Medicina aeronáutica para pilotos

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1 MEDICINA AERONAUTICA PARA PILOTOS ALEJANDRO ROSARIO SAAVEDRA Piloto de transporte de Línea Aérea

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MEDICINA AERONAUTICA PARA PILOTOS

ALEJANDRO ROSARIO SAAVEDRA

Piloto de transporte de Línea Aérea

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Dedicatoria:

Al Centro de Instrucción de Medicina

Aeronáutica (CIMA) que cuida de la salud

de los pilotos españoles.

A ALIXA SCHULZE que ha realizado

gratuitamente los dibujos de este libro.

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ÍNDICE

1. Los exámenes médicos para pilotos ................................................................... 5

2. El medio ambiente. ............................................................................................ 8 2.1. Composición de la Atmósfera .................................................................... 8

2.2. Factores fisiológicos relacionados con el vuelo ......................................... 8

3. La presión es responsable ................................................................................ 10 3.1. La presión atmosférica.............................................................................. 10

3.2. El equilibrio respiratorio ........................................................................... 11

3.3. Variación de la presión atmosférica total y parcial. ................................. 12

3.4. Efectos de la presión total sobre los gases en disolución del organismo . 12

3.5. Como actuar en una situación de aeroembolismo .................................... 14

3.6. Tolerancia al aeroembolismo ................................................................... 14

3.7. La descompresión rápida. ......................................................................... 14

4. La hipoxia ........................................................................................................ 17 4.1. Características de la hipoxia ..................................................................... 17

4.2. Factores que influyen en la situación de hipoxia ...................................... 18

5. El disbarismo ................................................................................................... 19 5.1. El gas intestinal ......................................................................................... 20

6. La otitis ............................................................................................................ 20 6.1. Como evitar la otitis o disminuir sus efectos ............................................ 21

7. El monóxido de carbono .................................................................................. 23

8. El alcohol ......................................................................................................... 24 9. Las medicinas y el vuelo .................................................................................. 25 10. La hiperventilación ....................................................................................... 26 11. Las sensaciones falsas .................................................................................. 28

12. Los mareos ................................................................................................... 31 13. La fatiga........................................................................................................ 32 14. La visión ....................................................................................................... 34

14.1. Ilusiones visuales ...................................................................................... 34

14.2. Vértigo por luminosidad rotativa .............................................................. 35

15. El vuelo nocturno ......................................................................................... 36 16. Conclusiones ................................................................................................ 39

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Prólogo

Yo no soy médico. Por lo tanto que nadie busque en este libro descripciones

medicas o tratamientos a enfermedades concretas.

Soy Piloto de Transporte de línea aérea, y en mi vida profesional he volado más

de 10.000 horas en aviones militares y civiles, habiendo comprobado que lo que

dicen los médicos, especialistas en medicina aeronáuticas es verdad.

Por ello, he recogido en este libro situaciones físicas y descripciones de las

mismas, de modo que el piloto pueda actuar conociendo lo que le está sucediendo,

o mejor aún, evitar que se presenten situaciones comprometidas si las reconoce

antes de agravarse.

Faltaba en la bibliografía aeronáutica en español, algún libro de estas

características. He tomado como referencia el MEDICAL HANDBOOK FOR

PILOTS (AC 67-2 de la FAA), LICENCIAS AL PERSONAL (OACI), MANUAL

DE MEDICINA AERONAUTICA (OACI), así como algunos textos de la Escuela

Nacional de Pilotos francesa y belga.

Que los médicos se perdonen la intromisión en su campo, y que los pilotos sigan

de verdad estas recomendaciones, ya que como he dicho anteriormente, lo que

escriben los médicos especialistas en medicina aeronáutica, es verdad.

ALEJANDRO ROSARIO

Madrid, Enero 1983

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1. Los exámenes médicos para pilotos

La normativa sobre obtención de títulos de pilotos, así como sus calificaciones

exigen, además de los conocimientos técnicos adecuados, según el título a obtener,

la necesidad de un examen médico que demuestre la capacidad física del piloto

para realizar la autorización de vuelo recogido en el título que obtiene.

Pero este examen médico va más allá de una comprobación rutinaria realizada

en el momento de obtener el título aeronáutico. La capacidad física debe ser

permanentemente demostrada. De este modo, deben realizarse exámenes médicos

frecuentes, que puede ser cada seis meses para pilotos de transporte o dos años

para piloto privado.

Los niveles de capacidad física dependen del título que se posea. De este modo,

son más exigentes las condiciones físicas para un piloto de transporte de línea

aérea que para un piloto privado.

Los requisitos exigidos, según las titulaciones se encuentran recogidos en el

ANEXO I de la OACI. LICENCIAS DE PERSONAL, en su Capítulo 6. Al final

de este libro se recogen los requisitos médicos de la OACI.

Los interesado en mayores detalles, pueden consultar el MANUAL DE

MEDICINA AERONAUTICA CIVIL Doc. 8964-An 895 también de OACI, en el

que encontrarán perfectamente desarrollados cada una de las pruebas exigidas en el

ANEXO I.

Las normas aquí descritas tienen el carácter de normas internacionales pero

prácticamente todos los países han incorporado a sus legislaciones nacionales el

contenido del ANEXO I.

Los exámenes deben realizarse ante un tribunal médico especializado en

medicina aeronáutica, es decir, no basta con realizar el examen con un médico sin

especialización. En algunos casos y solamente para la realización de exámenes

médicos de pilotos privados, son autorizados ciertos médicos especialistas en

medicina aeronáutica, evitando que los pilotos tengan que desplazarse al Centro de

Medicina Aeronáutica.

En España el Centro de Instrucción de Medicina Aeronáutica (CIMA), ubicado

en el Hospital del Ejército del Aire, es el Organismo responsable de la realización

de los exámenes médicos para pilotos, así como de certificar a ciertos médicos para

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la realización de exámenes a pilotos privados. También en el CIMA se realizan

cursos de información para pilotos, así como ciertas conferencias por especialistas

en medicina aeronáutica.

Los interesados en conocer el programa de formación del CIMA pueden escribir

a:

CENTRO DE INSTRUCCIÓN DE MEDICINA AERONAUTICA (CIMA)

Hospital del Aire

C/Arturo Soria 82

MADRID

La OACI pública documentación frecuente sobre medicina aeronáutica puede

obtenerse directamente escribiendo a:

INTERNACIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION

(Attention: Distribution Offices)

P.O. Box400. Succursale Place de L´Aviation Internationale

1000 Sherbrooke Street West

MONTREAL, QUEBEC, CANADA H3A 2R2

O en España: al representante oficial de OACI en publicaciones:

LIBRERÍA AERONAUTICA SUMAAS

C/Desengaño 12.39.3

MADRID (13)

Teléf. ( 91) 2 21 31 49 – (91) 2 21 38 35

También la FAAA de EEUU publica excelente información, en ingles, de

medicina aeronáutica.

Los interesados pueden escribir a:

DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

AERONAUTICAL CENTER

THE CIVIL AEROMEDICAL INSTITUTE

PHYSIOLOGICAL OPERATIONS & TRAINING

SECTION ACC. 143

P.O. Box 25082

OKLAHOMA CITY, OKLAHOMA 73125

A la FAA debe escribirse en inglés para solicitar cualquier tipo de información

documentación.

