MATERIA DE SCANNERDIAGNOSTICO A BORDO OBJETIVOS Reducir las altas emisiones en vehculos que estn describiendo fallas de emisiones Reducir el tiempo entre la aparicin de una falla y este sea detectado y reparado BENEFICIOS Estandarizacin: reducen los costos la complejidad de diagnostico, fallas, protocolos de comunicacin, herramientas de exploracin, cdigos de fallas de ayuda para identificar componentes daados, informacin del diagnostico en tiempo real, proporcionar continuamente actualizando los parmetros y datos del motor, informacin en cuadros de congelamiento de datos. Los procesos de verificacin de un sistema de inyeccin pueden comprobarse individualmente cada uno de sus componentes, que supone la necesidad de invertir un determinado tiempo en la localizacin de la avera buscada y en ocasiones resulta muy difcil de localizar. Con el fin de detectar rpidamente cualquier avera que pueda producirse en un sistema de inyeccin, la mayora de los vehculos actuales estn equipados con una unidad de control que dispone una memoria de averas, en la que se registra cualquier incidente que se produzca en la marcha del motor. Esta avera puede ser detectada utilizando un comprobador especfico de ese sistema de inyeccin. Un tipo de comprobador es el llamado lector de cdigos, mediante el cual pueden consultarse las averas guardadas en la memoria de la unidad de control. El scanner es un comprobador de este tipo, que para su utilizacin se conecta a la toma de diagnosis de la ECU. En el proceso de verificacin con este tipo de comprobadores, se establece una secuencia de las pruebas a realizar y lectura de averas guardadas en la memoria. En el comprobador aparecen una serie de cdigos que indican las diferentes averas que se estn produciendo en la marcha del motor, o que han quedado registradas en la memoria de la unidad de control. Otros comprobadores permiten obtener valores de tensiones o resistencias y frecuencias en las verificaciones, lo que da una idea ms exacta del punto de avera. Algunos permiten generar seales para prueba dinmica de los actuadores como por inyectores, electro vlvulas etc. La constante evolucin de los equipos utilizados en los automviles, ha obligado perfeccionar los aparatos de control para facilitar las operaciones de verificacin y control de los distintos sistemas. El sistema OBD-I (On-Board Diagnostics I, diagnstico a bordo I) se introdujo en 1988 en todos los vehculos vendidos California estos deberan llevar incorporado un sistema de diagnostico que permitiera ubicar las diferentes fallas del sistema de inyeccin electrnica. Los elementos bsicos del OBD-I son los componentes elctricos, que influyen en las emisiones de gases de escape y estn controlados por el sistema de gestin del motor. En caso de que se produzca una avera en el

sistema OBD-I, aparecer una advertencia ptica. Esta avera se indica a travs de un cdigo que parpadea. Las normas OBD I obligaban al fabricante a todos los vehculos deberan un enchufe de diagnostico para conectar el comprobador. Los fabricantes cumplieron con este requisito pero los enchufes fueron de diferente forma y tamao lo que obligaba a los mecnicos a tener diferentes comprobadores para atender la mayora de los vehculos Desde enero de 1996, se hizo obligatorio incorporar el sistema OBD-II a todos los vehculos del mercado norteamericano. EOBD (European On- Board Diagnostics, diagnstico a bordo europeo) que es el equivalente europeo de OBD-II. Se introdujo en el ao 2000 y entr en vigor en enero de 2001. Existen algunas diferencias entre los sistemas EOBD y OBD-II, pero ninguna de ellas afecta al funcionamiento de la herramienta de escaneado genrica. Todos los protocolos de comunicacin correspondientes a estos dos programas son idnticos. Las estrategias de emisin de los vehculos y los procedimientos de certificacin no son iguales en todos los pases, provincias y regiones. Consulte siempre la informacin de servicio de fbrica del vehculo que sea especfica del pas y el certificado de emisiones. EURO-3 constituye una continuacin de las dos normas sobre emisiones denominadas EURO-1 y EURO-2. Adems de introducir limitaciones ms estrictas en materia de emisiones, la directiva tambin se ocupa ahora de supervisar los componentes y las funciones relacionados con las emisiones durante el funcionamiento del vehculo, es decir, el sistema EOBD. Los sistemas OBD-II y EOBD deben indicar al conductor que se ha producido una avera en un componente o un sistema relacionado con las emisiones a travs de un Mil (indicador de mal funcionamiento). Se puede utilizar una herramienta de escaneado de OBD-II/EOBD universal o genrico en los vehculos equipados con OBD-II desde 1996 y posteriores, as como en los vehculos con EOBD desde 2001 y posteriores, con el fin de que el alcance del diagnstico del taller sea an mayor. COMPARACIN DE OBD 1 Y OBD 2OBD 1 SENSOR DE OXIGENO SISTEMA EGR SISTEMA DE COMBUSTIBLE COMPONENTES ELECTRONICOS DE ENTRADA DIAGNOSTICO DE INFORMACION CDIGOS DE FALLAS OBD 2 SENSOR DE OXIGENO AMPLIADO Y AVANZADO SISTEMA EGR AMPLIADO AVANZADO COMPONENTES ELECTRNICO DE ENTRADA COMPONENTES ELECTRONICOS DE SALIDA EFICIENCIA DEL CATALIZADOR CALENTAMIENTO DEL CATALIZADO PERDIDA DE CHISPA EN EL MOTOR SISTEMA EVAPORATIVO SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO INFORMACION DE DIAGNOSTICO CDIGOS DE FALLA PARAMETROS DE DATOS DEL MOTOR

CONGELAMIENTO DE DATOS DEL MOTOR ESTANDARIZACION

2.4 PROTOCOLOS DE COMUNICACIN Un protocolo de comunicacin es una forma estndar de comunicar datos entre una UCE y una herramienta de escaneado. Para los vehculos que cumplen con las normativas OBD-II y EOBD, se admiten los siguientes protocolos de comunicacin: ISO 9141-2 (LNEA K) SAE J1850 PWM (modulacin de anchura de impulso) SAE J1850 VPW (anchura de impulso variable) ISO 14230-4 (Protocolo de palabra clave 2000) ISO J2284/ISO15765-4 (CAN)

La herramienta de escaneado se puede configurar de manera que pueda determinar automticamente el protocolo de comunicacin que se utiliza en el vehculo sometido a prueba: Si ninguno de los tests de protocolo tiene xito, la herramienta de escaneado mostrar un mensaje que ofrece consejos para solucionar el problema de comunicacin. Es posible realizar de nuevo el test o el usuario puede dejar de intentarlo.

DEFINICIONES DE LOS SERVICIOS DE DIAGNSTICO Con OBD-II/EOBD, el diagnstico ampliado ahora incluye un test de racionalidad. Se compara una seal de entrada con otras seales de entrada para determinar si la lectura es razonable, en funcin de ciertas condiciones de funcionamiento.

CDIGOS DE AVERA DE DIAGNSTICOLos cdigos de avera estn normalizados segn norma SAE y deben ser utilizados de forma unitaria por parte de todos los fabricantes. El cdigo de avera consta siempre de un valor alfanumrico de cinco dgitos, p. Ej. P0112. El primer dgito se indica siempre con una letra. Identifica el tipo de sistema: Pxxxx para el rea de motor Bxxxx para el rea del chassis Cxxxx para la carrocera Uxxxx para la red

El segundo dgito identifica el cdigo de la norma. P0xxx Cdigos de avera libremente seleccionables, definidos segn SAE, que pueden ser utilizados por el sistema de diagnstico y que poseen textos descriptivos especficos. (A partir del modelo 2000: P0xxx y P2xxx) P1xxx Cdigos de avera libremente seleccionables, relacionados con los gases de escape, ofrecidos adicionalmente por parte del fabricante, que no poseen textos descriptivos especficos, pero que deben estar inscritos ante las autoridades encargadas. (A partir del modelo 2000: P1xxx y P3xxx) 0 = Cdigo de avera estndar relacionado con las emisiones 1 = Cdigo de avera especfico del fabricante 2 = Cdigo de avera estndar o especfico del fabricante 3= Cdigo de avera estndar o especfico del fabricante El tercer dgito informa sobre el grupo componente en el que se presenta la avera: Px0xx sistema global Px1xx sistema secundario de aire/ Preparacin de la mezcla Px2xx sistema de combustible Px3xx Sistema de encendido / fallos de encendido Px4xx Regulacin suplementaria de los gases de escape Px5xx Regulacin de velocidad de crucero / control de la velocidad de ralent Px6xx Seales de ordenador seales de salida y entrada Px7xx caja de cambios / transmisin Px8xx transmisin Px9xx transmisin PxAxx propulsin hbrida PxBxx reservado El cuarto y quinto dgitos contienen la identificacin de los componentes o sistemas. Al efectuar un ciclo de diagnstico es posible introducir diferentes cdigos de direccin y excitar con ellos diferentes funciones de diagnstico.

Figura 2-3 Ejemplo: DTC P0237

DISTRIBUCIN GENERAL DE LOS CONTACTOS

Contacto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Distribucin general Discrecional 1 Lnea positiva de bus SAE J1850 2 Discrecional 1 Masa del chassis Masa de la seal CAN Lnea H de ISO 15765-4 2 LNEA K de ISO 9141-2 e ISO 14230-4 2 Discrecional 1 Discrecional 1 Lnea negativa de bus de SAE J1850 2 Discrecional 1 Discrecional 1 Discrecional 1 CAN Lnea L de ISO 15765-4 2 LNEA L de ISO 9141-2 y ISO 14230-4 2 Voltaje positivo permanente 1) La distribucin de los contactos 1, 3, 8, 9, 11, 12 y 13 del conector del vehculo se ha dejado a criterio del fabricante del vehculo. 2) Los contactos 2, 6, 7, 10, 14 y 15 conforman el sistema de comunicacin de diagnstico.

El enchufe OBD II consta de 16 pines

SISTEMAS DE AUTODIAGNOSTICO Las ECU. Se fabrican y programan para verificar su propio funcionamiento y el funcionamiento de cada circuito de Sensor y de actuador La mayor parte de los sistemas tienen la posibilidad de realizar las siguientes tareas: 1. Reconoce la ausencia de una seal de voltaje de entrada o salida para un circuito Sensor o actuador por ejemplo, cuando no hay seal de velocidad del motor, o del tacmetro. 2. Reconoce una seal que sea improbable o quede fuera de los lmites durante cierto tiempo, como por ejemplo:

a. Una seal de presin baromtrica que indique que el vehculo est trabajando a 10,000 metros altura sobre el nivel del mar. b. Seales de entrada de un interruptor de marcha mnima y un interruptor de acelerador completamente abierto y que cierren simultneamente. c. Una seal de Sensor de oxgeno que indique una que est mezcla constantemente rica o pobre, que no se corrija con un ajuste en la dosificacin de combustible 3. La ECU. Puede mandar un voltaje de seal a un Sensor o actuador para verificar la continuidad de un circuito, o verificar una seal de voltaje de retorno. S la ECU. Reconoce que algo queda fuera de lmites, registra un cdigo de fallas o de problema. Muchos sistemas encienden un foco de advertencia CHECK ENGINE (verificar motor) en el tablero de instrumentos, y se almacena en la memoria. La localizacin de la falla comienza con la lectura de los cdigos y que son una ayuda en diagnostico Un cdigo de falla puede indicar un problema en un circuito en especial o en una determinada funcin del motor, o una condicin anormal que afecta la operacin del sistema. Como por ejemplo: INDICACIN DE MEZCLA RICA O POBRE EN EL ESCAPE. La mayor parte de los sistemas tienen uno o dos cdigos separados, para indicar el contenido de oxgeno en el escape que vara de acuerdo a la mezcla deseada aire-combustible de 14.7: 1, en operacin con circuito cerrado. Estos cdigos dicen que la operacin general del motor no es correcta. Pueden estar acompaados por quejas del conductor en el sentido de que hay poco rendimiento del combustible, retraso de aceleracin, mal funcionamiento a alta velocidad, o poca aceleracin. Se puede empezar a ver que un cdigo de falla que no asla el problema, pero lo encamina hacia una direccin general. Un cdigo de mezcla rica puede indicar uno o ms de los siguientes problemas: Est averiado el Sensor de oxgeno. Conectores o cables averiados en el circuito de Sensor de oxgeno. Filtro de aire sucio Demasiadas fugas en el motor. compresin baja Sistema de ventilacin positiva sobrecargado, con el motor desgastado Demasiado purga del canister. Falla en la ECU.

