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MECÁNICA AUTOMOTRIZ GASOLINA
MECÁNICA AUTOMOTRIZ GASOLINA
Mecánica de frenosMT.3.4.1-98/01 Edición 01
Guatemala, 1 de enero de 2001
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MECÁNICA DE FRENOSMECÁNICA DE FRENOSMECÁNICA DE FRENOSMECÁNICA DE FRENOSMECÁNICA DE FRENOSCódigo: MT.3.4.1-98/01Código: MT.3.4.1-98/01Código: MT.3.4.1-98/01Código: MT.3.4.1-98/01Código: MT.3.4.1-98/01
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UNIDAD 1
Tarea
Reparar neumáticos de automóvil 1
Operaciones
Quitar ruedas 1
Reparar neumáticos de automóvil 1
Poner ruedas 5
Tecnología práctica
Levantado de automóviles 6
Quitado y puesta de ruedas 6
Reparado de neumáticos 6
Compresores 8
Tecnología general
Ruedas y neumáticos 9
Reparado de neumáticos 9
Compresores 12
Llaves fijas y ajustables 13
Seguridad
Cuidado al levantar un vehículo 16
UNIDAD 11
Tarea
Reacondicionar cubos de rueda 17
Operación
Desarmar cubos de rueda 17
Armar cubos de rueda 18
Tecnología práctica
Cubos o bufas de rueda 19
Punzón botador y para cuñas 21
El desatornillador 21
Elementos de limpieza 22
Seguridad
Elementos de limpieza 27
INDICE
MECANICO DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS2
UNIDAD III
Tarea
Reacondicionar frenos de tambor 29
Operaciones
Desarmar conjunto de freno de rueda 29
Cambiar fricciones 31
Armar conjunto de freno de rueda 32
Purgar frenos 33
Tecnología práctica
Frenos hidráulicos 34
Frenos de rueda 35
Desarmado del conjunto de freno de rueda 37
Armado del freno de rueda 37
Líquido de freno 38
Purgado de freno 39
UNIDAD IV
Tarea
Reacondicionar bomba central de frenos 48
Operaciones
Desarmar bomba central 48
Bomba central de freno 49
Tecnología práctica
Reparado de bomba central 51
Tecnología General
Bomba central de frenos 53
Servo freno 53
UNIDAD V
Tarea
Cambiar fricciones de disco 61
Reacondicionar bombas secundarias de freno de disco 61
Operación
Cambiar fricciones de freno de disco 61
Desarmar y armar bombas de freno de disco 62
Tecnología práctica
Freno de disco 64
Tecnología general
Freno de disco 66
MECANICO DE FRENOS 3
UNIDAD VI
TareaRectificar tambores de freno 67Rectificar discos de freno 67
OperacionesRectificar tambores de freno 68Rectificar discos de freno 69
Tecnología prácticaRectificado de tambores de freno 70
Tecnología generalEl torno para tambores y discos de freno 74
SeguridadSeguridad con el torno 75
UNIDAD VII
TareaBalancear ruedas 76
OperaciónBalanceo de ruedas 76
Tecnología práticaBalanceado de ruedas 78Equipos para balancear ruedas 82
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS 1
UNIDAD I
RUEDAS Y
NEUMÁTICOSTAREAReparar Neumáticos de Automóvil (HT-001/MF).
OPERACIONESQuitar rueda (HO-001/MF).
Reparar Neumáticos de Automóviles (HO-002/MF).
Poner rueda (HO-003/MF).
TECNOLOGÍA PRÁCTICALevantado de Automóviles (HTP-001/MAG).
Quitado y puesta de ruedas (HTP-002/MAG).
Reparado de Neumáticos (HTP-003/MAG).
El Compresor (HTP-004/MAG).
TECNOLOGÍA GENERALVehículos Automóviles (HTG-001/MAG).
Ruedas y Neumáticos (HTG-002/MAG).
Reparado de Neumáticos (HTG-003/MAG).
Compresores (HTG-004/MAG).
Llaves fijas y Ajustables (HTG-005/MAG).
SEGURIDADSeguridad General en el taller (HS-001/MAG).
Uso de Herramientas y Equipo(HS-002/MAG).
Cuidado al Levantar Vehículos (HS-003/MAG).
REPARAR NEUMÁTICOS
DE AUTOMÓVILQuite la Rueda, desármela y repare el tubo o ponga
tarugo a la llanta, arme y póngala.
PROCESO DE EJECUCIÓN
QUITAR RUEDASEs una de las operaciones más frecuentes que realiza
un mecánico de automóviles, y la efectúa para reparar
neumáticos, cuando tiene que revisar frenos, cubos
de rueda, suspensiones, rotación de ruedas, balance
de ruedas etc., utilizando triquet, llave de chuchos,
etc.
PROCESO DE EJECUCIÓN1º. Paso : Coloque el vehículo en el lugar de trabajo
PRECAUCIÓN
ASEGÚRESE DE QUE EL PISO ESTE LIMPIO
PARA EVITAR ACCIDENTES.
2º. Paso: Quite los platos de las ruedas con una espátula
(fig. 1)
PROCESO DE EJECUCIÓNELEMENTOS
DE TRABAJO
Llave de
chuchos
1. Quitar Ruedas
- Afloje los chuchos, levante el
vehículo y quite las ruedas.
PROCESO DE EJECUCIÓNELEMENTOS
DE TRABAJO
2. Repara neumático
- Separe el neumático de la
rueda, saque el tubo y repárelo,
ó repare el neumático
3. Poner Ruedas.
- Ponga las ruedas, coloque los
chuchos, baje el vehículo y
apriete los
- Chuchos
Triquet
largarto
Soportes
(burros)
PIEZ. CANT DENOM. MATERIALES DIMENSIONES OBSER.
2 Parches 2 cm. 0
2 Tarugos CAUCHO 2 cm. 6x0.5
1 TUBO PEGAMENTO 2 onz. flui.
Fig. 1
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS2
3º. Paso: Afloje los chuchos con la llave para chuchos.
OBSERVACIÓN
Los chuchos no deben aflojarse más de una vuelta.
4º. Paso: Levante la parte trasera del vehículo con
triquet,(gato).
- Acuñe una de las ruedas que quedarán sobre el
suelo.
- Levante el automóvil a una altura que permita
poner los burros.
OBSERVACIÓN
Coloque el triquet al centro del eje trasero. En
caso de quitar una sola rueda apoye el triquet en
el lado del eje próximo a esa rueda.
Coloque los burros y ajústelos para que las ruedas
no toquen el suelo.
- Baje el vehículo lentamente hasta que
se asiente sobre los burros.
PRECAUCION:
AL BAJAR EL VEHÍCULO VERIFIQUE QUE LOS
BURROS ESTEN EN POSICIÓN CORRECTA
PARA EVITAR DESLIZAMIENTOS.
5º. Paso: Levante la parte delantera del vehículo con
triquet, (gato).
- Retire las cuñas.
- Levante el automóvil a una altura que permita
colocar los burros.
- Coloque el triquet (gato) en un lugar adecuado
del chasis (bastidor)
- Coloque los burros y ajústelos para que las
ruedas no toquen el suelo.
- Bajen el vehículo lentamente hasta que siente
sobre los burros.
.
6º. Paso: Quite los chuchos con la llave y retire las
ruedas.
PRECAUCION
COLÓQUESE FRENTE A LA RUEDA EN
FORMA TAL QUE AL QUITARLA NO LE CAUSE
GOLPES CAIDAS O DISTENSIONES
MUSCULARES.
Esta operación se efectúa para reacondicionar el
neumático, ya sea reparando su tubo por medio de
parches, o taponeando el o los agujero directamente
en la llanta, cuando estas no usan tubo.
PROCESO DE EJECUCIÓNCaso I : REPARAR NEUMÁTICOS CON TUBO.
1º. Paso: Desarme La Rueda.
- Coloque la rueda sobre el aparato para
desarmar llantas con la pestaña a sacar hacia
arriba.
- Saque el centro de la válvula del tubo con la
punta saca centros de la terraja.
- Fije la rueda con la tuerca de sujeción en el
aparato para desarmar ruedas.
- Despegue las pestañas del neumático,
accionando la palanca del aparato.
- Saque la pestaña, introduciendo la palanca
extractora entre el aro y la pestaña del
neumático.
OBSERVACIONES
1. Evite mascar el tubo con la palanca extractora.
2. Inicie sacando la pestaña en un lugar próximo a la
válvula (fig.2)
- Saque el tubo
Figura 2
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS 3
2º. Paso Repare el tubo
- Ponga el centro de la válvula roscándola con la
terraja.
- Infle el tubo
- Ubique el agujero y márquelo.
OBSERVACION
Si la fuga de aire no se descubre a simple vista sumerja
el tubo en un depósito de agua para ubicar el agujero
(Fig. 3)
- Seque el tubo
- Saque el aire del tubo, sacándole el centro de la
válvula.
- Seleccione el tamaño adecuado de parche para
el agujero.
- Limpie el área donde quedará el parche con un
raspador adecuado ó papel de lija grueso.
OBSERVACIÓN
No toque la superficie limpia con las manos.
- Unte pegamento en el área en donde pegará el
parche.
OBSERVACIÓN
Deje orear el pegamento.
- Pegue el parche y frótelo fuertemente con una
herramienta de bordes redondos.
OBSERVACIÓN
El frote debe de ser del centro del parche hacia fuera
para desalojarlo de posibles burbujas de aire.
- Compruebe posibles fugas inflando el tubo y
sumérjalo en el depósito de agua.
- Saque el aire al tubo, sacándole el centro de la
válvula.
3º. Paso: Arme la rueda
- Revise el neumático palpando en su interior
PRECAUCIÓN
AL REVISAR LA SUPERFICIE INTERIOR DEL
NEUMÁTICO, PALPELO SUAVEMENTE PARA
EVITAR LASTIMARSE CON POSIBLES OBJETOS
PUNZO-CORTANTES QUE SE PROYECTEN EN EL
INTERIOR DEL NEUMÁTICO.
- Saque con un alicate o un desatornillador el o
los objetos que causaron daño.
- Coloque el tubo dentro de la llanta.
- Sujete la válvula del tubo con la terraja para que
no se safe al interior del aro.
- Eche agua jabonosa a las pestañas del neumático
para que se deslicen fácilmente y se ajusten al
aro.
- Meta la pestaña de la llanta en el aro.
OBSERVACIÓN
Empiece a meter la pestaña en un lugar próximo a la
válvula, para evitar que ésta forme cuña con la pestaña
de la llanta.
- Ponga el centro de la válvula.
- Afloje la tuerca de fijación de la rueda en el poste
del aparato.
- Infle el neumático.
- Verifique posible fuga en la válvula, con agua
jabonosa.
- Calibre el neumático a la presión indicada.
- Saque la tuerca de fijación de la rueda en el poste
del aparato
- Quite la rueda del aparato.
Caso II: REPARAR NEUMÁTICOS SIN TUBO
OBSERVACIÓN:
Esta operación puede efectuarse sin desmontar el
neumático, así:
1º. Paso: Repare el neumático
- Saque con una herramienta el clavo u objeto
que hizo el agujero.
- Infle el neumático
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS4
- Limpie y redondee el agujero con una lima
redonda delgada
OBSERVACIÓN
Evite agrandar el agujero al limpiar
- Sujete el tarugo con el gancho de la herramienta
para poner tarugos (Fig.4)
- Unte de Pegamento el tarugo, introduciéndolo
en el bote de pegamento.
- Introduzca el tarugo en el agujero del neumático,
(Fig.5) empujándolo con la herramienta hasta
que la punta del tarugo pase el interior del
neumático.
- Retire la herramienta para poner tarugos,
jalándola hacia fuera.
- Infle el neumático.
- Calibre el neumático a la presión indicada.
- Compruebe posibles fugas echando agua
jabonosa alrededor del tarugo y de las pestañas.
OBSERVACIÓN
Los neumáticos sin tubo, también se reparan
pegándoles un parche por el interior; así.
2º. Paso: Quite la rueda
3º. Paso : Desmonte el neumático de la rueda.
4º. Paso : Repare el neumático.
- Saque el clavo u objeto que causó la rotura de
la llanta.
- Limpie con un raspador adecuado o papel de
lija grueso la superficie interna del neumático,
donde pegará el parche.
OBSERVACIÓN
No toque la superficie limpia con las manos.
- Unte pegamento en la superficie en donde
pegará el parche.
OBSERVACIÓN
Deje Orear el pegamento.
- Pegue el parche, frotándolo fuertemente con
una herramienta lisa.
- De bordes redondos.
OBSERVACIÓN
El frote debe ser del centro del parche hacia fuera
para desalojarlo de posibles burbujas de aire.
- Revise el interior del neumático.
5º. Paso. Arme la rueda
- Eche agua con jabón a las pestañas para que se
ajusten.
- Infle el neumático para que las pestañas se
peguen a la rueda.
OBSERVACIÓN
Cuando las pestañas del neumático no se ajustan
fácilmente al aro se le pone al centro de la banda de
rodaje un cincho o una cuerda haciéndole un
torniquete. (Fig.6)
Fig. 4
Fig. 5
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS 5
Para que las pestañas del neumático se habrán y peguen
al aro.
- Afloje la tuerca de fijación de la rueda en el poste
del aparato.
- Calibre el neumático a la presión indicada.
- Verifique posibles fugas, echando agua jabonosa
en el lugar del agujero y las pestañas del
neumático.
- Saque la tuerca de fijación de la rueda en el poste
del aparato.
- Quite la rueda del aparato.
PONER RUEDASEsta operación se efectúa después de haber quitado
las ruedas para realizar otras operaciones tales como:
reparar neumáticos, balancear ruedas, reparar frenos,
etc.
PROCESO DE EJECUCIÓN1º. Paso : Ponga las ruedas con sus chuchos
- Apriete ligeramente los chuchos con la llave
hasta que todos asienten en sus alojamientos
en el aro.
2º. Paso: Baje la parte delantera del vehículo
- Coloque el Triquet (gato) al centro del extremo
delantero del auto.
- Levante el vehículo a una altura que permita
sacar los burros.
- Retire los burros y baje lentamente el Triquet
(gato), hasta que las ruedas del vehículo asienten
en el piso.
3º. Paso: Baje la parte trasera del vehículo
- Acuñe una de las ruedas delanteras antes de
bajar el vehículo.
- Ponga el trique en el eje trasero del automóvil.
- Levante el automóvil a una altura que permita
sacar los burros.
- Retire los burros y baje lentamente el Triquet
(gato) hasta que el vehículo asiente en el piso.
4º. Paso : Apriete los chuchos de todas las ruedas
con la llave.
OBSERVACIÓN
Apriete los chuchos en forma escalonada para que
asientes y aprieten parejo la rueda (Fig.7)
5º.Paso: coloque los platos de las ruedas en su
alojamiento golpeando suavemente sus bordes con un
mazo de hule .
Fig. 6
Fig. 117
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS6
TECNOLOGÍA PRACTICA
LEVANTADO DE
AUTOMÓVILES
Se levanta un automóvil y se coloca sobre burros para
poder efectuar operaciones tales como reparar
neumáticos, balancear ruedas, revisar frenos, quitar
el eje trasero, la transmisión etc.
TRIQUETEs el equipo que más se utiliza para levantar
automóviles y funciona hidráulicamente accionando
una bomba por medio de una palanca (Fig. 8 y 9).
Este tipo debe colocarse adecuadamente en partes
sólidas y adecuadas del chasis bastidor del automóvil
para evitar accidentes personales o daños a las
Partes débiles del vehículo.
BURROS (Soporte)Sirven para mantener levantado el vehículo sin tener
que estar sostenido por el Triquet y deben graduarse
a una altura que permite efectuar el trabajo para el
cual se están usando (Fig.10) al igual que el Triquet
deben apoyarse en un lugar seguro en el chasis para
evitar que el vehículo se caiga (Fig.11)
QUITADO Y PUESTA DE
LA RUEDA
Es la operación que se efectúa para poder remover
las ruedas de sus alojamientos para efectuar
operaciones como limpiar frenos, balancear ruedas,
etc.
Los chuchos deben aflojarse antes de levantar el
vehículo para evitar que las ruedas giren y sea necesaria
otra persona para aplicar el freno.
No afloje los chuchos más de una vuelta.
Los chuchos se deben aflojar o apretar con una llave o
copa para chuchos y esta debe apoyarse bien para
que no se dañen las tuercas.
Los chuchos deben apretarse escalonadamente para
lograr el asentamiento correcto de la rueda sobre la
masa o cubo de rueda (fig. 13)
REPARADO DE NEUMÁTICOSEs la operación que se efectúa para taponear o parchar
los neumáticos ya sea reparando el tubo o la llanta
utilizando parches o tarugos y el equipo para desarmar
y armar el neumático.
Fig. 118
Fig. 119
Fig. 10
Fig. 11
Fig. 12
Fig. 13
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS 7
EQUIPOPara efectuar esta operación utilizamos un equipo para
desarmar y armar neumáticos, el cual consta de una
base fija al piso del taller, un poste roscado en su parte
superior, un plato y una tuerca de sujeción de ruedas,
palancas para despegar y extraer pestañas (Fig.14)
cuando se desarma un neumático esta misma palanca
sirve para meter las pestañas del neumático al armarlo,
y la terraja para centros.(Fig.15)
Antes de desarmar un neumático debe desinflarse
completamente sacando su centro con la terraja saca-
centros Fig. 15 para evitar las resistencia que el tubo
pueda ofrecer al despegar las pestañas, para sacar el
tubo deben despegarse las pestañas de la llanta en
ambos lados del arco y sacar una de ellas
completamente. La pestaña que debe sacarse
completamente queda del lado de la válvula del tubo,
en caso el arco de la rueda tenga ese lado muy ancho,
se debe sacar la pestaña del otro lado que es más
angosto.
Por este lado se puede sacar la pestaña fácilmente y
sin causarle daño porque se flexiona menos.
Las pestañas de la llanta deben empezar a sacarse lo
más próximo a la válvula para evitar que esta forme
cuña y no deje despegar la pestaña de la llanta a la
cintura de en medio de el arco y dificultad al
desarmarlo.
El tubo de la llanta debe sacarse con cuidado para
evitar que se rompa más, si el objeto que lo perforó
es muy largo.
Si el agujero no se descubre fácilmente o a simple vista
es necesario sumergir el tubo inflado en un depósito
con agua.
Una vez localizado el agujero haga una marca alrededor
de él para que no se le pierda y seque el tubo
especialmente el lugar donde tendrá que limpiar para
pegar el parche. Seleccione un parche de tamaño
adecuado para el agujero del tubo.
Limpie perfectamente un área mayor que el tamaño
del parche con un raspador para tubo o un pedazo de
lija gruesa. No deben usarse líquidos como la gasolina
para limpiar porque dejan una película grasosa que
evita que el parche se pegue.
Una vez limpia la superficie donde pegará el parche
no la toque con las manos porque la grasa de la piel
puede evitar que el pegamento agarre bien.
Aplique una película moderada del pegamento
distribuyéndola uniformemente con la boca del tubo
o con una brocha pequeña. Esperando que el agujero
quede en el centro y frótelo fuertemente con el mango
de una herramienta de bordes redondeados, de
adentro hacia fuera de el parche para que se pegue
completamente y salgan burbujas de aire.
Conviene inflar el tubo nuevamente después de
esperar de 2 a 3 minutos para que el parche se pegue
bien y sumergirlo nuevamente en agua para
comprobarlo.
Para armar el neumático introduzca el tubo en la
llanta después de determinar la posición correcta de
la válvula ya que ellas no está ubicada al centro del
lado del interior del tubo, si no que ligeramente hacia
un lado. Al meter el tubo vea que quede la válvula en
posición recta y sujetela con la terraja para que no se
le suelde dentro del arco cuando este metiendo la
pestaña de la llanta.
MATERIALESParchesSon trozos de caucho especiales con una de sus caras
Fig. 14
Fig. 15
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS8
preparadas con pegamento y protegida con un papel
metálico o plástico el cual debe quitarse en el momento
de aplicarlo.
Se utilizan para sellar las fugas de aire en los tubos o
llantas sin tubo.
TarugosSon trocitos cilíndricos de caucho especial con una
pequeña cabeza en el extremo, éstos actúan en forma
similar a los parches con la diferencia de que la
superficie que se limpia para ponerlos en el propio
agujero en el neumático, se aplican untando el
pegamento sobre el tarugo e introduciendo la cabeza
de estos en el agujero hasta que pasa a la cara interna
del neumático.
EL COMPRESOREs un equipo muy utilizado en el taller automotriz,
cuya finalidad es mantener almacenado aire a presión
(Fig.1) consta de un motor eléctrico , el cual acciona
al compresor propiamente dicho, que a su vez envía
el aire al depósito; este aire a presión, es utilizado
para; inflar neumáticos, para accionar equipos de
engrase a presión, puentes para subir autos, equipos
para limpieza, etc. (Fig.16)
MantenimientoEl mantenimiento del compresor de aire es de mucha
importancia para prolongar su vida útil. Por esta razón
se debe efectuar periódicamente, de acuerdo a las
especificaciones del fabricante. Como norma general
deben efectuarse las siguientes operaciones:
1. Revise el nivel del lubricante semanalmente.
2. Cambie aceite del compresor según la indicación
del fabricante.
3. Limpie el elemento del filtro de admisión de aire,
cámbielo según las indicaciones del fabricante
4. Drene el agua condensada en el depósito
diariamente.
5. Limpie las aletas de enfriamiento del o los cilindros
6. lubrique periódicamente los cojinetes del motor.
7. Verifique manualmente el funcionamiento de la
válvula de seguridad.
8. Revise la faja o fajas, que no se presenten grietas,
roturas o aceite.
Son designados así los vehículos que se mueven por si
mismos y se desplazan sobre la superficie mediante la
fuerza suministrada por un motor de combustión
interna y se utilizan para transportar personas o cargas.
Los automóviles están formados por dos grandes
conjuntos que son:
Chasis
Carrocería
ChasisEsta formado por el bastidor y las diferentes partes
que forman los mecanismos de movimiento y dirección
del vehículo (Fig.17)
Fig. 17
BastidorEs la pieza donde descansa la estructura del automóvil
puede tener varias formas, entre las cuales
mencionamos las siguientes:
Bastidor de escaleraCompuesto de vigas longitudinales y transversales
remachadas y /o soldadas entre sí, formando una
estructura portante sólida y aprueba de torsiones,
(Fig.2)
Fig. 16
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS 9
Las vigas longitunales están acodadas hacia arriba sobre
los ejes, para que la súper estructura sea más baja.
(Fig.18)
Bastidor de Larguero Central:Esta constituido por una sola viga longitudinal que tiene
la forma de tubo redondo o cuadrado, pudiendo servir
al mismo tiempo de túnel a la transmisión. En los
extremos tiene horquillas para la colocación del motor
o del puente trasero (Fig.19)
Fig.19
Bastidor de la Plataforma:Esta formado por una plancha relativamente delgada,
de metal estampado con formas que le den solidez,
generalmente este tipo de bastidores tiende a ser de
menor peso y se usa automáticamente pequeños.
(Fig.20)
Bastidor MonocascoEn este tipo de bastidor y la carrocería forman una
sola pieza soldada, formando así un liviano y sólido
cuerpo portante del coche (Fig.21)
TECNOLOGÍA GENERAL
RUEDAS Y NEUMÁTICOS
Ruedas:Son las que además de soportar el vehículo , permiten
que este se desplace al transmitir la fuerza impulsadora
del motor hacia el camino; se conocen como
portadoras a las que solo soportan el vehículo y como
motoras las que transmiten la fuerza del motor.
Estructura de las Ruedas:Depende de la carga que soporten; generalmente las
de automóviles están constituidas por una plancha de
acero estampado que está remachada y /o soldada a
un arco también de acero estampado en el que se
aloja la llanta (neumático), las ruedas tienen agujeros
en la parte central, para sujetarla con tornillos a la masa
o cubo de rueda.
Existen de varias formas dependiendo además de la
carga y del estilo de fabricante. (Fig.22 y 23)
Neumáticos:Para absorver las desigualdades del camino las ruedas
llevan neumáticos (llantas).
Los neumáticos están hechos de caucho reforzado con
cuerdas, que pueden ser de algodón, rayón, nylon o
acero y tienen sus bordes o pestañas reforzados con
alambre de acero para hacerlas más resistentes.
Dependiendo de la posición de las cuerdas que forman
las capas tenemos; neumáticos convencionales y
radiales.
Fig. 21
Fig. 22
Fig. 23
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS10
Los neumáticos convencionales están formados por
capas de algodón rayón o nylon impregnadas de
caucho, colocadas una sobre otra, cruzando entre si
sus cuerdas en forma diagonal y protegidas por una o
dos fajas de tejido con caucho duro y la capa de caucho
vulcanizado duro de bastante espesor, que es la banda
de rodaje.