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También las publicaciones de la FAA pueden obtenerse en España a través de la

LIBRERÍA AERONAUTICA SUMAAS

La permanente información en materia de medicina aeronáutica debería sr uno

de los objetivos fundamentales de las Autoridades Aeronáuticas, mediante la

publicación de documentación, circulares, películas, etc., y de las escuelas de

pilotos durante el tiempo de formación de sus alumnos, así como de los aero-clubs

entre todos sus socios aeronáuticas.

El “factor humano” en el vuelo es, con frecuencia la pieza más descuidada de

todo el complicado engranaje de las operaciones aéreas.

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2. El medio ambiente.Composición de la Atmósfera

Dado que muchos de los problemas que pueden surgir físicamente provienen de

la composición del medio ambiente en que se desarrolla el vuelo, conviene analizar

la composición de la capa gaseosa, el aire que rodea la tierra.

Esta capa está formada por una mezcla de gases, que se mantiene en una

proporción contante, cualquiera que sea la altura que se considere.

Estos gases, sus símbolos y sus proporciones dentro de toda la masa gaseosa

son:

1. Nitrógeno – N3 - 78%

2. Oxigeno – O2 – 20,9%

3. Anhídrido Carbónico CO2 – 0,03%

4. Gases nobles como: Argón, Kriptón, Neón, Helio, etc. En una proporción

próxima al 1%

2.2. Factores fisiológicos relacionados con el vuelo

El cuerpo humano no está diseñado para el vuelo. El hombre se mueve como un

animal terrestre dentro de unos límites estrechos de condiciones atmosféricas, y sus

movimientos se realizan utilizando sus sentidos, normalmente reaccionando por

hábitos.

A medida que el cuerpo humano se sitúa más alto, su capacidad de reacción es

menor, y el vuelo solo es posible si el avión dispone de sistemas especiales, como

oxigeno, cabina presurizada, etc., que sitúan las condiciones ambientales próximas

a las existentes en la superficie terrestre.

Lo que estamos diciendo es fácil de comprobar en muchos vuelos. La sensación

de “taponazo” que nos producen los oídos en ascensos o descensos. El volar con

un fuerte constipado nos produce un agudo dolor de oídos, no se puede respirar por

la nariz, etc. El distraerse ligeramente mirando un mapa, por ejemplo, nos hace

inclinar el avión por tener la sensación de estar inclinados cuando el vuelo se está

realizando recto y nivelado.

Otras sensaciones curiosas son las de confundir, en un vuelo nocturno, las luces

de tierra con las estrellas. Esta sensación es tremendamente intensa si se vuela

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sobre el mar próximo a la costa. En otros momentos, el ver una luz reflejada a un

ritmo regular sobre el espacio que rodea al avión, puede producir nauseas, hipnosis

o pérdida de conocimiento. Esta situación puede producirse por la luz rotativa del

anticolisión, volando en nubes o en sus proximidades.

El conocimiento de estas sensaciones falsas producidas en el vuelo son de gran

importancia para el piloto. Conocer el PORQUE, COMO Y CUANDO

reaccionará el cuerpo humano es importante por varias razones.

a) No es fácil olvidar los hábitos de movimiento terrestre para cambiarlos en

hábitos de vuelo. Por otro lado, el hábito de vuelo se ve forzado muchas

veces por el hábito terrestre, produciendo sensaciones falsas.

b) El hábito de vuelo está directamente relacionado con cada persona en

particular. Son grandes las diferencias en sensibilidad y tolerancias psíquicas.

El conocer exactamente sus propias limitaciones es fundamental para el

piloto.

c) El vuelo instrumental requiere inicialmente una mayor concentración que el

vuelo visual. Esta posibilidad de concentración está en función de la

capacidad psíquica del individuo. En la medida en que conozca estas falsas

sensaciones, el piloto estará más cerca del alcanzar el grado de relajación

necesario.

d) A medida que los aviones adquieren mejores características es posible realizar

el vuelo más alto. El conocimiento de los factores físicos que rodean el vuelo

a gran altitud puede ser un factor crítico ante cualquier anormalidad.

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3. La presión es responsable

3.1. La presión atmosférica

La capa de aire ejerce una cierta presión que se expresa de distintas formas

según el sistema de unidades empleado:

Al nivel del mar será:

� 1 atmósfera

� 760 mm de mercurio

� 1013,2 mbs.

� 29,92 pulgadas de mercurio

Según la ley de Dalton se sabe que cada uno de los componentes de una mezcla

gaseosa, ejerce dentro de la mezcla una presión proporcional a la cantidad que de

ese gas existe en la mezcla.

Por ejemplo, hemos dicho que la proporción de oxigeno en el aire es constante,

cualquiera que sea la altitud e igual al 20,9%. Por tanto, la presión que ejerce el

oxigeno al nivel del mar seré (según la ley de Dalton):

760mm 20,9 =159mm 100 Esta será la presión parcial del oxigeno dentro de la mezcla, al nivel del mar.

La presión atmosférica o presión total de la mezcla gaseosa decrece con la

altitud. Las variaciones son más acusadas en los niveles bajos que en los altos.

Por ejemplo, si se paso de 0 a 15.000 pies, la presión atmosférica disminuyo de

760mm a 428,8mm. Hay una disminución de presión de 760 - 428,8 = 331,2mm.

Sin embargo, si se pasa de 15.000 a 30.000 pies, la presión varía de 428,8mm a

225,6mm, lo que supone una disminución de 428,8 – 225,6 = 203,2mm.

La presión parcial del oxigeno disminuirá también en función de la altitud,

puesto que la ley de Dalton es aplicable cualquiera que sea la altitud de vuelo.

A 25.000 pies por ejemplo, la presión total del a atmósfera es de 281.8mm. La

presión parcial del oxígeno a esa latitud será: 281,8 x 20,9% = 59mm de mercurio.

Es decir, casi tres veces inferior a la presión parcial del oxigeno al nivel del mar.

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3.2. El equilibrio respiratorio

Como cualquier máquina de combustión, el cuerpo humano tiene necesidad de

oxigeno para poder realizar sus funciones vitales.

El cuerpo humano toma el oxigeno del aire y mediante el proceso respiratorio

elimina, expulsándolo, el anhídrido carbónico que es producto residual de la

combustión. La cantidad de aire que entra y sale normalmente en los pulmones es

de 8 litros por minuto. Este ritmo puede aumentar debido a necesidad en caso de

determinados ejercicios o situaciones psíquicas especiales (ansiedad, angustia,

miedo…)

El oxigeno que entra en los pulmones se mezcla con el torrente sanguíneo

oxigenándolo. El paso del oxígeno hacia la sangre se produce gracias a una ley

física que estable que un gas pasará de un lugar a otro si su presión es más elevada

que en el sitio opuesto.

Es decir, el oxigeno se encuentra en los alveolos pulmonares y pasará al torrente

sanguíneo sí la presión del oxígeno en el alveolo es mayor que la presión del

oxígeno en la sangre.

Mediciones efectuadas en laboratorio, han demostrado que la presión parcial del

oxigeno en los alveolos es de 103mm pudiendo llegar hasta los 159mm. Como la

presión parcial del oxigeno en el capilar pulmonar es muy inferior a 203mm, el

oxigeno se moverá desde los alveolos hacia los capilares o pequeñas venas

pulmonares, realizando el proceso de oxigenación de la sangre.

