Marina Civil

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Edita: Entidad pública empresarial Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimas, adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante. Avda. de Portugal 81. 4.ª Planta. 28011 Madrid.

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Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima adscrita al Ministerio de

Fomento a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante

COMITÉ EDITORIALPresidente:

Felipe Martínez Martínez

Vicepresidente:Pilar Tejo Mora-Granados

Vocales:David Alonso-Mencía

Emilio Arribas Peces

Luis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín Martínez

Francisco Suárez-Llanos

Alfredo de la Torre Prados

Director:Fernando Martín Martínez

e-mail: [email protected]

Coordinador general:Salvador Anula Soto

e-mail: [email protected]

Coordinadores de Áreas:Administración e inversiones: José Manuel Piñero Fernández

Buques y Equipos: Miguel Núñez Sánchez

Normativa y Cooperación Internacional: Mercedes García Horrillo

Seguridad Marítima y Contaminación: Francisco Ramos Corona

Salvamento Marítimo: Pedro Sánchez Martín

Centro Seguridad Marítima “Jovellanos”: José Manuel Díaz Pérez

Organización Marítima Internacional:Manuel Nogueira Romero

Jefe de redacción:Juan Carlos Arbex

Colaboradores:Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

Beatriz Blanco Moyano

Carlos Fernández Salinas

Manuel Maestro López

Esteban Pacha Vicente

Fotografía:Miguel Cabello Frías

Lucía Pérez López

Suscripciones:Fruela, 3 - 28071 Madrid

Telf.: 917 55 91 00 - Fax: 917 55 91 09

e-mail: [email protected]

Redacción:Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta

28071 Madrid

Telfs.: 915 97 90 90 / 915 97 91 09

Fax: 915 97 91 21

www.fomento.es/marinamercante

Coordinación de publicidad:Manuel Pombo Martínez

Autoedición y Publicidad

Orense, 6, 3ª Planta - 28020 Madrid

Telf.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60

e-mail: [email protected]

ISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987

Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima

como editora de Marina Civil, no se hace necesaria-

mente partícipe de las opiniones que puedan mante-

ner los colaboradores de esta revista.

Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-

tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

www.salvamentomaritimo.es

62/OMI

• Solución al reciclaje segurode los buques

63/SALVAMENTO MARÍTIMO

• Resultados de un estudiorealizado a usuarios deSalvamento Marítimo

• Actualización del Plan Sarmed• Contrato entre Salvamento

Marítimo y el BEI• Salvamento Marítimo en

Las Palmas y Tenerife, medallas al mérito de laProtección Civil

71/TECNOLOGÍA

• Normas para la construcciónde buques basadas en objetivos

80/TITULACIONES

• El Gobierno regula lastitulaciones profesionalesde la marina mercante

82/MEDIO AMBIENTE

• Recorrido submarino: de caboPalos a cabo Cope

• Cambio climático y transportemarítimo

92/REGATAS

• La Sail Training Internationalen España

99/ESPEJO DE MAR

• Vida y obra de José del Río Sáinz

Nuestra portada:El «María Pita» en labores de apoyo ala náutica de recreo

SUMARIO

NÚMERO 92 - ABR.MAY.JUN. 2009

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3/EDITORIAL• Objetivos definidos

5/ADMINISTRACIÓN• Seguridad, lucha contra

el cambio climático e innovación • Un equipo para impulsar la

política de transportes

11/PLAN NACIONAL DESALVAMENTO 2006-2009

• Continúan las inversionesprevistas en el Plan

• El cuarto AW 139s opera enPalma de Mallorca y el quinto AW139s en Almería

• Las unidades de intervenciónrápida “Salvamares”

• En servicio los tres avionesCN 235-300 de vigilancia marítima

• Lucha contra la contaminacióndesde el “Rosalía de Castro”

36/CAMPAÑA PARALA NAÚTICA DERECREO 2009

• Potenciar la prevención • Sistema Mundial de Socorro

49/ADMINISTRACIÓNMARÍTIMA

• Acuerdo entre la AdministraciónMarítima española y la británica

53/SEGURIDAD MARÍTIMA• Impulso al Plan Golfo de Vizcaya• España y Marruecos afianzan

su colaboración• Guerra abierta contra la

piratería

Papel con el 60% de fibra reciclada postconsumoy el 40% restante de fibras virgenes FSC.

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El nombramiento de José Blanco López comonuevo ministro de Fomento ha supuesto cambios enel organigrama del ministerio y renovación,destacando, por su directa relación con la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, la presencia deConcepción Gutiérrez del Castillo como Secretaria deEstado de Transportes y de José Luis Cachafeiro Vilaen la Secretaría General de Transportes. En la tomade posesión de su cargo, José Blanco ha enmarcado lapolítica de nuestro ministerio en tres grandes ejes:seguridad, lucha contra el cambio climático einnovación.

Tres campos con sólida presencia en la políticamarítima de España y de la Unión Europea eíntimamente unidos entre sí. Si se trata de laseguridad, el esfuerzo llevado a cabo por el ministeriode Fomento está representado por el extraordinarioimpulso que está significando el Plan Nacional deSalvamento 2006–2009 en la modernización eincremento de los medios humanos y materiales delsalvamento en la mar y de la seguridad de lanavegación en nuestras aguas de soberanía. En estenúmero de MARINA CIVIL se ofrece informaciónreciente de los últimos avances del Plan, cuyadotación presupuestaria se encuentra en el 80 por100 de su cumplimiento.

El continuo despliegue de nuevas unidades de laflota aeromarítima y la incorporación de nuevosprofesionales ha encontrado respuesta positiva en laciudadanía, altamente satisfecha de la calidad, rapidezy profesionalidad de nuestro servicio público desalvamento, tal y como queda reflejado en la encuestallevada a cabo recientemente y cuyos resultados semuestran en estas páginas.

Seguridad es también prevención, gracias a laprofundamente renovada Campaña 2009 destinada ala flota de recreo y a las actividades náuticas, susconsejos y recomendaciones, así como lacoordinación con servicios de salvamento y seguridadmarítima operados por las naciones de nuestroentorno, como en el caso de Francia y el Plan Golfo

de Vizcaya y de Marruecos en el aspecto de aumentarla seguridad en el Estrecho de Gibraltar. Iniciativasque se enmarcan en los objetivos y en la filosofía delConvenio Internacional SAR 79 de la OMI.

Respecto a la seguridad del buque, la DirecciónGeneral de la Marina Mercante ha estadocolaborando intensamente durante los últimos cincoaños con la Organización Marítima Internacional en eldesarrollo de las llamadas “GBS” o normas basadasen objetivos para la construcción y mantenimiento debuques nuevos que sean más robustos.

No puede olvidarse que la lucha contra el cambioclimático y sus consecuencias forman parte de laseguridad al más alto nivel, ya que se entiende aescala planetaria. El gran sector del transporte, ya seaterrestre, aéreo o marítimo, individual o colectivo,público o privado, con sus aportes de gases de efectoinvernadero a la atmósfera, requiere de actuacionesdiversificadas y urgentes. Seguramente, este sector, tanextenso y complejo, sería el mejor testigo e indicadorde los avances hacia otro modelo de desarrollo y otrotipo de sociedad. En tales circunstancias, y de lamano de la OMI y de la Conferencia de NacionesUnidas sobre Comercio y Desarrollo, el transportemarítimo se prepara ante la próxima reunión de lasPartes de la Convención Marco de Naciones Unidassobre Cambio Climático que tendrá lugar en lacapital de Dinamarca en diciembre del presente año.

Las propuestas de actuación por parte de la OMIy del transporte marítimo internacional ante elcalentamiento global aparecen condensadas en uno delos artículos de este número. En este concreto caso, sepone de manifiesto que la innovación y las nuevastecnologías vuelven a ser herramientasimprescindibles para intentar desacelerar o mitigar losefectos del cambio climático en los océanos y en lascostas, con los propios buques, su gestión sostenible ylas instalaciones portuarias como actorescomprometidos del sector del transporte. Seguridad,innovación y cambio climático: tres ejes que aparecentrenzados y unidos.

Objetivos definidos

EDITORIAL

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03 Editorial 3/7/09 08:26 Página 3

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04 GODAN 3/7/09 08:32 Página 1

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El nuevo ministro de Fomento, Jo-sé Blanco López, ha destacadotras la toma de posesión que su

prioridad será combatir los efectos de lacrisis económica, ayudar a quienes másla padecen y anticipar en todo lo posible

la recuperación, además de preparar yadecuar las estructuras del país paraalcanzar el futuro con garantías y sindesventajas. Esto significa, dijo, “poneren pie desde ahora un nuevo modelo decrecimiento, de producción y de organi-

zación del trabajo. Es decir, reparar yreconstruir a la vez”. Al acto asistieronla vicepresidenta primera, María Tere-sa Fernández de la Vega; la vicepresi-denta segunda, Elena Salgado; variosministros; los presidentes de algunas

ADMINISTRACIÓN

Objetivos del nuevo ministro de Fomento, José Blanco:

Seguridad, lucha contrael cambio climático e innovación

▲ El ministro de Fomento, José Blanco, acompañado de algunos de los altos cargos de su departamento. De izquierda a derecha: elsubsecretario de Fomento, Jesús Miranda; el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán; el ministro, JoséBlanco; la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez del Castillo; la secretaria general de Infraestructuras, InmaculadaRodríguez-Piñero, y el secretario general de Transportes, José Luis Cachafeiro. (Foto: Pedro LÓPEZ RUÍZ).

La “apuesta por la seguridad en todos los modos de transporte,

una estrategia de lucha contra el cambio climático y un esfuerzo

decidido en materia de innovación científica y tecnológica”,

son las líneas principales de la gestión que quiere llevar a cabo

el nuevo ministro de Fomento, José Blanco. También avanzó que

estimulará “la actividad y la competitividad de las empresas

en los sectores ligados a las infraestructuras y al transporte”.

New Minister for Development, José Blanco, outlines objectives:SAFETY, CLIMATE CHANGE AND INNOVATIONSummary:“Safety in all modes of transport, strategies to combat climatechange and decisive support for innovations in science andtechnology” were the main policy objectives outlined by the newMinister for Development, José Blanco who also promised tostimulate “activity and competitiveness in those business sectorswith close links to infrastructure and transport.”

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comunidades autónomas; presidentesde organizaciones empresariales y sin-dicales; así como los presidentes de laComisión de Fomento en el Congreso yen el Senado, y un nutrido grupo de al-caldes de ciudades españolas.

Apuntó que la programación, licita-ción y ejecución de obras públicas esta-rá estrechamente relacionada con lasorientaciones presupuestarias genera-les y con la política de estímulo econó-mico y de creación de empleo. Y remar-có que la dotación de infraestructurasse orientará a la mejora de la producti-vidad de nuestra economía:. “Estimula-remos la actividad y la competitividadde las empresas en los sectores ligadosa las infraestructuras y al transporte”.

Asimismo, el ministro señaló que lacohesión social y territorial será la co-lumna vertebral de su proyecto político.“Pero, de la misma forma que no existecohesión social cuando las desigualda-des entre ciudadanos son intolerables,tampoco es posible la cohesión de unpaís que mantenga graves desequili-brios en el capital físico de sus territo-rios”. En este sentido, indicó que con lapolítica de infraestructuras se vertebraa España, se igualan las oportunidades

de progreso y se aproxima a las perso-nas y a los territorios.

Blanco también quiso subrayar ensu discurso que estará en todo momen-to abierto a dialogar y a apurar los már-genes de negociación que “nos permitantrabajar juntos, respetando las compe-tencias de cada uno”.

EL PEIT, HOJA DE RUTA

Afirmó que el Plan Estratégico de In-fraestructuras y Transportes (PEIT) se-rá la hoja de ruta de su gestión. Así,manifestó que este Plan es el más im-portante ejercicio de planificación queha conocido España y que traza el ca-mino que han de recorrer las infraes-tructuras en el país durante quinceaños.

En relación con Magdalena Álvarez,dijo: “ambos trabajamos, tú hasta aho-ra y yo a partir de este momento, paraque quien sea ministro de Fomentodentro de unos años pueda decir: mi-sión cumplida”. Reconoció la labor rea-lizada por su antecesora, que fue “laprimera mujer que ha ocupado el cargodespués de 83 hombres”. Puso de mani-fiesto que si los gobernantes han de serjuzgados por los resultados de su actua-ción, “debo añadir que ha sido una ex-traordinaria ministra”. Y agregó que“ella y su equipo nos dejan como heren-cia el mayor esfuerzo de inversión pú-blica en infraestructuras de la historiade España”.

En su intervención, Blanco trazó laslíneas principales de su gestión, de lasque destacó una apuesta decidida por laseguridad en todos los modos de trans-porte, una estrategia de lucha contra elcambio climático y un esfuerzo decididoen materia de innovación científica ytecnológica.

Por otra parte, en su primera com-parecencia en el Congreso de los Dipu-tados, el ministro anunció la instaura-ción de un Observatorio sobre la segu-ridad dentro del Ministerio de Fomento

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“La cohesión socialy territorial es lacolumna vertebralde nuestroproyecto político”

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que tendrá como misión el seguimien-to puntual de todos los planes, así co-mo la elaboración de propuestas de ac-tuación tendentes a la mejora de lascondiciones de seguridad de nuestrasinfraestructuras y medios de trans-porte.

En materia de infraestructuras por-tuarias, el conjunto de las actuacionesprevistas en esta Legislatura están en-caminadas a la ampliación de la super-ficie de agua abrigada, la longitud de lí-

nea de atraque y la superficie terrestrepara aumentar el depósito de mercancí-as. Entre las ampliaciones más signifi-cativas, José Blanco, ha resaltado lasampliaciones de los puertos de Gijón,Ferrol, A Coruña, Algeciras, o Barcelo-na. Asimismo y de cara a hacer lospuertos más competitivos, el Ministeriode Fomento impulsará la aprobación dela Ley de Puertos, que en la actualidadse encuentra en tramitación en el Par-lamento.

