertamina shipping are aged between 45 - 56years old. In a study done by Nuryani1 on seafarersemployed by Pertamina shipping, of the 375 studypopulation, 11,7% suffered from Hypertension, 16,8% hadDiabetes, 86,7% had dislipidemia and 6,1% suffering fromArtery Coronary Disease with several have already beensurgically treated (PTCA). The result of the study showedthat there is a high prevalence of these lifestyle diseases inseafarers employed by Pertamina Shipping. Now, with thisaging workforce, and an ever increasing workload on board,would mean there will be less time for rest after duties, andmore stress are put on each crew. Because of this changingdemography, annual medical assessment to evaluate thefitness levels of seafarers and also as a preventive tool tolower health cost and increase profit are appreciated moreby company management. Before, medical fitnessevaluations were done solely to comply with IMORegulations so that seafarers could receive their medicalcertificate before embarking. However, it is not so today.The value of a complete medical examination and theassessment of fitness to work levels are becoming morerecognized not only by company management, but also bythe seafarer's themselves.

ConclusionIn the business world today, everything is about having thatextra competitive edge to gain greater profit. Besideshaving newer and better ships and technology, the healthand welfare of seafarers as a driving force in any shippingcompany, plays a very important role in achieving this goal.Pertamina shipping in its effort to be an outstanding,developed and respected shipping company domesticallyand internationally recognizes the value of Pre-sea andPeriodic Medical Fitness Examinations, as a tool to helpasses and monitor seafarers' fitness levels before embarking.Misconceptions of the past are slowing erased andcontinuous efforts are constantly being taken to improve theprocedure, evaluation and recordings of MedicalExaminations in Pertamina Shipping. We are improving toa quality system that allows us a better control of healthstatus and a change in the job position wen it is needed tofavorize the social welfare of a more aged crew and theefficiency of the enterprise economy.

enfermedades relacionadas con el estilo de vida en la gentede mar empleada por Pertamina shipping. Ahora bien, unacarga de trabajo a bordo en constante aumento para estapoblación que aumenta la media de edad, significaría, quetendrá menos tiempo para descansar después de lasobligaciones y más estrés para la tripulación. Debido a estoscambios demográficos, en la actualidad, la dirección de laempresa valora más el reconocimiento médico anual paraevaluar el estado físico de los marinos porque puede resultartambién una herramienta de prevención que disminuye losgastos en salud y aumenta los beneficios. En el pasado, lasevaluaciones de aptitud física se realizaban exclusivamentepara cumplir con las normas de la OMI a fin de que losmarinos pudieran recibir su certificado médico antes deembarcarse. Sin embargo, hoy en día no es así. El valor deun examen médico completo y la evaluación de la aptitudfísica para los niveles de trabajo exigidos son cada vez másapreciados, no sólo por la dirección de la empresa, sinotambién por la propia gente de mar.

ConclusiónEn el mundo de los negocios de hoy en día, es fundamentallograr una ventaja competitiva adicional para obtener unmayor beneficio. Para lograr este objetivo, además de contarcon barcos mejores y más nuevos y con la tecnología; esimportante ocuparse de la salud y el bienestar de la gente delmar como fuerza motriz de toda compañía naviera.Pertamina shipping, en su esfuerzo por ser una empresaexcelente, desarrollada y respetada a nivel nacional einternacional, reconoce el valor del Reconocimiento médicoinicial y periódico preceptivo para embarque como unaherramienta para ayudar a evaluar y controlar los niveles deaptitud física de los marineros antes de embarcar. Ideaserróneas del pasado están desapareciendo poco a poco y enPertamina shipping se están adoptando esfuerzoscontinuados para mejorar constantemente losprocedimientos , la evaluación y el registro de los datos delas pruebas médicas. Avanzamos hacia un sistema decalidad que permite un mejor control de la salud y uncambio de puesto de trabajo cuando ello es necesario paramejorar también el bienestar social de una tripulación queenvejece y la eficiencia económica.

Traducido por / translated by: Yolanda Pascual Solé

REFERENCES1. Nuryani, Mieke, Dislipidemia prevalence, the related

factors and cardiovascular risk among seamenemployees of PT X - Jakarta : Analysis of the 2006annually MCU. Thesis ; Postgraduate ProgramFaculty of Medicine University of Indonesia; 2008.

2. Hadipoetro, Sajidi, A study of Health Hazards amongthe crew of ship tankers carrying petroleum products.Dissertation for M.Sc on Occupational Medicine,National University of Singapore; 1982.


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3. Leukemia, lymphoma, and multiple myeloma inseamen on tankers [internet]: OccupationalEnvironmental Medicine; January 1998, [access,March 16 th , 2010] . Ava i lab le f rom:http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1757625/pdf/v055p00517.pdf

4. Saarni H. Medical examination of seafarers, medicalfacilities and medical care on board ship, internationalrules and regulations. Med Marit 2005; 5 (1): 54-60.

5. Saarni H. Medical examination of seafarers andtraining for medical doctors in maritime health. MedMarit 2005; 5 (1): 61-69.

Medicina Marítima C. Moço, MC BaptistaVol. 11 , Nº1 . Junio 2011 Marleanet, un proyecto europeo marítimo de formación, punto de vista portugués

Correspondencia/ Correspondence: Cristina Moço. Mútua dos Pescadores - Av. Santos Dumont, 57, 6º, 7º, 8º - 1050-202 Lisboa Portugal - email:[email protected]

Recibido y Aceptado: fuera del plazo estándar, antes del cierre de edición por su reunión previa y participación en el VCIMM / Received and Acceptedout of the standard dateline but before closing the edition because of their previous meeting and participation in the 5th.IHFCMMMed Marit 2011;11(1):95 -101.

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VENTANA INTERNACIONAL / WINDOWS IN THE WORD

Marleanet, un proyecto europeo marítimo de formación, punto de vistaportugués

C. Moço, MC Baptista

Directora, Asesora cultural. Departamento de Acción Social, Cooperativa y de Formación de MÚTUA DOSPESCADORES (DASC). Lisboa (Portugal)

RESUMENHablar de MARLEANET es hablar de Comunidades de intercambio y aprendizaje. Se trata de un proyecto promovido por el CentroEuropeo de Formación Marítima Continuada de la Bretaña francesa que cuenta con colaboradores a nivel internacional en el ámbitoeuropeo como la Escuela Marítima de Irlanda/Instituto de Tecnología de Cork; CETMAR - Centro Tecnológico del Mar, Vigo, España;UBO - Universidad de la Bretaña Occidental , Brest , Francia,; la Escuela Náutica Infante D. Henrique y la Mútua dos Pescadores dePortugal. Se presenta información del proyecto desde el punto de vista de la Mutua dos Pescadores.Palabras clave: Aprendizaje, Ambiente maritimo, Navíos, Cooperación internacional

MARLEANET, A MARITIME LEARNING EUROPEAN PROJECT, A PORTUGUESE POINT OF VIEWABSTRACTTo talk about MARLEANET is to talk about exchange and learning communities. The project was promoted by the European MaritimeTraining Centre, in Brittany (France) and has international partners as the National Maritime College of Ireland/Cork Institute ofTechnology; CETMAR - Centro Tecnológico del Mar, Vigo, Spain; Université de Bretagne Occidentale, Brest, France; Escola SuperiorNáutica Infante D. Henrique and Mútua dos Pescadores from Portugal. We present information about the project from the point of viewof Mútua dos Pescadores.Keywords: Learning, Maritime environment, Ships, Internacional Cooperation