El proceso de eliminación del anhídrido carbónico es inverso. El CO2 se

encuentra en la corriente sanguínea que pasa a través de los pulmones, a una

presión de 47mm y pasará de aquí al alveolo pulmonar donde su presión es

solamente de 40mm.

Vemos, por tanto, que para mantener el equilibrio respiratorio es fundamental la

presión parcial de los gases Oxigeno y Anhídrido Carbónico que es introducido en

los pulmones.

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3.3. Variación de la presión atmosférica total y parcial.

La tabla que se incluye a continuación indica la variación de la presión total y

parcial con la altitud.

Altitud

(pies)

Presión Atmosférica total

mm.

Presión parcial del O2

0 760 159

5.000 632,3 132,0

10.000 522,6 109,3

15.000 428,8 89,6

25.000 281,8 59,0

30.000 225,6 47,2

35.000 178,7 37,4

40.000 140,7 29,4

Habiendo comprendido el proceso de paso del oxigeno desde los alveolos

pulmonares hacia los capilares pulmonares, vemos que el proceso de oxigenación

sanguínea no será posible cuando la presión parcial del oxigeno disminuye en los

alveolos a un nivel inferior a la presión del oxigeno en los capilares pulmonares.

El oxígeno empieza a encontrar dificultades para mezclarse con la sangre a

presiones de 109,3mm y es por tanto el nivel de vuelo por encima de 10.000 pies,

dependiendo de su duración, es posible gracias a la utilización de oxígeno, cabinas

presurizadas o trajes especiales.

3.4. Efectos de la presión total sobre los gases en disolución del

organismo

Todos los gases que se encuentran en el organismo no lo están necesariamente

en estado gaseoso, pueden estar disueltos. Esto es particularmente cierto en el caso

del nitrógeno que se encuentra en el aire en la proporción de 78%.

Para compensar los efectos que sobre un gas en disolución produce la presión

total, hay que recordar de nuevo la ley física que dice: (ley de Dalton) La cantidad

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de gas que un líquido puede tener en disolución es proporcional a la presión que

soporta el líquido.

Durante un ascenso la presión disminuye y, por tanto, disminuye la capacidad

del organismo humano para mantener estos gases en disolución.

El gas se libera del líquido en forma de burbujas produciendo el aeroembolismo.

Normalmente, el gas más afectado es el nitrógeno, que es un gas inerte y no

interviene realmente en ningún proceso químico del organismo. El oxigeno y el

anhídrido carbónico, por su gran actividad en los procesos bioquímicos encuentran

dificultad para liberarse de su estado de disolución.

Por tanto, la disminución de presión traerá como consecuencia la producción de

burbujas de nitrógeno, que además tienden a reunirse, produciendo los síntomas

de:

1. BENDS. Es un término inglés que dejamos con su mismo nombre por ser

conocido así por la mayoría de los pilotos. Son unos dolores en las

articulaciones debido a la acumulación de partículas de nitrógeno que actúan

como cuñas en la articulación. Estos dolores se localizan preferentemente en

las articulaciones menores dedos, rodillas, codos…

2. OPRESIONES (CHOKES) Es una sensación de estrangulamiento localizado

en el tórax y detrás del esternón. Provoca una necesidad urgente de toser.

Esta situación es provocada por burbujas de nitrógeno en los pequeños vasos

torácicos.

3. PROBLEMAS NEUROLOGICOS. Consiste en un cosquilleo en las

extremidades, rojeces de la piel y finalmente perturbaciones psíquicas y

motrices, debido a la acumulación de nitrógeno en los vasos cerebrales. Esta

acumulación de nitrógeno impide la oxigenación adecuad de las células del

cerebro y puede conducir a una situación general de hipoxia.

La altitud necesaria para que se puedan producir los síntomas del aeroembolismo

deberá ser del orden de 7500 a 8000 mts.

Estos problemas son frecuentes en los pilotos de caza de aviones militares y son

muy raros en la aviación civil.

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3.5. Como actuar en una situación de aeroembolismo

Solamente hay una solución: descender por debajo de los 7000 metros. El

descenso va unido a un aumento de presión, que obligará al nitrógeno a pasar a su

estado de disolución. En algunos casos será necesario descender hasta el suelo,

para ver desaparecer el aeroembolismo. En casos muy rebeldes será necesario

someter al afectado a una cámara de presión capaz de disolver completamente el

nitrógeno liberado en la circulación.

3.6. Tolerancia al aeroembolismo

1. Es evidente que la velocidad de ascenso juega un papel importante.

2. La duración del vuelo a niveles altos. El aeroembolismo no se producirá

habitualmente más que a los 20 o 30 minutos e estar volando próximos a los

siete u ocho mil metros. Se producirá rápidamente, en 15 o 20 segundos si se

vuela a 16.000 metros.

3. La altitud alcanzada condiciona exactamente los síntomas que aparecen.

Bends, opresiones, problemas neurológicos.

4. La edad del individuo y su constitución física. El tejido adiposo de un

individuo grueso será causa de aeroembolismo.

5. La repetición de los vuelos en cortos intervalos.

6. El frio disminuye la tolerancia al aeroembolismo.

7. El tener problemas de articulaciones como reumatismo, favorece la formación

y efectos provocados por los Bends.

3.7. La descompresión rápida.

Los aviones equipados para el vuelo instrumental permiten, si llevan cabina

presurizada u oxigeno, realizar vuelos a niveles muy altos. El piloto debe conocer

los efectos físicos de una pérdida en el avión.

En el interior del avión y debido al sistema de presurización se logra mantener el

aire a una presión superior a la del medio ambiente que le rodea.

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El sistema incluye una entrada de aire procedente del los motores debidamente

acondicionado y una salida del mismo aire en la misma proporción del que entra,

manteniendo una cierta presión interior.

En el funcionamiento correcto del sistema hay varios elementos a considerar:

a) Capacidad en volumen del avión o zonas a presurizar.

b) El diámetro del orificio que mantiene a la cabina comunicada con el exterior.

c) La presión diferencial que se consigue con el sistema.

Se dice que una cabina se ha despresurizado o que ha sufrido una

descompresión, si la presión del interior del avión se iguala a la exterior del

medioambiente. El tiempo para despresurizar el avión será:

T = K V dP S T = Tiempo V = Volumen S = Superficie del orificio que está en contacto con el exterior dP = Presión diferencial K = Constante que depende del sistema de presión El tiempo necesario para una descompresión será pequeño si la presión

deferencial era pequeña, si el volumen que se está presurizando era pequeño si la

abertura que comunica el avión con el exterior es muy grande.

En el proceso de descompresión normal, los efectos físicos sobre el individuo

son nulos o, como máximo, un ligero malestar en los oídos que no llega a producir

dolor.

Existen dos situaciones graves, sin embargo, en un avión presurizado.

- Descompresión explosiva

- Descompresión rápida

Una descompresión se califica como explosiva, si se produce la igualación de

presiones en un tiempo inferior a un segundo. Este sería el caso de una explosión a

bordo, rotura de un cristal, etc.

Si la descompresión dura más de un segundo, pero se produce de una forma más

rápida de lo normal, estamos ante una descompresión rápida.

El avión se notara:

1. Caída importante en la temperatura ambiente

2. Ruido de escape de aire. Los papeles y objetos ligeros vibran ligeramente

3. Una condensación de vapor de agua a consecuencia del enfriamiento del aire

en el interior.