(Fig.24)
1. Superficie de rodadura
2. Estructura Intermedia
3. Estructura de base
4. Goma Lateral
5. Alambre de acero
El neumático radial esta formado por una capa de
cuerdas transversal es a la cubierta o sea que sus
cuerdas van directas de borde a borde sin estar
dispuestas diagonalmente como las otras, la diferencia
principal es que entre esta capa y la banda de rodadura
van colocadas telas metálicas con revestimiento de
caucho que proporciona gran rigidez y
estabilidad.(fig.25)
1. Superficie de rodadura
2. Telas metálicas
3. Estructura base
4. Goma Lateral
5. Núcleo armado de la pestaña
Mantenimiento:Para obtener un mejor aprovechamiento de los
neumáticos debe observarse lo siguiente.
1. Mantener la presión de inflado, de acuerdo a las
especificaciones y así evitar un desgaste prematuro
ó rotura de las capas.
La presión de inflado debe controlarse a
temperatura ambiente
2. Rotar los neumáticos de acuerdo a las
especificaciones del fabricante. (Fig. 26 y 27)
3. Mantener equilibradas las ruedas, estática y
dinámicamente.
La mala calibración de la presión en los neumáticos
puede provocar desgaste prematuros, así también la
mala conducción del vehículo, esto se puede observar
en la (Fig.28)
Desgaste irregular en las cubiertas 1 y 4, poco infladas;
3, normal; 2 y 5, exceso de presión y 6 , desgaste por
frenazos.-
Para efectuar gran parte de las operaciones de
mantenimiento o reparación en los automóviles, se
necesita de equipos especiales para levantarlos.
Existen gran variedad de equipo, pero el mecánico
tiene que escoger el que más le convenga para efectuar
una operación determinada.
Los equipos más comunes para levantado de
automóviles son:
- Puentes Hidroneumáticos
- Puentes Eléctricos
- Triquets (gato) hidráulico o mecánicos
Puente HidroneumáticoEsta constituido por un cilindro, dentro del cual se
desliza un émbolo de paredes finamente pulidas.
El cilindro se comunica por la parte de abajo con un
depósito de aceite, sobre el cual actúa aire comprimido
que se toma de un compresor de aire. Al abrir la llave
de paso del aire, este penetra al depósito de aceite,
sobre el cual actúa aire comprimido que se toma de
Fig. 24
Fig. 25
Fig. 26
Fig. 27
Fig. 28
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS 11
un compresor de aire. Al abrir la llave de paso del
aire, este penetra al depósito creando una presión que
impulsa el aceite hacia el cilindro y este a su vez levanta
el émbolo o columna. (Fig.29)
En la parte superior del cilindro van colocados unos
sellos, que son los que estancan la salida de aceite y
evitan la pérdida de presión dentro del sistema. (Fig.29)
Para bajar el émbolo basta abrir la llave de salida de
aire del depósito.
Para levantar vehículos pesados se usan puentes de
doble émbolo.
Puente EléctricoSu accionamiento es por medio de un motor eléctrico
que hace girar a través de un reductor de velocidad
unas ruedas dentadas en cada columna donde se alojan
unas cadenas de acero que son las que hacen que la
plataforma suba o baje. (Fig.30)
La plataforma se fija por medio de pasadores de
seguridad , a la altura de trabajo.
TriquetsSon equipos de levante portátiles, que permiten elevar
cargas pesadas o determinada altura. Existe gran
variedad, de acuerdo al uso que se les destine, entre
los más comunes están:
- Triquets de Tornillo
- Triquets de Cremallera
- Triquets Hidráulicos
Triquet de TornilloEstos son accionados por una tuerca, la que se hace
girar por medio de una manivela, para hacer subir o
bajar el tornillo.
En algunos tipos se hace girar el
tornillo y la tuerca es la que
sube y baja.
(Fig.31)
Trirquets de CremalleraEstos se accionan por medio de una palanca que pone
en funcionamiento un juego de cuñas móviles que
suben o bajan por la cremallera, su
seguro de control tiene dos posiciones:
la de subir que le sirve también
para mantener fija la altura a que se
ha levantado, y la de bajar, que invierte
la acción de las cuñas de la cremallera
y al accionar la palanca en vez de
subir, baja. (Fig.32)
Triquets HidráulicosSon accionados por presión hidráulica, la presión en
el sistema se logra por medio de una bomba accionada
por una palanca manual que después de cerrar la
válvula de descarga impulsa el aceite desde el depósito
formado por el cuerpo del Triquet, para hacer subir el
émbolo. Para bajar se abre la válvula y el aceite regresa
al depósito haciendo que el émbolo baje.
Los más comunes son el Triquet de tipo lagarto (Fig.33)
y el tipo botella (Fig.34)
Fig. 29
Fig. 30Fig. 33
Fig. 34
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS12
Burros (soportes)Son equipos auxiliares que se colocan debajo del
automóvil, para evitar que el vehículo se caiga por
accidente cuando éste esta levantado, pueden
graduarse a diferentes alturas limitadas naturalmente
por el tamaño del Burro. (Fig. 35 y 36)
Los burros (soportes) además permiten aliviar a los
Triquets de la tensión continúa si se les dejara
soportando el peso del automóvil.
COMPRESORESLos compresores de aire son equipos muy utilizados
en el taller automotriz y su propósito es almacenar
aire a presión en depósitos apropiados. Los
compresores pueden clasificarse por su construcción
y funcionamiento en :
- Componentes Alternativos (Fig.37.)
- Componentes Rotativos (Fig.38)
Los más comunmente empleados son los alternativos
que pueden ser:
- De una etapa
- De dos etapas
Compresor Alternativo de una EtapaLos compresores de una etapa pueden estar formados
por uno ó varios cilindros sube y baja un pistón
accionando por un cigüeñal que a su vez es movido
por un volante con ranuras en su periferia en las cuales
se aloja una o más fajas que trasmiten la fuerza de
rotación de un motor eléctrico.
(Fig.39)
El volante sirve además para enfriar el o los cilindros
por medio de aspas que tiene formadas en sus radios.
Al bajar el pistón provoca un vacío que hace abrir la
válvula de aspiración dejando entrar el aire al interior
del cilindro, al comenzar a subir el pistón la válvula de
admisión se cierra y la de descarga se abre por la
presión del aire comprimido que es enviado al
depósito.
El depósito ó tanque para el aire comprimido esta
hecho de chapas de acero soldado, el cual soporta
altas presiones en su interior. Para evitar que el
compresor funcione continuamente, una válvula e
control permite que el motor eléctrico se desconecte
Fig. 35
Fig. 36
Fig. 37
Fig. 38
Fig. 39
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS 13
automáticamente cuando la presión en el tanque a
llegado a máximo predeterminado. Así mismo conecta
el motor cuando la presión baja a al mínimo, también
predeterminado.
Como medida de seguridad se equipan los
compresores con una válvula, la cual deja escapar el
aire en caso que el control automático falle y la presión
en el tanque suba en exceso.
Compresores Alternativos de
Dos Etapas:
Estos compresores cuentan con dos, cuatro o más
cilindros, los cuales pueden estar dispuestos en la línea,
en V ú horizontales opuestos. Su funcionamiento es
el siguiente.
El aire es aspirado por el cilindro de mayor diámetro
comprimido a relativa baja presión ( 1ª.etapa) y enviado
al cilindro de menor.
Y enviando el cilindro de menor diámetro, donde es
comprimido a mayor presión para enviarlo al deposito
de almacenamiento ( 2ª. Etapa).
Sus ventajas son:
- Más baja temperatura para igual presión final
- Mayor eficiencia volumétrica (sobre el 75%)
- Menor riesgo de válvulas obstruidas
- Funcionamiento uniforme y silencioso.
LLAVES FIJAS Y AJUSTABLESSon herramientas de uso básico, que se emplean para
ejercer fuerza sobre la cabeza de tornillos o tuerca
para aflojarlos o apretarlos.
Las llaves están construidas de aleaciones de acero,
cromo vanadio, de gran resistencia.
También se construyen llaves de acero al carbono
forjados y de acero al molibdeno, siendo estas de más
bajo costo.
El tamaño de una llave esta determinado por la
abertura entre sus quijadas y es ligeramente mayor
que la cabeza del tornillo o tuerca a la que debe
ajustarse, para que permita ponerla o sacarla con
facilidad.
Existen varios tipos de llaves:
- Llaves de Cola
- Llaves de Corona
- Llaves Mixtas
- Llaves Ajustables
Llaves de Cola:Son llaves con aberturas fijas en ambos extremos, cada
extremo tiene abertura de tamaño diferente.
Estas llaves tienen sus aberturas dadas en milímetros
o fracciones de pulgada.
Se pueden obtener e largos diferentes, así como de
grueso también diferentes, dependiendo del uso a que
se les ha destinado. Las quijadas pueden ser paralelas
al mango o formar ángulo que varían entre 15 y 80
grados para opera en lugares reducidos.
(Fig.40)
Llaves de Corona:Estas llaves son completamente cerradas y pueden ser
de 6 o 12 estrías para tuercas hexagonales y de 8
estrías para tuercas cuadradas y de medidas diferentes
en sus extremos. (Fig.41 y 42)
Tiene la ventaja de que su agarre para aflojar o apretar
es mayor que el de las llaves de cola, porque abrazan
completamente la cabeza o tuercas del tornillo. Existen
además llaves de corona que son abiertas y se usan
especialmente para tuercas de tuberías de frenos
combustible y otros (Fig.43).
Llaves Mixtas:Son las que tienen en un extremo corona y en el otro
cola, de igual medida en ambos extremos. (Fig.44)
Fig. 40
Fig. 41
Fig. 42
Fig. 43
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS14
Llaves de Copa:Son llaves en forma de cubo que se fabrican de
diámetros diferentes. Al igual que las llaves de corona
tiene 6, 12 ú 8 estrías; estas llaves se impulsan por
medio de una palanca ó maneral, que se acopla en un
agujero cuadrado de la copa. (Fig.45)
Dependiendo del tamaño de las copas, el agujero
puede ser de medidas diferentes 1/4, 3/8, 1/2, y 3/4.
Los manerales de varias clases unos con mecanismo
de trinquete conocidas como Rachet (Fig.6) que
permiten retirar o meter más rápidamente las tuercas
y/o tornillos. Estos Rachets no deben usarse para
aflojar o apretar porque su mecanismo se daña. (Fig.46)
Otros tipos de manerales, de cuadrado fijo, que
permiten hacer más fuerza, usándose para aflojarse o
apretar. Estos pueden ser de dos tipos los que en un
extremo tienen el mando cuadrado acodado (Fig.47)
y otros que el mando cuadrado puede deslizarse a
todo lo largo de su mango para adaptarse a diferentes
usos y posiciones de trabajo (Fig.48). La unión
universal es una herramienta auxiliar que se coloca
entre la copa y el maneral, permitiendo así trabajar en
diferentes ángulos y posiciones con respecto a la tuerca
y/o tornillo, en lugares de difícil acceso. (Fig.,49)
Llaves para chuchos:Son herramientas utilizadas especialmente para aflojar
y apretar las tuercas o pernos que fijan las ruedas. En
los talleres automotrices generalmente llaves para
chuchos en forma de cruz, que tienen medidas
diferentes en cada uno de sus extremos (Fig.50).
Generalmente en el juego de herramientas que los
fabricantes ponen en cada vehículo se incluye una llave
para chuchos que es en forma de L de medida
adecuada para las tuercas o chuchos de este automóvil
(Fig.51)
Llaves Ajustables:Son las que su abertura puede regularse a voluntad,
dependiendo del tamaño de la tuerca o cabeza del
tornillo a que se quiera explicar.
Existen varios tipos de ellas y reciben su nombre ya
sea por el trabajo a que se les destine, por la forma
que tienen o por su origen; entre ellas tenemos: Los
cangrejos (Fig.52), las llaves para tubo (Fig.53), la llaves
inglesas (Fig.54).
Fig. 44
Fig. 45
Fig. 46
Fig. 47
Fig. 48
Fig. 49
Fig. 50
Fig. 51
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS 15
El taller automotriz está equipado de un complejo de
equipos y herramientas útiles para reparar vehículos.
Entre todo el equipo y herramientas existen varios
que están destinados a brindar seguridad al mecánico
mientras realiza su labor.
Un mecánico automotriz es aquel que sabe hacer su
trabajo y además conoce todas las medida s necesarias
para evitar accidentes.
Todo el cuerpo humano debe ser protegido contra
accidentes pero de manera especial los ojos.
Algunas recomendaciones que se dan a continuación
ayudarán, si son observadas, a evitar posibles accidente
en el taller y el trabajo.
Cuando levante un vehículo ponga cuñas en las ruedas
que van a quedarse en contacto con el piso.
Seleccione un triquet adecuado de acuerdo al peso
del vehículo y al lugar por donde va a levantarlo.
OBSERVACIONES
- Use de preferencia Triquets tipo lagarto.
- Ponga torres (burros) de seguridad para descansar
el vehículo mientras trabaje, no lo deje sobre el
Triquet.
- Si usa elevador eléctrico o neumático asegúrese
que el vehículo esté en su posición correcta y
observe que no haya alguien sobre del puente.
Cuando haya levantado el automóvil, coloque el equipo
de seguridad del puente. No efectúe trabajos en el
esmeril si no tiene lentes de seguridad.
Seleccione la herramienta adecuada para cada trabajo.
No haga bromas de ninguna especie en el lugar del
trabajo, esto ha sido la causa de muchos accidentes.
Mantenga su lugar de trabajo limpio y en buenas
condiciones.
Cuando trabaje en electricidad del automóvil, o suelde
alguna pieza del vehículo, desconecte la batería.
El electrolito (ácido) de la batería es sumamente
peligroso, aparte de ser venenoso, ataca la ropa, la
piel, etc.
Cuídese de él. Si le cae ácido, lávese inmediatamente
con agua limpia, si es en los ojos lávese y consulte al
médico.
Vele porque los equipos de seguridad del taller, como
los extintores de incendios se mantengan en buen
estado. Reporte cualquier falla.
Si hay alguna herramienta en mal estado, no la use,
repórtela.
El acceso a los controles eléctricos de seguridad,
extintores de incendios, etc. deben permanecer libres.
Al poner a funcionar el motor de un vehículo o poner
éste en marcha, observe que no haya herramientas,
equipos o personas cerca del vehículo o el motor.
No derrame líquidos ni aceites al piso, si esto
sucediera, limpie inmediatamente con un poco de
aserrín de madera.
En los trabajadores de taladro, torneado de tambores,
graneteado, cincelado, etc. Utilice anteojos de
seguridad.
Fig. 52
Fig. 53
Fig. 54
RUEDAS Y NEUMATICOS
MECANICO DE FRENOS16
Un botiquín de primeros auxilios debe permanecer
en el taller en un lugar visible y con libre acceso.
Cuando trabaje debajo de un vehículo ya sea
desplazándose en una camilla o debajo de un puente,
utilice una protección adecuada para la cabeza y
anteojos. El manejo correcto de la herramienta
garantiza el éxito del trabajo y además evita accidentes
perjudiciales para el vehículo y esencialmente para la
persona.
Si la llave que utiliza no es lo suficientemente grande
en cuanto a palanca para aflojar o apretar un tornillo,
no se esfuerce por realizar el trabajo seleccione la
herramienta adecuada.
Al aflojar o apretar un tornillo o una tuerca haga la
fuerza jalando hacia usted de esta manera puede
evitarse un golpe, nunca haga fuerza a una llave o
palanca empujándola.
No use wippe ni trapos para limpiar piezas del motor
cuando esté en funcionamiento.
Puede darse un sin fin de normas para salvaguardar la
integridad física de la persona pero cada caso específico
o cada trabajo en particular, demanda precauciones
especiales para proteger el trabajador, a terceras
personas, y al equipo de trabajo, use su sentido común
y esté siempre alerta para evitar accidentes.
Hay que tener mucho cuidado con el uso de la
herramienta y equipo, porque de los descuidos que
tenga en su uso, se derivan muchos accidentes.
Herramientas
Use siempre la llave adecuada al tamaño de las tuercas
o tornillos para evitar que estas se deslicen y causen
accidentes al safarse.
La fuerza debe aplicarse en forma correcta y pareja
para evitar distorsiones musculares. Siempre afloje o
apriete jalando la herramienta hacia usted , para evitar
golpes por falta de control en la fuerza ejercida.
Equipo
El equipo debe manejarse con mucho cuidado y en
forma adecuada para evitar accidentes cuando este
trabajando.
Debe hacérsele un chequeo periódico de acuerdo a
las especificaciones de los fabricantes.
Debe tenerse cuidado de que la válvula de seguridad
del compresor trabaje bien; con los puentes debe
observarse mayor precaución pues una fuga de aceite
en los empaques del émbolo sería fatal, debe tenerse
cuidado de que las válvulas de accionamiento no
tengan fugas.
Los triquets deben mantenerse limpios y verificar
posibles fugas en su bomba para evitar accidentes al
estar levantado el vehículo.
CUIDADO AL LEVANTAR
UN VEHÍCULO
Como una norma de seguridad deseable antes de
levantar un vehículo, este debe encontrarse colocado
en un lugar plano y limpio evitando así accidentes por
posibles deslizamientos del automóvil.
Debe tenerse cuidado al levantar el vehículo de colocar
el gato (triquet) en un lugar seguro del chasis para
evitar que se caiga además deben ponerse burros,
soportes para apoyarse la parte levantada para
trabajar en forma segura, cuide además de levantar el
vehículo solamente lo necesario , para evitar que el
exceso de altura en uno ú otro extremo provoque
deslizamiento tanto del Triquet como del automóvil.
También debe acuñarse el vehículo, cuando se levante
uno de sus extremos o lados, para evitar que este se
mueva de su posición y resbale cuando se esté
trabajando.
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS 17
UNIDAD II
CUBOS DE RUEDA
TAREAReacondicionar Cubos de Rueda
(Desarmar, Verificar y Armar) (HT-002/MF)
OPERACIONESDesarmar Cubos de Ruedas (HO-004/MF)
Armar Cubos de Ruedas (HO-005/MF)
TECNOLOGÍA PRÁCTICACubos o Bufas de Ruedas (HTP-005/MAG)
Punzón Botador y para Cuñas (HTP-006/MAG)
El Desatornillador (HTP-007/MAG)
Elementos de Limpieza (http-008/MAG)
TECNOLOGÍA GENERALCojinetes (HTG-006/MAG)
Retenedores (HTG-007/MAG)
Los Punzones (HTG-008/MAG)
Alicates (HTG-009/MAG)
Lubricantes (HTG-010/MAG)
SEGURIDADElementos de Limpieza (HS-004/MAG)
TAREAREACONDICIONAR CUBOS DE RUEDA
( DESARMAR VERIFICAR Y ARMAR CUBOS DE
RUEDA)
Levante el vehículo, desmonte el cubo de una
rueda delantera, desmonte los componentes
del cubo límpielos y verifíquelos. Arme el cubo,
póngalo y ajuste los cojinetes.
PIEZ. CANT DENOM. MATERIALES DIMENSIONES OBSER.
4 ONZAS WIPE Limpieza
4 ONZAS GRASA
de cojinete
1 LITRO KEROSENE
PROCESO DE EJECUCIÓN
1. Quitar cubos
- Levante Vehículo
- Saque Cubos
2. Desarmar Cubos
- Saque cojinetes
- Limpie las partes
3. Revisar Componentes
- Revise cojinetes
- Ponga cojinetes
4. Armar Cubos
- Lubrique cojinetes
- Ponga cojinetes
- Ponga retenedores
5. Poner Cubos
- Ponga cubo
- Ponga cojinete exterior
- Ponga tuerca de muñón
- Ajuste los cojinetes.
OPERACIÓN
DESARMAR CUBOS (BUFA)
DE RUEDAEsta Operación se realiza para revisar, lubricar o
cambiar los cojinetes y retenedores de rueda o cuando
se realizan trabajos en los frenos, suspensión o
dirección y consiste en retirar los cubos de las ruedas
del vehículo para desmontar o cambiar los cojinetes
y/o retenededores y luego montarlos en buenas
condiciones de funcionamiento.
ELEMENTOS
DE TRABAJO
Triquet
lagarto,
Martillo de
1 1/2 libras,
Llaves de
cola, Espátula,
Alicate
Universal.
Martillo de
1 1/2 libras ,
Punzones ,
Brocha,
Bandeja
Grasa Para
Cojinetes,
Martillo,
Punzones
especiales.
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS18
PROCESO DE EJECUCIÓN
1º. Paso: Quite las ruedas delanteras
2º. Paso: Desmonte el cubo (bufa) de rueda
del muñón.
OBSERVACIÓN
Cuando el auto tiene frenos de disco debe
desmontarse la bomba auxiliar del freno, quitando
los dos tornillos que la sujetan y dejándola a un lado
procurando que la manguera del freno no se dañe.
- Quite el guardapolvo, con una espátula y
martillo.
(Fig.1)
- Saque el seguro desdoblándole su extremo con
un alicate.
- Saque la tuerca del muñón.
- Jale el cubo hacia fuera y luego empújelo hacia
adentro para separar el cojinete. (Fig.2)
- Retire la arandela y el cojinete exterior del cubo
- Deje la tuerca, arandela y cojinete en una
bandeja o en el plato de la rueda.
OBSERVACIONES
1. Evite que los cojinetes caigan al suelo
2. Evite confundir los cojinetes de una rueda o la otra.
- Retire el cubo jalándolo y póngalo en el banco
de trabajo.
3. Paso: Desmonte Los Componentes.
- Saque el retenedor y cojinete interior del cubo
golpeando la cuna, utilizando un punzón
botador y martillo (Fig.3)
OBSERVACIÓN
Golpeé alternamente los lados de la cuna para que
salga recta y no dañe su asiento.
4. Paso: Limpie los componentes del cubo.
- Lave completamente los componentes
utilizando una brocha y queroseno (gas).
- Seque los elementos con aire comprimido
evitando que la presión del aire haga saltar
suciedad hacia las personas, automóviles o
muebles, ensuciándolos.
OBSERVACIÓN
Al soplar los cojinetes no los haga girar para no
dañarlos.
ARMAR CUBOS DE RUEDAEsta operación se efectúa después de haber revisado
o cambiado cojinetes o retenedores o realizando
operaciones como reparado de frenos, suspensión ó
dirección.
Consiste en armar y colocar los cubos con su muñón
habiendo verificado sus componentes y dejándolos
en buenas condiciones de funcionamiento.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1º. Paso: Verifique los elementos
- Revise que las cunas no estén picadas o
quebradas en la superficie de rodaje.
- Revise que los rodillos o bolas no estén picados
o sus espaciadores rotos.
- Revise las roscas de los tornillos de rueda y del
muñón.
- Revise que el cubo no este rejado o dañados
los asientos de las cunas.
2º. Paso: Monte el cojinete interior y el retenedor
para grasa.
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS 19
- Meta las cunas con las herramienta para instalar
cunas de cojinetes de cubo (bufa) (Fig.4)
OBSERVACIÓN:
Cuide que la cuna entre recta.
- Lubrique los cojinetes haciendo que la grasa
entre en los rodillos completamente.
- Meta el retenedor introduciendo en forma
pareja con la herramienta especial, para no
deformarlo. (Fig.5)
3º. Paso: Monte el cubo en el muñón.
OBSERVACIÓN:
Ponga una película de grasa en la lengüeta del
retenedor.
- Ponga el cubo evitando dañar el retenedor
- Introduzca el cojinete exterior.
- Ponga la arandela y la tuerca y apriétela
- Ponga las ruedas
- Ajuste de los cojinetes
OBSERVACIÓN:
En caso de no tener las especificaciones del fabricante
para ajuste, apriete la tuerca para asentar los cojinetes,
luego regrese la tuerca 1/6 de vuelta más o menos,
hasta que el agujero para el seguro en la tuerca y la
punta del muñón coincidan, quedando un juego
adecuado.
- Ponga el seguro abriéndole su extremo para que
no le salga.
- Ponga el guardapolvo.
4º. Paso: Baje el vehículo
TECNOLOGÍA PRACTICACUBOS O BUFAS DE RUEDA
El cubo de rueda es la parte en donde van alojados los
cojinetes de rodaje. Sus principales componentes son
(Fig.6)
- Cubo
- Cojinetes
- Retenedores
- Tuerca
- Tapón
- Chaveta
CuboEl cubo de rueda es el componente principal del
conjunto, ya que en el van ensamblados los demás
componentes; en su extremo interior va colocando
un conjunto, y retenedor; este retenedor obstruye la
salida de grasa del cubo, al formar un sello con el
muñón. En el extremo exterior va alojado otro
cojinete, generalmente de tamaño menor que el
cojinete interior, y con una arandela espaciadora y un
tuerca alimentada. Para evitar que la tuerca se afloje,
se usa una chaveta que sirve como seguro; se
complementa el conjunto con un tapón metálico, el
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS20
que evita que salga la grasa al girar la rueda y que entre
agua y polvo a los cojinetes.
Los cojinetesSon estas las partes que soportan la mayoría de la carga
y el peso del vehículo.
Generalmente, están compuestos de dos partes,
separados, la parte llamada cuna va fijada al cubo, y el
conjunto de los rodillos y su aro interior al muñón, en
este aro se sujetan por medio de una canasta los
rodillos o bolos, dependiendo de la clase de cojinete,
sobre ellos giran las ruedas que transportan al vehículo
razón por la que se les debe dar mantenimiento por
lo menos una vez al año. Durante su revisión o cambio
debe observarse que no tengan picaduras o estén
gastados pues esto provoca ruidos y vibraciones en
las ruedas, podría también provocar recalentamiento
y pegarse el cojinete en el muñón y quebrarlo debido
al calor, con riesgo de graves accidentes.
