Maritima y Portuaria

REVISTA

MARITIMA Y PORTUARIA MARITIMA Y PORTUARIA

Cuando la CONFIANZA, es

sinónimo de:

INVERSIÓN Y SEGURIDAD

Marítima & Portuaria La Información Premium del Sector Naviero Nacional e Internacional

MarineTraffic, cree que los

datos abiertos pueden au-

mentar positivamente la com-

petitividad y la eficiencia del

sector del transporte marítimo.

En su intervención en la Unión

por el Mediterráneo conferen-

cia de partes interesadas el 27

de mayo,“Hacia un Plan de

trabajo para Blue inversión y el

empleo en el Mediterráneo ”,

celebrada en Atenas, el direc-

tor gerenteMarineTraf-

fic Demitris Memos dijo: “Las

actividades que tienen lugar

en alta mar en el pasado han

sido casi imposible controlar lo

tanto, ha sido difícil para los

gobiernos y las empresas para

trabajar fuera lo que pasa en

los océanos del mundo han

sido ya un.. medida todavía

son lugares bastante ingober-

nables. Las empresas en el

área de datos de gran maríti-

mo están empezando a dar

sentido a la actividad maríti-

mo, aumentando los conoci-

mientos disponibles y la crea-

ción de la transparencia a

escala mundial. La mayoría de

los interesados reconocen que

es una buena cosa y permiti-

rán una mejor regulación de

nuestros océanos y contribu-

yen significativamente a la

competitividad de la industria

del transporte marítimo “.

A efecto de describir brevemen-

te los puntos que considero son

los más importantes, empezare-

mos por saber quién puede hacer

uso de esta convención, en este

contexto la respuesta es quienes

hayan celebrado un contrato de

transporte con el porteador; si es

persona distinta que acepte ser

designado en el contrato de

Es de suma importancia desta-

car que en septiembre de 2009

se firmó una nueva regulación

para el transporte marítimo lla-

madaReglas de Rotterdam,

gestada por la Comisión de las

Naciones Unidas para el Dere-

cho Mercantil Internacional

(UNCITRAL por sus siglas en in-

glés).

transporte, quien esté en posesión

de un documento negociable,

quien sea la persona legitimada

para obtener la mercancía en

virtud del contrato de transporte,

quien sea el asegurador de la

carga debidamente subrogado.

Industria naviera puede beneficiarse de la transparencia de datos

Las Reglas de Rotterdam Marmitas

Seguridad Náutica infantil

ver con nuestros hijos y explicar

todas las normas de seguridad a

bordo de nuestro barco y que

conozcan el procedimiento de

rescate por parte de Salvamento

Marítimo en caso de que fuera

necesario.

Navegar con niños a bordo re-

quiere una mayor precaución y

atención por parte de los adultos,

pero desde la infancia los peque-

ños pueden aprender normas y

recomendaciones de forma diver-

tida que les serán muy útiles du-

rante la travesía.

Para que podamos empezar a

enseñarles, desde Salvamento

Marítimo nos ofrecen algunos

recursos que, de manera atracti-

va y divertida, podemos usar para

Página 2

MARITIMA Y PORTUARIA

Por Laura Stackhouse

Por:Manuel Vázquez Ballina

“Incluya aquí una frase

o una cita del artículo

para captar la

atención del lector”.

Esta semana, representantes de

Chile y Bolivia presentaron ante

la Corte Internacional de Justi-

cia de La Haya toda la documen-

tación sobre lo que cada país

entiende como “acceso sobe-

rano al mar” en el litigio donde se

enfrentan a base de la solicitud

de Bolivia de una salida al

Océano Pacífico.

Los orígenes de la demanda se

remontan al año 2013, cuando

el gobierno de Bolivia presentó

una demanda en contra de Chile

ante la Corte Internacional de

Justicia, en sus intentos por nego-

ciar de buena fe una salida sobe-

rana al mar. Bolivia había comen-

zado dichas negociaciones con

la mandataria chilena Michelle

Bachelet durante su primera ges-

tión pero no hubo grandes avan-

ces en cuanto a su solicitud.

Pero Chile no ha demostrado dar

ningún paso de buena voluntad,

según el diario El Mostrador, la

propia embajadora de ese país

en Holanda expresó a los medios

de comunicación que la respues-

ta de su país, es que “lo que Boli-

via pide es un acceso soberano

al mar con territorio”, algo que

Chile no está dispuesto a dar, tal

cual se solicita en la demanda.