MARLEANET, UN PROJET EUROPEEN MARITIME DE FORMATION, POINT DE VUE PORTUGUESERÉSUMÉParler de MARLEANET est de parler de Communautés d’inter échange d’apprentissage. Il s'agit d'un projet promu par le CentreEuropéen de Formation Maritime Continue de la Bretagne française qui compte avec des collaborateurs au niveau international dans lecadre européen comme l'École Maritime d'Irlande/Institut de Technologie de Cork ; CETMAR - Centre Technologique de la Mer, deVigo, Espagne ; UBO - Université de la Bretagne Occidentale, de Brest, France ; l'École Nautique I. D. Henrique et Mutua dosPescadores du Portugal. La Information du projet se présente du point de vue de la Mutua dos Pescadores.Mots clé: Apprentissage, Environment maritime, Navires, Coopération Internationale

MARLEANET es un proyecto promovido por el CentroEuropeo de Formación Marítima Continuada de la Bretañafrancesa que cuenta con colaboradores a nivel internacionalen el ámbito europeo: Escuela Marítima de Irlanda/Institutode Tecnología de Cork, CETMAR - Centro Tecnológico delMar, Vigo, España, la Universidad de Bretaña Occidental,Brest (UBO), Francia, la Escuela Náutica Infante D.Henrique y la MÚTUA DOS PESCADORES de Portugal.

Esta Comunidad de cooperación se desarrolla a partir de laconstatación de una realidad: el área atlántica está en el

MARLEANET is a project promoted by the EuropeanMaritime Training Centre, in Brittany which has broughttogether a small international partnership: the NationalMaritime College of Ireland/Cork Institute of Technology;CETMAR - Centro Tecnológico del Mar, Vigo, Spain;Université de Bretagne Occidentale, Brest, France; EscolaSuperior Náutica Infante D. Henrique, and MÚTUA DOSPESCADORES, Portugal).

It was developed through the realization of a fact: theAtlantic area is at the heart of the main shipping lines and


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centro de las rutas comerciales y desarrolló a lo largo de lossiglos un conjunto coherente de conocimientosmultidisciplinares. Vistos los antecedentes históricos, en laactualidad, no solamente ha ido perdiendo preeminenciasino también la competitividad que la caracterizaba por loque hace falta devolverle su auge.1De un modo general podemos decir que el proyectoMARLEANET destaca por el siguiente conjunto deacciones a desarrollar por los socios:1. Analizar la situación actual e involucrar a todos los

actores interesados en la materia, en la identificación delos centros de formación certificada y programas deformación que ya existen en el sector marítimoAtlántico, sobre todo para los profesionales de la marinamercante y de la pesca. A la par, este análisis buscaráidentificar las necesidades actuales y de un futurocercano de un universo que involucra no sólo a losalumnos como también a los formadores. Y nohablamos únicamente de la formación con certificaciónSTCW sino también - y quizá principalmente - de la nocertificada.

2. Conectar en red los centros de formación de modo quese favorezca el establecimiento de una red sostenible alargo plazo entre ellos, ofreciendo módulos de formaciónen línea en el espacio Atlántico.

3. Crear un centro común de e-learning que destaque por lacapacidad de crear unidades/módulos/programas deformación en distintas áreas (tanto para complementar loque existe, como en áreas innovadoras) y de ponerlos adisposición en plataformas adecuadas.

4. Llevar a cabo las primeras sesiones piloto para prueba dee-learning en este dominio.

5. Dar a conocer y difundir estos objetivos por toda el áreaatlántica.

La plataforma de e-learning (Moodle) donde la red pondráa disposición su oferta a los centros de formación, operarácon estándares internacionales y por ello, MÚTUA DOSPESCADORES, ve con expectativa su participación y seempeñará estratégicamente en los resultados. Finalmente el intercambio de distintas experiencias entresocios y stakeholders y la creación de contenidosprogramáticos y soportes didácticos se evalúa como unproceso que puede ayudar a superar las limitaciones que aúnpresenta en Portugal la formación en estas materias,contribuyendo a una mayor cooperación entre los agentes deformación. Los socios que constituyen la sociedadMARLEANET tienen características muy distintas, aunquetodos ellos poseen claros intereses en el área de laformación, siendo MÚTUA DOS PESCADORES la únicaentidad privada y cooperativa. Le correspondió lanzar laprimera encuesta entre socios sobre certificación vigente(quién certifica, qué certifica y los tipos de certificación) ytambién la información sobre la estructura organizativa deesta certificación. En articulación con la actividad 5 lideradapor CETMAR, Mútua estructura una base dedatos/plataforma colaborativa para el lanzamiento y lapuesta a disposición de datos, durante y después del

it has developed, over the centuries, a very coherent set ofmultidisciplinary knowledge. Presently, despite this history,it has been losing not only knowledge but also thecompetitiveness that used to characterize it.

Generally speaking, MARLEANET Project asserts itselfthrough the following framework of actions to beundertaken by its partners: 1. To analyse the current situation and involve all the

relevant stakeholders in the identification of theexisting certified training centers and trainingprograms in the Atlantic maritime sector, especially forprofessionals in the merchant navy and fishing. Thisanalysis also aims at identifying the current and futureneeds of a universe that involves both trainers andtrainees. We do not only speak of STCW training butalso - and perhaps mainly - of non-certified training.

2. To network the training centers, so as to facilitate theestablishment of a long-term sustainable network oftraining centers which offer online training modules inthe Atlantic area.

3. To create a common e-learning centre which maystand out for its ability to create trainingunits/modules/programs in several areas (in addition towhat already exists and also in innovative areas), andmaking them available at suitable platforms.

4. To carry out the first e-learning pilot sessions in thisdomain.

5. To publicize and disseminate these objectivesthroughout the Atlantic area.

The e-learning platform (Moodle) whereby the network willmake its offer available to the training centers, will operateaccording to international standards and therefore MÚTUADOS PESCADORES is optimistic about its involvementand will engage strategically with the results. Finally, thesharing of various experiences among partners andstakeholders as to create the syllabus and the teachingmaterials is seen as a process which can help overcome theconstraints that training in these areas still has in Portugal,thus contributing towards a greater cooperation betweentraining agents. The partners which form MARLEANEThave very diverse characteristics, although all of them haveobvious interests in the training domain, and the MÚTUADOS PESCADORES is the only private and cooperativeentity. It was the one who launched among partners the firstsurvey on certification standards (who certifies what, andthe types of current certification standards) and alsoinformation on the organizational structure of thiscertification. In conjunction with activity 5 led byCETMAR, Mútua structures a cooperativedatabase/platform to release and disclose data during andafter the project. The structure and functionality of thisdatabase allows each partner to invite organizations toidentify their materials and existing problems, for besidesDocuments, it adds other sections which help indexingOrganizations, People related to them and Interviews.Inter-related sections will be linked so that, besides key


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proyecto. La estructura y funcionalidad de esta base dedatos permite a cada socio invitar a organizaciones parainventariar sus materiales y problemas ya que además dedocumentos también agrega otras secciones que permitenindexar Organizaciones, Personas vinculadas a ellas yEntrevistas. Las secciones relacionadas entre sí quedaránenlazadas de forma que, además de la búsqueda por palabrasclave y texto, se podrá encontrar la información a través dela relación entre ítems establecida en el momento de suindexación.