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Las consecuencias físicas de una descompresión ya las conocemos: hipoxia y

disbarismo. La diferencia fundamental está en la velocidad de aparición de los

síntomas citados. Será muy corta en el caso de una descompresión explosiva.

Se define el tiempo de conciencia útil como aquél que transcurre desde que se

produce la descompresión y el momento en que el individuo pierde la capacidad para

efectuar con precisión, el control necesario de la función que deba desarrollar.

La tabla siguiente proporciona el tiempo de consciencia útil:

25.000 pies…………………………………………..160 segundos 30.000 pies………………………………………….. 60 segundos 35.000 pies………………………………………….. 40 segundos 40.000 pies………………………………………….. 20 segundos 50.000 pies………………………………………….. 12 segundos

Estos valores se han obtenido en la cámara de presión, y en condiciones físicas

normales de un individuo sano.

En caso de una descompresión explosiva, el tiempo de conciencia queda reducido por

lo menos al 50% de los presentados. Como actuar: En el caso de una descompresión

rápida, el piloto, o toda la tripulación técnica si se trata de un avión con varios

miembros de tripulación, debe hacer uso inmediatamente del oxigeno al 100%. Esta

acción debe realizarse en los primeros 4 o 5 segundos, antes de que se presenten

síntomas de hipoxia. Inmediatamente debe iniciarse un descenso de emergencia para

situar el avión en los niveles de 10.000 a 15.000 pies, de forma que no se produzcan

síntomas de disbarismo.

Posteriormente, se deberá continuar usando el oxígeno durante un pequeño tiempo,

pero no al 100% sino a demanda y comprobar los efectos sobre el resto de los

ocupantes del avión.

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4. La hipoxia

La hipoxia se define como una situación producida por la falta de oxigeno en el

organismo. Distintas causas pueden producir la hipoxia.

a) Falta de oxigenación del alveolo pulmonar, bien debido a una estrangulación,

o a una afección pulmonar que deposite líquido en los alveolos pulmonares: es

el caso de una bronconeumonía.

b) Una descompensación cardíaca que disminuye el ritmo sanguíneo y, por lo

tanto, la capacidad de la sangre para ser oxigenada al ritmo necesario.

c) El alcoholismo que impide la utilización correcta del oxigeno.

Sin embargo, en el estudio que realizamos, la hipoxia se presentara en una

persona sana, debido a la altitud y a la disminución de la presión parcial del

oxigeno, según el mecanismo respiratorio que hemos analizado.

Esta falta de oxigenación presenta unas características muy bien definidas que el

piloto debe reconocer inmediatamente.

4.1. Características de la hipoxia

a) Una aceleración del ritmo respiratorio, con el fin de enviar a los alveolos

pulmonares una mayor cantidad de oxigeno.

b) Una aceleración del ritmo circulatorio, que tiene por fin aumentar la cantidad

de sangre, por unidad de tiempo, expuesta al proceso de oxigenación.

c) La puesta en circulación de una gran cantidad de glóbulos rojos que faciliten

el proceso de captación de oxigeno.

El sistema de compensación no puede mantenerse indefinidamente. El cuerpo lo

utiliza como un procedimiento de emergencia, pero a determinada altitud, este

mecanismo compensatorio es insuficiente y se produce la hipoxia.

Esta falta de oxigeno afecta a todos los sentidos, en mayor o menor proporción.

El sentido de la “visión nocturna” es el más sensible y pueden aparecer pequeñas

perturbaciones a partir de los 1.500 metros. La “visión diurna” no presenta

problemas hasta los 5.000 metros.

El aparato auditivo es también sensible, y hoy día está perfectamente

demostrado que existe una disminución de la agudeza auditiva con la altitud.

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El sistema nervioso central es el más afectado en conjunto en una situación de

hipoxia, ya que es el que realiza el mayor consumo de oxigeno.

Aparecerán dolores de cabeza, zumbidos en los oídos, pérdida de coordinación

muscular, y disminución de las facultades intelectuales, desorientación en el

tiempo y en el espacio y dificultades con la memoria.

Todas estas manifestaciones pueden aparecer mucho antes de alcanzar los 5.500

metros.

Se producirá un estado de euforia intenso: poco a poco aparecerá la

inconsciencia, para pasar a una situación posterior de coma. Si el individuo no

recibe oxigeno rápidamente, la muerte es inevitable.

Esta situación de euforia, llamada por algunos “mal de altura” y las profundas

alteraciones en el razonamiento es la fase más peligrosa, ya que el individuo que la

sufre es TOTALMENTE INCONSCIENTE DEL PELIGRO MORTAL QUE LE

AMENAZA.

4.2. Factores que influyen en la situación de hipoxia

1. El primero y más importante será la altitud de vuelo.

2. La velocidad ascensional, ya que si esta es muy rápida, los mecanismos

automáticos de compensación no podrán intervenir.

3. El estado de salud del individuo.

a. Una situación de anemia que en el suelo no tiene mayor importancia,

puede degenerar en hipoxia con la altura.

b. Algunas afecciones cardiacas que puedan disminuir la capacidad de

respuesta del corazón.

c. Algunas afecciones pulmonares que reduzcan la superficie de

intercambio de oxigeno.

d. Afecciones de tiroides, por aumento del metabolismo.

e. La fiebre.

f. La fatiga.

4. La frecuencia con la que el individuo está expuesto a situaciones de hipoxia.

5. Algunos elementos hacen al individuo más sensible a la hipoxia.

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a. El alcohol, el tabaco, los tranquilizantes y, en general, todo aquello

que disminuya la capacidad para captar el oxigeno.

b. Aquello otro que como el óxido carbónico se fija sobre la hemoglobina

con preferencia al oxigeno (el humo del tabaco).

6. El esfuerzo físico, por ser necesaria una mayor cantidad de oxigeno.

7. El frio, ya que al aumentar las reacciones metabólicas de individuo exigen

más oxigeno.

5. El disbarismo

El análisis precedente ha estado dirigido a analizar los efectos de la variación de

la presión parcial del oxigeno en el organismo.

Sin embargo, la disminución de la presión total del aire, con la altura, tiene unos

efectos muy definidos sobre los gases contenidos en el organismo.

Estos efectos son conocidos con Disbarismo.

El gas se encuentra en el organismo bajo dos formas:

a) En forma gaseosa.

b) En disolución.

Para comprender el porqué estas variaciones en la presión total del aire, tiene

influencias sobre el gas contenido en el organismo, conviene recordar la ley de

Boyle – Mariotte, según la cual el volumen ocupado por un gas varia de forma

inversamente proporcional a la presión que este gas soporta.

Por ejemplo: Llenamos un balón de un gas, ocupando un volumen de 2 litros y

pongámoslo en una cámara donde existe una presión de una atmosfera. Si

aumentamos la presión de la cámara a 2 atmosferas, veremos como el volumen del

balón desciende a 1 litro. La inversa también es cierta.

Es decir, siempre: Presión x Volumen = Constante

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5.1. El gas intestinal

Por aplicación directa de la ley de Boyle – Mariotte, nos damos cuenta que

durante una ascensión, el gas contenido en el estomago e intestinos, ocupará en

volumen cada vez mayor a medida que la presión atmosférica disminuye.