Un cdigo de mezcla pobre del Sensor de oxigeno puede indicar uno o ms de los siguientes problemas: Averiado el Sensor de oxgeno. Conectores o cables en mal estado, en el circuito del Sensor de oxgeno.

Fugas en el aire de entrada. Falla en la recirculacin de gases de escape. Fallas del motor. Fallas en la ECU.

Despus de identificar un cdigo de falla, o cdigos, en una verificacin general de diagnstico (de rea), se debe seguir una o ms verificaciones mas precisas para encontrar las partes averiadas. Aunque un solo cdigo puede indicar varias fallas posibles, tambin elimina varias otras. INDICACIN DE TEMPERATURA ALTA O BAJA DEL LQUIDO DE ENFRIAMIENTO. Tambin, la mayor parte de los sistemas de autodiagnstico tienen cdigos de falla para indicar un problema o fallas con la temperatura del lquido de enfriamiento o en el circuito de deteccin de temperatura. Algunos sistemas slo indican que hay una falla en esa rea. Otros muestran ya sea un problema de alta o de baja temperatura. Si el sistema indica una seal de circuito abierto en el Sensor, por ejemplo, se debe conocer si la alta resistencia (circuito abierto) es equivalente a temperatura alta o baja. Esto depende del tipo de Sensor que se emplee. Todo esto puede comenzar a parecer confuso, pero no lo ser si se comprenden los fundamentos del sistema. Se debe conocer el tipo de Sensor que emplea el vehculo. (Se puede identificar fcilmente.) Y adems, se deben conocer las condiciones del motor que pueden originar que este tipo de Sensor mande una seal inadecuada. (Se puede encontrar sta en las especificaciones y procedimientos del fabricante o se puede deducir del conocimiento de la operacin del Sensor.) Las fallas por alta temperatura pueden originarse por: Sobrecalentamiento del motor (esto conduce a varias verificaciones ms y posibilidades de reparacin). Termostato trabado en posicin abierta o cerrada, en alta temperatura. Bajo nivel de lquido de enfriamiento. Obstruido el flujo de aire en el radiador. Mangueras obstruidas. Camisas de agua obstruidas. Sensor de temperatura del lquido refrigerante en mal estado. Conectores o cableado del circuito Sensor de temperatura del lquido refrigerante, en mal estado. Fallas de la ECU. La indicacin de baja temperatura se puede originar por: Falta de termostato o un termostato que abre a baja temperatura. Temperatura ambiente muy fra. Sensor de temperatura del lquido de enfriamiento en mal estado.

Conectores o cableado en el circuito del Sensor de la temperatura del lquido refrigerante en mal estado. Fallas en la ECU. Algunos procedimientos de verificacin pueden parecer complicados; pero si se les sigue con cuidado sin saltar los pasos, y si no se mezclan los pasos, lo conducen a uno a travs de las verificaciones del modo ms rpido y exacto posibles. FALLAS DE CIRCUITO ABIERTO Y DE CIRCUITO CERRADO. Debemos hacer notar otro ejemplo de algo que puede pasar con un cdigo de falla como el de falla en el Sensor de temperatura del lquido de enfriamiento. Este. As como varios otros tipos de cdigos de falla, indican algo que mantiene al sistema electrnico del motor trabajando en ciclo abierto. Con temperaturas altas o bajas en el motor, la ECU no responde a las seales del Sensor de oxgeno en el gas de escape y no da retroalimentacin al sistema de inyeccin de combustible. Los inyectores o el solenoide trabajan a ciclo fijo. Algunas fallas del Sensor de posicin del acelerador, o del Sensor de velocidad, pueden provocar el mismo estado de cosas. Algo importante que se debe recordar acerca de estas fallas con circuito abierto es que el sistema puede tener otras fallas con circuito cerrado, que no sean aparentes en cdigos de falla, hasta que se arregle el problema que origina el circuito abierto. Esto es la explicacin de por qu el paso final de cualquier localizacin de fallas es una verificacin general del desempeo del sistema. Esto permite encontrar todas las faltas en un sistema y arreglar la queja general del propietario. TIPOS DE CDIGOS DE FALLA Los fabricantes categorizan los cdigos de falla de varias maneras Una divisin es entre cdigos o fallas duras, y cdigos o fallas blandas. Una falla o cdigo duro es aquel que est presente al tiempo de verificar. Tambin puede causar que el motor trabaje mal o que evite que trabaje. El problema no es intermitente; es continuo hasta que se arregla. Por ejemplo, si la ECU pierde la seal del tacmetro del distribuidor cuando el motor est trabajando o arrancando, no sabr cmo controlar la inyeccin de combustible o el tiempo de ignicin. El motor no trabajar. Este es un tipo de cdigo duro. Otras fallas duras pueden permitir que el motor trabaje, pero no a su mxima eficiencia. Una falla o cdigo suave es aquella que sucedi en alguna ocasin antes de la verificacin. Se registra en la memoria de la ECU pero no est presente cuando se hace la verificacin. Una falla suave puede hace que el motor trabaje mal, pero generalmente no evita que trabaje. Una falla suave puede ser tan seria como una dura, porque puede volver a presentarse cuando las condiciones de manejo son las mismas que las que se tenan cuando se present por primera vez. Una falla suave o "intermitente" quiere decir que la falla no est presente al tiempo de la verificacin. Una falla suave puede disminuir el rendimiento o la potencia y velocidad mximas. Algunas son ms notables que otras. Si el sistema tiene posibilidades de autodiagnstico, emitir un cdigo de falla aun cuando la causa del problema desaparezca. Si la computadora emite una seal continua de mezcla pobre o rica por el Sensor de oxigeno, trabajar en ciclo abierto. El motor permanecer trabajando, pero el rendimiento de combustible y

la operacin sern menores. Si el Sensor de oxigeno ha fallado, ser una falla dura. Si alguna otra combinacin de causas es el motivo de la condicin de mezcla rica o pobre, el cdigo ser suave. Las condiciones pueden no estar presentes cuando se verifique el sistema. Unas cuantas fallas duras harn que se pare el motor, pero le permitirn volver a arrancar. Dichas fallas producen un cdigo intermitente de falla. Muchas fallas intermitentes slo se presentan cuando el motor est en operacin con ciclo cerrado y no producen cdigos de falla cuando el motor regresa a operacin de circuito abierto. Para que un sistema registre un cdigo de falla intermitente, la computadora debe tener memoria a largo plazo. Esto se hace conectando el sistema de modo que el voltaje del acumulador permanezca aplicado a la memoria de la computadora cuando se apaga la ignicin. La mayor parte de los sistemas recientes tienen memoria a largo plazo; muchos de los primeros sistemas no la tienen. LECTURA DE CODIGOS DE FALLAS Cada fabricante tiene una lista especificada de cdigos de fallas par cada sistema y procedimiento especifico para leerlos. La mayor parte de los vehculos tiene conectores de diagnostico, o de verificacin, a los cuales se conecta el equipo. Los fabricantes de vehculos y los equipos venden probadores que se pueden conectar a conectores de verificacin de vehculos especficos para leer cdigos. Estos probadores hacen ms fcil y rpida la localizacin de averas, pero se puede emplear un voltmetro analgico u otros equipos de propsito general para verificar la mayor parte de los sistemas. Dependiendo del procedimiento de verificacin del sistema y del equipo que se emplee, generalmente se vera el cdigo de fallas de acuerdo con cuatro esquemas bsicos: 1. 2. 3. 4. Como indicacin digital numrica en un probador especial. Como una seal pulsante de una aguja de voltmetro. Con una seal pulsante de un foco CHECK ENGINE en el tablero de instrumentos. Como indicacin digital, numrica, en una zona del tablero de instrumentos.

LECTURA DE CDIGOS DE FALLA La mayora de los vehculos tienen un foco CHECK ENCINE en el tablero de instrumentos que enciende para advertir al conductor que hay una condicin anormal. Se puede emplear este foco para leer los cdigos. Para ello. Algunos fabricantes llaman a este conector eslabn de Diagnostico de lnea de montaje (ALDL ASEMBLY LINE DIAGNOSTIC LINK) el conector puede tener 4, 5 o 12 terminales. La terminal de verificacin del sistema y una terminal de tierra generalmente son vecina en lado derecho de la parte inferior del conector. Generalmente el conector se encuentra debajo del lado izquierdo del tablero de instrumentos. Algunos sistemas tienen un conector de un solo cable cerca del modulo de control de la computadora. Cuando se conecta a tierra la terminal de verificacin estando encendida la ignicin, el foco CHECK ENGINE centellea para dar cdigos de fallas. Algunos sistemas de funcin completa despliegan tanto los cdigos duros como los intermitentes suaves. Los sistemas de funcin continua