MÚTUA DOS PESCADORES es una entidad formadoraacreditada por la Dirección General de Empleo y Relacionesde Trabajo. Desde 1988 desarrolla un programa deFormación para la Preservación de la Vida Humana en elMar (con más de 800 responsables de la salud y seguridada bordo de más de 700 embarcaciones). En Portugal sesustituyó la Escuela de Pesca y el FORPESCA por otraestructura de formación. En 2001 con la modificación delRIM las entidades privadas tuvieron la oportunidad deformar con certificación STCW, aunque sin reglamentación,lo que impulsó a MÚTUA DOS PESCADORES a quepromoviera un salto cualitativo en su programa formativo.El proyecto MARLEANET surgió como una oportunidadpara cumplir ese objetivo.

El proyecto MARLEANET organiza parte de su actividada través de talleres que se han realizado en Portugal, España,Irlanda y Francia. Estos encuentros tienen en común ungran deseo de integración en el proyecto de los sectoresnacionales de cada país (Pesca, Marina mercante y de recreoy Armada) realizando actividades transparentes e inclusivasque les permiten a los representantes de estos sectores, entreotras valencias, acompañar la evolución de las diferentesfases del proyecto, construir confianza mutua que conduzcaa un empeño mayor y más integrado en la definición yconcreción de oportunidades de formación/aprendizaje a lolargo de la vida. Una formación con calidad que pueda serreconocida a nivel internacional y que responda a laspreocupaciones del sector, tales como salud y seguridad abordo, contaminación de los mares, liderazgo y gestión deriesgos, estrés y espacios contiguos, fatiga … En la reuniónrealizada en Portugal, el subgrupo liderado por MÚTUADOS PESCADORES reflexionó sobre la salud y laseguridad a bordo y de qué modo la enseñanza a distanciapuede contribuir para que los contenidos programáticos yvitales de la formación puedan llegar mejor y más lejos: Elgrupo consideró que sin perjudicar la formación presencial,sobre todo en las sesiones prácticas, a través de la formacióna distancia sería posible: llegar a la pesca de artes menoresy a las pequeñas comunidades de pescadores, poniéndolasen contacto entre sí; conciliar la formación con los ciclos depesca y horarios en los distintos puertos y artes; promoversesiones simultáneas, involucrando uno o más grupos,utilizando instalaciones de organizaciones locales, con unformador a distancia y un/unos animador/es de aprendizajede la localidad; permitir el aprendizaje al ritmo delformando y de su proprio ciclo profesional (sesiones no

words and text search, the information may also be found bythe relation between items determined at the moment of theirindexation.

MÚTUA DOS PESCADORES is a training institutionaccredited by the Portuguese Directorate General forEmployment and Labour Relations. Since 1988 it developsa Training Program for the Safety of Human Life at Sea(more than 800 people responsible for health and safety onboard of more than 700 vessels). In Portugal the Fishing andMerchant Navy School and FORPESCA were replaced byanother training structure. In 2001 the change on the RIM(Maritime License Regulation) gave private institutions theopportunity to provide training according to STCWstandards, although with no regulatory framework, whichcompeled MÚTUA DOS PESCADORES to promote aqualitative leap in its training program. MARLEANETproject emerges as an opportunity to meet this goal.

MARLEANET project partially organizes its activitythrough workshops that have been taking place in Portugal,Spain, Ireland and France. These meetings have in commona strong wish to integrate the national sectors of eachcountry (Fisheries, Merchant and Recreation shipping, andNavy) in the project, conducting transparent and inclusiveactivities, allowing the representatives of those sectors,among other possibilities, to monitor the evolution of thedifferent stages of the project; to build mutual trust leadingto a greater and more integrated commitment in thedefinition and realization of lifelong training/learningopportunities. A quality training which can beinternationally recognized and which meets the concerns ofthe sector, such as health and safety on board, sea pollution,leadership and risk management, stress and confined spaces,fatigue... At the meeting in Portugal the sub-group led by theMÚTUA DOS PESCADORES has reflected on health andsafety on board, and how distance-learning can contributetowards the dissemination of the syllabus and the pillars oftraining. The group has considered that, withoutdisregarding face-to-face training mainly during practicalsessions, through distance-learning it would be possible to:reach the small fishery and the small fishing communities,putting them in contact with each other; conciliate trainingwith the fishing cycles and schedules in various ports andarts; promote synchronous sessions involving one or moregroups, using the facilities of local organizations, with adistance trainer and local learning instructor/s; allowtrainees to follow their own learning pace and their ownprofessional cycle (asynchronous sessions).

It has also reflected on specific aspects of the course whichMÚTUA DOS PESCADORES is reassessing in order toprepare - on board of each vessel - a person responsible forsafety and health care and to create in Portugal a network ofresponsible people. Aspects of this course will behighlighted during the staff exchange organized byCETMAR Foundation within the scope of MARLEANETproject taking place on the 21st October, after the


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simultáneas).

También se plantearon aspectos específicos del curso queMÚTUA DOS PESCADORES está evaluando para habilitara bordo de cada embarcación a un responsable por laseguridad y por los cuidados de salud y crear en Portugaluna red de responsables. Se discutirán aspectos de este cursodurante el intercambio del staff organizado por la FundaciónCETMAR en el ámbito del proyecto MARLEANET para eldía 21 de Octubre próximo, después del Congreso deMedicina Marítima, donde MÚTUA DOS PESCADORESparticipará con cuatro técnicos, dos médicos y dosformadoras (siendo una de ellas técnica del InstitutoPortuario de los Transportes Marítimos (IPTM - autoridadportuguesa para la certificación profesional STCW - yrepresentante de Portugal en las sesiones marítimas de laOIT– y la otra la Directora del Departamento de AcciónSocial y Formación de MÚTUA DOS PESCADORES ).Algunas de las sesiones de este curso serán preparadas ypresentadas a los participantes del staff exchange con elobjetivo de recoger aportaciones y mejorar la formación dela Mutua.Las cuestiones de la representación son importantes cuandopensamos en aumentar los conocimientos técnicos ycientíficos principalmente a legos, como en el caso depescadores, a profesionales que arriesgan todos los días suvida en el mar, es decir, viven un día a día de riesgoextremo, que culturalmente se acostumbraron a integrar y avalorar como una imagen de la profesión en sentido inversoal de asumir culturalmente la prevención de riesgos.Los soportes pedagógicos elaborados por Mutua siempre sepautaron mediante diálogo sobre las materias en estedominio, una visión integrada de la seguridad, la salud y elbienestar a bordo, la representación de los pescadores de unaforma digna como forma de valorar culturalmente laprofesión y la protección de los profesionales. Laintegración del texto con la ilustración en un diálogotécnicamente correcto y facilitador del aprendizaje, de lamemorización y de una rápida búsqueda caracteriza elmanual y los demás soportes pedagógicos. MÚTUA DOSPESCADORES aprendió que este universo depreocupaciones existe anteriormente a la elaboración y porello la acompaña. El universo visual, sonoro y sensitivocorresponde a característ icas estéticas delformador/enfermero y refleja un espacio y un contexto conel que el formando se debe identificar porque refleja surealidad cotidiana – la embarcación, el lugar de trabajo perotambién su vida inestable y aislada de los medios de socorroexistentes en tierra. Ved algunos ejemplos en las siguientesfiguras en cuanto a representación del espacio/contexto(Figuras 1 y 2), representación del pescador / tripulación(Figura 3), representación del riesgo o deenfermedad/accidente (Figura 4), Representación de lamaniobra correcta/incorrecta (Figura 5 y 6). MÚTUA DOS PESCADORES da mucho valor a losintercambios de experiencias y conocimientos queproporcionan aprendizaje recíproco y ayuda mutua entre losactores de la formación. Por ello está en Marleanet y en elCongreso IHF de Medicina Marítima (VCIHFMM).