Esta no es la primera objeción

que hace Chile durante el proce-

so. En julio de 2014, se presentó

una objeción preliminar sobre la

jurisdicción de la Corte Internacio-

nal de Justicia.

tienen y que la existencia de una

nueva normativa no modifica

mucho la situación, porque el

problema está en que los ministe-

rios non tienen infraestructura

para entregar los permisos y falta

eficiencia en las aduanas.

La vocera de Fedecámaras en

Vargas negó que los barcos no

quieran venir a los puertos del

La presidenta de Fedecámaras

Vargas, Cipriana Ramos, indicó

que la nueva normativa para

nacionalizar mercancías no redu-

ce los tiempos, sino la eficiencia

de las aduanas.

Ramos afirmó, el programa Prime-

ra Página de Globovisión, que los

documentos y registros por parte

de las empresas normalmente se

país, pero aclaró que los que

llegan traen poca mercancía,

mientras se subastan dólares por

áreas cuando las necesidades

son en todos los órdenes.

Se aproxima fin de litigio entre Bolivia y Chile por salida al mar

Fedecámaras Vargas: Demoras para nacionalizar se reducen con

aduanas eficientes

Presentada propuestas de inversión en el ámbito marítimo, fluvial y

lacustre del país

Además, se incluyen tres buques

tipo remolcadores para promover

mayor seguridad operativa en los

puertos del país, así como camio-

nes Bomba, Mini Bomba y ambu-

lancias destinadas el servicio de

los Bomberos Marinos.

De igual forma, la empresa mixta

ofreció su capacidad operativa

para la modernización de mue-

lles, construcción de diques flo-

tantes, acueductos, puertos y

depósitos para carga seca y

líquida.

Caracas, 7 feb (PL) La empresa

mixta chino-venezolana China

Camce Engineering presentó

propuestas de inversión en el

ámbito marítimo, fluvial y lacustre

del país, informaron hoy fuentes

del sector. Según el Ministerio de

Transporte Acuático y Aéreo, la

firma del país asiático recomendó

al Estado adquirir a través del

fondo de Cooperación Binacio-

nal, dos barcos de trabajo multi-

funcional cuyas zonas de nave-

gación sea litoral y costera.

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TRANSPORTE MARITIMO

Todo listo para que opere el nuevo terminal Puerto Bahía en Carta-

gena, Colombia

El presidente de la Sociedad Portuaria Puerto Bahía,

Juan Ricardo Noero, explicó que las pruebas realiza-

das el 17 de junio son "el último paso" antes de que

comiencen en "las próximas semanas" las operacio-

nes formales de comercio exterior en el que calificó

como el terminal portuario "más moderno" de Colom-

Puerto Bahía está construido en un lote de 155 hectá-

reas en la Isla Barú en la Bahía de Cartagena, en el

Caribe colombiano. Según Pacific Rubiales, el com-

plejo portuario aprovechará la producción de petró-

leo en Colombia y "la necesidad de más y mejores

instalaciones para su transporte y exportación".

El puerto tendrá una capacidad inicial de almacena-

miento para 3,3 millones de barriles de hidrocarburos,

una instalación para el manejo de carga en general

para transbordo (Ro-Ro), carga seca y carga a gra-

nel en general,

explicó la petro-

lera en su pági-

na web.

Fuente: EFE

General Motors Argentina eligió Puerto Rosario como sede para sus

operaciones logísticas

General Motors (GM) Argentina confirmó al Terminal

Puerto Rosario (TPR) como el elegido para sus opera-

ciones logísticas, luego de cerrar el acuerdo que defi-

ne la vigencia de las rutas marítimas a utilizar durante

los próximos dos años por la compañía para la logísti-

ca de piezas.

En tanto, las navieras MSC y Hamburg Süd fueron ele-

gidas por la compañía para administrar toda la logísti-

ca de piezas del nuevo Proyecto Fénix y avanzaron

con un acuerdo estratégico con el Terminal Puerto

Rosario para centralizar allí todas las operaciones lo-

gísticas de GM.

Teniendo en cuenta el crecimiento de flujo logístico

generado por el nuevo proyecto Fénix, la compañía

decidió que TPR fuera el destino elegido para las rutas

marítimas de los buques de carga que proveen servi-

cio a GM, debido a su posición geográfica en el cen-

tro del corredor bioceánico y de la Hidrovía Paraguay

-Paraná que le otorga una gran ventaja logística y

obviamente por la cercanía con el Complejo Auto-

motor de GM Argentina.