slo indican cdigos para las fallas presentes durante la verificacin. Revsese la operacin de circuito de diagnstico y lanse los cdigos de falla corri sigue: 1. Grese la llave de ignicin a la posicin de ON. No se ponga a trabajar el motor. Debe encenderse el foco CHECK INGINE, al igual que las dems luces de advertencia. Esto es slo una verificacin para asegurarse que enciende el foco. 2. Apguese el interruptor de ignicin. 3. Conctese la terminal de prueba con la Terminal de tierra en el conector. 4. Grese la llave de ignicin a la posicin de ON. No se haga aricar el motor. 5. Obsrvese si centellea el foco CHECK ENGINE, con un destello breve seguido de una pausa, de dos destellos cortos y rpidos. Este es el cdigo 12 que indica que no hay pulsos de distribuidor (seal del tacmetro) en la computadora. 6. Djese que el cdigo 12 se prenda y apague tres veces. a. Si hay presentes ms cdigos de falla en el sistema, el foco har una pausa y a continuacin destellar los dems cdigos tres veces cada uno. Despus, har a pausa y destellar cuatro veces el cdigo 12. b. Si el foco centellea cuatro veces indicando el cdigo 12. A continuacin vuelve a centellear cuatro veces mas el mismo cdigo, quiere que no haya cdigos de falla en el sistema. Debido a que el motor est apagado, no debe haber seal del tacmetro a la computadora durante esta verificacin. El cdigo 12 es un autodiagnstico del sistema que indica que la funcin de diagnstico est trabajando correctamente Listan cdigos tpicos de falla para los sistemas de funcin completa y de funcin mnima la lista los cdigos de falla para la mayor parte del sistema ntese que muchos cdigos son los mismos para todos los sistemas. Todos emplean el cdigo 12 como autodiagnstico. Estas listas son solo ejemplos de cdigos tpicos de fallas. A medida que los sistemas de control del motor se han ido complicando a los largo de los aos y, sus capacidades para vigilar sus propias funciones han ido creciendo ao con ao. Algunos sistemas son capaces de mostrar ms de 100 cdigos de falla de motor distintos. Tambin los modelos con mdulos ce computacin para chasis pueden mostrar 50 o mas cdigos adicionales acerca de las fallas elctricas. Todos estos hechos son un recordatorio de que se debe trabajar con las especificaciones y procedimientos de verificacin para los sistemas, para un vehculo especifico para diagnostico con exactitud del problema. Escrbanse los cdigos de falla a medida que aparezcan, porque debe borrarse la memoria de la computadora para determinar si un cdigo es continuo o intermitente. La memoria a largo plazo almacena cdigos durante 50 o 60 ciclos de arranque del motor (llave abierta, llave cerrada y abierta) despus de haber sido registrado. Prosgase con la verificacin del diagnostico general como sigue: 1.- despus de escribir todos los cdigos de fallas y ver que se repite el cdigo 12, Apaguese la ignicin y desconctese la tierra de la terminal de verificacin. 2.- estando apagada la ignicin borrese la memoria de la computadora con uno de los siguientes mtodos dependiendo del vehculo:

a.- quitase el fusible especificado en el tablero (el de luz de cortesa, computadora, direccionales, etc.) b.- desconctese el conector de la memoria de la computadora en la terminal positiva del acumulador. c.- desconctese un conector determinado en la computadora. d.- desconctese el cable de tierra del acumulador. Este es el mtodo menos deseado porque borra otros dispositivos electrnicos de memoria del vehculo (relojes, radio etc.) 3.- vulvase a conectar el fusible o conector y pongase en marcha el motor. 4.- vease el foco CHEK ENGINE. Se destella hay una falla continua. Si no enciende, todos los cdigos que mostraban antes eran fallas intermitentes. Antes de proseguir con la verificaciones de localizacin debemos mencionar algunas otras cosas que pueden suceder durante un diagnostico de sistema GM. Si no enciende el foco CHEK ENGINE durante se propia verificacin (motor apagado), llave girada a la posicin RUN, GM da una tabla especial de diagnostico antes de proseguir con otras verificaciones. Si la luz se enciende a nivel bajo pero no muestra cdigos, busquese una conexin defectuosa a tierra en la computadora, o del suministro de voltaje a la computadora que sea meno de 9 volts. Si el foco destella errticamente y muestra cdigos no listados, busquese alguna interferencia de voltaje de cada una de las siguientes fuentes: Haz de cables de la computadora est demasiado cerca del cableado del motor Esta abierto un diodo en circuito del embrague del compresor de aire acondicionado, lo que origina una interferencia de alto voltaje al acoplar el embrague. Algn transmisor de banda civil est originando interferencia de alto voltaje El sistema de ignicin es la causa de la interferencia de alto voltaje Si no enciende el foco de CHEK ENGINE, pero el conductor tiene alguna queja, GM proporciona una tabla de diagnostico para comentarios del conductor que se puede emplear para verificar las causa ms probables de ciertos sntomas. VERIFICACION DEL APRENDIZAJE DEL BLOQUE Y DEL INTEGRADOR DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE GM El sistema de inyeccin de combustible la GM ha incluido indicadores de operacin Se llaman el integrador y el aprendizaje de bloque. Las lecturas del integrador y del aprendizaje de bloque solo se pueden conseguir Scanner. El integrador y el aprendizaje de bloque son nmeros que indican si el sistema de inyeccin de combustible est dando una mezcla rica o pobre. Los nmeros del integrador indican una correccin a corto plazo los nmeros del aprendizaje de bloque indican una correccin a largo plazo, aprendida En un analizador. Se muestran tanto el integrador como el aprendizaje de bloque como nmeros del 1 al 256, Si sistema de inyeccin de combustible est controlando la dosificacin de combustible a la mitad del rango, ambos nmeros estn sern 128 (la mitad de 256). Si el sistema de inyeccin trabaja al lado de la mezcla pobre, tanto el numero integrador como el aprendizaje del bloque sern menores que 128. Si el sistema es rico, el nmero o nmeros ser

mayor que 128. Si la condicin de riqueza o de pobreza es una correccin a largo plazo, el nmero de aprendizaje de bloque ser alto o bajo, pero el nmero del integrador estar cerca de la condicin de 128. Se la condicin de riqueza o pobreza es una correccin a corto plazo el numero de aprendizaje de bloque estar cerca de 128, pero el numero del integrador puede ser alto o bajo. Recurdense las siguientes directrices para interpretar los nmeros de aprendizaje de bloque y de integrador en los sistemas de inyeccin GM. Un integrador al (mayor que 128) ms un aprendizaje de bloque normal (cerca de 128) indican una condicin a corto plazo de medicin de la mezcla. Un integrador bajo (menor que 128) ms un aprendizaje de bloque normal (cerca de 128) indican una condicin a corto plazo de dosificacin de mezcla pobre. Un integrador normal (cerca de 128) ms un aprendizaje de bloque alto (superior a 128) indican una condicin a largo plazo de dosificacin de mezcla rica. Un integrador normal (cerca de 128) ms un aprendizaje de bloque bajo (inferior a 128) indican una condicin a largo plazo de dosificacin de mezcla pobre. Generalmente, el integrador puede ser tan bajo como son 50 o tan alto como 200 antes de que el motor se pare debido a mezclas en condiciones extremas. Un cierto numero de condiciones puede hacer que lo nmeros del aprendizaje de bloque y del integrador se desven a 128. GM publica procedimientos de localizacin de fallas de acuerdo con las quejas del conductor (sntomas) y los cdigos de falla que puedan indicar estas fallas. El aprendizaje de bloque y el integrador, son mediciones que se toman de la condiciones de operacin de un motor POSIBILIDADES DE LAS HERRAMIENTAS DE BARRIDO Un Scanner se conecta en el conector de diagnstico del vehculo. Es ste el conector ALDL. El analizador se limita a mostrar lo que suministra la computadora del vehculo. Esto es, las seales de salida estn controladas por el vehculo, no por el analizador y proporcionan listas extensas de seales de Sensor y comandos de salidas a los actuadores. Se puede trabajar el motor en el taller o conducir el vehculo para verificar su operacin. En cualquier caso, se debe poder identificar las condiciones de operacin del sistema para localizar las fallas. Se debe conocer que significan las indicaciones de voltaje u otros datos de los diversos Sensores, y cuales deberan ser diferentes condiciones de operacin. Tambin, se debe conocer si ciertos interruptores de la transmisin o de control de velocidad deben estar abiertos o cerrados en determinadas condiciones. La computadora del vehculo proporciona seales individuales en una corriente de datos que lee el analizador de barrido. Se debe comprender las lecturas y evaluadas como parte de la localizacin de fallas. A las corrientes de datos de computadora se llama con frecuencia flujo de datos en serie o serial porque la computadora manda una serie de seales que recibe de los Sensores, o manda a sus actuadores. Estas seales de entrada y salida son las mismas que emplea la computadora para regular la operacin del sistema. Los fabricantes emplean los datos serie como parte de la verificacin final cuando se fabrica el vehculo. Al tener disponible la corriente de datos en conector de verificacin, proporcionan los mismos datos de operacin para fines de servicio y reparacin.

El mtodo Ford de sistema de autodiagnstico consiste en programar una serie de verificaciones en la computadora del vehculo y dejar que la herramienta de barrido active las verificaciones y lea cualquier cdigo de falla que pueda resultar. Este mtodo asegura que todos los vehculos se verifiquen de misma manera. La computadora de bordo regula al motor a travs de una serie de modos de operacin y busca si las condiciones son normales o anormales. Algunas compaas independientes hacen probadores especiales para los sistemas electrnicos de control del motor. Los principales fabricantes son la divisin OTC y snap-on tools. Esos probadores tiene posibilidades variables, dependiendo de su diseo y precio. Los fabricantes de analizadores proporcionan las instrucciones de operacin que siguen los procedimientos de verificacin del fabricante del vehculo. La mayor parte de los probadores modernos tiene cartuchos intercambiables y adaptadores de cable que permiten emplearlos en distintos vehculos. Este cartucho contiene los programas de verificacin para ese vehculo. A continuacin, se fija el conector adaptado a la punta de verificacin del analizador y se conecta el cable de corriente del encendedor de cigarrillo o en un adaptador que se fija a las terminales del acumulador. Entonces se teclea la identificacin del vehculo en el instrumento mediante una botonera. El instrumento muestra instrucciones para escoger una determinada secuencia de verificacin o para leer las seales del Sensor y actuador a partir de la corriente de datos de la computadora. El analizador Snap-on trabaja con pantalla de men de los datos y de programa de verificacin que siguen la secuencias de verificacin o rutinas de diagnostico. Todos los scanner estn dedicados a mostrar la informacin a correr las verificaciones de la computadora de a bordo suministra para el vehculo que se est verificando. BARRIDO DE SISTEMAS FORD El analizador seguir las mismas secuencias de verificacin que prescribe Ford para el probador. Son la: Verificacin con llave dentro, motor apagado-El probador muestra cdigos de falla continua registrados en la computadora del vehculo. Verificacin con motor en marcha-El analizador har que la computadora del vehculo haga trabajar al motor a, travs de una serie de condiciones de funcionamiento, diseadas para sealar las fallas de todos los Sensores o actuadores que pudiesen presentarse. Al final de las verificaciones, se emiten cdigos de falla que dirigen hacia los circuitos especficos, que se pueden verificar con un vltmetro-ohmetro. Verificacin continua (por tanteos) -El probador vigila la computadora del vehculo mientras se golpean, agitan, calientan o enfran varios componentes y conectores para localizar las fallas intermitentes. Si se presenta una falla al "zangolotear" un circuito, la computadora del vehculo registrar un cdigo de falla y el analizador lo mostrar al final de la verificacin. Algunos sistemas Ford EEC recientes permiten efectuar verificaciones de tanteo con la llave puesta y el motor apagado, o con el motor trabajando. Los sistemas Ford no muestran datos de Sensores en el analizador y no indican si la operacin es en ciclo abierto o en ciclo cerrado, ni si las condiciones del Sensor de oxigeno son de