El juego que deben tener los cojinetes es muy
importante porque un juego excesivo hace variar la
estabilidad del vehículo, sobre todo al cruzar, razón
por la que deben estar ajustados correctamente.
El juego de los cojinetes debe comprobarse colocando
un soporte especial sobre el tambor o disco de freno
y la punta del reloj de medición sobre la punta del
muñón. (Fig.7) y moviendo la
rueda en línea vertical, hacia
adentro y hacia fuera (Fig.8) . Si
no cuenta con un aparato de
medición como el descrito, mueva
la rueda en la misma forma y
determine el juego libre de los
cojinetes al tacto, ajustando con la
tuerca del misión en todos los
casos.
OBSERVACIÓN
1. Al proceder al ajuste de los cojinetes, no confunda
el juego libre de estos con el desgaste que pudieran
tener otros componentes del tren delantero.
2. Generalmente los muñones tienen dos agujeros
pasados en la punta para dar cabida a la chaveta,
si al tener el juego de cojinetes correcto no
coinciden ninguno de lo agujeros con las alineras
de la tuerca, coloque otra arandela espaciadora.
RETENEDORESLos retenedores son anillos construidos de caucho, y
metal es la pieza encargada de evitar la salida de grasa
en el extremo interior del cubo al formar un sello con
el muñón.
LAS TUERCASExisten varios tipos de tuercas
para asegurar los cojinetes al
muñón, entre ellas existen las
tuercas almenadas (fig. 9)
también hay sistemas que usan
doble tuerca con una laminilla
entre ambas, la cual se doble, asegurando las tuercas,
también hay sistemas como el de la Fig.6.
LOS TAPONESSon piezas de metal, encargadas de que no se salga la
grasa de los cojinetes o que les entre agua; algunos
vehículos tienen el cable del velocímetro conectado
a una rueda delantera por esa razón algunos tapones
tienen un agujero en medio en el que va colocada la
punta de dicha correa, este tapón debe taparse con
pasta de caucho o algo similar para evitar que le entre
agua.
LAS CHAVETASSon estos los seguros de las tuercas; generalmente
son de hierro para que sea fácil la dobladura de sus
extremos.
OBSERVACIONES
Cambie las chavetas cada vez que sean quitadas del
muñón.
Fig. 7
Fig. 8
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS 21
PUNZÓN BOTADOR Y
PUNZÓN PARA CUÑASPunzón BotadorEs una herramienta muy útil en Mecánica Automotriz,
tiene una punta y espiga larga ligeramente cónica se
usa para extraer piezas que quedan ajustadas en sus
alojamientos como los remaches algunos tornillos y
las cunas de los cojinetes (Fig.10). Para extraer las
cunas de cojinetes con un punzón debe golpearse estas
alternamente alrededor de su diámetro para evitar que
se traben y deformen (fig. 11).
Punzón para cunas.
Es un punzón con espiga en la punta, la cual encaja en
un anillo o disco de diámetro adecuado a la cuna.
Estos anillos vienen en juegos de diferentes diámetros
para instalar cunas de diferentes diámetros.
Estos punzones se usan mucho para colocar las cunas
de cojinetes y también retenedores de grasa de los
cubos de las ruedas. (Fig.12)
EL DESTORNILLADOR
El destornillador es una herramienta para guiar tornillos
con cuerpo cilíndrico o prismático de acero al carbono,
con una de sus extremidades forjadas según la forma
de la ranura del tornillo donde es utilizado y la otra en
forma de espiga prismática o cilíndrica, en donde está
acoplado un mango de madera o plástico.
Según la forma de la extremidad forjada distinguimos
los siguientes tipos:
A) Plano
B) En cruz
C) Philips
DESTORNILLADOR PLANOEs el que tiene su extremidad del cuerpo fijado en
forma de cuña (fig.13 y 14)
USO:
Este tipo de destornillador es empleado para apretar
o aflojar tornillos que en sus cabezas tengan ranuras,
que permitan la entrada de la cuña, que apretará o
aflojará a través de giros (figs. 15, 16 y 17)
Fig.10
Fig. 11
Fig. 12
Fig.13
Fig.14
Fig.15
Fig.16Fig.17
CARACTERÍSTICAS
El destornillador debe tener su cuña templada y
revenida. La extremidad de la cuña debe tener las
caras en planos paralelos para permitir el ajuste
correcto en la ranura del tornillo (Fig.17)
El mango debe ser ranurado longitudinalmente para
permitir mayor firmeza en el apriete. La longitud de
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS22
los destornilladores varía entre 25 y 450 mm. (1 y 18
Pulg.) aproximadamente, esta medida está tomada en
la longitud del cuerpo.
Las diámetro del cuerpo del destornillador y su ancho
varía entre 4 y 12 mm (5/32 y Pulg.) aproximadamente
DESTORNILLADOR EN CRUZ.Para tornillos con ranura cruzada (Fig.18) se usan los
destornilladores en cruz (Fig19). Su utilización es
generalizada en aparatos eléctricos y electrotecnia.
DESTORNILLADOR PHILIPSEs similar al destornillador en cruz y se diferencia en
que sus cuñas no son rectas sino que forman un ángulo
(Figs. 10 y 11).
ELEMENTOS DE LIMPIEZA
En todos los vehículos, cada una de las piezas de sus
unidades componentes se encuentran en contacto
permanente con algunos elementos necesarios para
su buen funcionamiento, tales como : Aceites, grasas,
agua, combustibles, o el medio ambiente.
Cuando una de estas unidades se repara, necesita de
una limpieza absoluta en todas sus piezas, tanto para
detectar defectos o desgastes, como para facilitar su
manejo.
Existen muchos elementos de limpieza, pero cada uno
de ellos debe ser utilizado en su oportunidad.
Mencionamos algunos de ellos:
Kerosene, diesel, gasolina, thinner, alcohol, lijas, aire a
presión, wippe, pasta de pulir, D 5, soda cáustica, agua
a presión, vapor, etc.
DESCRIPCIÓNKerosene (Gas Corriente)
Es un combustible derivado del petróleo.
Ideal para limpieza de piezas que no tengan superficies
pulidas o brillantes, ya que por sus características
tiende a provocar óxido en las superficies.
Se usa esencialmente para limpiar carcazas y piezas
que tengan contacto con el medio ambiente.
DieselEs un combustible derivado del petróleo. Tiene algunas
características que lo hacen apto para limpiar piezas
de diferentes clases.
Entre sus características podemos mencionar: es
combustible con propiedades lubricantes; no es
inflamable sino sólo en partículas pequeñas, no tiende
a formar corrosión en las piezas de superficies pulidas.
GasolinaDerivado del petróleo. Combustible altamente
inflamable. Tiene propiedades corrosivas, además
ataca el hule y piezas de plástico
ThinnerRaramente utilizado con fines de limpieza se utiliza
solamente cuando se necesita quitar residuos de
Fig.18 Fig.19
Fig.10 Fig.11
Generalmente se utiliza en máquinas industriales y en
automóviles, por tener más contactos de arrastre que
el destornillador plano.
CARACTERÍSTICASSimilares a los del destornillador en cruz.
CONDICIONES DE USOEl mango debe estar encajado en el cuerpo del
destornillador para evitar que se deslice.
CONSERVACIÓN
- Guardar el destornillador en lugar apropiado.
- Utilice el destornillador apropiado a la ranura
del tornillo
- No utilice el destornillador cono cincel o palanca
ni para ningún otro uso que no sea el de
destornillar.
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS 23
algunos pegamentos o productos que tienen thinner
con base.
Es sumamente volátil é inflamable.
AlcoholEl alcohol por su precio, casi no es utilizado con fines
de limpieza de piezas automotrices, sin embargo
existen algunas que deben limpiarse con éste
elemento, por ejemplo: los componentes del sistema
de frenos.
Aire a presiónEs un elemento utilizado casi siempre para usos de
secado de las piezas lavadas con los elementos
mencionados anteriormente, y ayuda a expulsar la
suciedad que los líquidos no arrastran .
LijasSon fabricadas con polvo de hierro o vidrio adherido
a una superficie de cartón o tela especial. De acuerdo
al uso a que se destinen, las lijas se confeccionan con
diferentes grosores de grano. Hay lijas finas, medianas,
ordinarias y muy ordinarias, se clasifican por número
para su identificación por ejemplo: 400,320,100, etc.
el grano de lija será más fino, cuanto más alto es el
número de clasificación.
WipeSe fabrica con residuos de tela o hilos en desuso, sirve
muy bien para limpiar y secar piezas en caso de no
contar con aire a presión, Tiene el inconveniente que
deja residuos(pelusa) sobre la pieza sobre la cual se
frota.
Pasta de PulirEs una pasta con propiedades abrasivas, se clasifica en
fina y gruesa de acuerdo al grosor de su grano .
Se usa para pulir piezas, o sea para eliminar rayaduras
muy pequeñas en superficies muy pulidas o vidrios.
Soda CáusticaProducto químico usado para limpieza de radiadores
y sistemas de enfriamiento y calefacción.
Agua a presiónEs servida por una máquina que aumenta
notablemente la presión del agua incrementando
también la temperatura a unos 90ºc.
Vapor de AguaExisten máquinas que evaporan el agua elevando la
temperatura hasta 120º. Y 150ºc.
Seleccione la herramienta y elemento que se adapte
a la necesidad y la pieza a la necesidad y la pieza a
limpiar.
CreolinaSe usa mezclada con agua, para limpiar piezas de
aluminio o antimonio, como carburadores y bombas
de gasolina.
No debe diluirse demasiado la solución o sea debe
echársele poco agua.
Herramienta de limpiezaEstas ayudan a quitar la suciedad que por si solos no
desprenden los líquidos de limpieza.
Los más comunes son los raspadores, espátulas,
brochas y escobillas de acero. (Fig.12)
hay escobillas de acero rotativas y pueden ser
montadas en taladros de mano o el eje del esmeril.
Equipos de LimpiezaLavadora de Agua a PresiónEstas son usadas preferentemente para lavar chasises
y carrocerías, trabajan a base de aire comprimido
dentro de las tuberías de agua, o bombas que impulsan
el agua a gran presión.
Lavadoras de vaporTrabajan por medio de chorro de vapor, permitiendo
así eliminar aceites, grasas o elementos que necesitan
alta temperatura para disolverse (Fig.13)
Fig.12
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS24
TECNOLOGÍA GENERAL
COJINETESLos cojinetes son los elementos que facilitan el
movimiento giratorio de otros compuestos de los
automóviles y otras máquinas como los ejes de las
ruedas, los cojinetes son los encargados de reducir al
mínimo la fricción que sin ellos se produciría en el
rodamiento de los ejes. Los cojinetes están diseñados
para soportar cargas bastantes elevadas en
comparación con su tamaño dependiendo la dirección
de la carga o esfuerzo, los cojinetes se diseñan para
esfuerzos radiales o transversales ( carga transversal
al eje) y cojinetes axiales o longitudinales (carga en
sentido del eje) los cojinetes también pueden soportar
según su diseño cargas axiales y radiales llamándoseles
combinados.
Por el tipo el tipo de rodamiento que utilizan se
distinguen los cojinetes de bolas, rodillos y agujas.
Los cojinetes pueden lubricarse con aceite o grasa;
existen también cojinetes prelubricados en su
fabricación (sellados) para reducir a un mínimo el
mantenimiento de queda dárseles.
Cojinetes radialesEn los automóviles se
emplean los cojinetes radiales
de bolas en las cajas de
velocidades y el eje trasero
de rodillos. (Fig.14)
Cojinetes axialesSe les emplea para
mando de embragues
recibiendo el nombre
de collarín y generalmente
son prelubricados. (Fig.15)
Cojinetes combinados:Estos son generalmente empleados en ruedas
delanteras, mecanismos de dirección y también en
diferenciales.( Fig.16)
Cojinetes de agujas: Se les utiliza encajas de velocidades. Estos cojinetes
pueden tener un cuerpo separador entre sus agujas
(Fig.17)
O estar dispuestas una contra la otra como ocurre en
algunas cajas de velocidades (Fig.18) y normalmente
en uniones universales.
MantenimientoLa lubricación debe hacerse de acuerdo a las
especificaciones de fabricante, cambiando el aceite o
la grasa, los prelubricados normalmente no pueden
relubricarse y se hace necesario cambiarlos por nuevos
cuando pierden su grasa.
Fig.14
Fig.14
Fig.15
Fig.16
Fig.17
Fig.18
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS 25
RETENEDORES
Los retenedores son elementos compuestos de
diferentes materiales estos se determinan
dependiendo de las condiciones de trabajo a que van
a ser sometidos; estos factores pueden ser:
temperatura, densidad del lubricante empleado,
velocidad de rotación de los ejes en donde serán
utilizados. Se fabrican de hule sintético, fieltro, plástico
o cuero, en algunos casos estos elementos se
combinan con metal en la parte exterior. En el interior
de la lengüeta, fabricada de cualquiera de los
materiales antes dichos, llevan un resorte helicoidal.
(Fig.14)
Que sirve para aumentar la presión del borde sellante
contra el eje donde trabaja. En algunos tipos de
retenedores, el anillo exterior se fabrica de metal y en
algunos tipos de retenedores, este anillo esta revestido
de caucho para formar un sello hermético en su
alojamiento.
En los automóviles normalmente se emplean los
retenedores de hule sintético, por la facilidad que tiene
de adaptarse en el montaje, asegurando una buena
hermeticidad, tanto en el contacto con el eje como
con el alojamiento en que se inserta.
También se usan retenedores de fieltro y cuero; en
estos el cuero es el encargado de retener el aceite o
la grasa y el fieltro impide la penetración de agua y
suciedad. (Fig.19)
RETENEDORES
Los retenedores generalmente son anillos dispuestos
sobre un eje para evitar que la grasa al adelgazarse
por el calor del rodamiento del cojinete, salga del cubo
y ensucie el interior del tambor o disco de freno, un
retenedor se verificaría observando, si su lengüeta, que
es donde forma el sello con el eje, esta endurecida,
rota o deformada o si la muelle helicoidal que lleva en
el interior de la lengüeta está dañada; si manifiesta
alguno de dichos daños será necesario cambiarlo.
Para poner los retenedores en su alojamiento
definitivo, debe siempre usarse una herramienta
especial, si no cuenta con ella deberá instalarlo con
sumo cuidado para no causarle deformaciones.
LOS PUNZONES
Los punzones son herramientas manuales de gran
aplicación en el trabajo de las reparaciones de
automóviles.
Los punzones están hechos de acero de acero al
carbono, generalmente la forma de su cuerpo es
hexagonal o redonda moletado para evitar que se
resbalen de las manos durante su uso.
Los punzones más comunes son:
PUNZON DE CENTROEste tiene una espiga ligeramente cónica con una
punta que se puede tener un ángulo de 30º,60º, 90º,
ó 120º. Utilizándose los más agudos para hacer
centros para compás, los de 60 para trazos de
referencia.
(Fig.20)
Fig.19
Fig.20
Los de 90º a 120º. Sirven para mandar centros que
sirven para hacer agujeros con brocas.
El largo de los punzones de centro varía de 100 a 125
mm.
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS26
PUNZÓN BOTADOREs de forma similar al punzón de centro, posee una
espiga larga semi cónica cuyo extremo inferior tiene
un diámetro que puede variar de acuerdo al tamaño
del cuerpo del punzón. (Fig.21)
PUNZÓN PARA PASADORESEstos punzones se emplean para remover pasadores
y algunos tipos de ejes.
Se diferencian del punzón botador en que su espiga
es cilíndrica y pueden obtenerse de diferentes
diámetros y largos. (Fig.22)
PUNZÓN PARA ALINEAREste punzón tiene una espiga ligeramente cónica muy
larga y sirve para alinear los agujeros de dos piezas
diferentes cuando coinciden y es necesario unirlas con
tornillos o remaches. (Fig. 23)
PUNZÓN PARA CUNASEs un punzón especial con una espiga en la punta en la
cual se hace encajar unos anillos o discos de diámetros
diferentes para adecuarlos a cunas y retenedores de
grasa o aceite de diámetros distintos.(fig. 24)
en uno de los extremos de los brazos se encuentran
sus quijadas y de acuerdo a sus formas o función en su
trabajo reciben diferentes nombres.
Los más comunes son :
- Alicate Universal (Fig.25)
- Alicate Corta –Alambre (Fig.26)
- Alicate Pico de Loro (Fig.27)
- Alicate o Pinza de Puntas (Fig.28)
Además de estos tipos comunes, existen otros de uso
especial. Entre estos tenemos:
- Alicate de anillos de retención:
Utilizado para desmontar y montar anillos de
retención con perforaciones en sus
extremos.(Fig.29)
- Alicate para anillos de seguridad y arandelas
de herradura.
Utilizando para abrir seguros de herradura
usando cojinetes engranajes y otras piezas
(Fig.30)
- Alicate en eslabón para anillos de seguridad.
Usado para abrir anillos de seguridad de gran
tensión (Fig.31)
Fig. 24
Fig. 25
Fig. 26
Fig. 27
Fig. 28
Fig. 29
Fig. 30
Fig. 31
ALICATES
Son herramientas de mucho uso en la mecánica
automotriz, están formados por dos brazos, unidos
por un pasador, el cual permite abrirlos y cerrarlos,
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS 27
- Alicate para Cubos de rueda:
Por su forma y agarre facilitan el desmontaje de
los cubos de rueda, ya sea que estén montados
a presión o atornillados. (Fig.32)
- Alicate para resortes de Freno:
Permite montar y desmontar con facilidad los
resortes de retorno de las zapatas.(Fig.33)
- Alicate para abrasaderas de mangueras:
Permite poner o juntar abrazaderas de resorte
helicoidal, en mangueras para radiadores o
calefacción (Fig.34)
LUBRICANTESSe utilizan para absorver la fricción entre dos piezas
metálicas y disminuir el calentamiento por rozamiento.
Los lubricantes interponen entre ambas superficies una
delgada película que debe ser tan resistente que a la
temperatura normal de funcionamiento no debe
romperse evitando que rocen las dos superficies
metálicas evitando el agarrotamiento de las piezas
móviles, por exceso de dilatación ocasionada por el
calor, generado por fricción.
Grasas:La grasa es el lubricante más empleado para lubricar
los cojinetes de las ruedas. Las grasas pueden
considerarse como lubricantes semisólidos que están
formadas principalmente de aceite lubricante al que
se le a agregado un agente espesador adecuado y otros
ingredientes que sirven como materiales de relleno
y aditivos.
Los espesadores generalmente empleados en las
grasas son jabones de litio, sodio o calcio. El material
de relleno se usa para dar cuerpo y endurecer la grasa,
estos materiales pueden ser grafito, óxidos de metales
y amianto.
Los aditivos se usan en las grasas lubricantes para
inhibir la oxidación, la herrumbre y corrosión.
Las grasas se clasifican determinando los siguientes
puntos:
- Punto de goteo, o sea la temperatura a que
empieza a derretirse.
- Consistencia, que es la textura de su masa
grasosa.
- Resistencia a la presión, que es la cualidad de
resistir esfuerzos sin romperse la película
protectora.
- Resistencia de agua, la cualidad de permanecer
inalterable aún en su presencia.
SEGURIDAD
ELEMENTOS DE LIMPIEZA
La industria química pone al servicio del mecánico
automotriz una serie de productos destinados a la
limpieza de piezas del auto- vehículo durante su
reparación o bien, durante su mantenimiento.
Una gran mayoría de productos son derivados del
petróleo o bien, compuestos químicos.
En virtud de lo anterior deben tomarse precaución en
su manipulación ya que atacan la piel del mecánico,
pinturas y algunos materiales no afines.
Los productos o elementos de limpieza son
ampliamente útiles si son utilizados en su debida forma,
y con equipos de protección personal adecuados.
Los riesgos a que se expone un mecánico automotriz
si no usa debidamente el equipo de protección y los
productos en sí, son muchos, a continuación
Fig. 32
Fig. 33
Fig. 34
CUBOS DE RUEDA
MECANICO DE FRENOS28
mencionamos algunos productos y los riesgos que
representan. No son todos , pero dan una ligera idea
de lo antes dicho.
KeroseneEl Kerosene daña considerablemente los tejidos de la
piel, produce quemaduras de alguna consideración,
además, provoca enfermedades como la artritis, y
reumatismo.
GasolinaEs un combustible altamente inflamable, además es
volátil, es decir que se evapora. Produce quemaduras
de consideración en la piel y trastornos graves en el
organismo si fuera ingerido casualmente. Ataca el
plástico y algunas pinturas.
Cuando trabaje cerca de depósitos de gasolina, cuida
de no provocar chispazos, ni golpee el depósito de
gasolina, cuide de no provocar chispazos, ni golpee el
depósito que la contenga.
ThinnerPor ser sumamente volátil, el depósito que contiene
el thinner debe mantenerse tapado.
No debe inhalarse directamente, pues la inhalación
constante del thinner, produce trastornos cerebrales
y a largo plazo, enfermedades pulmonares.
Algunos productos como la soda cáustica, son
altamente venenosos además, sumamente peligrosos
para los ojos y el organismo en general.
Si trabaja con una máquina de limpieza con agua
caliente a vapor o a presión, cuide que las mangueras
de conducción no queden amordazadas y libres de
torceduras. Observe bien la dirección del agua, que
no haya personas cerca y que no refleje al chocar con
alguna superficie, pues puede ocasionarle quemaduras
graves.
Muchos de los accidentes provocados por los
elementos de limpieza, ya sea elementos químicos o
herramientas, pueden ser prevenidos si se usan
debidamente los equipos de seguridad personal: botas
de hule, mascarilla, gorra o casco, guantes, gabacha,
anteojos especiales, etc., dependiendo de la actividad
de limpieza que esté realizando.
RecomendaciónSi sufre un accidente con cualquiera de los productos
o herramientas de limpieza, recurra inmediatamente
a su botiquín de primeros auxilios y/o a un centro
asistencial.
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS 29
UNIDAD III
FRENOS DE
TAMBOR
TAREAReacondicionar frenos de tambor
OPERACIONESDesarmar conjunto de freno de rueda (HO/006MF).
Cambiar Fricciones (HO-007/MF).
Armar conjunto de freno de rueda (HO-008/MF).
Purgar frenos (HO-009/MF).
TECNOLOGÍA PRÁCTICAFrenos Hidráulicos (HTP-009/MAG).
Frenos de rueda (HTP –010/MAG).
Desarmado del freno de rueda (HTP – 011/MAG).
Armado del Freno de rueda ( HTP – 012/MAG).
Líquido de Freno ( HTP- 013/MAG).
Purgado de Freno ( HTP -014/MAG).
TECNOLOGÍA GENERAL- Sistema de freno - (HTG – 011/MAG).
- Frenos de tambor – (HTG – 012/MAG).
- Cilindros de Frenos de rueda – (HTG – 013/
MAG).
- Fricciones de frenos – (HTG –014/MAG).
- Equipo de purgado de frenos – (HTG – 015/
MAG).
- Extractores – (HTG – 016/MAG).
SEGURIDADPrecaución con el líquido de frenos (HS –005/MAG).
Seguridad hacia terceras personas (HS –006/MAG).
TAREAREACONDICIONAR FRENOS DE TAMBOR
Desarme el conjunto de frenos, desarme la bomba,
acondiciónela, ármela; cambie fricciones y rectifíquelas;
arme el conjunto sangre el sistema y baje el vehículo.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1. Desarmar conjunto de freno
de rueda.
- Desarme y repare Cilindros
de freno de rueda.
2. Cambie Las Fricciones
- Rectifique las fricciones
3. Arme el conjunto
- Ponga las zapatas, ponga
los tambores ,
ponga las ruedas y sangre
el vehículo.
OPERACIÓNDESARMAR CONJUNTO DE
FRENO DE RUEDA
Es la operación que se hace para revisar ajustes o
efectuar reparaciones. Consiste en desarmar el
conjunto de freno en las ruedas, hacer los ajustes o
cambios necesarios y armarlos en perfecto estado de
funcionamiento.
Proceso de Ejecución
1º. Paso Desmonte la rueda
2º. Paso Retire el tambor
OBSERVACIÓN
Los tambores de las ruedas delanteras normalmente
están unidas al cubo y se quitan desmontando este,
en las ruedas traseras modernamente se sujetan con
tornillos al cubo.
- Quite el resorte de la palanca del ajuste
automático de las zapatas.
Llaves de
cola,
alicate
para
resortes,
alicate
universal.
Martillo
de 1 _
libras
cinceles,
punzones.
Equipo de
sangrado.
ELEMENTOS
DE TRABAJO
PIEZ. CANT DENOM. MATERIALES DIMENSIONES OBSER.
2 Pinta Liquido Freos
1/4 Pliego Lija 400 2” x 4” Lijar bom
1/2 Libra Wipe Limpieza
1/2 Libra Grasa Coji.