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EXPERTO EN TÉCNICAS DE ORGANIZACIÓNNacido en Palas de Rey (Lugo) en febrero de1962. Casado y con dos hijos, realiza estudiosde Derecho en Santiago de Compostela. y cursossobre dinámica de grupos y técnicas de organi-zación, así como de comunicación política y so-ciología electoral.Su inquietud política se inicia en el PSP de TiernoGalván en el que militaba un profesor al que co-noce estudiando bachillerato en Lugo, José Ló-pez Orozco, actual alcalde de la ciudad. Tras lafusión con el PSOE, Blanco se afilia a este parti-do en 1978. Fue miembro de la Comisión Ejecu-tiva Gallega del PSdeG-PSOE y secretario gene-ral de los socialistas en Lugo.En las elecciones generales de 1989 resulta ele-gido senador, el más joven de la Cámara Alta enla IV Legislatura. Revalida el acta en las eleccio-nes de 1993. En 1996 encabeza la candidaturadel PSOE por Lugo al Congreso de los Diputa-dos, obteniendo el escaño que ha revalidado enlas siguientes convocatorias.En el 35 Congreso Federal del PSOE, celebradoen el año 2000, es elegido secretario de Orga-nización y Acción Electoral. Desde la EjecutivaFederal moderniza la estructura del centenariopartido, dotándole de los medios más avanza-dos de comunicación. Renueva, tanto en medioscomo en personas, la estructura federal delPSOE. Desde sus responsabilidades en el PSOEha estrechado los lazos con otros partidos y or-ganizaciones, tanto en España como fuera, sobre todo en el continente americano donde ha intensificado la colaboración con dis-tintos partidos como el Partido Demócrata americano.En materia de comunicación e imagen, Blanco abre la nueva etapa multimedia del PSOE que culmina con la puesta en marcha deiPSOEtv. En 2008 recibe el Premio e-Democracia que otorga el Politech Institute of Political Technologies de Bélgica como recono-cimiento a la calidad de la página web del PSOE y su compromiso para robustecer la participación ciudadana a través de las nue-vas tecnologías de la comunicación.Ha coordinado todas las campañas electorales del PSOE a nivel nacional desde 2003. Como máximo responsable de las mismasapostó por innovadoras técnicas electorales y de comunicación política que han cambiado el panorama de las campañas electo-rales desarrolladas en los últimos años en España. En el 36 Congreso Federal (julio de 2004) es elegido secretario de Organiza-ción y Coordinación de la Comisión Ejecutiva Federal del PSOE, responsabilidad que desempeña hasta el 37 Congreso en que eselegido vicesecretario general.

“Estimularemosla actividad yla competitividadde las empresas enlos sectores ligados alas infraestructurasy al transporte”

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El ministro de Fomento, JoséBlanco, ha destacado que la mi-sión de los nuevos altos cargos

del Ministerio es “fortalecer la cohesiónterritorial, impulsar la inversión de in-fraestructuras como herramienta deprogreso económico y diseñar una polí-tica de transporte que sea punta delanza contra el cambio climático”. Tam-bién puso de relieve la importancia delsistema de transporte español y recor-dó que la política de transporte españo-la ha sido puesta como ejemplo por elpresidente de los Estados Unidos, Ba-rack Obama. En este sentido, mostrósu disposición a que la Administraciónamericana pueda conocer in situ, no só-lo la política de transportes del Gobier-no de España, sino también las empre-sas españolas que han acreditado su

saber hacer en el despliegue de nues-tras infraestructuras.

Advirtió que todo el trabajo del Mi-nisterio debe de revertir en una mayorseguridad para los pasajeros y mercan-cías. “No concibo otra forma de trabajarque hacerlo en equipo”, dijo, y “mi crite-rio es siempre el mismo: elegir a los me-jores. Ese es el criterio que me ha guia-do en mis anteriores responsabilidades yes el que me guía hoy. Estoy convencidoque este equipo sabrá ofrecer el entu-siasmo, los conocimientos y el dinamis-mo necesario para hacer la política deinfraestructuras y transporte que nece-sita nuestro país·.

“Una prioridad y una necesidad deldepartamento”, subrayó, “será compagi-nar el necesario impulso de la inversiónpública con un escenario de baja recau-

dación y por tanto mayor restricción pre-supuestaria. No se trata de gastar porgastar, se trata de invertir inteligente-mente dónde más se necesita y cuándomás se necesita”

“Hemos adquirido”, afirmó, “el com-promiso de trabajar por y para los espa-ñoles, con honestidad, con dedicación,con transparencia y, desde la concerta-ción con todos: administraciones localesy autonómicas, con los sindicatos y conlos agentes económicos. Por ello voy a es-tudiar con las empresas del sector fór-mulas que estimulen la financiación pú-blico-privada en la inversión de infraes-tructuras para que siga siendo unapalanca eficaz de lucha contra la crisis ydotar al país del capital físico que nece-sita. Trabajaremos para mejorar la cali-dad del servicio de nuestros transportes:

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ADMINISTRACIÓN

Nuevos altos cargos

Un equipo para impulsar lapolítica de transportes

▲ El ministro, José Blanco, con el equipo de Fomento al completo. (Foto: Pedro LÓPEZ RUÍZ).

El ministro de Fomento, José Blanco, ha destacado que la misión

de los nuevos altos cargos del Ministerio nombrados por el

Consejo de Ministros es “fortalecer la cohesión territorial,

impulsar la inversión de infraestructuras como herramienta de

progreso económico y diseñar una política de transportes que

sea punta de lanza contra el cambio climático”.

New senior figures appointedTEAM TO PUSH FORWARD ON TRANSPORT POLICYSummary:The Minister for Development, José Blanco, described the job of thenew senior figures appointed by the Council of Ministers asdesigned to “strengthen territorial cohesion, boost investment ininfrastructure as a means to economic development and design atransport policy to lead against climate change.”

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un transporte más puntual, más seguroy menos contaminante”.

“Daremos todo nuestro empeño paraque este país siga creando riqueza y en-cauce la recuperación de la crisis conmás solidez y garantía de futuro quenunca. Intentaremos, con

decisión y fuerza, entregar, en el ám-bito de nuestras competencias, una so-ciedad mejor que la que recibimos: eneso pondremos todo nuestro esfuerzo.Los resultados los juzgarán los ciudada-nos que son a los que, en definitiva, lesdedicamos nuestro afán de cada día”.

NUEVO ORGANIGRAMA

Respecto al nuevo organigrama, el mi-nistro explicó que el Ministerio contarácon dos secretarías de Estado. He queri-do reducir de tres a dos las secretaríasde Estado para marcar, desde el inicio, elprincipio de austeridad que guiará todami actuación al frente del Ministerio.

En cuanto al ámbito marítimo y a losnuevos proyectos ya en marcha, JoséBlanco cuenta de forma decisiva conConcepción Gutiérrez del Castilloque ocupa la secretaría de Estado deTransportes. Recordó que acumula

una larga experiencia en puestos de res-ponsabilidad pública en el Gobierno deEspaña y en el Gobierno de Andalucía,donde fue consejera de Presidencia yconsejera de Obras Públicas.

“Conozco bien la capacidad de lanueva secretaria general de Infraes-tructuras, Inmaculada Rodríguez-Piñero para enfrentarse a los proble-

mas y resolverlos”. Era hasta ahora laportavoz de economía del Grupo Parla-mentario Socialista y la responsable depolítica de Infraestructuras y Viviendaen la Comisión Ejecutiva Federal. “Apor-tará además de un profundo conoci-miento de la realidad económica, solven-cia técnica y dinamismo a la planifica-ción de nuestras infraestructuras”.

El nuevo secretario general deTransportes. José Luis Cachafeiro,“es un excelente profesional que ha dadobuena prueba de es un excelente profe-sional que ha dado buena prueba de suentrega al Servicio Público en un áreatan trascendental para un país como sonlas infraestructuras ferroviarias. Su pa-so por puestos de alta responsabilidad,tanto en RENFE, como en ADIF, le ha-cen conocedor profundo de las problemá-tica del transporte en de cada territorio.

El Consejo de Ministros ha aprobadotambién el nombramiento del nuevopresidente del Ente Público Puer-tos del Estado, Fernando GonzálezLaxe. Nacido en A Coruña en 1952, esdoctor en Ciencias Económicas y cate-drático de Economía Aplicada en la uni-versidad de esa misma ciudad.

Cuenta con una dilatada experienciaen puestos de responsabilidad, al haberdesempeñado tareas como la de tenien-te-alcalde del Ayuntamiento de A Coru-ña, director general de Ordenación Pes-quera, miembro del equipo negociadordel Tratado de Adhesión de España a lasComunidades Europeas, parlamentariogallego, senador y presidente de la Xun-ta de Galicia.

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Nacida en Jaén, 1954. Es licencia-da en Derecho por la Universidad

Complutense de Madrid y funcionariadel Cuerpo Superior de Inspectores deTrabajo y Seguridad Social del Estado.Entre 1986 y 1990 desempeñó el cargode jefa de gabinete del ministro deTrabajo y Seguridad Social. Entre1990 y 1994 fue consejera de Presi-dencia de la Junta de Andalucía, paravolver más tarde al Gobierno autonó-mico andaluz.

Desde el año 2000 hasta 2008 fueconsejera de Obras Públicas y Trans-porte de la Junta de Andalucía, a cuyofrente impulsó los sistemas de consor-cio de transporte metropolitano, asícomo nuevas redes de ferrocarril me-tropolitano (Sevilla, Málaga y Grana-da) y el sistema de transporte públicode la Bahía de Cádiz. Gutiérrez es,además, diputada en el PSOE por laprovincia de Jaén.

SECRETARIA DE ESTADO DETRANSPORTES, CONCEPCIÓN

GUTIÉRREZ DEL CASTILLO

“Trabajaremos paramejorar la calidaddel servicio denuestros transportes”:ministro de Fomento,José Blanco.

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Nacido en Monforte de Lemos, 1955.Toda la carrera profesional de este

licenciado en Químicas por la Universi-dad de Santiago de Compostela ha es-tado ligada al ferrocarril español. Harecorrido buena parte de la estructurade Renfe y del Administrador de Infra-estructuras Ferroviarias (Adif) desem-peñando numerosas responsabilidades,entre las que destacan la de ser directorde Operaciones de la Unidad de Nego-cio de Transporte Combinado de la ope-radora pública y la de dirigir el área deProductos y Servicios de la DirecciónEjecutiva de Terminales de Mercancí-as, en Adif.

También ha sido presidente delConsejo de Administración de la Inter-container Ibérica y consejero de la So-ciedad Logística SLISA. Hasta su nom-bramiento, ocupaba el cargo de directorde Desarrollo Logístico y Comercial dela Dirección Ejecutiva de Servicios Lo-gísticos de Adif.

Nacido en A Coruña, en 1952. Esdoctor en Ciencias Económicas y

catedrático de Economía Aplicada en laUniversidad de esa misma ciudad. Co-menzó su carrera política como subdi-rector general de Pesca. En 1979 fueelegido concejal en A Coruña, siendoprimer teniente de alcalde y portavozdel grupo Socialista en el Ayuntamien-to hasta 1982. En este año, fue nom-brado director general de OrdenaciónPesquera, siendo responsable de las ne-gociaciones pesqueras de España con laComunidad Económica Europea.

Designado senador por la comunidadautónoma de Galicia en 1986, al si-guiente año, fue elegido presidente de laXunta de Galicia. En 1989 obtuvo actade diputado autonómico. Miembro de laAsamblea Parlamentaria del Consejo deEuropa y del Consello Consultivo de Ga-licia en 2001 dejó de ser diputado en elParlamento de Galicia, para dedicarse asu cátedra de Economía Aplicada. En laactualidad era director del InstitutoUniversitario de Estudios Marítimos.

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▲ (Foto: Pedro LÓPEZ RUÍZ).

SECRETARIO GENERALDE TRANSPORTES,

JOSÉ LUIS CACHAFEIRO VILA

▲ (Foto: Pedro LÓPEZ RUÍZ).

PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICOPUERTOS DEL ESTADO,

FERNANDO GONZÁLEZ LAXE

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El Consejo de Ministros ha autorizado la contratación del servicio

de tripulación, operación en vuelo y mantenimiento de tres

aviones y de ocho helicópteros de Salvamento Marítimo, por

un importe de 34,4 y 69,5 millones de euros, respectivamente,

y la contratación del servicio de fletamento de cinco helicópteros

por un importe de 25,7 millones de euros. Estas inversiones se

enmarcan dentro del PNS 2006-2009, del que el 80 por

100 de las mismas están ejecutadas o comprometidas.

The Government authorises 130 million Eurosfor Rescue Agency’s crew recruitment, aircraft and

helicopter maintenance costsINVESTMENT CONTINUES UNDER THE RESCUE PLANSummary:The Council of Ministers has authorised crew recruitment and flightoperation and maintenance services for three airplanes and eighthelicopters at a cost of 34.4 million and 69.5 million Euros respectively. Fivehelicopters have also been chartered at a cost of 25.7 million Euros. Theseinvestments have been realised under the 2006-2009 National Rescue Plan,of which 80% of funds have already been executed or earmarked.

▲ En la imagen el buque polivalente de salvamento y lucha contra la contaminación “Don Inda”, que como su gemelo “Clara Campoamor”, es el mejorde Europa en este ámbito.

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

El Gobierno autoriza la contratación de la tripulación y el mantenimiento de losaviones y helicópteros de Salvamento Marítimo por 130 millones de euros

Continúan las inversionesprevistas en el Plan

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En 2004 Salvamento Marítimodisponía únicamente de cincohelicópteros fletados. El Plan

Nacional de Salvamento (PNS) 2006-2009, cuyo desarrollo finaliza este año,establece que Salvamento Marítimocontará con diez helicópteros -ocho enpropiedad y dos fletados- al finalizar elPlan.

A día de hoy, Salvamento ya cuentacon cinco helicópteros en propiedad ycinco operados en régimen de alquiler.Sus bases se ubican en A Coruña, Gi-jón, Santander, Reus, Valencia, Palmade Mallorca, Almería, Jerez, TenerifeSur y Las Palmas.

Los cinco helicópteros fletados co-rresponden a uno de los contratosaprobados por el Consejo de Ministros.De estas cinco unidades, tres presta-rán servicio sólo hasta la incorporaciónde otros tres helicópteros Agusta Wes-tland que serán propiedad de la Socie-dad de Salvamento y SeguridadMarítima. La incorporación de la pri-

mera unidad está previsto que se efec-túe en septiembre de 2009 y las dos si-guientes, en marzo y abril de 2010.Según se vayan incorporando estas

tres nuevas unidades en propiedad, seprescindirá de manera escalonada delos helicópteros fletados a los que sus-tituyen.

TRIPULACIONES

El servicio de tripulación, operación devuelo y mantenimiento de los ocho heli-cópteros que también ha autorizado elConsejo de Ministros es el referido a las

nuevas unidades en propiedad del mo-delo Agusta Westland, cuando la flotaen propiedad prevista por el Plan Na-cional de Salvamento 2006-2009 sehaya completado.

Cabe recordar que desde 2004 elMinisterio de Fomento también ha in-crementado las tripulaciones de los he-licópteros para su permanenciacontinua en las bases y la consiguientereducción del tiempo de respuesta. Ac-tualmente, todas las bases de helicóp-teros cuentan con este servicio.

El Consejo de Ministros también haaprobado el servicio de tripulación, ope-ración de vuelo y mantenimiento de lostres aviones modelo CN 235-300 EADSCASA, propiedad de Salvamento Marí-timo, que comenzaron a operar en 2007.Estas unidades están dotadas de lamás alta tecnología y están destinadasa labores de salvamento, detección y vi-gilancia de la contaminación y del trá-fico marítimo. En enero de 2004 no sedisponía de este tipo de medio.

