Medicina Aeroespacial y Ambiental - semae.es · Por último, pero no lo menos importante,...

Medicina

Aeroespacial

y Ambiental Vol. IV Nº 5. Diciembre 2005

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Editorial

FABRICIANO MARIAN PÉREZ

• Reflexiones sobre el Simposio Nacional SEMA 197

Originales

MARIO MARTINEZ RUIZ, BEATRIZ ESTEBAN,FRANCISCO RIOS

• Seguridad y utilidad de Zaleplon en operaciones aéreas 199

RODRIGUEZ VILLA JL • Evaluación del parámetro agudeza visual

en pilotos comerciales: tests, máximos y mínimos visuales, uso de lentes de contacto y edad 206

VI Simposio Nacional de la Sociedad Española de Medicina Aeroespacial

• Resúmenes de ponencias y de comunicaciones 213

Noticias 257

Normas de publicación 258

Inclu

ida e

n el

IBECS

ISSN 1

134-

9913

Como viene siendo tradicional y entrado elotoño, tuvo lugar el VI Simposio anual de la

SEMA que, después de haber recalado en variasciudades importantes españolas, se desarrolló el pa-sado mes de noviembre, en la acogedora ciudad deMálaga organizado por nuestro compañero el Dr.Pablo Tiessler, con resultados similares a los deocasiones anteriores y que podemos calificar demuy satisfactorios desde cualquiera de las facetasque lo queramos considerar.

Me gustaría hacer unas reflexiones, que por per-sonales son evidentemente discutibles de lo que, se-gún mi opinión, podría ser una directriz en la quefundamentar la estructura de estas reuniones anua-les, partiendo y tratando de responderme al menos,a las preguntas de ¿Qué somos?, ¿Cuántos somos?,¿Cuales son nuestros objetivos? y ¿Cómo podemosconseguirlo?. Para determinar, con las respuestasque cada uno nos demos, nuestra situación real, po-tenciar la asistencia y participación y abordar conrealismo el papel de estas reuniones, de las que endefinitiva deben surgir las líneas que marquen latrayectoria de la Sociedad Española de MedicinaAeroespacial y aseguren un futuro razonablementeoptimista.

En un posible artículo de nuestra Revista, en otraocasión con más espacio del que permite un edito-rial, podré exponer mis respuestas y consideracio-nes a las preguntas anteriores, limitándome en estemomento a dar respuesta a la cuestión que planteoal principio y motivo de mi escrito. En este sentidomi respuesta está en la idea de organizar nuestroSimposio anual de modo que se desarrolle a lo lar-go de los dos días habituales, como hasta ahora, yse sustente en tres ejes fundamentales.

1º. Un primer día en el que, después de la saluta-ción y presentación del Simposio por el Presidentede la SEMA y el organizador, se dedique toda lajornada de mañana a lo que podríamos considerarcomo Fines científicos para mejorar el conocimien-to de la patología y/u otros aspectos médicos rela-cionados con la Aeronáutica. Consistirían en pues-tas al día -en profundidad- sobre un TemaMonográfico Anual, que constaría al menos de dosconferencias de una hora más sus correspondientesturnos de preguntas, expuesto por uno o dos profe-sores o personas relevantes en la materia correspon-diente y contratados por la SEMA.

En la tarde de este mismo día, se presentarían cin-co o seis comunicaciones libres que previamente ha-yan sido seleccionadas por una comisión “ad hoc”.

2º. Al segundo día, después de dedicar la maña-na a una visita técnica o turístico-cultural a la quepodamos acudir todos (siempre con acompañantessi se desea) y después del almuerzo, seguiría unajornada de tarde dedicada a lo que podríamos califi-car como del Ejercicio práctico y administrativo,de nuestra actividad específica de Médicos Exami-nadores, relaciones con la DGAC a través de laAMS, dificultades y problemas, etc. Reunión queestaría moderada y coordinada por cuatro médicosencargados por la Junta Directiva y que representenlos distintos grupos (Compañías aéreas, AENA,CIMA-Ejército del Aire. y otros) que nos integra-mos en la SEMA. Para seguir con la Junta Generalde la Sociedad, propuestas y sugerencias a discutirpor los miembros de la SEMA, premio a la mejorponencia, establecer objetivos y directrices de ac-tuación a la Junta y asuntos varios, previamente ad-mitidos por la Junta directiva para seguir un ordendel día.

3º. Por último, pero no lo menos importante, de-beríamos dedicar un tiempo a Fines destinados ala confraternización y relaciones sociales, que

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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. IV Nº 5. Diciembre 2005

Reflexiones sobre el Simposio Nacional SEMA

Editorial Med. Aeroesp. Ambient. ISSN 1134-99132005; 5: 197-198

Nota de la Redacción:

La opinión expresada en la Editorial puede no ser compartidapor todos los componentes del Comité de Redacción

como mínimo incluirían los almuerzos de trabajo ycena oficial y la/s visitas que puedan organizarse,ya que se trata de la única vez al año en que pode-mos reunirnos la mayoría de nosotros, y que dadola estructura seguida hasta ahora podría alargarsedurante el sábado que sigue a los dos días habitua-les de reunión.

Naturalmente esta propuesta trata de aligerar lasjornadas y permitir más tiempo de contacto entrelos participantes sin que se pierda interés científico.Idea que lanzo para valoración general y que de-pendiendo del criterio de todos pueda ser o no lle-

vada a la práctica. Surge desde el afán por renovar-nos para mejorar, por mi voluntad integradora y departicipación y ¡que caramba! porque nos acerque-mos más en nuestro afecto todos los que formamoseste grupo de compañeros y amigos. Como cuandoescribo estas líneas estamos en Navidad, aprovechopara desearos a todos lo mejor para el año 2006.

Fabriciano Marián Pérez

Vocal de SEMA

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MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTALagradece la colaboración de

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RESUMENFundamento: El insomnio y su tratamiento farmaco-

lógico pueden causar incidentes y accidentes aéreos. Lanormativa aeronáutica internacional sólo autoriza, demodo excepcional y controlado, el consumo de hipnóti-cos no benzodiacepínicos tipo zolpidem o zopiclona. Sinembargo, zaleplon, un nuevo hipnótico no benzodiacepí-nico, posee una seguridad farmacológica superior a lasde éstos últimos. Objetivo: Evaluar los posibles efectosadversos de zaleplon sobre la función psicomotora de pi-lotos de aeronave en situación de vuelo simulado en cá-mara hipobárica durante su entrenamiento fisiológico.Pacientes y método: 36 pilotos de aeronave, alumnosvarones del Ejército del Aire de España, tomaron unaúnica dosis de zaleplon 10 mg o placebo la noche previaa la sesión de entrenamiento fisiológico en cámara hipo-bárica. El estudio, aleatorizado y doble ciego, valoró lainfluencia de zaleplon vs placebo sobre la capacidad deatención en condiciones de prehipoxia, hipoxia hipobári-ca y posthipoxia, utilizando el test de atención Toulouse-Pieron modificado. Resultados: Los valores medios ob-tenidos en el grupo zaleplon vs el de placebo fueron,respectivamente: 22,11±5,91 y 22,94±9,21 (prehipoxia);19,17±8,89 y 15,39±7,90 (hipoxia); 29,33±6,27 y31,44±7,70 (posthipoxia). No existieron diferencias sig-nificativas entre ninguno de los valores encontrados enuno y otro grupo. Conclusiones: Tras descartar efectosadversos sobre la capacidad psicomotora en condicionesde hipoxia hipobárica y revisar las evidencias científicasen la literatura biomédica, se concluye que zaleplon pue-de convertirse en el hipnótico de primera elección enoperaciones aéreas.

Palabras clave: Insomnio. Hipnóticos. Zaleplon. Me-dicina Aeronáutica.

SUMMARYBackground: Insomnia and its pharmacological treat-

ment can cause aviation incidents and accidents. Interna-tional aviation regulations only exceptionally and undercontrolled conditions authorize the use of non-benzodi-azepine hypnotics such as zolpidem or zopiclone. How-ever, zaleplon, a new non-benzodiazepine hypnotic, af-fords greater pharmacological safety than these latterdrugs. Objective: To evaluate the potential adverseevents of zaleplon on psychomotor function among avia-tion pilots under simulated flight conditions in a hypo-baric chamber in the course of physiological training.Patients and method: Thirty-six male pilots in trainingand belonging to the Spanish Air Force were adminis-tered a single dose of zaleplon 10 mg or placebo thenight before a physiological training session in a hypo-baric chamber. The randomized, double-blind study as-sessed the influence of zaleplon versus placebo on sus-tained alertness and fatigue resistance under conditionsof prehypoxia, hypobaric hypoxia and posthypoxia,based on the modified Toulouse-Pieron alertness test.Results: The mean values obtained in the zaleplon ver-sus the placebo group were respectively: 22.11±5.91 and22.94±9.21 (prehypoxia); 19.17±8.89 and 15.39±7.90(hypoxia); 29.33±6.27 and 31.44±7.70 (posthypoxia).There were no significant differences between any of therecorded values in either group. Conclusions: After dis-carding potential adverse effects on psychomotor capaci-ty under conditions of hypobaric hypoxia and reviewingthe scientific evidence in the biomedical literature, it isconcluded that zaleplon may become the first-choicehypnotic in aviation operations.

Key words: Insomnia. Hypnotics. Zaleplon. Aeronau-tic medicine

Seguridad y utilidad de Zaleplon en operaciones aéreas

Med. Aeroesp. Ambient. ISSN 1134-99132005; 5: 199-205

MARIO MARTINEZ RUIZ*, BEATRIZ ESTEBAN**, FRANCISCORIOS**

*Hospital Central de la Defensa. Servicio de MedicinaInterna. Madrid. España. **Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial(CIMA). Madrid. España.

AUTORIZACION DE REPRODUCCION:ARTICULO REPRODUCIDO, CON AUTORIZACION, DEL ORIGINAL PUBLICADO ENMEDICINA MILITAR (ESPAÑA), VOLUMEN 61, NUMERO 1, PAGINAS 10 A 14:MARTINEZ RUIZ M, ESTEBAN B, RIOS F. SEGURIDAD Y UTILIDAD DE ZALE-PLON EN OPERACIONES AÉREAS. MED MIL (ESP) (0212-3568)2005;61(1):10-14.

Originales

Correspondencia:Mario Martínez Ruiz. Servicio de Medicina Interna. Hospital Central de

la Defensa “Gómez Ulla”. Glorieta del Ejército, s/n. 28047 Madrid. E-mail:[email protected].

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INTRODUCCIÓNEl insomnio, entendido como la dificultad para conci-

liar o mantener el sueño, es el trastorno de sueño másfrecuente. Se estima que puede afectar hasta al 40 % dela población adulta y que, del total de sujetos insomnes,un 25 % de los mismos sufre insomnio crónico1. Sin em-bargo, no existen datos específicos de la prevalencia delinsomnio en la población laboral aeronáutica, pero sinduda son extrapolables a los de la población en general,incrementándose significativamente en virtud de las pe-culiaridades del ambiente: fatiga de vuelo, vuelos noctur-nos, vuelos prolongados, estrés laboral, síndrome jet lag2.

Debido a los efectos residuales de las benzodiacepi-nas, la normativa europea aeronáutica admite como hip-nóticos, con reservas y siempre bajo prescripción medi-co-aeronáutica, a los análogos de las benzodiacepinas,hipnóticos no benzodiacepínicos, zolpidem y zopiclona3.Sin embargo, zopiclona, un hipnótico perteneciente a lafamilia de las ciclopirrolonas, además de poseer una vidamedia de eliminación de unas 5 horas, y por tanto conefectos hasta 20 horas después de la toma, presenta po-tenciales efectos residuales a priori incompatibles con laseguridad aeronáutica, pese a los estudios comparativosrealizados frente a la melatonina4. Por el contrario, zolpi-dem, una imidazopiridina, resulta más selectivo sobre elsueño y se elimina más rápidamente que las benzodiace-pinas, estimándose que doce horas después de su tomano existen cantidades activas en sangre como para espe-rar efectos indeseables (su vida media de eliminación esde 2,5 horas)5.

Zaleplon, un inductor del sueño no benzodiacepínicoperteneciente a la familia de las pirazolopirimidinas 6, hademostrado unos niveles de eficacia y de seguridad hastaahora no alcanzados por otros hipnóticos7-13. Su caracte-rística de especificidad sobre el sueño, comportándosecomo agonista selectivo del subtipo de receptores benzo-diacepínicos omega-1 en el complejo GABAA cerebral,su rapidez de acción y su rápida eliminación del organis-mo14-18, de 1 hora, lo hacen ser considerado, en principio,como un hipnótico adecuado para el medio aeronáutico,superando en eficacia y seguridad a triazolam8,19-23, zopi-clona24-26 y zolpidem9,23,27,28. Al contrario que zolpidem, in-cluso a dosis superiores a las habituales (de hasta 30mg), zaleplon ha demostrado: carecer de efectos residua-les, con nula sedación residual a las 4 horas de su admi-nistración y al día siguiente de la misma14,28,29; no provo-car deterioro psicomotor, ni siquiera inmediatamentedespués de su administación30; no provocar deterioro sig-nificativo en la capacidad de memoria, ni a las 2 ni a las24 horas de su administración31,32; no inducir fenómenosde tolerancia ni de abstinencia significativos (insomniode rebote) tras la retirada del tratamiento9,33; y, por últi-mo, poder ser administrado en el momento de acostarseo más tarde, durante la noche, si el paciente presenta di-ficultad para conciliar el sueño (“a demanda”), incluso sial día siguiente se desarrolla una actividad que exija unagran capacidad de atención y de memoria12,14,27,28,29,33.

Con objeto de evaluar los posibles efectos adversos dezaleplon sobre la función psicomotora de pilotos de aero-nave en situación de vuelo simulado en cámara hipobári-ca durante su entrenamiento fisiológico, hemos realizadoeste estudio, aleatorizado y doble ciego, valorando la in-fluencia de zaleplon vs placebo sobre la capacidad deatención en condiciones de prehipoxia, hipoxia hipobári-ca y posthipoxia.

MATERIAL Y MÉTODORealizamos un estudio controlado, doble ciego y ran-

domizado, en una población de alumnos de la AcademiaGeneral del Aire (AGA). La AGA es el Centro de For-mación e Instrucción Superior del Ejército del Aire deEspaña. El estudio se llevó a cabo en la Unidad de Entre-namiento Fisiológico del Centro de Instrucción de Medi-cina Aeroespacial (CIMA) durante el mes de julio de2002. El ensayo fue aprobado por el Comité de EnsayosClínicos del Hospital del Aire. La muestra fue seleccio-nada al azar entre los cadetes (pilotos en formación) dela AGA que cada semana durante dicho mes acudieron anuestro Centro para realizar el programa de entrenamien-to fisiológico.

Participaron en el estudio un total de 36 alumnos de laAGA. Todos ellos eran varones sanos, no sometidos atratamiento médico, con edades comprendidas entre los20 y 23 años, siendo la media de 21,89 ± 0,82. La tallamedia de la muestra fue de 176,65 ± 5,49 cm, con unrango de 168-192 cm, y el peso medio fue de 73,35 ±7,29 kg. La muestra fue dividida al azar en dos grupos de18 sujetos cada uno. Las características de cada grupo semuestran en la tabla 1, donde podemos observar la ho-mogeneidad entre los grupos seleccionados.

Previamente a su inclusión en el estudio, a los sujetosparticipantes, se les informaba sobre las características yfinalidad del mismo, del carácter voluntario de su parti-cipación, al mismo tiempo que se garantizaba la confi-dencialidad y el anonimato.

El estudio se desarrolló en dos días, repitiéndose elproceso a lo largo de 4 semanas, según el siguiente pro-tocolo:

El día D, por la mañana, la población a estudiar eradividida al azar en dos grupos, siguiendo los principiospropios de este tipo de ensayos. En ambos, se evaluabala capacidad de atención en situaciones rutinarias, me-diante el “test de doble tachado” de Toulouse-Pieron mo-

Tabla 1: Características de los grupos placebo y zale-plon.

dificado, en condiciones atmosféricas normobáricas, yque denominamos “test nº1: prehipoxia” (Fig.1).

El test de doble tachado es de fácil realización (papely lápiz), libre de influencias externas y susceptible de seraplicado a individuos de cualquier área étnica o cultural.Como muestra la figura 1, el test estaba constituido por800 figuras, distribuidas en 20 líneas de 40 elementoscada una. La tarea consistía en localizar entre los ele-mentos de cada línea aquellos que coincidían con lospropuestos como modelo (segmento variable orientadohacia la izquierda en un cuadrado y hacia el ángulo infe-rior derecho en el otro) y tacharlos, en un tiempo máxi-mo de 1 minuto. El número de estas figuras en cada líneaera constante, e igual a 10, aunque su distribución en lalínea era aleatoria. La valoración del test la realizamosmediante la aplicación de la siguiente fórmula: Puntua-ción = Aciertos posibles – (Errores + 2 x Omisiones).

Esa misma noche, a partir de las 0 horas, cada partici-pante tomaba su correspondiente cápsula (zaleplon o pla-cebo), anotando la hora exacta de la toma. Para ambosgrupos se utilizaron las mismas cápsulas originales conlas que zaleplon se comercializa en España en la presen-tación de 10 mg (Sonata® 10). El placebo utilizado fuealmidón. El tiempo medio, transcurrido entre la toma dela cápsula y el comienzo en la realización de las pruebas,fue de 6,84 h ± 1,34 en el grupo placebo, y de 6,15 ±1,07 en el grupo zaleplon.

Al día siguiente (Día D+1), por la mañana, y por tan-to entre 5-10 horas después de la toma de la cápsula (za-

leplon o placebo), los sujetos fueron convocados de nue-vo para continuar con su programa de entrenamiento fi-siológico, que consistía en una prueba de hipoxia a unaaltitud de 25.000 pies (7.250 m) en la cámara hipobárica,modelo 10-M, perteneciente a la Unidad de Entrena-miento fisiológico del CIMA. Esta prueba de hipoxia serealiza previo reconocimiento físico de los sujetos conobjeto de descartar procesos que impidan su realizaciónde forma segura (exploración física cardíaca, respiratoriay neurológica, con toma de constantes).

Esa misma mañana les pedimos a los sujetos la reali-zación de nuevo del “test de doble tachado” modificado.Primero en condiciones de hipoxia hipobárica, “test nº2:hipoxia” (Fig 2), y después nuevamente en condicionesnormobáricas “test nº3: posthipoxia” (Fig 3).

La tarea a realizar en cada uno de los tests era la mis-ma que la descrita anteriormente cuando hablábamos del“test nº1: prehipoxia”, la única diferencia entre cada unode los tests era la variación en la disposición de las figu-ras a tachar en cada una de las líneas, para evitar losefectos derivados del aprendizaje.

Una vez situados los sujetos a una altitud de 25.000pies en la cámara de baja presión, y retirado el aporte deoxígeno, debían comenzar la realización del test nº2, alos 2 minutos de permanecer en situación de hipoxia, ycompletarlo en un tiempo máximo de 1 minuto.

Después del vuelo simulado en la cámara hipobárica,los sujetos volvieron a realizar de nuevo el test en condi-ciones de normobaria (test nº3).

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Fig 1: Test nº 1: Prehipoxia Fig 2: Test nº 2: Hipoxia

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Finalmente, todos rellenaron un cuestionario inclu-yendo datos como: edad, peso, talla, hábitos (alcohol,tabaco, ejercicio), hora de toma de la cápsula, y presen-cia de efectos adversos tales como, cefalea, somnolen-cia, dificultad en la capacidad de atención y concentra-ción, etc.

Para el análisis estadístico se consideraron las mediasde cada situación (antes, durante y después de hipoxia)y parámetro (puntuación obtenida en el test de doble ta-chado) y su desviación estándar. Los datos de los testsaplicados en las diferentes circunstancias y los obteni-dos en el cuestionario fueron incluidos en una base dedatos y analizados estadísticamente con el programaSPSS 9.0 para Windows. Realizamos un estudio des-criptivo de las variables utilizando la prueba de Kolmo-gorov-Smirnov para determinar el ajuste a la normal delas variables cuantitativas. La comparación de las me-dias se realizó utilizando el test de la t de Student oANOVA según las características de las variables, y Chicuadrado para la comparación de proporciones. Comocriterio de significación se utilizó un valor de “p” igualo inferior a 0,05.

RESULTADOSLos resultados del “test de doble tachado” modificado

en la población estudiada en condiciones atmosféricasnormobáricas (test nº1), en hipoxia hipobárica (test nº2)

Tabla 3: Resultados de los tests en el grupo placebo

Tabla 4: Resultados de los tests en el grupo zaleplon

Tabla 5: Comparación de las medias obtenidas en lostests en cada grupo

Tabla nº 2: Resultados de los tests en la población es-tudiada en las tres condicionesFig 3: Test nº 3: Posthipoxia

y después del vuelo en la cámara de baja presión (testnº3), se muestran en la tabla 2.

En la tabla 3 se muestran los resultados de los tests encondiciones de normobaria y prehipoxia, hipoxia hipobá-rica y normobaria y posthipoxia, en los 18 sujetos queformaban parte del grupo placebo. En la tabla 4 se mues-tran los resultados de los mismos tests para el grupo za-leplon.

Los resultados obtenidos en el test nº1, realizado eldía D, previo a la toma de la medicación, arrojaron unvalor medio de 22,94 ± 9,21 para el grupo placebo y de22,11 ± 5,91 para el grupo zaleplon, no existiendo dife-rencias estadísticamente significativas.

En la tabla 5 se comparan los resultados obtenidos encada uno de los grupos, en el test nº2 y en el test nº3, am-bos realizados después de la toma del preparado. Los va-lores medios obtenidos en el grupo zaleplon vs el de pla-cebo fueron, respectivamente: 22,11±5,91 y 22,94±9,21(prehipoxia); 19,17±8,89 y 15,39±7,90 (hipoxia);29,33±6,27 y 31,44±7,70 (posthipoxia). No encontramosninguna diferencia estadísticamente significativa en losresultados de los tests en uno y otro grupo.

Finalmente, de los resultados obtenidos en el cuestio-nario, podemos decir que ninguno de los sujetos partici-pantes en el estudio independientemente del grupo al quepertenecían refirieron ningún tipo de efecto adverso aso-ciado a la toma del preparado, tales como cefalea, som-nolencia o alteraciones en la capacidad de atención oconcentración.

DISCUSIÓNEste estudio, realizado en el CIMA, centro medico-ae-

ronáutico de referencia del Ejército del Aire y autorizadopor la Autoridad Aeronáutica de España (Dirección Ge-neral de Aviación Civil), ha pretendido probar la seguri-dad de zaleplon frente a placebo en condiciones simula-das de hipoxia, en un estudio aleatorizado y doble ciego,en una población de 36 pilotos militares en formación,todos ellos alumnos de la AGA. Los resultados obteni-dos en el test nº1, realizado el día D, previo a la toma demedicación, fueron muy semejantes en ambos grupos, locual parece lógico ya que ambos presentaban caracterís-ticas muy homogéneas. La ausencia de diferencias sig-nificativas entre los resultados obtenidos en los gruposde zaleplon y de placebo, permiten concluir que zale-plon, en la población estudiada y con el método utiliza-do, carece de efectos residuales sobre la atención en con-diciones de hipoxia.

La hipoxia hipobárica se describe como aquella situa-ción que conduce a un déficit de oxígeno en los tejidoscomo consecuencia de una reducción de la presión at-mosférica. En el medio aeronáutico podemos hablar detres causas fundamentales de hipoxia: ascenso a una de-terminada altura sin oxígeno suplementario; fallo en elequipo personal que aporta el oxígeno suplementario a laadecuada presión y temperatura; y descompresión súbitapor fallo en el sistema de presurización de la aeronave.

El déficit oxigenativo de los tejidos en forma agudaproduce una serie de efectos a nivel del sistema nerviosocentral, demostrados mediante la realización de diversostipos de tests. De hecho, se han demostrado los efectosde la hipoxia hipobárica sobre la capacidad de elabora-ción mental a partir de 12.000 pies (3.657 m), destacan-do un importante deterioro de la memoria inmediata aalturas tan bajas como 6.000-8.000 pies (1.828-2.438)34.Los efectos de la hipoxia sobre la capacidad psicomotoray agilidad mental del tripulante son importantes, demos-trándose una prolongación del tiempo empleado paraaprender o realizar un procedimiento nuevo, aumentan-do el efecto cuando la complejidad de la tarea se incre-menta.

Hemos elegido, por su sencillez y precisión, el test deatención “de doble tachado” de Toulouse-Pieron comométodo de valoración de la precisión en tareas que exi-gen atención. La capacidad de atención sostenida poneen relación la dificultad de la tarea con la eficacia en laelaboración de la misma. La dificultad en este caso esmínima, ya que este test exige una escasa elaboraciónmental; el error en esta prueba se debería, por tanto, aun fallo en esa atención o a una alteración orgánica sub-yacente. Por otra parte, la eficacia en la elaboración deuna tarea lógicamente es menor cuanto mayor sea la fati-ga y evidentemente puede influirse por la toma de cier-tos fármacos como pueden ser los hipnóticos.

La atención y resistencia a la fatiga vendría definidapor la capacidad del sujeto para realizar una tarea repeti-tiva y rutinaria con un rendimiento aceptable. Este testes, por tanto, una prueba útil a priori para evaluar aspec-tos cognitivos y psicomotores con objeto de discriminaraquellos sujetos más dotados para cierto tipo de tareasque exigen atención constante y resistencia a la fatigacomo puede ser el pilotar una aeronave. De hecho, estetest se ha utilizado en otros estudios comparativos referi-dos al tratamiento farmacológico del insomnio35.