Convention on Maritime Medicine where MÚTUA DOSPESCADORES will participate with four technical persons,including two doctors and two trainers (one of which is atechnical officer at the Portuguese Port and MaritimeTransport Institute (IPTM - the Portuguese authority onprofessional STCW certification - and representative ofPortugal at the ILO maritime meetings - and the other is theDirector of the Social Assistance and Training Departmentof Mútua). Some of the sessions of this course will beprepared and presented to the participants of the staffexchange in order to collect contributions and improveMútua's offer.

REPRESENTATION issues are important when we think ofextending technical and scientific knowledge to laymanmostly. As in the case of fishermen, professionals who risktheir lives at sea on a daily basis. That is, they live a dailylife of extreme risk, but culturally they got used to integrateand value as the image of their occupation just the oppositeof the cultural assumption of risk prevention.

The educational supports developed by Mútua have alwaysbeen based on the dialogue between subjects of this domain,an integrated vision of safety, health and well-being onboard, the dignified representation of fishermen so as toculturally value this occupation and the protection of itsprofessionals. The integration of text and illustrations in atechnically correct dialogue, facilitating learning,memorization and quick research, are the main features ofthe manual and other educational supports. MÚTUA DOSPESCADORES has learnt that this universe of concernspre-exists to the development of materials and accompaniesits reproduction. The visual, auditory, tactile environmentrepresent aesthetic features and reflects a space and acontext with which the trainee must identify himself since itreflects his daily reality - the vessel, the workplace, but alsothe living place, unstable and isolated from the local meansof assistance on land. Some examples: representation ofspace/context (Figures 1 & 2), representation of a fisherman/ crew (figure 3), representation of the risk ordisease/accident (Figure 4), Representation of thecorrect/incorrect manoeuvre (Figures 5 & 6 ).

MÚTUA DOS PESCADORES values quite highly theexchange of experiences and knowledge which providemutual learning and mutual help between players inTraining, that is why it is part of Marleanet and that is whywe will attend the IHF Congress on Maritime Medicine (the5th IHFCMM).

NOTA / NOTE: Duarte Saraiva es el autor de los dibujos,fue invitado en calidad de artista plástico a dar forma a latransmisión de los conocimientos técnicos que seráncomunicados a los pescadores. / Duarte Saravia is the autorof the drawings, he was invited to participate as artist torepresent in drawings the technical knowledge to betransmited to fishermen


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Figura 1. Espácios y contextos en la embarcación / Representation of space/context onboard

Figura 2. Consulta radio- médica / Radio-medical consultation

Figura 3: Ante un accidentado o enfermo súbito: PROTÉJALO, evitando que se agrave susituación, En caso de que corra riesgo de un nuevo accidente, aléjelo del peligro, Evite el pánico, quepodrá influenciarlo, poniéndolo nervioso, Aleje a las personas, que, naturalnmente, acuden con buenasintenciones, pero sin conocimientos. RECUERDE: Una actuación incorrecta podrá agravar su estado./ Facing an injured or suddenly ill person: PROTECT HIM, avoiding the aggravation of his condition.If he runs the risk of another accident, move him away from the danger source. Avoid panicking as it caninfluence him, by exciting or depressing him. Move all people away, although they naturally flock filledwith good intentions, but with no knowledge. REMEMBER: An inaccurate action can aggravate hishealth condition.


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Corte la punta… / Cut the barb

CORRECTO / Right Manoeuvre:El enclavamiento de un anzuelo ocurre con mucha frecuencia. Si el anzuelo está clavado profundamente, no lo retire. Impida que el accidentado haga movimientos con la mano, para que el anzuelo no penetre aún más. Proceda como se ha indicado anteriormente para heridas con objetos clavados. Se deberá retirar el anzuelo y la herida deberá ser tratada por profesionales de la salud. Retire el anzuelo apenas si está clavado en la superficie de la piel. La técnica más correcta para retirar un anzuelo clavado es la que se indica a continuación:It is very frequent to be pricked with a spiked hook. If the hook is stuck very deep, do not remove it. Prevent the injured frommaking any movements with his hand, so that the hook does not penetrate deeper. Proceed as indicated above for wounds with a spiked object. The hook must be removed and the wound treated by health professionals. Remove the hook only if it stuck to the surface of the skin. The most accurate technique to remove a spiked hook is shown below:

Empuje el anzuelo adelante hacia que su punta perfore de nuevo la piel / Push the hook forward until its tip pierces the skin again.

y retire el anzuelo por donde ha entrado / and remove the hook from where it entered..

Figura 5: Enclavamiento de un anzuelo: maniobra correcta / Prick with spiked hook:representation of thecorrect manoeuvre

Figura 4. Representación del riesgo o de enfermedad/accidente / Representation of therisk or disease/accident


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INFORMATIVO / NEWS

LEGISLACIÓN:En el Boletín Oficial del Estado del jueves, 20 de enero de2011 nº 17, Sec. Ide Disposiciones generales. Pág. 6306, sepublicó el Real Decreto 1718/2010, de 17 de diciembre,sobre receta médica y órdenes de dispensación.

RELACIONES SEMM- VIII edición de los premios ENPYSAL. Con motivo dela clausura del XI Encuentro Internacional sobre Prevencióny Salud Laboral, celebrado el pasado 10 junio en lasinstalaciones de la Biblioteca-Museo Víctor Balaguer enVilanova i la Geltrú (Barcelona), se llevó a cabo el acto deentrega de los premios ENPYSAL, en lo que ha sido suoctava convocatoria. En la VIII edición de estos galardones,una socia de la SEMM ha sido galardonada en su ponencia"Riesgos Laborales en el Buceo y Prevención y actuación enlos accidentes subacuáticos", de Helena Estopá Pujol, MªJosé Herrera Carro, Jorge Orduña Casado y PurificaciónFélix Martín obtuvo el premio ENPYSAL a la mejorponencia.- Se celebrará una Reunión del Proyecto Marleanet conla Sociedad Española de Medicina Marítima en ACoruña, 19/10/2011, las 17:30h. en ETS de Náutica yMáquinas. El orden del día será:1.- Presentación de las Sociedades Española y Francesa deMedicina Marítima.2.- Presentación del Proyecto Marleanet y de los socios delProyecto.3.- Posibles puntos de colaboración: - Identificación de necesidades de formación en MedicinaMarítima.- Evaluación/Validación del material e-learning delproyecto.