▲ La Guardamar “Concepción Arenal”.

El número de unidadesde la flota ha pasadode 60 en 2004 a 100en la actualidad

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INCREMENTO DE LOS MEDIOS

La mejora de la seguridad en la mar esel objetivo principal del Ministerio deFomento dentro del ámbito marítimo yes básica la inversión que ha realizadoen los últimos años, tanto en efectivoshumanos, como en unidades. En estos

quince años de trayectoria, Salva-mento Marítimo ha crecido gracias asucesivos Planes Nacionales de Salva-mento. El Plan Nacional de Salva-mento 2006-2009 es, sin duda, el másambicioso de todos los Planes, pues al-canza una dotación de 1.022,84 millonesde euros. El 80 por 100 de las inversio-

nes del Plan ya están ejecutadas ocomprometidas.

La flota marítima de SalvamentoMarítimo está compuesta actualmentepor cuatro grandes buques polivalentesde salvamento y lucha contra la conta-minación de nueva construcción, onceremolcadores de salvamento, cuatro

aviones, diez helicópteros de salva-mento, 55 embarcaciones de interven-ción rápida tipo “Salvamar”, tresembarcaciones de un nuevo tipo deno-minadas “Guardamares”, un buque re-cogedor de contaminación de grancapacidad (3.100 metros cúblicos), seisbases estratégicas de lucha contra lacontaminación y seis bases subacuáti-cas. El número de unidades ha pasadode 60 en 2004 a 100 en la actualidad.

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El Plan que finaliza es elmás ambicioso de losdesarrollados por elMinisterio de Fomento

▲ Inversiones de los cinco Planes Nacionales de Salvamento Marítimo en millones de euros.

▲ El buque polivalente “Luz de Mar”.

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MODERNIZACIÓN

En definitiva, lo que ha conseguidoSalvamento Marítimo es operar con

una flota renovada y modernizadaque aumenta las capacidades y me-jora la eficacia de las actuaciones:• Se reduce a la cuarta parte los

tiempos de respuesta de posicio-

namiento de equipos y medios deactuación submarina y de luchacontra la contaminación.

• Se dobla la capacidad de rescatecon embarcaciones rápidas en lasáreas de emergencias de pateras.

• Se reducen de los tiempos de res-puesta de los remolcadores encuarenta minutos.

• Se incrementa en un 75 por 100en la potencia de tiro en remol-que.

• Con la incorporación de los avio-nes se dispone por primera vez deun sistema de vigilancia aérea.

• En un máximo de 75 minutos secontará con una embarcación de

intervención rápida en cualquierpunto del mar dentro de lasquince millas desde la costa espa-ñola.

• En un máximo de 60 minutos sedispondrá de un helicóptero desalvamento en cualquier puntodel mar dentro de las veinticincomillas desde la costa española.Con el incremento de medios y

con la incorporación de otros dotadoscon nuevas prestaciones, SalvamentoMarítimo está conseguiendo mejorarla cobertura de actuación, reducir lostiempos de respuesta e incrementarla capacidad de lucha contra la con-taminación marina.

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▲ El remolcador de Salvamento Marítimo, “María de Maeztu”.

La dotación del PNSes de 1.023 millonesde euros

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En su momento, la llegada del AW139s al helipuerto de El Muselsupuso el traslado del Eurocop-

ter AS365 Dauphine allí destinado auna nueva base dispuesta en el aero-puerto de Parayas (Santander). De esta

forma, los AW139 propiedad de Salva-mento Marítimo a día de hoy están po-sicionados en Valencia, Gijón, TenerifeSur, Palma de Mallorca y Almería. Es-tos dos últimos incorporados en esteaño 2009

Las recién llegadas unidades for-man parte de los ocho helicópteros denueva construcción, adquiridos por Sal-vamento Marítimo en régimen de pro-piedad, previstos en el Plan Nacionalde Salvamento 2006–2009. La previ-

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Salvamento Marítimo ha añadido este año otros doshelicópteros AgustaWestland AW 139s, en propiedad, a lostres que ya estaban operando. Las nuevas incorporaciones,además de incrementar la flota aérea, permiten ampliar eldespliegue sobre el territorio. Las aguas del archipiélagobalear son las beneficiadas en esta ocasión al crearse lanueva base del aeropuerto de Palma de Mallorca y serequipada con un nuevo AW 139s.

A FOURTH AW139 HAS ENTERED INTO SERVICE INPALMA DE MALLORCA AND A FIFTH IN ALMERIASummary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency has added two moreAgustaWestland AW 139 fully-owned helicopters to the existing fleet ofthree. As well as strengthening the aerial fleet, the new helicopters haveimproved coverage of the national territory. The waters of the BalearicIslands are the beneficiaries on this occasion with a new base built atPalma de Mallorca airport and equipped with a new AW139.

Salvamento Marítimo incorpora nuevos helicópteros

El cuarto AW 139s opera en Palma deMallorca y el quinto AW139s en Almería

▲ Los cinco helicópteros que operan ya para Salvamento Marítimo son AgustaWestland AW 139s, de nueva construcción y en propiedad.

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

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sión es que las ocho unidades sustitu-yan de forma paulatina a los helicópte-ros arrendados. Cuando concluya elPNS 2006 – 2009, la flota estará com-puesta por los ocho AW 139s y otros doshelicópteros en régimen de fletamento.

Los más desarrollados y experimen-tados servicios públicos de salvamentomarítimo, consideran el binomio for-mado por helicóptero-embarcación deintervención rápida como una de las he-rramientas SAR (Search and Rescue)más eficientes y rápidas de las quepuede servirse cualquier Centro de Co-ordinación de Salvamento (CCS) pararesponder a una emergencia. Especial-mente, cuando está en juego una vidahumana en la mar. La conjunción deambas máquinas, embarcación rápida yhelicóptero, trabajando en estrecha co-laboración y tripuladas por expertosprofesionales coordinados desde elCCS, ofrece las mejores oportunidadesde éxito ante situaciones de emergenciaque conjugan proximidad a las costas,alta velocidad de respuesta y climatolo-gía adversa.

Organizaciones de salvamento ma-rítimo, como las que actúan en EstadosUnidos, Reino Unido, Japón, Australia,Irlanda o Noruega, siguen un procesocontinuo de potenciación y moderniza-ción de este sistema “embarcación rá-pida – helicóptero”. Después del buentrabajo desarrollado en las últimas dé-cadas, los helicópteros SAR derivadosdel mítico Sea King (del que deriva elSikorsky S61N que todavía opera enSalvamento Marítimo) están siendo re-emplazados por aeronaves de últimageneración, más ligeras, más rápidas ycon aviónica avanzada.

En el concreto caso de las organiza-ciones SAR de los países arriba mencio-nados, esa imparable renovación seestá llevando a cabo, en buena medida,gracias al Agusta Westland AW 139s.Es el caso del Coast Guard de Japón,con 24 unidades encargadas para reem-

plazar a sus veteranos Bell 212, o el delos Emiratos Árabes Unidos, con otrassiete unidades.

Recordamos que los nuevos AW139s son aeronaves capacitadas para elvuelo nocturno, con doble turbina y sis-

tema OEI (One Engine Inoperative)que ayuda en caso de avería en una deellas, vuelo estacionario automatizado(Piloto automático 4 –axis digitalAFCS + Modos SAR), modernos siste-mas de detección basados en radar de

Se han incrementadolas tripulaciones parasu permanenciacontinua en las baseslas 24 horas

▲ En la imagen, un helicóptero durante un ejercicio de adiestramiento con un Salvamar.

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búsqueda y cámaras de radiación in-frarroja FLIR (Forward Looking Infra-red), con capacidad para transportardos pilotos y hasta 15 personas senta-das.

VELOCIDAD DE RESPUESTA

Si los equipamientos y prestaciones deuna aeronave SAR son importantes, loes mucho más la profesionalidad y ca-pacidad de sus tripulaciones, considera-das como la elite de la profesión. De ahíla importancia del acuerdo del Consejode Ministros del 24 de abril de 2009que, a propuesta del Ministerio de Fo-mento, ha autorizado la contratación delos tripulantes y el mantenimiento delas aeronaves de Salvamento Marítimo.

La resolución afecta a los tres avio-nes en propiedad CASA CN 235, porimporte de 34,4 millones de euros, y alos ocho helicópteros en propiedad AW139s previstos en Plan Nacional deSalvamento, por 69,5 millones de eu-ros. Otra partida presupuestaria, do-tada con 25,7 millones de euros, sedestina al fletamento de los helicópte-ros complementarios hasta completarla flota de 10 unidades en servicio pre-vista.

Efectivamente, el desarrollo delPlan Nacional de Salvamento 2006–2009 indica que a comienzos del pre-sente año 2009 Salvamento Marítimodisponía de cuatro helicópteros en pro-piedad y seis fletados. Al finalizar elPlan, serán ocho los helicópteros enpropiedad y dos los fletados. En el año2004, la operatividad de la flota de heli-cópteros fue profundamente revisadapara disminuir los tiempos de res-puesta mediante la presencia física delas tripulaciones en las bases a lo largode las 24 del día, con dos tripulacionesen turnos de 12 horas.

Resulta evidente el esfuerzo de per-sonal y presupuestario que significóesta medida, acompañada de la necesi-dad de habilitar, en las propias bases y

hangares, espacios de descanso, aseos,cocinas y servicios completos. El resul-tado, en estos momentos, es que un he-licóptero de Salvamento Marítimo escapaz de situarse en cualquier punto delas aguas españolas que se encuentre auna distancia hasta 25 millas de lacosta en el plazo máximo de 60 minutos.

La estrategia ha supuesto aumen-tar el número de bases desde las queoperan los helicópteros de SalvamentoMarítimo, que ahora se localizan enSantander, Gijón, A Coruña, Reus, Va-lencia, Jerez de la Frontera, Almería,Palma de Mallorca, Las Palmas deGran Canaria y Tenerife Sur. Tambiénes importante recordar que a los diezhelicópteros SAR de Salvamento Marí-timo es necesario sumar los operadospor instituciones de las ComunidadesAutónomas o de la Administración Ge-neral del Estado y que son coordinadosdesde los CCS.

En su conjunto, y como consecuen-cia del desarrollo del Plan Nacional deSalvamento 2006 – 2009, se han acor-tado en un 25 por ciento los tiempos de

respuesta para trasladar y depositarmaterial y equipos de lucha contra lacontaminación desde las Bases hastacualquier punto de la costa, así la res-puesta ofrecida desde las Bases de Bu-ceo de Salvamento Marítimo.

Por otro lado, se ha duplicado la ca-pacidad de búsqueda y rescate en lasáreas geográficas más afectadas por elfenómeno de la emigración irregular; seha disminuido en un 40 por 100 eltiempo de respuesta de la flota de re-molcadores y buques polivalentes; entérminos generales, se ha aumentadoen un 75 por ciento la potencia de tirode la flota; y se ha logrado que una em-barcación de intervención rápida, “Sal-vamar” o “Guardamar”, sea capaz dealcanzar cualquier punto de las aguasespañolas situadas a 15 millas de lacosta en menos de 75 minutos. Como re-sumen final, en el mes de abril de 2009el 80 por ciento de la dotación presu-puestaria del Plan había sido ejecutadao comprometida.

Juan Carlos ARBEX.

▲ Flota de helicópteros de salvamento marítimo.

Están preparados paravuelos nocturnos y encondicionesmeteorológicas adversas

LOS AGUSTAWESTLAND AW 139sEl modelo escogido por el Ministerio de Fomento para modernizar la flota dehelicópteros de Salvamento Marítimo, el AgustaWestland AW 139s, tiene lassiguientes especificaciones técnicas:• Peso máximo al despegue: 6.400 kilogramos.• Carga máxima: 2.778 kilogramos.• Motores: 2 turbinas Ptratt & Whitney PT6C-67C.• Potencia en despegue: 1.252 kW.• Potencia máx. continua: 1.142 kW.• Capacidad de combustible: 1.562 litros + 500 en depósitos auxiliares.• Tripulación: Pilotos (2), rescatador/gruísta (1), rescatador (1).• Personas (según configuración): 2 pilotos + 2 rescatadores + máximo 13

personas (dependiendo de la distancia).• Longitud: 16,66 metros.• Altura: 4,95 metros.• Velocidad de crucero: 306 kilómetros/hora.• Altura máxima de vuelo: 5.931 metros.• Alcance máximo: 750 kilómetros.• Tiempo de vuelo sin repostar: Superior a 5 horas.• Velocidad de ascenso: Superior a 10 metros/segundo.

Modelo Peso máximoal despegue

Autonomía Velocidad Alcance

AgustaWestland AW 139s 6.800 kgr. 5 horas 309 km/h 500 millas

Eurocopter Dauphine 4.250 kgr. 5 horas 296 km/h 470 millas

Sikorsky S61N 9.300 kgr. 4,5 horas 240 km/h 450 millas

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▲ En la fotografía vemos a la “Salvamar Achernar”, con base en Sant Carles de la Rápita (Tarragona), que es la última y más modernas de las “Salvamares”

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

Operan 55 en todo el litoral español

Las unidades de intervenciónrápida “Salvamares”

55 units in operation on the Spanish coast

FAST-ACTION SALVAMAR UNITSSummary:

The Salvamars are the best known maritime units in the Agency’s fleet,

as well as usually being the first on the scene at emergencies all along

the coast. There are currently 55 such units in operation covering the

objectives of the 2006-2009 National Rescue Plan which envisaged the

building of 16 new units. Each vessel has sophisticated and state-of-the

art navigational, communication and search and rescue equipment.

Las “Salvamares” son las unidades marítimas popularmentemás conocidas de la flota de Salvamento Marítimo, ademásde que generalmente son las primeras en intervenir dentrode las emergencias que surgen a lo largo de nuestrascostas. En la actualidad se dispone de 55 embarcaciones deeste tipo, con lo que se ha cubierto el objetivo del PlanNacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 que preveíala incorporación de 16 de nueva construcción. Todas ellastienen un nivel de equipamiento muy sofisticado y disponende los medios más modernos en navegación,comunicaciones, búsqueda y rescate.

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El Plan Nacional de SalvamentoMarítimo 2006-2009 del Minis-terio de Fomento contempla la

incorporación de 16 nuevas unidadesde intervención rápida denominadas“Salvamares”.

En el entorno de Salvamento Marí-timo, dentro del despliegue de unidadesmarítimas, la palabra que más se nom-bre es la “Salvamar” porque general-mente son nuestras primeras unidadesen intervenir dentro de las emergenciasque surgen a lo largo de nuestras cos-tas.