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS30
OBSERVACIONES
a. Fíjese bien como están montadas las piezas que
componen el conjunto del ajuste automático de
las zapatas para posteriormente poder armarlo
correctamente.
b. En algunos sistemas de ajuste automático es
necesario además del resorte de retorno, quitar
los seguros de fijación del cable o de la palanca.
3º. Paso Desmonte las zapatas
- Quite los seguros de las zapatas con un alicate.
OBSERVACIÓN
En las ruedas traseras es necesario desconectar el cable
de accionamiento del freno de estacionamiento.
- Quite los resortes de retorno de las zapatas
con la herramienta para sacar y poner resortes
de zapatas. (Fig.1)
PRECAUCIÓN
EVITE DAÑARSE LAS MANOS AL SACAR
LOS RESORTES
- Retire las zapatas.
4º. Paso Desarme el o los cilindros de freno de rueda
- Quite los guardapolvos con la mano o un
destornillador.
- Saque los émbolos de empuje, empujándolos
con un dedo o una herramienta sin punta.
- Saque los empaques de goma y resortes con los
dedos.
OBSERVACIONES
a. Evite derramar líquido de frenos en el suelo.
b. De no ser necesario desarmar los cilindros porque
no tienen fugas, se sujetan con una pieza para
sujetar pistones de cilindros secundarios (Fig.2)
- Verifique el estado del cilindro viendo si está
picado por óxido.
OBSERVACIÓN
Si observa que la superficie interna del cilindro está
muy dañada y sea necesario cambiarlo, ejecute el
siguiente paso.
5º. Paso. Desmonte el o los cilindros de rueda
- Desconecte la tubería de freno desenroscando
la tuerca de unión con una llave de corona
abierta o una de cola.
- Quite los tornillos de fijación del cilindro.
- Retire el cilindro jalándolo para despegarlo de
su base, evitando doblar el tubo de frenos.
6º. Paso. Limpie los componentes del conjunto
de frenos.
- Lave los componentes del cilindro con agua y
jabón.
- Seque los elementos con aire comprimido
evitando salpicar a personas y objetos cercanos.
- Limpie las fricciones y el tambor con una brocha
seca y con aire comprimido.
OBSERVACIÓN
Las fricciones no deben limpiarse con ninguna clase
de líquidos, si es necesario quitar grasa de las zapatas,
pueden usarse disolventes pero evitando que se mojen
las fricciones. Los tambores pueden lavarse con
solvente secándolos completamente antes de
reinstalarlos.
Fig. 1
Fig. 2
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS 31
- Revise el desgaste de las fricciones
- Revise el desgaste del tambor.
OPERACIÓN
CAMBIAR FRICCIONES DE FRENOS.Es la operación mediante la cual se reemplazan las
fricciones de las zapatas cuando están gastadas,
engrasadas o cristalizadas, se fijan a las zapatas por
medio de remaches.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1º. Paso. Desmonte las fricciones de freno de las
zapatas
OBSERVACIÓN
Las fricciones se cambian en las cuatro ruedas o cuando
menos, por pares: delanteras o traseras.
- Quite las palancas de accionamiento del freno
de estacionamiento a las zapatas traseras.
- Ponga la zapata en la prensa sujetándola por el
alma. (Fig.3)
- Corte los remaches de fijación de las fricciones
de freno con un punzón o un cincel y martillo.
OBSERVACIONES
a. Este paso efectuarse utilizando el equipo de
remachar fricciones si se cuenta con él.
b. Si las fricciones no se desprenden fácilmente de
las zapata después de haber cortado los remaches,
sujete la zapata en la prensa por el alma y
desprenda la fricción con el cincel y martillo.
Remueva el óxido con cepillo metálico y utilice, de
ser necesario, un disolvente adecuado.
2º. Paso.
- Revise las zapatas
- Verifique las superficies de contacto entre las
zapata y la fricción, de estar deformada, al
fricciones no asientan bien contra el tambor el
tambor.
- Verifique los puntos de apoyo de las zapatas,
no debe notarse desgaste excesivo.
- Verifique la alineación del alma de las zapatas
de ella depende también que la fricción asiente
bien contra el tambor.
3º.Paso. Remache las fricciones a las zapatas
OBSERVACIONES
Para efectuar este paso limpie sus manos y las
herramienta que va a utilizar, use el aparato de
remachar si cuenta con él.
- Monte un punzón botador con punta de igual
diámetro que la cabeza de los remaches, con la
punta hacia arriba en la prensa del banco.
- Coloque la fricción contra la zapata con un
remache en el centro.
- Ponga el conjunto con la cabeza del remache
sobre el punzón colocado en la prensa.
- Remache con un punzón remachador el martillo.
OBSERVACIONES
1. No remache en exceso porque la fricción se
rompe.
2. El remachado debe efectuarse del centro hacia
los extremos.(Fig. 4)
Fig. 3
Fig. 4
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS32
4º. Paso Rectifique las fricciones de frenos.
- Monte la zapata en la máquina
rectificadora.
OBSERVACIÓN
Siga las indicaciones de operación de la rectificadora.
- Regule la máquina de acuerdo al diámetro del
tambor.
- Rectifique la superficie de trabajo de las
fricciones, haciéndola pasar frente al rodillo de
esmeril. (Fig.5)
PRECAUCIÓN
NO ASPIRE EL POLVO PRODUCIDO POR LAS
FRICCIONES Y EVITE ACCIDENTES CON EL
RODILLO DE LA MAQUINA
- Bisele las fricciones de freno en sus extremos
(Fig.6)
- Desmonte la zapata de máquina.
PRECAUCIÓN
PARA EL MOTOR DEL ESMERIL Y ESPERE QUE SE
DETENGA ANTES DE COLOCAR OTRA ZAPATA.
ARMAR CONJUNTO DE FRENOS
DE RUEDA
El armado se efectúa después de haber desarmado el
conjunto con el objeto de realizar revisiones, limpieza
o reparación de los componentes del mismo y debe
hacerse observando las reglas y tolerancias permitidas.
Proceso de ejecución:
1º. Paso. Arme el o los cilindros de freno de rueda
- Lubrique los cilindros, pistones y empaques
mojándolos con líquido de frenos.
OBSERVACIÓN
Algunos juegos de empaques nuevos incluyen un tubo
de lubricante especial para empaques y pistones, úselo
para humedecerlos en lugar del líquido de frenos.
- Afloje el grifo de purgar aire para evitar la
resistencia que este forma al introducir los
empaques y pistones.
- Introduzca el resorte expansor en el cilindro.
- Meta los empaques nuevos con sus pestañas
hacia adentro, uno en cada extremo del cilindro.
- Meta los pistones con su cara rectificadas hacia
adentro.
- Coloque los guardapolvos fijándolos sobre las
ranuras de los extremos del cilindro. (Fig. 7)
- Ponga la pinza para evitar que los guardapolvos
se safen a causa de la tensión del resorte sobre
los pistones.
- Arme los cilindros de las otras ruedas, si fueron
desarmadas.
OBSERVACIÓN
Si es necesario instalar cilindros nuevos, ejecute el
siguiente paso.
- Fije el o los cilindros a los platos porta zapatas
con sus tornillos de fijación.
Fig. 5
Fig. 6
Fig. 7
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS 33
- Conecte las tuberías, introduciendo la tuerca de
unión con cuidado para no dañar las roscas.
2º.Paso Monte las zapatas.
- Lubrique con poca grasa el tornillo de
graduación dejándolo cerrado.
- Arme el conjunto de zapatas, graduación y
resorte inferior (Fig.8)
OBSERVACIÓN
En algunos sistemas de frenos deben montarse las
zapatas separadamente en el plato porta freno.
- Coloque el conjunto de zapatas en el plato de
porta freno (fig.9)
- Retire las pinzas resorte, del cilindro auxiliar.
- Ponga las piezas de ajuste automático del freno
- Coloque los resortes de retorno con la
herramienta correcta.
OBSERVACIÓN
Si es rueda trasera ponga el cable de accionamiento
del freno de estacionamiento.
- Coloque los seguros de fijación de las zapatas.
3º.Paso. Monte el tambor y la rueda.
- Lije las fricciones en sentido longitudinal,
solamente para quitarle el brillo que tenga con
lija de grano mediano.
- Coloque el tambor.
OBSERVACIÓN
Cerciórese que el tornillo regulador de las zapatas no
este abierto, porque dificulta la colocación de los
tambores.
- Ponga las ruedas
4º. Paso. Ajuste las fricciones
- De vuelta al tornillo de la graduación para que
las zapatas se peguen al tambor del freno
dándole vueltas a la rueda para conocer cuando
aprietan.
- De vueltas al tornillo en dirección contraria,
solo lo necesario para que las ruedas giren
libremente.
OBSERVACIONES
1. Algunos sistemas de frenos usan dos tornillos para
ajustar las fricciones, uno para cada zapata, en
estos casos se ajustan independientemente.
2. Deben dejarse las cuatro ruedas igualmente
ajustadas.
5º. Paso. Purga el aire del sistema
6º. Paso. Baje el vehículo
- Apriete las ruedas.
OPERACIÓNPURGAR SISTEMA DE FRENOSEs la operación que se efectúa para sacar el aire que
ha entrado al circuito hidráulico de frenos durante la
reparación de la bomba central, cilindros de rueda o
cuando el depósito de la bomba se ha vaciado.
PROCESO DE EJECUCIÓN1º.Paso Llene el depósito de la bomba central
- Quite el tapón de llenado del depósito de la
bomba de frenos.
- Llene con líquido para frenos el depósito de la
bomba, sin que rebalse
- Coloque el tapón de llenado sin apretarlo
Fig. 8
Fig. 9
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS34
OBSERVACIÓN
Evite que caiga líquido en la pintura del automóvil
porque lo daña.
2º.Paso. Saque el aire del sistema
- Afloje el grifo de purgado de la rueda más lejana
a la bomba centra, dejando la llave colocada.
- Conecte una manguerita entre el grifo y el
depósito para recepción del líquido. (fig.10)
- Cierre ligeramente el grifo, accione
sucesivamente el pedal de freno para hacer subir
la presión en el sistema.
OBSERVACIÓN
Realice este paso con ayuda de otra persona.
- Afloje el grifo del cilindro de freno, verificando
la salida de aire y líquido hacia el depósito.
OBSERVACIÓN
La salida de aire la nota por la presencia de burbujas
en el líquido (fig.11)
- Apriete nuevamente el grifo.
- Eche nuevamente líquido en el depósito de la
bomba de freno.
- Accione nuevamente el pedal para hacer subir
la presión en el sistema y manténgalo metido.
- Abra el grifo verificando la salida del aire.
- Cierre el grifo.
OBSERVACIÓN
Si ya no sale aire de ese grifo, apriételo y quite la
manguerita, extraiga el aire de las otras bombas
siguiendo los pasos anteriores y siguiendo por la rueda
más lejana de bomba principal.
5º.Paso Comprueba la firmeza del pedal del freno.
- Aplique firmemente
- Compruebe que tenga la presión correcta
OBSERVACIÓN
En caso de notar cierta elasticidad en el pedal, repita
todo el proceso del purgado.
6º. Paso Cierre el depósito de la bomba central.
- Revise el nivel del líquido
- Eche líquido si es necesario
- Cierre el depósito apretando el tapón.
TECNOLOGÍA PRACTICAFRENOS HIDRÁULICOS
En los frenos hidráulicos es el esfuerzo de frenado se
efectúa mediante la acción de un líquido. Las moléculas
de un líquido encerrado en un depósito pueden ser
comprimidas muy poco y por lo tanto la presión de
un émbolo se propaga uniformemente a todas
direcciones ejerciendo contra presiones sobre todos
los émbolos de igual diámetro (fig.12).
Fig. 10
Fig. 11
Fig. 12
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS 35
En el circuito de frenos, la presión necesaria para
accionar el sistema tiene su origen en el cilindro o
bomba principal, siendo transmitida por medio del
líquido de frenos, a través de tubos y mangueras
uniformemente a los cilindros de las ruedas. El
desplazamiento del émbolo principal, accionando por
el pedal del freno, lo define el juego de acción de las
zapatas contra el tambor. La presión de frenado
depende del diámetro del émbolo principal en relación
con el diámetro de los émbolos secundarios y
naturalmente de la hermeticidad del sistema.
PurgadoSe hace necesario después de cada reparación en el
sistema hidráulico de los frenos, extraer el aire que ha
quedado dentro de los cilindros y tuberías, pues este
al aplicar los frenos se comprime y no transmite la
presión necesaria a los cilindros de rueda para detener
el vehículo o aminorar su velocidad.
El purgado del sistema hidráulico restablece la eficacia
de los frenos, al extraer el aire que se encuentra en las
tuberías por medio de los purgadores o grifos (fig.13)
Por el menor peso del aire con respecto al líquido
este ocupa las partes más altas en e l sistema, por lo
que los purgadores o grifos se han situado en la parte
superior de los cilindros de rueda para facilitar la salida
del aire.
Líquido de FrenosEs también parte importante en el sistema por lo que
se debe tener cuidado al hacer una reparación,
observando lo siguiente: Si no tiene conocimiento de
las características del líquido que contiene el sistema
o el líquido con que se cuenta para rellenar, debe
lavarse el sistema con alcohol y sustituir el líquido por
otro de características conocidas.
Por su uso constante el líquido va perdiendo sus
cualidades básicas, por lo cual es recomendable limpiar
el sistema y cambiar el líquido periódicamente.
FRENOS DE RUEDA
Son fabricantes con una mezcla de materiales tales
como: amianto, goma, resinas, aceites secantes, coque
y carbón, son prendidas sobre una rejilla de bronce,
plomo, cobre o aluminio para mantener más
compactos los materiales que la forman. Son tratados
mediante calor a altas presiones para vulcanizarlos y
obtener las formas deseadas, así como su textura,
densidad y dureza.
RemachadoLa fijación de las fricciones en las zapatas se lleva a
cabo mediante remaches, los que pueden ser de cobre,
bronce, latón o aluminio. El remache comúnmente
utilizado es el de cabeza y vástago, consiguiéndose un
buen asentamiento de la fricción en la zapata.
El remachado puede efectuarse a mano con punzón y
martillo o a máquina, siendo así más fácil.
La máquina remachadora de fricciones tiene puntas
intercambiables por lo que puede servir para quitar y
poner remaches; también se le pueden poner brocas
especiales para que efectúen la perforación y
avellanado de las fricciones que vienen en rollos.
Rectificado de friccionesLuego de haber cambiado fricciones se hace necesario
rectificar la superficie de trabajo de las fricciones, esto
se hace mediante la máquina rectificadora de
fricciones, la cual se usa siguiendo las instruccionesFig. 13
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS36
de trabajo de la misma y sacando el diámetro interno
del tambor, luego se colocan las fricciones en la
máquina y se procede a rectificarlas.
El sistema de frenos es el mecanismo que permite
reducir y detener la marcha de un automóvil que se
encuentra movimiento. Los frenos hidráulicos son los
más empleados en los automóviles y en otros tipos de
vehículos.
Cada rueda en un automóvil tiene su propio conjunto
de freno el cual esta compuesto por dos zapatas en
las cuales están pegadas ya sea por medio de
remaches o un pegamento especial, las fricciones, que
son las que rozan contra el tambor del freno para
detener el movimiento del automóvil; además de las
zapatas cada rueda tiene uno o dos cilindros o bombas
secundarias que son los encargados a través de uniones
mecánicas de hacer que las zapatas se expandan
para que las fricciones lleguen a sentarse contra el
tambor. También cada conjunto de freno en la rueda
tiene uno dos mecanismos de graduación que permite
mantener lo más cercanas posibles las zapatas al
tambor. Estos mecanismos en una gran mayoría de
automóviles funcionan automáticamente a través de
un juego de cable y palanca que funcionan cuando se
aplica el freno en el movimiento de retroceso. (fig.14)
Cada rueda del automóvil cuenta con su propio sistema
de freno compuesto de diferentes partes (Fig. 15):
1. Plato Porta Freno
2. Cilindro de Freno
3. Regulación de Freno
4. Zapatas
5. Fricciones
6. Muelles de retorno
(Fig.15)
En las ruedas traseras el conjunto de frenos agrupa
además de los componentes ya señalados una palanca
unida al extremo de un cable que, son una unión entre
las dos zapatas, aplica éstas contra el tambor cuando
se acciona el freno de estacionamiento. (fig.16)
Fig. 14
Fig. 16
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS 37
Para reparar el conjunto de frenos en las ruedas es
necesario desarmarlos y esto se hace cuando:
- Las Fricciones estén gastadas y sea necesario
cambiarlos.
- Los empaques de los cilindros secundarios se
hayan dañado y tengan que cambiarse.
- Las fricciones estén mojadas de aceite de frenos
derramado por los cilindros, grasa o aceite de
los cojinetes.
- Los mecanismos de ajuste no funcionan por
óxido o suciedad.
- Los frenos no agarran igual en las cuatro ruedas.
- Sea necesario revisarlos por tener duda de su
estado.
- Sea necesario reparar el freno de
estacionamiento.
DiagnósticoCada una de las posibles causas señaladas, se pueden
conocer prácticamente antes de desarmar el conjunto
del freno.
Por ejemplo: el desgaste de las fricciones se conoce
por ineficacia del freno al accionarlo, por ruido en
forma de chirridos al frenar, pedal excesivamente
bajo.
Se conoce que los empaques de las bombas
secundarias o cilindros de rueda están dañados cuando
el pedal del freno al aplicarlo durante unos instantes
no se mantiene firme o sea que tiende a perder su
presión, también cuando se notan derrames de líquido
de frenos en el conjunto de freno de rueda. Cuando
se pegan los frenos en las ruedas puede deberse a
fuga de aceite de frenos que cae a las fricciones o al
tambor aunque no se haya hecho notar en el exterior
del conjunto.
Las fricciones también pueden pegarse por humedad
de aceite o grasa lubricante de cojinetes que se escape
a causa de retenedores dañados.
Cuando los frenos no agarran parejo en las cuatro
ruedas puede deberse a fugas de líquido de frenos,
aceite o grasa lubricante en una o más ruedas, óxido
o suciedad excesiva en los mecanismo de ajuste y
también puede deberse a aire en el sistema hidráulico
de frenos.
Para lograr un frenado uniforme, las fricciones deben
cambiarse a las cuatro ruedas o cuando menos solo
adelante.
DESARMADO DEL CONJUNTO
DE FRENO DE RUEDA
Al desarmar el conjunto de freno de las ruedas debe
tenerse especial cuidado y en forma uniforme,
fijándose en la forma y colocación de las piezas para
reinstalarlas en las misma forma.
OBSERVACIÓNNo confunda las piezas de una rueda con la otra, sobre
todo si no es necesario cambiar las fricciones de las
zapatas.
Durante la operación de desarmado deben
inspeccionarse las piezas para conocer su estado, por
ejemplo: revisar las fricciones si están desgastadas o
mojadas como para cambiarlas, revisar los tambores
y ver si tiene rayaduras, ver si las zapatas están o no
torcidas, si sus puntos de apoyo están gastados. Los
mecanismos de graduación pueden estar oxidados y
atascados. Deben revisarse naturalmente los cilindros
hidráulicos secundarios, si muestran humedad o fugas
directas de líquidos de frenos deben desarmarse para
cambiar sus empaques. Revise el interior de los
cilindros, si están picados o excesivamente rayados
deben cambiarse por nuevos.
Los resortes de retorno así como seguros de anclaje
de las zapatas raramente se dañan pero si se nota que
alguno de ellos ha perdido su tensión o esta roto, debe
reponerse por uno nuevo.
ARMADO DEL CONJUNTO
DE FRENO DE RUEDA
Antes de armar el conjunto de freno de las ruedas
deben limpiarse todos los componentes; el plato de
sujeción, palancas, resortes y otras piezas metálicas
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS38
pueden limpiarse con keroseno. Con las zapatas debe
tenerse especial cuidado para que no se mojen de
líquido solvente de fricciones.
La limpieza de los cilindros, resortes, pistones y
guardapolvos si no están dañados se debe hacer con
agua y jabón únicamente, la razón de usar agua y jabón
se debe a que el líquido de frenos se disuelve en agua
de esta forma se evita que residuos de algún disolvente
a base de petróleo que puedan quedar dentro el
cilindro, dañen los empaques nuevos necesariamente
hay que colocar cada vez que se desarmen los cilindros
de freno de rueda cuando los cilindros de rueda estén
en condiciones de volverse a usar, es decir que no
estén muy rayados o picados, entonces deben pulirse
con el pulidor mecánico adecuado y luego lavarse
nuevamente. Si no cuenta con equipo pulidor puede
usarse lija de gramo fino, ya sea de esmeril o de la que
usa agua como lubricante. Al aplicar el pulidor debe
introducirse éste dentro el cilindro y luego hacerse
funcionar para evitar accidentes ya que el pulidor
funciona impulsado por un taladro en donde va
acoplado un eje flexible que se mueve en todas
direcciones si no esta sujeto su extremo; una vez
introducido el pulidor y funcionando dentro de la
bomba debe deslizarse longitudinalmente para que el
pulido y funcionado dentro de la bomba debe
deslizarse longitudinalmente para que el pulido quede
uniformemente dentro de el cilindro.
Si se usa una lija también debe lijarse tanto en sentido
circular como longitudinalmente y de preferencia debe
utilizarse un cuerpo de forma cilíndrica como alma
para la lija.
Una vez pulido el cilindro debe limpiarse nuevamente
quitándole los residuos del pulido y secarlo con aire
comprimido.
Arme el conjunto del cilindro lubricando las piezas,
especialmente los empaques, con líquido de frenos,
esto se hace para evitar desgaste prematuro en las
piezas. Si el juego de empaques nuevos de repuesto
incluye grasa especial para este fin, úsela en lugar de
líquido.
Coloque los guardapolvos preferiblemente nuevos
aunque pueden usarse los viejos si estos no se
encuentran dañados.
Cerciórese de que el tornillo o las excéntricas de
graduación de las zapatas estén recogidas para facilitar
colocación del tambor de freno.
EL LÍQUIDO DE FRENOS
Se utiliza en los sistemas de frenos hidráulicos y es
muy importante en el buen funcionamiento de los
mismos.
Tiene por misión transmitir, en forma instantánea y
simultánea, la presión desde la bomba principal de
frenos hasta las bombas auxiliares en las ruedas.
ClasificaciónLos líquidos de frenos generalmente están constituidos
por una combinación de alcohol y aceites vegetales.
Se clasifican de acuerdo a las condiciones de trabajo
en:
Líquido para trabajo liviano
Líquido para trabajo mediano
Líquido para trabajo pesado y
Líquido para trabajo extra pesado.
En la actualidad debido principalmente a las mayores
velocidades desarrolladas por los vehículos, los
fabricantes recomiendan utilizar únicamente líquidos
aptos para trabajo pesado y extra pesado.
Características
Conociendo el papel importante que el líquido
desempeña en el funcionamiento del sistema de freno,
se han dictado normas exigiendo un mínimo de
requisitos a cubrir para los distintos usos.
Entre las cualidades que deben caracterizar a un buen
líquido de freno cabe hacer notar las siguientes:
1.No debe atacar las piezas de hule
2.No debe corroer u oxidar los metales
3.Debe tener un punto de evaporación más alto
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS 39
que las mayores temperaturas de trabajo a que
está sometido. Si se evapora se vuelve
compresible, perdiendo la propiedad de
transmitir la presión recibida de la bomba
principal.
4.Debe mantenerse fluido, aún a las más bajas
temperaturas normales de trabajo, de lo
contrario se dificultaría su movimiento.
5.Debe lubricar las piezas internas de las bombas
auxiliares de freno como las de la principal.
6.No debe formar sedimentos que puedan
obstruir los conductos y orificios del sistema.
7.Debe ser estable lo que significa que todas las
características anteriores debe mantenerlas por
lo largo tiempo.
CONDICIONES DE USOCuando se desconozca la procedencia o calidad del
líquido existente en el sistema o del que se va a
agregar, debe evitarse mezclarlos entre sí.
Debe evacuarse el sistema, lavarlo con alcohol y
llenarlo con líquido nuevo, de características conocidas
Los líquidos sufren contaminaciones con el uso,
disminuyendo sus cualidades básicas, por lo que se
recomienda, periódicamente, limpiar el sistema y
cambiar el líquido.
PURGADO DE FRENOS
Cada vez que se realiza una operación de
mantenimiento o reparación en los frenos hidráulicos,
se debe extraer el aire que se introduce al interior
del sistema. La facilidad de comprensión del aire
absorbe la presión que transmite el líquido, perdiendo
la efectividad del frenado.
GeneralidadesLos líquidos son incompresibles a bajas presiones.
Debido a esta incomprensibilidad, transmiten la
presión aplicada uniformemente en todas direcciones.
La fuerza ¨F¨ aplicada en el pistón de la bomba de
freno crea una presión ̈ P¨ en el líquido del sistema,
esta presión es transmitida a los cilindros de rueda
con el mismo valor P. (fig.17)
Estos principales fundamentos que se emplean en el
funcionamiento de los frenos hidráulicos, obligan a
mantener los conductos libres de aire porque éste se
comprimiría por la acción del líquido, absorbiendo gran
parte de la presión que debe transmitirse a las zapatas
de freno.
El purgado del sistema restablece la eficiencia de los
frenos, al extraer el aire de los conductos mediante
los grifos de purgado.