- Presentación de material didáctico de interés.4.- Otras propuestas…

CURSOS Y CONGRESOS:- Se celebraron unas Jornadas sobre la pesca artesanal enel Mediterráneo. Marruecos 2 de junio 2013

- Os aconsejamos “Spanishdoctors”, un curso a distanciapara aprender inglés médico que promocionamos al igualque la FfOMC con descuento para miembros de la SEMM,el volumen 1 quedaría a un precio de 260 euros (la tarifanormal es de 390), se envían evistas mensuales de las que serealiza una evaluacion online (acertar al menos 7 de 10preguntas test) si os interesa os podeis matricular a travésdel enlace que hemos puesto en nuestra páginahttp://www.semm.org, indicad que sois socios de la SEMMen institución, el ingreso se hace a través de la SEMM parapoder obtener ese descuento de grupo. Se recibirá un usuarioy contraseña para participar, hay foros abiertos y grabacion

INCORRECTO / Wrong manoeuvreLa técnica, muchas veces utilizada, de retirarlo haciendo una lazada con el nailon de pesca y tirando rápido (como se ilustra a continuación) es mucho más dolorosa y provoca una mayor lesión de los tejidos. Por ello, no debe ser utilizada / The technique often used, removing it by pulling with a loop of fishing line (as shown below) is much more painful and causes greater tissue damage. That’s why, it must not be used:

Lave la herida, haga el apósito y cúbrala. El accidentado deberá acudir a un médico cuando llegue a tierra / Wash, make the dressing and cover the wound. The injured must be seen by a doctor when he reaches land.

Figura 6: Enclavamiento de un anzuelo: maniobra incorrecta / Prick with spiked hook: representation ofthe wrong manoeuvre


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en voz en inglés de los textos de la revista Si hay algunaduda contactadnos a nuestro e-mail [email protected]én se pude obtener mas información online en:http://www.ffomc.org/contenido/cursos/ingles_medico/contenido/inscripcion.htm

- The 11th International Symposium on MaritimeHealth, 6-10th September, 2011 - Odessa Ukrainehttp://www.ismh11.org, E-mail: [email protected] Contactperson Natalia Yefremenko.

- Le 4ème Congrès International des SAMU et UrgencesOutre-mer à Saint Martin et Les 5èmes JournéesEuropéennes de Médecine d'Urgences Maritimes à StBarthelemy du 28 au mars 2012 (Antillas Francesas). EnFrancés, organizado por la SFMM, SFMU, SAMU etU r g e n t e s . M á s i n f o r m a c i ó n e nwww.congres-samu-urgences-outremer.org

- Maritime Medicine IMHA Workshop, Pattaya,Thailand. Organised at Center of Maritime Medicine andMaritime Medicine Residency Training, Royal Thai NavalMedical Department. March 26-27th, 2012. En Inglés y

Thailandés, para más información contactar con el Dr.Thanawat Supanitayanon: [email protected]

- How to Implement de MLC Convention, NorwegianSea Health Conference, Bergen, 18-19 April, 2012. Moreinformation . Organisers website: http://www.ncmm.no ,Contact: Leif Aanderud; tel: + 47 95 89 05 15 . Office: + 4755 97 34 19 E-mail: [email protected]

- Adverse Drug Reacions: Aetiology, Diagnosis andmanagement. Reacciones Adversas: Etiologia,Diagnóstico y manejo. Instituto de Salud Carlos III,Madrid, 12 - 13 June 2012. E-mail de contacto:[email protected]

- The 2nd International Congress of Maritime, Tropicaland Hyperbaric Medicine, Gdanks-Ninehamn, On boardJune 8-11th , 2012. More information inhttp://www.2congress.eu/en/congress/

- Les Journées de Medecine Maritime 2012, Marseille27-28 Sept, 2012 More information: http://www.smmum.org

Medicina Marítima Formación continuada en Medicina MarítimaVol. 11 Nº1. Junio 2011 Cuestionario 29

PROGRAMA DE FORMACIÓN CONTINUADA EN MEDICINA MARÍTIMACUESTIONARIO 29

EVALUATION QUESTIONNAIRE 29 (Choose only one answer)

1.- El patrón del barco:a) Es el responsable de proporcionar agua potable al

mismo en cuando se encuentra amarrado a puerto,así como del control del agua dentro del barco.

b) Solo es responsable del control del agua potabledentro del mismo.

c) Solo es responsable de proporcionar agua potablecuando el barco se encuentra amarrado a puerto.

d) No es responsable en ningún caso. La competenciadel control del agua potable, pertenece a losservicios médicos.

2.- Para una desinfección eficiente:a) Cuanto mayor sea el pH del agua, menor

concentración de cloro residual será necesaria.b) No influye el pH del agua.c) Si el pH del agua es mayor de 8,5, habrá que

aumentar las cantidades de cloro añadidas.d) Ninguna de las anteriores es cierta.

3. -Para la correcta desinfección del tanque de aguapotable, debe dejarse que el agua clorada permanezcaen los tanques de depósito:a) Durante al menos 30 minutosb) Durante al menos 4 horas, pudiendo reducirse a 2

horas, aumentando al doble la dosis.c) Durante al menos 4 horas, pudiendo reducirse a 1

hora, aumentando al doble la dosis.d) Todas las anteriores son falsas.

4. Del artículo: "Buceadores autónomos con asma,¿una relación…".De Benjumeda, Alfredo, según loexpuesto en el artículo, señalar la respuesta falsa:a) Un individuo con asma presente bien controlada con

medicación puede bucear.b) Un individuo con historia de asma con pruebas de

función respiratoria normales puede bucear.c) Un individuo con asma inducida por el ejercicio o

por factores emocionales puede bucear.d) Un individuo con Aspergilosis pulmonar alérgica no

puede bucear.

5.- Según A. Benjumeda, los riesgos específicos quetiene un paciente asmático son:a) Broncoespasmo.b) Estrechamiento bronquial.c) Atrapamiento aéreo.d) Todas las respuestas son ciertas.

6. Del artículo: "Survey of health status and physicalfitness in Royal Thai Naval Aircraft Carrier personnel…..". de Thanawat, S. Para analizar la capacidadf í s i c ade los tripulantes de la Royal Thai Navy se utiliza:a) un test de esfuerzo.b) Los test: push-up (empujar), sit-up (incorporarse) y

capacidad de consumo de oxígeno al correr 2.4kilómetros

c) un test de esfuerzo y una espirometría.d) todos los anteriormente citados.

7. Del editorial: "Las relaciones humanas a bordo: untema a investigar." De Eduardo García González. Unbuque se puede considerar como:a) Una asociación final. b) Una comunidad intencional. c) Una unidad natural de vidad) Las tres son ciertas.

8. Según las "Guidelines for Medical Assessment ofWorking Divers" del European Diving TechnologyCommittee (EDTC), a una persona asmática, aunquesea deportivo, se le debe desaconsejar que realice unainmersión si ha sufrido una agudización de suenfermedad hace menos de:a) 1 día.b) 1 semana.c) 1 mes.d) Un asmático no debe bucear nunca.

9. En el estudio realizado por el Centro Radio MédicoEspañol sobre los accidentes a bordo, ¿cuál es laregión corporal que se ha visto afectada en másocasiones?:a) Ojos.b) Manos.c) Tronco.d) Miembros inferiores.

10.-¿Con qué parámetros parece guardar relación(estadísticamente significativa) el pronóstico de losaccidentados a bordo?:a) Lugar del buque donde se ha producido el

accidente.b) La zona corporal afectada.c) Número de llamada realizadas desde el buque al

Centro Radio Médico.d) B y C

PROGRAMA DE FORMACIÓN CONTINUADA EN MEDICINA MARÍTIMAContinuing Education Programme subscription

SOLICITUD DE INSCRIPCIÓN

Apellidos y nombre/ Name and surname: D.N.I./ ID / Passaporte

Nº de Colegiado/ socio /member nº Provincia/ Pais /Country: E-mail:

Dirección / Address:

Calle/ Street or P. Box

Ciudad /city C.P. Provincia

Puesto de trabajo /Work position and institution: Curso de Interés / Course of interest

En . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ., a . . . . . . ., de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ., de 20 . . . . .