Estas embarcaciones se diseñaronpara una rápida intervención; es decir,cada vez que ocurre una emergencia,habitualmente lo primero que se movi-liza es la “Salvamar”, y según el tipo deemergencia; si está lo requiere se movi-liza el resto de las unidades tanto ma-rítimas como aéreas: remolcadores,helicópteros ó aviones, etcétera; peroen la mayoría de los casos estas embar-caciones solucionan gran parte de lasemergencias que se producen. Bastarecordar la gran labor que realizan enla recogida de “pateras” en la zona ma-rítima de Canarias.

Las citadas embarcaciones, por elnúmero de unidades, son la flota másgrande de Salvamento Marítimo en loreferente a unidades marítimas. Escierto que por sus formas son menosespectaculares que los buques poliva-lentes, sobre manera si las compara-mos con los nuevos buques clase “Luzde Mar” o “Don Inda” o las nuevasunidades aéreas, aunque no por ellodejan de ser altamente efectivas por loque las hacen ser vitales y únicas en elámbito del Salvamento Marítimo.

Haciendo un poco de historia y an-tes de la creación de la Sociedad deSalvamento Marítimo, la evoluciónde las “Salvamares” tuvo varias fa-ses. Una primera en la que se incor-poraron al servicio las unidades deltipo Lima Sierra, que denominaron“Blanca Quiroga”, “Guipúzcoa II” y“Cruz de la Victoria”, etcétera, queveíamos a lo largo de la costa y en lospuertos.

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incorporadas a la flota de Salvamento Marítimo.

Suelen ser las primerasen acudir a lasemergencias

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Una vez constituida la Sociedadde Salvamento Marítimo, las prime-ras embarcaciones tipo “Salvamar”que se incorporaron al servicio se de-nominaron “Salvamares I” y “II” queeran un modelo de barco construidoen Francia y que se denominaba“MAG-10.5”. Posteriormente, ya enEspaña, se construyeron las “Salva-

mares III” y “IV”. Estas embarcacio-nes tenían una eslora de 10,5 metros

y estaban equipadas con dos motoresde 240 HP que accionaban dos pro-pulsores tipo “Water-Jet” lo que lepermitía alcanzar una velocidad má-xima de 20 nudos.

“SALVAMARES” DE 15 METROS

Ya en los años 91 y 92 comienzan a en-trar en servicio las primeras unidades o“Salvamares” de 15 metros. Estas pri-meras unidades fueron construidas enNoruega siendo un modelo Alusafe1500 de Maritime Parnet y fueron dise-ñadas como embarcaciones de salva-mento, siendo su casco construido enaluminio. Una de sus característicasmás relevantes es que son autoadriza-bles e insumergibles. Estas junto conlos propulsadas del tipo “Water Jet” lesda unas grandes prestaciones para lastareas de salvamento en condicionesadversas. Sus dimensiones principalesson las de la tabla 1.

Posteriormente a la incorporaciónde las primeras unidades construidasen Noruega, se comienzan a construiren España las siguientes unidades de15 metros, concretamente en AuxiliarNaval del Principado en la localidad dePuerto de Vega (Asturias) y pertene-ciente al Grupo Armon. Estas son de si-milares dimensiones a las construidasen Noruega, siendo su eslora de 15 me-tros, casco en aluminio y siendo tam-bién autoadrizables e insumergibles.De esta serie, Salvamento Marítimotienen actualmente en servicio 18 uni-dades repartidas por toda la geografíanacional. Se construyeron con diversaspotencias, lo que permitía variar la pro-pulsión (Water Jet) y con ello aumentarla velocidad. Su tripulación esta com-puesta por tres personas.

“SALVAMARES” DE 20 METROS

Al mismo tiempo que se incorporan uni-dades de 15 metros., se adquiere la pri-mera unidad de 20 metros, que marcaríael inicio de las futuras incorporacionesde “Salvamares”. Esta unidad es la “Sal-vamar Atlántico” que fue un modelo de-nominado Alusafe 2000 también de laempresa Maritime Partner y construidaen Noruega. Esta unidad aún perma-nece en activo, prestando un gran servi-cio en la zona de Canarias. Suscaracterísticas principales son las mos-trados en la tabla 2.

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▲ En la imagen, la embarcación del tipo Lima Sierra “Cruz de la Victoria” en el puerto de Luarca(Asturias).

▲ En el fondo de la foto se puede apreciar parte de la proa de las que fueron “Salvamares III” y “IV”que eran idénticas a las “I” y “II”, atracadas en el puerto de Motríl (Granada) junto a las “LS-AM”de la Cruz Roja que actualmente están fuera de servicio.

Sus peculiaridadeslas hacen ser esencialesen el ámbito deSalvamento Marítimo

▲ Tabla 1.

Eslora Manga Puntal Potencia Velocidad G.T.

15 mts. 3,80 mts. 1,05 mts. 2 x 450 HP 30 nudos 17,7

▲ Tabla 2.

Eslora Manga Puntal Potencia Velocidad G.T.

20 mts. 5,40 mts. 1,55 mts. 2 x 1.000 HP 32 nudos 37,7

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El casco es construido en aluminio, ycon forma de “V” profunda lo que dota albarco de una gran capacidad de planeo yal mismo tiempo de una maniobrabili-dad y capacidad para navegar a altasvelocidades. Aunque se siguieron cons-truyeron unidades de 15 metros, fueronlas de 20 metros las que adquirieronmás relevancia en lo referente a unida-des marítimas en la Sociedad de Salva-mento y, con el transcurso del tiempo,todas la unidades de nueva construcciónfueron de 20 metros; dejándose de cons-truir las de 15 metros. Así mismo tienenla capacidad de ser tanto autoadrizablescomo insumergibles.

Posteriormente a las construida enNoruega, las siguientes unidades seconstruyen en España, concretamenteen Auxiliar Naval del Principado en lalocalidad de Puerto de Vega (Asturias)y perteneciente al Grupo Armón. Laprimera de esta serie fue la “SalvamarTenerife”, actualmente operando en el

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▲ “Salvamar” de 15 metros.

▲ La “Salvamar Tenerife” navegando. Con esta unidad se aprecia ya la diferencia entre las unidades de 20 y 15 metros.

Disponen de los mediosmás modernos ennavegación,comunicaciones,búsqueda y rescate

▲ En esta imagen se puede apreciar una “Salvamar” de 15 metros donde estas unidades ya teníanunas mayores prestaciones que las primeras del tipo “I” y “II”.

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área de Canarias. Las dimensioneseran iguales a la “Salvamar Atlántico”a excepción de la potencia donde se ladotó de unos MMPP de 1.200 HP (2 X1.200 HP) lo que le permitió alcanzarla velocidad de 34 nudos. Otra nove-dad importante fue la de dotarle decapacidad de tiro y la de incorporarleuna RIB o bote de rescate para tareasde salvamento y rescate.

En el año 2000 se incorpora la “Sal-vamar Altair”, embarcación que marcaun nuevo hito en Salvamento Marí-timo por lo que a “Salvamares” se re-fiere. Éstas, aunque exteriormente sonsimilares a sus predecesoras de 20 me-tros, tienen unas dimensiones diferen-tes, lo que les hace tener unasprestaciones superiores a sus herma-nas. Las principales característicasson las mostradas en la tabla 3.

De esta serie se construyeron tresunidades: “Salvamar Altair”, “Salva-mar Regulus” y “Salvamar Mirfak”. Lasdiferencias entre estas últimas y susantecesoras, aparte de tener mayor es-lora, es el poder dotarlas de unos moto-res de mayor potencia lo que a la vez lepermite colocarles unos propulsoresmayores y por consiguiente navegar aunas velocidades más altas durantemás tiempo. Se aumenta la autonomíay se mantiene la maniobrabilidad a al-tas velocidades. Por otra parte tienen

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▲ “Salvamar” de 20 metros.

▲ Con las últimas “Salvamares” incorporadas a la flota de Salvamento Marítimo, se aumentan las prestaciones y mejoran las operaciones de rescate ysalvamento de vidas en la mar.

▲ En esta fotografía se ve el aspecto interior del puente de gobierno de la “Salvamar Achernar”, laúltima incorporación, donde se aprecia la consola de los equipos de navegación.

▲ Tabla 3.

Eslora Manga Calado Potencia Propulsión Velocidad G.T.

21,15 mts. 5,50 mts. 1,55 mts. 2 x 1.400 HP Water-Jet 38 nudos 39,6

Desarrollan una granlabor en el auxilio denáufragos y pateras

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unas notables mejoras tanto en lo refe-rente a equipos de navegación, comu-nicaciones así en comodidad para latripulación. Éstas disponen de dos ca-marotes y una sala de estar.

Todas las nuevas incorporacionestienen estas dimensiones, lo que re-dunda sobre todo en prestaciones y me-dios en las operaciones de rescate ysalvamento marítimo. Su casco como entodas las anteriores sigue siendo de alu-minio y en forma de “V” profunda.

Actualmente cada una de estas“Salvamares” tiene un nivel de equipa-miento muy sofisticado. Disponen delos medios más modernos tanto en pro-

pulsión como navegación, comunicacio-nes, búsqueda y rescate. El objetivo esmejorar las prestaciones de cada una deestas unidades en las misiones que rea-lizan para el rescate de vidas y bienesen la mar.

Alfonso ÁLVAREZ MENÉNDEZ(técnico superior de Inspección de

Unidades Marítimas.Salvamento Marítimo)

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EQUIPOS DE NAVEGACIÓN

• 1 Radar Banda X de 12 Kw 20”. Con cartografía.• 1 Radar Banda X de 4 Kw 10”. Con cartografía.• 1 DGPS.• 1 GPS/Sonda/Plotter. Respondedor de Radar.• 1 Sonda/Plotter/GPS.• 1 Radioteléfono VHF (GMDSS). Radioteléfono VHF.• 1 Piloto automático.• 1 Compás magnético alta velocidad.• 1 Radiobaliza con GPS.• 1 Anemómetro.• 1 Receptor NAVTEX.• 1 Respondedor de radar.• 2 Radioteléfonos portátiles.• 1 Sistema AIS.• 1 Receptor de 121.5 Khz.• 1 VHF Aéreo.• Sistema de integrado de comunicaciones

internas – externas.

MÁQUINAS

• 2 Motores de 1.400 C.V. • 2 Water Jets.• 1 Generador de 10 Kw.• 1 Bomba de C.I. exterior de 250 m3/h a 6 bar.

Con capacidad para conexión de4 mangueras de C.I. dos a Pr. y dos a Pp.

• Capacidad de combustible 4.000 litros,lo que le da una Autonomía de 400 millasa 30 nudos.

• 1 Tanque de agua 300 litros.

MEDIOS DE SALVAMENTO

• 1 Red de recogidas náufragos.• 1 bote de rescate.• Zonas de recogida náufragos en ambos costados.• 1 Gancho para remolque.• 1 Foco de búsqueda HALOGENO-UV “Color-Ligh”.• 1 Capacidad de tiro 5 T.• 1 Grúa con capacidad para 300 Kgs.

▲ Tabla 4. Equipamiento de las “Salvamares”.

▲ La “Salvamar Alcyone”, una de las últimas unidades en incorporarse a la flota, con base en Bilbao.

Todas sonautoadrizables einsumergibles

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NOMBRE ESLORA MANGA PUNTAL POTENCIA AUTONOMÍA VELOCIDADSALVAMAR ALPHECCA 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 450 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR MONTE GORBEA 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 450 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR SANT CARLES 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 450 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR ATLÁNTICO 20 MTS. 5,60 MTS. 1,51 MTS. 2 x 1000 hp 300 MILLAS 34 NUDOSSALVAMAR ALONSO SÁNCHEZ 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 450 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR ALGECIRAS 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 450 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR BELLATRIX 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 450 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR DUBHE 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 525 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR EL PUNTAL 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 525 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR CAVALL BERNAT 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 525 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR CANOPUS 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 525 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR SARGADELOS 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 450 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR LEVANTE 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 450 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR ILLES PITIÜSES 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 450 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR TENERIFE 20 MTS. 5,60 MTS. 1,51 MTS. 2 x 1.250 hp 400 MILLAS 34 NUDOSSALVAMAR ALBORÁN 20 MTS. 5,60 MTS. 1,51 MTS. 2 x 1.250 hp 400 MILLAS 34 NUDOSSALVAMAR GADIR 20 MTS. 5,60 MTS. 1,51 MTS. 2 x 1.250 hp 400 MILLAS 34 NUDOSSALVAMAR ALDEBARÁN 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 610 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR ALCOR 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 610 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR ANTARES 20 MTS. 5,60 MTS. 1,51 MTS. 2 x 1.300 hp 400 MILLAS 34 NUDOSSALVAMAR ORIÓN 20 MTS. 5,60 MTS. 1,51 MTS. 2 x 1.300 hp 400 MILLAS 34 NUDOSSALVAMAR RIGEL 20 MTS. 5,60 MTS. 1,51 MTS. 2 x 1.300 hp 400 MILLAS 34 NUDOSSALVAMAR SIRIUS 20 MTS. 5,60 MTS. 1,51 MTS. 2 x 1.300 hp 400 MILLAS 34 NUDOSSALVAMAR VEGA 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 610 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR POLARIS 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 610 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR CASTOR 15 MTS. 3,80 MTS. 1,05 MTS. 2 x 610 hp 300 MILLAS 30 NUDOSSALVAMAR ALTAIR 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR DENEB 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR POLLUX 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR MIRFAK 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR SHAULA 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR DIPHDA 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR NUNKI 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR CAPELLA 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR MARKAB 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR ALGENIB 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR MIRACH 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR ACRUX 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR REGULUS 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR ALKAID 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR MIZAR 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR ALPHAR 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR DENEBOLA 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR ALPHERATZ 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR ADHARA 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR HAMAL 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR MENKALINAN 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR SABIK 21 MTS. 5,50 MTS. 1.51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR ALNILAM 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR ALNITAK 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR ALIOTH 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR MIMOSA 21 MTS. 5,50 MTS. 1. 51 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR ALCYONE 21 MTS. 21 MTS. 21 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR SHUAIL 21 MTS. 21 MTS. 21 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOSSALVAMAR ACHERNAR 21 MTS. 21 MTS. 21 MTS. 2 x 1.400 hp 400 MILLAS 38 NUDOS

▲ Tabla 5. Flota actual de “Salvamares” que prestan servicio.

18 PLAN SALVAMARES 3/7/09 09:01 Página 24

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75IBERCISA 3/7/09 09:02 Página 2

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Los pasos siguientes a la aproba-ción de la inversión por el Conse-jo de Ministros son la publicación

de las convocatorias en el Boletín Ofi-cial del Estado, recepción de las ofertasde las empresas interesadas y la adju-dicación de los contratos.

De forma general se puede afirmarque los aviones CN 235 que opera Sal-vamento Marítimo se caracterizan porsu bajo coste de operación y soporte entierra. Aún así su tamaño medio, confi-guración bimotor, peculiaridad necesa-ria para realizar misiones sobre el mar,el notable número de equipos precisospara el vuelo y los sistemas y sensoresinstalados para el desempeño de las mi-siones que se les asignan suponen unincremento de los costes. Sumando im-portes de tripulaciones, mantenimientoen tierra, operaciones, repuestos, etcé-tera, se llega a las cifras expresadas an-teriormente.