mezcla rica o pobre. Se debe comprobar esas funciones con verificaciones especficas de localizacin. BARRIDO DE SISTEMAS CHRYSLER La mayor parte de los cdigos de fallas en Chrysler se basan en encender apagar-encender-apagar y encender el interruptor para activar la computadora del motor para que proporcione varias lecturas. Los Scanner pueden efectuar las siguientes secuencias de verificacin: Lectura de cdigos. Se enciende y apaga varias veces el interruptor de ignicin con el probador conectado, pero se pone en marcha el motor. La computadora del motor manda seales al probador que indica cualquier cdigo de falla registrado en su memoria. El probador muestra estos cdigos en secuencia numrica. El cdigo 88 antecede a los dems indicando el inicio de la transmisin de cdigos. El cdigo 55 sigue al ltimo cdigo registrado, indicando el fin de la transmisin de cdigos. Modo de verificacin de actuador (ATM) Este modo permite seleccionar actuadores especficos como por ejemplo, inyectores de combustible, bobina de ignicin, solenoide de purga del cartucho, o el solenoide Sensor MAP. las verificaciones en el modo de actuador permiten escoger un actuador especfico mediante un nmero y avisar a la computadora del motor para que lo energice y desenergice. Se puede entonces verificar el circuito actuador con un voltmetro, para ver si est trabajando correctamente al conectarlo y desconectarlo. Modo de verificacin de interruptor o de Sensor-igual que las verificaciones en el modo de actuador, el modo de verificacin de interruptor o el de Sensor permite que uno seleccione un interruptor especifico como por ejemplo el interruptor del freno o el de embrague del compresor de aire acondicionado y accionarlo. El Sensor indica si el circuito del interruptor abre y cierra correctamente. Modo de lectura de datos-En los vehculos con inyeccin de combustible desde finales de 1983, Chrysler da acceso a la corriente de datos de la computadora para poder leer las seales de entrada de los Sensores cuando el vehculo trabaja. El probador mostrar lecturas de voltaje en vivo u otras seales para permitir que uno localice fallas de operacin del sistema.

Analizador de Sistemas de General Motors Un analizador conectado al conector ALDL de un vehculo GM posterior a 1980 o 1981 mostrar la informacin general siguiente: Presentacin de cdigos de falla el probador muestra cdigos de falla almacenados en la memoria de la computadora en un tablero numrico digital. Efecta las mismas verificaciones que uno cuando se pide que el foco CHECK ENGINE muestre los destellos de cdigos. Verificacin de ciclo cerrado o abierto-El analizador indicar si el sistema trabaja en ciclo cerrado o abierto, basndose en la informacin de los Sensores de oxgeno en escape y de temperatura.

Voltaje de seal del Sensor de oxigeno en gas de escape Para los sistemas GM y Chrysler, la mayor parte de los probadores mostrarn el voltaje de la seal del Sensor, directamente en milivolts o indirectamente como un nmero ndice. Verificacin de conmutacin de inyeccin de aire-Algunos probadores; permiten que uno accione los solenoides de conmutacin de aire para verificar la operacin de inyeccin de aire. Esto tambin permite a uno crear un estado de mezcla pobre momentneo para verificar independientemente el Sensor de oxigeno. Detencin del solenoide de recirculacin de gases de escape. La mayor parte de los analizadores muestran lecturas de detencin para el ciclo de trabajo del solenoide de control de mezcla. Integrador del bloque de la inyeccin de combustible. Para un motor con inyeccin de combustible, el instrumento mostrara las lecturas numricas de integrador y aprendizaje de bloque, mostrando si el sistema est trabajando con mezcla rica (arriba de 128) o (pobre menor que 128).

Adems, al usar un probador en un motor GM, verificara algunos Sensores especficos o activara los circuitos de los actuadores para verificar su operacin. Estos circuitos comprenden: Sensores de presin de aire en el mltiple (MAP) y de presin baromtrica. interruptor o Sensor de posicin del acelerador Sensores de temperatura de aire y de lquido de enfriamiento. Sensor de velocidad del vehculo. Solenoide de purga del cartucho de vapores, Solenoide del embrague del convertidor de torque Interruptor del aire acondicionado Actuadores de control de aire de marcha mnima, o de control de velocidad en marcha mnima

SCANNER TECH 1 (FTD) General Motors vende un instrumento de barrido ideado por ellos que se llama Tech 1. Que tiene cartuchos especiales de verificacin. Es el nombre de GM de una serie de verificaciones en las que el analizador desconecta la computadora del vehculo y lleva al motor por una serie de condiciones programadas de operacin Como tal las verificaciones FTD Son muy semejantes a las verificaciones Ford con motor trabajando nter construidas en el sistema de control del vehculo. La diferencia es que las verificaciones FTD de GM estn programadas en un cartucho para el analizador, mientras que las secuencias de verificacin Ford estn programadas en la computadora del vehculo. El analizador simplemente activa las verificaciones Ford La mayor parte de las condiciones de verificacin estn controladas automticamente. Algunas necesitan de auxilio de parte del tcnico generalmente para mantener el acelerador para dar una velocidad especifica del vehculo. Si aparece una falla en el sistema durante la secuencia FTD, el analizador puede ya sea detener la verificacin y emitir un cdigo de falla indicando el

problema o bien registrar el problema y mostrar el cdigo despus de haber terminado normalmente la verificacin. La severidad del problema determina que curso sigue el analizador. REGISTRO DE DATOS La mayor parte de los probadores tiene un dispositivo que permite anotar los datos en serie de la computadora del vehculo. Con frecuencia se le llama instantnea al registro de datos o bien pelcula dependiendo de la cantidad de datos registrados. Por ejemplo, el registrador instantneo permite anotar una pelcula de 101 cuadros de los datos de operacin del motor. Cada cuadro de datos es un ciclo completo de transmisin de la computadora del vehculo. Cada cuadro contiene una muestra de la seal de cada Sensor o actuador en la corriente de datos en serie. El registro de datos es una caracterstica valiosa para la localizacin de fallas intermitentes. Para registrar una pelcula se conecta el probador al vehculo y se les hace trabajar en taller o conduciendo en carretera. Cuando se presenta el problema. Por ejemplo un tropiezo de funcionamiento, un impulso o paro. Se oprime un botn para iniciar un registro. El analizador retiene en su memoria los datos anteriores en serie y los registra como una pelcula. Continua registrando cuadros de datos a partir de cuando se apret el botn, hasta llenar su memoria. El analizador Snap- on registra 75 cuadros de datos antes del punto de la orden, y 25 cuadros despus del punto. Al recuperar, o proyectar la pelcula de la memoria del probador, el instrumento muestra los datos registrados como si fuese una verificacin "en vivo". Esto permite analizar los datos de Sensores y actuadores del motor, al mismo tiempo que los cdigos almacenados, para localizar la causa de un problema intermitente. Un probador puede hacer que la localizacin de fallas sea ms rpida y fcil, pero se deben recordar algunas precauciones bsicas. El analizador no piensa en vez de uno. Se deben comprender los procedimientos de verificacin del fabricante y la operacin del sistema para interpretar correctamente los resultados de la verificacin. Aunque muchos probadores verificarn circuitos de Sensores o actuadores especficos, slo dicen que el circuito est bien o que hay un problema en alguna parte de l. El probador no localiza la causa. Todava se deben emplear los mtodos elctricos y mecnicos tradicionales para identificar y arreglar la causa de un problema. Un probador no identificar las fallas mecnicas o elctricas en reas que no estn controladas por la computadora. Por ejemplo, el probador no localizar las bujas sucias, cables de buja en mal estado, fugas de vaco, filtros de combustible tapados, o muchas otras fallas comunes. Sin embargo, un probador har resaltar anormalidad en los circuitos de control por computadora causados por fallas en algn lugar del motor. Esta informacin, junto con el propio conocimiento, puede guiar a uno a la causa bsica de la falla. SERVICIO AL SISTEMA DE INYECCION SERVICIO AL SENSOR DE OXGENO EN GASES DE ESCAPE Algunos fabricantes programan la reposicin del Sensor de oxgeno a intervalos especficos de tiempo o de distancia en los primeros sistemas de control de motor. La mayor parte de los Sensores de oxgeno hoy da estn garantizados para 80,000 Km. o 50.000 millas, y el recambio no

es un servicio programado. Sin embargo, se puede dar el caso de tener que verificar un Sensor de oxgeno para aislar una falla, y cambiarlo si el problema es el mismo Sensor. Los procedimientos de verificacin del fabricante varan ligeramente para Sensores de oxigeno en diferentes sistemas. El procedimiento de verificacin puedes ser distintos para Sensores de un cable o de dos cables. Sin embargo, todos los fabricantes dan algn mtodo para medir el voltaje de la seal de salida y la respuesta de la computadora a las seales de Sensor. Los Sensores calientes de oxgeno pueden necesitar de una verificacin de corriente de calentamiento o de voltaje de suministro. DESMONTAJE Y CAMBIO DE UN SENSOR DE OXIGENO EN ESCAPE Un Sensor de Oxgeno tiene el tamao aproximado de una buja y la mayor parte de ellos tiene roscas de 18 mm. Semejante a las de algunas bujas. Algunos Sensores se instalan en las salidas de mltiple de escape en la parte inferior del compartimiento del motor, por lo que puede ser difcil llegar a ellos, siendo necesario trabajar por debajo del vehculo. Algunos Sensores, por otro lado, estn accesibles por quedar en el centro de un mltiple especial en los vehculos con traccin delantera. Algunos fabricantes de herramientas hacen llaves especiales para los Sensores que se deslizan sobre los conductores del conector y tiene un cabo motriz excntrico para sacarlos. Al instalar el Sensor de oxigeno en gases de escape, Asegurese que las roscas en el mltiple o en el tubo de escape estn limpias y libre de melladuras. Se puede limpiarlas con una tarraja de 18 mm. Todos los Sensores necesitan del empleo de compuestos antia garre o antiadherencia al instalarlos. La mayor parte de los compuestos tiene perla pequeas de vidrio suspendido de grafito. Este se quema en el servicio, pero las perlas de vidrio permanecen en la roscas y facilitan su remocin. Los Sensores de refaccin se suministran generalmente con un compuesto antiagarre ya en las roscas. Cuando instale un Sensor usado, lmpiese las roscas y aplquese el compuesto especificado. Sin el compuesto antiagarre, se hace difcil el desmontaje del Sensor, en algunos casos imposible. Sganse siempre las especificaciones de torque para la instalacin del Sensor. Generalmente estn en el rango de 20 a 30 pies libra ( 27 a 41 Nm ) no se apriete demasiado el Sensor. Debido a la accin de los gases calientes, el Sensor necesita de dos a tres veces ms torque para quitarlo que para instalarlo. Se el Sensor tiene capucha de hule con ventilacin colquese correctamente para protegerlo, pero no obstruir la ventilacin. Precaucin. No ponga en corto o conecte a tierra el conductor de salida del Sensor de oxigeno ni mida la salida del Sensor con un voltmetro analgico tiene baja impedancia y toman demasiada corriente. Esto puede quemar un Sensor de oxigeno en escape. No pruebe con un hmetro el Sensor de oxigeno. No es una resistencia. Cualquier corriente de entrada puede daar al Sensor. Emplee un voltmetro digital con una impedancia de al menos de 10 mega Homs por volts, siguiendo los procedimientos del fabricante del vehculo para medir el voltaje de la seal del Sensor.