Indudablemente quedan más estudios por hacer (conmenos tiempo entre la toma del hipnótico y los tests,con población más extensa y de mayor edad, bajo trata-miento prolongado y discontinuo, en situaciones de vue-los nocturnos o prolongados, en interrupciones de sueño,ante simuladores de vuelo real o ante simuladores de de-sorientación o de aceleración, con tests que valoren másvariables, etc.) hasta establecer la completa seguridad deun fármaco en relación con el ambiente aeronáutico;pero, debido a las dificultades inherentes a la propia in-vestigación aeronáutica, a la vista de las propiedades far-macológicas de zaleplon y de las evidencias científicasrevisadas, no parece previsible que pudieran existir datoscontrarios a los obtenidos en este estudio, al menos en loque refiere a la capacidad de atención en otras situacio-nes aeronáuticas.

En nuestro estudio el tiempo transcurrido entre latoma de la medicación y los tests es excesivamente largopara las características farmacocinéticas de zaleplon (7horas, frente al ideal de 5 horas); sin embargo es muchomás breve que el margen de seguridad que habría que

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garantizar con la toma de otros hipnóticos de vida mediacorta del tipo de zolpidem (12 horas). En lo que respectaal estudio de otros efectos adversos (dependencia, etc.),consideramos que los estudios clínicos ya publicadosson suficientes para extrapolarlos a la población aero-náutica.

Como conclusión, este trabajo avala la seguridad dezaleplon en el ambiente de hipoxia hipobárica. Conside-

ramos que zaleplon podría ser recomendado como hip-nótico en Medicina Aeronáutica, especialmente en con-diciones, operaciones o misiones excepcionales en lasque el riesgo de su consumo sea significativamente me-nor que el riesgo de no consumirlo (fatiga de vuelo),siempre que se realice bajo control medico-aeronáuticoy que se garantice un periodo de descanso, previo alvuelo, de al menos cinco horas (intervalo de seguridad).

BIBLIOGRAFÍA

205


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206


RESUMENEl objetivo de este trabajo es presentar los resultados

de varios estudios sobre agudeza visual (AV) realizadosen pilotos de líneas aéreas comerciales; comparación deperformance de dos tests de agudeza visual lejana (Lan-dolt y Marquez); incidencia de pilotos con AV superiora la normal (AV > 1) y con agudeza visual en el límiteestablecido por la Normativa JAR-FCL (AV = 0,7) y re-visión de las condiciones visuales asociadas a este valorlímite de AV; análisis de la posible influencia de otrosfactores en la AV tales como el uso de lentes de contactoy la edad. Material y método: utilizamos para el estudiolos datos recogidos en la exploración oftalmológica rea-lizada a pilotos de líneas aéreas comerciales en los reco-nocimientos médicos periódicos para la renovación delas licencias de vuelo. Resultados: Encontramos diferen-cias estadísticamente significativas en los valores de AVmedidos con uno y otro test. En cuanto a los máximos ymínimos visuales, un 21,62% de pilotos presentaban va-lores de AV > 1 mientras que sólo el 6% tenían AV =0,7, la mayor parte de ellos (81,25%) asociados a defec-tos de refracción. La edad media de los pilotos conAV>1 fue de 53,39 años. No encontramos diferencias es-tadísticamente significativas en las AV en sujetos porta-dores de lentes de contacto y un grupo control ni entrepilotos jóvenes (< de 40 años) en comparación con pilo-tos mayores (edad >40 años).

INTRODUCCIÓNBajo este epígrafe queremos exponer los resultados de

diversos estudios sobre agudeza visual llevados a caboen pilotos de líneas aéreas comerciales basándonos endatos oftalmológicos recogidos durante los reconoci-mientos médicos periódicos realizados a este colectivo.

La visión es un sistema sensorial indispensable enaviación ya que permite al piloto obtener una abundanteinformación del ambiente que le rodea hecho fundamen-tal en el proceso de orientación espacial y en el controlde la aeronave. El piloto debe detectar, analizar, identifi-car, leer, comprender, interpretar la diferente informa-ción que recibe en todas las direcciones del espacio, acorta, media y larga distancia, utilizando su visión cen-tral o periférica, con o sin contraste, con diferente gradode luminosidad, durante el día o durante la noche. Elaparato visual debe realizar tres funciones básicas funda-mentales en el medio aeronáutico:

Poder de discriminación (incluyendo sensibilidad ydiscriminación de contrastes, brillo y colores), agudezavisual y discriminación espacial.

La normativa actualmente vigente relativa a requisitosmédicos para el personal de vuelo, JAR-FCL-3, estable-ce que los solicitantes o titulares de licencias clase 1, pi-lotos comerciales o de transporte, no deberán tener nin-guna anomalía, adquirida o congénita en la funciónocular o en sus anejos que pudiera interferir con el ejer-cicio seguro de las atribuciones de las licencias corres-pondientes1 Es por tanto imperativo la realización de unexamen ocular que será más o menos complejo depen-diendo del tipo de reconocimiento (inicial, ordinario oextendido).

La determinación de la agudeza visual es una de laspruebas principales en la exploración oftalmológica.

La capacidad del ojo para reconocer las formas de losobjetos se conoce como sentido de las formas y su expre-sión numérica es la agudeza visual. La agudeza visualclínica se basa en la determinación del mínimo separableque corresponde a la mínima apertura angular entre 2puntos capaz de proporcionar imágenes susceptibles deser percibidas separadamente por la retina a una distan-cia dada.2 Desde el punto de vista práctico se explora por

Evaluación del parámetro agudeza visual en pilotos comerciales: tests, máximos y mínimos visuales, uso de lentesde contacto y edad.


RODRIGUEZ VILLA JL * ESTEBAN B ** DOMINGUEZGARDE A ***

*Iberia Líneas Aéreas. Medicina Aeronáutica.Oftalmo-logía.**Iberia Líneas Aéreas. Medicina Aeronáutica.***Optico Diplomado.

207


medio de aparatos tipo “test-visión”, sistemas de proyec-ción o panel iluminado de optotipos. Aunque el test deLandolt constituye el test de referencia o patrón deacuerdo a la normativa JAR-FCL 3, está demostrada lavariación en los valores de agudeza visual obtenidos de-pendiendo de los tests empleados3. Por ello y en un pri-mer estudio hemos querido averiguar en que grado difie-ren dos tests de uso habitual en nuestro Centro MédicoAeronáutico, el test de Landolt y el de Marquez.

Por otra parte y en lo que respecta a los requisitos vi-suales, la Normativa JAR-FCL-3 en su apartado 3220 es-tablece para clase 1 una agudeza visual lejana mínima encada ojo por separado, de 6/9 (0.7) con o sin uso de co-rrección, esto es, en las mejores condiciones4. Este míni-mo de agudeza visual puede ser compatible con peque-ños defectos refractivos o procesos funcionales yorgánicos. El mismo apartado establece como requisitopara la agudeza visual binocular un valor de 6/6 o supe-rior; el numerador 6 indica que la distancia de presenta-ción del test es de 6 metros, el equivalente en nuestrasescalas presentadas a 5 mts es: 5/5 (1.0). Este es el valorde agudeza visual que se considera convencionalmentenormal, sin embargo existen individuos con normalidadoftalmológica y agudeza visual “superior”2. Utilizandocomo valores de referencia los máximos y mínimos vi-suales establecidos en la normativa JAR-FCL, queremosexponer los resultados de un segundo estudio donde ana-lizamos la incidencia y la distribución de sujetos conagudezas visuales superiores a la normal, (AV > 1) asícomo la incidencia y la situación orgánico-funcional yrefractiva de los ojos con agudeza visual límite 0,7.

Para conseguir una agudeza visual adecuada y quecumpla los requisitos anteriormente mencionados puedeser necesaria la utilización de corrección óptica, gafas olentes de contacto. Por lo que respecta a las lentes decontacto, la FAA (Federal Aviation Administration) ad-mite su uso desde 1976 para corregir los defectos de re-fracción en pilotos civiles5. También la normativa JAR-FCL acepta el uso de lentes de contacto en el personal devuelo4. Este tipo de lentes posee ciertas ventajas respectoa las lentes ópticas convencionales: al estar situadas so-bre la córnea son menos las aberraciones y los cambiosde tamaño que con las lentes convencionales, sobre todocuando éstas son de elevado poder dióptrico; sin embar-go, los requisitos visuales limitan el poder dióptrico delas lentes a 5 dioptrías y, en consecuencia, las diferenciasentre ambos tipos de corrección no resultan muy signifi-cativas. Con lentes de contacto el campo visual quedamenos limitado, no existen los puntos ciegos que origi-nan las monturas; aunque en los últimos años este pro-blema se ha soslayado con las lentes sin montura (gafasmontadas al aire); además, las lentes convencionalespueden empañarse con los cambios de temperatura. Losinconvenientes de las lentes de contacto radican en supotencial intolerancia a nivel de tejidos oculares o pro-blemas derivados de su manejo (lesiones, erosiones, de-secación corneal, cuerpos extraños entre la cornea y lalente) 6. El ambiente de cabina con bajo grado de hume-

dad relativa (5-15%) constituye un factor potencial de in-tolerancia de las lentes corneales en vuelo. En relacióncon la presurizaron de cabina, se ha estudiado la forma-ción de burbujas de aire bajo las lentes en relación confenómenos de despresurización7. Puesto que estamos va-lorando el parámetro agudeza visual y está admitida lautilización de lentes de contacto por la normativa vigen-te, hemos querido comprobar que dicho parámetro no seafecta con el uso de este tipo de corrección y por tantoque no existirán diferencias en la agudeza visual entrelos sujetos portadores de lentes de contacto y aquellosque no las usan.

Por otra parte sabemos que la función visual se ve in-fluida por diversos factores unos inherentes al propiomedio aeronáutico tales como la hipoxia, descompresio-nes, aceleraciones, vibraciones y otros independientes dedicho medio como la edad. Es un hecho constitutivo dela agudeza visual su deterioro progresivo con la edad. Ennuestro servicio, durante el chequeo continuado de laagudeza visual en los reconocimientos médicos para larenovación de las licencias de vuelo, hemos observadocasos de pilotos jóvenes intervenidos de cirugía refracti-va, casos de anisometropías dentro de valores límite, as-tenia pupilar, etc. y, consecuentemente, hemos creído deinterés comparar las agudezas visuales de pilotos jóvenescon la correspondiente a pilotos mayores de 40 años.

ESTUDIO 1: COMPARACION DE DOS TESTS DEAGUDEZA VISUAL PARA VISION LEJANA.

MATERIAL Y MÉTODOS Para realizar el estudio medimos la agudeza visual en

una muestra de 175 pilotos comerciales pertenecientes ala compañía IBERIA cuando acudían a nuestro centropara la realización de los reconocimientos médicos parala renovación de las licencias de vuelo. Los dos tests deagudeza visual lejana sometidos a estudio fueron el deLandolt y el de Marquez. La presentación de ambos testsse realizó con un intervalo de 6 meses que es el plazo es-tablecido por la normativa JAR-FCL para la revalidacióndel certificado de vuelo en pilotos comerciales (clase 1)con edades iguales o mayores a 40 años. La primera ex-ploración se realizo con el test de Landolt, la segundacon el test de Marquez, bajo las mismas condiciones deiluminación del test 15 Lux (4 cd/m2) y ambientales 3,presentados con el mismo panel y realizada la mediciónpor el mismo especialista.

El test de Landolt consiste en un anillo incompletocon una apertura, tiene un diámetro externo que subtien-de 5` de arco, el espesor de trazo subtiende 1’ de arco yel intersticio interrupción del anillo 1’; estas dimensionescorresponden a la AV=1 o normal con el test situado a 5mts. Por lo que respecta al test de Marquez; esta consti-tuido por un cuadrado que presenta una abertura en unode sus lados; sus dimensiones de tamaño de la figura,grosor de trazo y tamaño de la hendidura son similares alas descritas para el test de Landolt8.

208


Los valores obtenidos en la exploración fueron inclui-dos en una base de datos utilizando para su análisis esta-dístico el programa Statgraphics Plus 5.1. Para la compa-ración de medias utilizamos la T-Student y como valorde significación una p ≤ 0,05. Nuestra hipótesis de traba-jo es que no existen diferencias significativas entre lasAV medidas con una u otro test. La hipótesis alternativaes que la AV medida con el test de Landolt es menor quecon el de Marquez.

RESULTADOSEn la figura 1 se pueden observar las agudezas visua-

les conseguidas con el test de Landolt y con el de Mar-quez. Tras realizar el análisis encontramos diferenciasestadísticamente significativas entre los valores de agu-deza visual medidos con un test y con otro (p ≤ 0,05),siendo además los valores obtenidos con el test de Lan-dolt inferiores a los obtenidos con el de Marquez (pairedT-test = -2,16, df = 174; p = 0,01).

ESTUDIO 2. VALORES MAXIMOS Y MINIMOSDE LA AGUDEZA VISUAL.

MATERIAL Y MÉTODOS Utilizamos para el estudio una muestra constituida por

800 pilotos comerciales pertenecientes a la compañíaIBERIA a los cuales se les realizó la exploración oftal-mológica establecida para la renovación de las licenciasde vuelo. El parámetro estudiado fue la agudeza visual.Analizamos la distribución de sujetos con AV iguales osuperiores a la normal (AV ≥ 1) y la distribución de suje-tos con AV límite (AV = 0,7). Incluimos entre otras va-riables en la base de datos la existencia y tipo de patolo-gías oculares orgánico-funcionales y la presencia y tipode alteraciones de la refracción. Para la exploración deagudezas visuales superiores a 1 utilizamos el test deMarquez ya que incluye valores superiores a 1 (1.25, 1.5,1.75 y 2). Utilizamos para el análisis estadístico el pro-grama Statgraphics Plus 5.1, como valor de significaciónconsideramos una p ≤ 0,05.

Figura 1; Distribución de agudezas visuales obtenidas con el Test de Landolt y el de Marquez.

DEFECTOS REFRACTIVOS VALORES DIÓPTRICOS Nº DE SUJETOSHipermetropía baja +0,50D a +1,25D 9

Hipermetropía media +1,50D a +3,00D 5

Miopía baja -0,50D a -1,25D 9

Astigmatismo simple -1,00 cil 3

Astigmatismo miópico compuesto -0,50 esf. / -1,25 cil 5

Astigmatismo mixto+1,25 esf /-1,25 cil 2

+1,25 esf /-1,75 cil 1

Tabla 1: Agudeza Visual 0.7. Valores dióptricos. Incidencia Monocular

209


RESULTADOSLa muestra utilizada (800 pilotos) representa el 71,6%

de la plantilla de pilotos de IBERIA. La edad media de lamuestra fue de 50,5. El 6% (n = 48) de pilotos teníanagudezas visuales iguales a 0,7, de ellos 9 (1,1%) presen-taban algún proceso orgánico-funcional asociado a estevalor de agudeza visual y 39 (4,8 %) presentaban algúndefecto de refracción.

Los procesos orgánico-funcionales que encontramosasociados a una AV = 0,7 fueron los siguientes (n = 9):

• Catarata incipiente (n=1) • Catarata incipiente midriasis monocular por ruptura

del esfinter del iris (n=1) • Leucoma discreto corneal (n=1), • Catarata iatrogena (a corticoide) (n=1)• Secuela de queratotomía radial (n=1) • Inestabilidad binocular: fusión con supresión inter-

mitente OI (n=1),• Síndrome MIVO (n=3)9

Por otra parte, el número de sujetos con AV= 0,7 deorigen refractivo fue de 39 (4,87 %). De ellos 34(4,25%) presentaban alteraciones de la refracción de pre-sentación monocular. La anisometropia es frecuente: di-ferencias de refracción entre ambos ojos de: 0.5, 0.75, 1,hasta 3D condicionan visión monocular 0.7. Los corres-pondientes defectos ópticos aparecen clasificados en latabla 1. Fundamentalmente corresponden a: miopía sim-ple (-0.75, -1.25 D), astigmatismos miópicos ( de - 0.5 a-1.25 D), hipermetropías moderadas y de grado medio(+1.75, +2,). Estos defectos pueden estar compensadoshasta la edad de la presbicia (40-45 años) permitiendo al-canzar AV sin corrección de 0.7. En los casos que pre-sentan síndrome MIVO (síndrome de inhibición mono-cular en operadores de pantallas) la AV no se puedemejorar hasta que se restablece la binocularidad normaly cesa la inhibición del ojo afectado9.

Los casos con AV binocular: 0.7 / 0.7, de origen re-fractivo, han mostrado una menor incidencia 0,6 % (n=5).

Figura 2. Distribución de las agudezas visuales en sujetos portadores de lentes de contacto (con LC) y grupo control (Sin LC)

Avsc 2/2 Avsc 2/1.75 Avsc 1.75/1.75 Avcc 2/2 Avcc 2/1.75 Avcc 1.75/1.75

Nº de sujetos 45 51 29 20 10 18

Edad media 51.63 50.34 48.71 53.35 59.14 57.22

Tabla 2. Número de sujetos con valores máximos de AV en ambos ojos (AO) sin corrección y con corrección

210


En segundo término, el porcentaje de sujetos con agu-dezas visuales superiores a 1 fue de un 21,62 % (n =173) con una edad media de 53,39 años, de este porcen-taje, un 15,62% alcanzaban estas agudezas visuales sincorrección y el 6% con corrección óptica. En la tabla 2se muestra la distribución de valores máximos por nive-les de visión, sin y con uso de corrección. Obsérvese laselevadas edades medias en cada uno de los apartados.

ESTUDIO 3. VALORACION DE LA AGUDEZA VI-SUAL EN PORTADORES DE LENTES DE CON-TACTO.

MATERIAL Y MÉTODOSDurante el periodo 1999-2004 se constataron en la ex-

ploración oftalmológica de pilotos de clase 1, 50 porta-dores de lentes de contacto con una edad media de 29,1años. Utilizando los datos de las exploraciones realizadaspara la renovación de las licencias de vuelo comparamoslas agudezas visuales de 44 portadores de lentes de con-tacto con la correspondiente a un grupo control, consti-tuido por 125 pilotos, todos ellos poseedores de certifica-do JAR-FCL de clase 1. En el grupo control 84 sujetosno utilizaban corrección óptica y 41 usaban lentes con-vencionales. Como criterio de exclusión del estudio con-sideramos una edad superior a 40 años. El test utilizadopara la medición de la agudeza visual fue el deMarquez6. La hipótesis fue que la agudeza visual mediaen sujetos portadores de lentes contacto era la misma quela del grupo control. La variable independiente está re-presentada por la pertenencia de los sujetos al grupo queutiliza lentes de contacto o al grupo que no hace uso deeste tipo de lentes. La variable dependiente del error re-

fractivo no ha sido estimada. Los datos fueron analiza-dos estadísticamente con el mismo programa estadísticoque en los estudios anteriores. Para la comparación demedias utilizamos la T-Student y como valor de signifi-cación consideramos una p < 0,05.

RESULTADOSLa figura 2 muestra la distribución en porcentajes de

los valores de agudeza visual correspondientes al grupode portadores de lentes de contacto y al grupo control. Sepuede observar que un 87% de los portadores de lentesde contacto tenían una agudeza visual superior o igual a1. En los sujetos del grupo control un 98% tenían unaagudeza visual igual o superior a 1. El valor medio deagudeza visual de los sujetos portadores de lentes decontacto no difiere significativamente de la correspon-diente a la de los controles (T-test: t = - 1,92; df = 167;p= 0,056).

En cuanto al tipo de lentes utilizado en el 91% de loscasos eran lentes blandas. Tan sólo había un caso de usode lentes de contacto rígida y 2 casos de semirrígidas.

ESTUDIO 4: VALORACION DEL FACTOR EDADEN LA AGUDEZA VISUAL DE PILOTOS CO-MERCIALES.

MATERIAL Y MÉTODOSMedimos la agudeza visual en un colectivo compues-

to por 200 pilotos comerciales, 100 de ellos con edadesiguales o inferiores a 40 años y 100 con edades superio-res a 40. La comprobación se realizó por el mismo suje-to, en la misma sala de exploración, bajo las mismas

Figura 3. Distribución de las AV en sujetos mayores de 40 años y menores de 40 años.

DISTRIBUCIÓN MEDIA DE AV

1. Joint Aviation Authorities. JAR-FCL (Medical) 1Dec. 2000 Ophthalmology::4, 6, 19, 20, 21, 22, 23, 24,25, 41, 42, 43, 44, 45.

2. Ministerio de Fomento. Curso JAR-FCl.-Licen-cias al personal de vuelo.Oft.9-10.Sept.1998: OFT-9-10.

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4. Requisitos Conjuntos de Aviacion. JAR-FCL 3.Licencias para personal de vuelo (Requisitos médi-cos).28-02-1997: Subparte B, Requisito 3215. / seccion1, Apendice 12 a las Subpartes B y C 2 (3).

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211


condiciones de iluminación del test y ambientales descri-tas en el estudio 1. Para el análisis estadístico utilizamosel mismo programa que en los anteriores estudios. la va-riable independiente de este estudio observacional de se-rie de casos la constituye la edad de los pilotos. La varia-ble del sexo no se ha tenido en cuenta dado que el 99 %pertenecía al sexo masculino. La variable dependiente dela refracción ocular no ha sido analizada. Se ha estudiadoen las dos poblaciones, constituidas por el mismo nume-ro de sujetos, las diferencias en los valores medios de laAV utilizando la T-Student, como nivel de significaciónconsideramos una p < 0,05.

RESULTADOSEl 30 % de los pilotos mayores de 40 años hacia uso

de corrección óptica para lejos, un 37 % en el caso depilotos con edades iguales o inferiores a 40 años. En lafigura 3 se encuentra representada la distribución en por-centajes de los valores medios de AV correspondientes aambos colectivos. El valor medio de la AV de los pilo-tos de edad igual o inferior a 40 años no difiere signifi-cativamente de la AV media correspondiente a los pilo-tos de edad superior a 40 años (T = 0,3482; df =198;p = NV).

CONCLUSIONESHemos comprobado la existencia de un número esti-

mable de pilotos con agudezas visuales encuadradasdentro de la más alta performance visual. Sorprendeademás que los datos favorables de agudeza visual semantengan en edades avanzadas de la carrera profesio-nal. En consecuencia, con esta performance los tests de

optotipos empleados para el reconocimiento visual depilotos clase 1 deberían incluir valores de agudeza vi-sual superiores a 1,5 (1,75 y 2). Por otra parte la existen-cia de diferencias estadísticamente significativas entrelos tests de agudeza visual sometidos a estudio obliga aplantearse la necesidad de normalizar la utilización deun solo tipo de test en las exploraciones oftalmológicasa pilotos máxime teniendo en cuenta que los valores ob-tenidos para dicho parámetro pudieran llegar a ser des-calificantes.

Los mínimos de agudeza visual compatibles con lanormativa registrados en este estudio son consecuenciade determinados procesos funcionales y orgánicos perosobre todo de anisometropias. El colectivo encuadrado enlos mínimos visuales plantea un problema de seguimien-to permanente para la vigilancia del cumplimiento de lanormativa. En este sentido sería necesaria una investiga-ción de agudezas visuales limite en pilotos jóvenes paraprevenir una posible frustración en su carrera profesionalsobre todo teniendo en cuenta los no infrecuentes casosde anomalias refractivas incluyendo casos desafortuna-dos de cirugía refractiva que se vienen registrando.

La valoración del factor edad muestra que aún noexistiendo diferencias significativas entre la visión depilotos jóvenes y mayores de 40 años; en el primer casola performance visual es alcanzada en mayor proporcióncon el uso de cristales correctores, así mismo demuestraque a pesar del transcurso de la edad los pilotos mayoresde 40 años no han experimentado deterioro visual, talvez por la hipótesis de que su performance visual en eta-pas anteriores fue superior a la de los pilotos jóvenes es-tudiados. Por otra parte los pilotos que hacen uso de len-tes de contacto no muestran problemas de inadaptaciónvisual alguna respecto a los requisitos aeronáuticos.

BIBLIOGRAFÍA

212


213


1ª MESA REDONDA

“ANALISIS HISTORICO. MEDICACION Y VUELO”

VI SIMPOSIUM NACIONAL DE MEDICINA AEROESPACIAL

La medicina en la historia de la Aviación

Manejo de Antihistamínicos en medicina Aeronáutica

214


La intervención hará un breve recorrido histórico, des-de los tiempos remotos, cuando volar era aún el viejosueño de la humanidad, y la ciencia había de vencer a laInquisición, que veía demonios en cada intento de ele-varse del suelo.

Analizaremos la aviación, desde su nacimiento en 1.903como invento que cambió el mundo, tanto como medio detransporte como instrumento para hacer la guerra.

El papel del hombre, dominando la máquina, tratandode hacerse a ella, su adaptación a las grandes alturas, a

las grandes velocidades y la respuesta de su cuerpo anteestos retos.

El gran salto que supuso la aparición del reactor y labarrera del sonido, el vuelo con grandes cargas Gs, el pi-loto de combate y el piloto de pruebas que explora los lí-mites de la envolvente de vuelo.

Modernamente, los problemas de la desorientaciónespacial y el G-L0C. La fatiga de las tripulaciones. Elpasajero como víctima de stress, jet lag. El miedo a vo-lar.

La medicina en la historiade la Aviación

CARLOS PÉREZ SAN EMETERIO

Med. Aeroesp. Ambient. ISSN 1134-99132005; 5: 214

215


INTRODUCCIÓNEn el momento actual las enfermedades alérgicas re-

presentan un problema de salud pública y los pacientesnecesitan de una estrategia clínica adecuada.

La histamina, autacoide natural de diversos tejidos esla responsable de gran variedad de respuestas fisiológi-cas y patológicas en diferentes tejidos y células, siendoademás un mediador importante en la respuesta inflama-toria de origen alérgico.

Los Antihistamínicos (AHs), fármacos que actúanbloqueando de forma competitiva y reversible los recep-tores H1 de la histamina, se utilizan para aliviar los sínto-mas de la alergia causados por la liberación de la hista-mina tras producirse la reacción antígeno-anticuerpo.