Centrándonos exclusivamente en loreferente a los aparatos de ala fija hayque decir que el Plan Nacional de Sal-vamento 2006-2009 (PNS 2006-2009)preveía la dotación de cuatro avionesde vigilancia marítima, de los que, de

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El Consejo de Ministros ha autorizado, a

propuesta del Ministro de Fomento, la

contratación del servicio de tripulación,

operación en vuelo y mantenimiento de

los tres aviones que en estos momentos

dispone Salvamento Marítimo por un

importe de 34,4 millones de euros. Los

aparatos, fabricados por EADS CASA,

son CN 235-300 SM01 Persuader y se

caracterizan por su bajo coste de

operación y soporte en tierra.

THREE CN235-300 MARITIMESURVEILLANCE PLANES INSERVICESummary:The Council of Ministers has authorised theproposal by the Ministry for Development tocontract crew, flight operation andmaintenance for three Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency planes at a cost of 34.4million Euros. The CN235-300 SM01Persuader aircraft were built by EADS CASAand are well known for their low operationaland ground support costs.

▲ Sobrevolando a un petrolero. Este tipo de vuelos de control son habituales para los aviones de Salvamento Marítimo. (Foto. SALVAMENTO MARÍTIMO).

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

En servicio los tresaviones CN 235-300de vigilancia marítima

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momento, se ha materializado la adqui-sición de tres. Su precio de adquisiciónfue de 82,5 millones de euros. Los apa-ratos son EADS CASA CN 235-300SM01 Persuader.• “Isabel de Villena” (matricula EC-

KEK, numeral Sasemar 101). En-tregado en junio de 2007. Atiende lavigilancia de la zona del arco sur ydel Mediterráneo.

• “Rosalía de Castro” (matricula EC-KEL, numeral Sasemar 102). Ope-rativo desde junio de 2007. Vigilalas aguas de Galicia y Cantábrico.

• “Josefina de la Torre” (matriculaEC-KEM, numeral Sasemar 103).Entrado en servicio en julio de 2007.Cubre las aguas atlánticas próxi-mas al Archipiélago de Canarias.

Hasta la entrada en vigencia delPNS 2006-2009 Sasemar sólo operabaaparatos de ala rotatoria, muy adecua-dos para funciones de salvamento perono para misiones de vigilancia medio-ambiental en la extensa área de res-ponsabilidad española. Para podersubsanar esta carencia en el sistemade salvamento español, y mientras seconstruían los tres aviones citados an-teriormente, el Ministerio de Fomento,a través de Salvamento Marítimo, al-quiló cuatro aeronaves “Beechcraft Ba-ron B-55” a la empresa públicaSenasa.

OPERACIONES

Las misiones principales de los CN-235de Salvamento Marítimo son de dos ti-pos. Hay que citar en primer lugar lasde carácter programado, en general re-ferentes a la vigilancia marítima: el re-conocimiento y supervisión del tráficomarítimo, así como el control y preven-ción de la contaminación marítima, ydetección de vertidos ilegales.

El segundo grupo de funciones com-prende las de carácter no programable,que deben ser atendidas de forma ur-gente en el momento en que se produ-cen. En este ámbito hay que citar las

operaciones de búsqueda de larga dura-ción y la colaboración con otros mediosen acciones de rescate y salvamentomarítimo. También se encuadran eneste grupo las tareas de apoyo en la lu-cha contra la contaminación y controlde manchas producidas por vertidos dehidrocarburos.

Además de lo citado, como misiónsecundaria pueden ser empleados parael transporte de personas o equipos autilizar en operaciones de salvamento ode lucha contra la contaminación marí-tima.

Todo ello en el área geográfica deresponsabilidad española, que abarcaaproximadamente 1,5 millones de kiló-metros cuadrados, lo que equivale atres veces el territorio nacional, en zo-nas marítimas del Cantábrico, Golfo deVizcaya, Atlántico, Mediterráneo, Es-trecho y área de Canarias.

TRIPULACIÓN

Cada uno de los aviones cuenta para suoperación con una tripulación com-puesta por piloto, copiloto, técnico deapoyo al vuelo y dos operadores de lasconsolas del sistema FITS que gestionatodos los sistemas y sensores. A esta tri-pulación básica se pueden añadir dosobservadores para misiones a baja cota.En vuelos de transporte el número de

pasajeros máximo es de nueve quepuede disminuir a seís si se utiliza todala capacidad de carga.

Además es preciso el personal detierra, mecánicos y técnicos, para elmantenimiento de los aviones, de lossensores y equipos que tienen instala-dos y para la explotación del Centro deApoyo a la Misión que también adquirióSalvamento Marítimo. Este sistema esfundamental para el máximo aprove-chamiento de los aparatos y de todaslas capacidades de sus sensores. Antesdel comienzo de la misión su funciónprincipal es la preparación de los datosde las actividades a realizar para sucarga en los ordenadores de los aviones.Durante la realización de las operacio-nes permite el intercambio de datos e

imágenes con las aeronaves. Tras la fi-nalización de cada vuelo el Centro deApoyo a la Misión facilita la explotaciónde los datos obtenidos por los sensores,posibilitando el análisis de la informa-ción recogida, la preparación de los in-formes correspondientes, y hasta lareproducción de la misión.

Operan ya el “Isabelde Villena”, el “Rosalíade Castro” y el“Josefina de la Torre”

Se caracterizan por subajo coste de operacióny de soporte en tierra

▲ Bajo el morro del avión puede verse la torreta FLIR y detrás de la rueda el domo del radar debúsqueda. Son dos de los sistemas fundamentales en las tareas de búsqueda y salvamento yen las de control de tráfico marítimo. (Foto: EADS CASA).

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CARACTERÍSTICAS

Los aviones de los que se estamos ha-blando han sido construidos en Sevilla,en la factoría del consorcio aeronáuticoeuropeo EADS-CASA (actual AirbusMilitary) que es sede de su división deaviones de transporte y patrulla maríti-ma. Se han fabricado más de 250aviones CN 235, que se han exporta-do a un número superior a los 25 paí-ses distintos, en versiones para trans-porte de pasajeros, transporte de tro-pas, de carga, lanzamiento deparacaidistas, vigilancia marítima, et-cétera. Refiriéndonos específicamente ala versión de vigilancia marítima, en Es-paña operan aparatos similares el Ejér-cito del Aire, con ocho aviones, el Ser-vicio Aéreo de la Guardia Civil que dis-pone de dos y recientemente se hanpublicado noticias referentes a la ad-quisición de seis aeronaves por el Ser-vicio de Vigilancia Aduanera (Ministe-rio de Hacienda). Además de lo citadosobre servicios españoles, hay que hacer constar que también es operado por el Irish Air Corps y el Servicio de Guardacostas de Es-tados Unidos (US Coast Guard).Son aparatos con tren de aterrizaje triciclo con capacidad de actuar desde pistas cortas no preparadas, de ala alta, contando en ca-da uno de los planos con un propulsor turbohélice General Electric CT7-9C3 de 1.750 shp donde se acopla una hélice HamiltonStandard 14RF-37 de cuatro palas Esta motorización independiente ofrece una gran seguridad precisa para la actuación sobre elmar. Puede volar a una velocidad de crucero de 437 km/h, alcanzando una altitud máxima de 7.620 metros. Tiene un alcance má-ximo de 3.700 kilómetros, con un tiempo de permanencia en el aire superior a las nueve horas.La cabina presurizada está dividida en cinco zonas diferenciadas. En primer lugar está el puesto de pilotaje con capacidad pa-ra los dos pilotos y el mecánico de vuelo. Está seguida de un área de descanso con cuatro asientos, aseo y una pequeña coci-na, comodidad precisa en un avión con una autonomía elevada. En la tercera zona están instaladas las dos consolas del siste-

ma FITS. Le sigue una zona de obser-vación que cuenta con dos asientos,lanzador de bengalas y marcadores,armario para el almacenamiento deestos elementos y dos ventanas conburbujas de observación en la parteposterior del fuselaje para identifica-ción visual y toma de fotografías envuelos a baja altitud. Por último losaviones disponen de una rampa aba-tible en la parte trasera del fuselaje,utilizable para el lanzamiento de equi-pos de salvamento y supervivencia.Desmontando parte de los dispositivosde la zona de observación ésta seconvierte en una amplia área de car-ga que admite pallets estandarizados,permitiendo el transporte rápido deequipos o materiales a las áreas don-de sea necesario con una carga depago máxima de unos 4000 kilos.

▲ Tras las palas de la hélice del turbopropulsor derecho se puede ver la antena del radar SLARy, al lado del portillo de salida de emergencia, una de las ventanas dotadas con burbuja deobservación. (Foto: EADS CASA).

▲ Vista de dos consolas del sistema FITS con sus pantallas planas de 20 pulgadas.(Foto: EADS CASA).

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SISTEMA TÁCTICO

La panoplia de equipos, sensores y dis-positivos que montan estos aviones ysus características son notables, porello su operación exige la instalación deun sistema táctico de misión que per-mita su integración, facilite el uso decada uno de ellos por los operadores yposibilite una tripulación reducida. Elsistema utilizado es FITS, acrónimo deFully Integrated Tactical System (Sis-tema Táctico Totalmente Integrado).

Basado en una arquitectura de sis-temas abiertos, está formado por unconjunto de ordenadores, conectadosmediante una red informática, optimi-zados para la gestión táctica del con-junto de sensores, comunicaciones ysistemas de armas de aviones de vigi-lancia y patrulla marítima, así como deguerra antisubmarina. Está realizadocon equipos COTS (Commercial OffThe-Shelf); se denominan de esta formalos equipos susceptibles de utilización

civil o militar desarrollados empleandocomponentes y subsistemas de proce-dencia comercial, de adquisición posiblepor cualquier empresa, lo que abaratalos costes de obtención y manteni-miento.

El sistema es modular, admitiendodiversas configuraciones en función delas necesidades del operador, de las mi-siones a las que está destinado el avióny de los sistemas de detección, comuni-caciones y armas que vaya a portar. Enlos aviones de Salvamento Marítimo sehan dispuesto en la cabina dos consolasdel sistema FITS para los operadores, a

la que se añade otra pantalla en la ca-bina para que los pilotos cuenten entodo momento con la información de lasituación táctica. Las característicasdel sistema FITS permiten una distri-bución flexible de las tareas entre losdos operadores de consola, pudiendodistribuir el control y uso de los dife-rentes sensores entre ambos en funcióndel tipo de misión que se esté reali-zando en cada caso (búsqueda y salva-mento, monitorización del tráficomarítimo, control de contaminación ensituaciones de emergencia, etcétera).

La novedad del FITS instalado enlos CN-235 300 SM01 Persuader hasido la integración del sistema de con-trol de contaminación marítima sumi-nistrado por la empresa alemanaOptimare. La combinación de los siste-mas de vigilancia marítima y de controlde contaminación a través del FITS,permite no sólo el gestionar la situaciónen caso de emergencia, o gran accidentecon vertido de sustancias peligrosas o

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Además de la vigilancia,tienen como misiónel control y prevenciónde la contaminaciónmarítima

▲ Vista de las dosconfiguraciones principalesde los CN 235 deSalvamento Marítimo.(Foto: SALVAMENTOMARÍTIMO).

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contaminantes, sino también la monito-rización en tiempo real de los pequeñosvertidos (accidentales o voluntarios) enla superficie del mar.

Además de su intervención en ta-reas de salvamento, la operación de losCN 235 permite la identificación, encondiciones diurnas o nocturnas, de lospotenciales infractores, tanto en lo refe-rente a vertidos contaminantes como enlo relativo a temas de navegación marí-tima, obteniendo suficientes pruebas dela acción ilegal. El uso combinado deambos tipos de sensores, vigilancia ycontrol de contaminación, es el que va aincrementa la efectividad de este tipode operaciones.

SENSORES DE BÚSQUEDA YSALVAMENTO

Para las misiones de búsqueda y vigi-lancia en el entorno marino los CN 235disponen de cuatro equipos fundamen-tales: radar de búsqueda, FLIR, DF(Direction Finder) y el AIS, todos elloscomplementarios.

En primer lugar hay que citar el ra-dar de búsqueda (Search Radar), unAPS-143C(V)3 construido en EE.UU.por Telephonics Corporation (EE.UU.).Es un sistema de alta resolución desa-rrollado específicamente para la locali-zación de pequeños objetos sobre lasuperficie marina o pequeñas embarca-ciones, incluso en estado de mar agi-tada, a media y corta distancias. Suantena está situada en un domo ubi-cado bajo el fuselaje, delante del tren deaterrizaje principal.

En segundo lugar está el FLIR (For-ward Looking InfraRed); en este caso elutilizado es el Star SAFIRE III del fa-bricante Flir Systems Inc. (EE.UU.). SeTrata de un sensor electroóptico com-puesto esencialmente de una torreta gi-roestabilizada que contiene un sensorinfrarrojo, una cámara diurna CCD deTV en color con zoom continuo y una cá-mara Spotter Scope de televisión en co-lor, con óptica fija, para observacióndiurna y nocturna a larga distancia. La

torreta de este sensor está situada en elmorro del avión, delante de la primerarueda del tren de aterrizaje.

Por último hay que citar el Direc-tion Finder (DF), equipo de búsqueda ylocalización de las señales que emitenlas radiobalizas de emergencia, y el sis-tema de identificación automática debuques AIS (Automatic IdentificationSystem) del modelo R4A Airborne AISTransponder, construido por Saabtech(Suecia).

SENSORES PARA CONTROL DE LACONTAMINACIÓN

Un segundo grupo de sensores es-tán destinados al control de los vertidosy de la contaminación marina. En estecampo uno de los equipos fundamenta-les es el radar de barrido lateral (SideLooking Airborne Radar Systems,SLAR) fabricado por Terma (Dina-marca). Este sistema facilita la detec-ción de las manchas de vertidos dehidrocarburos sobre la superficie delmar. Permite cubrir grandes superficiesen cualquier condición meteorológica,detectando pequeñas y grandes conta-minaciones que posteriormente sonanalizadas en detalle por otros senso-res. Sus antenas están situadas en loslaterales del fuselaje, junto al encastrede los planos.

El segundo sistema es el escáner deespectro infrarrojo y ultravioleta (Infra-red/Ultraviolet Line Scanner, IR/UV-LS). La información obtenida por estesensor permite la estimación de la su-

perficie del vertido o zona contaminaday el análisis detallado de cualquier con-taminación.

Para medir el espesor de la capa decontaminante en la superficie del marse utiliza el radiómetro de microondas(Microwave Radiometer MWR). Puedeser tanto durante el día como la noche,así como en condiciones meteorológicasadversas y está basado en la detecciónde la radiación térmica natural de lasuperficie de la tierra.