VERIFICACIONES DE SENSORES (DE RESISTENCIA)

Muchos Sensores son potencimetros que tienen conectores de, tres conductores. Un cable suministra el voltaje de referencia, el otro es el voltaje de retorno, y el tercero es un cable de tierra Interruptores simples (seal de alta o baja resistencia, o de circuito abierto o cerrado). Termistores (cambios de resistencia proporcionales a la temperatura) Procedimientos para emplear un varias pruebas en un Sensor para medir voltaje de suministro y la cada de, voltaje durante varias condiciones de operacin. La mayor parte de esos procedimientos especifican el uso de un voltmetro-hmetro de alta impedancia. Los medidores analgicos (con aguja) pueden consumir demasiada corriente y dar lecturas errneas, o pueden daar las partes electrnicas. Tambin, se puede emplear un osciloscopio para medir cambios de voltaje, y, este puede indicar con frecuencia faltas que no muestra un medidor digital. Un medidor indica voltaje promedio a lo largo de algunos milisegundos. Un osciloscopio indica cambios dinmicos de voltaje y posible interferencia de seal, que no muestran los instrumentos digitales. VERIFICACIN Y AJUSTE DEL SENSOR ELECTRNICO DE FLUJO DE AIRE Un Sensor de flujo de aire tipo Caudalimetro. Este consiste es una palometa mvil en la admisin entre el filtro de aire y el acelerador. La palometa o compuerta del Sensor manda una seal de voltaje a la computadora, que es proporcional al flujo volumtrico de aire. Si la operacin del Sensor es incorrecta, puede originar dificultades en el arranque, funcionamiento errtico y baja economa de combustible. Los pasos siguientes ayudarn a aplicar las instrucciones especficas del fabricante para revisar y ajustar este tipo de Sensor: 1. Grese la llave de ignicin a la posicin de encendido, pero no se ponga en marcha el motor. 2. Qutese el filtro de aire o el tubo de entrada al Sensor. 3. Suave y lentamente, empujase la compuerta del Sensor hasta que abra completamente. La bomba elctrica de combustible empezara a funcionar al abrir un poco la palometa, esta debe moverse en ambas direcciones 4.- apagase la ignicin y desconctese el conector de los conductores 5.- con un hmetro midase la resistencia entre las terminales especificadas y comparece con las especificaciones. Algunos procedimientos especifican que se deben mover a mano y medir los valores de resistencia cuando el potencimetro recorre todo rango VERIFICACION DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE Se pueden verificar los inyectores operados hidrulicamente de los sistemas Bosch K-Jetronic para verificar la presin de abertura. Las fugas, y el volumen entregado Estas verificaciones se llevan a cabo de modo semejante al empleado con los inyectores diesel. Se necesita de equipo y procedimientos especiales. Los inyectores electrnicos son actuadotes operados por solenoide. Por tanto, se pueden aplicar los mismos principios que se usan para cualquier dispositivo operado por solenoide. Antes de revisar los inyectores, Asegurese que la presin de entrega de combustible, y la presin, son correctas. Tambin Asegurese que el acumulador est completamente cargado, que el sistema de carga trabaje correctamente, y que la computadora o el modulo electrnico sea regulado a un valor

constante y se aplique mediante un relevador o un circuito en el modulo de la computadora. La mayor parte de los sistema Bosh tienen resistencia en serie con los inyectores para bajar el voltaje de suministro entre 3 y 5 volts. La computadora o el modulo conmuta el lado de tierra de los inyectores para encender y apagar. Los procedimientos de verificacin de parte de verificacin de parte del fabricante incluyen uno o ms tipos de verificaciones siguientes: 1.- con el motor trabajando a marcha mnima y un estetoscopio revsese cada inyector. Se debe or una serie uniforme de chasquidos. Si no es as, el solenoide no est trabajando. 2.- los inyectores en el cuerpo de aceleracin generalmente se puede ver cuando se quita el ducto de entrada de aire, o la tapa del filtro mismo. Obsrvese el patrn de aspersin del inyector con el motor de marcha mnima. Debe ser uniforme y continuo. Conctese una luz de prueba al motor y apunte a la cortina dispersa. Con ello, generalmente se congelara la operacin del inyector para su mejor examen. 3.- cada inyector tiene un conector de dos patas. Desconctese y con hmetro midase la resistencia de la bobina del solenoide. Usese un hmetro para medir la resistencia entre cada una de las terminales del inyector y la caja de inyector o el motor. Si la resistencia de la bobina queda fuera de los limites o se el inyector esta en corto, cmbielo. 4.- tambin se puede emplear un hmetro para verificar se los conductores de haz a los inyectores tiene o un corto, desconectando dicho haz de la computadora. Con el haz conectado a los inyectores conctese el hmetro a las terminales de suministro y retorno de cada uno de los inyectores, o grupo de inyectores. Si los inyectores se energizan en grupos de 2, 3, y 4, la resistencia a travs del haz y del grupo de inyectores ser menor que para un inyector nico. Una resistencia mayor que la especificada indica que una o ms inyectores a su circuito estn abiertos. Una resistencia baja indica que uno o ms de los inyectores o sus circuitos estn en corto 5.- en algunos sistemas, se puede emplear una luz de prueba de 12 volts para comprobar el voltaje de suministro en el inyector. Conctese el foco entre el conector de suministro y el conector de suministro y el conector del inyector y la tierra. Hgase girar al motor. La luz se debe encender cada vez que se energice el inyector a grupo de inyectores. 6.- se puede emplear un osciloscopio para examinar la amplitud de pulsos del inyector, y el ciclo de trabajo. La amplitud o anchura del pulso es el tiempo en milisegundos que dura energizado el inyector. El ciclo de trabajo es el porcentaje del tiempo total en el cual pasa la corriente al inyector. Se necesitan las instrucciones del fabricante del equipo y las especificaciones para esta verificacin. Bsicamente, se conecta la unta positiva del osciloscopio con el conector de suministro del inyector, y la punta negativa de verificacin con el motor. Se ajusta el osciloscopio en su escala de bajo voltaje y para que la imagen llene la pantalla. Si se ve una lnea continua sin interrupciones estando trabajando o arrancando el motor, el inyector tiene abierto el circuito. El solenoide no enciende y apaga. Si la lnea de voltaje es muy alta, el circuito del inyector tiene alta resistencia, si es muy baja, el circuito tiene baja resistencia. Los inyectores electrnicos que se emplean en los sistemas de puertas mltiples tambin se pueden revisar estando en el vehculo con una verificacin de cada de presin, los fabricantes de vehculos especifican diferente probadores y procedimientos variados, pero en todos los casos esencialmente se mide la cada de voltaje que se presenta despus de haber disparado un inyector.

Un manmetro conectado al cabezal de combustible da la presin inicial del sistema como base de comparacin. Conctese un probador de balance de acuerdo con las instrucciones de dicho equipo, Grese la llave de ignicin y antese la presin registrada por el manmetro como presin inicial (primera lectura) Energcese el probador para encender el inyector durante un tiempo predeterminado. Esto hace que el inyector esparza una cantidad medida de combustible en el mltiple, Registre la presin del cabezal de combustible despus de esparcir el combustible (segunda lectura), y comprela con la presin base y con los dems inyectores. Verifquese del mismo modo cada uno de los inyectores y antense los resultados. Rstese la segunda lectura de la primera para calcular la cada de presin en cada inyector. Todos los buenos inyectores deben dar como resultado una cada de presin semejante a la especificada por el fabricante. Esta es generalmente de 10 kPa. Un inyector que muestre que su cada de presin es 10 kPa ms alta o ms baja que la cada promedio de los dems inyectores se considera defectuoso y se debe cambiar Por ejemplo, supngase que la presin base (primera base) de un motor V-6 es 200 kPa. Despus de la verificacin, cuatro inyectores dan una segunda lectura de 100 Kpa. Sin embargo, la segunda lectura para el quinto inyector es de 85 kPa y de 110 kPa para el sexto. As la cada de presin promedio es de 100 kPa. Se deberan cambiar, el quinto y el sexto inyectores, pero por distintos motivos. La cada de presin del quinto inyector es demasiado grande, lo que significa que est esparciendo demasiado combustible (mezcla demasiado rica) la cada de presin del sexto inyector es demasiado pequeo. Ese inyector no esparce el suficiente combustible (mezcla demasiado pobre). Los fabricantes de vehculo recomiendan generalmente que se vuelva a verificar cualquier inyector que no pase una verificacin de balance o equilibrio antes de cambiarlo. Sin embargo, recuerde que la verificacin de balance ya agrego determinada cantidad de combustible no quemado por el motor. Antes de volver a hacer la verificacin, se debe poner en funcionamiento el motor y hacerlo trabajar par eliminar el combustible no quemado y evitar la posibilidad de ahogamiento. AJUSTE DE LA POSICION DEL SENSOR DEL ACELERADOR Todo sistema electrnico de motor tiene un Sensor de posicin de acelerador. Puede ser un simple interruptor de acelerador cerrando (tope de marcha mnima), o un Sensor variable de potencimetro. Algunos sistemas tienen una combinacin de dos o los tres modos. En algunos sistemas, el Sensor de posicin del acelerador puede ajustarse. Si el Sensor o interruptor est desajustado, puede dar lugar a velocidades incorrectas de marcha mnima, o mediciones incorrectas de combustible, y puede evitar que el sistema pase a los modos de ciclo abierto y ciclo cerrado cuando lo debera hacer. Aunque los procedimientos varan segn los diferentes interruptores y Sensores. El Sensor recibe una entrada de voltaje de referencia de la computadora y regresa un voltaje de seal que varia con la posicin del acelerador. A acelerador cerrado, el voltaje de retorno es 1 volts o menos. A acelerador completamente abierto, el voltaje de retorno es aproximadamente igual al voltaje de referencia de 5 voltios. Para verificar y ajustar el Sensor: 1. Conctese un voltmetro digital entre las terminales B y C del conector del Sensor. Emplense cables de puente o adaptadores de conector, si es necesario.