Los AHs se han diferenciado en dos grupos, y se lesconoce como los de 1ª generación o clásicos y los de 2ªgeneración o llamados también antihistamínicos no se-dantes. La diferencia entre estos dos grupos estriba en lamayor o menor facilidad de atravesar la barrera hemato-encefálica (BHE), produciendo así efecto sedante y portanto somnolencia, siendo este perfil más propio de losAH1 clásicos.

Casi todos los AH1 se metabolizan en el hígado, inter-viniendo los isoenzimas del Citocromo P450, éste meta-bolismo puede ser interaccionado por fármacos como losazoles y antibióticos macrólidos, aumentando los nivelesplasmáticos con riesgo de toxicidad cardiovascular, y eséste el efecto adverso más importante, produciendo pro-longación del espacio QT, originando retraso en la repo-larización ventricular con riesgo de arritmias.

MATERIAL Y MÉTODOTeniendo en cuenta los efectos adversos de los AHs,

especialmente la sedación, es necesario que exista unAH1 que permita ser utilizado con seguridad. El colecti-vo de profesionales dedicados a la navegación aérea “tie-nen en sus manos” la seguridad de la tripulación, de lospasajeros y de la nave.

La industria farmacéutica, centros de investigación defármacos, comité científicos han diseñado test objetivos

y subjetivos para valorar el estado de alerta, la actividadpsicomotora y grados de somnolencia de individuos so-metidos a tratamiento con antihistamínicos, realizándosemultitud de ensayos clínicos con las distintas moléculascomparando los resultados.

RESULTADOS Y DISCUSIÓNSe revisan las diferentes publicaciones médicas que

analizan sus resultados en función de la dosis, las carac-terísticas farmacodinámicas, vías de eliminación, efectossecundarios, interacción con medicamentos, con el alco-hol, tanto de los AH1 de 1ª como de 2ª generación.

A la vista de los resultados, las diferentes organizacio-nes internacionales para la seguridad de los medicamen-tos (FDA) así como comités, asociaciones e institucionesmédicas para la navegación aérea (FAA, ECAC, JAR,AMCD) han elaborado listas de medicamentos permiti-dos para el personal que ha de tripular aparatos de vuelo,descalificando aquellos medicamentos que por sus efec-tos colaterales puedan representar riesgo.

CONCLUSIONESTodos los AH1 pueden potencialmente producir seda-

ción. Son precisamente los de 2ª generación que por sufórmula química los que menos atraviesan la BHE y portanto menos efecto sedante produce. Existe una sensibili-dad individual a estos fármacos. La eficacia terapeúticase puede considerar semejante, la diferencia puede radi-car en el comportamiento farmacocinético. Los AH1 de2ª generación son útiles en pacientes que requieran con-centración mental, coordinación física (pilotos, conduc-tores de vehículos, usuarios de máquinas peligrosas). Latoxicidad cardiovascular asociada a estos medicamentospuede ser grave y no está suficientemente evaluada paraestablecer recomendaciones definitivas, siendo el perfilde seguridad cardiaca de astemizol y terfenadina el másdesfavorable.

Resumiendo, ante igualdad en la eficacia, la seleccióndel AH1 se basará en su perfil de seguridad y el coste dela terapia.

Manejo de Antihistamínicos en medicina Aeronáutica

JOSÉ SOLANO


216


217


2ª MESA REDONDA

“LA SALUD LABORAL DEL PERSONAL CONTROLADOR AÉREO: ESTADO ACTUAL”


La seguridad y salud en el control del tránsito aéreo

Situaciones críticas en el control del tráfico aéreo: repercusiones en la salud del controlador aéreo

La salud laboral del personal controlador aéreo: estado actual. Aspectos psicológicos enlas funciones de controlador aéreo.

218


El concepto de seguridad y salud está sujeto a diver-sas interpretaciones que pueden incluir desde aspectosque afectan directa e indirectamente la seguridad aérea,a la salud individual del personal controlador, a la saludlaboral, etc, todos ellos sujetos a normativas reguladorasque pretenden garantizar la seguridad del tráfico aéreo.

En esta ponencia se tratará de exponer una visiónglobal del desarrollo histórico de la seguridad y salud enlos controladores aéreos.

El control del tráfico aéreo en todos los países delmundo sujetos a la normativa internacional de OACI, engrandes líneas, es similar en los procedimientos operati-vos, pero sí hay grandes diferencias en la organizacióndel trabajo, gestión y equipamiento que suponen varia-bles a tener en cuenta en este estudio.

Es preciso superar unas pruebas de aptitud psico-mé-dicas para acceder a la profesión de controlador aéreoasí como poseer una formación específica, y además

hay que mantener periódicamente la habilitación supe-rando unos mínimos.

La normativa internacional regula un estricto y perió-dico control psicomédico que tiene como objetivo valo-rar las facultades y calidades de sentidos como la visión,audición, aparato cardiovascular, respiratorio, neuroló-gico así como una exploración general de todos los de-más órganos para identificar cualquier indicador pro-nóstico de sufrir patología de carácter súbito oprogresivo.

Los índices de siniestralidad laboral, bajas por acci-dentes de trabajo, bajas por enfermedad común e inci-dencias de tipo sanitario nos reflejan el nivel de saludque existe en el colectivo laboral.

Además las instalaciones, lugares y equipos de traba-jo que utílizan deben estar adaptados al trabajador parapoder realizar con la mayor seguridad posible la misiónque el controlador de tránsito aéreo tiene encomendada.

La seguridad y salud en el control del tránsito aéreo

YULIEK FIGUEREDO


El Controlador de tránsito aéreo es la persona en-cargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aero-naves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, demodo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pi-lotos con instrucciones e información necesarias, den-

tro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objetode prevenir colisiones, principalmente entre aeronavesy entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras.Es el responsable más importante del control de tránsi-to aéreo.

2ª Mesa: La salud laboral del personal controlador aéreo: Estado actual


219


El trabajo del controlador aéreo consiste básicamenteen planificar, organizar, gestionar, ejecutar y supervisarlos aspectos operativos relativos al control del tránsitoaéreo.

El objetivo principal es garantizar la seguridad, el or-den y la fluidez de todos los movimientos que se realizancon aeronaves en el espacio aéreo.

Los controladores aéreos pueden ejercer sus funcionesen diversos lugares, por ejemplo en Torres de Controlubicadas en los aeropuertos, en control de aproximación,centros de control de área terminal, centros de control deruta, así como en otras entidades del sector de carácternacional y organismos aeronáuticos internacionales. Enesta exposición nos referiremos fundamentalmente al tra-bajo que se realiza en torres de control y en centros de

control de tránsito aéreo.Es obvio que el controlador aéreo puede estar someti-

do a situaciones críticas, y complicadas en las que debetomar decisiones rápidas, adecuadas, manteniendo y diri-giendo la operación con seguridad. Por esa razón se exi-ge en todos los países una selección previa para elegirentre los candidatos a los mejor dotados para ejercer estaprofesión. Es preciso que posea una capacidad de per-cepción fiable, proyección espacial, así como un eficazentrenamiento periódico con simuladores.

Algunas de las situaciones críticas que pueden ocurrirsuelen ser causadas por diversas causas tales como: lameteorología, el gran número de vuelos, las horas punta,errores de comunicación, fallos del instrumental, impre-vistos, etc.

Situaciones críticas en el control del tráfico aéreo: repercusiones en la salud del controlador aéreo

JOAN MAYOL


220


Históricamente se asocia la profesión de controladordel tránsito aéreo a un nivel elevado de estrés laboral,consecuencia de las funciones y responsabilidad que im-plican las tareas que desarrolla.

El nivel de atención, concentración y toma de decisio-nes eficaces así como el incesante avance tecnológico in-fluyen de forma variada en el factor humano exigiendopara desarrollar esta actividad aeronáutica un personal deélite.

La psicología aeronáutica puede y debe intervenirdesde una concepción preventiva en la vigilancia perió-dica de la salud del personal controlador del tránsito aé-reo puesto que ello repercute directamente en la seguri-dad del transporte aéreo.

El diseño de las funciones de los controladores aére-os deben estar adecuadas a las capacidades cognitivastales como la atención, percepción, pensamiento asícomo la capacidad de resolución de problemas, comu-nicaciones, …

Los aspectos psicológicos adquieren de cada vez másmayor relevancia y trascendencia dentro de la planifica-ción y prevención de los errores humanos como causa deincidentes y accidentes aéreos. Por ello son importantestener claros cuáles son los criterios de valoración psico-lógica a tener en cuenta.

Es conocido que la mayor parte de los accidentes enaviación tienen como causa el factor humano. Concreta-mente, según un estudio realizado por la empresa fabri-cante Boeing, de los 177 accidentes en aviación comer-cial acaecidos entre 1995 y 2004, el mayor porcentajefue debido al error humano(56%), le siguen otros moti-vos en los que el factor humano puede ser secundario,como el fallo mecánico (17%), las inclemencias meteo-rológicas (13%), el mal mantenimiento (4%), error en elcontrol aéreo (4%) y otras causas (6%). Observamos queel porcentaje de accidentes en aviones comerciales porerror en el tráfico aéreo se “reduce” a un 4%. Al darlecarácter de realidad a esta cifra, comprobamos que nosreferimos a siete accidentes debido a dicha causa, cifraimportante y desde luego a valorar.

En un estudio sobre incidentes en ATC realizado porCanadian Aviation en 1990, aparecieron como factorescausales más frecuentes, en un 76%, los siguientes:

- Errores de planificación.- Errores de enjuiciamiento de la situación.- Falta de atención.- Carga de trabajo.- Olvidos.Y en menor frecuencia:- Intercambio de información defectuoso.- Distracciones.- Falta de conocimiento de reglas y procedimientos.- Cansancio.Es fácil comprobar que estamos hablando de causas

relacionadas por completo con el factor humano. Si ex-trapolamos estos datos a la accidentalidad real encontra-ríamos el factor humano como causa determinante de losmismos.

AENA es el organismo que convoca las pruebas paracontrolador del tráfico aéreo. El aspirante tiene que pasarun examen compuesto por una serie de pruebas elimina-torias encaminadas a evaluar sus condiciones psicológi-cas y su nivel de inglés. El perfil del candidato es el deuna persona con:

1. Adecuadas condiciones físicas, se exigen camposvisuales normales, percepción del color normal, yagudeza visual lejana de un máximo de tres diop-trías.

2. Facilidad para el trabajo en equipo y capacidadpara las relaciones públicas.

3. Seguridad en sí mismo para tomar decisiones en si-tuaciones complicadas.

4. Buen nivel de inglés escrito y hablado.Las principales capacidades, habilidades y competen-

cias que se deben comprobar como requisitos necesariospara acceder al curso de controlador aéreo, como pode-mos observar, están encuadradas dentro del ámbito psi-cológico, y son:

- Agilidad mental.- Atención concentrada y dividida.

La salud laboral del personal controlador aéreo: estado actual. Aspectos psicológicos en las funciones de controlador aéreo.

BARTOMEU TERRASA

Doctor en Psicología. CMA Tecsalud Centre Mèdic.


221


- Autocontrol en situaciones de estrés.- Capacidad de coordinación.- Toma de decisiones.- Trabajo en equipo.- Madurez y estabilidad emocional.- Orientación espacial.- Razonamiento abstracto.- Resistencia a la fatiga.

Podemos establecer, por tanto, como criterios de valo-ración psicológica del controlador aéreo los siguientes:1. Inteligencia. En este epígrafe podríamos integrar la

totalidad de condiciones necesarias, si entendemosla inteligencia como la capacidad de adaptación anuevas tareas, condiciones, requerimientos y situa-ciones, la comprensión y establecimiento de rela-ciones, con el fin de resolver problemas prácticos através de todo ello. En este caso nos centramos enlas capacidades básicas como la memoria y el razo-namiento, las condiciones relacionadas con elaprendizaje académico como son la aptitud verbalnumérica, y la inteligencia espacial, relacionadacon la sensibilidad frente a aspectos como color, lí-nea, forma, figura, espacio y la relación que existeentre ellos.

a. Memoria, Razonamiento.b. Aptitud Verbal y Numérica.c. Aptitud Mecánica y Espacial.

2. Aptitudes Perceptivo Motoras. Es importante lapercepción visual, valorando la percepción de dis-tancias, la profundidad o el movimiento. La aten-ción, que puede ser concentrada, o resistencia a ladistracción, o dividida, centrarse en varios estímu-los sin deteriorar la ejecución. Y por último, lacomprobación del tiempo de reacción que nos dainformación de los procesos internos entre estímuloy respuesta.

a. Percepción visual (distancia, profundidad,movimiento).

b. Atención (concentrada y dividida). c. Resistencia a la Monotonía.d. Tiempo de Reacción.

3. Personalidad. Aquí se encuadran los trastornosmentales y de conducta, las características de lapersonalidad relacionadas con el afrontamiento delestrés, y el temperamento, que podemos relacionarcon la capacidad para soportar presión social y físi-ca, la capacidad para inhibir conductas socialmenteinadecuadas y la adaptación a nuevos entornos.

a. Alteraciones Psicopatológicas.b. Estabilidad Emocional.c. Temperamento.

4. Trastornos por ingesta de sustancias. El consumo,abuso o dependencia de alcohol, drogas o medica-mentos influye de manera determinante en la con-ducta del individuo, y por tanto en su capacidad dedecidir.

5. Capacidad social. La capacidad de establecer estra-tegias de trabajo en grupo, la posesión de un factor

empático que favorezca la comprensión de los de-más y de una mentalidad encaminada a conseguirmetas generales y no particulares, son aspectos ade-cuados para el trabajo en un ambiente plural.

a. Trabajo en equipo.b. Asertividad.c. Tolerancia.

6. Condiciones inherentes al trabajo. La adaptación alas condiciones físicas (ergonomía) y no físicas(procedimientos, simbología, manuales), o estructu-rales (temperatura, ruido…), así como a horarios,turnos de trabajo, etc.

La mayoría de estos criterios son requeridos y evalua-dos para el acceso a los cursos de controlador aéreo. Loscontroladores deben someterse a un reconocimiento psi-cofísico periódico, que se efectúa en los centros médicosaeronáuticos, y es realizado por un médico examinadoraéreo autorizado. Hemos visto la importancia de las cau-sas psicológicas en los incidentes y accidentes en controlaéreo, y también los múltiples factores psicológicos im-plicados en esta actividad. Creemos que las capacidadespsicológicas deberían ser evaluadas periódicamente, esobvio que estas facultades pueden variar en el transcursodel tiempo. Por supuesto, desde nuestro punto de vista,este aspecto debería ser evaluado por un psicólogo, pues-to que es el facultativo capacitado para este cometido.

La seguridad constituye el objetivo prioritario delcontrol del tráfico aéreo. Las capacidades y limitacionesde los seres humanos influyen de manera decisiva en eldesempeño de las tareas y en la seguridad. En este senti-do, es determinante la calidad en el procesamiento de lainformación, en el que la toma de decisiones es el ejeprincipal. El error se produce por una toma de decisioneserrónea. Las condiciones psicofísicas, las psicopatologí-as, el consumo de sustancias, el estrés, la emoción, la fa-tiga, las experiencias o la formación inadecuada puedencausar una mala interpretación de la información, latoma de una decisión equivocada o una respuesta motoradeficiente.

El procesamiento de la información comienza con ladetección de la información a través de los receptores, esla percepción. En donde tiene gran importancia la aten-ción, como mecanismo de selección de la información,que puede ser concentrada o resistencia a la distracción,y la dividida o desarrollo de varias actividades a la vez.En el procesamiento cognitivo el cerebro integra y orga-niza la información, y la combina con la de la memoria.En este proceso cognitivo interviene la experiencia, elaprendizaje, la memoria, el juicio y la toma de decisio-nes. La toma de decisiones, paso previo a la ejecución,es la capacidad para seleccionar una línea de actuación,en un tiempo razonable, utilizando un juicio racional quese basa en la información disponible, la que llega del en-torno y la propia del individuo. Finalmente se da la res-puesta y se acompaña del almacenamiento del procesoen la memoria, lo que constituirá la experiencia futura.

Como hemos señalado ciertas condiciones psicológi-cas determinan la calidad del procesamiento de la infor-

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mación, una de ellas es el estrés, que está relacionadocon la interacción del individuo con su entorno. Al re-ferirnos a la actividad laboral de un sujeto introducimosel concepto de estrés laboral, que tiene una gran in-fluencia en la seguridad en el trabajo y en la calidad delmismo.

La OMS define el estrés como el conjunto de reac-ciones fisiológicas que preparan el organismo para laacción. Es una definición general y positiva del estrés,pues apunta a la necesidad de activación física y mentalpara realizar una actividad. Lazarus, figura importanteen el estudio del estrés, lo define como el resultado dela reacción entre el individuo y su entorno evaluado porél como amenazante, que desborda sus recursos y poneen peligro su bienestar. Aquí se relaciona el estrés conel entorno y se señala como determinante la percepciónque el individuo tiene de la situación, y las consecuen-cias negativas que puede ocasionarle. Otros autoresopinan que es la relación entre lo que el sujeto necesita,espera o aspira, y lo que la realidad le ofrece para con-seguirlo. Probablemente las tres definiciones son nece-sarias para entender en estrés, es importante el entorno,la manera de percibirlo, las necesidades o aspiracionesdel sujeto con respecto a la situación y también la for-ma en que el cuerpo responde y encara la realidad.

En la III Encuesta Europea sobre Condiciones deTrabajo, realizada en el 2000, se citaba el estrés comouno de los 4 principales problemas de salud laboral,junto con los dolores de espalda, los dolores muscularesy el agotamiento. También señalaba el incremento en ladetección de problemas psicosomáticos y síntomascompatibles con el estrés (alteraciones del sueño, can-sancio, cefaleas, falta de concentración, falta de memo-ria, irritabilidad). Es notoria pues la influencia del es-trés en el mundo del trabajo, y de gran importancia susconsecuencias, tanto en la seguridad (accidentalidad),como en la productividad y el absentismo laboral.

Los efectos del estrés son patentes en diferentes as-pectos. Se manifiesta físicamente con dolores de cabezao espalda, hipertensión palpitaciones, sudoración, can-sancio, problemas digestivos, trastornos del sueño, etc.Presenta síntomas emocionales como depresión, irrita-bilidad, preocupación excesiva, ansiedad, conducta im-pulsiva, etc. En cuanto al comportamiento se cometenmás errores, hay pérdida de motivación, disminución dela líbido, etc. Y en relación a los procesos cognitivoshay una pérdida de atención, memoria y concentración,y una incapacidad de tomar decisiones.

La OIT estudió cinco actividades en las que el estréses un factor laboral de influencia principal, una de ellasera la de control del tráfico aéreo, junto con la de enfer-mería, extracción submarina de petróleo y gas, conduc-ción de autobuses y trabajo en fábricas. El fin del estu-dio era fomentar entornos laborales más sanos mediantela prevención del estrés.

Todo ello nos lleva a considerar al estrés laboralcomo un factor determinante en la realización correctay segura de la actividad de control de tráfico aéreo.

Las fuentes de estrés, son las características y exigen-cias del trabajo y de su organización que son suscepti-bles de desencadenar estrés. Las que tienen mayor in-fluencia en ATC son las siguientes:

1 Ambiente laboral inadecuado. No referimos a losagentes físicos relativos al lugar de trabajo. Facto-res ergonómicos como la forma y colocación de losinstrumentos, el tipo de mobiliario, o los factoresrelacionados con la iluminación, el ruido o la tem-peratura. También los relacionados con la ergono-mía cognitiva, la adaptación de la máquina al indi-viduo, para mejorar la percepción o facilitar larespuesta.

2 Sobrecarga de trabajo. El volumen o la complejidadde la tarea están por encima de la capacidad del tra-bajador. O el tiempo de que se dispone para reali-zarla es insuficiente. En ATC destacan las exigen-cias psicosensoriales o la sobreestimulación.

3 Alteración de los ritmos biológicos. Los trabajos,como el de controlador, que precisan de la distribu-ción del horario laboral en turnos, que precisan deinterrupciones periódicas, etc. pueden alterar el rit-mo circadiano: ciclos de sueño, secreciones hormo-nales, ritmo metabólico.

4 Responsabilidad y decisiones. El control aéreo su-pone una tarea de gran responsabilidad, que deter-mina el mantenimiento de la salud y seguridad delas personas, lo que no permite la posibilidad deerror. También la falta de participación en la tomade decisiones, la estricta supervisión y poca inde-pendencia en temas relativos a la propia tarea, pue-den ser causa de estrés. La dificultad de adaptacióna situaciones nuevas y la falta de entrenamiento oaclimatación a las mismas, en el caso que nos ocu-pa, relativas a los avances tecnológicos e informáti-cos. La dificultad en la solución de problemas oconflictos.

5 Estimulación lenta y monótona. El volumen de tra-bajo por debajo de un mínimo nivel. Encontramosaquí la subestimulación, el trabajo rutinario o auto-matizado, la falta de creatividad y de pensamientoindependiente.

6 Relativas al desarrollo profesional. La organizacióndificulta las expectativas de ascenso. Esta infrapro-moción determina la ausencia de perspectivas deprogreso.

7 Relativas a las relaciones personales. Problemáticaderivada de las relaciones personales, tanto concompañeros como con superiores o subordinados.El trabajo en ATC se realiza en equipo y es necesa-ria la coordinación en las tareas, lo que hace nece-sario que exista un clima social positivo.

8 Estrés extralaboral. Se refiere al estrés que el con-trolador importa a su trabajo del ámbito familiar,social o relativo a otras actividades.

Como decíamos anteriormente, el estrés necesita delindividuo y de sus características personales para produ-cirse, no basta con una situación determinada. Cada per-

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sona reacciona de una determinada manera, e incluso lohace de manera diferente en diferentes momentos de suvida. Ciertas características personales aumentan o dis-minuyen la vulnerabilidad del sujeto cuando se producenunas determinadas situaciones o demandas, favoreciendoo dificultando la aparición del estrés. El individuo tieneuna manera particular de percibir, interpretar o valorarlas demandadas del trabajo, esta es su manera particularde apreciar la situación. De una apreciación positiva seobtiene el equilibrio y la adaptación. Si esta apreciaciónes negativa sobreviene el estrés y aparece el desequili-brio.

La profesión de controlador aéreo tiene un elevado ín-dice de estrés laboral, así lo apuntaban los estudios euro-peos y la OIT, como consecuencia de la carga mentalque suponen las tareas que desarrollan en los centros ylas torres de control.

Las tareas que implican procesos cognitivos, procesa-mientos de la información (concentración, atención, me-moria, coordinación de ideas, toma de decisiones) y enlas que influyen aspectos emocionales (autocontrol emo-cional) suponen un esfuerzo mental para conseguir un re-sultado correcto y seguro, este esfuerzo es la carga men-tal. Podríamos definir la carga mental como el conjuntode tensiones inducidas por las exigencias del trabajomental. Está influida por las características individualesdel sujeto, y ligadas a sus capacidades, experiencia, mo-tivación y equilibrio emocional.

El estrés y la carga mental tienen unas característicascomunes. La carga mental se relaciona con aspectos cog-nitivos, relativos al procesamiento de la información, y

tiene también relación con la sintomatología del estrés.Podríamos considerar la carga mental como un agenteestresante de carácter actitudinal, ya que en definitiva esel individuo quien determina si los factores son facilita-dotes o perjudiciales para la realización de su labor.

Podemos dividir en tres ámbitos los factores que in-fluyen en la carga mental del trabajo en ATC:

1 Exigencias de la tarea.- Atención (enfocar la percepción y seleccionar

la información), concentración (reflexión yatención prolongadas), coordinación de ideas(valorar varias cosas a la vez, reaccionar con ra-pidez, coordinar funciones motoras y sensoria-les).

- Tratamiento de la información (cantidad de es-tímulos, decisiones, etc. y número y calidad dela información).

- Responsabilidad (en la salud y seguridad delas personas).

- Duración y perfil temporal de la actividad (ho-rarios, turnos).

- Contenido de la tarea (conocimiento, capaci-dad, experiencia).

2 Condiciones físicas del entorno.Estas deben facilitar la percepción, atención y realiza-

ción de la tarea.- Ergonomía, mobiliario, iluminación, temperatu-

ra, ruido.3 Factores sociales y de organización.

- Relaciones personales. El trabajo en equipoprecisa de un buen clima social, la cohesión

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del grupo y de una disposición al logro de fines comunesmás que individuales.

- Jerarquía. La aceptación o no de la misma, larelación con los subordinados, etc.

- Definición del rol del trabajador. La acepta-ción y conocimiento de las tareas a realizar.

- Aislamiento. Puede ser física o social, e influ-ye en la carga de la responsabilidad, en la co-municación, etc.

Al precisar de una cantidad de esfuerzo que excedalas posibilidades del individuo se produce la fatiga men-tal. La fatiga por carga mental puede manifestarse demanera sutil (lapsus, ligera merma de las capacidades) oproducir disfunciones físicas y psíquicas, acompañadasde una sensación subjetiva de fatiga y una disminucióndel rendimiento en la actividad (falta de atención y con-centración, disminución de la motivación, enlenteci-miento del pensamiento). Ante un desequilibrio prologa-do entre las capacidades del individuo y el esfuerzonecesario para dar la respuesta se produce la fatiga cróni-ca. Esta se manifiesta con inestabilidad emocional (irrita-bilidad, ansiedad, depresión), alteraciones del sueño y al-teraciones psicosomáticas (mareos, problemas cardíacoso digestivos, etc.)

En ATC se han ido corrigiendo muchos de los facto-res susceptibles de crear estrés o carga mental. La adop-ción de los criterios incorporados por la ergonomía cog-nitiva, la adecuación óptima del espacio en el que sedesarrolla la actividad, la implantación de los adelantostécnicos e informáticos, favoreciendo la adaptación aellos mediante cursos de formación, la corrección de lafatiga por medio de turnos reducidos y la disminución dela posibilidad de error al trabajar en equipo, son algunosde los cambios más importantes que han mejorado deforma sustancial el trabajo en control aéreo. Es impor-tante conocer que el control aéreo en nuestro país es unode los más avanzados, las condiciones de trabajo hanevolucionado en los últimos años, consiguiendo un en-torno laboral más sano y seguro.