En Panamá buscan modelo de negocio

para Puerto Armuelles

En otro intento por rescatar la economía del distrito

de Barú, provincia de Chiriquí, la Autoridad Marítima

de Panamá (AMP) anunció que la empresa Nathan

Associates. fue seleccionada para preparar un estu-

dio de factibilidad que defina el modelo de negocio

que permita desarrollar la zona de Puerto Armuelles.

El estudio será financiado por CAF-Banco de Desarro-

llo de América Latina con una partida de US$100.000

no reembolsables.

La firma consultora tiene 90 días y una prórroga de

hasta un mes para desarrollar el modelo de negocio

que se adecuaría a este puerto. Posteriormente, la

AMP debe plantear el proyecto al Ejecutivo para que

decida si lo adopta.

Una de las alternativas es construir un puerto de car-

ga, pero también se podría explorar la idea de un

puerto de cruceros, explicó el secretario de la AMP,

Tomás Ávila.

La empresa debe elaborar un proyecto que permita

la identificación y análisis del mercado potencial, al

igual que la determinación de volúmenes para la

atracción de inversionistas a ese sector del país, se-

gún la propuesta preliminar del Gobierno.

Desde el retiro de la industria bananera de Puerto Ar-

muelles, la economía de esa población no se ha po-

dido recuperar debido a la pérdida de miles de em-

pleos.

Se han hecho varios estudios para desarrollar el puer-

to, pero ninguno se ha concretado. Primero fue a tra-

vés de la Agencia de Cooperación del Japón, que

en 2004 presentó un informe denominado Plan de

desarrollo integral de puertos, donde fue incluido.

Luego se trató de impulsar la economía mediante la

Ley 19 de 4 de mayo de 2001 que creó la Zona Libre

de Barú, pero de acuerdo con los residentes, ha sido

poco el impulso.

Tomás Ávila explicó que los comerciantes solicitan el

desarrollo del puerto para mover carga y buscar el

resurgimiento económico.

Pese a la difícil situación de la población de Puerto

Armuelles, la ampliación de las instalaciones de Petro-

terminal de Panamá ha ayudado a reactivar el co-

mercio y algunas otras actividades de consumo co-

mo restaurantes y hoteles.

La empresa que estudiará el modelo de negocios pa-

ra Puerto Armuelles se dio a conocer durante la clau-

sura de la Reunión Portuaria del Istmo Centroameri-

cano (Repica), celebrado en Panamá.

La AMP informó que busca potenciar el sector logísti-

co en el área occidental del país, con la finalidad de

reactivar esta zona como un foco de desarrollo, ba-

sado en la vocación logística de Panamá.

Este plan de desarrollo, en el marco del convenio de

cooperación técnica firmado entre la AMP y el CAF -

Banco de Desarrollo de América Latina, busca identi-

ficar opciones viables para la creación de oportuni-

dades de negocios y alternativas de sistemas intermo-

dales de transporte y logística.

ejecutará la AMP.


Producción de carbón en la Costa Caribe

de Colombia cae en un 5,8% En el primer trimestre de este año la producción de

carbón en la Costa Caribe cayó en 5,8% debido a

factores como huelgas, limitaciones de transporte y

conflictos sociales, entre otros. Con 21,6 millones de

toneladas producidas de este mineral, la región re-

presenta el 93,1% del total producido en Colombia

que para este periodo fue de 23,2 millones de tonela-

das.

En Cesar y La Guajira se concentra la mayor extrac-

ción de carbón en dicho país. El primero es el princi-

pal productor, pero en los tres primeros meses de este

año registró una reducción del 10% al pasar de 15,2

millones de toneladas en 2014 a 12,5 millones de tone-

ladas en 2015.

Los datos de Drummond

Cifras suministradas por la compañía dan cuenta de

una reducción del 19% de su producción entre enero

y mayo de este año debido a la restricción nocturna

a las actividades de transporte ferroviario en Bosconia

que ha afectado el tránsito de trenes a puerto y los

niveles de producción en mina.

La producción de La Loma y El Descanso se redujo en

2,5 millones de toneladas, pasando de 13,7 millones

de toneladas entre enero y mayo de 2015 a 11,1 mi-

llones en el mismo periodo de este año.