Debido al menor peso del aire con respecto al líquido,
éste trata de situarse siempre en las partes más altas,
por lo cual los purgadores se ubican en el nivel superior
de los cilindros de rueda para facilitar la salida del aire.
Sistema de PurgadoLa operación de purgado puede ser realizada de dos
manera con un equipo de presión especial con la
acción que directamente se hace sobre el pedal del
freno.
El equipo de presión especial consta de las siguientes
piezas: (fig. 18)
Fig. 17
Fig. 18
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS40
1. Tubo Flexible de conexión a la bomba principal
de frenos.
2. Un manómetro de presión de aire
3. Válvula para el aire
4. Llave de paso del líquido.
Para operarlo, el depósito se llena con líquido de frenos
y luego, con la válvula se inyecta aire a presión desde
el exterior; a través del tubo flexible, al abrir la llave
de paso, el líquido pasará con presión a la bomba de
modo que al abrir el purgador de la bombas auxiliares
de rueda, el líquido fluirá arrastrando el aire al
exterior. Cuando solo fluye líquido sin burbujas, se
cierra el purgador y se purga otra rueda.
En la otra forma de purgado, el trabajo del equipo de
purgado es reemplazado por la acción de la bomba
que la efectúa otra persona directamente sobre el
pedal (fig.19)
Se efectúa de la siguiente manera:
Una persona acciona repetidas veces el pedal de
manera que tome cierta presión debiéndolo dejar
oprimido; en ese momento, por medio de una señal,
el que acciona el pedal le índica al mecánico que puede
abrir el grifo de la bomba, saliendo así el aire de los
conductos.
El que podrá verse a través de un recipiente. Estando
metido el pedal hasta el fondo, el mecánico cierra el
grifo y el pedal puede ser regresado, haciéndolo
lentamente para evitar que se pueda formar vacío en
la tubería. Esta operación se repite hasta que no salgan
burbujas de aire y se efectúa sucesivamente en las
demás bombas secundarias.
OBSERVACIONES
1. Se debe de comenzar a purgar siempre por la
rueda más lejana al cilindro principal, debiendo
culminar la operación en la más cercana del cilindro
principal.
2. Después de haber sangrado una rueda, se debe
rellenar el depósito de líquido de la bomba
principal.
SISTEMAS DE FRENOS
El sistema de frenos de un automóvil, permite
detenerlo en una distancia corta o reducir su velocidad
cuando este se encuentra en movimiento.
Por seguridad se ha hecho necesario instalar dos
sistemas de frenos en el automóvil, los cuales son:
- Frenos de servicio
- Frenos de estacionamiento
De acuerdo a la forma en que son accionadas se
clasifican en:
- Frenos mecánicos
- Frenos neumáticos
Frenos mecánicosEn este sistema la fuerza aplicada al pedal es transmitida
por cables o varillas a las zapatas de las ruedas logrando
de esta forma abrirlas con ayuda de las fricciones de
las zapatas, se detienen los tambores.
Este sistema a sido sustituido por los sistemas
hidráulicos y neumáticos debido a que actualmente
los vehículos desarrollan velocidades mayores y es
difícil mantener la presión uniforme de frenado en las
ruedas.
Este sistema esta constituido por las siguientes partes:
(fig.20.)
1. Pedal de freno.
2. Varillas
3. Eje transversal
4. Palancas de levas
5. Palancas de freno de mano
6. Leva de accionamiento
7. Zapatas
8. Tambor
Fig. 19
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS 41
Frenos HidráulicosEl desplazamiento de las zapatas contra el tambor se
obtiene por la presión ejercida sobre un líquido.
Al accionar el pedal de freno, este hace funcionar la
bomba, la cual envía líquido a presión por las cañerías
hasta llegar a los cilindros de las ruedas, aquí los
pistones de cada cilindro son desplazados hacia fuera,
presionando a las zapatas y fricciones de freno contra
la superficie de frenado del tambor.
Fricciones de freno, la presión desaparece y los
resortes de retorno de las zapatas las hacen volver a
su posición normal, regresando el líquido hacia el
deposito de la bomba. Los frenos hidráulicos están
formados por los siguientes elementos. (fig.21)
1. Pedal de freno
2. Bomba central
3. Tuberías
4. Cilindros Auxiliares
5. Conjunto de zapatas
6. Tambor
Frenos Neumáticos.
El sistema de frenos neumáticos es utilizado en
vehículos de servicio pesado y funciona a base de aire
comprimido; en este tipo de frenos se utiliza el aire
comprimido para accionar el conjunto de zapatas de
las ruedas, siendo su funcionamiento el siguiente:
El aire comprimido es producido por un compresor
accionado por el motor del vehículo y enviado a los
depósitos de almacenamiento. El regulador de presión
de los depósitos evita que la presión aumente en forma
excesiva en el sistema, ocasionado la salida del aire.
El accionar el pedal de freno la válvula de frenaje se
abre dejando pasar el aire comprimido a las cámaras
de freno de las ruedas, las que desplazan las zapatas
contra el tambor, mediante la levas de accionamiento.
Al soltar el pedal de freno, la válvula de frenaje corta
el paso de aire comprimido que viene del depósito y a
la vez permite que el aire acumulado en las tuberías y
cámaras de freno salga al exterior. Esta válvula esta
diseñada de tal manera que permite la aplicación
gradual y controlada de los frenos. Este sistema esta
constituido por los siguientes elementos. (fig.22)
1. Compresor
2. Depósito de aire
3. Regulador de presión
4. Manómetro indicador de presión
5. Pedal de frenos
6. Válvula de frenaje
7. Tuberías y mangueras de alta presión
Fig. 20
Fig. 21
Fig. 22
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS42
FRENOS DE TAMBOR
Es el conjunto de piezas que tienen por objeto poner
en contacto las fricciones de las zapatas con la
superficie interna del tambor, para quitarle velocidad
o detener el vehículo.
ConstituciónLos elementos que lo forma son los siguientes: (fig.23)
1. Plato Porta Freno
2. Cilindro de freno
3. Regulación de freno
4. Zapatas
5. Fricciones
6. Muelles de retorno
FuncionamientoFunciona a través de la fuerza ejercida sobre el pedal
de freno, que la transmite por medio del vástago a la
bomba central, esta manda el líquido a presión al
sistema y luego la transmite a los cilindros de las ruedas,
por medio de la tubería.
En el interior de los cilindros de rueda se encuentra
alojados los pistones, los cuales son obligados a
desplazarse hacia fuera por la presión de líquido,
obligado así a las zapatas a poner en contacto las
superficies de las fricciones y el tambor, frenando así
el movimiento de rotación de los tambores.
Al dejar de ejercer la fuerza en el pedal de freno, la
presión del sistema baja, dejando actuar a los resortes
de retorno, que se hace regresar a las zapatas a su
posición de reposo.
TiposEn la actualidad existen distintos tipos de frenos de
tambor y se distinguen por la manera en que están
montados sobre el plato porta frenos y podemos
mencionar los siguientes:
Zapatas de anclaje fijoEn este caso cada zapata posee un punto de apoyo
fijo, sobre el cual gira para acercarse al tambor (fig.24)
Este movimiento hace que la presión no sea pareja en
toda la superficie de la fricción, pues la fuerza con
que se apoya es decreciente, desde el punto de
accionamiento hasta el anclaje, dando como resultado
que los frenos se desgasten en forma dispareja.
Al rozar el tambor con la zapata primaria, esta tiende
a arrastrarse y a clavarse más contra el tambor, siendo
aplicada con menos fuerza.
Para que las zapatas trabajen aproximadamente igual,
se aplica mayor fuerza sobre la zapata secundaria
poniendo cilindro escalonado.
Las zapatas se gradúan por medio de las excéntricas
colocadas en los puntos de apoyo.
Zapatas de doble accionamientoEn este tipo se procura evitar los problemas del sistema
anterior haciendo el accionamiento de cada zapata
independiente, de esta manera ambas zapatas se ven
afectadas por el arrastre del tambor. (Fig.25)
Zapatas flotantesEn este tipo las zapatas se conectan entre sí a travésde un perno que hace las veces de regulador (Fig.26)
De esta manera al aplicar los frenos, la zapata primariaes arrastrada, empujando a la secundaria a través delregulador, que es movible, esto permite que la zapatasecundaria también sea arrastrada, obteniendo así unfrenado más efectivo y parejo que las zapatas.
Las zapatas flotantes tienen un mecanismo deregulación automática que consiste en un cable, una
palanca de ajuste y un resorte ajustador (Fig.27)
Fig. 24
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS 43
El cable esta enganchado en la parte superior al
pasador de apoyo y en la parte inferior a la palanca de
ajuste y por medio de una guía a la zapata secundaria.
El resorte ajustador se engancha a la zapata primaria
y a la palanca.
El ajuste automático actúa únicamente cuando se
aplican los frenos con el vehículo en marcha atrás, en
este caso si las zapatas ya han sufrido desgaste, la
palanca de ajuste se mueve lo suficiente como para
enganchar un diente de la estría del regulador. Al soltar
el pedal de freno, la palanca mueve el regulador
ajustado el exceso de separación entre la zapata y el
tambor.
Freno de doble bomba:
Existen tipos de freno que llevan dos bombas en una
sola rueda dentro de este tipo hay dos diferentes, de
los cuales un sistema funciona con un pistón en cada
bomba (Fig.28.) y otros con dos pistones en cada una
de las bombas (Fig.29). A estos tipos de freno se les
llama duplex y se usan sólo en las llantas delanteras.
CILINDROS DE FRENOS
DE RUEDA
Los cilindros de freno de rueda son los que reciben la
presión hidráulica producida por la bomba central y la
transforman en fuerza, para empujar las zapatas y
ponerlos en contacto con los tambores.
CONSTITUCIÓNEl cilindro de freno de rueda esta constituido por los
siguientes elementos: (Fig.30)
1 Cuerpo del cilindro
2 Resorte de retorno de empaques
3 Empaques
4 Pistones
5 Guardapolvos
6 Purgador
7 Vástagos de empuje
Fig. 25
Fig. 26
Fig. 27
Fig. 28
Fig. 29
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS44
Las zapatas van apoyadas en los extremos del cilindro
y este se fija al plato porta frenos; los cilindros van
conectados al circuito hidráulico por medio de tuberías
y tubos de goma flexible.
TiposPor la variedad de sistemas que se ha aplicado en los
frenos de rueda, entre los cilindros de rueda podemos
mencionar los siguientes:
CILINDRO DE UN PISTÓNSon utilizados cuando el accionamiento de las zapatas
es independiente, en este caso cada zapata es
accionada por un cilindro. (Fig.31)
CILINDRO DE PISTONESSon utilizados en el sistema de zapatas de tipo flotante,
siendo accionadas las zapatas sólo por un cilindro.
(Fig.32)
CILINDROS ESCALONADOS
Son de diámetros internos diferentes y son utilizados
en el tipo de zapatas de anclaje fijo, para compensar
el esfuerzo de frenado de la zapata primaria que es
mayor que el de la secundaria.. (Fig.33)
FRICCIONES DE FRENOS
Las fricciones son las encargadas de rozar contra el
tambor o disco de freno oponiéndose a sus
movimientos de rotación, haciendo que el vehículo
pierda velocidad o se detenga.
Se fabrica mezclando diferentes materiales tales como:
Amianto, goma, resinas secantes, coque y carbón;
generalmente van presadas sobre rejillas formadas de
hilo de cobre, bronce, plomo o aluminio manteniendo
así más unidos sus componentes.
Son tratados mediante calor y altas presiones para
vulcanizarlos obteniendo las deseadas texturas,
densidades y dureza de la fricciones.
TIPOS
Fricciones Moldeadas:A estas fricciones por moldeo, se le da la forma y
dimensiones determinadas para un tipo de zapata
según la marca o modelo del vehículo (Fig.33)
Existen fricciones que vienen en tiras o rollos, estas se
deben medir y perforar de acuerdo al tamaño de la
zapata y el remache que se va a usar.
Fig. 30
Fig. 31
Fig. 33
Fig. 34
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS 45
PastillasEste tipo de fricción se usa generalmente en frenos
de discos; son trozos de fricción de frenos, planas de
contornos especiales y son utilizados en frenos de
disco. (Fig.34)
Este tipo de fricción generalmente va vulcanizada a
una placa metálica la cual va junto al pistón de la
bomba auxiliar.
EQUIPO DE PURGADO
DE FRENOSEl purgado del sistema de frenos puede realizarse
también por medio de un equipo especial; cuando se
utiliza este equipo, se evita el bombeo en el pedal ya
que esta presión la ejerce el aire depositando en el
aparato, este impulsa el líquido de frenos a presión a
la bomba central y luego al resto del sistema.
Las partes principales del equipo de purgado son (Fig.35)
1. Depósito de presión
2. Tubo de conexión a la bomba
3. Manómetro
4. Válvula para el aire
5. Llave de paso
El depósito se llena con líquido de frenos y luego por
la válvula se le inyecta aire a presión desde el exterior.
A través del tubo, al abrir la llave de paso”, el líquido
pasa con presión a la bomba, de tal manera que al
abrir el purgado de los cilindros de rueda, éste arrastra
el aire al exterior. Cuando solo salga líquido sin burbujas
cierre el purgador. Al utilizar este aparato de purgado
no es necesario bombear por medio del pedal, ya que
esta acción es sustituida por la presión que ejerce el
aire del aparato.
EXTRACTORES (TIPO
Y APLICACIONES)
Son herramientas destinadas a separar
progresivamente elementos de conjuntos mecánicos
ajustados a presión.
Clasificación:Los extractores se pueden dividir en :
- Mecánicos
- Hidráulicos
Los extractores mecánicos aplican su fuerza por el
desplazamiento de un tornillo (Fig.36.) o por golpes
(Fig.37.)
Fig. 33
Fig. 34
Fig. 36
Fig. 37
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS46
Los extractores hidráulicos aplican su fuerza por el
desplazamiento de un pistón, dentro de un cilindro,
que recibe presión desde una bomba hidráulica.
ConstrucciónDebido a los grandes esfuerzos que deben efectuar,
su construcción es muy sólida y de aceros especiales,
forjados.
Tipos y AplicacionesCada extractor está construido para un uso específico
y algunos sirven tanto para desmontar como para
efectuar montajes.
Las figuras muestran algunos extractores de amplio
uso en el área.
SEGURIDAD
PRECAUCIÓN CON
EL LÍQUIDO DE FRENOS
Debe tenerse mucho cuidado con el líquido de frenos,
especialmente cuando purgué el sistema, colocando
adecuadamente la manguera para tal fin, evitando así
que al bombear esta se safe y le salpique el líquido a la
cara, o le entre a los ojos, causándole irritaciones; así
mismo cuide de no tener contacto continuo con la
piel porque provocará irritación.
Tenga cuidado de que el líquido no caiga en superficies
pintadas, especialmente en el vehículo, porque se daña
la pintura.
Extractor de
tambores de
freno (Fig.38)
Extractor de volante
de dirección (Fig.39)
Extractor de brazo
pitman de
dirección (Fig.40)
Extractor de cruces de
eje cardán (Fig.41)
Extractores
de cojinetes
de ejes de
caja de
cambios
(Fig.42)
Extractor de
cojinete
diferencial
(Fig.43)
Extractor de
cojinetes de caja
de satélites
(Fig.44)
Extractor de
engranaje de
distribución
(Fig.45)
Extractor de
guías de
válvulas
(Fig.46)
Extractor de
bornes de
batería
(Fig.47)
FRENOS DE TAMBOR
MECANICO DE FRENOS 47
HACIA TERCERAS PERSONAS
Al efectuar cualquier operación en el sistema de frenos,
el mecánico debe actuar con mucho cuidado para
evitar fallas posteriores.
Cualquier pieza floja, mal colocada o en mal estado
de cualquiera de los componentes del conjunto,
podrían ocasionar accidentes al vehículo con
consecuencias graves para sus ocupantes. Es por esa
razón que el mecánico debe poner todo su empeño
en realizar las operaciones necesarias al vehículo para
ofrecer seguridad al conductor, en cualquier momento
en que se requiera efectividad absoluta en el frenado.
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS48
ELEMENTOS
DE TRABAJO
PIEZ. CANT DENOM. MATERIALES DIMENSIONES OBSER.
4 ONZAS Wipe Limpiar
1/2 LIBRA Grasa para
Cojinete
1 PINTA Liquido de Fre Sangrar
1/4 PLIEGO Lija 400 2” x 4” Lijar Bom
UNIDAD IV
BOMBA CENTRAL
DE FRENOS
TAREAReacondicionar bomba central de frenos (HT-004/MF).
OPERACIONES1 Desarmar bomba central (HO –010/MF).
2 Armar bomba central (HO –011/MF).
TECNOLOGÍA PRÁCTICA Bomba central de frenos ( HTP - 015/MAG).
Reparado de bomba central (HTP -016/MAG).
TECNOLOGÍA GENERAL Bomba central de frenos (HTG – 017/MAG).
Servo Freno (HTG-018/MAG).
TAREAREACONDICIONAR
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
Prepare vehículo, equipo y herramienta para quitar,
reparar y poner la bomba principal de frenos y sangrar
el sistema.
Proceso de ejecución:
1. Quitar la bomba
- Desármela y verifique sus
componentes y cambie los
defectuosos.
2. Armar la bomba central
- póngala en el vehículo ,
sangre el sistema y baje el
vehículo.
Llaves de cola
Llaves de
corona
Desarmador
Equipo de
Sangrado
OPERACIÓNDESARMAR BOMBA CENTRALEsta operación la efectúa el mecánico cuando por
desgaste de los empaques o picadura del cuerpo de
la bomba, se observen fugas y el frenado pierde
efectividad.
Consiste en desarmar la bomba y sacar, limpiar y
cambiar los elementos que la forman para poder
armarla en óptimas condiciones de uso.
PROCESO DE EJECUCIÓN1º. Paso. Desmonte la bomba de freno.
- Desconecte la tubería de salida de la bomba
OBSERVACIÓNReciba el líquido de frenos de la bomba en un
recipiente.
- Desconecte los cables del interruptor de la luz
de ¨Freno¨
- Saque los tornillos de fijación de la bomba
2º. Paso Desarme La Bomba
- Limpie exteriormente la bomba
- Sujete la bomba en una prensa de banco
OBSERVACIÓN
Use mordazas de metal suave para no dañar el cuerpo
de la bomba.
- Saque el seguro, presionado el pistón para evitar
que salte, por la tensión del resorte.
- Saque el émbolo, la goma, el resorte y la válvula,
quitando lentamente la presión ejercida sobre
el émbolo.
3º. Paso Limpie los elementos desmontados
- Limpie todas las piezas y la parte interna de la
bomba con agua y jabón.
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS 49
- Seque los elementos con aire comprimido
4º. Paso. Inspeccione los elementos.
- Controle que la superficie del cilindro no este
rayada.
OBSERVACIÓN
En caso existan pequeñas rayaduras o picaduras por
óxido en el interior del cilindro púlalo con lija fina de
agua en forma circular, si las rayaduras o picaduras
no desaparecen, reemplace el cilindro.
- Controle que los orificios de entrada y
compensación del líquido en el cilindro, estén
limpios.
OBSERVACIÓN
No limpie los orificios con elementos metálicos que
puedan agrandarlos.
- Controle el desgaste entre el émbolo y el
cilindro.
ARMAR BOMBA CENTRAL
Esta operación se realiza después de haber desarmado
la bomba para verificar sus componentes y poder
armarla con las piezas nuevas necesarias
obteneniendose un frenado más efectivo.
PROCESO DE EJECUCIÓN1º. Paso Monte Elementos en el cilindro de la bomba.
- Lubrique los componentes y el interior del
cilindro con el mismo líquido que usará en el
sistema.
OBSERVACIONES
1. Utilice un recipiente para colocar los elementos.
2. Sus manos deben estar limpias y libres de grasa y
polvo.
- Coloque la goma secundaria en el pistón.
- Sujete el cuerpo de la bomba en una prensa de
banco.
- Coloque los elementos correctamente.
OBSERVACIÓN
El seguro se pone en la misma forma en que se quita.
2º. Paso Pruebe el funcionamiento de la bomba
- Coloque la bomba en la prensa, en la misma
posición en que trabaja en el vehículo.
- Llene el depósito de la bomba con líquido.
- Accione el pistón hasta que el líquido salga por
el orificio de envío de la bomba a las tuberías.
- Tape el orificio de envío y accione el pistón
para elevar la presión en el cilindro.
OBSERVACIÓN
Use tapones para obstruir la salida del líquido.
- Compruebe que no hay fugas en la parte trasera
de la bomba.
3º. Paso Monte la bomba de Freno
- Ponga la bomba de frenos en el vehículo y fíjela
mediante sus tornillos.
- Conecte las tuberías a la salida de la bomba.
- Conecte los cables del interruptor de la luz de
freno.
OBSERVACIÓN
Evita hacer tierra con el cable de corriente, para evitar
corto circuitos.
4º. Paso Sangre el sistema de frenos
OBSERVACIÓN
Existe otro tipo de bombas que son las de doble
circuito, las cuales se desarman en la misma forma,
teniendo cuidado al armarla de que los pistones
queden en su orden correcto y los empaques al
ponerlos no se confundan comprobando a la vez la
efectividad de los dos circuitos.
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
La bomba central es la pieza que convierte la fuerza
aplicada en el pedal de freno, en presión hidráulica la
cual es transmitida a los cilindros de las ruedas por
medio del líquido de frenos contenido en las tuberías.
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS50
La bomba central esta formada por los siguientes
elementos: (Fig.1)
1. Cuerpo de la bomba
2. Empaque del depósito del líquido
3. Depósito de líquido
4. Arandela y válvula de presión constante
5. Muelle de retorno del émbolo
6. Retenedor del empaque
7. Empaque primario
8. Espaciador del émbolo
9. Émbolo cilindro
10. Empaque secundario
11. Seguro del émbolo
12. Guardapolvo
13. Varilla impulsadora
El cuerpo de la bomba está hecho de hierro fundido y
en algunos tipos lleva unido el depósito del líquido a la
bomba; en el interior del cilindro se deslizan los
elementos de bombeo del líquido por lo que su
superficie debe mantenerse finamente pulida. El
émbolo, construido generalmente de aluminio, tiene
forma de carrizo, su parte central forma la cámara de
compensación que se comunica a la cámara de presión
del cilindro por medio de los orificios que tiene en su
extremo delantero; en su parte trasera tiene un ranura
donde se aloja el empaque secundario; en el extremo
trasero tiene una cavidad en la cual se apoya la varilla
impulsadora.
Los empaques están hechos de materiales sintéticos
con características tales que resistan los efectos
químicos del líquido de frenos. El empaque primario
tiene forma de copa para lograr la presión en el cilindro
cuando el émbolo es empujado; este empaque tiene
además en su contorno varias ranuras y es por ellas
en donde regresa el líquido al soltar la presión del
pedal.
El empaque secundario tiene forma anular para poder
introducirlo en la ranura del émbolo y así impedir la
salida del líquido de la cámara de compensación. El
trabajo de la válvula de retención o válvula de presión
constante en el sistema; después de quitar la presión
al pedal del freno, el líquido regresa al depósito por la
acción de los resortes de las zapatas, esta válvula se
encarga de mantener una ligera presión en el sistema
, llamada presión estática y es básicamente para que
las zapatas se mantengan ligeramente pegadas a los
tambores, con esto se evita un recorrido excesivo del
pedal al aplicar nuevamente freno.
Dentro del cilindro existe una perforación de
compensación que comunica la cámara de presión y
el depósito, por esta perforación es por donde el
líquido refluye hacia el depósito al soltar la presión del
pedal. Al cambiar los empaques a un cilindro principal,
debe cuidar de que el empaque del émbolo no
obstruya esta perforación ya que por medio de él es
por donde tiene lugar la compensación de líquido ya
que al calentarse éste, se dilata y si no regresa al
deposito, la presión sería transmitida a las zapatas y se
enfrenaría el vehículo; también existe otra perforación
por la cual se comunica el depósito con la cámara del
émbolo y es para evitar que al regresar el émbolo se
pueda formar vació en dicha cámara.
La fugas de líquido de freno que puedan tener las
bombas es fácil de apreciar, ya que la fuga se presenta
en una rueda, el plato porta freno
Estará manchado en la parte exterior y si es en el
cilindro principal, las manchas se presentaran en el piso
o en el vástago del pedal del freno; puede comprobarse
este defecto si se oprime con fuerza el pedal y luego
la presión disminuye paulatinamente y el pedal se
hunde, al ocurrir esto, se deberá verificar el sistema
en busca de fugas de líquido.
Siempre después de poner una bomba reparada o
nueva, deberá observarse que el pivote impulsor tenga
Fig. 1
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS 51
juego libre con relación al émbolo de la bomba, este
juego libre se traduce en el pedal más o menos a 1/4
de pulgada; deberá tener este juego libre, ya que con
el trabajo del conjunto de frenos, el líquido se dilata y
por el calor y tiene que refluir en todo el sistema, si
no existe este juego en el pedal, el líquido de frenos
ejerce presión al sistema enfrenándose las ruedas.