Si el ascenso continúa hasta los 5.000 metros donde la presión atmosférica es

aproximadamente la mitad, los gases intestinales tenderán a ocupar el doble de su

volumen inicial.

Esta dilatación gastro-intestinal producirá la sensación de estar inflado y fuertes

“dolores de tripas”.

Es aconsejable no beber en los periodos antes del vuelo o durante el vuelo,

bebidas gaseosas o tomar alimentos de rápida fermentación, como judías,

garbanzos, cebolla, melón, etc., que pueden producir muchos gases en el proceso

digestivo.

Esta dilatación gaseosa es la causa principal del porqué no deben transportarse

por aire los enfermos de úlcera de estomago, o personas recién operadas del

abdomen.

6. La otitis

La variación de la presión total tiene efectos sobre el oído, produciendo serias

lesiones en casos extremos de vuelos realizados con fuertes catarros o altitudes

elevadas.

Para comprender cómo se origina este problema, conviene repasar el proceso de

funcionamiento del oído.

El oído está dividido en tres partes: exterior, medio e interior.

En el oído medio se encuentra la caja del tímpano, cavidad situada en el hueso

temporal. En esta caja se encuentra una cadena de huesecillos que son los

encargados de transmitir los sonidos recibidos del exterior.

Pues bien, el oído medio se encuentra separado del exterior por una membrana

llamada tímpano, que es la encargada de recoger las ondas sonoras.

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21

El oído medio se comunica con la parte posterior de la nariz a través de la

trompa de Eustaquio. Esta comunicación tiene por misión renovar el aire del

interior del oído medio, y mantener la misma presión en ambas caras del tímpano.

Si la trompa de Eustaquio se obstruye por mucosidades, inflamación, etc., el

oído medio queda como una cámara perfectamente aislada.

En circunstancias normales el aire, en ambas paredes del tímpano está a la

misma presión, precisamente por la comunicación establecida por la trompa de

Eustaquio.

Pero vemos ahora qué sucederá si durante el ascenso, el mecanismo de

comunicación ha funcionado y ha entrado aire en la cavidad del oído medio. Este

aire estará a una presión normal a la altura de vuelo.

Si al iniciar el descenso, la trompa de Eustaquio se obstruye, el aire queda

encerrado en el oído medio, a la presión que había alcanzado. Sin embargo,

presión atmosférica va aumentando a consecuencia del descenso.

El tímpano se ve sometido a una presión mayor desde el exterior, que la

mantenida en el recinto aislado del oído medio.

Esta curvatura del tímpano puede llevar a su rotura en casos extremos.

Normalmente producirá dolores agudos que pueden llegar a ser insoportables.

Esta situación se conoce como otitis baro-traumática.

6.1. Como evitar la otitis o disminuir sus efectos

Inicialmente debe evitarse volar cuando se está acatarrado de las vías

respiratorias superiores.

Si la otitis se produce, conviene aplicar unas gotas nasales, un poco antes de

iniciar el descenso, para tratar de descongestionar la trompa de Eustaquio de su

obstrucción.

Si a pesar de estas medidas, el dolor se produce, convendrá aplicar unas gotas

analgésicas en el oído y tratar de liberar la trompa de Eustaquio de su obstrucción.

Para hacer esto se deberán realizar movimientos como para tragar saliva,

masticar chicle o realizar una maniobra de descompresión. Consiste en apretarse

los orificios nasales y soplar manteniendo los labios cerrados. Se trata de esta

Page 22: Medicina aeronáutica para pilotos

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forma de crear una depresión que libere la trompa de Eustaquio de sus

mucosidades.

El proceso analizado para el oído es idéntico cuando se trata de sinusitis o caries

dentales. Es un problema de presiones.

Analicemos la sinusitis.

En la cabeza, el hombre tiene cavidades (senos) frontales y maxilares. Estos

senos están situados rodeando los conductos nasales, y se comunican con los

conductos nasales mediante unos pequeños conductos capilares, recubiertos por

una membrana mucosa.

No existe ningún mecanismo de control voluntario sobre estas cavidades como

era el caso de la trompa de Eustaquio. Cualquier inflamación de estos conductos

aísla el seno correspondiente y producirá dolor.

Esta situación es más acusada durante un descenso muy rápido.

La solución, además de tratar de aplicar algún descongestivo, será la de

interrumpir el descenso, nivelando el avión durante un cierto período de tiempo,

esperando a que se igualen las presiones por sí mismas en las cavidades de los

senos.

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7. El monóxido de carbono

El monóxido de carbono puede aparecer en un avión por dos causas principales:

por el tabaco y por una rotura del tubo de escape del motor del avión que

introduzca en la cabina, a través de la calefacción, aire procedente de la

combustión del motor.

Cuando el monóxido de carbono es respirado pasa a los pulmones y puede

producir hipoxia, según el proceso siguiente.

Habíamos expuesto como el oxígeno pasa de los alveolos pulmonares a los

capilares pulmonares oxigenando la sangre. Pues bien, el oxigeno se fija en la

sangre mediante la hemoglobina.

El monóxido de carbono se encuentra mezclado con el oxigeno cuando pasa al

torrente sanguíneo. Pero la hemoglobina se combina 200 veces más rápida con el

monóxido de carbono que con el oxigeno. Es decir, tiene una afinidad mayor. Por

tanto, la cantidad de hemoglobina disponible para transportar el oxígeno se reduce.

Cuando la cantidad de monóxido de carbono alcanza en la sangre la proporción

de un 15% se producen síntomas de hipoxia.

El problema del monóxido de carbono en la cabina es grave, puesto que es un

gas incoloro, inodoro y sin sabor. Su detección solo es posible por medios

artificiales.

En el mercado aeronáutico es posible encontrar detectores de monóxido de

carbono. Son una especie de pastillas que cambian de color según la cantidad de

monóxido de carbono presente. Su precio es muy barato y la seguridad que

proporciona compensa su instalación.

El piloto debe reducir al máximo el hábito de fumar en vuelo; además la nicotina

afecta a los instrumentos y a los sistemas de presurización. En el caso de que sea

detectada la presencia de monóxido de carbono se debe quitar la calefacción del

avión (normalmente será la causa del monóxido de carbono), abrir las ventanas si

se puede y realizar un aterrizaje lo antes posible.

La administración de oxigeno en estos casos no es tan efectiva como en los

casos puros de hipoxia, ya que al oxigeno le resulta difícil mezclarse con la

hemoglobina de la sangre, dada la gran afinidad del monóxido de carbono.

Page 24: Medicina aeronáutica para pilotos

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8. El alcohol

Aun cuando la ingestión del alcohol no es todavía un problema tan grave en los

pilotos como en los conductores de automóviles, no cabe duda que el número de

pilotos que suben a un avión habiendo tomado alcohol empieza a ser importante.

Son los “dos vasos de vino” de la comida o las cervezas de la cantina del

aeropuerto antes del vuelo, causa suficiente para tener un problema serio.

Las estadísticas han demostrado que en 158 accidentes analizados en la aviación

general, el 35,4% de los pilotos presentaban en mayor o menor proporción,

síntomas de alcohol en la sangre.

Igualmente está demostrado que con la cuarta parte del alcohol necesario para

que un conductor de automóvil presente síntomas peligrosos, se observan

disminuciones en la capacidad de reacción de un piloto.

Veamos cómo se produce el efecto del alcohol.