Es evidente que los avances tecnológicos permitenque los procesos se automaticen y tiendan a minimizarla posibilidad de error. Pero, pensamos que la presenciadel hombre es necesaria siempre en última instancia,pues citando a D. José M. Mejía, controlador aéreo ypsicólogo, “el controlador influye en el sistema en tér-minos de seguridad y rendimiento, debido a sus conoci-mientos y a su capacidad de adaptación a situacionesimprevistas”.

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3ª MESA REDONDA

“MEDICINA AERONAUTICA, PERSPECTIVAS FUTURAS. DROGAS DE ABUSO”


La medicina aeronáutica como currículo profesional. Perspectivas futuras

Medicina aeronáutica en Europa. Nuevos retos, más demandas.

Formación médico aeronáutica jar vs Europa vs España

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Cuando hablamos de Medicina Aeronáutica, o quizásmejor deberíamos hablar de Medicina Aeroespacial, nosreferimos a una especialidad de carácter multidisciplinarque abarca áreas propias de otras especialidades como fí-sica, ergonomía, medicina interna, medicina preventiva,epidemiología, fisiología y aspectos específicos del me-dio aeronáutico como los dedicados al estudio de las ace-leraciones, cinetosis, desorientación espacial, microgra-videz, hipoxia hipobárica, factores humanos, síndromede husos horarios o desincronización transmeridiana,transporte aéreo de pacientes, manejo de recursos de ca-bina, legislación médico aeronáutica nacional o interna-cional o investigación de accidentes aéreos.

Parece obvios que las especificidades de los temas co-rrespondientes al “Syllabus” de la especialidad son sufi-cientemente claros como para diferenciarse de aquellos quese incluyen en la especialidad de Medicina del Trabajo.

El RD 139/2003 de 7 de Febrero en el que se actualizala formación especializada en España, no deja abierta laposibilidad de acceso a esta especialidad, de hecho lamisma desaparece. Ello significa un enorme paso atrás yha creado numerosas incertidumbres, respecto al futurode la formación superior en materia de Medicina Aeroes-pacial, de nuevo deja como única posibilidad la de la for-mación desde la Sanidad Militar o acudir a la formaciónen el extranjero.

No obstante todavía existen puertas abiertas, que aun-que podrían considerarse como “traseras”, podrían seruna salida o aportar algo de luz a un callejón obscurecidopor la compañía eléctrica del Mº de Educación (desdeluego no de Educación en Medicina Aeronáutica).

La Universidad Española promueve la puesta en mar-cha de títulos propios con arreglo a unas premisas per-fectamente establecidas y en relación a horas /crédito yorganización específica (master, especialista). Dichos tí-tulos se han puesto en marcha pero sin éxito debido alcoste económico, gestión del mismo y finalmente limi-tación en el número de plazas. Siempre hemos opinadoque es la pescadilla que se muerde la cola, no hay espe-cialidad por que no hay especialistas y no hay especia-listas porque no hay especialidad, de nuevo el hecho deque la misma haya desaparecido cae como una losa queno deja volar a la especialidad.

En Mayo de 1998 los ministros de Educación deFrancia, Italia, Reino Unido y Alemania firman en Parísla denominada Declaración de la Sorbona, en la que sepromueve la necesidad de establecer un espacio Euro-peo de Educación. En 1999, 31 países incluido Españafirman la Declaración de Bolonia cuyos objetivos estra-tégicos son:

- Crear un sistema comprensible y comparable de ti-tulaciones.

- El establecimiento de un sistema basado fundamen-talmente en ciclos principales.

- La adopción de un sistema de créditos compatibles.- La promoción de la cooperación Europea con esta-

blecimiento de criterios y metodologías comparables.- Promoción de la movilidad de estudiantes, profeso-

res y personal administrativo.Todo ello lleva a un programa de convergencia Euro-

pea y a la Ley Orgánica de Universidades que permite lapropuesta de titulaciones en las que podría incluirse lade Medicina Aeroespacial.

LA MEDICINA AERONAUTICA COMO CURRICU-LUM PROFESIONAL. PERSPECTIVAS FUTURAS.(Extracto de la presentación gráfica en el simposio na-cional sema 2005)

DEFINICIÓNEspecialidad de carácter multidisciplinar que incluye

áreas de otras especialidades como física, ergonomía, M.Interna, M. Preventiva, Epidemiología, Fisiología y otrasmás específicas del medio aeronáutico como: Cinetosis,Factores Humanos, DS, Microgravedad, Desincroniza-ción, Transporte Aéreo de Pt, CRM, Legislación o IAA.

“SYLLABUS” DE LA ESPECIALIDAD• Claramente diferenciados.• Población beneficiada cada vez mayor: tripulantes,

controladores, pasajeros, gestores...• Repercusión económica: hora/trabajo de un tripu-

lante técnico.• Diversificación de áreas de interés.

La medicina aeronáutica como currículo profesional. Perspectivas futuras

F. RIOS TEJADA,. J.B. DEL VALLE, C. VELASCO, J. AZOFRA,J.A. LOPEZ, P. VALLEJO, B. ESTEBAN, B. PUENTE.

Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial(CIMA). Madrid.


227


“HECHOS”• Comisión de la Especialidad.• Tradición Internacional: Ámbito Militar.• Poca sensibilidad Mº de Educación.• Efecto pescadilla.• Desconocimiento.• Situación en otros países.

HASTA ENERO DEL 2003 TENÍAMOS:• Intentos de convalidación de acuerdo a ley.• Una especialidad Militar.• Posibilidad de Títulos propios.• Ausencia de salidas claras por efecto pescadilla.• Al menos sobre el papel la posibilidad abierta de la

especialidad de “Medicina Espacial”.

R/D 13972003 DE 7 FEBRERO: Actualización de la formación especializada en España:- Desaparece Medicina Espacial.- Convalidación por Medicina. del Trabajo.

¿QUÉ OCURRE EN EL RESTO DE EUROPA?• 1998. Declaración de la Sorbona.• 1999. Declaración de Bolonia.

ESPACIO EUROPEO DE EDUCACION SUPERIOR- Sistema comprensible y comparable.- Ciclos principales.- Sistema de créditos compatibles.- Garantía de calidad.- Movilidad de estudiantes y profesores.• FRANCIA:

- Ligado Universidad- Titulación Superior.

• ALEMANIA:- Formación continuada.- Titulación Superior.

• GRAN BRETAÑA:- Ligado Universidad.- Equivalente a Master.

• HUNGRIA, ITALIA y POLONIA:- Titulación Superior.

ESTRUCTURAS SUPRANACIONALES- Sociedades Científicas Nacionales e Internacionales. - Academia Internacional de Medicina Aviación.- Futuras Competencias.

- Modelo Americano- ANECA: Agencia Nacional de Evaluación de la Ca-

lidad y Acreditación.- Integrado en el Espacio Europeo de Educación.- Programa de Convergencia Europea.- Ley Orgánica de Universidades.- Títulos Oficiales de Grado

PROPUESTAS DE TÍTULO DE GRADO• Ámbito de Conocimiento.• Situación actual: Modelos.• Antecedentes en España.• Análisis de Mercado.• Análisis Formación Postgrado

UN NUEVO PARADIGNA EDUCATIVO SISTEMADE CRÉDITOS EUROPEO O EUROPEAN CRE-DIT TRANSFER SYSTEM (ECTS).

- Unidad de valoración de actividad académica en laque se integran armónicamente tanto las enseñanzasteóricas como prácticas, otras actividades académicasdirigidas y el volumen de trabajo que el estudiantedebe realizar para superar cada una de las asignaturas.

- “Horas/Crédito”: 25-30h- El volumen de trabajo total de un estudiante a tiem-

po completo durante un curso académico sería apro-ximadamente de 60 créditos.

- Si la carga de trabajo media de 25-30h supondríaentre 1500-1800 h de trabajo/estudiante/año.

- Directrices orientadas hacia títulos tipo Master conuna media de 90-120 créditos ECTS.

- Formación eminentemente multidisciplinar.- Formación especializada.- Formación Profesional Avanzada. - Posibilidad abierta a Master tipo conjunto intereuro-

peo (European University Association).

CONCLUSIONES

• El Espacio Europeo de Educación Superior está di-señado de tal forma que la Especialidad de Medici-na Aeroespacial seria fácilmente reconocida por:

- Su carácter Multidisciplinar.- Ser Altamente especializada.- Su significado en el ámbito de Formación

Profesional Avanzada. - El interés manifestado por alguna asociacio-

nes Europeas de Medicina Aeroespacial(Master Intereuropeo).

228


Durante la Guerra del Golfo en 1991, la Royal AirForce de Reino Unido y la Armée de l´Air francesa tra-bajaron muy estrechamente, colaboración que continuóen las posteriores misiones de Naciones Unidas en la an-tigua Yugoslavia y en todas las operaciones llevadas acabo en Bosnia-Herzegovina. Ambos Ejércitos del Airecomprendieron la importancia de crear un grupo de cola-boración que mejorara la cooperación y la interoperabili-dad en misiones conjuntas. Así, en 1995 se crea el deno-minado Grupo Aéreo franco-británico (FBEAG) al quese fueron sumando naciones europeas en los años sucesi-vos, hasta contar actualmente con 7 miembros (Bélgica,Alemania, Holanda, España y los países fundadoresFrancia y Reino Unido), pasando a denominarse GrupoAéreo Europeo (EAG: European Air Group).

El objetivo principal del EAG es mejorar la operativi-dad de los Ejércitos del Aire de los países miembros entodos aquellos campos de interés común y fundamental-mente mejorando la interoperatividad de los mismos.Son muchos los campos de actuación del EAG y muchaslas actividades en marcha. Uno de los campos de interéscomún es la Medicina Aeronáutica, para lo que se creó elGrupo de Medicina Aeronáutica. Uno de los objetivos dedicho Grupo es mantener una formación eficaz y actuali-zada de los especialistas en esta materia, a través de dife-rentes métodos: el conocimiento de los equipos de altocoste de que dispone cada nación; el establecimiento de

un formulario de reconocimiento médico común; la ac-tualización de los médicos de vuelo en los últimos desa-rrollos de la medicina aeronáutica; el conocimiento de lainvestigación y desarrollo en cada país en materia aero-náutica y la cooperación en las aeroevacuaciones médi-cas, la investigación de accidentes aéreos o el estableci-miento de unos requisitos médico-aeronáuticos y deentrenamiento fisiológico iguales en todos los países.

Para ello, el Grupo de Medicina Aeronáutica planteó enla primavera de 2001 la realización de un Curso Avanza-do entre todos los países, de forma que cada uno aportarasu experiencia y aquello en lo que más avances hubiera al-canzado. Y finalmente, durante los meses de abril y mayode 2005, a lo largo de siete semanas, se celebró el PrimerCurso Avanzado de Medicina Aeroespacial (EAG FirstAdvanced Aviation Medicine Course), con participantesde las diferentes naciones. Se dividió el curso en módulos(Medicina Clínica; Medicina Operativa; Aceleraciones,altitud e hipoxia; Aeroevacuación Sanitaria, Desorienta-ción Espacial y Visión Nocturna y Aspectos administrati-vos y Legales en Medicina Aeronáutica) celebrados encinco países y albergados en algunos de los mejores Cen-tros de Medicina Aeronáutica de toda Europa.

En esta presentación se repasaran los aspectos más re-levantes o novedosos para la comunidad médico-aero-náutica española, de todos los tratados a lo largo de di-cho Curso.

Medicina aeronáutica en Europa. Nuevos retos, más demandas.

BEATRIZ PUENTE


Mi intención es presentar en esta comunicación lasdistintas maneras que tienen distintos países de formar asus Médicos examinadores aéreos (AME).

Método: solicité a distintos países de nuestro entornodatos sobre la formación de los AME. Entre otros datos,formación previa requerida, tipo de curso realizado y du-

ración, formas de control de actividad, reentrenamientos,etc.

En la comunicación presento la norma que rige en JAAsobre la formación de AME y la comparo con los resulta-dos obtenidos haciendo hincapié en las diferencias, algu-nas de ellas notables incluso entre países del entorno JAA.

Formación médico aeronáutica Jar vs Europa vs España

JOSÉ AZOFRA


229


INTRODUCCIÓNEl consumo de drogas de abuso, es un tema de absolu-

to interés en el ámbito de la Sanidad Nacional, desde laperspectiva del coste social y económico que ello supone.

En el medio aeronáutico se añade un factor adicionalque es implícito a la Aeronáutica y ligado a la seguridadde vuelo.

En nuestro Centro se revisan anualmente un total de5000 tripulantes aéreo tanto procedentes del ámbito civilcomo militar. Todos ellos son sometidos a un screeningde drogas de abuso y de acuerdo a la reglamentación enla que están incluidos, se determina su disposición aero-médica y por tanto su idoneidad para mantener su certifi-cado medico vigente.

Dentro del ámbito civil, seguimos las directrices de laDirección General de Aviación Civil en lo que respecta alas drogas que se identifican, cadena de custodia, contra-análisis y calificación. Concretamente desde Julio del2005 se aplica el protocolo establecido por la DGAC re-ferente a la detección del uso o abuso de drogas por partede titulares de licencias aeronáuticas durante la realiza-ción de las revisiones medicas para la emisión o renova-ción de certificados médicos aeronáuticos.

OBJETIVOS Recopilación y análisis de la prevalencia del uso de

drogas en una población de tripulantes aéreos escogidosdurante un espacio de tiempo limitado.

MATERIAL Y MÉTODO Se han revisado la experiencia de nuestro Centro a lo

largo de 5 años, con un total de 6.365 historia revisadas,todos ellos tripulantes técnicos tanto de clase 1 como declase 2. Las drogas evaluadas fueron: Cannabis, Cocaína,Heroína y Anfetaminas. En todas las muestras se ha rea-lizado screening y confirmación en laboratorio de refe-rencia. Se han separado los grupos por edad y sexo.También además del tipo de licencia solicitada, se hanseparado reconocimientos iniciales de los ordinarios yextendidos.

RESULTADOS Se han detectado un total de 67 casos positivos a al-

gún tipo de droga, con una alta prevalencia a cannabis, yconfirmado en la totalidad de los casos. Llama la aten-ción la ausencia de casos asociados al consumo de anfe-taminas y opiáceos.

DISCUSIÓNLos datos de incidencia están dentro de los límites es-

perados y se plantea la idoneidad de este tipo de scree-ning asociado a los reconocimientos médicos reglamen-tarios y programados. Se analiza el coste /beneficio delsistema y su repercusión económica. También se destacael peso cualitativo indudable de los casos positivos en surelación con la seguridad de vuelo.

Coste / beneficio en la determinación de drogas de abuso. Nuestra experiencia en 5 años

J.B. DEL VALLE GARRIDO, DR. D. JAVIER DOADRIO MAR-SAL, J. MEDINA FONT.

Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial(CIMA), Madrid.


230


4ª MESA REDONDA

“TROMBOSIS VENOSA PROFUNDA. ETIOPATOGENIA, FISIOPATOLOGIA Y PREVENCION A NI-

VEL AERONAUTICO”


Trombofilia: factores genéticos, adquiridos y detección analítica

Trombosis venosa profunda en el medio aeronáutico. Fisiopatología y revisión bibliográfica

Trombosis venosa profunda: incidencia, prevención y certificación aeronáutica

231


Dentro de las complicaciones médicas que pueden apare-cer durante el vuelo, vamos a revisar la trombosis venosaprofunda y el tromboembolismo pulmonar, conocido po-pularmente como “síndrome de la clase turista”. Es devital importancia detectar los factores desencadenantes,causantes de los episodios de hipercoagulabilidad (trom-bofilia), en cualquier paciente y sobre todo en el personalde vuelo dado el mayor riesgo por el ambiente de cabina.La trombofilia es la predisposición congénita o adquiridaa la trombosis por trastornos de la coagulación o de la fi-brinólisis.

La formación de un trombo es un proceso multifacto-rial en el que están implicados factores genéticos y am-bientales, que actúan entre sí para llegar a desencadenarla coagulación. Para poder entender dichos trastornos,primero debemos recordar el proceso de la coagulación.

MECANISMOS DE LA COAGULACIÓNLa coagulación de la Sangre se desencadena por di-

versos factores: factor endotelial (la alteración de las cé-lulas endoteliales o pérdida del endotelio), factor plaque-tar (la activación de las plaquetas por interacción conagonistas circulantes o el colágeno endotelial), factor ti-sular (exposición a sustancias tisulares por lesión del en-dotelio).

Al existir una lesión endotelial, el subendotelio se ex-pone a la acción de las plaquetas y a los factores de lacoagulación, que en combinación con el factor von Wi-llebrand forma un agregado plaquetar que, a su vez, porla activación de los factores de la coagulación evolucio-na a trombo.

La activación de la coagulación implica el paso de unfactor no activado a activado, que al mismo tiempo acti-va al siguiente factor, llegando a producirse la cascadade la coagulación.

El factor tisular libre en sangre, que inicia la via in-trínseca, activa el factor VII a VII activado (a), que po-tenciado por el Va, activa el X a Xa, que activa la pro-trombina que genera la trombina, que a su vez activa elfibrinógeno formando los hilos de Fibrina. La vía extrín-seca se activa por la vía intrínseca, el VIIa y la trombina,formando el XIIa que activa el XI a XIa, éste activa el IXa IXa, y éste sobre el VIII a VIIIa, que actúa sobre el fac-tor X a Xa. Las vías de activación de la coagulación es-

tán inhibidas por diversos mecanismos como son el en-dotelio intacto, los inhibidores de la coagulación y el sis-tema fibrinolítico.

INHIBIDORES DE LA COAGULACIÓNAnte una predisposición trombótica es importante va-

lorar los antecedentes familiares, la recurrencia, la edadjoven, la intensidad de la provocación y la trombosis enlugares inusuales.

Sabemos que entre el 20 – 50 % de los pacientes conTVP espontánea y demostrada mediante flebografía pre-sentan un factor genético predisponente . Los individuoscon más de una anomalía padecen trombosis con mayorprecocidad, frecuencia y gravedad que los que tienen unsolo defecto.

Los factores genéticos predisponentes conocidos hoyen día son: Mutación del factor V de Leyden (resistenciaa la Proteína C activada), Variante alélica 201210 A degen de la Protrombina factor II, déficit de Proteína C, dé-ficit de Proteína S, déficit de Antitrombina e Hiperhomo-cisteinemia.

Dentro de los factores adquiridos podemos destacar:Síndrome Antifosofolípido, Lupus Eritematoso Sistémi-co, Déficit de ácido Fólico, Enfermedades hematológicas(Leucosis, Síndrome de Hiperviscosidad, trastornos pla-quetarios, trombopenia inducida por heparina...), estasisvenosos(Inmovilización, Cirugía, I.C.C. Viajes prolonga-dos en avión..), lesiones de la pared vascular (arterioscle-rosis, vasculitis, traumatismos...) y enfermedades diver-sas Neoplasia, Embarazo, Puerperio, Anticonceptivos,Síndrome nefrótico, Hipertensión arterial, Diabetes,ACxFA, Dsilipemias, enfermedades crónicas...

El déficit adquirido de Antitrombina, Proteína C yProteína S puede ser secundario a Hepatopatías, Estróge-nos, Cirugía y en neonatos prematuros.

La combinación de unos o varios factores genéticoscon factores adquiridos/ ambientales puede dar lugar alinicio de un episodio de hipercoagulabilidad con apari-ción de trombosis espontaneas o ante un mínimo desen-cadenante.

Los inhibidores fisiológicos de la coagulación son laProteina C, Proteina S, la Antitrombina III y el Plasmi-nógeno. Déficits de dichos inhibidores, o bien alteracio-nes genéticas de algunos de los factores de la coagula-

Trombofilia: factores genéticos, adquiridos y detección analítica

ENRIQUETA ALOMAR SERRALLACH

Diagnosis Médica, Barcelona


232


ción como el factor V y factor II, se han observado queactúan favoreciendo la trombosis “Trombofilia”.

Déficit de Antitrombina IIILa Antitrombina III inactiva fisiológicamente el factor

IIa, Xa y IXa. Se trata de un déficit hereditario autosómi-co dominante. Se han observado 2 tipos de déficits segúnse afecte la cantidad o la cualidad de la proteina (funcio-nal o antigénica). La prevalencia del déficit es del 0,2-0,5% de la población general. Aproximadamente un 50%de los individuos sufren trombosis venosas, que es fre-cuente que aparezcan durante el embarazo, el parto o eluso de anticonceptivos orales. A los 25-30 años el 50%de los afectados ha presentado algún episodio de trombo-sis, son frecuentes las recidivas y el riesgo de trombosisaumenta con la edad.

Déficit de proteína CLa activación de la proteina C se produce tras la unión

de la trombina a la trombomodulina. La proteina C acti-vada inhibe el Va y el VIIIa, su acción se potencia si seune a la proteina S. Se trata de un déficit hereditario au-tosómico dominante cuya prevalencia es del 0.2-0,5 %.Existen 2 tipos de déficits: el I, en el que se sintetiza pro-teina en menos cantidad, y el II, en el que la proteína encantidades normales es disfuncionante. El 75% de los in-dividuos que lo sufren presentarán trombosis.

Déficit de proteína SEs una proteína de síntesis hepática, que se une a la

proteína C potenciando su acción. La prevalencia es de0,2-0,5%. Su estudio correcto implica la determinaciónde proteína S total, libre y funcional. Del 50-70% de losindividuos que la padecen sufren trombosis.

Factor V de Leyden o resistencia a la Proteina C acti-vadaConsiste en una mutación puntual del factor V que no

se inactiva por la proteina C activada. El déficit genéticoconsiste en la sustitución de la guanina 1691 por adeninacausando una alteración de la proteína en una de las zo-nas claves de inactivación del Va por la proteina C activa.

La prevalencia es muy alta, aproximadamente un 5%de la población europea. Los individuos presentan entre20-60% de trombosis venosas según sean hetero o homo-cigotos. Pueden desencadenarse trombosis por embara-zos, anticoagulantes orales y en mujeres jóvenes con ta-baquismo aumenta en 30 veces el riesgo de IAM.

Mutación del factor IISe trata de la mutación G20210A del gen de la pro-

trombina. Esta mutación implica un riesgo de trombosisarterial en jóvenes sin otros factores. Si se combina conotros déficits el riesgo se multiplica. Al parecer es laanomalía más frecuente en nuestro entorno.

Déficit de plasminógenoSe trata de un trastorno hereditario de la fibrinólisis que

es muy difícil de estudiar, se presenta a modo de trombo-embolias venosas inexplicables en pacientes jóvenes.

HiperhomocisteinemiaSe trata de un déficit de un enzima, la cistation beta

sintetasa, que está catalizada por la metilene tetrahidrofo-lato reductasa (MTHFR). El déficit puede ser homo o he-

terocigoto. Es un trastorno clínicamente conocido desdehace más de 30 años, asociado a arteriosclerosis prematu-ra, a trombosis arteriales y a riesgo elevado de IAM conmuerte precoz. Se diagnostica por la presencia de un au-mento de los niveles de homocisteina en sangre y orina.

La hiperhomocisteinemia adquirida puede ser secun-daria a déficit vitamínicos, como el de vitamina B12, fo-latos o vitamina B6, ingesta de alcohol, tabaco o hipoti-roidismo. Se aconseja tratamiento tanto de los déficitscongénitos como adquiridos con suplementos vitamíni-cos.

Déficits adquiridos de la coagulaciónExisten una serie de enfermedades sistémicas que fa-

vorecen la hipercoagulabilidad, desde el estasis venoso,lesiones de la pared vascular, enfermedades hematológi-cas, neoplasias, embarazo, a enfermedades autoinmunes,siendo una de las más conocidas el sindrome antifosfolí-pido.

Síndrome antifosfolípidoSe trata de un trastorno autoinmune, con presencia de

anticuerpos que desencadenan la trombosis, como el an-ticoagulante lúpico, los anticuerpos anticardiolipina y losanticuerpos antifosfatidilserina. Clínicamente presentaepisodios de trombosis vasculares, complicaciones deembarazo, abortos, muertes fetales o partos prematuros,valvulitis, migrañas o coreas. El tratamiento es con hepa-rinas fraccionadas o antiagregantes.

¿A QUÉ PACIENTES SE LES DEBE REALIZARUN ESTUDIO DE TROMBOFILIA?

- Con antecedentes familiares de trombofilia o trom-bosis frecuentes

- Menores de 45-50 a. después de un primer episodiode trombosis

- Mayores de 50 a. con trombosis espontáneas des-proporcionadas

- En casos de Trombosis atípicas- En mujeres asintomáticas con antecedentes antes de

anticonceptivos o embarazo.

ESTUDIO ANALÍTICO A PRACTICAR- Estudio de coagulación- Detección de Factor V de Leyden o resistencia a la

prot. C activada- Mutación del factor II protrombina G20210A- Antitrombina III funcional- Proteina C total, antigénica y amidásica- Proteina S libre- Ac. Anticardiolipina IgG, IgM- Ac.Antifosfatidilserina IgG, IgM- Anticoagulante lúpico- Determinación Vit B12, Ac. Fólico- Homocisteina en plasma- Plasminógeno En caso de obtener un estudio Positivo para Trombo-

filia hereditaria se debe aconsejar un estudio familiar, ya

233


que los portadores asintomáticos ,deben recibir trata-miento con Heparinas de bajo peso molecular (HBPM)en situaciones de riesgo, como viajes prolongados con

inmovilidad (avión y más de 8 horas) y embarazos (abor-tos repetidos), ante el importante riesgo de trombosis quepresentan.