Hay dos tipos básicos de bombas centrales, las sencillas
o de un solo circuito (Fig.1.) y las de circuito doble
(Fig.2) que tiene un circuito para cada eje delantero o
trasero o en algunos casos un circuito acciona una
rueda delantera derecha y un trasera izquierda y
viceversa.
Fig. 2
Este sistema fue introducido para ofrecer mayor
seguridad al conducto y ocupantes de automóviles ya
que si falla alguno de los circuitos, el otro seguirá
trabajando dando marquen a seguir conduciendo el
vehículo.
Generalmente, los vehículos con bomba de circuito,
doble, tiene un dispositivo conectado al tablero de
instrumentos el cual indica que uno de los circuitos de
freno esta defectuoso, proporcionando con esto aun
más seguridad.
TECNOLOGÍA PRÁCTICA
REPARADO DE
BOMBA CENTRAL DE FRENO
Esta operación es efectuada cuando los empaques y
pistones de la bomba central dejan escapar el líquido,
debido a su desgaste y consiste en cambiar, revisar y
reparar sus componentes.
Siempre se cambian sus empaques de goma; debe
desconectarse la o las tuberías de salida de la bomba
y evitar que el líquido contenido dentro de el cilindro
caiga al suelo, colocando un recipiente debajo para
recibirlo. Luego se quitan las conexiones de luz de
freno y los tornillos de fijación.
Al desarmarla debe hacerlo con cuidado, presionando
el pistón con un destornillador para poder quitar el
seguro y así poder sacar los elementos internos.
Observe cuidadosamente el estado interior de la
bomba y si se hace necesario lijar su superficie, hágalo
circularmente y no a lo largo para evitar posibles fugas
de líquido cuando la bomba este trabajando.
PRECAUCIÓNTenga cuidado al trabajar con el líquido de frenos;
al caer en cualquier superficie con pintura
deberá ser lavada inmediatamente con agua y
jabón, de lo contrario el líquido dañara la pintura
de la parte en donde sea derramado.
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS52
Observe también el o los orificios de entrada y salida
del líquido y verifique que estén limpios, si están
tapados límpielos con aire ó use una herramienta queno sea metálica para no agrandarlos.
Después de desarmar una bomba, debe limpiarse,verificarse y luego cambiarse los empaques, los que
deben ser metidos en forma tal que no se lastimen
sus orillas; antes de poner los empaques debensumergirse en el líquido de frenos o pasta especial,
Así también el armar la bomba debe humedecer elinterior con el mismo líquido para evitar fricciones y
lastimaduras a los empaques de este modo se obtienen
mejores resultados.
La puesta del seguro es similar a la quitada, presione
el pistón hasta dejar descubierta la ranura donde debeir el seguro.
Para comprobar la bomba colóquela en una prensa,en la misma posición que va puesta en el vehículo,
después llene el depósito con líquido de frenos y
accione el pistón con un destornillador hasta que salgalíquido por el o los orificios de salida y luego, tápelos,
usando fitings sellados y compruebe si la presión se
conserva en la bomba, así también debe comprobarsesi hay fugas en la parte de atrás.
Existe otro tipo de bomba con doble circuito la cualse diferencia en que tiene dos pistones y un depósito
doble de líquido de frenos, y su nombre proviene de
que las líneas de frenos delanteros y traseros sonindependientes el uno del otro .
Los pistones se deslizan en el interior del mismocilindro y son accionados por el mismo vástago, por
lo que transmiten la misma presión a los dos sistemas
aunque estos sean independientes . El funcionamientoy su reparación son iguales. El cuerpo de la bomba es
más largo por tener en su interior dos pistones que
son circuitos. La razón de este sistema es de que alfallar un circuito por fugas o cualquier defecto, al otro
queda funcionando, queda el vehículo en condiciones
de trabajo para poder llevarlo a un taller. Algunosautomóviles traen una luz de alarma en el tablero que
indica cuando alguno de los dos circuitos ha sufrido
daño.
DEFECTO CAUSA REMEDIO
Presión
incorrecta en
as llantas.
Resorte de
retorno de la
zapata, roto o
vencido.
Zapata
demasiado
ajustada.
Grasa o aceite
en las
fricciones.
Fricciones
desgastadas.
Falta líquido en
el deósito.
Juego del pedal
insuficiente.
Falta de líquido
en el depósito.
Aire en el
sistema.
El vehículo se
desvía la
frenar
El pedal de
freno llega
hasta el piso
con poca
resistencia
Todos los
frenos
arrastran
Pedal
esponjoso
Calibre la
presión de las
llantas.
Cambie el
resorte
Ajuste las
zapatas
Desmonte los
tambores y
verifique las
fricciones
Ajuste los
frenos
Rellene el
depósito de la
bomba y
sangre el
sistema
Ajuste los
frenos ajuste el
pivote
impulsor de la
bomba.
Rellene el
depósito
Sangrar el
sistema
Tabla de defectos
causas y remedios
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS 53
Mantenimiento:Para obtener un mejor rendimiento, la bomba debe
ser revisada periódicamente y verificar:
- Nivel de Líquido de frenos
- Guardapolvo del pivote
- Posible fugas en las conexiones de las tuberías
- Orificio de ventilación del tapón del deposito
- Articulaciones del vástago de accionamiento
- Que no haya aire en el sistema (purgar si es
necesario)
TECNOLOGÍA GENERAL
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
La bomba central de frenos esta integrada por un
cuerpo metálico con un depósito de compensación
para el líquido de frenos; tiene dentro de este cuerpo
un cilindro finamente pulido en el cual se desplazan el
émbolo y sus componentes y es donde se origina la
presión hacia las ruedas por medio del líquido de
frenos.
Normalmente las bombas están constituidas de las
siguientes partes. (Fig.3)
1. Vástago de empuje.
2. Guardapolvo.
3. Seguro de pistón o émbolo
4. Arandela de tope
5. Embolo y empaque secundario.
6. Empaque primario
7. Resorte de retorno del émbolo
8. Válvulas de retención
9. Asiento de la válvula de retención
10. Cuerpo de la bomba
11. Junta de tapón de llenado
12. Tapón de llenado
13. Juntas del niple de salida
14. Conexión de salida de la bomba
15. Tornillos de fijación del niple.
La válvula de retención (No.8) dispuesta en el extremo
interior del resorte de retorno del émbolo (No.7)
tiene una función muy importante ya que mantiene
una pre-presión en toda la tubería y mangueras del
sistema, con esto se logra que las zapatas tarden menos
tiempo en comenzar a frenar y se disminuye el
recorrido del pedal del freno cuando se aplica. En los
frenos de disco, esta válvula no es utilizada ya que de
existir pre-presión, las pastillas del freno se
desgastarían en corto tiempo por estar en continuo
roce con los discos; una instalación combinada de
discos y tambores exige para este trabajo dos válvulas
de retención diferentes, siendo eliminada en los
sistemas que solo utilizan discos.
SERVO - FRENO
El servo-freno es un elemento auxiliar del sistema de
frenos, es utilizado en vehículos de transporte pesado
y en algunos de turismo.
El objeto de la introducción del servo-freno en los
vehículos es para hacer más cómoda la conducción
de los mismos, ya que los esfuerzos de frenado exigen
muchas veces, notable aplicación de energía muscular
que fatiga al conductor, especialmente en vehículos
pesados.
Existen varios tipos de servo-frenos, entre ellos los
sistemas de vacío, eléctricos y de aire, siendo el más
común la combinación de sistema hidráulico tradicional
y vacío que también es llamado freno de potencia.
El servo-freno puede ir instalado junto a la bomba
principal de freno.(Fig.4)
Alojado convenientemente en el bastidor del vehículo.
Y se compone de las siguientes partes.
Fig. 3
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS54
1. Cilindro de vacío 4. Palanca de Freno de pié
2. Pistón de trabajo 5. Pistón de Freno
3. Pistón de válvula 6. Cilindro Principal
Su funcionamiento consiste en que al aplicar el freno,
el vacío que se forma en el múltiple de admisión del
motor es transmitido hacia una cámara del servo-freno
con lo cual se elimina del pedal. Este sistema utiliza
una válvula en el servo-freno para evitar que el
múltiple de admisión tenga entrada de aire al quitar
esta válvula para cualquier trabajo, se debe poner en
la misma posición, algunas tienen una flecha que debe
quedar hacia la dirección en que corre el vacío.
De los servo-frenos eléctricos existen varios tipos,
entre ellos está un sistema que acciona por fuerza
hidráulica o eléctrica a uno o más eléctro-imanes en
cada tambor de freno el cual acciona las zapatas.
El sistema servo-freno eléctrico más utilizado en el
servicio pesado es el que va situado en el eje cardán,
este sistema está compuesto por una caja fijada al
bastidor, esta caja contiene ocho o más bocinas con el
eje cardán giran a ambos lados de las bobinas, con el
eje cardán giran ambos lados de las bobinas, dos platos.
Cuando se requiere frenar, se envía corriente a las
bobinas formando un campo magnético que hace
detenerse al eje cardán; para disipar el calor generado,
las placas giratorias están dotadas de aletas de
enfriamiento en el exterior, este sistema es usado
especialmente en vehículos pesados y su efectividad
es tal, que pueden bajar pendientes aún con la caja de
velocidades en posición neutral.
Los frenos de aire funcionan a base de aire a presión,
este aire es generado por un compresor conectado a
la correa del motor, al salir el aire del compresor, es
almacenado en uno o más depósitos especiales; la
presión acumulada es más o menos 5 kilos, en uno de
los depósitos está colocada una válvula reguladora que
expulsa el aire cuando la presión se pasa de los
especificado. Su funcionamiento consiste en que , al
accionar el pedal del freno, (el cual tiene forma de
pedal de acelerador) es abierta una válvula la cual deja
pasar aire por las tuberías hacia los cilindros de las
ruedas, los cuales mueven las levas o ejes y estos a las
zapatas de freno, al soltar el pedal de freno, la válvula
corta el paso de aire y deja escapar la presión existente
en las tuberías con lo cual se descargan los cilindros
de freno.
FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
Tarea:Reacondicionar freno de estacionamiento
(HT-005/MF)
Operaciones:Desarmar freno de estacionamiento (HO-012/MF)
Armar freno de estacionamiento (HO-013/MF)
Tecnología Practica:Freno de estacionamiento (HTP - 017/MAG)
Tecnología General:Frenos de estacionamiento (HTG-019/MAG)
Desarme el freno de estacionamiento, límpielo,
verifíquelo, ármelo y ajústelo.
Fig. 4
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS 55
PROCESO DE EJECUCIÓN
1. Desarmar Freno de
Estacionamiento
- Quite la palanca de
control, el cable
intermedio, la palanca
compensadora, quite
ruedas, tambores de
freno, desmonte los
cables de mando y limpie
los componentes.
2. Armar y Ajustar Freno de
estacionamiento.
- Inspeccione los elementos,
ponga los cables de mando,
tambores, ruedas, ponga la
palanca compensadora,
cable intermedio, arme la
palanca de control y ajuste
freno.
OPERACIÓN
DESARMAR FRENO
DE ESTACIONAMIENTO
Esta operación consiste en desarmar el sistema de
freno de estacionamiento. El mecánico lo ejecuta
cuando el freno al accionarlo presenta atascamiento o
no funciona adecuadamente y al darle graduación no
se consigue un funcionamiento adecuado.
Proceso de Ejecución
1º. Paso Desmonte la palanca de control de mando
del freno de estacionamiento.
OBSERVACIÓN
La colocación, forma y accionamiento de la palanca
de freno de estacionamiento varía en relación al
modelo, marca y año de los vehículos.
- Verifique que la palanca de control de mando,
se encuentre en posición de freno libre
- Saque los tornillos de sujeción de la palanca de
mando y retírela.
PRECAUCIÓN
Debido a la ubicación incomoda de la palanca, trabaje
con cuidado para no dañarse las manos y la cabeza.
2º.Paso Levante el Vehículo.
3º.Paso Quite el cable intermedio y la palanca
compensadora.
- Saque las abrazaderas de fijación
- Saque el pasador de unión del cable intermedio
A la palanca compensadora y quite el cable
(Fig.6)
Desconecte el resorte de retroceso de la palanca
compensadora.
Saque el pasador de unión de los cables de mando
con la palanca compensadora y retire ésta (Fig.7)
Elementos de
Trabajo
Llaves de
cola y
corona.
Alicate
universal,
Triquet,
Soportes
(Burros)
Destornillador,
llave de
chuchos.
PIEZ. CANT DENOM. MATERIALES DIMENSIONES OBSER.
4 ONZAS WIPE
4 ONZAS GRASA
1 LITRO KEROSENE
1 BOTE PENETRANTE
Fig. 6
Fig. 7
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS56
4º.Paso Quite las ruedas traseras
5º.Paso Quite los tambores de freno
6º.Paso Desmonte Los cables de mando.
Desconecte los cables de mando de las palancas de
accionamiento de las zapatas.(Fig. 8)
- Saque los tornillos de fijación de las fundas de
los cables de mando y retírelas.
- Saque los cables.
OBSERVACIÓN
En caso de notar resistencia al movimiento del cable
por oxidaciones, aplique líquido penetrante, en el
interior de la funda.
- Controle que las fundas no estén dobladas,
aplastadas o rotas.
- Verifique que no haya alambres cortados , en la
parte visible de los cables y que las puntas
terminales,pasadores y reguladores no
presenten desgastes.
- Lubrique los elementos, haciendo penetrar el
lubricante en la funda con un movimiento de
vaivén del cable.
- Controle que el mecanismo de retención de la
palanca de mando la fije y libere al accionarla.
3º. Paso Monte los cables de mando.
- Coloque los cables en su lugar y coloque los
tornillos de fijación de las fundas.
OBSERVACIÓN
Asegúrese que las fundas no rocen con otras partes
del vehículo y que no formen curvas pronunciadas.
- Conecte los cables de mando a las palancas de
accionamiento.
4º. Paso Coloque los tambores y las ruedas.
5º. Paso Ponga la palanca compensadora y el
cable intermedio.
- Coloque la palanca compensadora juntamente
con el pasador de unión de los cables de mando
y conecte el resorte de retroceso (Fig.9)
- Ponga el cable intermedio y coloque el pasador
de unión de éste con la palanca compensadora
(Fig.10)
6º. Paso Arme la palanca de control de mando del
- Tome la palanca y coloque los tornillos de fijación
7º. Paso Ajuste el freno de estacionamiento.
Fig. 8
ARMAR FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
Esta operación es de suma importancia, consiste en
limpiar los componentes del sistema de freno de
estacionamiento así como armar y ajustar el conjunto
después de haber sido desarmado, por atascamiento,
o que al ajustarlo no se ha obtenido un funcionamiento
correcto.
Proceso de ejecución1º. Paso Limpie los elementos desarmados
- Sumerja los elementos en un recipiente con
disolvente terminando el lavado con una brocha.
- Seque con aire comprimido las piezas para
eliminarles todo resto de disolvente.
2º. Paso Inspeccione los elementos.
- Lubrique los cables y sus fundas
- Controle el libre desplazamiento de los cables
en sus fundas.
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS 57
OBSERVACIONES
- Ponga la palanca del freno de estacionamiento,
en posición totalmente suelta y ajuste los frenos
de ruedas antes de ajustar el freno de
estacionamiento.
- Compruebe si hay holgura en los cables traseros
del freno de estacionamiento, si los cables están
flojos, ajústelos como sigue.
- Afloje la contra-tuerca de ajuste.
- Tense el cable, ajustando la tuerca del regulador
hasta que se frene totalmente las ruedas
traseras.
OBSERVACIÓN
Algunos sistemas de frenos de estacionamiento usan
cables y graduaciones individuales para cada rueda.
- Afloje el o los reguladores hasta que la rueda
gire libremente.
- Apriete las contra-tuercas.
- Compruebe el funcionamiento accionando la
palanca de control de mando.
8º. Paso Baje el vehículo y apriete las ruedas.
TECNOLOGÍA PRACTICA
FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
Es el mecanismo que proporciona un medio
independiente para frenar el vehículo cuando se
encuentra estacionado o cuando se produce alguna
dificultad en los frenos de servicio.
El freno de estacionamiento es accionado por una
palanca manual o pedal y actúa generalmente, en las
zapatas de las ruedas traseras.
ConstituciónEl freno de
estacionamiento
lo componen los
elementos de la
(Fig.11)
DescripciónPalanca de mando. Puede ir montada bajo el tablero
de instrumentos, a la izquierda o derecha de la
columna, en el piso, a uno u otro lado del piloto; esta
dotada de un dispositivo de trinquete que la fija en
posición de frenado (Fig. 12 y 13) pudiéndose liberar
por medio de un botón o palanca secundaria.
Palanca CompensadoraSe encuentra bajo la carrocería y permite unir , a través
de una horquilla los cables de mando que accionan las
zapatas de las ruedas traseras. (Fig. 14 y 15)
Fig. 12
Fig. 13
Fig. 9
Fig. 10
Fig. 11
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS58
Cables Intermedio y de MandoNormalmente van colocados dentro de fundas para
evitar la corrosión. Mediante abrazaderas se fijan al
bastidor del vehículo.
Palancas de Accionamiento.Van montadas en las zapatas secundarias de las ruedas
traseras mediante un pasador con seguro; en la parte
inferior llevan una gancho donde se conecta el cable
de mando.(Fig.16)
Funcionamiento Al estacionar el vehículo, o al aplicar al freno ante una
emergencia, el conductor acciona la palanca de mando.
El desplazamiento de ella mueve el cable intermedio
y la palanca compensadora ejerciendo tensión sobre
los cables de mando. El cable de mando hace que actué
la palanca de accionamiento (Fig.18), ésta mueve el
brazo impulsor permitiendo pegar la zapata primaria
al tambor, luego por la misma acción, actúa la palanca
de accionamiento en la zapata secundaria logrando que
ésta también se peque al tambor frenándolo
progresivamente.
Al regresar la palanca de mando, los cables pierden la
tensión y los resortes de retorno hacen volver las
zapatas a su posición de reposo. Para ajustar el freno
de estacionamiento, se procede a alargar o acortar
el tornillo regulador, colocado en la palanca
compensadora.
La tabla a continuación describe una serie de averías
o problemas que pueden presentarse en el freno de
estacionamiento o de emergencia ver la causa que los
producen y los remedios o soluciones para corregirlas.
Fig. 18
Fig. 14
Fig. 15
Fig. 16
Brazo ImpulsorTiene ranura en ambos extremos y va montado de
manera que una ranura calce en la palanca de
accionamiento.
Fig. 17
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS 59
AVERIA CAUSA REMEDIO
Los frenos
rozan
Retorno
inadecuado de
la palanca del
freno.
Resortes de
retorno de las
zapatas
vencidos.
Articulaciones
trabadas en el
sistema.
Resorte de
retorno mal
Colocados o
rotos
Cables del
sistema
atascados.
Fricciones de
los frenos
agarrotadas
Ajuste
incorrecto del
cable.
Cojinetes de las
ruedas flojos o
desgastados.
Los frenos se
rozan
Tambores
carcomido o
deformados
Fricciones
sueltas
Ajústela para
obtener todo el
movimiento.
Cambie resortes.
Limpié las
articulaciones
Acomódelos en
la pocisión
correcta o
cambielos.
Límpielos,
ajústelos y
lubríquelos.
Revise si hay
alguna filtración
de aceite de los
ejes y haga las
reparaciones
necesarias.
Haga los ajustes
necesarios.
Cámbielos o
ajústelos, en su
caso.
Lubrique y revise
si el sistema tiene
libertad de
acción. Ajuste los
frenos.
Rectifíquelos y
ajuste los frenos.
Rectifíquelas y
ajuste los
frenos.Coloque
fricciones nuevas.
Los Frenos se
pegan
Los frenos se
desgastan con
mucha
rapidez
Los frenos
rechinan
AVERIA CAUSA REMEDIO
Tambores
deformados
Ajuste
incorrecto de
los cables.
Aceite en las
fricciones
Articulaciones
enmohecidas.
Articulaciones
mal ajustadas.
Tambores
carcomidos o
deformados.
Rectifíquelos y
ajuste los frenos.
Revise los ajustes
y haga
alteraciones
necesarias.
Revise si se filtra
el aceite de los
ejes.
Ejecute las
reparaciones
necesarias.
Limpie y lubrique
las
Articulaciones.
Revíselas y
ajústelas.
Rectifíquelos
Los frenos no
obedecen
En el mecanismo de frenos con que cuentan los
vehículos que por razones de seguridad, acciona
independientemente del principal, sirve para
mantener el vehículo estacionado en terrenos planos
o en pendientes y también se usa como freno de
emergencia.
TiposLos frenos de estacionamiento difieren dependiendo
del lugar de su ubicación y hacia que parte del vehículo
se aplican; pueden ser:
A las ruedas traseras.
Al eje cardan.
Y en algunos vehículos se aplican a las ruedas delanteras
siendo estos menos comunes.
Freno de estacionamiento a las ruedas traseras.
Este tipo es el más común; se aprovechan las zapatas
de las ruedas traseras del sistema principal. (Fig. 20)
BOMBA CENTRAL DE FRENOS
MECANICO DE FRENOS60
Fig. 21
Fig. 22
Fig. 20
Freno de estacionamiento al eje cardán.
Este tipo se puede descomponer en dos sistemas, con
zapatas y tambor (Fig.21) y dos de polea y forro
circular (Fig.22)
FRENOS DE DISCO
MECANICO DE FRENOS 61
ELEMENTOS
DE TRABAJO
UNIDAD V
FRENOS DE
DISCO
1. Cambiar fricciones de disco (HT-006/MF).
2. Reacondicionar bombas secundarias de freno
de disco (HT-007/MF).
OPERACIONESCambiar fricciones de freno de disco (HO-014/MF).
Desarmar y armar bombas de freno de disco
(HO-015/MF).
TECNOLOGÍA PRÁCTICAFreno de disco (HTP –018/MAG).
Freno de disco (HTG-020/MAG).
TAREA
CAMBIAR FRICCIONES
DE FRENO DE DISCOCambie las fricciones (Pastillas) de los frenos de disco
de un automóvil.
Proceso de ejecución
1. Levantar el vehículo
2. Quitar las ruedas
3. Quitar las fricciones
4. Poner las fricciones
Ponga las ruedas
Baje el vehículo
OBSERVACIÓN
Es esta tarea no se utilizará ningún material fungible.
Triquet tipo
lagarto
Llave de
chuchos
Martillo de 1
1/2 Lb.
Punzón
Espátulas.
SECUNDARIAS DE FRENO
DE DISCOQuite la bomba de freno de disco de un automóvil,
desármela, verifíquela, ármela y póngala. Sangre los
frenos.
Proceso de ejecución
1. Levantar el Vehículo.
2. Quitar la bomba de freno
de disco
3. Desarmar la bomba de
freno de disco
- Verifique sus componentes
y reacondicione la bomba
4. Armar la bomba.
- Ponga la bomba y sangre
el sistema.
OPERACIÓN
CAMBIAR FRICCIONES
DE FRENO DE DISCO
La operación de cambiar fricciones de disco se debe
llevar a cabo después de determinar que están
desgastadas, esto puede hacerse algunas veces sin
quitar las ruedas, en otros casos, es necesario quitarla.
Proceso de ejecución1º. Paso Coloque el automóvil en un lugar
adecuado de trabajo y levántelo.
2º.Paso Quite la rueda.
3º.Paso Quite las fricciones.
- Saque los seguros de los pasadores
- Saque los pasadores de la fricciones.
ELEMENTOS
DE TRABAJO
Llave de
chuchos
Llave de cola
y corona ,
destornillador
plano.
Herramienta
para freno de
disco.
Bandeja
Brocha de
1¨ 1/2
Equipo de
sangrado.
PIEZ. CANT DENOM. MATERIALES DIMENSIONES OBSER.
4 ONZAS Wipe Limpiar
1 1/2 PINTA Líquido de
Frenos
1/4 PLIEGO Lija 400
FRENOS DE DISCO
MECANICO DE FRENOS62
OBSERVACIÓN
Algunos tipos de fricciones tienen pasadores sinseguros pasados; tienen el seguro en uno de susextremos y consiste en un anillo flexible partido, elcual entra a presión en una cavidad de la bomba.
- Saque las fricciones.
PRECAUCION
ANTES DE PONER FRICCIONES NUEVAS DEBERA
QUITAR EL TAPÓN DEL DEPOSITO DEL LÍQUIDO
Y SACAR UN POCO DEL MISMO PORQUE AL
REGRESAR TOTALMENTE LOS PISTONES EN LA
BOMBA, EL LÍQUIDO DE FRENOS REGRESA AL
DEPÓSITO Y PODRÍA CAER EN LA PINTURA DEL
AUTOMÓVIL , DAÑÁNDOLA.
- Limpie con aire a presión la bomba y las
cavidades de las fricciones en la bomba.
- Ponga las fricciones nuevas.
- Ponga los pasadores de las fricciones y los
seguros.
OBSERVACIÓN
Debido a que por lo regular los discos de freno tienen
una grada de desgaste en las orillas antes de poner las
fricciones nuevas deberá desbastarles en los lados para
evitar que la orilla del disco roce en la fricción
provocando rechinido.