2. Estando encendida la ignicin y apagado el aire acondicionado, muvase el acelerador a la posicin especificada en las instrucciones y midase el voltaje de seal. 3. Si el voltaje est fuera de los lmites, grese el tornillo de ajuste para obtener el voltaje de seal correcto. Muchos Sensores de posicin de acelerador empleado con los sistemas de inyeccin de combustible no son ajustables. Simplemente se les cambia si la verificacin determina que estn fuera de especificacin. Los Sensores ajustables tienen brocales rasurados para los tornillos de montaje que permiten su reacomodo para dar una lectura especificada de voltaje (generalmente 1 volts o menos) con el acelerador cerrado en su posicin normal de marcha mnima. La indicacin de voltaje y se compara tambin con las especificaciones (generalmente un poco menor que el voltaje de referencia). Si la lectura queda dentro de las especificaciones en la posicin cerrada de marcha mnima, pero fuera de las especificaciones en la posicin completamente abierta, el Sensor es defectuoso y no se puede ajustar satisfactoriamente. SOLENOIDES Y RELEVADORES Los actuadores de sistemas electrnicos deben tener diseada una resistencia para cumplir con el voltaje y la capacidad de corriente del sistema. Todos los solenoides y relevadores tienen una resistencia mnima de 20 ohms. Es la necesaria porque los transistores de la computadora pueden manejar una corriente mxima de 0.8 amperes (800 mili amperes) al voltaje mximo del sistema, de 16 volts. Si las resistencias del actuador o del relevador fueran menores que 200 ohms, la alta corriente quemara los transistores de la computadora. La ley de Ohm es la que establece esto, porque: 16 volts / 0,8 amperes = 20 ohms Un solenoide o relevador en corto o a tierra puede daar la computadora mdanse el solenoide y el relevador con un hmetro analgico en la escala de baja resistencia. Algunos solenoides tienen diodos como proteccin contra corrientes inversas en la computadora. Por lo tanto, midase la resistencia del solenoide en ambas direcciones y sese la lectura mayor para determinar el estado del solenoide. VERIFICACIN DEL CABLEADO DEL SISTEMA DE INYECCIN Como es sabido, cada uno de los componentes de un sistema de inyeccin est interconexionado a la unidad electrnica de control por medio de un conector mltiple. Las verificaciones elctricas de todas estas conexiones se llevan a cabo a partir de este conector, previamente desconectando de la unidad de control. Para llevar a cabo estas verificaciones, es imprescindible conocer el esquema elctrico de la instalacin y la correspondencia de cada uno de los bornes del conector mltiple. En general, cuando despus de comprobado el Sensor o actuador correspondiente, se ha llegado a la conclusin de que su estado es correcto, y sin embargo no se obtiene su funcionamiento, deber procederse a la verificacin del cableado que lo une a la unidad electrnica de control, lo cual puede hacerse utilizando un ohmetro que se conecta desde cada uno de los

bornes del conector a los correspondientes bornes del conector mltiple de la unidad de control. En caso de no existir continuidad en alguna de estas pruebas, es indicio de que est cortado el cable y debe ser sustituido. PROCEDIMIENTO GENERALES DE DIAGNOSTICO DEL CONTROL DEL MOTOR (EMS) Este resumen esta dividido en dos partes, la primera describe la interpretacin y diagnostico de datos, la segunda se refiere a los gases principales de escape y como usarlos para el diagnostico. Intentamos cubrir revisiones bsicas para motores que no funcionan bien indistintamente si la luz de " check engine " esta iluminada o no de manera de poder evitar inconvenientes como el reemplazo innecesario de componentes o diagnsticos que toman largo tiempo. Se debe conocer el funcionamiento del Scanner y del ECU con sus componentes para entender mejor No nos olvidemos que muchos de estos procedimientos tambin deben hacerse cuando hay un problema con la transmisin. Muchos datos del ECU son usados por la transmisin para su propio funcionamiento as que deberamos hacer una revisin preliminar del motor antes aunque la falla de esta sea obvia PRIMERA PARTE INTERPRETACION Y DIAGNOSTICO DE DATOS En muchos casos el indicador del motor (check engine) no est encendido, pero el vehculo no est funcionando correctamente y parece que no tenernos muchas opciones. Recuerde que el Scanner es una herramienta que nos muestra datos, podemos interpretar estos datos incluso si no hay cdigos y hacer un diagnostico preliminar bastante acertado. No solo esto nos ayuda en el diagnostico de donde esta la falla pero tambin nos muestra donde no hay problemas. Eventualmente somos responsables por un diagnostico correcto y podemos usar la capacidad de esta herramienta para interpretar los datos correctamente. Vamos a asumir que este el vehculo no tiene cdigos y que presenta uno o ms de los siguientes sntomas: 1) Consumo excesivo 2) Falta de fuerza 3) Ralenti baja irregular 4) Falla al acelerar 5) Tarda en encender o arrancar 6) Se apaga en fro o en caliente Asumimos que el vehculo tiene buena compresin, esta a punto, el sistema de carga y enfriamiento estn bien, no hay modificaciones de ningn tipo en el mltiple de admisin y/o escape

y/o ninguna otra parte del motor. El sistema elctrico no ha sido modificado ni tiene nada agregado que no sea un accesorio original y no hay reparaciones hechas con repuestos no originales en ningn sistema. Por ultimo asumimos que el motor tiene el aceite correcto sin aditivos, que el combustible esta limpio y que las bujas son del rango y tipo correcto

Las terminales de lo batera tienen buen contacto y bajsima resistencia, revisamos las tierras visibles y su conductividad especialmente entre el alternador y la batera Todos los fusible estn bien y no hay ningn sistema elctrico interferido como mencionado antes. Primero vamos a leer los datos corrientes con la llave en "on " pero el motor apagado. Recordemos que los datos pueden tener diferentes nombres dependiendo del destino del vehculo y/o los mens dependiendo de la versin de datos. 1) Revise el voltaje de la batera, corrija si necesario. 2) El MAP debe leer la presin atmosfrica cuando el motor est apagado, generalmente 4 voltios pero menos segn la altura sobre el nivel del mar. 3) TPS debajo de 0.6 voltio. Utilice la funcin del grfico para ver que el TPS produzca una seal continua hasta su valor mximo, alrededor 4 voltios. 4) El Sensor de IAT debe leer la temperatura del aire exterior si el vehculo esta fro y estuvo estacionado algunas horas. Igual con el ECT, ambos deben mostrar la misma temperatura con una diferencia de menos de alrededor de 3 C 5) El Sensor atmosfrico (generalmente dentro del ECM) debe leer la misma presin que el, MAP con el motor apagado. 6) Lea todas las entradas disponibles para el compresor, los ventiladores, las luces, etc. Active estos circuitos y compruebe que el ECU est recibiendo y/o mandando estas seales. Esto le ayudar a comprobar los circuitos desde y hacia el ECU. Haga todas las pruebas de actuadores por la misma razn. 7) Comprobar los conectores y enchufes y el cableado: sacuda los enchufes y conectores y observe los datos accesibles en los datos actuales para ver si cambian. Junto con 6 podemos hacer una revisin bastante completa del cableado del ECU preliminar. Recuerde que muchos circuitos estn interconectados y esto, ms el ETM puede ayudar mucho en diagnsticos elctricos en general aunque no estn relacionados con el EMS. Seguidamente haremos 5 revisiones bsicas con el motor funcionando y caliente. Empezaremos con el combustible

Si se encuentra con algo mal durante el diagnostico, siga adelante con los procedimientos hasta tener suficiente informacin para hacer un diagnostico correcto: 1) AJUSTE A CORTO PLAZO (SHORT TERM ADAPTN): Esto nos dice cuanto trabajo esta pasando el ECM para mantener el motor funcionando con la mezcla correcta. Es un parmetro fundamental. Es un ajuste que el ECU hace para mantener la proporcin de la mezcla correcta para las condiciones en ese momento. A pesar de que la ECU esta programada para cualquier condicin de carga, temperatura, etc., siempre hay variaciones debido a deterioro de seales, perdida de compresin, etc. Por ejemplo, si muestra +15%, el ECU esta enriqueciendo la mezcla ese porcentaje de mas con respecto a lo que esta programado en el ECM para esas condiciones en ese instante. Si el valor es -15% entonces el ECU esta empobreciendo la mezcla. Este ultimo caso seria tpico para un inyector que no cierra bien. El Sensor de oxigeno detecta el exceso de combustible y corrige el ajuste instantneamente El ajuste a corto plazo funciona despus que el motor esta en circuito cerrado dado que necesita la seal del Sensor de oxgeno para comprobar la mezcla. Estos no dan una seal adecuada hasta que alcanzan cierta temperatura. Ya que estamos hablando de los Sensores de oxgeno, esta es una oportunidad para revisar la seal con la funcin de grfica El ajuste a corto plazo por lo general no supera el +/- 5% y esto nos dice varias cosas: a) El sistema de alimentacin esta funcionando dentro de parmetros normales, no nos tenemos que preocupar de inyectores reguladores, bombas y filtros de combustible y Sensores de oxgeno por el momento. b) No hay exceso de aire en el mltiple como por ejemplo una de prdida por el PCV, vlvula de ralent, una junta, el EGR o una la manguera de vaco c) En otras palabras, la mezcla esta dentro de parmetros normales no hay ni falta / exceso de combustible ni falta / exceso de aire. 2) AJUSTE A LARGO PLAZO (LONG TERM / ADAPTN) El ajuste a largo plazo se comporta igual que el corto y se debe tratar de la misma forma el nombre lo indica, este ajuste es mas lento pero mas permanente. La diferencia ms grande es que este ajuste se queda grabado en la memoria del ECU y el motor arranca con este valor la prxima vez, as que si se hizo una reparacin que afecte este valor, tenga esto en cuenta 3) VALORES DE ECT Y IAT Estos Sensores de temperatura pueden estar dando una seal errnea y no encenderse la luz dado que todava estn dentro de su rango. El ECT puede indicar que el motor esta mas fri de lo que realmente esta y el ECU inyectara mas combustible para compensar. Es posible que esto no se vea en el ajuste a corto/largo plazo ya que la ECU esta usando sus valores de referencia fros. La prioridad del ECU es mantener el motor funcionando aunque esto signifique inyectar exceso de

combustible. Esto se puede usar en caso de tener un cataltico sobrecalentado. Un voltaje normal para el ECT es de alrededor de 1 Volt cuando el motor esta caliente. Estos Sensores dan un voltaje que baja a medida que la temperatura sube y deben de mostrar, como un diagnostico preliminar, una temperatura semejante si el motor esta fri y apagado. Acostmbrese a cuales son los valores normales para el clima de su rea. La temperatura del aire de admisin puede sobrepasar los 50 C pero esto varia mucho dependiendo si el vehculo se esta moviendo o no. En algunos modelos y en OBDII despus del 2000, hay un programa en el ECU que mide cuanto tiempo el motor tarda en calentarse. Si esto no sucede, el ECU muestra un cdigo de termostato. Pero esto no es comn, as que debemos revisar que el motor se calienta debidamente y que la seal del ECT es correcta. Quejas de consumo excesivo de combustible, trabajo para arrancar y ralent irregular es tpico en caso de fallas en estos Sensores. 4) TIEMPO DE ENCENDIDO El tiempo de encendido debe ser correcto para las condiciones. Esto suena obvio pero es un poco difcil mirar los datos corrientes y saber si el tiempo de encendido es correcto. Hay que asegurarse de que la correa de distribucin esta apropiadamente tensa, aparte de la posicin. Un valor de CMP que varia constantemente puede ser una indicacin de una correa suelta (bastante comn). Tambin debemos revisar la seal que manda el CMP en caso de que la variacin sea mucha y/o errtica. Recordemos que la seal del CMP tiene que coincidir con la del CKP. Una seal errtica de CMP crea problemas de arranque y ralent / baja, y una de las formas mas fciles de hacer un Diagnostico preliminar del CMP es desconectarlo. Muchos EMS funcionan con el CMP desconectado, si el motor funciona mejor con el CMP desconectado sabemos que tenemos problemas con el circuito y/o el sensor o la correa esta suelta. 5) VOLUMEN DE AIRE: En general hay 4 Sensores / actuadores que nos pueden indicar cuanto aire hay dentro del mltiple y/o que afectan su presin aparte del IAT, pero primero aclaremos algo: siempre pensemos en el aire dentro del mltiple con presin en vez de con vaci. Esto nos simplificara ciertas cosas. Es verdad que por lo general el aire en un mltiple esta en vaci pero eso solo significa que su presin es menor que la atmosfrica. En el caso se turbos esto aplica mejor dado que estamos de creando presin dentro del mltiple con el turbo de forma de incrementar la cantidad de aire A) SI TENEMOS UN MAF Debemos leer si indica la cantidad correcta de aire. Comparemos con otro vehculo o usemos la ayuda en el HiScan. El voltaje del MAF debe de subir con los r.p.m. y el TPS en forma paralela. Revise esto con carga en el motor en lo posible como se describe mas adelante. Una cada de voltaje en el MAF mientras las revoluciones estn tratando de subir indica falta de flujo de aire. El flujo puede ser interrumpido por varias razones. Un filtro de aire o un sistema de escape obstruido pueden diagnosticarse con el voltaje del MAF. En los motores turboalimentados una perdida en la