Al analizar las exportaciones el incremento es del

120%, pero este se debe a que el puerto estuvo cerra-

do en el primer trimestre de 2014. Las ventas al exterior

aumentaron de 5,1 millones de toneladas a 11,3 millo-

nes de toneladas en 2015.

Reducción total del 5%

La presidenta de la Agencia Nacional de Minería,

ANM, Natalia Gutiérrez Jaramillo, afirmó que, conside-

rando toda la producción colombiana, la caída en el

primer trimestre fue del 5% en comparación con 2014.

Sin embargo, aclara que fue superior a la registrada

en los años 2011, 2012 y 2013.

“Hay asuntos que exceden nuestra órbita de compe-

tencias, como huelgas, limitación al transpor-

te...Problemas que aunque quisiéramos, no están en

nuestras manos resolver, y que sin duda están afec-

tando el tema de la producción”, indicó la funciona-

ria.

Señaló que el Gobierno está trabajando para que se

consoliden las ampliaciones de los proyectos grandes

y que entren nuevas reservas en producción.

Minería a la baja

Julio Berrocal, socio de Deloitte y líder de la industria

de minería en Colombia, afirmó que los productos de

minería del país están concentrados en carbón, oro y

níquel.

Explicó que la coyuntura que se presenta en la indus-

tria se debe en gran parte a la desaceleración de la

economía china, la crisis de Europa y a la lenta recu-

peración de EE.UU., que ha llevado a que la deman-

da de productos mineros no crezca en la misma me-

dida que la oferta, lo que genera una baja en los pre-

cios, llegando a los niveles más bajos en los últimos 10

años.

“Hay que ser optimista en cuanto a las expectativas a

mediano y largo plazo, pues las economías emergen-

tes tienen altas tazas de urbanización y ello aumenta

la demanda de commodities, incluyendo el carbón”,

señaló el experto.


Iniciaron pruebas de dragado en el sector de

muelles en puerto de Mar del Plata

En las cercanías de las zonas 8va y 9a del puerto de

Mar del Plata comenzaron las pruebas de la obra de

dragado encargada por el Consorcio Portuario Re-

gional para devolver al sector de muelles las condi-

ciones de profundidad necesarias para permitir la

operación y amarre de los buques porta contenedo-

res.

En este sentido, es clave destacar que las maniobras

complementarias del dragado incluyeron los canales

de acceso al puerto de Mar del Plata, implicando la

remoción inicial de sedimentos del lecho marino a

partir de tareas de una draga cortadora de succión

y el correspondiente refulado, mediante un sistema

de cañerías sobre una dársena interior del puerto.

Jorge Hidalgo, presidente del Consorcio Portuario

Regional Mar del Plata al referirse a estas tareas, se-

ñaló: “Hemos convocado a los responsables técni-

cos de la obra, tanto del Consorcio como de la em-

presa contratada, para que nos informen sobre los

resultados de estas primeras pruebas del dragado

que hemos encargado para retomar a la brevedad

el ingreso de grandes buques”.

Asimismo, los ingenieros Marcelo Fuster, asesor del

Consorcio y Maximiliano Dos Santos, en representa-

ción de la firma Dyosfer, contratada para la ejecu-

ción de la obra; ratificaron que se están realizando

pruebas de refulado hasta tanto se complete el mon-

taje total de los conductos.

Finalmente, los profesionales indicaron que la obra

contempla la extracción de sedimentos marinos que

obstruían el citado sector de amarres y su inmediato

volcado en otro no operativo. Para ello se optó por

un tendido de cañerías desplegado por tierra a efec-

tos de evitar un recorrido submarino que implicaría

restricciones parciales para el normal movimiento de

embarcaciones que a diario tiene el terminal.

Fuente: Puntonoticias, Argentina


Iquique Terminal Internacional (ITI) cerró

Iquique Terminal Internacional (ITI) informó

que llegó a un acuerdo con sus trabajadores

del Sindicato MITI 2, quienes comprometie-

ron el fin del paro ilegal que se extendió por

más de 24 días. En este marco se estipuló

que los trabajadores regresaran a sus faenas

en el primer turno del 25 de junio a la conce-

sionaria del Puerto de Iquique.

El gerente comercial de la compañía y presi-

dente de la mesa negociadora, Jorge Du-

mont señaló que “nadie puede estar con-

tento ni menos darse por vencedor. Esto es

una tremenda derrota para Iquique, el país y

su comercio exterior”, tras cerrar el acuerdo

con el Sindicato MITI 2.