4º. Paso Ponga la rueda.
5º. Paso Baje el automóvil
PRECAUCION
PISE EL PEDAL DEL FRENO SUAVEMENTE HASTA
LA MITAD DE SU RECORRIDO VARIAS VECES
HASTA QUE EL PEDAL TENGA PRESIÓN; ESTO
ES DEBIDO A QUE LAS FRICCIONES TIENEN QUE
AUTOGRADUARSE AL BOMBEAR EN EL PEDAL.
DESARMAR Y ARMAR BOMBAS
DE FRENO DE DISCO
Esta operación consiste en retirar, verificar y colocar
los diversos componentes de la bomba auxiliar de
freno de disco para efectuar su limpieza, reparación o
recambio. Dicha operación se ejecuta cuando sus
elementos se encuentran deteriorados o cuando se
efectúa una reparación general al sistema.
Proceso de ejecución1º.Paso Coloque el vehículo en el lugar de
trabajo y levántelo a una altura adecuada.
2º.Paso Quite la rueda.
3º.Paso Quite la bomba de frenos
- Afloje la manguera de frenos
- Saque los tornillos de fijación de la bomba.
OBSERVACIÓN
Algunas tipos de bomba tienen láminas de seguros en
los tornillos, en esos casos desdóblelos antes de quitar
los tornillos.
- Limpie exteriormente la bomba con aire
comprimido
- Gire la bomba hasta desacoplar la manguera de
la bomba.
PRECAUCION
PONGA UN TAPÓN EN LA MANGUERA PARA
EVITAR QUE SE DERRAME EL LÍQUIDO DE
FRENOS.
4º.Paso Desarme la bomba de frenos de disco.
- Ponga la bomba en una prensa, utilizando
mordazas de metal blando para no dañarla.
- Quite los seguros de los pasadores de las pastillas
de freno y sáquelas.
OBSERVACIONES
1. Si no se cambiaran las pastillas, márquelas con su
alojamiento para su posterior montaje
2. Cuide de que las pastillas no se ensucien.
- Quite los guardapolvos de los pistones
- Quite los pistones de la bomba.
FRENOS DE DISCO
MECANICO DE FRENOS 63
OBSERVACIÓN
En algunos casos, los pistones se encuentran pegados
debido al óxido que se forma entre el cilindro y el
pistón, en ese caso, proceda de la siguiente forma:
- Ponga un trozo de madera entre la cavidad del
disco en la bomba.
- Aplique aire a presión en la entrada del líquido
de frenos en la bomba (Fig.1).
PRECAUCIONES
1. Cuide de no poner la mano o los dedos en medio
de la bomba al aplicar el aire a presión
2. A una distancia prudencial cuide de que no le
salpique líquido de frenos al salir el pistón.
- Saque el anillo de sello del pistón.
- Lije circularmente la superficie de recorrido delpistón en la bomba, lije el pistón suavemente.
- Limpie cuidadosamente la parte interior del
cilindro que fue lijada.
5º. Paso Inspeccione los elementos
6º.Paso Arme la bomba.
- Humedezca el anillo pistón y el interior de labomba con pasta especial o con líquido de frenos
que se utilizará en el sistema.
- Introduzca el anillo de sello del pistón en laranura de la bomba.
- Introduzca el pistón en su alojamiento con la
herramienta para tal fin.
OBSERVACIÓN
Algunos tipos de pistones tienen una forma
determinada en el asiento con la pastilla, ésta deberá
observarse en el montaje de los pistones.
- Ponga el guardapolvo
en el pistón.
- Asegure el pistón
reparado con la
herramienta para tal fin
- Repita todos los
pasos anteriores
para reparar el
otro lado.
7º.Paso Ponga la bomba de freno.
- Ponga la manguera flexible en la bomba, gírela y
apriétela manualmente.
- Ubique la bomba en posición correcta y póngale
los tornillos, apretándolos al torque
especificado.
OBSERVACIÓN
Si usa láminas de seguro, dóblelas para asegurar los
tornillos.
- Ponga las pastillas en su posición y coloque los
pasadores y sus seguros. (Fig. 3)
- Apriete la manguera del freno.
8º.Paso Sangre El Sistema
9º.Paso Verifique El Conjunto
- Mida la tolerancia entre
las pastillas y el disco,
comparándola con
las del fabricante,
normalmente no debe
sobrepasar de o.15mm.
(Fig.4).
10.Paso Coloque la rueda
y baje el automóvil.
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
FRENOS DE DISCO
MECANICO DE FRENOS64
TECNOLOGÍA PRACTICA
FRENO DE DISCO
El sistema de frenos de disco es muy utilizado en
vehículos modernos; los frenos de este tipo poseen
un disco que es una rueda giratoria y un soporte fijo
en el cual van puestas las fricciones del freno; el disco
de freno esta construido de acero y está
continuamente expuesto a la corriente circulatoria de
aire determinado por la velocidad del automóvil; es
por esta razón que el calor generado en el disco al
frenar, es disipado inmediatamente al exterior. Este
sistema ofrece una seguridad continúa ya que por su
sistema de enfriamiento, no sufre fallas por
calentamiento aunque están expuestos al exterior, el
agua no les afecta ya que es eliminada por la fuerza
centrífuga del disco.
Los elementos principales de el freno de disco de una
rueda son (Fig.5.)
1. Disco de freno
2. Bomba de freno
3. Pistones
4. Anillos de goma
5. Guarda polvos
6. Fricciones de disco
7. Pasadores de las pastillas.
8. Grifo para sangrar.
El disco de freno es de acero o fundición y se fabrican
varios tipos, entre ellos algunos tienen ensamblada la
bufa por medio de tornillos al disco, otros son de una
pieza con la bufa; asimismo se fabrican con aletas entre
ambas pistas de frenado para aumentar el
enfriamiento. La bomba secundaria del freno esta
construida en fundición de hierro o aleación de
aluminio; reciben los nombres de: pinza, caliper y
otros, siendo los más comunes, cuerpo fijo o bomba
de freno de disco; se construyen de diferentes tipos,
algunos tienen dos mitades, las cuales son desarmables
por medio de tornillos y tienen canales de conducción
de líquido en su interior, otros tipos tienen esta
comunicación de líquido por un tubo exterior; algunos
fabricantes recomiendan no abrir las bombas ya que
en su juntura, las bombas llevan sellos de hule sintético,
los cuales no son suministrados como repuestos y al
no cambiarlos pueden quedar fugas en el cilindro
debido a la alta presión que se genera al frenar. En
vehículos de mayor capacidad para pasajeros, cada
bomba de disco viene equipada con cuatro pistones,
con esto se obtiene un mejor frenado con menor
esfuerzo
Otros tipos de bomba
tienen un solo pistón, en
el extremo exterior va
fijada las pastilla de freno
directamente a la
bomba, la cual es
flotante, al aplicar el
freno, el disco es
prensado por ambas
pastillas deteniendo el
vehículo (Fig.6); para
compensar el desgaste
que sufre la pastilla
exterior, la bomba es
móvil, teniéndose con
esto, un efecto
uniforme de frenado.
También hay bombas
flotantes de dos
pistones, son utilizadas
en las ruedas delanteras
de vehículos livianos.
Fig. 5
Fig. 6
Fig. 7
FRENOS DE DISCO
MECANICO DE FRENOS 65
Los pistones de las bombas; generalmente construidos
de aluminio, se fabrican de diversos tipos, (Fig.7).
Algunos tienen su extremo exterior con determinada
forma, esto se debe a que algunas bombas tienen entre
el pistón y la pastilla, una placa metálica que a su vez,
tiene determinada forma que debe encajar en el pistón.
Algunos pistones son vaciados en su interior, otros
tienen un dispositivo de auto ajuste interior el cual va
metido en un vástago que esta en el fondo de la bomba;
este dispositivo le sirve al ajustador automático toda
vez que al gastarse la fricción, el pistón va saliendo
gradualmente y el dispositivo solo le permite regresar
lo necesario para que no roce excesivamente la pastilla
con el disco manteniéndose en esa forma,
continuamente auto graduado.
Los anillos de sello o anillos de goma son construidos
de caucho y van colocados dentro de la bomba en
ranuras dispuestas en los cilindros de las bombas, estos
anillos están constantemente comprimidos por el
pistón contra el cilindro para no permitir la salida del
líquido al frenar, al mismo tiempo tienen el trabajo de
regresar el pistón a su lugar al soltar el pedal de freno
ya que cuando el pistón se desliza al frenar, el anillo
surge un estiramiento. La Fig.4 demuestra los anillos
sin presión y la Fig.5 muestra los anillos cuando esta
frenando el vehículo.
Cuando se reparen cilindros
de freno de discos, debe
cerciorarse plenamente de
que se instalen anillos de sello
idénticos a los que se
reemplazan para evitar una
posible fuga de líquido ;
también deben lubricarse con
pasta especial para el efecto
o bien con líquido de frenos.
Los guardapolvos están
hechos de hule sintético y van
cubriendo al pistón para que
a éste no le caiga suciedad o
agua. Algunas veces van
metidos en cavidades en el
exterior de la bomba y ensamblados al pistón que
corre y en otros casos los guardapolvos van sujetos a
la bomba por medio de los anillos de acero para evitar
que puedan salirse.
La fricciones de freno están compuestas por placas
metálicas en las que van fijadas las fricciones por medio
de vulcanización, estas tienen forma cuadrada por lo
que se les llama pastillas de freno. Las pastillas de freno
se desgastan más rápidamente que las de freno de
tambor, pero su grado de desgaste es fácil de
reconocer desde el exterior, algunas veces, sin
necesidad de quitar la rueda, se pueden cambiar más
fácil y rápidamente que las de tambor, basta en ese
caso, quitar la rueda, quitar los pasadores y regresar
ligeramente los pistones y sacar las pastillas gastadas.
PRECAUCION
AL CAMBIAR PASTILLAS DE DISCOS, DEBERÁ
DESTAPARSE EL DEPÓSITO DE LA BOMBA Y
EXTRAER UN POCO DE LÍQUIDO EXISTENTE EN
EL MISMO , DE LO CONTRARIO SE DERRAMARÍA
Y PODRÍA DAÑAR LA PINTURA YA QUE AL
REGRESAR LOS PISTONES AL FONDO DE LA
BOMBA, EL LÍQUIDO DE FRENOS ES RETIRADO
DEL CILINDRO POR LAS TUBERÍAS, HACIA EL
DEPÓSITO, TODA VEZ QUE LA BOMBAS
CENTRALES PARA FRENOS DE DISCOS, NO
TENGAN VÁLVULA DE RETENSIÓN.
De los pasadores de las
pastillas, hay varios tipos, son
fabricados de acero y hay
pasadores con un agujero en
uno de sus extremos en
donde va fijado un seguro
también de acero (Fig.10)
También hay unos que tienen
en un extremo una pieza
flotante que entra a presión
en una cavidad de la bomba,
la cual lo prensa impidiendo
la salida del pasador.(Fig.11)
Fig. 10
Fig. 11
Fig. 8
Fig. 9
FRENOS DE DISCO
MECANICO DE FRENOS66
El grifo para sangrar, es una llave que sirve para purgar
el sistema y poder eliminar el aire que pueda haber
dentro de él, es similar al de frenos de tambor.
TECNOLOGÍA GENERAL
FRENOS DE DISCO
El sistema de frenos de discos es el sistema más
utilizado actualmente en los automóviles de turismo,
esto se debe a las ventajas que brinda ya que ofrece
un rendimiento eficaz y continuo.
Este sistema demuestra amplio rendimiento en
cualquier condición de cambio y clima, esto es debido
a que los elementos que constituyen los discos, van
expuestos prácticamente a la intemperie y al girar
ejercen una fuerza centrífuga que expulsa la suciedad
o el agua que pueda caerles durante el trabajo; por
esta misma razón el calor generado en el proceso de
frenado, se disipa rápidamente hacia el exterior por
la ventilación continua que tienen.
Los principales componentes de un freno de disco de
una rueda son :
1. Disco de freno
2. Bomba de freno
3. Pastillas de freno
Los discos de freno son ruedas generalmente
construidas de acero; se construyen de diferentes
tipos, entre ellos están los que tienen de una pieza la
bufa con el disco, de bufa desmontable (Fig.12);
también hay algunos que tienen aletas en medio de las
pistas de frenado para tener una ventilación mayor al
girar. (Fig.13)
Las bombas de freno están construidas en fundición
de hierro o aleación de aluminio y es en la bomba en
donde están incorporados los pistones, empaques,
guardapolvos de los pistones y las pastillas de freno.
Algunas bombas tienen canales interiores que
comunican el líquido por un tubo exterior que va
roscado a las dos partes de la bomba.
Existen varios tipos de bombas, algunas tienen uno,
dos o cuatro pistones, dependiendo de la capacidad
del automóvil.
Fig. 12
Fig. 13
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS 67
UNIDAD VI
REACONDICIONAR
TAMBORES Y
DISCOS DE
FRENO
TAREAS1. Rectificar tambores de freno (HT-008/MF).
2. Rectificar Discos de freno (HT-009/MF).
OPERACIONES- Rectificar tambores de freno (HO-016/MF).
- Rectificar discos de freno HO-017/MF).
TECNOLOGÍA PRÁCTICA- Rectificado de tambores de freno (HTP - 019/
MAG).
- Rectificado de discos de freno (HTP- 020/MAG).
TECNOLOGÍA GENERAL- El torno para tambores y discos de freno
(HTG-021/MAG).
SEGURIDAD- Seguridad con el torno. (HS-007/MAG).
TAREA
RECTIFICAR TAMBORES
DE FRENO
Rectifique los tambores de freno de un automóvil.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1. Quitar Cojinete y retenedor
2. Tornear el tambor
3. Quitar Tambor del torno
4. Poner cojinete y retenedor.
RECTIFICAR DISCOS
DE FRENO
Rectifique los discos del freno delantero de un
automóvil.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1. Quitar Cojinete y retenedor.
2. Tornear el disco.
3. Quitar el disco del torno.
4. Ponga el cojinete y
el retenedor.
ELEMENTOS
DE TRABAJO
Martillo de 1
1/2 libra
Espátula
Punzón
botador
Micrómetro
para
tambores o
un calibrador
vernier.
PIEZ. CANT DENOM. MATERIALES DIMENSIONES OBSER.
1/2 PLIEGO LIJA 100 Limpiar
1 BURIL ACERO
1/2 LIBRA GRASA DE
COJINETE
ELEMENTOS
DE TRABAJO
Martillo de
1 1/2 Lb.
Espátula
P u n z ó n
borrador
Micrómetro
o
Calibrador
Vernier.
PIEZ. CANT DENOM. MATERIALES DIMENSIONES OBSER.
1/2 LIBRA WIPE
1/2 LIBRA GRASA DE
COJINETE
1 BURIL ACERO
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS68
OPERACIÓN
RECTIFICAR TAMBORES
DE FRENO
La operación de rectificar tambores de freno la realiza
el mecánico automotriz para reacondicionar dichas
piezas cuando han sufrido desgaste o cuando presentan
rayaduras debido a desgaste de fricciones.
Proceso de Ejecución:
1º. Paso Mida el diámetro interior del tambor
de freno.(Fig.1)
OBSERVACIÓN
Compare la medida del tambor con la tabla de
especificaciones del fabricante; si esta por debajo del
límite que se indica, cambie el tambor.
Fig.1
2º.Paso Coloque el tambor en el torno.
- Seleccione el juego de conos y adaptadores de
acuerdo al diámetro de la bufa.
OBSERVACIONES
1. Use el juego de conos y adaptadores adecuados,
si ha quitado la bufa (Fig.2) o si ésta es de una
pieza con el tambor (Fig.3)
2. Si no ha quitado la bufa, quite el cojinete interior
y el retenedor.
- Coloque el tambor en el torno y apriételo.
3º.Paso Compruebe el centrado del tambor
- Haga funcionar el torno.
- Verifique que el tambor esté centrado si es
necesario , aflojando y apretando nuevamente
el tambor.
- Coloque la banda anti- vibración (Fig.4)
4º.Paso Torneé el tambor
OBSERVACIÓN
Cuando el tambor tenga en sus orillas exterior e
interior, gradas de desgaste, desbástelas antes
procediendo de la siguiente manera.
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS 69
- Ajuste la velocidad mínima del torno.
- Haga funcionar el torno
- Gradúe el corte que hará y conecte el avance
del buril.
- Corte la grada haciendo los cortes necesarios
hasta que esta desaparezca.
- Regrese el buril.
- Ajuste el buril y haga el primer corte continuo
en el tambor conectando el avance del porta-
buril.
- Desconecte el avance del buril cuando este haya
llegado al extremo interior del tambor.
- Haga cortes sucesivos hasta eliminar las
imperfecciones de la pista de frenado del
tambor aumentando sucesivamente la velocidad
de rotación del tambor y disminuyendo la de
avance del buril.
- Pare el torno.
- Regrese el buril retirándolo del tambor.
5º. Paso Pula la superficie torneada del tambor.
- Coloque y ajuste el dispositivo de pulido al
tambor.
- Haga funcionar el torno.
- Pula la superficie del tambor.
- Pare el torno.
- Retire el dispositivo de pulido.
OBSERVACIÓN
Algunos tornos no cuentan con dispositivos de pulido,
entonces es necesario hacerlo manualmente. (Fig.5).
PRECAUCIÓN
CUANDO PULA MANUALMENTE EL TAMBOR,
PRIMERO RETIRE EL BURIL Y LUEGO PULALO,
EVITANDO DAÑARSE LAS MANOS.
- Quite la banda anti-vibradora.
6º.Paso Quite el tambor del torno.
- Afloje la tuerca del eje del torno y retire el
tambor.
- Mida el interior del tambor.
OBSERVACIÓN
Si después de torneado el tambor, su medida esta por
debajo del límite según el fabricante, cámbielo.
- Limpie el tambor
- Lubrique la bufa y el cojinete.
RECTIFICAR DISCOS
DE FRENO
Esta operación deberá realizarla el mecánico
automotriz cuando, al hacer reparaciones de frenos,
compruebe que los disco presentan rayaduras,
ondulaciones o desgaste en las superficies de frenado
de los discos.
Proceso de ejecución
1º. Paso Mida el grosor del disco sobre sus pistas
de frenado.
OBSERVACIÓN
Compare la medida del disco si su grosor esta por
debajo del límite que indica la tabla de especificaciones.
2º. Paso Coloque el disco en el torno
- Quite el retenedor y el cojinete interior del disco
y limpie la grasa del interior de la bufa.
- Selecciones el juego de conos o topes adeudados
a la bufa del disco.
Fig. 5
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS70
OBSERVACIÓN
Cuando ha sido necesario quitar la bufa del disco, use
el tipo de adaptadores adecuados.
- Coloque el disco en el torno y apriételo. (Fig.6)
- Coloque la banda o dispositivo anti-vibración al
disco.(Fig.7)
3º.Paso Compruebe el centrado del disco .
- Haga funcionar el torno
- Verifique que el disco este centrado,
comprobando que no tenga oscilaciones con
respecto al eje del torno.
- Pare el torno y corrija el centrado del disco si es
necesario, aflojando la tuerca y girando el disco
180 grados, apriete nuevamente la tuerca.
4º. PasoTorneé el disco
OBSERVACIONES
1. Algunos tornos tienen un interruptor de seguridad,
cerciórese que se encuentra en la posición
correcta antes de operar la máquina.
2. Cuando el disco presente en sus orillas interior y
exterior gradas de desgaste, deberá eliminarlas
antes de tornear las piezas de frenado,
procediendo de la siguiente manera:
- Ajuste los buriles de acuerdo a la altura de la
grada de desgaste del disco.
- Ajuste la velocidad mínima del torno y la máxima
de avance del buril.
- Desbaste las gradas interior y exterior de
desgaste del disco hasta que desaparezcan.
- Regrese los buriles.
- Ajuste los buriles y haga el primer corte continuo
en ambas superficies del disco.
- Haga cortes sucesivos hasta eliminar las
imperfecciones del disco aumentando la
velocidad de rotación del disco y reduciendo el
avance del buril.
- Pare el torno.
- Regrese los buriles.
5º. Paso Pula las superficies de frenado del disco.
- Ajuste el dispositivo de pulido del torno sobre
las caras del disco.
- Haga funcionar el torno.
- Pula las caras del disco.
- Pare el torno.
- Retire el dispositivo de pulido.
- Quite la bomba anti-vibradora del disco.
6º. Paso. Quite el disco del torno.
- Quite el grosor del disco (Fig.8)
OBSERVACIÓN
Cambie el disco si su medida está por debajo del límite
de desgaste, según la tabla de especificaciones del
fabricante.
- Afloje la tuerca del eje del torno y retire el disco.
- Lubrique la bufa y el cojinete interior
- Coloque el cojinete interior y el retenedor del
disco.
TECNOLOGÍA PRÁCTICA
RECTIFICADO DE
TAMBORES DE FRENOS
El reacondicionado de los tambores de frenos se
efectúa cuando este después de haberlo quitado é
Fig. 6Fig. 7
Fig. 8
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS 71
inspeccionado demuestra daños que son normalmente
ocasionados por desgaste del uso, ovalamiento,
conicidad o rayaduras producida por cuerpos
extraños, remaches de las fricciones y en algunos casos
causados por la zapata del freno que pos excesivo
desgaste de las fricciones ha llegado a entrar en
contacto con la superficie del frenado del tambor.
El reacondicionado de los tambores de frenos consiste
en rectificar su superficie interna que es la que recibe
el contacto de las fricciones y la energía del frenado.
Este rectificado se ejecuta en las máquinas especiales
llamadas ̈ Tornos para rectificar tambores de frenos.
Para tornear un tambor debe saberse los límites de
corte permitidos según las indicaciones del fabricante
del automóvil y en algunos casos puede contarse con
in formación detallada a través de la casa fabricante
del torno para tambores y dejarlos muy delgados lo
que podría provocar quebradura del tambor al aplicar
el freno fuertemente en una emergencia dando lugar
a graves accidentes. También al tornear excesivamente
el tambor como es lógico, su diámetro interno se
aumenta demasiado provocando contacto incorrecto
de las fricciones contra su superficie de frenado.
El diámetro interno del tambor debe medirse antes
de proceder a su rectificado, esto puede hacerse en
un micrómetro especial para tambores de freno
(Fig.10)
Para tornear el tambor debe instalarse en el torno
haciendo uso de los adaptadores y conos que en juegos
forman parte del equipo del torno. Estos conos y
adaptadores deben seleccionarse dependiendo del tipo
de tambor que se quiera rectificar y si este tiene bufa
o cubo integral o desmontable. (Figs. 11 , 12, 13).
Una vez montado el tambor en el torno debe
comprobarse el correcto alineamiento del tambor
para evitar hacer un torneado disparejo del tambor
de freno. Esto normalmente puede hacerse instalando
un comprobador de cuadrante o un granil y dándole
vueltas manualmente al tambor.
De notarse que está desnivelado debe aflojarse el
conjunto de adaptadores usando y tratar de centrar
correctamente el tambor. No se consigue alinearlo
puede deberse a torceduras u ovalamientos y debe
determinarse si puede rectificarse sin cortar más de
lo indicado por las especificaciones del fabricante, de
no ser así debe cambiarse el tambor por uno nuevo.
Una vez centrado el tambor en el torno puede iniciarse
su rectificado principiando por contarle las gradas
formadas por el desgaste tanto en su orilla como en
su interior.
Antes de proceder al torneado del tambor debe
instalarse a este la banda de caucho o un resorte espiral
en su parte externa. Esta banda o el resorte evitan
vibraciones del tambor imperfecciones en el torneado.
Ambos forman parte del equipo del torno.(Fig.14)
Fig. 9
Fig. 11
Fig. 12Fig. 13
Fig. 10
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS72
Una vez cortadas las gradas debe iniciarse el corte de
toda la superficie lo cual puede hacerse en varios cortes
sucesivos. Tanto el corte inicial de las gradas cono el
primero de toda la superficie deben hacerse con
velocidad de rotación lenta y el ó los siguientes con
velocidades mayores.
OBSERVACIONES
1. No haga cortes iniciales muy profundos evitando
con esto cargas excesivas al torno y también
vibraciones que pueden causar imperfecciones
en el corte.
2. Las velocidades de rotación varían dependiendo
del tipo y marca del torno y algunos solamente
tienen una velocidad de rotación.
3. El cambio de velocidad de rotación en algunos
tornos se logra cambiando la posición de la faja
de mando del motor en juego de poleas
diferentes.
Para terminar el rectificado es necesario afinar la
superficie para hacer desaparecer las pequeñas huellas
del torneado, esto se hace con el aditamento que
para tal fin tiene el torno, aunque algunos de ellos no
cuentan con este dispositivo debiéndose pulir la
superficie del tambor manualmente usando papel de
lija. (Fig.16)
Una vez torneado el tambor debe desmontarse del
torno y se debe limpiar para quitarle los residuos del
material que se ha desprendido en el rectificado.
Debe medirse de nuevo el diámetro interno del
tambor para comprobar si por una circunstancia u otra
no a rebasado el corte efectuado el límite estipulado
por el fabricante.