Trombosis venosa profunda en elmedio aeronáutico. Fisiopatología y revisión bibliográfica

FRANCISCO RIOS TEJADA*, ANNETTE RUGE**

*Jefe del Servicio de Medicina Aeroespacial. (CIMA).ESPAÑA**Head of Aviation Health Unit. Safety RegulationGroup. (CAA). GB


El grado de confort, seguridad y rapidez en el trans-porte de pasajeros por vía aérea hacen de éste medio uncada vez más popular sistema de transporte. La horqui-lla de edad en el pasaje se ha ampliado y el número depasajeros se ha multiplicado. Durante los últimos 10años se han publicado hasta 200 trabajos relativos al de-nominado “Síndrome del Pasajero de Clase Económi-ca”. El desenlace fatal de un caso y su repercusión enlos medios de comunicación, ha originado un eco socialinusitado y casi cercano a la denominada “alarma so-cial”, al ser transmitido un mensaje en el que presumi-blemente se asocia el vuelo a riesgo de trombosis veno-sa profunda y su complicación mas directa, eltromboembolismo pulmonar.

En los últimos 5 años pensamos se ha reconducido elproblema, hasta al menos dónde , desde un punto de vis-ta estrictamente científico podemos llegar, bien entendi-do que todavía estamos lejos de resultados inequívocosderivados de estudios prospectivos, ramdomizados y do-ble ciego que den respuesta a la hipotética asociaciónentre Trombosis Venosa Profunda y Vuelo.

Preferimos hablar de ésta situación en términos másgenéricos y no necesariamente relacionándolo con eltransporte por vía aérea pues el denominador común esla inmovilización relativa y ello puede originarse en ungran abanico de situaciones, distintas muchas del medioaéreo, será por tanto mas adecuado hablar de “Trombo-sis del Viajero”.

La revisión de las publicaciones mas relevantes sobreel tema y la posición oficial de organizaciones interna-cionales como la Sociedad Americana de Medicina Ae-roespacial, la Academia Internacional de Medicina deAviación y del Espacio, o mas recientemente el estudioWRIGHT conducen a una situación de cierto compromi-so. Se han publicado varios trabajos de revistas de indu-dable prestigio en los que se evidencia una mayor fre-cuencia de TVP en pasajeros que han realizado vuelos demas de 10 horas, pero no parece que la inmovilizaciónrelativa sea el único factor de riesgo identificado en éstospasajeros. Por otro lado no se ha demostrado que el en-torno de la cabina sea un factor “per se” desencadenantedel proceso, aunque todavía se requieren estudios adicio-

Mateo. Tesis Doctoral. Prevalencia de las alteracio-nes biológicas causantes de trombofilia en la poblaciónespañola.

Pabinger et al. The risk of thromboembolism inassymptomatic patients with prot.C and prtotein S defi-ciency:a prospective cohort study. Thromb.Hae-most.1994;71:441-445

Tabernero MD et al. Incidente and clinical caracte-ristics of hereditary disorders associated with venoustrombosis. Am. J Haematol. 1991;36:249-54

Souto et al. The Prothrombin20210A alleleis the mostprevalen genetic Risk Factor for venous thromboembo-lism in the Spanish population, Thromb. Haemost1998;80:366-9

BIBLIOGRAFÍA

nales para su demostración inequívoca. Finalmente pare-cen adecuadas las medidas preventivas recomendadas eimplementadas por la mayoría de las compañías aéreas,pero no hay datos que en el medio aeronáutico demues-tren el beneficio de otras medidas profilácticas como lasde índole farmacológico en comparación con otras comola compresión activa de los miembros inferiores.

TVP Y VUELO.(Extracto de la presentación gráfica en el Simposio

Nacional SEMA 2005)

DEFINICIÓNSe refiere a las complicaciones vasculares relaciona-

das con la inmovilización obligada a la que se ve some-tido el pasajero de una aeronave, que durante un periodoprolongado compromete el retorno venoso de sus MMII.(Landgraff, ASEM, 1994).

ANTECEDENTES- II Guerra Mundial. Batalla de Inglaterra. Simpson,

Lancet, 1940.- House of Lords Select Committee On Science &

Tech. Air Travel & Health, 2000.

TVP DEL VIAJERO- ”Síndrome pasajero clase económica”: se define en

1977. British J. Chest.- ”Trombosis del Viajero”: 2001- 200 casos en los últimos 10 años- Publicaciones en revistas de prestigio.

ANTECEDENTES1) No todos los trabajos correlacionan adecuadamen-

te Grupo Estudio-Grupo Control. (Chest, 2001).2) Ningún trabajo responde a la pregunta sobre si el

viaje por vía aérea es causa de Trombosis.3) Dos trabajos y de fuentes distintas (Australia,

BMJ, 2003 y España, Arch Int Med, 2003), con-cluyen lo mismo respecto a aumento de incidenciadespués de viaje aéreo de larga duración:

4) Constituye un potencial factor de riesgo pero no sejustifica alarma social.

5) N. Engl J Med, 2001. Lapostolle: Concluye que ladistancia recorrida es un factor contribuyente parael desencadenamiento de Embolismo Pulmonarpero ...

- De los 56 PX diagnosticados 4 tenían facto-res de alto riesgo y 49 de moderado riesgo.

- Dos viajaban en clase preferente.- Doce no se supo en qué clase viajaban.- Incidencia de 0.4/mill PAX.- Arch. Int. Med, 2003.

6) Schwarz: Conclusiones similares a Lapostolle. Es-tudia incidencia de TVP en pasajeros de vuelos de>8h comparando con grupo control (964 PX frentea 1213 de grupo control)

- Riesgo se dobla para TVP- Trombosis asociada a vuelo sólo en PAX con

factores de riesgo adicionales.7) Eklof (Dermatol Surg, 1996): “Venous thrombo-

embolism in association with prolonged air travel”.- Estudia los casos identificados en el Aeropuer-

to de Honolulu desde 1988-93 con 6mill/PAX/Año. Identifica 44 casos de TVP yde ellos todos menos 7, presentaban 1 o masfactores de riesgo asociados.

8) D. Jimenez (Rev. Pat. Resp, 2005): “Utilidad de uncuestionario sobre FR para la ETV”.

- Incluye si ha realizado un viaje de >6h en lasúltimas 4 semanas.

- Su utilización de gran repercusión en el mane-jo clínico de estos pacientes.

- Disminuye el porcentaje de embolias idiopáticas.¿Factores inherentes al ambiente de cabina?.:1) No evidencia de relación con: Deshidratación, Jet-

Lag, Calidad del aire en cabina,2) Humedad relativa en cabina.Bendz B. (Lancet,

2000). “Association between acute hypobaric hypo-xia and activation of coagulation in human beings”.

3) Se estudia ésta posibilidad como factor predispo-nente. No encuentra asociación directa pero aportauna línea de investigación muy interesante. No in-cluye grupo control.

CONTEXTO ACTUAL1) Accesibilidad a viajes por vía aérea (programas so-

ciales)2) Abaratamiento de costes. Tour operadores/oferta.3) Horquilla de edad se ha incrementado4) Ausencia de contraindicaciones formales para el

público en general5) Futuro: aeronaves de alta capacidad

TVP Y VUELO- ¿EXISTE ESTE SINDROME?- Inmovilización prolongada:- Guía para el diagnóstico, tratamiento y seguimiento

del TEP (SEPAR, 2004): Viajes de larga duraciónfactor de riesgo adicional.

- Guía PRETEMED (profilaxis de EnfermedadTromboembólica en Patología Médica) (SAMFYCy SADEMI): factores hábitos de vida, viaje enavión> 6h.

DECÁLOGO DE LA TVP1. Cirugía o Traumatismo serio en último mes.2. Antecedentes de TVP o TEP.

234


235


3. Ca activo en alguna localización. 4. Inmovilización > 3dias en el último mes.5. Está embarazada.6. Está con ACO o terapia hormonal sustitutiva.7. Trastorno hipercoagulabilidad hereditario.8. Viaje >6h en 4 últimas semanas.9. Tiene varices.10. Cuanto pesa y mide.

TVP Y VUELO: POSICION ACTUAL DE ORGANI-ZACIONES Y FOROS MÉDICO_AERONÁUTICOS:

- O.M.S. (Marzo, 2001).- CIMA-DGAC (Junio, 2001).- WHRIGHT Study (OMS) (Agosto, 2001).- AsMA (ASEM, Sept 2001).- ICASM ( Sept, 2001).

WORLD HEALTH ORGANIZATION RESEARCHINTO GLOBAL HAZARDS OF TRAVEL(WRIGHT STUDY)

- Proyecto multicéntrico para la investigación de laasociación de Viaje a Enfermedad Tromboembólica.

- Incluye:- Determinación si el riesgo de TVP se incre-

menta con el viaje.- Determinar la magnitud del riesgo.- Determinar el efecto de factores asociados.- Clarificar las causas.

WHRIGHT STUDY (OMS) El estudio se ha dividido en dos áreas o grupos:- Estudio epidemiológico.

- Ocurrencia de TVP- Factores de riesgo- Datos de Vuelo

- Estudio Fisiopatológico.- Cámara de baja presión- Voluntarios en vuelo real

- Inmovilización es un factor claro.- Afecta a cualquier forma de viaje.- Mayor duración--> Mayor riesgo.- Viaje+Otros factores de riesgo.- No diferencia entre grupo estudio y control en

CBP.

ETV Y VUELO. CONCLUSIONES1) Definición mas genérica y no necesariamente liga-

da al transporte aéreo.2) Puesta en práctica de medidas preventivas3) Estudios de acuerdo a una norma científica estable-

cida y de carácter interdisciplinar y multicéntrico.4) DVT o ETV puede ocurrir en asociación con el

viaje por vía aérea como consecuencia de la inmo-vilidad como factor predisponente adicional.

5) Si hay una relación causal o contribuyente relacio-nada con el ambiente de cabina, por ahora es des-conocido o no se ha demostrado.

236


Tanto desde las compañías aéreas, como desde diver-sos foros médicos e institucionales se ha aconsejado laadopción de una serie de medidas higiénicas para la pre-vención de la trombosis venosa profunda y el tromboem-bolismo pulmonar en los viajeros por vía aérea, especial-mente aquellos cuya duración es superior a las 4 horas.Medidas que contemplan la realización de ejercicios iso-tónicos e isométricos de las extremidades inferiores, laevitación de posturas que comprometan el retorno veno-so y aseguramiento de una correcta hidratación.

En este sentido, se pronunció la última Conferencia deMedicina del Viajero celebrada en Roma en el año 2002,donde se aprobó un decálogo de medidas preventivas

Los viajeros con trombosis venosa profunda de repeti-ción, episodios de trombosis antes de los 40 años, trom-bosis venosas en localizaciones inusuales, o pacientesdiagnosticados de algún tipo de trombofilia hereditariay/o que presenten algún factor trombofílico adquirido,deberían adoptar medidas complementarias para la pre-vención de la trombosis venosa. Medidas que van desdeel uso de medias de compresión hasta la toma de medica-ción, en función del riesgo estimado. Ello supone, a to-das luces, una visita previa al médico, con objeto de pon-derar estos riesgos, en base al factor o factorestrombofílicos que presente el viajero.

Las medidas preventivas complementarias para los ca-sos de riesgo leve y moderado consistirían básicamenteen el uso de medias elásticas de compresión.

En los casos de alto y muy alto riesgo, se hace precisoel uso de medicación preventiva. La profilaxis que sepropone consiste en el uso de Heparinas de Bajo PesoMolecular antes del vuelo. En concreto se ha propuestoel uso de Enoxaparina a dosis de 1mg por kilo de peso, 2a 4 horas antes del comienzo del vuelo. El uso de aspiri-na en la prevención de la Trombosis Venosa Profunda haquedado en entredicho en el estudio LONFLIT III, en elque se comparó al uso de heparinas, en dosis de 400 mg,tomadas durante 3 días, comenzando 12 horas antes derealizar el viaje.

Certificación de los Tripulantes AeronáuticosEl reconocimiento médico que se realiza los solicitan-

tes de alguna/s certificaciones médicas aeronáuticas debe

incluir la valoración de la existencia de antecedentes per-sonales y familiares de episodios trombóticos o trombo-embólicos, la existencia de Factores Trombofílicos Ad-quiridos o Heredados, así como la toma de medicaciónhormonal y la exploración del sistema circulatorio.

Los estados de riesgo trombótico elevado y la toma demedicación anticoagulante resultan descalificantes.

JAR-FCL 3.150 (1) y 3.270 (2) Sistema cardiovas-cular - General

(a) Los solicitantes con enfermedad vascular periféri-ca serán calificados como no aptos, antes o des-pués de cirugía, a no ser que carezcan de cualquierdefecto funcional significativo y que haya sido de-mostrada la ausencia de enfermedad de la arteriacoronaria. Los solicitantes con aneurisma aórticoserán calificados como no aptos, antes o despuésde cirugía.

(c) La terapia anticoagulante sistemática es descalifi-cante. Después de un tratamiento de duración limi-tada, los solicitantes podrán ser considerados aptospor la AMS de acuerdo con el párrafo 10 delApéndice 1 a las Subpartes B y C.

Apéndice 1 a las Subpartes B y C Sistema cardio-vascular (Ver JAR-FCL 3.130 hasta el 3.150 y 3.250hasta el 3.270)

10. Los solicitantes sometidos a una terapia anticoa-gulante requieren revisión por la AMS.

JAR-FCL 3.180 (1) y 3.300 (2) Hematología(a) El solicitante o titular de un certificado médico de

Clase 1-2 no padecerá ninguna enfermedad hema-tológica que pueda interferir con el ejercicio segu-ro de las atribuciones de la(s) licencia(s) aplica-ble(s).

(h) El solicitante con un defecto de coagulación seráevaluado como no apto (ver párrafo 6 del Apéndi-ce 5 a las Subpartes B y C).

Apéndice 5 a las Subpartes B y C Hematología(Ver JAR-FCL 3.180 y 3.300)

6. Los defectos significativos de la coagulación re-quieren investigación. La AMS podrá considerar la certi-ficación restringida si no hay historial de sangrado signi-ficativo o episodios de trombosis.

Prevención de la Trombosis Venosa Profunda, el Tromboembolismo Pulmonar

FRANCISCO RIOS TEJADA*, ANNETTE RUGE**

*Jefe del Servicio de Medicina Aeroespacial. (CIMA).ESPAÑA**Head of Aviation Health Unit. Safety RegulationGroup. (CAA). GB


237


5ª MESA REDONDA

“PSICOLOGÍA AERONÁUTICA”


Facilitadores FFHH. Estandarización y desarrollo

Los factores humanos en la gestión del cambio

Trastornos individuales y patologías organizacionales del factor humano

238


Uno de los objetivos de la Facilitación de FF HH, esaprender a desarrollar estrategias individuales y colecti-vas para prevenir trastornos adaptativos que podrían lle-var a los pilotos a cometer errores durante la operación y,consecuentemente, colocar a la aeronave en situacionesde peligro.

Si las autoridades aeronáuticas regulan la estandariza-ción de la facilitación de los FF HH a través de píldorasformativas y los facilitadores están debidamente cualifi-cados para realizar esa labor, se contribuirá a disminuirlos factores de riesgo implicados en las conductas inse-guras.

Facilitadores FFHH. Estandarizacióny desarrollo

PILAR MORENO.


El objetivo de esta ponencia es llamar la atención so-bre algunas consecuencias de los procesos de cambio enla aviación civil en especial en las compañías aéreas.

Al mismo tiempo proponer actuaciones de factores hu-

manos anticipatorias y preventivas, aunando los esfuerzosde los profesionales de la Psicología, la Medicina y otrosactores que pertenecen a las áreas de Recursos Humanosy Factores Humanos dentro de las mismas empresas.

Los factores humanos en la gestión del cambio

RAUL SOSA.


Las organizaciones al igual que las personas sufrentrastornos y patologías. Las empresas que desprecian elFactor Humano a su vez generan trabajadores enfermosque somatizan la presión del entorno que, en estos tiem-pos, se hace insoportable. Cuando nos referimos a cual-

quier industria este hecho se considera lamentablementenormal aunque en la aviación cobra tintes dramáticos de-bido fundamentalmente al gran número de victimas in-mediatas y a la enorme repercusión mediática que produ-cen los accidentes aéreos.

Trastornos individuales y patologíasorganizacionales del factor humano

CLAUDIO ROJO


239


COMUNICACIONES LIBRES


Aviación ultraligera: aspectos médicos

Exposición a las radiaciones cósmicas: monitorización biológica de los tripulantres de Iberia

Satellites and Public Health

Human Adaptation to space environnement

Malaria y viajes internacionales

Role 2 de Herat: Despliegue Aéreo de una Instalación Hospitalaria

Kits médicos y primeros auxilios a bordo: experiencias, reflexiones y propuestas de una aerolínea comercial

Desfibrilación precoz en aeropuertos

Abordaje del tabaquismo en medicina aeronáutica

Diagnosis de afectación hepática mediante tratamiento de imágenes ecográficas. Aplicación en medicina espacial.

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La aparición de la aviación ultraligera y su rápido de-sarrollo evolucionando en diferentes líneas, ha supuestola coexistencia de muy distintas aeronaves calificadascomo ULM; analizar los tipos de ultraligeros más comu-nes en función de sus procedimientos y características devuelo y estudiar algunas demandas diferenciales a las quesometen al piloto son los objetivos de este trabajo.

Se agrupan los ultraligeros en función de su tipo de alay se considera su forma de vuelo, velocidades de manio-bra, controles e instrumentos de vuelo y se analizan encada uno de los tipos las actuaciones básicas del piloto,haciendo algunas consideraciones en cuanto a requisitosmédicos diferenciales que pueden plantear los distintos ti-pos de aeronaves.

Hay una enorme variabilidad en las aeronaves ultrali-geras, que implica diferentes procedimientos de vuelo, ypor ello demandas distintas a los pilotos. Entendemos queuna matización de los requisitos médicos diferencialespara estas aeronaves (hoy incluidos de forma global comorequisitos médicos de clase 2 seria útil.

Hace algo más de veinticinco años, con la aparición delos primeros ultraligeros de tubo y tela, el vuelo deportivose transformó permitiendo operaciones a más bajo coste ycon menores exigencias de pilotaje, lo que supuso inme-diatamente el acceso de más aficionados. Estos vuelostienen características muy diferentes a los vuelos de avio-neta: básicamente son aparatos de baja velocidad, se rea-lizan en distancias muy cortas del campo base, y por re-gulación, no sobrepasan los 300 mts AGL, no operan enespacios controlados ni sobre zonas pobladas y no requie-ren el uso de radio.

En un corto periodo de tiempo estas aeronaves se handiversificado, han evolucionando en muy diferentes líne-as y mejorado sus prestaciones, de tal modo que dentrode la aviación ultraligera se incluyen aparatos muy dispa-res. Esta diversidad de aeronaves y formas de vuelo plan-tea diferentes exigencias a los pilotos.

La presente comunicación pretende, a modo de intro-ducción, mostrar las variantes más comunes de aeronavesultraligeras que operan en nuestros campos, los tipos devuelo realizados y hacer algunas consideraciones encuanto a requisitos médicos diferenciales que puedenplantearse en sus pilotos.

Agrupamos las aeronaves ultraligeras en función deltipo de ala: pendulares, ala fija y ala rotatoria; dentro de

las de ala fija hemos distinguido los tubo y tela básicoscon mando a dos ejes, los de tres ejes de segunda y terce-ra generación y los más evolucionados (última genera-ción). En cada grupo analizamos las actuaciones básicasdel piloto, y hacemos algunas consideraciones sobre re-quisitos médicos diferenciales.

Los pendulares o trike, son básicamente alas deltamontadas en una estructura motorizada que alberga a unoo dos pilotos, en las que el mando se realiza por desplaza-miento del centro de gravedad y del ala mediante movi-mientos de una barra horizontal situada bajo esta y pordelante del piloto; Son aparatos con mando a dos ejes, esdecir la barra central con sus desplazamientos hacia ade-lante y atrás controla el encabritado y el picado y con susdesplazamientos laterales el alabeo y la guiñada. Los con-troles del motor son simples (mando de gases) y puedeestar dotada o no de instrumentos de navegación y comu-nicación. Tanto los indicadores de motor como los devuelo se sitúan a una distancia focal alta (mayor de 60cm) de los ojos del piloto, que va parcial o totalmentedescubierto. Sus velocidades de maniobra son habitual-mente bajas. El piloto de estas aeronaves precisa de unascualidades motoras en su tren superior (movilidad ampliade cintura escapular y de articulaciones de hombros, co-dos y muñecas y de fuerza muscular suficiente para go-bernar el ala); el tren inferior estabiliza al piloto en suasiento y con los pies dirige la rueda de morro en tierra yacciona el mando de gases y el sistema de frenado si exis-te. La agudeza visual lejana y la agudeza visual a un me-tro son imprescindibles, lo mismo que una buena visiónperiférica. La integridad de la agudeza visual cercana eneste tipo de vuelos es prescindible al haber una distanciafocal alta a los instrumentos de vuelo. Las alteraciones dela visión cromática entendemos que no afectan a la segu-ridad en vuelo. Aunque el uso de radio no es obligatorio,son imprescindibles unas cualidades auditivas y vocálicasque permitan un buen uso de la misma.

De los ULM de ala fija, los más simples, los de tubo ytela de dos ejes, son aparatos con mando a dos ejes; enlos que el control se realiza mediante un bastón o palancaque acciona el timón de profundidad al moverse adelantey atrás y el de dirección (guiñada) al moverla hacia los la-dos. El mando de gases se acciona con la mano medianteuna palanca situada a uno de los lados de cada piloto.Suelen ser no carenados o semicarenados. Normalmente

Aviación ultraligera: aspectos médicos

MIGUEL DE GABRIEL PÉREZ

Traumatólogo, Médico Examinador Aéreo. Cistierna(León).


241


equipan instrumentación de navegación y comunicaciónsimples que van situados, con los instrumentos de motor,a una distancia focal alta de los ojos del piloto. Los piesdirigen exclusivamente la rueda de morro en tierra. Susvelocidades de maniobra son bajas y sus vuelos suelenser cortos y próximos a sus campos de base. En su pilota-je son válidas las consideraciones visuales y auditivas quehacíamos con los pendulares; en cuanto a los requeri-mientos del aparato locomotor estos aparatos permitengran variabilidad en cuanto a la disposición de sus man-dos e instrumentos, lo que junto a la simplicidad del vue-lo con mando a dos ejes, los hace muy adaptables para pi-lotos con alguna deficiencia motora.

Siguiendo con los ULM de ala fija, hay aparatos conmando a tres ejes, dotados de alerones que controlan losmovimientos sobre el eje longitudinal del avión (balan-ceo), y en la mayoría de los casos de flaps. El control dedirección, se realiza con los pedales, que accionan el ti-món de dirección situado en la cola. Los alerones y el ti-món de profundidad se accionan mediante el bastón o pa-lanca. Suelen ser semicarenados o carenados. Susvelocidades de maniobra son algo mas altas y permitenpor ello viajes entre Campos. Los controles de vuelo sehan ampliado con los pedales para accionar el timón dedirección, se precisa otra palanca para accionar los flaps;y portan frecuentemente otra para el compensador o trim.El mando de gases puede ser de tipo palanca o como unembolo situado en el panel frontal de instrumentos. Lainstrumentación puede ser más completa llevando ademásdel anemómetro, tacómetro y altímetro, variómetro, coor-dinador de virajes, instrumentos de motor (temperatura ypresión de aceite), indicador de combustible, brújula ycasi siempre GPS, y comunicación mediante radio. Lacarga de trabajo del piloto en estos aparatos es mayor, re-quiriendo la coordinación del timón de dirección (peda-les) con el mando de alabeo (bastón o palanca); y posible-mente en los aterrizajes el calado de flaps; la distanciafocal al panel de instrumentación es variable y en generalmayor en los no carenados o semicarenados (80 cm) queen los carenados (50-70 cm).

Los ULM de ala fija más evolucionados, llamados deúltima generación, son, en su mayoría, indistinguibles denuestra concepción clásica de avioneta, de las que básica-mente se diferencian en el peso. Tienen mando a tres ejes,accionado mediante palanca tipo bastón o yoistic, y peda-les que pueden tener en su parte superior el control de fre-no en tierra; están dotados de flaps, compensador y a ve-ces de slats; sus motorizaciones y sus diseñosproporcionan unas velocidades de crucero muy altas (aveces mayores que 250 km/hora). Pueden tener instaladas

calefacción de carburador, mando de ajuste de mezcla ca-lefacción del pitot y luces de navegación y de aterrizaje.Sus instrumentaciones, muy variadas, suelen ser comple-tas y se agrupan en un panel central por delante del pilotoa una distancia focal entre 50 y 80 cm. Con todo ello lostipos de vuelo que se realizan son claramente distintos,en duración y distancia, a los de los primeros tubo y telao a los pendulares. Las demandas para el piloto son su-periores, en relación con el aumento de las velocidadesde maniobra y la mayor complejidad de los procedimien-tos y son básicamente las mismas que para un piloto pri-vado de avión, salvo en la posibilidad de operar dentrode espacios aéreos controlados. En estos pilotos, por laposibilidad de consultar cartas de navegación y listas deprocedimientos en vuelo, la integridad de la agudeza vi-sual cercana es más importante.

En toda la instrumentación se utiliza el color verde enla franja central de los indicadores de motor (presión ytemperatura de aceite) y en la parte externa del anemó-metro los arcos blanco, verde, amarillo y una línea o arcorojo, para facilitar los limites de las velocidades; estos in-dicadores de color son prescindibles; por ello en vuelo vi-sual y diurno, que es único para el que están autorizadoslos ULM, no nos parece necesaria la integridad de la vi-sión cromática.

Otras aeronaves ultraligeras, de ala rotatoria, son losautogiros y más recientemente los helicópteros ultrali-geros. De estos no tenemos experiencia en nuestroscampos, pero nos parece previsible que esta modalidadde vuelo aumente en un futuro próximo. En los autogi-ros el ala es sustituida por las palas del rotor; tienen ca-rreras de despegue cortas y aterrizajes casi verticales.Han tenido una evolución similar a la del resto de los ul-traligeros de tal forma que coexisten junto a aparatosmuy simples y de baja velocidad de maniobra, otros se-micarenados o carenados que permiten velocidades deunos 150 km/hora. En las instrumentaciones es aplicablelo que hemos comentado para el resto de los ultralige-ros.