El alcohol es muy soluble y se absorbe rápidamente en la sangre a través de los

tejidos del esófago y aparato digestivo, sin someterse al proceso normal de una

digestión. Por tanto, el alcohol pasa a la sangre rápidamente después de su

ingestión, alcanza el máximo entre media y dos horas después de ser ingerido para

comenzar a ser eliminado lentamente después de dos horas.

El alcohol afecta no porque se mezcle con la sangre, sino porque perturba el

proceso de oxigenación de los tejidos al ser regados por la corriente sanguínea.

Los efectos son muy parecidos a la hipoxia.

La idea de que el alcohol en pequeñas cantidades no afecta y es más bien un

estimulante, no es cierta. El proceso analizado se presenta sea cual sea la cantidad

de alcohol ingerida.

Resumiendo, una cantidad de alcohol que aparentemente no presenta mayores

síntomas en el suelo, puede ser peligrosa en vuelo.

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9. Las medicinas y el vuelo

Uno de los problemas menos conocidos por las personas que vuelan es el efecto

de las medicinas en vuelo.

La mejor recomendación que puede hacerse a una persona que vuela,

particularmente se es piloto o un miembro de la tripulación, es la de abstenerse de

tomar medicinas si tiene que volar.

Tranquilizantes, sedantes, píldoras para dormir, píldoras para adelgazar son las

más comunes.

El problema es especialmente grave cuando estas píldoras se toman sin

prescripción médica y el piloto se “auto-medica”.

En vuelo estas medicinas pueden afectar seriamente en la visión, movimientos

coordinados, respiración, fatiga y buen juicio.

Si es necesario tomar medicinas como las que se especifican ahora, es

conveniente no volar en un período comprendido entre 24 horas y una semana

dependiendo de la dosis.

Tranquilizantes, Pastillas para adelgazar, Pastillas para dejar de fumar, son las

más comunes.

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10. La hiperventilación

La hiperventilación está causada por una aceleración en el ritmo respiratorio,

que hace aumentar la proporción de oxigeno y dióxido de carbono en el sistema

sanguíneo.

En circunstancias normales, la proporción de oxigeno y dióxido de carbono se

mantiene automáticamente debido al proceso respiratorio. Cuando se hace un

esfuerzo, por ejemplo al correr, se vierten en la sangre productos residuales que

deben ser eliminados aumentando la proporción de oxígeno. Esto se consigue

aumentando el ritmo respiratorio. El aumento en la respiración elimina el exceso

de dióxido de carbono, expulsándolo al exterior.

Sin embargo, si se produce un exceso en el ritmo respiratorio sin que en la

sangre haya este exceso de dióxido de carbono, se produce una descompensación o

deficiencia de dióxido de carbono en la sangre. Esta situación se conoce como

hypocapmia.

Presenta unos síntomas parecidos a la hipoxia: calambres musculares,

desdoblamiento de visión, cansancio y reducción en la capacidad de reacción.

Sus efectos varían notablemente con la constitución del individuo.

Los pescadores de perlas se provocan una hiperventilación, eliminando del

cuerpo una gran cantidad de dióxido de carbono antes de la inmersión. De esta

forma pueden aguantar largos períodos debajo del agua.

Para eliminar una situación de hiperventilación, hay que reducir el ritmo

respiratorio e intermitentemente mantener la respiración, permitiendo que el

dióxido de carbono alcance su nivel normal.

La principal dificultad estriba en que la persona afectada pro hypocapmia, igual

que la afectada por hipoxia, llega a no ser consciente del peligro que encierra esta

situación, siendo por tanto incapaz de tomar una decisión seria.

Otra dificultad es la similitud existente entre los síntomas de hipoxia e

hypocapmia, ya que los remedios son radicalmente opuestos. La mejor solución a

esta dificultad es conocer como se producen y evitar el encontrarse en ellas.

Normalmente la hypocapmia se produce por un exceso del ritmo respiratorio,

debido a una sensación de ansiedad o angustia, producto de encontrarse en una

situación de stress. Por ejemplo, un piloto en vuelo VFR que este volando sobre

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nubes buscando un agujero por donde perforar. El piloto en vuelo instrumental

que se ve encerrado en una situación comprometida debido a la meteorología, la

práctica del vuelo por instrumentos o el disponer de un avión deficientemente

equipado.

Lo mejor para no encontrarse en una situación como la descrita, es el

entrenamiento continuo y la práctica regular del vuelo instrumental, aumentando el

nivel de conocimientos sobre esta técnica.

El stress y la fatiga aparecen en vuelo en proporción inversa al nivel de

conocimientos, habilidad y nivel de eficacia.

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11. Las sensaciones falsas

Los problemas analizados anteriormente son comunes a cualquier tipo de vuelo.

Sin embargo, las sensaciones falsas son particularmente típicas del vuelo

instrumental.

En un vuelo visual la orientación espacial se consigue principalmente por el

sentido de la vista, comparando la posición del avión con la posición de la

superficie terrestre. Sin embargo, cuando se vuela por instrumentos, la posición

del avión debe reconocerse por el horizonte artificial y otros instrumentos

secundarios.

En el vuelo visual el sentido de la vista se ve ayudado por otros sentidos, como

el oído para mantener el equilibrio. En el vuelo instrumental esto no sucede, y en

muchos casos introducen sensaciones falsas al sentido de la vista, induciendo al

piloto a percibir posiciones absurdas que no se corresponden con el análisis visual

que el piloto está percibiendo.

En el vuelo dentro de nubes puede aparecer la sensación de estar volando en

invertido, aun cuando el piloto esté viendo clarísimamente con el horizonte

artificial que el avión está volando en su posición normal. Esta sensación puede

llegar a ser tan intensa que el piloto pondrá el avión en invertido, haciendo caso a

sus sensaciones, causando un serio problema que puede acabar en desastre si no se

reacciona a tiempo.

Se produce la situación conocida como desorientación espacial o VERTIGO.

Recordemos esto:

EN VUELO INSTRUMENTAL SOLAMENTE LA VISTA TIENE

RAZON Y LO QUE DICEN LOS INSTRUMENTOS ES SIEMPRE

VERDAD ¡SEA CUAL SEA LA SENSACION QUE SE TENGA!

No cerrar los ojos en una situación como la indicada, sino tratar de llegar al

convencimiento de creer y actuar conforme a lo que indican los instrumentos que

tenemos enfrente.

El análisis físico del porqué se producen falsas sensaciones en vuelo

instrumental es un poco complicado, pero es conveniente conocerlo.

La posición del cuerpo humano en relación a la tierra se logra haciendo uso de

los órganos sensoriales:

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a) Los canales semicirculares situados en el oído interno.

b) Un grupo de nervios sensibles a la presión, normalmente situados en los

músculos y tendones, sensibles a las aceleraciones de la gravedad. Entre

pilotos se dice “sentir el culo en el asiento”.

Los canales semicirculares están situados en el oído interno, y consisten en tres

canales muy finos, situados en tres planos perpendiculares. Están llenos de un

líquido. En el interior de estos canales, y junto a la zona en que se juntan los tres

hay unas terminaciones nerviosas muy finas, como pelillos. El líquido del interior

de los canales, presionando sobre estas terminaciones nerviosas produce la

sensación de movimiento.

Por ejemplo, si la cabeza se desplaza hacia adelante o atrás, el líquido gira en el

canal vertical y es interpretado como un movimiento hacia adelante o atrás.