Firma / signature

Los interesado en participar en el programa de formación continuada en Medicina Marítima pueden rellenar y firmar esta hoja de inscripción y enviarlaa la Sociedad Española de Medicina Marítima (SEMM). Colegio Oficial de Médicos. Calle General Mola, 33. 39004 Santander o bien por e-mail:[email protected] Recomendamos los cursos de postgrado a distancia y semipresenciales de la Universidad de Cádiz en los que colaboramos:,Mmasteren Sanidad Marítima, Experto Univ en Subacuatica y nautico deportiva; EU Medicina Marítima. Consultad los enlaces actualizados de nuestra web:http://www.semm.org/pmaritim/infopm.html o bien otros cursos recomendados en: http://www.semm.org/pmaritim/infop.html

PROGRAMA DE FORMACIÓN CONTINUADA EN MEDICINA MARÍTIMA

RESPUESTAS AL CUESTIONARIO 29 /ANSWERS / RÉPONSES (1)

1. A B C D 6. A B C D2. A B C D 7. A B C D3. A B C D 8. A B C D4. A B C D 9. A B C D5. A B C D 10. A B C D

Apellidos y nombre: D.N.I.

Dirección:

Calle

Ciudad C.P. Provincia

Marcar / tickle / mettre une croix: la respuesta correcta y enviar a la Sociedad Española de Medicina Marítima (SEMM). Colegio Oficial de Médicos. CalleGeneral Mola, 33. 39004 Santander, aunque la opcion por e-mail: [email protected] es la mejor y mas rápida.

In spite of the fact that those that are already subscribed to the programme of continuing education through the Med Marit Journal can sent the form withthe answers by post; we recommend to use the e-mail and consult the postgraduated courses in http://www.semm.org/pmaritim/infopm.html

Consultez nos courses de formation continué recommendés à la web où envoyez vos questions ou renseignements à notre e-mail

Solicitud de inscripción en la Sociedad Española deMedicina Marítima

INSCRIPCIÓN COMO SOCIO / Subscription as SEMM member

Nombre y apellidos:(First and last name)

D.N.I. o pasaporte:(ID. or passport number)

Domicilio:(Address)

Cod. Postal y Ciudad:(Zip and Town)

País:(Country)

Tel. / phone: Fax:

E-mail:

Actividad laboral (Work activity):

Titulación académica (Academic degree)

Especialidad / Campos de interés (Speciality and interest):

Enviar a Sociedad Española de Medicina Marítima. Colegio Oficial de Médicos. C/ General Mola, 33. 39004 Santander O bien por fax +34,977229959. E-mail: [email protected]. La cuota de inscripción son 54.09 euros (se recibe la revista gratuitamente). Enviarjustificante de ingreso bancario de la transferencia a la cuenta SEMM de Ibercaja: 2085-9507-89-03-00120504

Solicitud de suscripción a la revista “Medicina Marítima” / Subscription La cuota de suscripción es la misma que por ser socio 54.09 euros, dos números al año. Rellene los datos de lainscripción y marque solamente la siguiente casilla si solo quiere recibir la revista y no ser socio de la SEMM. Paramás información [email protected]

Two issues per year, subscription fee is the same as being SEMM member 54.09 euros (in that case it is free), if youonly want to subscribe to the Maritime Medicine Journal mark this square. Send by fax +34, 977229959, with your data,transfer payment copy (SEMM account: IBAN ES66-2085-9507-8903-0012-0504, SWIFT-BIC: CAZRES2Z) and signature.For more information [email protected]

Firma / Signature:

Fecha /Date:

Solicitud de inscripción como socio de la Asociación Internacional de MedicinaMarítima (IMHA) / Application form to become member of the International MaritimeHealth Association La cuota de suscripción individual es aun de 125 euros e incluye la revista International Maritime Health.

Las inscripciones se pueden realizar directamente través de su página web http://www.imha.net

MARITIME MEDICINEPUBLISHING REQUIREMENTS

Since 1995, the Sociedad Española de Medicina Maritima(SEMM), a non–profit scientific association, has published ajournal called MEDICINA MARÍTIMA (Med Marit) ISSN 1136-6532. The purpose of this half-yearly magazine is to publishscientific articles and to provide information on topics related tothe health of seafarers, such as fishermen, merchant sailors, divers,dock workers… Topics range from health care to prevention, anddeal with vaccinations, tropical and traveller`s medicine, psycho-social aspects, risk prevention in all areas, telemedicine,underwater and hyperbaric medicine, cruise medicine, health carein ports, hygiene (toxicology… .), safety, ergonomy,organisational and epidemiological aspects, particularly thoserelated to Maritime Occupational Medicine. Bibliographicdocumentation is also dealt with, as well as any other informationwhich may be of interest and contribute to training medical staffor any other professionals related to maritime health. Peer-reviewforms part of the process, we have different experts of differentcountries according to the subject. More information in:http://www.semm.org/wsemm2.html

The MEDICINA MARITIMA journal includes the followingsections:- Editorial: Current topics of interest to the sector.- Originals : This refers to clinical and epidemiological researchpapers. Priority will be given to the following subject-matter:. Risks Inherent to maritime work: occupational accidents andillnesses.. Sea workers’ pathologies: clinical and epidemiological studies.. Underwater Medicine: preventive action and risk analysis.. Living and working conditions on board: hygiene andmedicalsocial aspects.. Other topics related to maritime work- Clinical notes: This space will contain descriptive analyses ofoccupational accidents or clinical cases detected in medical check-ups, or in the course of medical care on board, the originality ofwhich makes them potentially useful to professionals related tomaritime medicine.- Continuing education: There will be current affairs related tomaritime medicine, both of a theoretical and practical nature.- To the editor: Opinion articles on current affairs.- Window to the world: Special interest topics presented atinternational forums.- News: This will deal with information about scientific activities,annotated Bibliography and legislation related to health and risksin Maritime Work, as well as other interesting news items.

STRUCTURE OF ORIGINAL PAPERSMEDICINA MARITIMA‘s publishing norms follow “the uniformrequirements for manuscripts submitted to bio medical magazines”(1997 issues, fifth edition and all those published at a later datemay be checked), bibliography [formats for bibliographicreferences initially developed by the National Library of Medicine(NLM) and updated once a year by the International Committee ofEditors of Medical Journals -Comité Internacional de Directoresde Revistas Médicas (CIDRM)-, for further information seehttp://www.icmje.org], according to the Vancouver requirements.The text in the papers submitted will not be longer that 12 DIN A-4 pages (double spaced).The paper must also be submitted in an electronic format, as a file(Word or Word Perfect) so that it may be processed on a PC, andthis format must not contain more than a maximum of six tables orof six images. It is also recommendable to limit the maximumnumber of authors to six. The authors’ full name(s), their workplace and the first or main author’s full name and address,including a contact e-mail address and phone, must be shown onthe first page, below the title. Only articles written in Spanish,

English or French will be accepted.Texts must include the following sections (acknowledgements canbe added).-Abstract: This must not be longer than 250 words and shouldpreferably contain: objectives, methodology, results andconclusions. Whenever possible, an English and an Spanishversion of the abstract should be attached. Keywords should belisted and contrasted so that they may be included in the index.-Introduction-Materials and methods or Methodology-Results-Discussion-Bibliography: Bibliographic references must appear in the sameorder as in the text and numbered correlatively. These referencenumbers are to appear in the text, with superscript Arabicnumerals.Tables and images are to be presented on separate sheets,thus not included in the actual text. Each separate sheet willcontain no more than one table or image, with Arabic numeralsand any initials or abbreviations they may contain must be definedat the foot of the table or image.