En la aviación ultraligera encontramos grandes varia-bles, tanto en las naves como en las demandas a los pilo-tos, de tal modo que entendemos que una matización delos condicionantes médicos específicos para estos tiposde vuelo (incluidos de forma global en la Clase 2), desdenuestra Sociedad y bajo dirección de la Sección de Me-dicina Aeronáutica del Ministerio de Fomento, ademásde contribuir a mejorar la seguridad, podría facilitar elacceso reglado a este deporte de personas que, con algu-na limitación para la Clase 2, puedan volar de forma se-gura algunos de estos tipos de aeronaves.

1.- Orden del Ministerio de Fomento de 21/03/2000BOE nº 87, 11/04/2000.

2.- Manual de Medicina Aeronáutica. Ministerio deFomento. Centro de Publicaciones 2004.

3.- Maniobras visuales. Francisco González García.

Cockpitstudio.2002.4.- Manual del piloto de ultraligero. Miguel del Cura

y Antonio Fernández. Paraninfo. 1991.5.- Convencional gear. David Robson. A focus series

book. 2001.

BIBLIOGRAFÍA

242


Comenzamos una nueva fase del estudio sobre losefectos de la radiación ionizante de origen cósmico en elpersonal de vuelo de Iberia.

Hace ya unos años empezamos un estudio consistenteen el análisis y medición desde un punto de vista físico delas radiaciones presentes en vuelo, en el que embarcába-mos en los aviones unos dispositivos de medida que hanrecorrido la mayor parte de la red de la compañía.

Sin embargo, desde un primer momento se hizo paten-te que existía una inquietud entre el colectivo de vuelo enel sentido de que este estudio físico fuera suficiente, sincomplementarlo con un estudio de tipo biológico queanalizara los posibles daños sobre el material genético.

Así, hemos desarrollado un protocolo que nos permiterealizar esta nueva fase de la investigación. Para ello, he-mos seleccionado entre varias opciones el equipo que nosparece el más adecuado, que es el Laboratorio de Dosime-tría Biológica del Hospital Universitario Gregorio Mara-ñón de Madrid, y con el cual hemos firmado un acuerdode colaboración para este proyecto. Este departamentocuenta con personal altamente especializado y la expe-riencia de varios años de trabajo al servicio del Consejode Seguridad Nuclear.

El trabajo consiste en extraer muestras de sangre deunos 150 tripulantes en el Servicio Médico de Iberia, queremitimos al laboratorio del Gregorio Marañón, cuyos ge-netistas analizarán los cromosomas obtenidos para verifi-car y en su caso cuantificar las alteraciones que pudieranencontrarse, y comparar los hallazgos con una poblaciónde referencia no expuesta a radiaciones ionizantes de tipocósmico, en definitiva, personas que no vuelen habitual-mente.

Para ello se seleccionamos un grupo de voluntarios quecumplan una serie de requisitos, como son edad superior a45 años, llevar 5 años en flotas de largo radio y con pro-gramaciones más o menos completas, es decir, sin exce-dencias, bajas médicas prolongadas o haber desempeñadocargos que hayan supuesto una disminución significativade horas de vuelo. También tenemos que excluir a aque-llos que hayan sufrido alguna TAC o radioterapia. No setrata de discriminar a nadie, sino de trabajar con un grupode tripulantes que haya tenido la mayor exposición a la ra-diación presente en la alta atmósfera y sin interferenciascon otras exposiciones.

EXPOSICIONES CRÓNICAS A RADIACIONES IO-NIZANTES. APLICACIÓN DE LA DOSIMETRÍABIOLÓGICA EN TRIPULACIONES AÉREAS

(Extracto de la presentación gráfica realizada en elSimposio Nacional SEMA 2005)

IBERIA Servicios Médicos. Comunidad Autónomade Madrid. Consejería de Salud. Hospital UniversitarioGregorio Marañón

Fases del proyecto para determinar el contenido de lavigilancia de la salud que debe hacerse a los tripulantescomo consecuencia de su exposición a las radiaciones io-nizantes:

1 Medición de la cantidad (2000-2004) de radiaciónabsorbida por cada tripulante, información y, en sucaso, modificación de los planes de trabajo si se hu-bieran rebasado determinados límites, cosa que se hademostrado que no sucede.

2 Estudio radiobiológico (2004-2008) para determi-nar las curvas dosis-efecto, en línea con otros yaemprendidos en varios países y que darán lugarpróximamente a una nueva Directiva sobre esteasunto.

3 Estudio epidemiológico para determinar si con inde-pendencia de los resultados de los dos anteriores,existen problemas no detectados. Se encuentra a ni-vel mundial en un nivel muy elemental y no existentodavía esquemas aplicables que puedan llevarse a lapráctica, debido a las interacciones imposibles hoypor hoy de separar.

ANTECEDENTES PREVIOS:Medición y validación de la dosis de radiación ionizan-

te recibidas en vuelos comerciales:• Las Radiaciones Cósmicas Galáctica (GCR) que in-

ciden sobre la atmósfera consisten en protones(87%), partículas alfa (10%), electrones (2%) y nú-cleos pesados (<1%). Su energía varía entre los MeVy los 1014 MeV. Son isotrópicos en dirección y suflujo es casi constante en el tiempo.

• El Viento Solar (SW) está compuesto principalmentepor protones con energías por debajo de los 100MeV. El viento solar tiene una dirección dominante

Exposición a las radiaciones cósmicas: monitorización biológica de lostripulantres de Iberia

RAMON DOMINGUEZ-MOMPEL

Servicio Médico de Iberia. Centro Médico AeronáuticoE-1009


243


y presenta variaciones de intensidad relacionadas con elciclo solar de 11 años.

• Las Llamaradas Solares son raras y violentas, de cor-ta duración. En las mismas las partículas solares pue-den alcanzar hasta 1000 MeV, siendo el flujo obser-vable.

• El campo magnético de la Tierra reduce parcialmen-te la intensidad de la radiación cósmica que alcanzala atmósfera. Este es el origen del efecto de la latitudgeomagnética con intensidades y dosis mínimas en elEcuador, y máximas cerca de los polos geomagnéti-cos.

• Las partículas de alta energía incidentes sobre la at-mósfera, interaccionan con átomos y moléculas en elaire, generando una compleja familia de partículassecundarias con y sin carga. Las partículas secunda-rias a su vez generan más partículas (cascadas nucle-ónica y electromagnética), lo que se traduce en uncambio de la composición de las partículas en fun-ción de la altitud.

REGLAMENTO SOBRE PROTECCIÓN SANITA-RIA CONTRA RADIACIONES IONIZANTES.REAL DECRETO 783/2001 (6 DE JULIO DE 2001)

Art. 64: Tripulación de avionesLas compañías tendrán que considerar un programa de

protección radiológica cuando las exposiciones a la radia-ción cósmica del personal de tripulación de aviones pue-dan resultar en una dosis superior a 1 mSv por año oficial.

• Este programa contemplará, en particular:• Evaluación de la exposición del personal implicado

(E vs H*(10)).• Organización de los planes de trabajo a fin de reducir

la exposición en el caso del personal de tripulaciónmás expuesto

• Información a los trabajadores implicados sobre losriesgos radiológicos asociados a su trabajo.

• Aplicación del Art. 10 (sic) [protección especial du-rante el embarazo y la lactancia] al personal femeni-no de tripulación aérea.

OBJETIVOS• Realizar mediciones experimentales de las dosis reci-

bidas durante los vuelos comerciales de IBERIA. • Comparar los resultados experimentales con los va-

lores estimados por los programas de cálculo de do-sis disponibles (CARI 6, EPCARD 3.1).

• Diseñar un programa para la vigilancia dosimétricade los trabajadores afectados.

MEDICIONES EXPERIMENTALES EN VUELOSDE IBERIA

Baja LET - RSS131 Ion Chamber, Reuter Stokes (USA)- Gammatracer GM tube, Genitron (Germany)

- FH40G Proportional counter, Eberline (USA)- Dosicard electronic pocket dosemeter, Eurisys

(France)Alta LET

- SWENDI2 3H counter, Eberline (USA).- SNM-500X Linus 3H counter, MAB (Ger-

many)- Bubble Damage Neutron Detector, BTI (Canada)- Superheated Drop Detector, Apfel (USA)

Tissue Equivalent Proportional Counter TEPCBasado en la medición de la energía lineal depo-sitada por la radiación incidente, es el único ins-trumento capaz de detectar simultÁneamente loscomponentes de baja y alta LET (HAWK, FarWest Tech., USA).

PROGRAMAS INFORMATIZADOS PARA ELCÁLCULO DE LA DOSIS

CARI (EEUU), EPCARD (Unión Europea)• Basados en la simulación de GCR y SW incidentes y

de las partículas secundarias producidas en cascada.El EPCARD también incluye correcciones a partir dedatos experimentales.

• Datos de entrada: Perfil de vuelo (niveles de altitud yduración), Actividad solar, ruta de vuelo (aproxima-ción gran círculo). Valores intermedios de ruta “waypoints” en la nueva versión CARI 6M (Abril 2001)

• Datos de salida: Dosis Efectiva E. El EPCARD tam-bién da resultados en forma de Dosis ambiente equi-valente H*(10) así como contribución relativa de loscomponentes de alta y baja LET.

• Bases de Datos bases: Códigos de Aeropuertos deOACI, Actividad Solar (CLIMAX, Potencial helios-tático).

CONCLUSIONES• Se han apreciado diferencias sistemáticas entre EP-

CARD y CARI en función de la zona geográfica deoperación. Estas diferencias no se han apreciado enlas medidas experimentales.

• Se aprecia un buen acuerdo entre los cálculos de EP-CARD en términos de dosis efectiva y las medidasdel TEPC (convertidas a dosis efectiva multiplicandopor 1.13). La versión final del EPCARD 3.2 es la re-comendable para llevar a acabo el proceso de estima-ción de dosis anual efectiva y su validación a bordocon instrumentos de medida.

• Los resultados muestran que las Dosis Anuales Efec-tivas están por debajo de los 3.6 mSv para todos losdestinos estudiados; por tanto la monitorización indi-vidual no es necesaria.

• Todos los destinos, salvo los domésticos (menos de 1hora -excepto el archipiélago canario-), superan unadosis efectiva anual de 1 mSv. Por tanto Iberia haimplementado, siguiendo la legislación vigente, unplan de Protección Radiológica.

244


• Los datos obtenidos pueden variar hasta en un 30%dependiendo de la actividad solar que tuvo un máxi-mo en el año 2001 (cuando se realizaron la mayoríade las mediciones) y que sigue un ciclo de 11 añospara llegar al mínimo.

EXPOSICIONES CRÓNICAS A RADIACIONES IO-NIZANTES. APLICACIÓN DE LA DOSIMETRÍABIOLÓGICA EN TRIPULACIONES AÉREAS

• Técnica que permite la valoración del grado de expo-sición a radiaciones ionizantes mediante el estudio delos efectos biológicos ocasionados

• Alteraciones citogenéticas producidas en linfocitosde sangre periférica

JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS1 Disponer de datos propios, obtenidos de forma obje-

tiva por un Organismo imparcial y solvente, que lepermita participar en cualquier foro en el que seplantee este asunto, al mismo o superior nivel quecualquiera, de la misma forma que se ha hecho conlas mediciones de radiaciones ionizantes en vuelo.

2 Valorar con datos adecuados la situación y comuni-carla a los trabajadores afectados, adoptando, si fue-ra el caso, las medidas oportunas

POBLACIÓN OBJETO DE ESTUDIOSe plantea un estudio poblacional comparando dos grupos:• altura de vuelo superior a 9000 metros. 150 personas• personal de tierra. 100 personas**Este segundo grupo se considera imprescindible para

poder disponer de la frecuencia basal de traslocaciones ydicéntricos en una población de referencia. Estos datosson posteriormente asimilados por un estudio estadístico.En la experiencia del Laboratorio de Dosimetría Biológi-ca del Hospital General Universitario Gregorio Marañón,se dispone de un estudio de frecuencia basal en la Comu-nidad de Madrid y otro en personas profesionalmente ex-puestas a Radiaciones Ionizantes con fines médicos

Cada una de las propuestas conllevará tres subgrupospor antigüedad:

• Entre 5 y 10 años• Entre 10 y 15 años• Superior a 15 años• Los subgrupos se catalogarán por:• Edad• SexoHábitos : tabaco, alcohol, café, otros (individual o en

conjunto)Antecedentes :

• Patologías previas.• Idem. persistentes.• Medicación.• Exposiciones a R.I. de uso médico: frecuencia,

tipo y tiempo.

• Antecedentes familiares de línea oncológica.• Patologías hereditarias en descendientes.• Positividad de marcadores Tumorales en san-

gre: PSA, CEA y AFP en varones y CEA, Ca19.9, Ca 125 Ca 15.3 en mujeres.

• Alteraciones en el Espectro Electroforético.• Alergias conocidas.

El colectivo de vuelo quedaría de la siguiente manera:• Ser tripulante técnico o de cabina de pasajeros de

Iberia, varón o mujer, en activo y de al menos 45años cumplidos en la fecha de la extracción de san-gre.

• Llevar al menos 10 años de servicio continuo conprogramaciones completas, es decir, sin haber sidointerrumpidos por desempeño de cargos en la com-pañía, excedencias, reducciones de vuelo por cuida-do de hijos, bajas médicas o permisos superiores a 3meses y otras causas.

• Llevar al menos 5 años de servicio continuo en flotasde largo radio, preferentemente A-340.

• No haber sufrido exposición a radiología médicadiagnóstica o terapéutica, como por ejemplo TAC,radioterapia asociada a neoplasias y otras.

TÉCNICA EMPLEADA EN DOSIMETRÍS BIOLÓ-GICA

• Extracción sanguínea de la persona expuesta• Comparación con muestras irradiadas a dosis conoci-

das• Las curvas de calibración permiten estimar la dosis

¿QUÉ MEDIMOS CON LA DOSIMETRÍA BIOLÓ-GICA?

• Las radiaciones ionizantes no producen alteracionescromosómicas exclusivas

• Determinación de la frecuencia basal individual y depoblaciones expuestas

INDICACIONES EN EL PERSONAL DE VUELO• ICRP 90 define al personal de vuelo como profesio-

nales expuestos• Determinación de frecuencia basal y niveles de ex-

posición en fase de investigación

MÉTODO UTILIZADOFISH Fluorescence In Situ Hibridation: Análisis de

aberraciones cromosómicas estables (traslocaciones)Análisis de traslocaciones mediante FISH/1: - Análisis al microscopio de fluorescencia: cromoso-

mas 1 y 2 de rojo y centromeros en verde, resto decromosomas azul

- Análisis estadístico de los resultados: En colabora-ción con la NRPB, utilizando programas informáti-cos.

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Since 1999, CNES has been working with health pro-fessionals to consider how space-based systems couldimprove health care, notably through telemedicine appli-cations. Potential users have identified one key areas:teleconsultation to ensure good-quality diagnosis for ex-tremely isolated populations. Today, many case studieshave proven the value and effectiveness of such systems.

TELECONSULTATION AT WORK IN FRENCHGUIANA, RÉUNION, SENEGAL AND CAMBODIA

A number of space-based telemedicine networks havebeen set up recently to provide teleconsultations in der-matology, emergencies and tropical medicine. In FrenchGuiana, a pilot experiment was conducted from end 2001to the spring of 2002. HealtFour health clinics at isolatedspots in the Amazon jungle were supplied withtelemedicine kits to be able to send imagery and digitizedtests via satellite for dermatology, cardiology and tropicalmedicine. The results were so encouraging that the foursites have been made permanent, and the Ministry ofHealth is providing funding to equip all of the 21 clinicslinked to Cayenne hospital with a telemedicine kit.

In another experiment in Réunion, four telemedicinekits are being installed at the request of emergency wardsin a mountain area called the Cirque de Mafate, reachableonly on foot after a seven-to-nine-hour trek. The objec-tive is to assess the utility of emergency evacuations byhelicopter, which cost around € 2,000 per hour. Thetelemedicine kits will be up and running in July this year.

Local health authorities in Senegal validated a similarapproach for a mother and child protection demostration,

to assess high-risk pregnancies. As a result, ultrasoundscan now be conducted in some of the country’s most re-mote villages and interpreted in Dakar to avoid long anddangerous transfers of high-risk patients.

A cervical cancer screening and early diagnosis net-work has been operating routinely for two years be-tween Cambodia and French hospitals in Reims and Di-jon, at the request of French doctor’s associationMédecins du Monde. Smears are prepared by health of-ficers and sent for analysis in France via Inmarsat.

Lastly, the comfort and safety of passengers duringlong-haul flights remains a major area of concern forairline companies. For this reason, Airbus asked CNESand the MEDES space clinic, along with the Samu 75Paris ambulance service, to develop a system usingtelemedicine kits to diagnose passengers in their seats.Following its success during the first test flights of theA340-600 in 2002 and 2003, the kit has been acceptedby Airbus and will equip the forthcoming A380. Air-lines are already showing a keen interest in this system.

Looking ahead, other telemedicine projects are inpreparation. For example, the Ministry of Health hascommissioned a study to deploy telemedicine systems inall of France’s overseas territories and dependencies(French Polynesia, New Caledonia, etc.) and thosecountries for whose health policy it is responsible(Madagascar, Seychelles, Rodrigue, etc.). Projects con-cerning medical emergencies in ambulances or duringnatural and man-made disasters are also being consid-ered as part of ESA’s DELTASS initiative (DisasterEmergency Logistic Telemedicine Advanced SatelliteSystem.

Satellites and Public HealthANTONIO GÜELL

Head of Applications/Exploitation Department, CentreNational d’Etudes Spatiales, Toulouse, France.


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Gravity has shaped our world, defined the way thatwe live, and governs the very processes of life itself. Itgives rise to the basic phenomena of sedimentation, buo-yancy and convection flows and it causes hydrostaticpressure.

It influences such things as the movement of bloodand the body fluid distribution, how we can regulate ourblood pressure specially when we change the body posi-tion.

Acting on the body’sensors ( eyes, otholitic sensorsand Golgi’s corps), its establish our posture and ourorientation.

We are creatures of the earth’s gravitational field and

the sense of weight that it gives to our body’s mass andspecially on our muscle and bone systems.

After an historical approach of human in space, wewill describe the space environnement: weightlessness,isolation/confinement and radiations.

We will present the physiological adaptations of thefollowing systems:

- cardiovascular,- neurosciences,- bone- and muscle.The main spin-off will be also presented in terms of

technology and sciences.

Human Adaptation to space environnement

ANTONIO GÜELL

Head of Applications and Explotation. Centre Nationald’Etudes Spatiales (Toulouse, France).

La malaria es endémica en más de 100 países que sonvisitados por 125 millones de viajeros cada año. De ellosaproximadamente 30000 desarrollarán malaria al regresodel viaje; más de la mitad están causados por plasmo-dium falciparum. El riesgo de contraer paludismo esmuy variable de un país a otro e incluso entre áreas de unmismo país. En numerosos países de Sudamérica, Asia yla región Mediterránea, las principales áreas urbanas (nonecesariamente sus alrededores) están libres de transmi-sión del paludismo. Sin embargo en África e India puedeocurrir la transmisión en las principales áreas urbanas.Habitualmente, el riesgo es menor por encima de 1500metros de altitud, aunque en condiciones climáticas fa-vorables puede aparecer hasta casi los 3000 metros. Laestacionalidad también hace variar el riesgo, siendo másalto al final de la estación de las lluvias.

La prevención de la malaria y sus complicaciones enviajeros, asienta sobre 4 medidas fundamentales:

- Informar al viajero de la enfermedad (Ser conscien-te del riesgo)

- Usar medidas barrera que limiten las picaduras devectores

- Tomar quimioprofilaxis en los casos pertinentes- Diagnóstico y tratamiento precozLa información sobre la enfermedad es quizás uno de

los puntos sobre los que menos se incide; todo viajerodebería recibir una información clara sobre los mecanis-mos de transmisión, riesgos de adquisición durante elviaje, periodos de incubación, formas de manifestación(inespecífica), ventajas e inconvenientes de las medidasde prevención, y la importancia del diagnóstico y trata-miento precoces.

Malaria y viajes internacionalesROSA LOPEZ

Sanidad Exterior



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Las medidas de barrera (físicas como vestimenta,mosquiteras, etc., repelentes como DEET, Bayrepel, in-secticidas para impregnación de ropa y mosquiteras) soneficaces frente a casi todas las enfermedades transmitidaspor artrópodos, por lo que si se aplican escrupulosamen-te reducen el número de picaduras de insectos y por tantoel riesgo de malaria y otras enfermedades transmitidaspor la misma vía.

Se debe advertir a los viajeros que la protección indi-vidual entre el anochecer y el amanecer constituye la pri-mera línea de defensa frente a la malaria.

QUIMIOPROFILAXIS. En los viajeros de estanciascortas (3-4 días) y repetidas en zonas de riesgo palúdico,como las tripulaciones de líneas aéreas debemos hacerconsideraciones especiales. Clásicamente la duración mí-nima de la profilaxis con Mefloquina y con Cloroquina-Proguanil era de cinco semanas(una semana antes y cua-tro semanas después) y de cuatro semanas conDoxiciclina (un día antes y cuatro semanas después). Lautilización de estos fármacos en profilaxis antipalúdicapara este tipo de viajeros, llevaría consigo una toma de-masiado prolongada de antipalúdicos que se vería acom-pañada de una inversión de la relación coste-beneficio.La aparición en el mercado de Atovaquona-Proguanilpermite una solución alternativa, ambos fármacos mues-tran una sinergia que es especialmente eficaz frente aplasmodium falciparum. Atovaquona inhibe el transporte

de electrones en la mitocondria y proguanil es un inhibi-dor de la hidrofolatoreductasa parasitaria. Tanto Atova-quona como Proguanil son eficaces contra los estadioshepáticos de p. Falciparum y juntos esquizonticidas he-máticos contra las cuatro especies y esto hace que solosea necesario mantener la profilaxis durante 7 días des-pués de abandonar una región palúdica.

Los adultos y niños de más de 40 kilos, toman uncomprimido al día, comenzando 1-2 días antes de llegara la zona de riesgo, todos los días de estancia y solo 7días después del regreso. La probabilidad de efectos ad-versos relacionados con el tratamiento es significativa-mente menor con Atovaquona-Proguanil. Se asocia conmenos acontecimientos adversos neuropsiquiátricos queMefloquina y con menos alteraciones digestivas queCloroquina-Proguanil.

En el caso de paludismo multirresistente, como las re-giones fronterizas de Camboya, Myanmar y Tailandia,las infecciones por plasmodium falciparum no son sensi-bles a Cloroquina, Sufadoxina-Pirimetamina y se handescrito un 50% de fracasos con Mefloquina; en estas si-tuaciones es recomenddable utilizar Atovaquona-Progua-nil o Doxiciclina para la quimioprofilaxis y aplicar rigu-rosamente las medidas de protección personal.

Un diagnóstico precoz y tratamiento adecuados pue-den salvar la vida del paciente. El paludismo por p. Fal-ciparum puede ser mortal si el tratamiento se retrasa.

Con motivo de la decisión del Gobierno de España departicipar en la reconstrucción de Afganistán dentro de laOperación ISAF Expansión, responsabilizándose delProvincial Reconstrucción Team (PRT) de la provinciade Bagdhis y de la Forwar Support Base (FSB) de Herat,la Unidad Médica Aérea de Apoyo al Despliegue de Za-ragoza (UMAAD Zaragoza) recibe de orden de instalarun Role 2 (Instalación de Tratamiento Médico con capa-cidad de Cirugía salvadora de vida, miembro, función yojo) en la FSB de Herat.

La UMAAD Zaragoza se crea mediante Instruccióndel Jefe del Estado Mayor del Aire de 6 de febrero de

2003, sobre la base de la única UMAD existente enton-ces en el Ejército del aire, con las misiones de:

- Prestar la atención sanitaria (preventiva, especiali-zada y quirúrgica) requerida por las fuerzas desple-gadas para mantener su capacidad operativa.

- Estabilizar a las bajas que necesiten ser evacua-das.

- Podrá emplearse en aquellos casos en los que seprecise para proporcionar asistencia médica en luga-res de deficiente infraestructura o con la coberturasanitaria saturada a causa de circunstancias excep-cionales.

Role 2 de Herat: Despliegue Aéreo de una Instalación Hospitalaria

JUAN CARLOS LAGUARDIA CHUECA

Comandante médico Jefe de la UMAAD Zaragoza


248


Hasta entonces, la UMAD había instalado, dentro dela Operación Libertad Duradera, un Role 2 en Bagram(Afganistán) de febrero a octubre del 2002, ganándose laadmiración del ejército americano, el respeto de las au-toridades afganas (fuimos la única Unidad Militar querecibió la visita del presidente Karzai) y, sobre todo, lagratitud de la población local.

Las cifras de atención sanitaria fueron simplementeespectaculares. Cerca de 11.000 asistencias y más de110 intervenciones quirúrgicas en el plazo de 6 meses.

Al comienzo de la primavera, se nos convoca a unareunión, que tendrá lugar los días previos a MiércolesSanto y posteriores al Domingo de Pascua, preparatoriade un despliegue en Herat.

Era necesario definir las capacidades de las que elRole 2 debería disponer. Dichas capacidades vienen de-terminadas por las necesidades de Apoyo Sanitario delcontingente desplegado y por los medios disponiblespara proporcionar dicho apoyo. En consecuencia, resul-taba imperativo conocer los Riesgos Sanitarios de lazona, determinar la composición del personal facultativoy de apoyo del Role 2, establecer la relación de recursossanitarios (farmacia y material fungible), fijar las necesi-dades de equipamiento de instalaciones (Tiendas decampaña, Aire Acondicionado, Generadores Eléctricos,Instalación eléctrica, fontanería, etc.) y finalmente preci-sar la dotación del equipamiento médico y vehículos am-bulancia.