Inclinando la cabeza a derecha o izquierda, el canal horizontal se estimula y

finalmente el tercer canal detecta los movimientos de cabeza girando a derecha o

izquierda.

Cupleto que permite detectar movimientos de giñado, picado o encabritado” y

“alabeo”.

El funcionamiento es sencillo y aparentemente parece que no habrá dificultades,

si funciona correctamente.

El sistema sin embargo presenta algunas deficiencias. La principal es el

“retraso” que tiene el sistema en producir la sensación. Por ejemplo, si el régimen

de cambio es muy lento y no confirmado por los ojos, la sensación es

prácticamente imperceptible.

No olvidemos que la sensación se obtiene por desplazamiento de las

terminaciones nerviosas, de la vertical.

Otra situación clásica es la producida cuando se inicia un viraje coordinado

régimen constante. Inmediatamente, el líquido se pone en movimiento, inclinando

las terminaciones nerviosas que son sensibles al desplazamiento del líquido. Sin

embargo, después de 30 a 45 segundos, estas terminaciones se ponen de nuevo

verticales, puesto que el líquido ha alcanzado de nuevo el equilibrio y NO SE

MUEVE. Aquí empieza el problema. El avión está en un viraje. Pero la sensación

es de vuelo recto.

Los ejemplos pueden continuar, pero comprendiendo el mecanismo es fácil la

explicación.

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Estos problemas pueden suceder cuando se gira rápidamente la cabeza.

O bien, cuando se consultan los mapas o se sintonizan ayudas en los virajes, etc.

Esta situación conocida como VERTIGO puede presentarse en cualquier

momento y a cualquier piloto.

El peligro de vértigo puede producirse:

a) Comprendiendo porque se produce.

b) Evitando las condiciones de vuelo que pueden producir vértigo.

c) Obteniendo la calificación de vuelo instrumental, y manteniendo el nivel

de eficiencia necesario practicando el vuelo por instrumentos.

d) CREER siempre en lo que DICEN los instrumentos y no en las

sensaciones.

El piloto con experiencia en el vuelo por instrumentos aprende rápidamente a

distinguir entre sensaciones falsas y reales.

Sin embargo, en las primeras fases del aprendizaje es muy frecuente que ocurran

situaciones conflictivas entre lo que ve y lo que siente.

El único método para eliminar este problema es creer firmemente lo que indican

los instrumentos.

Algunos sistemas de enseñanza de vuelo pro instrumentos incluyen maniobras

destinadas a desorientar al piloto. La efectividad de estas maniobras es muy

discutible, ya que no todos los pilotos reaccionan exactamente igual. Lo mejor es

seguir un proceso normal de aprendizaje e ir reconociendo estas sensaciones a

medida que se presentan.

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12. Los mareos

Aun cuando el mareo es raro en pilotos con experiencia, no cabe duda que puede

suceder, sobre todo en situaciones de vuelo turbulento, un calor excesivo, etc.

La sensación de mareo es conocida de todo el mundo:

- Perdida de ganas de comer.

- Acumulación de saliva.

- Sudoración.

- Náuseas.

- Sensación de flojera.

Si el mareo se mantiene puede llegarse a una situación de total incapacidad.

El alumno puede sentir mareos en las primeras fases de su aprendizaje,

consecuencia de su adaptación al medio ambiente nuevo, pero desaparecen en las

dos o tres primeras clases.

Si un piloto es sensible al mareo no debe de tomar pastillas ni tranquilizantes.

La mejor solución contra el mareo es permanecer en tierra firme.

Si se sufre una situación de mareo en vuelo se debe:

- Desabrocharse los botones del cuello de la camisa, cinturón, etc.

- Abrir las salidas de aire frío.

- Utilizar oxígeno si es posible.

- Mantener los ojos orientados en algún punto exterior del avión.

- Aterrizar lo antes posible.

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13. La fatiga

Es difícil definir la fatiga desde un punto de vista médico. Puede considerarse

como una disminución de las reservas de energía que hace sentirse “bajo de

forma”. Puesto que esta situación puede afectar a la efectividad del trabajo del

piloto, conviene conocer cómo actúa.

La fatiga puede clasificarse en dos categorías:

- Fatiga aguda.

- Fatiga crónica.

La fatiga crónica, normalmente actúa de una forma lenta y suele tener raíces u

origen de tipo psicológico. Un trabajo demasiado monótono o aburrido puede

producir fatiga crónica.

Sus principales síntomas son dolores de cabeza frecuentes, palpitaciones del

corazón anormales, irritabilidad, cansancio continuo, etc.

Si la fatiga crónica es grande, puede convertirse en un problema serio, afectando

emocionalmente en sentido negativo en una situación de emergencia.

Si el piloto sospecha que se encuentra en una situación como la anterior, lo

mejor que puede hacer es consultar al médico y NO VOLAR. La automedicación

no suele dar resultado, ya que deben encontrarse las causas profundas que la

motivan.

La fatiga aguda es más frecuente y se produce después de situaciones de trabajo

duro. Es el resultado de un día agotador. No se debe volar en una situación de

extrema fatiga, pero se suele resolver con un período de sueño.

Hay una situación de fatiga especial que puede afectar al piloto. Se la conoce

como “SKILL FATIGUE” o “FATIGA DE PROCEDIMIENTOS” suele afectar de

las siguientes formas:

1. Interrupciones de la secuencia. Es decir, el piloto realiza las cosas pero

de una forma lenta, desordenada, utilizando más tiempo del normal.

Hace los procedimientos bien, pero sin tener la sensación de realizar algo

coordinado. No formando parte de una actividad que debe realizarse en

una secuencia determinada.

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2. Disminución de la percepción o campo visual. El piloto concentra su

actividad en las cosas que se mueven en el centro de su foco visual, no

tomando en consideración la visión periférica.

Las causas que producen fatiga aguda son varias, pero pueden citarse unas

importantes:

1. Situación próxima a la hipoxia.

2. Stress, producido por el vuelo, como el haber encontrado fuertes

turbulencias, condiciones fuertes de congelamiento, averías, etc. Es el

stress físico.

3. Stress, psíquico, en una situación que haya necesitado una gran actividad

intelectual o emocional.

El piloto puede actuar reduciendo la posibilidad de encontrarse en una situación

de fatiga, si guarda una dieta alimenticia equilibrada, descansa regularmente ocho

horas diarias y realizando ejercicios físicos. La obesidad es causa frecuente de

fatiga.

Si el piloto sospecha que se encuentra en una situación de fatiga NO DEBE

VOLAR.

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14. La visión

El sentido de la vista es el más importante para el piloto, especialmente en vuelo

instrumental.

Los ojos y el cerebro trabajan coordinadamente para producir el sentido de la

vista. Sin embargo, pueden originarse falsas ilusiones ópticas hasta en el piloto

más experimentado.

Por ejemplo, si el piloto mira una luz brillante, puede quedar cegado. O bien el

cerebro puede confundir sensaciones erróneas captadas por el ojo, como reconocer

equivocadamente un área de terreno y comenzar el descenso cuando no se está en

área segura.

En un vuelo nocturno, pequeños movimientos de cabeza, especialmente si la

oscuridad es muy intensa, pueden crear situaciones de vértigo que induzcan

sensaciones falsas tan intensas, que el sentido de la vista no pueda distinguir entre

lo falso y lo real.