SUBMITTING PAPERSShould original papers be submitted by post, three printed papercopiesmust be sent in, together with the corresponding computer backupcopy. WordPerfect and Word are the preferred word processorprogrammes, with images shown using Power Point. Pleasespecifywhich version of each programme has been used and the exactitem towhich each file name refers). All proposals must be sent to Dr. M.Luisa Canals – SEMM - C/ Pare Palau, 6 ático, 43001 Tarragona(Spain). There is the possibility of consulting via fax+34,977229959or phone +34,655360705.

Papers may also be submitted by internet (best way), in “attachedfile” format by sending them to the following e-mail address:[email protected] Guide and more requirements in:http://www.semm.org/wsemm2.html

If any of the papers, or part of them, have been presented as aReport, Thesis, Funded Projects or in Collaboration with an entityother than the Spanish Society of Maritime Medicine, this must bedeclared on submission of the paper. Together with the paper, weadvise authors to enclose a form listing the following data: sectionof the journal the paper is being proposed for (editorial, originals,continuing education, etc), title and author(s), affiliation,correspondence, e-mail … If the paper has not been publishedpreviously, a signed statement should be included declaring this,and also that all the authors who have contributed intellectually tothe paper transfer their author’s rights to the publisher, SEMM, sothat the latter may duly publish the paper(s), make copies of it anddistribute them as well as prepare any electronic or multimediacopies of publications that may subsequently derive from theoriginal paper and include the article in national and internationalindexes or data bases. Should the article be published, it isunderstood that the publishers do not necessarily share the authors’statements or opinions.

Acknowledgement of receipt will be issued for all the paperssubmitted for publication. In order to avoid unnecessaryduplication, papers published previously as such will not beaccepted. Papers that are not compatible with the topics and aimsprescribed by the SEMM will also accordingly be rejected.

MEDECINA MARÍTIMARECOMMANDATIONS AUX AUTEURS

Depuis 1995, la Société Espagnole de Médecine Maritime(SEMM), association scientifique à but non lucratif, publie la revueMEDECINA MARITIMA (Med Marit) ISSN 1136-6532. Cetterevue est destinée à la diffusion semestrielle d'informations etd'articles scientifiques relatifs à la santé des travailleurs maritimestels que les pêcheurs professionnels, les plongeurs sous-marins, lesopérateurs portuaires, les marins issus de la marine marchande….Les différents aspects de la médecine des gens de mer, allant de lamédecine préventive à la médecine de soins et d'assistance abordentles thématiques des vaccinations, de la médecine tropicale et duvoyageur, des contraintes psychosociales, de la préventionmulti-site des risques, de la télémédecine, de la médecinesub-aquatique et hyperbare, de la médecine de croisière, de lamédecine portuaire, de l'hygiène publique, de la toxicologie, de lasécurité, de l'ergonomie, des contraintes organisationnelles, del'épidémiologie et en particulier de la médecine du travail maritime.Des travaux de synthèse bibliographique et toutes les informationspouvant présenter un intérêt ou participer à la formation desprofessionnels de santé ainsi que d'autres thèmes en rapport avec lasanté maritime peuvent également être publiés. La revue disposed'un comité de relecture pouvant solliciter différents expertsinternationaux. Information à http://www.semm.org/wsemm2.html

MEDECINA MARITIMA distingue les sections suivantes :. Editorial : Thèmes d'actualité sur le secteur maritime etinformations générales. Travaux originaux : Il s'agit d'investigations cliniques, d'étudesépidémiologiques prioritairement en rapport avec les thèmessuivants :-risques du travail maritime : accidents de travail et maladiesprofessionnelles-pathologies rencontrées chez les travailleurs maritimes : étudescliniques et épidémiologiques-médecine sub-aquatique : actions préventives et analyses derisques-conditions de vie et de travail à bord : hygiène et aspectsmédico-sociaux-autres thèmes en relation avec le travail maritime. Mises au point cliniques : cet espace est réservé à l'analysedescriptive des accidents de travail et des cas cliniques rencontrésen médecine du travail ou lors d'assistances sanitaires à bord et quiprésentent un intérêt pour les professionnels impliqués dans lamédecine maritime. Formation continue : les thèmes d'actualité, la formationthéorique et pratique de la médecine maritime sont consacrés àcette rubrique. Lettres à l'éditeur : l'opinion de chacun peut être publiée àpropos des thèmes d'actualité. Portail international: les articles issus des congrès internationauxet qui présentent un intérêt spécifique sont abordés ici. Informations générales : les activités des sociétés scientifiques,des recueils bibliographiques commentés, des commentaires de lalégislation relative à la santé, aux risques du travail maritime oud'autres thèmes d'actualité trouvent leur place dans cette rubrique.

STRUCTURATION DES TRAVAUX ORIGINAUX :Les normes de publication de la revue Medecina Marítima suiventles recommandations uniformisées des manuscrits adressés à desrevues biomédicales (consultables dans les versions de 1997,cinquième édition ou dans d'autres versions qui pourraient êtrepubliées a posteriori), la bibliographie devant être conforme auxnormes de Vancouver [formats suivants les référencesbibliographiques initialement développés par la National Library ofMedecine (NLM), actualisés annuellement par le ComitéInternational des Directeurs de Revues Médicales (CIDRM), pourtoute information consulter le site http://www.icmje.org ] .Le texte sur papier ne doit pas dépasser 12 pages de format DINA-4 (en double interligne). Les écrits doivent également êtreadressés sous format électronique, en document Word ou WordPerfect sur PC et ne doivent pas contenir plus de 6 images et/ou 6tableaux. Il est recommandé de ne pas dépasser 6 auteurs. Doitfigurer juste après le titre, sur la première page, le nom complet dechacun des auteurs, leurs lieux de travail ainsi que les coordonnées

de l'auteur principal (auteur correspondant) en y incluant sonadresse électronique.Seuls les articles écrits en espagnol, en anglais ou en françaispourront être acceptés.Le texte principal doit inclure les sections suivantes (un rappel desconnaissances actuelles peut être rajouté) :-Résumé : Le résumé ne doit pas dépasser 250 mots et doitcontenir préférablement : objectifs, méthodologie, résultats etconclusions. Quand cela est possible, une traduction anglaise ouespagnole du résumé doit être jointe. Les mots-clés doivent êtrelistés et bien distincts afin de permettre leur indexation.-Introduction-Matériel et Méthode ou Méthodologie-Résultats-Discussion-Bibliographie : les références bibliographiques doivent apparaîtrede façon chronologique dans le texte et être numérotées de manièrecorrespondante au texte. Les numéros dont il est fait référenceapparaissant dans le texte doivent être écrits en chiffres arabes.Les tableaux et les images doivent être joints sur des fichiersséparés du texte principal. Chaque fichier ne doit pas contenir plusd'un tableau ou d'une image. Les chiffres arabes de référence autableau, les initiales ou les abréviations que ces images et tableauxcomportent doivent être définis au pied du tableau, de l'image ou dugraphique.