admisin indicara un voltaje de MAF mas bajo de lo normal. Por lo general no tenemos MAP en los vehculos con turbo y descubrir una perdida de aire invisible puede ser difcil. Asegrese de que todos los conductos del sistema estn apropiadamente ajustados y sin daos. Perdida de fuerza es la queja tpica en estos casos, especialmente al acelerar a altas revoluciones y en altura. B) SI TENEMOS UN MAP Sabemos que debe indicar presin atmosfrica con el motor apagado. La presin dentro del mltiple es la misma que la atmosfrica dado que estn comunicados por la pequea abertura del acelerador. Alrededor de 4 Volt es una lectura normal al nivel del mar y menos a ms altura. Una vez que el motor arranca, la presin cae y el voltaje es alrededor de 1 V. Podemos observar la relacin entre el MAP y el TPS en la grafica del Hi-Scan: si aceleramos repentinamente, el voltaje del MAP sube, dado que la cantidad de aire en el mltiple aumento, inmediatamente el motor comienza a acelerar y el voltaje cae nuevamente. Este volumen extra de aire necesita una cantidad extra de combustible por un instante hasta que el flujo de aire se normalice, as que podemos pensar en el MAP como una bomba de aceleracin en un carburador. Si miramos la duracin del inyector en ese momento, se puede corroborar la cantidad de combustible extra inyectado. Fallas del MAP pueden presentar fallas en el Ralenti y la aceleracin en baja. C) LA TERCERA ES LA VLVULA QUE REGULA EL RALENTI / BAJA. Esta vlvula tambin se usa cuando el vehculo desacelera para amortiguar el descenso de las revoluciones. Tambin podemos usar esta vlvula para el diagnosticar de la entrada de aire. Por lo general, el Hi-Scan muestra alrededor de 30% abierta /60% cerrada, un valor cerrado muy bajo puede indicar una perdida de aire. El aire necesario para el Ralenti esta entrando por otro lado y la ECU compensa cerrando la vlvula. El ECU tiene un valor de Ralenti programado y trata de mantener ese valor. Revise si la vlvula esta funcionado bien mirando la seal primero. Si la ECU esta mandado la seal correcta pero el Ralenti es irregular puede haber un problema con la vlvula o algn otro componente. Si la seal es incorrecta o anormal, verifique porque el ECU esta mandando esa seal. Hay casos en que el vehculo s acelera demasiado debido a una seal incorrecta pero muchas veces esto es lo ultimo en revisarse. Seales incorrectas son muchas veces causadas por tierras con alta resistencia. C) EGR : La vlvula de EGR se usa para recircular una porcin de los gases de escape por la admisin. Esto da un Ralenti irregular dado que es bsicamente una perdida de vaci, as que solo usamos esta vlvula a mas de determinadas r.p.m. El porcentaje de aire es entonces tolerable en relacin al volumen Una perdida de aire por el EGR tendra los mismos sntomas que una perdida de vaci y se puede leer los datos corrientes de acuerdo a esto. Revise el ajuste a corto plazo si es +, el voltaje del MAP y la seal hacia el EGR. Si la seal es correcta la vlvula puede quedarse abierta. La forma mas fcil d revisar parte del circuito del EGR es levantar la vlvula manualmente, el motor se debe

de apagar de inmediato. Si esto no sucede, puede que el circuito de los gases este tapado con carbn muy comn. En algunos vehculos, especialmente los Diesel dejamos la vlvula del EGR abierta al Ralenti por un par de minutos, esto se hace por un par de razones, pero lo importante es tener esto en consideracin cuando se revisa la seal en este tipo de motores. En los modelos diesel ms nuevos se puede revisar la vlvula con el men de actuadores. Despus de hacer este diagnostico preliminar, vemos que hemos revisado con bastante detalle el sistema del EMS y podemos tener una idea bastante clara de donde puede estar el problema. Una vez que se practique: esto nos daremos cuenta que en menos de 15 minutos podemos revisar un 80% del sistema antes de llegar a una conclusin errnea. Si tenemos una falla intermitente, podemos mover los cables y enchufes como explicados antes e interpretar los datos. Una vez convencidos de que el sistema esta no tiene fallas obvias podemos probar el vehculo bajo carga. Esto nos dar una mejor idea de: la capacidad del flujo de aire, la capacidad del sistema de combustible y la capacidad del encendido. Usaremos el vehculo en segunda, solo porque en primera el vehculo acelera muy rpido y puede no darnos tiempo para que se produzca la falla. En algunos vehculos automticos esto puede no ser posible. Recordemos que muchos modelos pueden exceder 90 kph en segunda as que tome las precauciones apropiadas. Si tiene un dinammetro entonces es mejor, pero asegrese de tener un flujo de aire apropiado en este caso , ya que muchos de estos aparatos no proveen este flujo y esto puede resultar en temperaturas de aire elevadas , lo, que cambiara los valores del IAT y por lo tanto la inyeccin que se obtendra a esas velocidades . Si la falla se puede duplicar fcilmente y el vehculo es automtico entonces se puede hacer una prueba de convertidor, pero sin nunca exceder la temperatura de la transmisin. De cualquier forma, imaginemos que aceleramos el vehculo y son evidentes los siguientes sntomas 1) EL VEHCULO ACELERA, LE CUESTA MUCHO ALCANZAR RPM ELEVADAS PERO NO FALLA a) Revise el flujo de aire segn se explico anteriormente. El flujo de aire esta restringido y el motor no puede desarrollar toda su potencia. El motor no falla porque el ECU ajusta el encendido y el combustible de acuerdo con la cantidad de aire. Recuerde que el flujo de aire puede estar interrumpido antes del motor o despus, el sntoma es similar. b) Sistemas de escape no originales pueden costar hasta el 20% de la potencia. Mire el MAP, si el valor es alto, el aire esta entrando pero no sale. c) Revise que el mecanismo del acelerador abra lo suficiente siempre dejando distancia para que cierre completamente.

2) EL VEHCULO ACELERA RELATIVAMENTE BIEN PERO SE CORTA ANTES DE ALCANZAR SUS RPM MXIMAS, SI SOLTAMOS EL ACELERADOR, SE PUEDE ACELERAR OTRA VEZ. a) Usualmente esto es un problema de flujo de combustible, como un filtro tapado o una bomba defectuosa. El flujo de combustible es suficiente para bajas cargas, pero una vez al mximo la deficiencia se hace aparente. Si hay problemas con la bomba revise la tierra antes de reemplazarla. 3) EL MOTOR ACELERA PERO FALLA Y NUNCA ALCANZA LAS REVOLUCIONES MXIMAS. a) Revise el circuito primario y secundario del encendido. El encendido se esta saturando con la carga. Recordemos que al acelerar el volumen de gases es mayor por lo que la compresin volumtrica es mxima. La chispa tiene que saltar bajo mayor presin y cualquier deficiencia del encendido se nota ms bajo estas condiciones. Resistencias en bobinas, cables y bujas incorrectas o de baja calidad afectan el encendido en forma desproporcionada. Seales incorrectas del CKP / CMP tambin tienen un efecto desproporcionado bajo estas condiciones. Cables con altas resistencias o interferencias pueden distorsionan las seales de estos Sensores. COMPRESIN. Dejamos esto un poco para lo ultimo porque muchas veces no se hace bien. Por lo general se conecta un manmetro, se hace girar el motor con el acelerador abierto por algunos segundos y se lee el resultado. Excepto que a veces no se revisa si hay una perdida de compresin. Con la prueba anterior estamos mirando si el motor tiene la capacidad de producir compresin pero tambin debemos revisar si la puede mantener Una perdida de compresin puede notarse solo en baja / Ralenti una vez sobre ciertas r.p.m., la falla desaparece. Esto se debe a que la prdida es un porcentaje menor del volumen total de gases y el vehculo funciona aparentemente bien. Una prueba de compresin bsica no detecta esto. Revisando las pruebas en este articulo vemos que la gran mayora es interpretacin d datos y hasta ahora por lo menos tericamente, no hemos tocado nada en el vehculo. Esta es la idea general, sabemos como tienen que ser los datos y podemos hacer un diagnostico preliminar que nos comprueba el diagnostico final y tan importante como eso, tambin hemos revisado otros sistemas que pueden estar relacionados con la falla NOTAS GENERALES

Algunos vehculos tienen correccin individual de inyectores tiempo para cada cilindro. Podemos usar esto para hacer un diagnostico mas detallado estos casos. Por ejemplo, el ajuste a corto plazo puede estar bien, pero hay un inyector abriendo menos que los dems. Esto puede, indicar que este inyector en particular no esta cerrando bien , si el vehculo tiene un Ralenti irregular pero el ajuste esta bien , esta seria una alternativa de diagnostico . Lo mismo con el tiempo de encendido, si hay un cilindro atrasado en relacin a los otros, podemos concentrarnos en ese cilindro en particular. Una forma de acordarse de todos estos datos es hacer una lista de ellos copiados de un, vehculo idntico que funcione bien. Si esta practico con el PC-Scan , puede hacer copias de las pantallas del Hi Scan , imprimirlas y compararlas con el vehculo que esta tratando de diagnosticar Puede hacer copias de las pantallas para distinta situaciones , fro caliente, a 2000 r.p.m. , etc. Recuerde de nunca aplicar voltaje a ningn circuito. Esto daa ms componentes electrnicos que cualquier otro motivo. Se puede medir el voltaje de un circuito pero nunca aplicar voltaje. El caso tpico es introducir voltaje en un circuito de tierra para ver si la luz de prueba se enciende. El problema es que esta tierra puede estar controlada por un circuito electrnico y puede que ese circuito no tenga la suficiente resistencia para el voltaje que estamos usando En los vehculos Diesel todava no tenemos ajuste a corto / largo plazo ni Sensores de, oxgeno as que nuestra prioridad es la presin del riel y la presin de riel neta. Si la presin de riel es similar a la presin neta sabemos que el sistema puede mantener la presin que la computadora ndica y bsicamente el sistema de combustible no tiene problemas. Podemos revisar los inyectores individualmente en caso de humo exceso de consumo y/o falla. Esto es una capacidad nueva del Hi-Scan para los motores Diesel de riel comn Estudien este men en detalle ya que tiene la habilidad de hacer pruebas de compresin, volumen individual de inyector y prueba de balance sin desarmar nada ni usar ninguna otra herramienta Por lo general no tenemos MAP en los Diesel as que revisar la presin de aire se vuelve mas difcil pero esto no se puede ignorar. Anteriormente hablamos de ajustes a corto / largo plazo y de los valores de - y +. Si el valor es negativo (-) el ECU esta inyectando menos combustible. El razonamiento es que la mezcla esta rica y se reduce el combustible ya que el volumen de aire no se puede cambiar. La mezcla puede estar rica por exceso de combustible, por falta de aire o una combinacin de las dos. Pero en baja es muy difcil que el filtro de aire o el mltiple este tan tapado como para ni siquiera poder circular la pequea cantidad de aire que se necesita al Ralenti , as que en este caso lo mas tpico es un inyector perdiendo ( no cierra bien ) , siempre asumiendo que todos los otros parmetros estn bien En el caso que el ajuste sea positivo ( + ) , el diagnostico es un poco mas difcil porque la mezcla esta pobre , pero la mezcla puede estar pobre por falta de combustible o exceso de aire entonces el diagnostico se hace un poco mas difcil Miremos la vlvula del Ralenti si, esta mas cerrada de lo normal si hay una perdida de aire , el ECU tratara de mantener la velocidad de Ralenti programada y cierra la vlvula ya que le aire necesario esta entrando por otro lado . No nos olvidemos de revisar el