14.1. Ilusiones visuales

En determinadas circunstancias el piloto puede sufrir desorientación espacial.

Esto sucede cuando se confunden determinadas referencias ópticas. Por ejemplo,

confundir las luces durante la noche con las estrellas.

La desorientación visual puede aparecer cuando se vuela sobre una capa de

nubes inclinadas y el piloto intenta volar el avión paralelamente a la capa de nubes.

La luz de anticolisión volando en nubes o cerda de ellas, de modo que pueda

verse la luz roja intermitente, puede producir vértigo. En nubes el anticolisión

debe desconectarse.

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14.2. Vértigo por luminosidad rotativa

Una luz girando a intervalos regulares entre 240 y 1200 veces por minuto, puede

producirse inconfort y sensaciones desagradables, llegando incluso al vértigo. La

sensación es mayor si el individuo se encuentra fatigado en situación próxima a la

hipoxia.

Esta situación puede producirse durante la aproximación para el aterrizaje o el

movimiento del avión en tierra. Con el funcionamiento reducido del motor, la

hélice puede producir esta sensación si refleja en ella los rayos del sol.

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15. El vuelo nocturno

El vuelo con calificación de vuelo por instrumentos deberá realizar con

frecuencia vuelos nocturnos.

Es en estas situaciones cuando mejor conviene analizar la visión y sus efectos.

Es conveniente conocer cómo trabaja el ojo en la oscuridad.

Veamos sin embargo primero que es la “autocinesis”. Puede suceder cuando se

mira fijamente a un punto de luz, en una noche de oscuridad. Después de un

tiempo se tiene la sensación de no estar seguros si es el avión o la luz la que se

mueve. Para evitar estas situaciones, conviene no fijar la vista en ningún punto

durante mucho tiempo.

La “autocinesis” ha sido la causa de muchos accidentes nocturnos, hasta que se

descubrió el origen de esta ilusión óptica.

El vuelo nocturno requiere una técnica de visión diferente a la utilizada durante

el día. Con luz diurna, los objetos se ven mejor, mirando directamente sobre ellos,

es decir, enfornado el eje sobre el objeto.

De noche, sin embargo, este procedimiento no es correcto. Se debe utilizara la

técnica de visión lateral, es decir, no mirar exactamente al objeto, instrumento, etc.,

que deseamos. Después de unas pequeñas prácticas se podrá comprobar como es

posible ver con más claridad las cosas cuando se mira ligeramente a un lado del

objeto, en lugar de hacerlo directamente. El foco de visión deberá desviarse

lateralmente de 4º a 12º.

Veamos la estructura del ojo, su funcionamiento y algunas recomendaciones.

La zona del ojo sensible a la luz está situada en el fondo del ojo, y se llama

retina.

En esta capa se encuentran localizadas unas terminaciones nerviosas llamadas

conos y bastones, cuyo funcionamiento es muy curioso.

Ambos captan las imágenes enviándolas al cerebro a través del nervio óptico. El

cerebro se encarga de interpretar esas señales produciendo el efecto de la visión.

Los conos son los encargados de distinguir el color y de realizar la visión lejana.

Necesitan gran intensidad de luz para funcionar y son utilizados durante la visión

diurna. Los conos dejan de funcionar cuando la luz se reduce aproximadamente a

la que existiría en una noche de luna llena.

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Los bastones no pueden distinguir los colores, excepto los grises. Son utilizados

durante el día para la visión periférica, esto es, objetos que se mueven fuera del

foco del ojo.

Se encuentran en el fondo del ojo rodeando a los conos en un anillo exterior.

Dado que son capaces de distinguir objetos cuando la luz existente es hasta 1/5000

de la luz necesaria para el funcionamiento de los conos, son utilizados en la visión

nocturna.

Tienen un problema no obstante. Los bastones necesitan un tiempo bastante

largo para adaptarse a la visión nocturna. Este tiempo puede oscilar desde unos 30

minutos a 5 horas si se ha estado tomando el sol durante mucho tiempo.

La razón de necesitar la visión periférica durante la visión nocturna está en el

hecho de que los bastones, por situarse detrás de los conos, en forma semicircular

de mayor tamaño que los bastones, no están enfrentados directamente a la pupila,

siendo necesaria una ligera desviación para que la línea de visión incida mejor

sobre la zona en que los conos puedan practicar la visión periférica.

Es aconsejable no exponerse a fuerte luminosidad, al menos 30 minutos antes

del vuelo, evitando mirar directamente a luces brillantes, tales como anuncios

luminosos, focos de aeropuerto, etc. No mirar a los faros de un avión en

aproximación, estando situados en el punto de espera para despegar.

Si las luces de la pista tienen mucha luminosidad, se deberá solicitar del

controlador que las reduzca.

No es recomendable tomar el sol durante mucho tiempo si después se debe volar

de noche. Se deben utilizar gafas oscuras. Se han detectado tiempos de hasta

cinco horas de adaptación en situaciones como la anterior.

Cuando se vuela en las proximidades de una tormenta, los relámpagos pueden

afectar a la visión nocturna, dejando al piloto “ciego” durante unos segundos. Para

reducir al máximo estos efectos, se deberán colocar las luces de la cabina al

máximo de intensidad, evitando mirar fuera del avión y concentrándose en el vuelo

instrumental.

Hay algunas otras circunstancias que afectan a la visión nocturna. Entre otras

pueden citarse:

El vuelo a elevada altitud sin oxígeno. Cuando se vuela a 12.000 pies sin

oxígeno suplementario, la visión nocturna es aproximadamente la mitad que a

nivel del mar.

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El tabaco tiene un efecto negativo sobre la visión nocturna. Tres cigarros

fumados durante el vuelo, reducen sensiblemente la visión nocturna.

Se puede mejorar la visión nocturna tomando vitamina A. El papel que juega la

vitamina A para mejorar la visión nocturna no está suficientemente explicado, pero

es evidente que mejora sensiblemente la capacidad de visión nocturna.

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16. Conclusiones

Las notas anteriores sólo han pretendido introducir al piloto en el mecanismo

complicado de su cuerpo cuando vuela.

El hecho de que un individuo esté en posesión de una calificación de vuelo por

instrumentos y del título de piloto, no significa que sea un buen piloto.

En muchos casos lo único que demuestra es que ha tenido mucha suerte

logrando sobrevivir un número de años haciendo las cosas muy mal.

El buen piloto es aquél que ha recibido una perfecta instrucción y la mantiene,

que se encuentra física y psíquicamente equilibrado, siendo capaz de tomar

decisiones acertadas en momentos comprometidos.

La SEGURIDAD EN VUELO depende de los siguientes factores:

1. Instrucción. Una instrucción adecuada es el principal elemento. Un

piloto mal enseñado está expuesto a muchos factores adversos, que le

conducirán con bastante seguridad al accidente.

Cada vuelo es una nueva experiencia, y deben sacarse enseñanzas

provechosas.

¿Cuántos accidentes se habrán producido por una mala instrucción?

2. Conocimiento del avión. Muchos pilotos usan distintos aviones con la

misma ligereza que usan distintos automóviles.

Cada avión tiene su propio manual de vuelo, limitaciones, sistemas, etc.,

que debe conocer a fondo.

Un piloto debe conocer el avión que está operando, como único recurso

para evitar problemas derivados de una mala operación.