REGLES DE SOUMISSION DES TRAVAUX :Les travaux originaux, s'ils sont adressés par courrier, doiventcomporter 3 exemplaires écrits ainsi qu'un support informatique.Les écrits doivent être réalisés grâce au logiciel de traitement detexte préférentiel Word, les figures sous Power Point en spécifiantla version du programme et leurs correspondances. D'autres formatspeuvent être acceptés : (consulter alors la rédaction). Lesmanuscrits sont adressés à la Direction Technique et Scientifiquede la Société Espagnole de Médecine Maritime (SEMM)Calle Pare Palau, 6 àtico, 43001 Tarragona (Espagne).Il est également possible d'envoyer les fichiers via Internet endocument joint à l'attention du Docteur M. Luisa Canals, à l'adressee-mail suivante : [email protected]. L'envoi électronique est mêmepréférable.En ce qui concerne l'envoi anticipé de la déclaration d'auteur(autorisation de publication et confirmation de publication enarticle original ou en cas rapporté), il est possible d'utiliser lenuméro de fax suivant : +34977229959. Il est aussi possible deprendre contact par téléphone au +34655360705.Si un quelconque travail ou une partie de celui-ci à été réalisé entant que mémoire, thèse ou projet subventionné ou en collaborationavec une entité distincte émanant de la Société Espagnole deMédecine Maritime, cet aspect doit être communiqué au momentde la soumission du travail. Avec le texte principal, nous avisonsles auteurs d'inclure un courrier précisant les données suivantes :à quelle section du journal l'article est proposé (éditorial, travauxoriginaux, formation continue etc….), le titre et les auteurs dumanuscrit, le ou les services de référence, l'adresse decorrespondance, e-mail…Si le travail n'a pas été préalablement publié, un document signédéclaratif d'exclusivité doit être adjoint en précisant de surcroît quetous les auteurs qui ont contribué intellectuellement à ce travail,transfèrent les droits d'auteurs à l'éditeur à savoir la SociétéEspagnole de Médecine Maritime afin qu'elle puisse reproduire cetravail, le publier, en distribuer des copies, le citer en référence,l'utiliser sous format électronique ou multimédia et l'inclure dansdes indexations nationales et internationales ou des bases dedonnées quelles qu'elles soient. Dans les cas où l'article est diffusé, il est fait état que l'éditeur nepartage pas nécessairement les avis et opinions des auteurs publiés.Tous les travaux reçus au journal en vue d'une publication, severront retournés d'un accusé de réception. Il ne sera pas acceptéde travaux qui auraient été antérieurement publiés dans le but devoir dupliquer ceux-ci ainsi que des travaux qui ne suivent pas lathématique et les objectifs de la Société Espagnole de MédecineMarit ime. Guide et plus de reinsegnements àhttp://www.semm.org/wsemm2.html

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w.fu

eca.

org

form

acio

n@fu

eca.

es

+Info

fueca

Master in

Maritim

e Health

academic course 2011-2012

Fundación Universidad Empresa de la Provincia de Cádiz

C/ Benito Pérez Galdós s/n, primera planta. Edificio CTC

C.P. 11002, Cádiz (Spain)

Tfno. 0034 956 0703 - 72 - 73 | Fax. 0034 956 070 371

ww

w.uca.es/w

eb/estudios | ww

w.fueca.org

email: form

[email protected]

More inform

ation in English or for Professional practice activities:

semm

@sem

m.org

Information fu

eca

Master in M

aritime H

ealthacadem

ic course 2011/2012

Diploma from

the University of Cadis (UCA) - Spain. It is organised by the Faculty of

Medicine w

ith the collaboration of the Spanish Society of Maritim

e Medicine (SEM

M)

and the International Maritim

e Health Association (IMHA). The m

ain objective is to

introduce basic knowledge and updates, abilities, com

petences and professional

aptitudes, in the field of maritim

e health, related to rules and regulations, epidemio-

logy, medical care and preventive m

aritime m

edicine.

Academic Director

Dr. M

. Felicidad Rodríguez SánchezPhD in M

edicine and Surgery. UCA

Dr. Pedro J. N

ogueroles Alonso de la SierraPhD in M

edicine and Surgery. UCA / SEMM

/ IMHA

CoordinationM

odule 1. Dr. Fernando Góm

ez Muñiz

PhD in Medicine and Surgery. Specialist in Occupational M

edicine. Maritim

e Health. SEMM

Module 2. D

r. M. Luisa Canals Pol-Lina


edicine. Maritim

e Health. SEMM

/

IMHA

Module 3. D

r. Jorge Herrador Aguirre


edicine. Maritim

e Health. SEMM

Module 4. D

ra. Mª del Carm

en Vaz PardalSpecialist in Sports and Physical Education and Sports M

edicine. Andalusian Centre of Sports,

Cadis, and Spanish Royal Federation of Sailing

Aimed at Graduates, university diplom

ates in Health Sciencies interesed in maritim

e

health. It is possible to accept students that finish their graduate studies during the

period of the courses. Timetable: Novem

ber 2011 to November 2012

Pre-subscription date: Till October 19th, 2011 Subscription date: From October

22th, 2011.

Programm

e contentsM

odule 1. History, Rules and Regulations, Statistics and Epidemiology, Evidence

Based Maritim

e Medicine.

Module 2. National and International Organisation, M

edical care and Preventive

Maritim

e Medicine (including telem

edicine, onboard medicine, m

edical fitness

examinations), W

orking Conditions and Risk Prevention, Harbour, Navy, Tropical and

Disaster Medicine, Toxicology, Hygiene, Survival and rescue at sea.

Modules 3 &

4. Underwater and Hyperbaric M

edicine, Nautical Sports Medicine,

Fitness medical exam

inations for professional divers and for nautical sports.

Practical. Telemedicine-advice consultation, visits on board, M

aritime M

edicine

Centres, Naval Base of Rota, Hyperbaric chamber of the Naval Hospital of S. Carlos,

rescue training and other recognised seminars and m

eetings.

Courses options and Subscription FeeM

aster in Maritim

e Health M

1+M

2+M

3+M

4+research w

ork

From Nov. 2011. 1.500 h. 60 ECTS: 3.000 €

University Expert in M

aritime M

edicine M1+

M2

From Nov. 2011. 1.000h. 40 ECTS: 2.000 €

University Expert in U

nderwater and N

autical-Sports Medicine

M3+

M4+

research work. From

May 2012. 500 h. 20 ECTS: 1.000 €

Course: Occupational M

aritime M

edicine M2

From Jan. 2012. 750 h. 30 ECTS: 1.500 €

Course: Basis of Maritim

e Medicine M

1. Totally virtual

Form Nov. 2011. 250 h. 10 ECTS: 500 €

Course: Underw

ater and hyperbaric Medicine M

3

From M

ay 2012. 250 h. 10 ECTS: 500 €

Course: Nautical and Sports M

edicine M4

From Sep. 2012. 125 h. 5 ECTS: 250 €

Language: Spanish / English versions

Modality: M

ostly virtual on line + Practical (practice training).

MEDICINA MARÍTIMA NORMAS DE PUBLICACIÓN - Sociedad Española de Medicina Maritima … ·...

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