OBSERVACIÓN
Cuando ponga un tambor en la bufa después de
torneado cuide que el centro de este asiente bien en
el contorno de asiento de la bufa para evitar
oscilaciones del tambor que causan dañinas vibraciones
al frenar; también asegúrese de que los tornillos que
sujetan ambas piezas queden debidamente apretados,
haciéndolo alternamente para evitar torceduras al
tambor, aunque en algunos tambores solo tienen unas
grapas de lámina de acero y su sujeción depende de
los tornillos (chuchos) de la rueda.
El reacondicionado de los discos de freno debe
efectuarse cuando estos después de haberse
inspeccionado, lo cual puede hacerse sin desmontarlos,
demuestran tener rayaduras o gradas excesivas en sus
pistas de frenado este desgaste puede ser causado por
las fricciones de los bloques o pastillas de freno y en
casos extremos por la misma base metálica de ellas al
entrar en contacto directo por desgaste de la fricción
con el disco. El reacondicionado de los disco de freno
Fig. 14
Fig. 16
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS 73
torceduras y es necesario determinar si puede
rectificarse sin tener que cortarle más de lo permitido
por las especificaciones, sino es posible entonces el
disco debe cambiarse por uno nuevo.
Con el disco centrado debe ponérsele la banda o cinta
para evitar vibraciones que puedan ocasionar
imperfecciones en el rectificado. Con esta banda
colocada debe comprobarse el avance del o los buriles
del torno para evitar que al terminar el corte ella se
trabe en las herramientas de corte .
Una vez instalada la banda y verificado el avance sin
obstáculo del ó los buriles puede iniciarse el corte de
las gradas formadas por el desgaste. El rectificado de
las caras en toda su superficie debe hacerse en cortes
sucesivos usando velocidades de rotación lentas en el
primer corte y más rápidas en el o los siguientes cortes.
OBSERVACIONES
1. Evite hacer cortes iniciales profundos protegiendo
con esto de cargas excesivas al torno y al trabajo
de vibraciones que pueden causar imperfecciones
en el corte.
2. Las velocidades de rotación varían dependiendo
del tipo y marca del torno.
3. El cambio de velocidad de rotación en algunos
tornos se efectúa cambiando la posición de la faja
de mando en un juego de poleas. (Fig.22)
consiste en rectificar sus superficies de frenado que
son las que reciben el contacto de las fricciones y la
energía del frenado.
El rectificado se efectúa en máquinas especiales
llamadas ¨ Tornos para rectificar discos de freno ¨.
Para tornear un disco debe conocerse las
especificaciones que indican el máximo que puede
cortarse un disco al rectificarlo para evitar debilitarlo
y pueda quebrarse al frenar el conductor el vehículo
en una emergencia ocasionando graves accidentes.
También un disco excesivamente torneado pierde en
parte capacidad de disipar el calor producido por las
fricciones al deslizarse sobre él en el frenado. Las
especificaciones pueden obtenerse de los fabricantes
de automóviles y de los tornos para rectificar
tambores.
El grosor del disco puede medirse con un micrómetro
y dependiendo de esta medición inicial puede
determinarse si debe rectificarse o es necesario
cambiarlo por uno nuevo (Fig.18). Para tornear el
disco debe colocarse en el torno para lo cual debe
hacerse uso de los adaptadores y conos que forman
parte del equipo del torno. Los conos y adaptadores
deben seleccionarse dependiendo de el tipo de disco
sea este con bufa integral o desmontable (Figs. 19, 20
y 21). Una vez montando el disco y apretando
correctamente debe comprobarse su alineamiento
para evitar tornear disparejo. Esto puede efectuarse
normalmente instalando un comprobador de
cuadrante o un gramil que en algunos tornos forma
parte integrante. De notarse que no queda alineado
debe aflojarse el conjunto de adaptadores y tratar de
centrar el disco nuevamente. Si luego de tratar de
alinear el disco continúa desalineado puede deberse a
Fig. 17
Fig. 18
Fig. 19
Fig. 20Fig. 21
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS74
Para terminar el rectificado es necesario afinar la
superficie y hacer desaparecer las pequeñas huellas
del torneado esto se hace con el aditamento que para
tal fin tiene el torno (Fig. 23), aunque algunos de ellos
no cuentan con este dispositivo debiéndose pulir la
superficie del frenado manualmente con papel de lija.
TECNOLOGÍA GENERAL
EL TORNO PARA TAMBORES
Y DISCOS DE FRENOS
El torno para rectificar tambores y discos de frenos es
una máquina especialmente diseñada para este trabajo.
Existe una gran variedad de estos tornos y de hecho
existen tornos sólo para rectificar tambores (Fig. 24),
y tornos sólo para rectificar discos.(Fig.25), y
naturalmente también hay máquinas combinadas en
las que se puede tornear tambores y discos. En algunos
tornos combinados es necesario colocar un cabezal
porta herramienta diferente, exclusivo para tornear
discos.
Los tornos para discos y tambores también varían en
su funcionamiento teniendo algunos, cambios de
velocidad por engranajes y otros por medio de poleas
y fajas siendo el trabajo efectuado prácticamente el
mismo. Cada torno normalmente está equipado con
un juego de conos, topes y adaptadores que permiten
sujetar varios tipos de tambores o discos de freno
desde los que tienen bufas integrantes ya sean de
ruedas delanteras o traseras, hasta los que pueden
desmontarse de sus bufas. Algunos tornos para
tambores usan rosca izquierda en el extremo del eje
donde se monta el tambor o el disco para ser
rectificado. Otros usan rosca derecha.
Fig. 22
Fig. 23
Fig. 24
Fig. 25
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS 75
Unos tornos están equipados de la fábrica con
aditamentos especiales que permiten pulir la superficie
de frenado del tambor o de los discos. Otros no
cuentan con estos dispositivos debiéndose efectuar
esta labor a mano.
Esté seguro de no conectar la máquina hasta haber
fijado correctamente el tambor o disco de freno y
que no estén las herramientas de corte tocándolo.
Algunos tornos están equipados con interruptores
de seguridad, cerciorándose que funcionen
correctamente. Use anteojos de seguridad para evitar
que virutas desprendidas en el corte puedan
proyectarse hacia sus ojos .
Cuando esté trabajando frente al torno párese
apropiadamente para evitar un desequilibrio o un
resbalón que lo podría hacer caer sobre el torno. Al
limpiar el torno, utilice una brocha para evitar dañarse
las manos con las virutas metálicas. Mantenga el área
de trabajo limpia para evitar resbalones o caídas.
Cuide de que los accesorios y la herramienta del
torno se encuentren debidamente afiladas y limpias
para lograr más seguridad y mejor rendimiento.
Cuando tenga que cambiar cualquier accesorio,
desconecte el cable de corriente del motor eléctrico
del aparato para evitar que casualmente éste pueda
conectarse y provocarle un accidente. Cuando
conecte el cable para operar la máquina, cerciorarse
de que el interruptor del motor esté en la posición
OFF (desconectado).
Seleccione los accesorios adecuados; el uso impropio
de dichos accesorios, puede causarle accidente.
Fig. 26
PRECAUCIÓN
TÓMESE TODAS LAS MEDIDAS DEL CASO PARA
EVITARSE LASTIMADURAS Y HASTA ACCIDENTES
MUY SERIOS AL EFECTUAR ESTA OPERACIÓN
MANUALMENTE.
Existen tornos que por su tamaño sólo dan cabida a
tambores y discos para automóviles pero también hay
más grandes para tambores más grandes. También
existen tornos lo suficientemente robustos que en ellos
se puede rectificar tambores sin desmontarlos de la
rueda.(Fig.26)
SEGURIDAD CON
EL TORNO
Durante el manejo del torno, deben tomarse
precauciones para evitar accidentes al operarlo.
Debe tener cuidado de no usar ropa suelta o camisas
con manga larga ya que al girar el torno. No debe
usar relojes, anillos o pulseras cuando esté trabajando
en un torno ni deberá tener trapos o wipes en las
manos porque puede ocasionarse un accidente al
trabarse con el buril o las partes de la rotación.
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS76
ELEMENTOS
DE TRABAJO
PIEZ. CANT DENOM. MATERIALES DIMENSIONES OBSER.
1 ó
más Contra-
Peso Plomo La
cantidad
4 ONZA WIPE es
variable
UNIDAD VII
BALANCE DE
RUEDAS
TAREA1. Balancear ruedas (HT-009/MSD).
OPERACIÓN- Balancear ruedas (HO-035/MSD).
TECNOLOGÍA PRÁCTICA- Balanceado de ruedas (HTP-029/MAG).
TECNOLOGÍA GENERAL- Balanceado de ruedas (HTG-026/MAG).
- Equipos para balancear ruedas (HTG-027/MAG)
TAREA
BALANCEO DE RUEDAS
Balancee una rueda de automóvil de cualquier tipo,
observando las especificaciones del fabricante del
equipo para su utilización correcta.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1.Balancee la rueda
- Balancéela estática y
dinámicamente.
Cepillo de
cerdas
Alicate
Martillo
especial.
OPERACIÓN
BALANCEAR RUEDAS
El balanceo de un rueda se debe realizar cuando se
han cambiado neumáticos o cuando éstos han sido
desarmados para su reparación, también se efectúa el
balanceo cuando presenta vibración el volante del
timón o cuando no han sido balanceadas previamente
a un alineamiento del eje delantero.
Proceso de Ejecución
1º.Paso Prepare la rueda para balancearla
- Limpie la rueda y el neumático, utilizando un
cepillo de cerdas fuertes
OBSERVACIÓN
Lave la rueda con agua si lo estima conveniente.
- Quite los contrapesos de ambos lados de la
rueda si los tiene.
2º.Paso Ponga la rueda en el equipo
- Seleccione el disco adaptador adecuado para la
rueda si los tiene.
- Ponga el disco adaptador en el del aparato y
atorníllelo.
PRECAUCIÓN
APRIETE CORRECTAMENTE LOS TORNILLOS DEL
ADAPTADOR PARA EVITAR QUE SE SAFE AL
GIRAR CON LA RUEDA PROVOCANDO UN
ACCIDENTE.
- Ponga la rueda en el equipo atornillándola
correctamente en los agujeros
correspondientes.
OBSERVACIÓN
Seleccione los pernos adecuados al tamaño de los
agujeros de la rueda.
3º.Paso Ajuste el aparato a las medidas de la rueda.
- Lea la medida del ancho de la rueda en la banda
de ésta y señálela con la perilla respectiva en el
aparato. (Fig.1)
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS 77
- Lea la medida del diámetro de la rueda y señálela
con la perilla correspondiente. (Fig.2)
- Baje la cubierta de protección
- Mida con la cinta métrica la distancia entre la
pestaña de la rueda y la marca en la cubierta de
protección, (Fig.3.) y señale el valor con la perilla
correspondiente (Fig.4)
4º. Paso Compruebe el balance de la rueda
- Presione el botón de selección de cara de la
rueda hacia el número 1.
- Haga funcionar el aparato moviendo la perilla
del conmutador del motor del equipo hacia la
derecha.
- Observe el cuadrante indicador del balance en
la parte superior del tablero si señala o no la
necesidad de balancear la rueda. (Fig. 5)
Fig. 1 Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
OBSERVACIÓN
La escala del cuadrante tiene marcada una zona de
tolerancia de desbalance, si la aguja sobrepasa dicha
zona, es necesario balancear la rueda.
5º.Paso Balancee la rueda.
- Lea la cantidad de peso necesario para
contrapesar la rueda.
- Observe en el cuadrante inferior del equipo el
número que indica el lugar donde la rueda
necesite el contrapeso y señálelo con la perilla
número 1(Fig.6)
OBSERVACIÓN
La perilla número 1 sirve para dejar indicado el número
1 sirve para deja indicado el número del lugar donde
debe colocarse el contrapeso necesario en la cara
externa de la rueda.
- Detenga el movimiento de la rueda girando el
conmutador del aparato hacia la izquierda.
OBSERVACIÓN
Suelte el conmutador cuando la rueda este
deteniéndose.
- Levante la cubierta de protección.
- Localice el lugar para colocar el contrapeso
girando la rueda manualmente hasta que el
número indicado en la perilla número 1 quede
frente al indicador del cuadrante inferior y trace
una línea vertical imaginaria entre este indicador
y la rueda , tomando como base el eje del
aparato. (Fig.7)
Fig. 5
Fig. 6
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS78
- Ponga el contrapeso seleccionado en el lugar
indicado por la recta imaginaria en la cara
externa de la rueda punto ¨ A ¨ (Fig.7)
PRECAUCIÓN
ENGRAPE CORRECTAMENTE EL CONTRAPESO
EN EL ARO DE LA RUEDA PARA EVITAR QUE ESTE
SE DESPRENDA CUANDO LA RUEDA GIRE
NUEVAMENTE.
- Baje la cubierta de protección
- Presione el botón de selección de cara de la
rueda a la posición número 2.
- Haga funcionar el aparato moviendo la perilla
del conmutador hacia la derecha
- Observe el cuadrante indicador del balance en
la parte superior, si señala o no, la necesidad de
balancear la rueda también en la cara interna.
OBSERVACIÓN
Si el cuadrante indica la necesidad de balance proceda
con los siguientes sub-pasos:
- Lea la cantidad de peso necesario.
- Observe en el cuadrante inferior el número que
indica el lugar donde debe poner contrapeso
en la cara interior de la rueda.
- Pare el movimiento de la rueda girando la perilla
del conmutador del equipo hacia la izquierda.
- Levante la cubierta de protección
- Ponga el contrapeso seleccionado en el lugar que
indica la recta imaginaria trazada desde el
número en el centro del cuadrante inferior y la
cara interna de la rueda.
PRECAUCIÓN
ASEGURESE DE ENGRAPAR CORRECTAMENTE
EL CONTRAPESO.
6º. Paso Compruebe el balance de la rueda.
- Baje la cubierta de protección.
- Oprima el botón de selección de caras hacia el
número 1.
- Haga funcionar la máquina.
- Lea en el cuadrante indicador del balance si aún
señala desbalance de la rueda.
- Oprima el botón seleccionador de caras hacia
el número 2.
- Lea en el cuadrante indicador del balance si
señala desbalance de la rueda.
OBSERVACIÓN
Si la aguja señala desbalance de la rueda en una u
otra cara repita los pasos anteriores hasta obtener el
balance de la rueda. Si la rueda ha quedado balanceada
proceda de la manera siguiente:
- Pare la máquina de balance.
7º. Paso Quite la rueda del aparato.
- Levante la cubierta de protección.
- Quite los pernos que sujeten la rueda al disco
adaptador y quítela.
- Quite el disco adaptador y guárdelo en el lugar
correspondiente.
BALANCEADO DE RUEDASEl balance de una rueda se realiza cuando se instalan
neumáticos o ruedas nuevas o cuando ha sido
necesario desarmarla para su reparación. Para
balancear correctamente una rueda se debe equilibrar
dinámica y estáticamente, esto se realiza con un
aparato electrónico que hace girar las ruedas a una
velocidad entre 50 ó 70 kilómetros por hora con lo
cual se asemeja a la velocidad promedio a que se
conduce un vehículo.
El aparato de balanceo o constituyen las siguientes
partes principales (Fig. 8)
Fig. 7
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS 79
1. Cubierta de protección
2. Botón de selección de carras de la rueda
3. Perilla de arranque y parada del motor
4. Cuadrante exterior
5. Caja para los contra-pesos
Entre el equipo de accesorios del aparato de balanceo,
están los discos adaptadores para diferentes tipos de
rueda, juegos de pernos cónicos con una llave de copa,
un alicate-martillo especial para quitar y poner los
contrapesos de la rueda y un cepillo para limpiar la
rueda antes de ponerla en el aparato. Para colocar la
rueda en el aparato de balanceo se debe seleccionar
el adaptador correcto para el tipo de rueda, la cua va
fijada al adaptador por medio de los pernos cónicos
adecuados.
PERCAUCIÓN
ASEGÚRESE QUE LA RUEDA ESTE
CORRECTAMENTE APRETADA PARA EVITAR QUE
SE SAFE Y PROVOQUE UN ACCIDENTE.
Después de colocar la rueda se le deben tomar las
medidas para ajustar el aparato en las perillas
respectivas, estas perillas que se encuentran en el
tablero de instrumentos, tienen dos escalas, la exterior
mide en pulgadas y la interior en centímetros y tienen
en su parte superior una figura que describe a que
función corresponde cada una de ellas (Fig. 9)
La perilla de la izquierda sirve para ajustar el aparato
de acuerdo al ancho de la rueda; el botón de en medio
sirve para austar el diámetro de la rueda, estos datos
se pueden obtener en el neumático que se balanceará
y pueden estar en pulgadas o centímetros; después
de bajar la cubierta de la rueda, se mide la altura que
existe entre la pestaña de la rueda y la medida puesta
en la cubierta (Fig.10) esta medición se efectúa con
una cinta métrica incorporada a la cubierta de la rueda;
una vez efectuada la medición. Se gradúa la parilla de
la derecha de acuerdo al valor de la lectura. En la
parte inferior izquierda del tablero se encuentra un
botón de tres posiciones: Hacia el número 1, se
conecta el mecanismo para equilibrar la parte exterior
de la rueda y con el botón hacia el número 2, la parte
interior. El botón en la posición ̈ S ̈ permite equilibrar
ruedas de motocicletas.
El botón se conecta el motor se encuentra abajo del
tablero de instrumentos y tiene tres posiciones: hacia
arriba, el botón está en posición neutra; hacia la
derecha, el motor es conectado haciendo girar la rueda
para balancearla; hacia la izquierda de la posición
neutra, el motor gira en sentido contrario haciendo
parar la rueda; en el momento en que la rueda se
detiene, se debe soltar el botón para que la rueda
quede inmóvil.
Fig. 8
Fig. 9
Fig. 10
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS80
Al eje sobre el que se coloca la rueda, esta conectada
una escala circular que es visible desde afuera, ésta
escala gira al mismo tiempo que la rueda y al girar, es
alumbrada por una luz estroboscopia que señala y hace
visible el número en el lugar donde debe ser colocado
el contrapeso. En medio de la parte superior del
tablero se encuentra una escala radial cuya aguja en
gramos y su equivalencia en onzas, el peso del
contrapeso que debe ponerse en la rueda. A los lados
de la escala radial se encuentra dos perillas marcadas
con los números 1 y 2 respectivamente e identificadas
con el símbolo de ángulo (SÍMBOLO); tienen una
numeración del o al 35; al determinar el valor del
contrapeso, se marca el lugar de su ubicación en la
perilla. Para equilibrar la otra cara de la rueda es
necesario poner el botón de selección de caras en el
número 2, utilizando la perilla número 2 para indicar
el lugar de colocación de los contrapesos.
Después al verificar el balance de la rueda haciendo
funcionar el aparato, debemos observar la escala radial
que tiene en el principio de su numeración en zona
marcada con verde, esta zona es la tolerancia de
desbalance mayor que lo que marca esta zona verde,
se tendrá que rectificar el balance.
OBSERVACIÓN
El aparato de balanceo tiene un dispositivo de
seguridad que consiste en que debe estar bajada la
cubierta de protección para poder hacer funcionar la
máquina, esto es para evitar un accidente al estar
girando la rueda descubierta.
Cualquier desequilibrio en las ruedas produce desgaste
prematuro de los componentes de la suspensión,
dirección y neumáticos, el cual produce vibraciones
que se transmiten al volante del timón por esta razón
habrá que corregir el desequilibrio dinámico y estático
de las ruedas.
El desequilibrio estático de un neumático se debe a
que generalmente durante su fabricación, el material
de que está construido no ha sido distribuido
uniformemente o también a desgaste por patinazos.
Esto origina que el neumático tenga más peso en una
parte de la superficie que el resto del neumático.
Cuando el vehículo marcha a altas velocidades, la parte
más pesada del neumático golpea contra el pavimento
provocando vibración en el timón, en el vehículo y
desgaste prematuro del neumático.
El desequilibrio dinámico de un neumático se debe a
que puede tener más peso en una o más partes de los
lados (caras) de la misma por lo que puede provocar
que el conjunto de rueda – neumático tenga fuertes
oscilaciones hacia los lados lo cual provoca vibraciones
al timón y desgaste anormal del neumático y
componentes de la suspensión y dirección por lo cual
se hace necesario equilibrar las ruedas dinámica y
estáticamente. Para balancear una rueda existen dos
tipos básicos de aparatos, los de accionamiento
mecánico. Los aparatos de balanceo electrónicos y
los de accionamiento mecánico. Los aparatos de
balanceo electrónicos son los más completos ya que
en ellos se puede balancear la rueda dinámica y
estáticamente (Fig.11).
Con los aparatos de balanceo electrónico se puede
determinar el desbalance dinámico y estático de una
rueda al hacerla girar a una velocidad similar a la del
automóvil mientras se conduce.
Con algunos aparatos electrónicos portátiles, se puede
balancear la rueda sin quitarla del automóvil; su
funcionamiento se origina en una polea que hace girar
la rueda a gran velocidad (Fig. 12) si existen
desequilibrios en el neumático, comenzara a vibrar
indicando la necesidad de equilibrarla.
Fig. 11
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS 81
Por medio de palancas o perillas el operario debe
lograr el mínimo de vibraciones en la rueda y al
detenerse ésta, un cuadrante indica el peso del plomo
y un puntero señala el lugar de su colocación. Además
de la rapidez que este equipo ofrece, tiene la ventaja
que mientras la rueda gira, se pueden determinar otros
defectos en el automóvil como llantas deformadas,
cojinetes de rueda en mal estado, además de que con
éste aparato se puede balancear el conjunto completo
de rueda, neumático y tambor o disco de freno.
Los balanceadores mecánicos son los más comunes y
son de manejo sencillo, el más usual es el de burbuja;
con este tipo de equilibrador solo se puede corregir
el desbalance de una rueda en un 70 %, y el 30%
restante es el resultado del desequilibrio dinámico ya
que estos tipos de aparato sirven solo para balancear
estáticamente. Este equipo está constituido de un cono
escalonado que en su extremo tiene una cavidad que
debe permanecer rellenada de aceite pesado hasta de
determinado nivel, sobre el aceite va colocado un
pivote cónico de equilibrio en cuyo extremo superior
va colocado un pequeño nivel de burbuja, sobre este
cono se coloca la rueda con la válvula del neumático
dirigida hacia determinado lugar marcado en el nivel
del aparato (Fig. 13).
Para balancear se levanta la rueda por medio de una
palanca que acciona un mecanismo que mantiene
flotando sobre el aceite al conjunto de rueda, cono y
nivel; si el peso del neumático no esta distribuido con
uniformidad, el lado pesado caerá; este desbalance se
corrige colocando contrapesos en un punto opuesto
al área pesada de la rueda hasta que la burbuja del
nivel quede en el centro.
También hay una forma de obtener el balance estático
de una rueda en forma aún más fácil, esto se logra
levantando el vehículo de una de sus ruedas y
haciéndola girar suavemente, luego se controla el lado
del neumático que quede siempre hacia abajo y en el
lado opuesto se colocará el o los contrapesos
necesarios hasta lograr que al girar la rueda y se
detenga, lo haga en cualquier punto de su
circunferencia.
OBSERVACIÓN
Al efectuar este tipo de balanceo, se deberán observar
el correcto ajuste de los cojinetes y que las fricciones
no ofrezcan resistencia al tambor o disco de freno.
Fig. 12
Fig. 14
REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO
MECANICO DE FRENOS82
TECNOLOGÍA GENERAL
EQUIPOS PARA BALANCEAR
RUEDAS
El desgaste prematuro de los neumáticos, así como
las vibraciones en el volante del timón y / o el vehículo
se deben por lo general a un equilibrio defectuoso en
las ruedas y neumáticos. Para remediar este defecto
se hace necesario balancear o equilibrar las ruedas
dinámica y estáticamente en equipos diseñados para
tal fin.
De estos equipos encontramos diversos tipos que se
diferencian entre sí por su forma, su funcionamiento,
etc. El equilibrio puede efectuarse con la rueda puesta
en el vehículo mediante equipos portátiles que
permiten una verificación y ajuste rápido. También
existen aparatos electrónicos que hacen girar la rueda
a altas velocidades permitiendo así la comprobación
del balance en sus dos formas, dinámica y
estáticamente (Fig.14). El equilibrio estático con la
rueda quitada del automóvil se puede llevar a cabo en
equipos mecánicos que tienen un nivel de burbuja para
indicar el desbalance de la rueda (Figs. 15 y 16 ). Los
equipos de este tipo son muy sensibles y cualquier
tendencia de la rueda a inclinarse indica la diferencia
de peso de la rueda y el lugar de colocación de los
contrapesos. Existe también aparatos electrónicos y
ópticos para el balanceo (Fig.17) siendo los de este
tipo lo más exactos por equilibrar dinámica y
estáticamente aunque su manejo requiere de más
cuidado y conocimientos que los del tipo mecánico.
Fig. 14
Fig. 15
Fig. 16
Fig. 17
Este manual ha sido reimpresoen el Centro de Reproducción Digitalpor Demanda Variable del Intecap.
CRDDVI.
Prohibida su reproducción total o parcial,sin previa autorización escrita.
MECÁNICA DE FRENOSCódigo: MT.3.4.1-98/01
Edición 01