El cuarto de los sensores en estecampo es el Laser Fluorosensor (LFS),destinado a la discriminación, clasifica-ción del tipo de contaminación y medi-ción de espesores delgados. Ladeterminación del rango de espesoresestará entre 0,1 y 20 _m, permitiendo ladetección de las manchas de hidrocar-buros bajo la superficie marina. Tantoéste como los dos equipos anterioreshan sido fabricados por la empresa ale-mana Optimare Sensorsysteme AG.

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITAy María Luisa MEDINA ARNÁIZ

(del Círculo Naval Español)

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El sistema FITSgestiona todos lossistemas y sensores

Los equipos permiten laidentificación, encondiciones diurnas onocturnas, de lospotenciales infractores

COMPLETO SISTEMA DE COMUNICACIONES

Los aviones cuentan con la aviónica habitual en los aparatos de su clase y con un com-pleto sistema de comunicaciones que, además de los exigidos para vuelos IFR, se com-pone de dos V/UHF, otros dos de HF, y un terminal de conexión por satélite InmarsatAero-M. El conjunto de estos equipos asegura los enlaces, tanto en banda marina co-mo aérea, con otros medios de salvamento marítimo, así como los Centros de Coor-dinación de Salvamento Marítimo. También disponen de un sistema de data link, en-lace de datos, que facilita durante el vuelo el intercambio de datos, mensajes de texto,así como de imágenes obtenidas a través de la cámara IR/EO y de la cámara foto-gráfica digital que equipa al avión. El intercambio de datos se puede realizar tantocon instalaciones en tierra como con otros medios aéreos o navales.En la zona de observación de la cabina se cuenta con lanzadores de bengalas, mar-cadores y otros sistemas físicos para iluminación y señalización de náufragos o áreasde interés en la superficie del mar. En las operaciones de búsqueda y salvamento denáufragos la rampa trasera se puede utilizar para el lanzamiento de equipos de su-pervivencia en el mar.

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La tripulación del “Rosalía de Castro”, uno de los tres aviones

CN 235-300 adquiridos por el Ministerio de Fomento para

Salvamento Marítimo, confiesa en este reportaje, realizado en

una de sus habituales misiones de patrulla, control del tráfico

marítimo y lucha contra la contaminación, cómo les sorprende

que “sabiendo que los vigilan desde el aire, algunos buques

sigan haciendo sentinazos”. Cuentan también lo que suponen

los tres aparatos en servicio para la seguridad marítima

española. Un hito que empieza a dar sus frutos.

We join Spanish Maritime Safety and Rescue aircraftcrew flying over the Atlantic and Cantabrian coast

COMBATING MARINE POLLUTION FROM THEROSALIA DE CASTROSummary:The crew of the Rosalia de Castro, one of the three CN 235-300 aircraftpurchased by the Ministry for Development for the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency confessed to being surprised that “shipscontinue to dump their oily waters at sea, despite being aware of airsurveillance”. The crew was interviewed during a regular patrol mission,which includes maritime traffic and marine pollution controls. The crewalso described the importance of the three airplanes to Spanish maritimesafety, and how their presence is now starting to yield results.

▲ A los mandos del "Rosalía de Castro" van dos madrileños con muchas horas de vuelo, Carlos Muñoz y el comandante Fernando Serrano.

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009 / AVIONES CN 235-300

Acompañamos a la dotación del avión de Salvamento Marítimoque cubre las cornisas atlántica y cantábrica

Lucha contra la contaminacióndesde el “Rosalía de Castro”

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“Lo que más nos sorprende esque, sabiendo que los vigilandesde el aire, algunos sigan

haciendo sentinazos, aunque cada vezson menos; es como atracar un bancodelante de la policía”. Lo dice uno de losmiembros de la tripulación del avión devigilancia “Rosalía de Castro”, mien-tras la aeronave con nombre de poetisase eleva sobre el cielo de Compostela, amuchos pies de las campanas de Basta-vales, camino del Dispositivo de Sepa-ración del Tráfico Marítimo de Fisterra.

Cuentan que el Dispositivo es unagran autopista por la que cada año na-vegan 42.000 barcos, con sus dos senti-dos de circulación delimitados porcoordenadas y con dos carriles en cadasentido, uno para tráfico normal y otropara mercancías peligrosas. Acompaña-mos al equipo en una de sus misionesde reconocimiento y, en unos veinte mi-nutos, el avión se desliza bajo un marde nubes altas a unas cuarenta millasde la costa.

A los mandos del “Rosalía de Cas-tro” van dos madrileños con muchas ho-

ras de vuelo, Carlos Muñoz y el coman-dante Fernando Serrano. En el controlde los equipos, dos coordinadores tácti-cos, lo que en el vocabulario profesionalse conoce como TACCO: Begoña Riveray Marco Ramos. Lo completa el técnicode apoyo al vuelo Miguel Chicote, quese encarga también de manejar la cá-mara de fotos digital cuyos disparosservirán como prueba en el caso de quealguien contamine en alta mar.

La misión principal de la aeronavees actuar como patrulla marítima, el

control del tráfico y la lucha contra lacontaminación; en especial los vertidos.Realiza vuelos programados duranteunas cincuenta horas al mes, con unamedia de quince salidas. Después estánlos imprevistos, como las emergencias,la búsqueda de desaparecidos o que unsatélite detecte una mancha sospechosasobre el manto de agua salada.

El “Rosalía de Castro”, que comosus gemelos el “Isabel de Villena” y el“Josefina de la Torre”, es propiedad delMinisterio de Fomento para su utiliza-

“Lo que más nossorprende es que,sabiendo que los vigilandesde el aire, algunossigan haciendosentinazos”

▲ La misión principal de los aviones de Salvamento Marítimo es actuar como patrullasmarítimas, el control del tráfico y la lucha contra la contaminación, en especial los vertidos.En la imagen de abajo: el técnico de apoyo al vuelo que se encarga también de manejar lacámara de fotos digital cuyos disparos servirán como prueba en el caso de que alguiencontamine en alta mar.

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ción por Salvamento Marítimo, daapoyo al Centro Coordinador de Salva-mento de Finisterre, que tiene su baseen Porto do Son. “Somos los ojos queellos no tienen en la zona”, explica unode los coordinadores tácticos mientrasla maquinaria se pone a punto; la costagallega ha quedado atrás.

SOFISTICADO SENSORANTICONTAMINACIÓN

Mientras nos situamos sobre el Dispo-sitivo de Separación, la verdadera “au-topista del Atlántico”, la tripulación nosmuestra un sentinazo del 24 de sep-tiembre de 2008, convenientemente do-cumentado con imágenes. “Hemosdetectado manchas hasta de cuarentamillas por unos dos kilómetros de an-cho”, dicen, mientras su pantalla decontrol se llena de símbolos amarilloscirculares en cuyo centro hay una Amayúscula.

Cada A es un barco que cuenta contranspondedor AIS, siglas que, en in-

glés, se corresponden con sistema au-tomático de identificación. Su instala-ción es obligatoria en barcos de másde trescientas toneladas y, sobre lasdos de la tarde del jueves 18 de di-ciembre del 2008, aparecen unos cin-cuenta en el monitor, y el númeroaumenta según nos situamos sobre elcorredor.

El verdadero ojo del “Rosalía deCastro” es una cámara FLIR que va enel morro, y que ve tanto de día como denoche, que hace fotos y que graba vídeo.Con un joystic , Marco maneja a su an-tojo el objetivo y hace que, ante nues-tros ojos, el pequeño punto que está alláabajo se revele como un gigantescomercante.

Pulsando con el cursor del ordena-dor sobre cada A mayúscula conocemostoda la información del barco. El que te-nemos justo a tiro de cámara es el “Vo-lans Leader”, de bandera panameña.Lleva carga general y tiene como des-tino el puerto de Barcelona. El trans-pondedor AIS facilita mucha másinformación técnica.

En pocos minutos, por la izquierda,nos avisan de que un barco con mer-cancías peligrosas navega por la partede subida del Dispositivo. En el monitorestá marcado no con una A, sino con dosletras: AR. Pulsamos sobre el símbolo yse despliega su tarjeta de visita: es el“Pro Alliance”, también panameño –lasbanderas de conveniencia saltan a lavista–. Tenía prevista su llegada al

“Somos los ojos deSalvamento Marítimo”

▲ Buques de carga peligrosa son objeto de especial vigilancia.

▲ El avión va dotado con un radar anticontaminación, que barre veinte millas a cada lado delaparato mediante dos grandes antenas.

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MARINA CIVIL 92 35

puerto de Rotterdam para ayer a las 18horas. Comprobamos su eslora, sumanga y su calado. Que lleva carga pe-ligrosa es un hecho, lo que no aclara lainformación del transpondedor es si setrata de un petrolero, un gasero o unquimiquero. En cualquier caso, es ob-jeto de especial atención por parte delos vigilantes del “Rosalía de Castro”.

Una vez que uno está justo encimadel inmenso corredor, la sensación deque volamos sobre una verdadera auto-pista aumenta. Uno siente que viajaraen las tripas de un radar con alas de laGuardia Civil.

HASTA 300.000 EUROS DE MULTA

El técnico de apoyo se sitúa en una bur-buja lateral del avión con una cámaraconvencional conectada a un GPS.Luego, el comandante Serrano iniciauna maniobra para que éste pueda rea-lizar una foto del espejo de popa del“Pro Alliance”. Sería una prueba funda-mental si la nave estuviese cometiendoalguna ilegalidad, que no es el caso.

En el espejo de popa se leen clara-mente su nombre y su puerto de matrí-cula. También se fotografiaría el barcoconectado a la estela de contaminaciónque dejaría por la popa y se haría ade-más un retrato de la proa en la que seapreciasen aguas limpias. “De esta ma-nera, no podrían argumentar que nave-gaban sobre la estela de polución deotra nave que pasó antes”, aclaran.

“Nuestra misión es aportar el mayornúmero de pruebas posible.”

“Cuando contactamos por radio conun barco que está contaminando, siem-

pre lo niegan, dicen que no sabennada”, indica un miembro de la tripula-ción. Pero ya será tarde, porque con

toda la documentación gráfica obtenidapor el “Rosalía de Castro”, el capitán in-fractor deberá responder a un completointerrogatorio una vez toque puerto. Ylas sanciones no son ninguna broma,pueden llegar a los 300.000 euros.

Acabada la maniobra, nos situamosde nuevo sobre el “Volans Leader” y ya,a vista de pájaro de vuelo bajo, podemosobservar que transporta coches. La le-gislación se ha endurecido mucho y esmuy clara sobre lo que un barco puedeverter o no al mar: básicamente, aguaslimpias, procedentes de la limpieza deuna bodega, poco más.

La experiencia de la tripulaciónhace que todos diferencien perfecta-mente si el sentinazo viene de un pe-trolero o de un mercante, por ejemplo.Los barcos “sospechosos” pasan a for-mar parte de las listas negras de la Or-ganización Marítima Internacional(OMI), que se encarga de someterlos afuertes inspecciones en puerto.

¿Otro “Prestige” es posible? La pre-gunta se la lanzamos a todos los miem-bros de la tripulación, y todos coincidenen la respuesta: “Ahora todos los petro-leros tienen doble casco, pero teniendoen cuenta la cantidad de tráfico que hayen el Dispositivo, siempre se produci-rán accidentes”. Dejándole al mar losimponderables, “Rosalía de Castro” vi-gila desde el aire que los hombres cum-plan con su parte en este pacto por lasostenibilidad.

Nacho MIRÁSRedactor del diario La Voz de Galicia.

Fotos: Álvaro BALLESTEROS

“Nuestra misión esaportar el mayornúmero de pruebasposibles en unaoperación ilegal”

LOS MEDIOS DE MAYOR CAPACIDAD DE RASTREO,FABRICADOS POR EADS CASA

De todos los medios con los que cuenta Salvamento Marítimo, el avión es el que máscapacidad de rastreo tiene. “Gasta poco, tiene nueve horas de autonomía y permiterealizar patrullas a baja velocidad, pero también tiene una gran aceleración”, dice elcomandante Serrano mientras, tirando de una palanca, hace que los 120 nudos seconviertan en el doble.El “Rosalía de Castro”, al igual que sus dos aviones gemelos, “Isabel de Villena” y “Jo-sefina de la Torre”, es un CN-235-300 SMO1, fabricado por EADS CASA, empezósus operaciones en junio del 2007. Es una de las consecuencias directas de la catás-trofe del “Prestige”, y de aquella convicción de conseguir que “el que contamine, pa-gue”. Por ello el Gobierno y Ministerio de Fomento los ha incluido por primera vez enun Plan Nacional de Salvamento, concretamente en el 2006-2009. La versatilidad dela aeronave permite que pueda participar en labores de rescate y transportar, si hi-ciera falta, buzos o balsas. “Rosalía de Castro” vale lo que cuesta.

▲ Un de las misiones del “Rosalía de Castro” es aportar el mayor número de pruebas posibleante un episodio de contaminación. Luego, el capitán del supuesto buque infractor deberáresponder a un completo interrogatorio una vez toque puerto.

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36 MARINA CIVIL 92

Campaña para la náutica de recreo 2009

www.salvamentomaritimo.es

SEGURIDADENLAS

ACTIVIDADESNÁUTICAS

SAFER WATER SPORTSS U M M A R Y

www.salvamentomaritimo.es

GUÍA PRÁCTICA PARA LA NÁUTICA DE RECREO

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA MARÍTIMA

“METEO”

Consiga la información meteorológica necesariapara hacerse a la mar

www.salvamentomaritimo.es

Los centros de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima transmiten boletines

meteorológicos marinos por esta banda en estos canales y horarios:

Centros Canal VHF Emisión Meteos (UTC)*

A Coruña 16-10 00:05 - 04:05 - 08:05 - 12:05 - 16:05 - 20:05

Algeciras 16-74 03:15 - 05:15 - 07:15 - 11:15 - 15:15 - 19:15 - 23:15

Almería 16-74 Horas Impares + 15 minutos

Barcelona 16-10 (Verano) 05:00 - 09:00 - 14:00 - 19:00(Invierno) 06:00 - 10:00 - 15:00 - 20:00

Bilbao 16-10-74 00:33 - 02:33 - 04:33 - 06:33 - 08:33 - 10:3312:33 - 14:33 - 16:33 - 18:33 - 20:33 - 22:33

Cádiz 16-74 03:15 - 07:15 - 11:15 - 15:15 - 19:15 - 23:15

Cartagena 16-10 01:15 - 05:15 - 09:15 - 13:15 - 17:15 - 21:15

Castellón 16-74 (Verano) 05:03 - 09:03 - 15:03 - 19:03(Invierno) 06:03 - 10:03 - 16:03 - 20:03

Finisterre 16-11 02:33 - 06:33 - 10:33 - 14:33 - 18:33 - 22:33

Gijón 16-10 Horas Pares + 15 minutos

Huelva 16-10 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

Palamós 16-74 (Verano) 06:30 - 09:30 - 13:30 - 18:30

Palma 16-10 (Verano) 06:35 - 09:35 - 14:35 - 19:35(Invierno) 07:35 - 10:35 - 15:35 - 20:35

S. C. de Tenerife 16-74 00:15 - 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

Santander 16-74 02:45 - 04:45 - 06:45 - 08:45 - 10:45 - 14:45 - 18:45 - 22:45

Tarifa 16-10 (67) Horas Pares + 15 minutos

Tarragona 16-74 (Verano) 04:30 - 08:30 - 14:30 - 19:30(Invierno) 05:30 - 09:30 - 15:30 - 20:30

Valencia 16-11-10 Horas Pares + 15 minutos

Vigo 16-10 00:15 - 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

SALVAMENTO MARÍTIMO

CENTROS DE SALVAMENTO MARÍTIMO (VHF)

*El horario UTC corresponde al horario universal de Greenwich (dos horas más con el horario de veranoen la península y una hora más con el horario de invierno).