La siguiente fase exigía conocer las necesidades detransporte tanto del material como del personal y proce-der a la adecuado estibaje de la carga, dadas las particu-laridades del medio aéreo.

Valorado el Apoyo Sanitario necesario, se consideróla necesidad, en función de la zona, la misión y el con-tingente humano, de disponer de las siguientes Capaci-dades Asistenciales: Cirugía (salvadora de vida, miem-bro y/o función), Traumatología, Medicina Intensiva,Laboratorio, Diagnóstico por Imagen, Evacuación Médi-ca Aérea, Atención Hospitalaria (hasta 25 camas), Aten-ción Primaria, Odontología, Psicología, Farmacia y Ve-terinaria. Estas capacidades eran proporcionadas porpersonal encuadrado en Equipos/Células con la siguientecomposición, hasta un total de 45 personas:

- 2 Células Quirúrgicas: Cirujano, Traumatólogo,Anestesista, Instrumentista y Enfermería.

- 1 Célula de Medicina Intensiva: Compuesto por In-tensivista y 2 Enfermeros.

- 1 Célula de Hospitalización: Compuesto de Médicoy Enfermero.

- 1 Célula de Atención Primaria: Compuesto de Mé-dico y Enfermero.

- 2 Células MEDEVAC (Medical Evacuation): Médi-co (el Enfermero pertenecía a la tripulación del he-licóptero)

- 1 Célula de Laboratorio: Analista- 1 Célula de radiología/Ecografía: Radiólogo y En-

fermero

- 1 Célula de Odontología: Odontólogo- 1 Célula de Psicología: Psicólogo- 1 Célula de Farmacia: Farmacéutico- 1 Célula de Veterinaria: Veterinario- Personal Auxiliar de Enfermería- Personal de Gestión, Mantenimiento y Conducción

de vehículosEn el primer turno, con salida el día 3 de mayo, partió

el personal encargado de la instalación, acompañado deun médico de la célula MEDEVAC, el veterinario y elfarmacéutico. El segundo equipo, con el personal facul-tativo, partió el día 12, con la intención de que a su lle-gada el hospital estuviese montado.

Llegado este segundo equipo, el día comenzó la acti-vidad asistencial, dado que la instalación del complejoestaba finalizada dentro de los plazos previstos.

El Role 2 se constituyó en Hospital de referencia delas cuatro PRT’s de la Región Oeste: Herat, Bagdhis,Chancharan y Farat, y al margen del contingente militarde esta región, también fue el hospital de referencia delpersonal civil internacional (ONU, ONG’s, etc.). Igual-mente, proporcionó su asistencia al personal local afga-no, tanto civil como militar y policía. Se estableció rela-ción con el hospital de distrito de Gorazhe,del que serecibían solicitudes de colaboración para pacientes con-cretos y con el hospital público regional de Herat al quese le proporcionó diversos recursos sanitarios (Hemode-rivados, material fungible y fármacos).

Desgraciadamente, al final de los cuatro meses queduró la misión de la UMMAD Zaragoza como primerrelevo del Role 2 de Herat, tuvo lugar el accidente delhelicóptero que costó la vida a 17 de nuestros compa-triotas, por lo que hubo que activar las instalaciones pre-vistas como mortuorio para albergar los cuerpos y reali-zar la correspondiente identificación de las víctimas porel Equipo Forense designado por el Ministerio de Defen-sa.

Respecto de la actividad asistencial, esta se puede re-sumir en las siguientes cifras:

- Total de asistencias: 1.197- Odontología: 52- Psicología: 18- MedEvac: Misiones (11), Pa-

cientes (20),A Role 3(3)

- Cirugía: 3- Traumatología: 1- Hospitalización: 82- Diagnostico Imagen: Rx(85), Ecografía (12)- Laboratorio: 33Las cifras asistenciales, dada la prioridad del apoyo

al contingente militar y las condiciones de inestabilidadde la zona, reflejan una de las realidades del Apoyo Sa-nitario en el despliegue militar: La elevada carga logísti-ca necesaria para garantizar la asistencia sanitaria ade-cuada, independientemente de que ésta pueda serrequerida.

249


La cantidad de emergencias médicas serias que se ge-neran en vuelo, la de derivaciones de aeronaves a raíz deproblemas médicos y la de muertes ocurridas a bordo,varía, pero es estimada como de incidencia muy pocofrecuente. Puede por ello no reflejar necesariamente laverdadera utilidad de contar con Kits de EmergenciasMédicas y Botiquines de Primeros Auxilios a bordo, o dellevar ciertos elementos dentro de ellos.

No se desarrollaron estudios estadísticos globales queavalaran una toma de decisión científica al respecto. Esteequipamiento que pasó a formar parte de las listas MEL–Minimun Equipment List- tampoco ha sido el resultadodel consenso médico internacional especializado con lasorganizaciones de aviación civil o las asociaciones queagrupan a las aerolíneas comerciales, ni de consultasefectuadas a las aerolíneas mismas sobre sus experien-cias.

Generalmente fueron y son producto de regulacionesimpartidas por diferentes autoridades, que a su vez cadapaís adapta particularmente generándose así una dis-persión de normas de difícil cumplimiento.

Datos aislados referidos a pasajeros que desarrollansíntomas a bordo y que requieren asistencia que van des-de un 0,003 %, a 1 a 3 pasajeros cada 40.000, a otras ci-fras que los ubican entre 10 a 50 por millón de pasajerostransportados, así como aquellas que refieren la ocurren-cia de 21 a 100 muertes de pasajeros por año, o de 0.30 a0.35 por millón de otras fuentes, parecen sostener la hi-potética bajísima frecuencia antes referida. Al respecto yen relación a este último dato en nuestras empresas delGrupo en Argentina –Aerolíneas Argentinas y Austral-hay coincidencia al ubicar esos casos para un períodoanalizado de 4 años en una incidencia de 0.28 muertesocurridas a bordo por millón de pasajeros transportados,o sea 1 cada 3.523.500.

La brecha entre datos respecto los pasajeros que pre-sentaron síntomas y requirieron asistencia, bien podríaresultar de las distintas metodologías utilizadas y quizásdemuestre la diferencia entre los casos en los que efecti-

vamente hubo intervención médica de los que no lahubo.

Las estadísticas sobre los accidentes aéreos no ayudana justificar que la utilidad de este equipamiento estuvierafundad en dar respuesta a los sobrevivientes heridos –nipor cantidad ni por calidad de equipos, ni por el probablenúmero de víctimas o la complejidad de sus lesiones-.

Basados en todos y cada uno de esos datos, a simplevista, bien podría argumentarse que no resulta imprescin-dible en la aviación comercial contar con este equipa-miento en el número y los contenidos establecidos porciertas rígidas regulaciones que a veces se superponen,fijan requerimientos contradictorios entre sí o duplicanposiciones con sometimiento a más de una jurisdiccióngenerando frecuentes vacíos o inseguridad jurídica paralas aerolíneas con el riesgo de incumplimiento en algunamedida respecto a las MEL.

Ante la dispersión de las normativas específicas, hastael tipo y contenido de equipamiento médico más sofisti-cado y completo que las principales aerolíneas portan co-rre con la misma suerte de verse en algún momento cla-sificado como “no sujeto a norma”.

Lamentablemente también ellas fueron pretexto quese ha llegado a utilizar en algunos aeropuertos y jurisdic-ciones para entorpecer la operación de aerolíneas, de loque han resultado demoras o multas pretendiendo conello colocarlas en desventaja competitiva frente a algúnotro competidor.

Pero, son la evolución de la medicina y la farmacolo-gía y las variaciones de los protocolos de respuesta fren-te a emergencias, los que al margen del dinamismo pro-pio de las normas hacen también desaconsejableestablecer contenidos fijos en estos equipos.

Paradójicamente y más allá de la preocupación de lasautoridades regulatorias, no son las normas las que obli-gan a adoptar ciertas medidas, sino que muchas veces loson el sentido común y aspectos psicológicos. La fre-cuencia y motivos por los se recurre a nuestros botiqui-nes así lo avalaría (unos 1500 casos al año, casi un

Kits médicos y primeros auxilios a bordo: experiencias, reflexiones y pro-puestas de una aerolínea comercial

EDUARDO IACONO

Gerente de Salud, Seguridad Ocupacional y Medio Am-biente de las empresas del Grupo Aerolíneas ( Aerolíne-as Argentinas, Austral, Aerohandling y Jet Paq entreotras).


0,03% de nuestros pasajeros transportados, o según quie-ra interpretárselo 1 cada 43 vuelos, o en el 2,31% denuestros vuelos, o lo que equivale a 4 aperturas de Boti-quines por día, o 1 por cada 3500 pasajeros –datos quede cualquier manera no reflejan en absoluto gravedad ocomplejidad.

El temor de enfrentar una situación para la cual elhombre naturalmente no está preparado como es el vue-lo, la idealizada sensación de seguridad experimentadatanto por las tripulaciones como por los pasajeros de es-tar protegidos a bordo al saber que se llevan estos kits, eshumana, y racionalmente aceptable al estar íntimamentevinculada a la menor posibilidad de acceder a una cerca-na escala alternativa como bien podría suceder en tierra,con medios médicos no siempre disponibles, especial-mente en viajes de largo alcance.

Los problemas sicológicos de no contar con este equi-po, sumados a los gremiales, las demoras operativas,hasta cancelaciones por desvíos a las MEL, la desventajacompetitiva comercial que puede surgir cuando las aero-líneas promocionan en sus sitios web o en las revistas deabordo tales equipamientos, el impacto mediático en laprensa sobre la ocurrencia de un evento a bordo en vuelosin contar con ese equipamiento son todas cuestiones queal margen de las normativas hacen adicionalmente inne-gable la conveniencia –más que la necesidad estadística-mente demostrable- de contar con Kits Médicos a bordo.

Es entonces en base a estas consideraciones que pare-ce justificarse los costos que en nuestro caso ascienden a65.000 €/año en Argentina para una empresa como lanuestra con unos 65.000 vuelos y casi 6.000.000 de pasa-jeros transportados/año. Dichos costos -por KIT MÉDI-CO unos 150 € –por BOTIQUIN DE PRIMEROS AU-XILIOS unos 35 €-, resultan de multiplicar estos equipospor la cantidad de aeronaves pero a su vez por los dife-rentes HUB’s con un suficiente margen para garantizarágil abastecimiento –no se dejan como equipos fijos enlas aeronaves- , y surgen entre otros de contar con unafarmacia propia, el recurso humano –personal de enfer-mería- para la tarea de armado, reposición, control ystock, el transporte interbases y dentro de las instalacio-nes aeroportuarias hasta/desde las aeronaves, el personalde Catering y de Seguridad Patrimonial insumido paraabordarlos y descender los equipos, sin contar con las hs.hombre profesionales invertidas en la capacitación de lasTripulaciones.

En el caso de nuestras empresas con unas 63 aerona-ves en operación a los fines de poder contar con un sufi-ciente stock contamos actualmente con 450 Botiquinesde Primeros Auxilios y 200 Kits de Emergencia Médica,diferenciados por tipo de maletín y material, superandosu contenido -cuando no cambian súbitamente las nor-mas- los requerimientos establecidos.

Los motivos más frecuentes de apertura de nuestrosequipos son para el uso y acceso a equipo básico para so-porte diagnóstico como tensiómetro, estetoscopio y ter-mómetros, suministro de medicación para tratamientosintomático asociado a malestares digestivos, fiebre, al-

gias, ya por la intervención de un profesional médico, oante la demanda del pasajero en el caso de medicamen-tos que no requieren prescripción, nauseas y vómitos in-terpretados como producto de cinetosis en su mayoría,mareos, desmayos o episodios sincopales de origen vaso-vagal, también asociados a cinetosis en su mayoría, otal-gia, quemaduras y traumatismos menores ocurridos abordo, golpes por caída en escaleras al momento del em-barque que presentan sintomatología ya en vuelo, golpespor caídas al ascender o descender de vehículos de servi-cios de rampa para transporte terrestre de pasajeros den-tro de las terminales hacia la aeronave que presentan sin-tomatología posteriormente ya en vuelo. Los motivosmás serios por los que los pasajeros han requerido asis-tencia y/o las aeronaves han debido suspender el vueloen cabecera de pista, o han sido derivadas a escalas alter-nativas anticipadas, fueron pérdida de conciencia asocia-do a/y accidente cerebrovascular, precordialgia en gene-ral posteriormente asociada a coronariopatía, cianosis enlactantes con malformaciones cardíacas con falla debomba e hipertensión pulmonar, convulsiones asociadasen general a epilepsia, crisis de ataque de pánico, claus-trofobia u otras afecciones psiquiátricas y pasajeros dis-ruptivos, intoxicación alcohólica y/o por drogas –mulas–.

Por otra parte a pesar de la abundancia de normativas,las cuestiones vinculadas al uso de este equipamiento pa-rece no haberse priorizado aún. Si bien las Tripulacionesse hallan debidamente capacitadas y entrenadas sólo es-tán adiestradas y autorizadas a brindar Primeros Auxiliosy legalmente no pueden recurrir al uso de medicación oequipo reservado a los profesionales de la salud, y enciertos casos incluso se hallan expuestas a demandas dealgunos pasajeros o sus familiares o representantes, porlo que en la práctica deben recurrir al concurso de unmédico que eventualmente se encuentre abordo.

La respuesta del médico-pasajero a un requerimientopara brindar ayuda a otro pasajero enfermo o accidenta-do, es voluntaria (voluntariedad relativa volando a36.000 pies de altura y sin alternativa accesible inmedia-ta), pero principios éticos y de solidaridad asociados aaspectos humanitarios prácticamente lo obligan a actuarsin posibilidad de optar, aún sin la debida autorizaciónjurisdiccional para ejercer su profesión.

La potencial intervención judicial en ciertos casos,pretendiendo identificar entre ellos de las listas de pasa-jeros de los vuelos a profesionales médicos que se hubie-ran negado a prestar apoyo imputándoles la figura deabandono de persona, así como el involucrar a los queactúan en mala praxis, cada vez más acorralan a los mé-dicos-pasajeros que sin la expectativa de transformar suviaje personal, de placer o capacitación en una asistenciaa veces tan larga como gran parte del vuelo mismo, en-frentan la difícil tarea profesional de tener que respondersin la especialización o experiencia en emergentologíanecesarias, con desconocimiento del medio aeronáuticoy a veces con barreras idiomáticas, ajenos al contenido yla ubicación de los elementos dentro de un maletín cadavez más comprimido y compactado en la demanda cre-

250


251


ciente de mejor equipamiento por satisfacer múltiplesnormas vigentes.

Hoy, a pesar de todos los esfuerzos de las autoridadesy aerolíneas, el contar y usar este equipamiento paradóji-camente conlleva frecuentemente además de los malapraxis, problemas de reposición y abastecimiento en es-calas intermedias por uso en vuelo, cuestiones de seguri-dad patrimonial, uso y abuso de drogas o narcóticos, sinmencionar muchos más riesgos ocultos, frente a los quela industria se halla desprotegida sin haber aún reaccio-nado.

El legislar en exceso por las dificultades que luegoello acarrea en cumplir las normas – diferentes países,farmacopeas, costos, rutas, tamaños de aeronaves, cre-cientes modalidades de vuelos con conexiones, códigoscompartidos y cambios de equipo – no permiten garanti-zarle ni a las tripulaciones, ni al médico ni a los pasaje-ros una oferta y acceso uniforme a estos equipamientos,arrastrando incluso a las aerolíneas que en la materia sonejemplo a seguir y que suelen usar esta fortaleza comoventaja competitiva haciendo en esto una verdad a me-dias.

Por ello el autor sin pretender con esta discusión quelas aerolíneas no lleven equipamiento médico a bordo,muy por el contrario justificándolo, brega por que seanen cambio basadas en su experiencia y sentido común,las propias aerolíneas, bajo unas recomendaciones gene-

rales a manera de simple guía, quienes basadas en su es-tructura, flota y rutas, definan que es lo más adecuadopara cada caso.

La libertad de las aerolíneas debidamente asesoradaspor sus equipos médicos permitirá además respetar ycontemplar las diferencias profesionales, culturales, ope-racionales, las distintas configuraciones y porte de aero-naves y de las dimensiones de los lugares para ubicar losBotiquines y Kits según su mejor criterio.

De mucha mayor relevancia que la abundante y varia-da regulación sobre tipos, contenidos y cantidades deeste equipamiento para enfrentar eventuales y aisladas si-tuaciones de emergencias médicas a bordo, lo que si de-biera preocuparnos es discutir, proponer y lograr llegar aconsensos y guías uniformes (con la independencia decada país y respetando la filosofía imperante en cada ae-rolínea) que referencien sobre las responsabilidades, loslímites, modalidades y consecuencias por el uso de estosequipos, tanto para los profesionales, las aerolíneas y lostripulantes involucrados. Guías de Contenidos basadosen patologías prevalentes y en otras críticas o graves, ni-vel aceptable de complejidad sólo para dar respuestaasistencial prehospitalaria, modelo de procedimiento úni-co estandarizado, registro de incidencias y briefing dellamado al médico y protocolos de uso uniformes, ade-más de un mensaje común para el pasajero, quizás seanlas respuestas que se están necesitando.

*AEROLINEAS ARGENTINAS-AUSTRAL LINEASAEREAS-

Procedimientos y contenidos de equipamiento médicoa bordo

*AMERICAN AIRLINEEMedical Assistance-Enhanced Medical Kits- Aircraft

Standar equipment-*BRITISH AIRWAYSBritish Airways Health Services –BA Medical kit and

basic First aid kit-*FAA - Federal Aviation Regulations (FARS, 14

CFR) Part 121 > Section 801 – ApplicabilitySection 803 - Emergency medical equipment Section 805 - Crewmember training for in-flight medi-

cal events 121.309 Approved emergency medical kit required *DHA-ROA-TACApéndice B-Suministros Médicos de Primeros Auxilios-REGLAMENTO DE OPERACION DE AERONAVES

TRANSPORTE AEROCOMERCIAL -ADJUNTO B - SU-MINISTROS MEDICOS DE PRIMEROS AUXILIOS(Complemento de 6.2.2)

TIPOS, Nº, EMPLAZAMIENTO Y CONTENIDO DELOS SUMINISTROS MEDICOS

*JAR - OPS 1745 Botiquines de primeros auxilios*JAR - OPS 1755 Botiquin médico de emergencias*REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION

CIVIL (RAAC) Parte 121 Requerimientos de Operación: Operaciones Regula-

res Internas e Internacionales-Operaciones Suplementa-rias-

Subparte X –Equipamiento para Emergencias Sanita-rias e Instrucción de Tripulaciones-

Sección 121.801 Aplicación Sección 121.803 Equipamiento para Emergencias Sa-

nitariasSección 121.805 Instrucción a los Tripulantes sobre

eventos médicos en vuelo

BIBLIOGRAFÍA

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INTRODUCCIÓN

ANTECEDENTESYa es conocida la alta prevalencia de cardiopatía is-

quémica en nuestro medio (10 por 1000 habitantes), y lafrecuencia con que acontece la MSC en el transcursoevolutivo de estos pacientes (hasta un 50% de los pa-cientes). La desfibrilación externa ha sido utilizada comotto desde 1956 (P.M.Zoll), con mejores resultados cuantomás precoz.

Diversos ensayos han demostrado la utilidad de ladesfibrilación precoz externa en aeropuertos y avionescon el uso de D.E.A: En 1996, O´Rourke, estudio de unalínea aérea australiana (Quantas airlines). En 1999, elAeropuerto de O´Hare (Chicago), dispone de 33 DEAdispuestos a modo de extintores.

El Aeropuerto de Mallorca ha puesto en marcha unproyecto por el cual se han colocado distribuidos en susuperficie 7 Puntos de Soporte Vital.

PROBLEMASabemos la incidencia de los episodios de SCA y

MSA en la población estable de nuestra comunidad, ¿Pero como se refleja esto en un lugar donde los indivi-duos están de paso como el Aeropuerto de Loiu?¿ Queprobabilidad hay de que ocurra un episodio de MSC enun aeropuerto como el de Loiu?. Sería interesante cono-cer si el éxito de la Desfibrilación Precoz en los ámbitosantes mencionados se refleja en un aeropuerto como elnuestro

PRESENTACIÓN DE DOS CASOS CLINICOS

OBJETIVOS1 Conocer la incidencia del Síndrome Coronario

Agudo (SCA) en Aeropuerto de Loiu ( relación conel hecho de volar)

2 Número de casos de MSC y frecuencia de Desfibri-lación Precoz ( morbimortalidad)

3 Morbimortalidad de la Desfibrilación Precoz en elAeropuerto de Loiu

4 Ventajas de la Desfibrilación Precoz en la evolu-ción de los S.C.A

GLOSARIO DE TÉRMINOSC.A.V: Comunidad Autónoma Vasca, DEA: Desfibri-

lador semiautomático, EKG: Electrocardiograma, FV:Fibrilación Ventricular, HTA: Hipertensión Arterial,IVI: Insuficiencia Ventricular Izquierda, MSC: MuerteSúbita Cardiaca, PCR: Parada Cardio-Respiratoria, RCP:Reanimación Cardio-Pulmonar, SCA: Síndrome Corona-rio Agudo.

MATERIAL Y MÉTODOS

MATERIAL• Densidad de población (pasajeros + empleados) en

Aeropuerto de Loiu• Registro estadístico de las atenciones médicas en el

Aeropuerto de Loiu, años: 2002, 2003, 2004 y hastajulio 2005

• Informes médicos del Servicio Médico del Aero-puerto

• Informes de alta hospitalaria de los 2 casos de Des-fibrilación Precoz en el Aeropuerto de Loiu

• Entrevista personal con los 2 afectados

METODOS• Recogida de datos y análisis estadístico de las varia-

bles• Análisis comparativo de los casos clínicos• Extracción de conclusiones

RESULTADOS1. Casos de SCA en el aeropuerto de Loiu por año, en

los últimos 4 años (Media aritmética) = 6 casos deSCA por año, en los últimos 4 años.

2. Nº de casos de MSC en estos pacientes y Mediaaritmética = 0´5 casos por año ( un caso cada dosaños en los 4 años últimos años).

3. Indicación correcta de Desfibrilación Precoz en loscasos de MSC:

Desfibrilación precoz en aeropuertos

ALICIA ÁLVAREZ BLANCO, IBON MARTINEZ ZUBIAURRE

Servicio Médico del Aeropuerto de Loiu


253


100% de indicación correcta de desfibrilación 100% de éxito en ambas intervenciones, con paso aritmo sinusal

4. Evolución a largo plazo de secuelas cardiacas oneurológicas tras los episodios.

• En el primer caso función cardiaca (levemen-te deprimida) que la paciente ya padecía conanterioridad al episodio. Un aumento de arrit-mias de origen ventricular, que supuso indica-ción de implante intra torácico de Desfibrila-dor permanente.

• En el segundo caso, no hubo secuelas.

CONCLUSIONES• La incidencia anual, en los últimos 4 años, del SCA

en el Aeropuerto de Loiu 6 casos por año y la inci-dencia de MSC es de 1 caso cada 2 años. La inci-dencia no es aparentemente muy alta, pero la gra-vedad máxima de este tipo de procesos nos obliga a

disponer de unos protocolos de actuación, de recur-sos humanos y técnicos reglados con los que poda-mos actuar

• La indicación correcta de desfibrilación en los casosde MSC fue del 100%, Los casos que revirtieron aritmo sinusal fue del 100%.

• No se puede asociar morbilidad directa al uso de ladesfibrilación precoz.

• Esta correcta indicación de la desfibrilación precozy los buenos resultados obtenidos, nos orienta a queestamos en la buena línea respecto al abordaje delos episodios de MSC en el aeropuerto de Loiu.

• La incidencia de casos respecto al periodo de tiem-po analizado es pequeña, por lo que tendríamos queampliar el periodo de estudio para sacar nuevas ymejores conclusiones,

• Seria interesante hacer un estudio comparativo deeste tipo de actuaciones con otros aeropuertos de ca-racterísticas similares y sacar conclusiones validasque sean aplicables para otros aeropuertos.

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Las autoridades aeronáuticas (AA) internacionalesaconsejan sistemáticamente el abandono del consumode tabaco por parte del personal de vuelo, y recuerdanque el tabaquismo, además de todas las consecuenciasnegativas que para la salud individual y colectiva tiene,disminuye la tolerancia a condiciones de hipoxia. Paratal fin, la normativa JAR-FCL autoriza y recomienda laterapia sustitutiva con nicotina (TSN) como única op-ción farmacológica, fisiológica y compatible con el vue-lo, para el tratamiento del tabaquismo.

Se define como TSN a la administración de nicotinapor una vía diferente a la del consumo de cigarrillos yen una cantidad suficiente como para disminuir los sín-tomas del síndrome de abstinencia, pero insuficientecomo para crear dependencia. De esta definición se des-prende que la TSN tiene tres características:

1 La administración se realiza por una vía distinta alconsumo de cigarrillos. Hasta la actualidad se hanutilizado chicles, parches transdérmicos, vaporiza-dores nasales, inhaladores bucales y comprimidossublinguales.

2 La cantidad de nicotina tiene que ser suficientepara evitar la aparición del síndrome de abstinen-cia. Con cualquiera de las formas de TSN se obtie-nen niveles de nicotina en plasma superiores a 5ng/ml.

3 La cantidad administrada tienen que ser lo sufi-cientemente baja como para no crear dependencia.Con ninguna de las formas de TSN se llega a obte-ner un pico de nicotina tan alto, ni tan precoz,como el obtenido con el consumo de cigarrillos, deque se deduce que son escasas las posibilidades decrear dependencia con la TSN.