PCV y el EGR. Es posible que la mezcla pobre sea causada por falta de combustible por un filtro obstruido pero es difcil que el filtro este tan obstruido que no deje pasar la pequea cantidad de combustible que se necesita al Ralenti. Un inyector obstruido es una mejor posibilidad. Revise siempre el aire primero, muchos inyectores son limpiados o reemplazados sin necesidad. El Sensor de oxigeno no lee flujo de aire ni mezcla. Solo le informa al ECU la proporcin de oxgeno en el aire de escape. El ECU trata de mantener esta proporcin. Cuando el ajuste es tanto que se va fuera del rango, se ilumina la luz del EMS con un cdigo del Sensor. No se puede asumir que el Sensor esta defectuoso, revise los ajustes de corto plazo para ver si el ECU puede inyectar la cantidad de combustible correcto o el Sensor no la esta leyendo. Convertidores catatalicos sobrecalentados deben investigarse apropiadamente. EU convertidor se daa por varios qumicos, aditivos en el combustible, aceite, etc., pero lo que daa el convertidor mas rpido es el exceso de combustible. Revise siempre la causa de la falla antes de cualquier reemplazo. SEGUNDA PARTE GASES DE ESCAPE Los gases de escape se pueden usar en conjunto con el capitulo anterior para diagnosticar el control del motor (EMS). Necesitamos saber cuales son los gases principales de la combustin y como sus proporciones cambian de acuerdo a la mezcla. Podemos usar esta informacin para hacer un diagnostico mas exacto. El convertidor cataltico esta diseado para trabajar con una mezcla lo mas eficiente posible, alrededor de 14.7 /1. En esta proporcin el cataltico puede transformar la mayor cantidad de gases posible. Se puede quemar combustible con ms aire pero no es necesario y con menos aire no todo e combustible se quemara por lo tanto el ECU trata de mantener esta. Proporcin siempre que sea posible excepto en condiciones de aceleracin, fri, etc. Durante la combustin se produce una cantidad de agua casi igual al volumen de combustible quemado, esta se muestra en forma de vapor en climas fros y en gotas de agua en climas calurosos y/o hmedos, pero nos concentraremos en los cinco gases ms importantes 1) EL OXIGENO (0)

Es un 20.7% de la atmsfera y es el gas que se usa para que el combustible se queme. Se puede usar este porcentaje para calibrar el medidor de gases debe de leer esta cantidad cuando esta desconectado del escape. Ya que este es el gas que se usa para quemar el combustible debe de haber muy poco oxigeno en los gases de escape, idealmente debajo del 3%. Si la mezcla es pobre, este porcentaje es ms alto debido a que no se uso todo el oxgeno disponible, o haba mucho oxgeno para la cantidad de combustible desde el comienzo. Irnicamente si hay una falla de encendido, el oxgeno es alto tambin debido a que a combustin no sucedi.

2.-HIDROCARBONOS (HC,) Son un producto de la combustin y se trata de obtener el mnimo porcentaje posible El nivel mas bajo sucede cuando el cataltico esta trabajando con la mezclas mas eficiente posible (14.7/1) y la razn por la que el ECU esta programado para mantener esta proporcin. Casi siempre que la mezcla se desva de lo ideal los HC suben. Pueden ser ms bajos bajo ciertas mezclas pobres pero esto tiene otras consecuencias que veremos mas adelante. Dependiendo de las leyes locales un valor por debajo de 50 ppm es aceptable, vehculos OBDII emiten menos de 10 ppm. 3.- MONXIDO DE CARBONO (CO) Es inodoro y letal en bajsimos porcentajes. Al igual que el HC sube cuando la mezcla es rica pero al contrario del HC, tambin sube cuando la mezcla es pobre. Unas de las razones por la que mezcla no pueden ser pobres para bajar los HC No debe de exceder el 2 % a menos que la mezcla esta rica. 4.-EL DIXIDO DE CARBONO (C02) No es letal pero contribuye a la contaminacin ambiental igualmente .Este gas es el opuesto al HC y al CO: cuanto ms mejor. El valor de este gas representa la eficiencia total de la combustin y es mximo cuando la mezcla y la combustin son lo mas perfecta posible. Rico o pobre, su valor decrece, idealmente tendra que superar el 15 %. 5.-EL OXIDO DE NITRGENO (NOX), Un gas difcil de controlar que va en contra de todos los otros, por decirlo as. El nov es alto cuando la combustin es lo mas perfecta y sube al mximo cuando la mezcla se empobrece en lo mas mnimo. Se podra decir que este gas es lo que hace el control de emisiones tan difcil Desafortunadamente este gas se produce bajo condiciones de alta presin y temperatura, exactamente lo que se necesita para tener, bajos HC. Es la razn por la que se controlan la temperatura de combustin (EGR), el octanaje y el tiempo de encendido. Bujas y combustible inapropiados hacen subir este gas casi ms que cualquier otra cosa. Muchas veces acumulacin de carbn en el motor hacen la cmara mas chica subiendo la compresin artificialmente. El vehculo comienza a emitir ese ruido caracterstico de preencendido, el cliente atrasa el encendido y todos los otros gases suben, lo que contribuye a crear ms carbn, un crculo vicioso que no se arregla ni con el encendido ni combustible.

Por favor, estudie el cuadro siguiente y trate de relacionarlo con lo explicado hasta ahora (no a escala)

Como vemos en la grafica, si tratamos de bajar un gas algn otro subir. Si empobrecemos la mezcla un poco para bajar el HC, sube el NOx si hacemos la mezcla rica para bajar el NOx o ganar potencia sube el HO, y el CO. Tenemos que conseguir el balance correcto y por eso es 'importante comenzar con asegurarse de que el motor esta funcionando con los parmetros correctos y los ms eficientemente posible. Refirase al cuadro en la siguiente pgina para algunos valores generales. Tenga en cuenta que valores de emisiones varan segn el tipo de vehculoMuy rico Menos 10 Mas 5 Mas de 150 Menos 1 Menos 50 Rico 10 al 15 3 al 5 100 a 150 Menos 1 50 a 200 Norma Mas 6 Menos 0,5 Menos 100 Menos 1 200 a 500 Pobre Menos 1 al 5 Menos 1 100 a 125 1a2 Mas de 500 Muy pobre Menos 15 Menos 1 Mas de 125 Mas 2 Menos de 500

CO2 % CO % HC Ppm. O % NOx Ppm.

ENTRE LA GRAFICA ANTERIOR Y ESTA PODEMOS SACAR ALGUNAS CONCLUSIONES

1) Si el HC es alto no necesariamente quiere decir que la mezcla es rica Debemos mirar el CO y el 0: si el CO es bajo y el oxigeno alto la mezcla es pobre, si el 0 es bajo y el CO alto entonces la mezcla es rica. 2) Si el NOx es alto no podemos asumir que la mezcla es pobre todava necesitamos revisar la proporcin de los otros gases Junto con el ajuste a corto plazo y despus que se familiarice con las graficas se pueden imaginar algunos ejemplos: 1) Mucho combustible o poco aire. Revise la seal del Sensor de oxigeno para ver si la mezcla esta en realidad rica o la Seal esta equivocada. Observar el HC y CO son altos, probablemente el 0 este bien. Encuentre la fuente del exceso de combustible, probablemente un inyector defectuoso, pero asegrese por completo que el motor no tiene carbn, algunos kilmetros en segunda es suficiente. Esto causa ms problemas que casi cualquier otra cosa. 2) Todo este bien pero el HC es un poco alto. Estos valores son bien tpicos, casi siempre causados por carbn excesivo Asegrese de que el PCV esta bien y que el aceite esta limpio. 3) Mucho aire o poco combustible. Esto casi siempre se: diagnostica como inyectores obstruidos, pocas veces la causa real. Revise el sistema de PCV. 4) HC y CO un poco altos: esto es combustible sin quemar, revise el sistema de encendido, especialmente si el 0 esta un poco alto Esto es tpico en vehculos con bujas no especificadas. 5) Todos los gases bien, excepto el 0 un poco alto. De acuerdo a esto la mezcla esta pobre pero el ajuste a corto plazo no esta compensando. El oxgeno entra despus de la combustin. Busque una perdida de escape despus del cataltico Lo ideal seria que se practique esto con un vehculo que funcione bien y observar como cada componente afecta estos gases de acuerdo a las grficas anteriores. Es algo que necesita mucha prctica pero que eventualmente permite diagnsticos bastante precisos. OTROS EJEMPLOS: Al controlar la posicin del Sensor del acelerador (TPS) se puede observar si hay cambio en la duracin de las pulsaciones del inyector. Con el Sensor de la presin atmosfrica se puede variar la mezcla y el tiempo de chispa, para observar si el motor reacciona a cambios de altura. Al variar la seal del Sensor de Oxgeno (02) se puede observar la funcin del solenoide de control de la mezcla o la duracin de la inyeccin.

Al variar la seal del Sensor de la presin absoluta en el mltiple de admisin se puede observar si cambia el tiempo de la chispa y se enriquece la mezcla. Al variar la seal de un Sensor del flujo de aire se puede observar una reaccin similar a la del Sensor de la presin absoluta. El efecto de la seal de un Sensor de KS debe retardar la chispa para prevenir daos al motor. Al hacer las mencionadas pruebas no solo se comprueba si los Sensores funcionan correctamente, sino tambin si los actuadores, solenoides, controles y el motor mismo reaccionan debidamente.

CUADRO SINPTICO DE AVERAS DE LOS SISTEMAS DE INYECCINCAUSAS POSIBLES1 El motor no arranca. Rel de electro bomba defectuoso. electro bomba

CONTROLES A REALIZARVerificar tensiones y conexionados. de Controlar tensin elctrica y presin de combustible.

2 Difcil arranque en fr