SALVAMENTO MARÍTIMO

El proceso de implantación obligatoria en la flota de recreo del Sistema Mundial de

Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) culminó el día 1 de enero de 2009. Se da

así cumplimiento al Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones

marítimas a bordo de los buques civiles españoles, publicado en el Real Decreto

1185/2006, de 16 de octubre (B.O.E. nº 261, de 1 de noviembre).

Los elementos y equipos que contempla el SMSSM a bordo de la flota de recreo son los

siguientes: VHF fija con Llamada Selectiva Digital (LSD); VHF portátil; Estación de Radio OM /

HF con LSD o Inmarsat; NAVTEX; Radiobaliza de 406 Mhz (RLS-EPIRB); Traspondedor de Radar

(SART); y sistema de posicionamiento por satélite (GPS). La obligatoria implantación de estos

equipos y elementos a bordo dependerá de la Zona de Navegación en la que su embarcación

de recreo está autorizada a navegar (ver cuadro anexo).

Equipos de Radio VHF con Llamada Selectiva Digital (LSD)

■ Obtenga la Licencia de Estación de Barco expedida por la Dirección General de la Marina

Mercante y certifique que el MMSI (Número de Identificación del Servicio Móvil Marítimo)

está programado en su equipo de LSD.

■ Aunque su embarcación no precise determinados equipos, siempre es preferible ir más allá

de la normativa.

■ Durante la navegación, mantenga encendido el equipo, en escucha automática de las

frecuencias de socorro (Canal 70 de VHF y 2.187,5 kHz de OM en LSD).

■ Respete los canales y frecuencias reservados a las llamadas de socorro. Si se ve obligado a

utilizarlos para establecer una comunicación, cambie a un Canal de trabajo lo antes posible.

■ Recuerde que el alcance del VHF Digital se limita a unas 50 millas.

■ Todos los miembros de la tripulación deben ser capaces de utilizar el VHF y la Llamada

Selectiva Digital.

■ Familiarícese con el inglés, porque su equipo de radio VHF con LSD puede utilizar ese

idioma en pantalla.

Radiobaliza de Localización de Siniestros (RLS)

■ Registre la Radiobaliza para que transmita sus datos.

■ Instale a bordo la Radiobaliza y su soporte en un lugar adecuado de cubierta.

■ Manipúlela con cuidado, evitando los golpes.

■ Respete escrupulosamente los plazos de caducidad de la batería y de la zafa hidrostática

de liberación, acudiendo a un servicio técnico autorizado si están caducados.

■ Si la Radiobaliza se activa de forma accidental o involuntaria, avise de inmediato a

Salvamento Marítimo.

El Sistema Mundial de Socorro y

Seguridad Marítimos (SMSSM)

www.salvamentomaritimo.es

Elementos básicos del SMSSM

Con la completa entrada en vigor del SMSSM se incrementa la seguridad de la

navegación en las costas españolas y la rapidez de respuesta ante las emergencias

marítimas. Los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCS) y las Estaciones

Radiocosteras se mantienen a la escucha en las frecuencias y canales establecidos

para las llamadas de socorro y seguridad las 24 horas del día, todos los días del año.

Predicción meteorológica

Equipo de navegación y gobierno(compás, corredera, timón y radar)

Combustible y agua potable

Equipos de comunicaciones (VHF y LSD)

Cartas náuticas de la zona

Equipo de propulsión(ventilación espacios, aceite, niveles, refrigeración, bocina, filtros, bujías)

Estanqueidad y sistemas de achique(válvulas de fondo, sentinas, inodoros, fregaderos, portillos, escotillas)

Estado de las baterías(nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones)

Estado tomas de corriente(estanqueidad, terminales)

Luces de navegación(estanqueidad, bombillas, casquillos)

Linternas y pilas de repuesto

Chaleco salvavidas para cada tripulante (en su caso, talla para niños)(comprobar: silbato, tiras, cintas reflectantes, nombre de la embarcación)

Arnés de seguridad

Equipo de seguridad y estado del mismo(balsas, bengalas, señales fumígenas, espejo de señales, aros)

Sistema contraincendios

Reflector radar, radiobaliza (406 Mhz preferiblemente)

Plan de navegación (entregarlo/comunicarlo al Club Náutico)

Documentación del barco

Anclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete)

LISTA DE COMPROBACIÓN

(CHECK LIST)

Medios alternativos de propulsión

Herramientas, repuestos

Trajes térmicos

Botiquín y ropas de abrigo

Navajas, aparejos de pesca

Ropas de abrigo/impermeables

ES CONVENIENTE

TENER A BORDO:

Sintonice el canal o la frecuencia y diga:

1. MEDÉ… MEDÉ… MEDÉ… (mayday… mayday… mayday…)

2. EMBARCACIÓN… (nombre)

3. SITUACIÓN… (coordenadas de su posición)

4. CAUSA DE LA LLAMADA… Indique la naturaleza del peligro…

repita este mensaje hasta obtener contestación

LLAMADAS DE SOCORROCANAL 16 de VHF banda marina y 2.182 kHz en onda media

CANAL 70 y frecuencia 2.187,5 kHz en OM, en LSDPROCEDIMIENTO

TELÉFONO DE EMERGENCIAS MARÍTIMAS: 900 202 202http://www.salvamentomaritimo.es

www.salvamentomaritimo.es

• Imparta normas de conducta ala tripulación para casosde emergencia

• Tenga conectado el sistema dehombre al agua mientrasnavega

• Respete el uso del Canal16 VHF y del Canal 70 de LSD.Mantenga escucha permanente

ADEMÁS:

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Page 38: Marina Civil

MARINA CIVIL 92 37

Durante el año 2008, las estadísticas de SalvamentoMarítimo han vuelto a señalar la vulnerabilidad de laflota de recreo. Si bien en 2008 las emergencias marí-

timas suscitadas por esta concreta flota han proporcionado labuena noticia de un sensible retroceso en porcentaje respectodel total (un 52 por 100 en 2008, frente al 57 por 100 de 2007),la proporción sigue siendo preocupante.

Se reproduce la fuerte estacionalidad de las emergen-cias en la flota de recreo, centradas en los meses de junio,julio, agosto y septiembre, así como las principales causasde las mismas, con más del 80 por 100 de las emergenciasprovocadas por fallos humanos y mecánicos (embarcacionessin gobierno por falta de combustible y por diversas averí-as mecánicas o estructurales). Por Comunidades Autóno-mas, Cataluña, Islas Baleares, Andalucía y Valencia, aca-paran el 75,5 por 100 de las emergencias. Un protagonismológico pues en sus aguas se concentra, durante los meses deverano, la mayoría de la flota de recreo española, ademásde contar con una nutrida presencia internacional.

La campaña de verano se renueva

Potenciar la prevención

TIGHTENING UP PREVENTATIVE MEASURESSummary:The Ministry for Development, through the General Directorate of theMerchant Marine and the Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyhas launched its summer safety campaign for recreational sailing 2009.There are important new features this year. The Water Sport Safety Guidehas been considerably expanded with more content and illustrations aswell as an English translation of the most important points on each page.The existing Practical Guide for recreational sailing has been republishedin Castilian Spanish and the other official languages of the AutonomousCommunities. The updated GMDSS and Maritime Weather Informationcards are back again in addition to Check-List/ Distress Call autoadhesivestickers. All material is distributed free of charge.

Más del 80 por 100 de lasemergencias son provocadas porfallos humanos y mecánicos

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de laMarina Mercante y Salvamento Marítimo ha puesto en marchala Campaña de seguridad para la náutica de recreo del año2009. Este año aporta importantes novedades. La guíaSeguridad en las actividades náuticas se ha ampliadoconsiderablemente en contenido y en ilustraciones y trae unasbandas a pie de página que resumen en inglés lo másdestacado; se reedita actualizada la Guía práctica para lanáutica de recreo que se publica en castellano y en las lenguasoficiales de las Comunidades Autónomas. Regresanactualizados los tarjetones Sistema Mundial de Socorro ySeguridad Marítimos, Información Meteorológica Marítima y elautoadhesivo Lista de comprobación – Llamada de socorro.El material se distribuye gratuitamente.

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Page 39: Marina Civil

RECOMENDACIONES

El mayor esfuerzo de la Campaña 2009 se ha dirigido a ac-tualizar y ampliar, de forma considerable, la guía Seguridaden las actividades náuticas. Con una extensión de 50 pá-ginas, acompañadas por más de sesenta ilustraciones didác-ticas, las primeras 37 páginas recogen un compendio de in-formaciones prácticas, recomendaciones y consejos destina-dos a los patrones y tripulaciones de las embarcaciones derecreo, tanto a vela como a motor.

Su contenido se ha dividido en cuatro grandes aparta-dos: antes de zarpar, durante la navegación, cómo actuar

38 MARINA CIVIL 92

NOVEDADES EN TODOS LOS CAMPOSComo es conocido, el SMSSM ha entrado plenamente envigor para el conjunto de la flota de recreo desde el día 1de enero de 2009. Desde esa fecha, las embarcacioneshan actualizado sus equipos de radiocomunicacionessiguiendo las especificaciones del SMSSM y según lasZonas de navegación. Cambiar las formas tradicionalesde realizar una llamada de emergencia, ya sean desocorro, de urgencia o de seguridad, a los nuevosprocedimientos del SMSSM necesita de atención y depráctica. Sin embargo, los medios de los que se vale elSMSSM (Llamada Selectiva Digital, radiobalizas de 406Mhz, equipos VHF portátiles, traspondedores radar,NAVTEX) representan una gran paso adelante en laseguridad marítima y ofrecen mayor garantía derecepción y de velocidad de respuesta, siempre que sesigan los nuevos procedimientos de forma correcta.El SMSSM ha llevado a las comunicaciones marítimas lafiabilidad de la digitalización, reservando para lasllamadas de socorro un nuevo Canal de VHF (el 70) y unanueva frecuencia en Onda Media (2.187,5 kHz). Aunquese mantienen en pleno vigor las comunicaciones de voz,con el Canal 16 en VHF y con la frecuencia 2.182 en OM.La ventaja del sistema digital impuesto por el SMSSM esque los nuevos equipos son capaces de lanzar unallamada de socorro de forma automatizada. Se terminanasí las confusiones a la hora de transmitir unascoordenadas geográficas, ya que el equipo envía laposición exacta que le señala su GPS incorporado,acaban las dudas al determinar la hora de la llamada, enla identificación correcta de la embarcación o en lascausas de la emergencia. No es necesario resaltar laimportancia de las radiobalizas de 406 Mhz,consideradas como uno de los más eficientes sistemas dedetección y localización de emergencias en prácticamentecualquier punto del planeta. Tampoco en preciso insistir enlos servicios que prestan los traspondedores radar (SART)a la hora de guiar con exactitud a un medio desalvamento hasta la posición de un siniestro.Las novedades legislativas se centran en la recientereforma de las normas sobre las titulaciones náuticas, y enlos cambios experimentados por la Red de NacionalEmisoras Radiocosteras en relación con la emisión deBoletines Meteorológicos a través de VHF, Onda Media yNAVTEX, sus nuevas frecuencias o canales de trabajo, ylos nuevos horarios de emisión. Finalmente, y enreferencia a la protección del medio ambiente marino, esdestacable la entrada en vigor de la reforma del Anexo Vdel Convenio Internacional MARPOL en cuanto a laprotección ambiental de las Zonas Especiales, en este casoel Mar Mediterráneo. En consecuencia, desde el día 1 demayo de 2009 está prohibido verter restos de comida,aunque sea desmenuzada, a cualquier distancia de lascostas mediterráneas.

SAFER WATER SPORTS SEGURIDAD EN LAS ACTIVIDADES NÁUTICAS27

Señales visuales de socorro

Útiles para distancias cortas (bengalas de mano) ydistancias medias (cohetes, botes fumígenos), losmedios pirotécnicos son peligrosos y pueden causarquemaduras. Si tiene que emplearlos siga estas reco-mendaciones:

- Lea atentamente las instrucciones de uso.

- Ensaye previamente los movimientos que va ahacer.

- Manipúlelos con guantes o trapos.

- Lance o encienda siempre a sotavento, con elbrazo alargado por fuera de cubierta, la benga-la prácticamente vertical y alejado de otras per-sonas.

- En el caso de botes fumígenos, láncelos ense-guida al agua.

- Use el material con moderación y solamentecuando tenga la certeza de que puede ser avis-tado desde otra embarcación o la costa cerca-na, ya que dispone de contadas unidades.

Actuar en emergencias

¡Hombre al agua! - ¡Man overboard! -¡Un homme à la mer!

Posiblemente, la caída accidental al agua de un tri-pulante durante la navegación es una de las peoresemergencias. También es una de las más peligrosas,porque en el 50% de los casos tiene trágicas conse-cuencias. Las caídas accidentales al agua se produ-cen con mayor frecuencia en las embarcaciones avela que en las de motor.

La prevención es indispensable.

- Desplácese con cuidado por cubierta y emplean-do los equipos de seguridad a nuestro alcance.No se fíe de los candeleros.

- Si no dispone de aseos, tenga mucho cuidado sidecide hacer sus necesidades por la borda.

- En veleros, mucho cuidado con los movimientosde la botavara.

A pesar de todas las precauciones, la totalidad de latripulación tiene que estar preparada para enfrentar-se al problema.

Qué hacer

- Grite ¡hombre al agua!

- Lance aros salvavidas, percha IOR, bote fumíge-no, luz flotante (de noche),…

- Arroje al agua todos los objetos flotantes queencuentre (defensas, chalecos,…) y cuéntelospara luego recogerlos.

- Si dispone de Chart-plotter, pulse el botón MOB(Man Over Board).

- Detenga de inmediato la máquina de la embar-cación para no causar daños con la hélice. Si el

Siempre: una mano para la embarcacióny la otra para sí mismo.