Se debe de tener en cuenta que, para la valoración yel tratamiento del hábito de fumar cigarrillos, es funda-mental realizar una buena historia clínica de tabaquismopara identificar la fase de abandono en la que se encuen-tra el fumador (precontemplación, contemplación, ac-ción o mantenimiento), el grado de dependencia físicade la nicotina (test de Fagerström), así como para identi-

ficar las causas de recaída en los intentos de abandonoprevios (ganancia de peso, ansiedad y, sobre todo, sín-drome de abstinencia), para ofertar la ayuda más apro-piada a cada fumador que quiera dejar de serlo.

Todas las formas comercialmente disponibles deTSN son efectivas como estrategia para promover elabandono del hábito de fumar. Aumentan las probabili-dades de abandonar el hábito aproximadamente de 1,5 a2 veces, independientemente del ámbito. La efectividadde la TSN parece ser en gran medida independiente dela intensidad de apoyo adicional proporcionado al fuma-dor. La provisión de niveles más intensos de apoyo,aunque facilita la probabilidad de abandono del hábito,no es esencial para el éxito de la TSN.

Los avances en el conocimiento de la naturaleza de laadicción a la nicotina han influido en el progreso haciala búsqueda de fármacos que sean de utilidad en el trata-miento del tabaquismo. Hoy sabemos que la nicotina seune a los receptores nicotínicos de la acetilcolina, de-sencadenando diversas reacciones químicas, como el in-cremento en la liberación de ciertos neurotransmisores,como la dopamina, noradrenalina y serotonina. Estassustancias actúan finalmente sobre la vía común de lasdrogodependencias, el sistema de recompensa mesolím-bico de la dopamina. Esta vía tiene su origen en las neu-ronas dopaminérgicas de la zona anterior del tegmentodel mesencéfalo y llegan hasta el núcleo accumbens ylos campos prefrontales de la corteza cerebral. La nico-tina, como la cocaína, la heroína o el alcohol, hace queaumente la liberación de dopamina de este núcleo, loque condiciona sus efectos placenteros. La activacióndel sistema de recompensa de la dopamina desempeñauna función de refuerzo y establecimiento de la depen-dencia.

La interrupción del consumo de tabaco conduce a di-versos cambios psicológicos y farmacológicos que con-forman el síndrome de abstinencia, cuyo significado esmuy importante en el ciclo de la adicción. El síndromede abstinencia está mediado por la noradrenalina y cen-tralizado en las neuronas de locus ceruleus, y aparece

Abordaje del tabaquismo en medicina aeronáutica

MARIO MARTINEZ RUIZ*, Mª ENCARNACION MARTINEZ-GALDAMEZ**, MARIO MARTINEZ-GALDAMEZ***

*Servicio de Medicina Interna. Hospital Central de laDefensa. Madrid.Plan Antidroga del Ejército del Aire. Cuartel Generaldel Ejército del Aire. Madrid.**Farmacéutica Militar.***Hospital Puerta de Hierro. Madrid.


cuando disminuye la cantidad de nicotina en el organis-mo y se activan de forma anormal las neuronas noradre-nérgicas situadas en el núcleo ceruleus.

En 1997 la FDA aprobó el uso de bupropión para eltratamiento de la dependencia tabáquica. Bupropión esun antidepresivo peculiar: es un inhibidor selectivo de larecaptación neuronal de catecolaminas (noradrenalina ydopamina), con un mínimo efecto sobre la recaptaciónde indolaminas (serotonina), y que no inhibe la acción deninguna monoaminooxidasa. Bupropión facilita la libera-ción de dopamina en el núcleo accumbens y disminuyela activación de las neuronas noradrenérgicas del locusceruleus. En general, bupropión se comporta como lanortriptilina, si bien el primero también parece compor-tarse como un antagonista de los receptores nicotínicos.

Bupropión ha demostrado su eficacia en el tratamien-to del tabaquismo, más aún cuando se combina con TSN(parches transdérmicos). Sin embargo, los efectos secun-darios de bupropión, principalmente cefalea, mareos,náuseas, insomnio, rinitis, xerostomía y ansiedad; las in-teracciones, como las que puede presentar con antidepre-sivos, teofilina o esteroides sistémicos; y las contraindi-caciones que presenta, como el riesgo de crisis convul-sivas, desaconsejan su uso por el personal de vuelo du-rante el ejercicio de sus atribuciones.

Recientemente, dos nuevos fármacos han demostradouna alta eficacia en el tratamiento del tabaquismo: rimona-bant y varenicline. Aunque todavía no están disponibles enEspaña, sus expectativas parecen excelentes en este campo.

Rimonabant bloquea los receptores cannabinoidesCB1, cerebrales y periféricos. Su eficacia en el tabaquis-mo se fundamenta en el hecho de que el estrés y la com-

pulsión de fumar (tabaquismo), o de comer (bulimia),aumentan la liberación de endocannabinoides (ananda-midas), que actúan sobre los receptores CB1 presentesen el encéfalo, hipotálamo y adipocitos. La nicotina au-menta la liberación de dopamina (aumento de metabolis-mo y de refuerzo cerebral) y de endocannabinoides (dis-minución del apetito). De ahí que si se suspende elconsumo de nicotina, aumenta el apetito y el peso del in-dividuo. Los endocannabinoides al actuar sobre los recp-tores CB1, localizados en la zona terminal de las neuro-nas GABAérgicas, bloquean la liberación de GABA, loque provoca una no inhibición de la liberación de dopa-mina o, lo que es lo mismo, un aumento de su liberación.

Rimonabant disminuye la ganancia de peso y prácti-camente carece de efectos secundarios. Es, por tanto,bastante seguro y bien tolerado. Se encuentra también in-dicado en el tratamiento de otras conductas adictivas,como la bulimia y el alcoholismo, así como en la obesi-dad y en los pacientes con elevado riesgo vascular deri-vado del aumento del perímetro de la cintura abdominal(disminuye la grasa central, principal factor de riesgo enel síndrome metabólico).

Varenicline es un agonista parcial del receptor nicotí-nico alfa 4 beta 2, que ha demostrado su eficacia en elcontrol de los síntomas del síndrome de abstinencia. Dehecho, se comporta como un agonista, eliminando el cra-ving y el síndrome de abstinencia, y como un antagonis-ta, eliminando la sensación de placer y de recompensa.En el tabaquismo es eficaz a dosis muy bajas, inclusocon 1 mg una o dos veces al día, dosis con las que sonpoco importantes la aparición de reacciones adversas(náuseas, insomnio, cefalea).

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Se presenta un estudio clínico realizado en la unidadde ecografías del Hospital Clínic de Barcelona para laayuda diagnóstica de hepatopatías con afectación difusa.El trabajo consiste en la aplicación de técnicas estadísti-cas de análisis de textura de la imagen ecográfica paraevaluar la afectación del parénquima hepático. Los resul-tados de la aplicación informática se correlacionan favor-ablemente con los informes clínicos y patológicos.

Se ha formado un equipo multidisciplinar de exper-tos, médicos e ingenieros españoles para intentar aplicardichas técnicas en misiones espaciales de larga du-ración. La ecografía es la técnica de elección diagnósti-ca en medicina espacial por su inocuidad y facilidad deuso.

El estudio recibió un accésit al Premio Joan Oró 2004de investigación Científica.

Diagnosis de afectación hepática mediante tratamiento de imágenes ecográficas. Aplicación en medicina espacial.

DR. ANTONI PÉREZ – POCH

Universidad Politécnica de Catalunya UPC


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RESÚMENES DE ARTÍCULOS PUBLICADOS ENAVIATION, SPACE, AND ENVIRONMENTALMEDICINE (ISSN 0095-6562)

Los interesados en acceder al índice y a los resúmenesde artículos publicados en Aviation, Space, and Envi-ronmental Medicine, pueden hacerlo en las siguientespáginas de Internet:

- Desde enero 2003 (volumen 74, número 1) a la fe-cha actual en: http://www.ingentaconnect.com/con-tent/asma/asem

- Desde junio1996 (volumen 67, número 6) a julio de2003 (Volumen 74, número 7) en:http://www.asma.org/journal/abstracts/Index.htm

VII SIMPOSIO NACIONAL MEDICINA AEROES-PACIAL

El VII Simposio Nacional SEMA se celebrará en San-tiago de Compostela. Las fechas definitivas y el progra-ma se publicarán oportunamente en esta Revista y en lapágina web de SEMA: www.semae.org.

El organizador del próximo Simposio en Santiago deCompostela es el Dr. Mario Fandiño. La fecha prevista esOctubre de 2006. Se ruega encarecidamente que los quequieran presentar comunicaciones libres u organizar algu-na mesa redonda se ponga en contacto, a la mayor breve-dad posible y siempre antes del 1 de Abril de 2006, con elDr. Álvaro Hebrero. E-mail: [email protected], Tf: 971 607 107.

MÉDICOS RUSOS PROPONEN LEVANTAR LA‘LEY SECA’ EN EL ESPACIO

La “ley seca” que rige en la Estación Espacial Inter-nacional (ISS) podría levantarse en 2006, para que losastronautas pudieran “tomar una copa” al final de susagotadoras jornadas laborales, ha afirmado un expertoruso en medicina espacial. La fuente recordó que en laISS, desde que empezó a ser habitada hace cinco años,rige la más estricta prohibición del alcohol, penada conel despido inmediato de cualquiera que intente enviarbebidas “fuertes” a los tripulantes del laboratorio espa-cial. Pero fúltimamente algunos especialistas se pronun-cian por suavizar este reglamento. La mayoría de loscosmonautas rusos y extranjeros se pronuncian a favorde se autorice el consumo de pequeñas dosis de alcohola bordo de la estación espacial. Según la prensa, los cos-monautas soviéticos y rusos solían llevar de contraban-do a la MIR una ‘petaca de coñac’, o bien sus amigos sela enviaban como regalo en naves de carga, para podercelebrar con un trago las fiestas y cumpleaños y recibirlas misiones de relevo. Al parecer, en vísperas del AñoNuevo, ya ocurrió un primer intento no oficial de suavi-

zar la ley seca en la ISS, al enviar a sus tripulantes, elruso Valeri Tókarev y el estadounidense William Ma-cArthur, unos bombones de chocolate con licor.

CHINA AVANZA EN SU CARRERA ESPACIAL

Pekín comenzó ya a construir el cohete propulsor y elsatélite con los que planea realizar la primera misión -notripulada- a la Luna en abril de 2007. China planea en-viar su primera nave desde el centro de lanzamiento deXichang, en la provincia de Sichuan (centro sur). La mi-sión durará aproximadamente un año. China, que enviósu primer astronauta al espacio en octubre de 2003, pla-nea enviar cosmonautas a la Luna entre 2012 y 2017. En2007 se prevé también el lanzamiento de la nave tripula-da “Shenzhou VII”, con tres astronautas chinos a bordo,para realizar experimentos alrededor del planeta terres-tre. Los viajes espaciales chinos alrededor de la Tierrason similares a los que hicieron la URSS y EEUU en lasdécadas de los años 50 y 60 del siglo pasado, lo quemuestra que China está aún por detrás en cuanto a desa-rrollo tecnológico, aunque avanza a un ritmo muy rápi-do. La exploración de la Luna y de Marte son algunos delos objetivos a largo plazo del programa espacial de Chi-na, cuyo fin primordial es la investigación pero tambiénaumentar el prestigio internacional del país.

RECONOCIMIENTO DE SEMA A LOS ORGANI-ZADORES DE LOS SIMPOSIOS NACIONALES

Durante la celebración del VI Simposio NacionalSEMA 2005, la Junta Directiva tuvo a bien reconocer losméritos de los organizadores de los Simposios Naciona-les de Mallorca, Las Palmas, Sevilla, Valencia, Barcelo-na y Málaga, mediante la concesión de una placa conme-morativa. Las instantáneas muestran el momento delreconocimiento a Barcelona (Dra. Alomar) y a Las Pal-mas (Dr. Marián)


Noticias

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La revista MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTALaceptará, para su publicación, aquellos trabajos originales

relacionados directamente con las áreas de medicina aeronáuti-ca, medicina espacial, medicina marítima, medicina subacuáti-ca, medicina ambiental y disciplinas relacionadas: fisiología ae-roespacial, medicina del trabajo, salud y seguridad en eltrabajo, ergonomía, medicina deportiva, medicina hiperbárica,biología ambiental, psicosociología, farmacología, cronobiolo-gía, bioingeniería y enfermería aeroespacial.

SECCIONES:

1. Editorial: Trabajos escritos por encargo del Comité deRedacción, o redactados por alguno de sus miembros. Exten-sión: máximo 10 folios. Bibliografía: máximo 10 citas.

2. Originales: Trabajos de investigación relacionados direc-tamente con las áreas definidas con anterioridad. Extensión:máximo 20 folios. Tablas: máximo 6. Figuras: máximo 6. Bi-bliografía: máximo 50 citas.

3. Comunicaciones: Artículos cuyo contenido suponga unaaportación relevante al conocimiento de las áreas definidas conanterioridad. Extensión: máximo 10 folios. Tablas: máximo 4.Figuras: máximo 4. Bibliografía: máximo 15 citas.

4. Revisión: Trabajos que versen sobre algunas de las áreasdeclaradas anteriormente, ya sean encargados por el Comité deRedacción, o remitidos espontáneamente por el autor y acepta-dos como tales. Extensión: máximo 20 folios. Tablas: máximo6. Figuras: máximo 6. Bibliografía: máximo 50 citas.

5. Abstracts: Bibliografía comentada y resúmenes de traba-jos distinguidos y publicados en otras revistes afines, escritospor encargo del Comité de Redacción o redactados por algunode sus miembros.

6. Humanidades: Trabajos que versen sobre aspectos histó-ricos, bioéticos, socioculturales o educativos relacionados conlas áreas declaradas anteriormente. Extensión: máximo 10 fo-lios. Tablas: máximo 4. Figuras: máximo 4. Bibliografía: máxi-mo 15 citas.

7. Formación continuada: Trabajos que versen sobre las áre-as declaradas anteriormente, encargadas por el Comité de Re-dacción o redactadas por alguno de sus miembros. Extensión:máximo 15 folios. Tablas: máximo 5. Figuras: máximo 5.

8. Correspondencia: Comentarios o críticas a artículos pu-blicados en la revista, o bien, experiencias u observaciones bre-ves relacionadas con las áreas ya definidas. Extensión: máximo

2 folios. Tablas: máximo 1. Figuras: máximo 1. Bibliografía:máximo 10 citas.

9. Noticias: Difusión pública de las actividades científicasde sociedades, entidades y organismos colaboradores o deaquellas que puedan tener interés para los lectores.

10. Literatura: Resumen de textos relacionados con las áreasya definidas y considerados de interés para los lectores, realiza-dos e encargados por el Comité de Redacción. Extensión: má-ximo 1 folio.

PRESENTACION Y ESTRUCTURA DE LOS TRABAJOS:

Los trabajos se remitirán en folios DIN A4, mecanografia-dos a doble espacio, escritos por una sola cara y numerados.Para mayor agilidad y fidelidad con el original, conviene remi-tir además copia del texto del manuscrito en soporte informáti-co, indicando procesador de textos utilizado, con copia en len-guaje ASCII si se trabaja en entorno Windows, utilizandodisquetes de 3 1/2 pulgadas.

Cada parte del manuscrito empezará con una nueva páginaen el siguiente orden:

1. Página de presentación: La primera página aportará la si-guiente información: título en castellano y en inglés; nombrecompleto de los autores; centro de trabajo y dirección completadel mismo; autor responsable y dirección para la corresponden-cia; y otras especificaciones que se consideren necesarias.

2. Resumen y palabras clave: La segunda página aportará lasiguiente información en castellano e inglés: título del trabajo,resumen del mismo (abstract) y palabras clave (key words).

2.1 El resumen tendrá una extensión en castellano máximade 200 palabras y se caracterizará por: poder ser comprendidosin leer parcial o totalmente el artículo; estar redactado en tér-minos concretos, desarrollando los puntos esenciales del artícu-lo; seguir la misma ordenación del artículo (objetivos, material,método, resultados más destacados y principales conclusio-nes); no incluir material o datos no citados en el texto.

2.2 Al pie del resumen se especificarán de tres a seis pala-bras clave o lexemas, que identifiquen el contenido del trabajopara la elaboración del índice de la revista y su inclusión en re-pertorios y bases de datos biomédicos.

3. Partes del texto: Conviene dividir claramente los trabajosen apartados según el siguiente esquema:

NORMAS PARA LA PUBLICACION DE ARTICULOS

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3.1 Originales: Introducción (que será breve y contendrá laintencionalidad del trabajo de modo que el lector pueda com-prender el texto que le sigue); Material y método (informacióncompleta y detallada del material utilizado en el trabajo, carac-terísticas, criterios de selección y técnicas empleadas, de modoque el trabajo pueda ser reproducido por otro investigador); Re-sultados (datos obtenidos, sin interpretación, que pueden deta-llarse en el texto o en forma de tablas y figuras); Discusión(opiniones sobre los resultados, interpretación, aplicación prác-tica y comparación de los mismos con los resultados obtenidospor otros autores).

3.2 Comunicaciones: Introducción (similar a la de los origi-nales), Caso(s) aportado(s) (resumen de la historia clínica com-pleta, numerándolos correlativamente si se aportan varios),Discusión (similar a la de los originales).

3.3 Otros trabajos: Estructura libre del texto.

4. Bibliografía: Las citas bibliográficas se numerarán deacuerdo con su orden de aparición en el texto. Los nombres delas revistas deben abreviarse siguiendo el estilo empleado en la“list of journals indexed” anual del Index Medicus. No son vá-lidas como citas bibliográficas las referencias del tipo “obser-vación no publicada” o “comunicación personal”, pero sí pue-den citarse entre paréntesis dentro del texto. Los artículosaceptados, pero pendientes de publicación, pueden incluirse enlas citas bibliográficas, añadiendo entre paréntesis la frase “enprensa” a continuación del nombre de la revista.

4.1 Revistas: Apellidos e iniciales del nombre de los autoreso corporación (relacionar todos los autores si son seis o menos;si son siete o más, relacionar sólo los tres primeros añadiendo“et al”). Título del trabajo. Nombre de la revista. Año; volu-men: página inicial-final.

Ejemplo:Baker SP, Lamb MW, Li G, Dodd RS. Human fac-tors in crashes of commuter airplanes. Aviat Space EnvironMed 1993; 64: 63-68.

4.2 Libros y otras monografías:

4.2.1 Autor(es) personal(es): Apellidos e iniciales. Títulodel libro. Ciudad de editorial: Editorial, año.

Ejemplo: Reason JJ, Brand JJ. Motion sickness. London:Academic Press, 1975.

4.2.2 Autor corporativo, editor (es), compilador(es), direc-tor(es): Corporación o autor(es). Título del libro. Ciudad deeditorial: Editorial, año.

Ejemplo: Commission on Accreditation of Air Medical Ser-vices. Accreditatios standards. Anderson SC: Association ofAeromedical Services, 1991.

4.2.3 Capítulo de un libro. Autor(es) del capítulo. Título del

capítulo. En: Autores del libro (eds.). Título del libro. Ciudadde la editorial: Editorial, año; página inicial-final.

Ejemplo: Tredici TJ. Ophtalmology in aerospace medicine.En: DeHart RL (ed.). Fundamentals of aerospace medicine.Philadelphia: Lea and Febiger, 1985; 484-500.

5. Ilustraciones: Serán de dos tipos: tablas y figuras. Se pre-sentarán en sobre aparte.

5.1 Tablas: Se presentarán en hojas aparte, una sola tablapor hoja, numeradas, con el título correspondiente en la partesuperior y con las notas aclaratorias al pie. Si se prefiere, pue-den enviarse tablas en diapositivas, identificándolas convenien-temente sobre el marco, exponiendo en hoja aparte el texto co-rrespondiente al pie.

5.2 Figuras: Podrán ser gráficas o fotografías, numerándosecorrelativa y conjuntamente como figuras, al reverso si se tratade papel (mediante etiqueta adhesiva) o sobre el marco si esdiapositiva, exponiendo en hoja aparte el texto correspondienteal pie. La identificación al dorso incluirá nombre del primer au-tor, número de figura y una flecha que indique la parte superior.

5.2.1 Gráficas: Dibujadas a tinta china negra o impresas concalidad similar, de dimensiones nunca inferior a 9 x 13 cm. Sise prefiere, pueden enviarse gráficas en diapositivas, identifi-cándolas convenientemente sobre el marco, exponiendo en hojaaparte el texto correspondiente al pie.

5.2.2 Fotografías: Serán de buena calidad, en positivo blan-co y negro de 9 x 13 cm o en diapositiva.

* El Comité de Redacción acusará recibo de los trabajos en-viados a la Revista e informará acerca de su aceptación.

* El Comité de Redacción se reserva el derecho de rechazarlos trabajos que no estime oportunos, así como de proponer lasmodificaciones de los mismos cuando lo considere necesario.

* Excepto autorización expresa, no se aceptarán trabajos pu-blicados o presentados al mismo tiempo en otra revista.

* La Dirección y el Comité de Redacción no se responsabi-lizan de los conceptos, opiniones o afirmaciones sostenidas porlos autores en sus trabajos. Caso de ser aceptados, quedarán enpropiedad de la revista y su reimpresión posterior precisará laautorización de la misma.

* Los trabajos se remitirán por triplicado a MEDICINA AE-ROESPACIAL Y AMBIENTAL. Apartado de Correos Nº46269 - 28080 MADRID, acompañados de una carta de presen-tación en la que se solicite el examen de los mismos para su pu-blicación en alguna de las secciones de la revista.

* Para comunicaciones por correo electrónico utilizar la si-guiente dirección: www.semae,org

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DIRECTOR: Dr. Mario Martínez Ruiz. Servicio de Medicina Interna.Hospital Central de la Defensa. Madrid.

COMITE DE REDACCION:Dr. Francisco Rios Tejada. CIMA. Madrid.Dr. Carlos Velasco Díaz. CIMA. Madrid.Prof. José L. Zamorano. Facultad de Medicina. UCM. Madrid.

CONSEJO ASESOR:César Alonso Rodríguez. Director CIMA. Madrid.Dr. Luis Amezcua. Academia Internacional de MedicinaAeronáutica y Espacial. México DF. Dr. Melchor Antuñano. Director CAMI FAA. Oklahoma. USA.Dra. Gloria Balfagón. Facultad de Medicina. UAM. MadridDr. Juan A. Bartolomé. Agencia Española de CooperaciónInternacional. Madrid. Dr. Rafael Battestini Pons. Instituto de Estudios de Medicinade Montaña. Barcelona.Dr. Gerardo Canaveris. Soc. Argentina de MedicinaAeroespacial. Buenos Aires. Argentina.Dr. Jordi Desola Alá. CRIS. Barcelona.Dr. Ramón Domínguez-Mompell. Jefe Servicios Médicos Ibe-ria. LAE.D. Pedro Duque Duque, Astronauta, ESA.Dr. Agustín Herrera. Revista Medicina Militar. Madrid.Dr. Silvio Finkelstein. Ex-Jefe Sección de MedicinaAeronáutica OACI. Montreal. Canadá.Dr. Juan José González Iturri. FEMEDE. Pamplona.Prof. Angel González Sistal. Dpto Fisiología. Fac. Medicina.Barcelona.Dr. Alvaro Hebrero Oriz, Presidente de SEMA. Director Médi-

co CMA y de Salud laboral de Air Europa.Dr. José Lareo Cortizo. Academia Internacional de MedicinaAeronáutica y Espacial. Madrid.Dr. José L. López Villa. SEMA. Madrid.Prof. Francisco Mora Teruel. SECF. Madrid.Dr. Pedro Ortiz García. Servicios Médicos. IBERIA LAE. Madrid.Dr. José Mª Pérez Sastre. Servicios Médicos de IBERIA LAE.Madrid.Dr. Fernando Pérez Torralba. Dpto. Salud Laboral. AENA.Madrid.D. Jorge A. Prelooker. Buenos Aires. Argentina.Dr. José A. Villegas. CAR Infanta Cristina. Murcia.Dr. José Viqueira Camaño. Medicina Subacuática. CBA.Cartagena. Presidente de la Asoc. Iberoamericana de Medicina deAviación y del Espacio. Argentina.Presidente de la Sociedad Argentina de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Brasileña de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Chilena de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Ecuatoriana de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Mexicana de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Panameña de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Portuguesa de Medicina Aeronáutica.Presidente de la Sociedad Venezolana de Medicina Aeronáutica.D. Antonio Rodríguez Villena. Director de Revista de Aero-náutica y Astronáutica. Madrid.

EQUIPO EDITOR:Juan Rodríguez MedinaDepósito Legal: M - 37334 - 94ISSN: 1134-9913

Medicina Aeroespacial y Ambiental

PAGINAS: 50PERIODICIDAD: SEMESTRAL

TIRADA INICIAL: 3000 números.CARACTERISTICAS TECNICAS: Blanco y Negro, papel 80 grs.

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CAMPOS: MEDICINA AERONAUTICA, MEDICINA ESPACIAL, MEDICINA MARITIMA, MEDICINA SUBACUATICA,MEDICINA AMBIENTAL, MEDICINA AEROPORTUARIA Y DISCIPLINAS RELACIONADAS: FISIOLOGIA

AEROESPACIAL, MEDICINA DEL TRABAJO, SALUD Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO, ERGONOMIA, MEDICINADEPORTIVA, MEDICINA HIPERBARICA, BIOLOGIA AMBIENTAL Y PSICOSOCIOLOGIA, FARMACOLOGIA,

CRONOBIOLOGIA, BIOINGENIERIA Y ENFERMERIA AEROESPACIAL.SECCIONES: EDITORIAL, ORIGINALES, COMUNICACIONES, REVISIONES, HUMANIDADES, FORMACION

CONTINUADA, CORRESPONDENCIA, NOTICIAS, BIBLIOGRAFIA COMENTADA Y NORMAS DE COLABORACION.

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