Jorge Dumont reiteró su compromiso por re-

cuperar el rezago que significó la moviliza-

ción en el menor tiempo posible, pero advir-

tió que “este paro ilegal ha tenido un costo

demasiado alto. A las pér-

didas económicas para la

empresa y toda la cadena

logística se suma un impacto aún más grave:

se han dañado las confianzas. Trabajaremos

para restablecerlas y demostrar a nuestros

clientes y la comunidad que ITI es un puerto

que entrega un buen servicio y es estable”.

Finalmente, el ejecutivo recordó que la con-

tinuidad operacional de los puertos es un re-

quisito básico para ser competitivos. “No po-

demos darnos el lujo de retroceder y para

eso necesitamos el compromiso y trabajo

conjunto con nuestros trabajadores y tam-

bién con las autoridades. Este paro ilegal fue

absolutamente inconducente e hizo un tre-

mendo daño a la región”, destacó.

Reinicio de operaciones

La empresa informó además que recuperar el rezago

de la carga acopiada en Iquique Terminal Internacional

(ITI) es el principal objetivo trazado por la concesionaria

luego de la normalización de los servicios.


Movilización de carga en los puertos de Nica-

ragua se incrementó 23,97 % en el primer

La demanda por uso de los terminales portuarios de Nicaragua es

mayor y se evidencia en que el movimiento del volumen de carga

se incrementó 23,97% en el primer trimestre del año.

Hasta marzo pasado se transportó 1,07 millones de toneladas de

productos en los puertos en Nicaragua y solo Puerto Corinto, en el

departamento de Chinandega, movió el 57% de ese volumen, se-

gún el reciente reporte de la Comisión Centroamericana de Trans-

porte Marítimo (Cocatram).

Exceso de burocracia

Ante el crecimiento del comercio exterior de Nicaragua, la capaci-

dad de la infraestructura portuaria disponible resulta muy pequeña,

según la ANAN. Además, la tardanza en los trámites aduaneros, de

los certificados fitosanitarios y los permisos a sustancias controladas

constituyen una burbuja de problemas en los puertos.

Las exportaciones de Nicaragua tienen un lento desempeño, al

crecer 2,16% en divisas al primer trimestre, mientras que en volumen

cayeron 8,8%.

Sin embargo, la balanza comercial se inclina hacia las importacio-

nes, que crecieron 29,22% a marzo pasado, según las estadísticas

de la Dirección General de Servicios Aduaneros (DGA).

, “Es verdad que (el movimiento) de carga continúa creciendo en

Corinto, lo cual a la vez nos crea preocupación desde el punto de

vista que la infraestructura del puerto y la tramitología no avanzan

al ritmo que lo hace la carga”, expresó.

Señaló además que el fin de semana la Empresa Portuaria Nacio-

nal (EPN) puso a funcionar dos nuevos cargadores frontales. Con los

que sumarán cinco cargadores frontales para descargar los conte-

nedores de los barcos en el mayor puerto del país.

La carga transportada en Puerto Corinto en el primer trimestre del

año fue de 687.000 toneladas, un incremento del 19,64% respecto

al mismo período de 2014, de acuerdo con la Cocatram.

Demoras para liberar carga

La tardanza en liberar la carga obliga a la mayoría de los camiones

a pasar hasta una semana en Puerto Corinto para retirar los conte-

nedores con cargas y transportarlos a las empresas. “Es absurdo ese

tiempo, es lo mismo que tarda uno en ir a Puerto Cortés (en Hondu-

ras) o a Puerto Limón (en Costa Rica)”, expresó Carlos Pérez.

Cabe señalar que el costo adicional por día por camión en Puerto

Corinto es de mínimo US$300, considerando que la naviera paga

en promedio US$500 por un viaje. “Básicamente se duplica el costo.

Es bastante serio el problema”, afirmó el vicepresidente de ANAN.

Para el representante de las navieras la EPN debe invertir en am-

pliar la infraestructura de Puerto Corinto porque está quedando

pequeño, ante el incremento de la carga que se moviliza ahí. En

este sentido, detalla que se necesita ampliar el espacio, adquirir

equipos como rastras, instalar más tomas eléctricas para los conte-

nedores se requiere a lo inmediato en Puerto Corinto, además de

reducir la burocracia.

Fuente: La Prensa, Nicaragua

Cinco navieras mueven el mundo

Este artículo no se hubiera podido elabo-

rar sin el transporte marítimo. El teclado

con el que se escribió está fabricado en

China y, más que posiblemente, llegó a

España en barco. La mayoría de las cosas

que cualquier persona utiliza a lo largo del

día han pasado por un carguero antes de

llegar a los usuarios. Y esto es posible gra-

cias a decenas de millones de cajas de

acero resistente a la corrosión: los conte-

nedores estandarizados.

Desde su introducción en los años cin-

cuenta del siglo pasado, pocos inventos

han cambiado el mundo de forma tan

rápida y decisiva. “Cuando pensamos en

tecnologías que han cambiado el mun-

do”, declaró el premio Nobel de Econo-

mía Paul Krugman en una conferencia en

la Universidad de Michigan en 2009, “nos

gusta pensar en cosas como Internet…

pero si intentamos averiguar qué es lo que

ha pasado con el comercio mundial, el

contenedor es un candidato muy serio”.

LOS PUERTOS MÁS TRANSITADOS DEL MUN-

DO.

En esta industria del contenedor que ha

revolucionado el sector naviero mandan

cinco grandes empresas. La italiana MSC,

la danesa Maersk, la francesa CMA CGM,

la taiwanesa Evergreen y la china Cosco

poseen más de una cuarta parte de los

barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen

de la consolidación del mercado de los

contenedores fue la carrera para ganar

cuota de mercado ante la expansión de

la producción manufacturera en Asia,

primero en Japón y, después, especial-

mente, en China. La explosión de las in-

dustrias asiáticas generó enormes canti-

dades de productos y una carrera para

transportarlos. El alza de los precios del

petróleo también impulsó la construcción

de navíos más eficientes energéticamen-

te.

El resultado de esa carrera fue que, de

2004 a 2012, el tonelaje de la flota global

creció a una media de 6,4% al año, según

la firma de análisis Clarkson’s. Muchos de

esos nuevos barcos se construyeron en

astilleros chinos. “Desde 2005, aproxima-

damente, China duplicó la capacidad de

construir barcos del mercado”, indica

Jeremy Penn, consejero delegado del

Baltic Exchange.

No solo se construyeron más barcos; se

construyeron cada vez mayores. El mayor

navío de contenedores del mundo, el

MSC Oscar, tiene 395 metros de largo (el

equivalente a 14 canchas de baloncesto)

y puede llevar en contenedores casi 160

millones de pares de zapatos. El anterior

poseedor del título de gigante de los ma-

res, el CSCL Globe, solo lo había ostenta-

do durante un mes y medio.

El objetivo de los megabarcos es generar

economías de escala. “Cuanto mayor es

el tamaño, menores los costes por conte-

nedor”, apunta Marcos Eduardo Hansen,

director de Maersk Line para España y

Portugal.

El auge de los megabarcos también se

extendió a las cargas a granel. En 2008, la

minera brasileña Vale do Rio Doce ordenó

35 barcos de 395 metros de largo capa-

ces de transportar 400.000 toneladas de

mineral de hierro —cada barco lleva siete

tanques del tamaño de una pista de tenis

cada uno— desde Brasil a China. El objeti-

vo: disputarle a Australia el título de sumi-

nistrador a la industria siderúrgica china.

al mismo ritmo. A finales del año pasado,

la burbuja se vino abajo definitiva y estre-

pitosamente. El Baltic Dry está en mínimos

históricos desde su creación.


Panama, city.

Villa Zaita

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Esta revista se enfoca en lo que tiene que ver el mundo marítimo y portuario de

américa, nos encantamos situados en Panamá y nos dedicamos a la información

del sector marítimo.

TRANSPORTE MARITIMO

fijada para el próximo 30 de junio

en la ciudad de Jintao, pero man-

tenemos nuestra posición que las

barcazas son de propiedad del

Estado", explicó a los periodistas.

El Tribunal Marítimo de China con-

vocó para el 30 de junio a un pro-

ceso de conciliación entre Bolivia

y el astillero, donde se encuentran

las 16 barcazas compradas por el

país sudamericano, las que tienen

orden de remate, informó el 22 de

junio el ministro de Defensa boli-

viano, Reymi Ferreira.

"Hemos solicitado una audiencia

de conciliación, la misma que fue

Bolivia buscará el 30 de junio en China conciliar una solución para las

barcazas

Ampliando Horizontes

Fuente: La Razón, Bolivia

www.maritmayportua

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