SUMMARY

Pyrotechnic equipment, such as flares, distress rockets and smoke signals are dangerous and should behandled with care. Follow the visual instructions to avoid burns and use gloves and wet cloths as necessary.Use in moderation as there will be a limited number on board. Keep dry and out of reach of children.

La novedad más importante de la Campaña 2009ha sido la renovación de los contenidos eilustraciones de la publicación “Seguridad en lasactividades náuticas”. La revisión aconsejaba darun paso adelante para acercarse más a lasnecesidades prácticas de los usuarios. De estaforma, los consejos y recomendaciones se hanincrementado hasta cubrir prácticamente todaslas facetas de la navegación de recreo,aumentando la información.Lejos de la intención de crear cierta inquietuden el lector de esta publicación, al insistir en

Se amplía considerablementela guía Seguridad en lasactividades náuticas

36 CAMPAÑA VERANO 3/7/09 14:09 Página 38

Page 40: Marina Civil

en caso de emergencia y cómo proteger el medio ambientemarino. Indudablemente, el público objetivo de este folle-to es el navegante titulado ocasional y menos experimen-

tado, necesitado de compensar su falta de práctica con unacolección de indicaciones que pueden resultar de gran uti-lidad a la hora de planificar y disfrutar de una jornada de

navegación. Para los navegantes de recreo altamente cua-lificados y experimentados, el folleto se convierte en un in-teresante recordatorio y en una fuente de información ac-tualizada.

La elaboración de la guía Seguridad en las activida-des náuticas ha supuesto revisar conceptos, consultar a losprofesionales de Salvamento Marítimo, observar estadística-mente las causas más comunes de los incidentes y adaptarlas recomendaciones y consejos a la realidad de la flota de re-creo española, donde el porcentaje de pequeñas embarcacio-nes a motor supera al de las embarcaciones a vela. Se ha co-tejado el contenido del folleto con similares publicaciones deotras organizaciones mundiales de seguridad marítima, comola británica, canadiense y norteamericana (boating safety),así como los consejos ofrecidos desde servicios de salvamentoy seguridad marítima para las flotas de recreo de Francia yAlemania.

La parte final del folleto vuelve a insistir en las reco-mendaciones más importantes para todo tipo de activida-des náuticas: surf, windsurf, kite surf, submarinismo, esquínáutico, motos de agua y jetskys, zonas balizadas para ba-ños y riesgos de la pesca deportiva practicada desde la cos-ta. El resultado obtenido es una publicación avanzada ycompleta, cuya presencia en el puente de toda embarcaciónde recreo, o en la bolsa del deportista náutico, resulta in-dispensable.

Por su parte, la Guía práctica para la náutica de re-creo ha experimentado las necesarias adaptaciones y se ofre-ce como un documento informativo de elevado interés. Centrasu contenido en la normativa que rige la navegación de recreoy en las novedades legislativas aparecidas durante el últimoaño, sin olvidar insistir en recomendaciones de seguridad bá-sicas. Los tarjetones monográficos, impresos en papel de altogramaje y plastificados para una mejor conservación a bordo,siguen ofreciendo puntual respuesta a las necesidades prác-ticas e inmediatas. Sus elementos son la lista preventiva decomprobación (check list), la forma de obtener informaciónMeteo y los procedimientos a seguir a la hora de utilizar elSistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos(SMSSM).

CONTENIDOS

El múltiple y variado contenido de las publicaciones, espe-cialmente por lo que se refiere al novedoso folleto Seguridaden las actividades náuticas, dificulta ofrecer un amplio re-sumen en estas páginas. Sin embargo el simple listado de lasmaterias desarrolladas puede servir como orientación. Des-pués de una breve descripción de la actualidad del serviciopúblico de Salvamento Marítimo, los diversos apartados con-tienen los siguientes temas:

MARINA CIVIL 92 39

Campaña para la náutica de recreo 2009

La prevención es la mejor basepara una mayor seguridad

SEGURIDAD EN LAS ACTIVIDADES NÁUTICAS 28 SAFER WATER SPORTS

náufrago lleva arnés puede ahogarse al serremolcado velozmente. Arrancar de nuevo.

- Si está solo, no abandone el puente.

- Designe a una persona que no pierda de vista alnáufrago ni un sólo segundo y sin parpadear.No distraerle bajo ningún concepto y pasarleunos prismáticos. El náufrago puede alejarse denosotros hasta 200 metros por minuto.

- Anote cuanto antes las coordenadas, hora yminuto, rumbo y velocidad en el momento de lacaída.

- De noche, lance un cohete con paracaídas parailuminar el lugar.

- Haga una llamada de urgencia PAN-PAN. Si pier-de de vista al náufrago, pulse el botón Distressde la LSD y envíe un MAYDAY.

- Organícese para realizar un salvamento.

Qué no hacer

- Saltar al agua en su busca, sobre todo sin cha-leco y sin estar sujeto por un cabo a la embar-cación porque habrá dos náufragos en lugar deuno.

- Perder de vista al náufrago.

- Titubear en pedir ayuda.

- Abandonar la búsqueda demasiado pronto.

SUMMARY

In order to avoid a man overboard situation, keep one hand for the boat and one for yourself. Ifsomeone does fall into the sea, do not lose sight of them and throw life rings and other floating objectsoff the boat. Practice the man overboard manoeuvre with your crew. If you lose sight of the person,make a distress call.

los riesgos potenciales que representa lanavegación y las actividades náuticas, el textopersigue despertar una toma de conciencia deesos peligros, ofreciendo alternativas y, sobretodo, insistiendo en la absoluta necesidad deactuar siempre de forma preventiva. Por esarazón, el apartado correspondiente a laplanificación y a la preparación de cualquiersalida a la mar cobra la mayor importancia.Las imágenes ofrecidas corresponden a dos delas páginas de la publicación, con un extractode su contenido en inglés.

Los cambios legislativos se centranen la reciente reforma de las normassobre las titulaciones náuticas

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Antes de zarpar

Riegos más frecuentes para la flota de recreo. Revisión a fon-do del estado de la embarcación y del motor. Los equipos deseguridad obligatorios a bordo. El material pirotécnico y lostipos de chalecos salvavidas. Los sistemas personales de¡Hombre al agua! Lucha contra incendios. Aros salvavidas,balsas salvavidas, arneses de seguridad y líneas de vida. Losequipos recomendables (mochilas de supervivencia y su con-tenido). Los equipos de telecomunicaciones del SMSSM, eluso del VHF y del SART. Nota sobre la telefonía móvil y suscarencias. La documentación que hay que llevar a bordo. Laplanificación de la salida e informarse de la meteorología y de

los horarios de emisión de Boletines Meteo. Preparar a la tri-pulación. Atención a los menores a bordo y sus riesgos. Dejaraviso en tierra, largar amarras y últimas comprobaciones deseguridad.

Durante la navegación

La navegación responsable y atenta. El peligro de abordaje ycolisión, especialmente con buques grandes. Prepararse anteel anuncio de mal tiempo y saber navegar en malas condicio-nes de mar.

Emergencia

Resolver las vías de agua. Afrontar una avería en el motor.Cómo hacer una llamada de socorro utilizando el SMSSM. El

uso y mantenimiento de las radiobalizas. Uso de las señalesvisuales de socorro y el material pirotécnico. Las maniobrasante el siniestro de ¡Hombre al agua!. Los riesgos de practi-car el Bow Ridding y el peligro de los baños en mar abiertodesde una embarcación. Recomendaciones ante un incendio abordo y las precauciones al tomar un remolque y efectuar unfondeo. Actuación en el rescate mediante helicóptero. Aban-dono de buque, supervivencia en la mar, hipotermia y deshi-dratación. Alquilar una embarcación.

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Modificaciones en las frecuencias de la RedNacional de Emisoras Radiocosteras

▲ Para la Dirección General de la Marina Mercante y para los profesionales de Salvamento Marítimo, la flota de recreo es una permanentepreocupación que se acrecienta durante los meses de verano.

▲ Las emergencias suscitadas por la flota de recreo se concentrandurante la época estival y en las costas mediterráneas.

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Medio Ambiente y actividades náuticas

Protección del medio marino, vertidos y fondeos agresivos pa-ra los ecosistemas. Recomendaciones para el surf, el kite surfy el windsurf. Recomendaciones para las actividades suba-cuáticas: buceo libre, pesca submarina y submarinismo. Re-comendaciones para el esquí náutico. Recomendaciones paramotos de agua y jetsurfing. Recomendaciones para la nave-gación en kayaks. Recomendaciones para la pesca deportivadesde la costa. Balizamiento de zonas de baño.

Apéndice normativo

Equipo y material de seguridad obligatorio a bordo. Titula-ciones de recreo. Equipos de supervivencia en las balsas.

LOS PROBLEMAS MÁS HABITUALES Y RECURRENTES

Se ha señalado que el error humano y los problemas mecáni-cos están el origen de la mayoría de las emergencias atendi-das por el servicio de salvamento marítimo. Quedarse sin go-bierno en medio de la mar puede ser un sencillo contratiempoo representar un grave riesgo si ocurre con mal tiempo o de-masiado próximo a la costa. La irresponsable falta de com-bustible, las inesperadas paradas del motor por mal manteni-miento, la preocupante falta de noticias de una embarcaciónque no regresa en el momento esperado, el verse sorprendidospor el mal tiempo o el bloqueo de la hélice por restos de caboso basuras, son causas frecuentes que el folleto “Seguridad enlas actividades náuticas” trata debidamente.

Las recomendaciones se extienden a los incidentes másgraves, como son el descubrimiento de una vía de agua o laaparición de un incendio a bordo. Sin lugar a dudas, el acci-dente de ¡Hombre al agua! es tratado con amplitud, aconse-jando las maniobras más adecuadas, el uso de arneses de se-guridad y el hábito de llevar puestos los chalecos salvavidas,homologados.

Otro de los temas de interés es la correcta observancia delReglamento Internacional para la prevención de los aborda-jes y el uso de reflectores de radar “activos”, dada la escasafiabilidad de los reflectores pasivos tradicionales. Durante los

meses estivales, los menores suelen ser habituales a bordo denumerosas embarcaciones de recreo, por lo que la Campañahace una serie de recomendaciones sobre la forma de prepa-rar las embarcaciones para ellos y actuar en consecuencia du-rante la navegación.

Se insiste en que los equipos obligatorios de seguridad ysalvamento a bordo, así como su correcta utilización, no sonun simple trámite administrativo, sino la garantía de mini-mizar las consecuencias de un siniestro. Aunque las situacio-nes que imponen el abandono del buque y el uso de los me-dios de supervivencia en la mar por fortuna no suelen ser fre-cuentes, la Campaña hace una serie de recomendaciones alrespecto, incluyendo los tratamientos a aplicar en caso de hi-potermia o deshidratación.

Juan Carlos ARBEX

MARINA CIVIL 92 41

Campaña para la náutica de recreo 2009

HERRAMIENTA ÚTILComo resumen final, la Campaña 2009 del Ministerio deFomento es una herramienta útil para potenciar laprevención de los accidentes, incrementar los niveles deseguridad en la mar y estimular la concienciación de laspersonas que se preparan para disfrutar de todos losdeportes náuticos durante los próximos meses de verano.Rebajar en lo posible los índices de incidencias,emergencias y siniestros en la flota de recreo y en lasactividades náuticas es el objetivo deseado.La Campaña se puede encontrar gratuitamente en lasCapitanías Marítimas, Distritos Marítimos, Centros deCoordinación de Salvamento Marítimo y en la web:www.salvamentomarítimo.es

Necesaria observancia delReglamento Internacional para laprevención de los abordajes

▲ Quedarse “sin gobierno” es una de las causas más frecuentes delas emergencias. Cuando aparece cerca de la costa, suconsecuencia puede ser una peligrosa varada.

▲ La guía Seguridad en las actividades náuticas se extiendeampliamente en los consejos y recomendaciones relativos asituaciones graves e inesperadas, como pueden ser las vías de aguay los incendios a bordo.

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SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO

Un gran avance en la seguridad de

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Page 44: Marina Civil

la náutica de recreo

RADIOCOMUNICACIONES V2 3/7/09 09:34 Página 43

Page 45: Marina Civil

44 MARINA CIVIL 92

¿Cómo puedo emitir una alerta de

socorro a través de mi VHF/LSD?

¿Quién me proporciona el número

MMSI?

¿Sigue siendo efectiva mi vieja

radiobaliza de 121,5 MHz?

Preguntas recurrentes en cualquier

navegante deportivo a las que este

artículo intenta dar respuesta.

¿QUÉ ES EL REGLAMENTO DERADIOCOMUNICACIONES?

Tradicionalmente los buquesmercantes disponen de una nor-mativa concreta que regula to-

dos los aspectos que inciden en susactividades, desde las comerciales aaquéllas que afectan a la seguridad y

a la lucha contra la contaminaciónmarina. Debido al carácter cosmopo-lita de la navegación, donde un buquepuede visitar varios países en unmismo viaje, la comunidad internacio-nal se ha preocupado de homogeneizar

las distintas normativas con el fin deque en cada puerto que visiten, a losmercantes no se les exijan requisitosdiferentes (hablamos de extintores,chalecos, pirotecnia, balsas, radares,medios de fondeo y un largo etcétera),lo que haría impracticable el inter-cambio de mercancías por vía marí-tima, el cual, por cierto, supone el 90por 100 del comercio mundial. Algu-nas de estas normas adoptadas tam-bién son aplicables a la náuticadeportiva, como el Reglamento inter-nacional para prevenir los abordajesen la mar. Sin embargo, y aún consi-derando que muchas exigencias in-

Cada embarcación debecontar con un

determinado equipodependiendo de la zona

en que navegue

GLOBAL MARITIME DISTRESSSYSTEM

Radio-communication protocolsand the recreational fleet

Summary:

How do I make a distress call using myVHF/ DSC?

How do I obtain my MMSI number?

Can I still use my old 121.5MHz radio-beacon?

This article answers a number offrequently asked questions.

RADIOCOMUNICACIONES V2 3/7/09 09:34 Página 44

Page 46: Marina Civil

cluidas en otros convenios supondríanun gran avance en la seguridad de laflota de recreo, en un principio no pue-den ser exigidas, porque los propiosacuerdos excluyen a la náutica depor-tiva de su ámbito de aplicación. Tal esel caso del SOLAS, el famoso conveniopara la seguridad de la vida humanaen la mar, que tiene su origen en elmás que conocido accidente del TITA-NIC. Cierto es que algunas de susprescripciones son aplicables a todoslos buques, como la obligación de pres-tar auxilio, pero no así en lo relativo alas radiocomunicaciones. Para paliaréste y otros inconvenientes, la admi-nistración marítima española aprobóel Reglamento de Radiocomunicacio-nes Marítimas a bordo de los buquesciviles españoles, que si bien su textocontiene prescripciones aplicables a

los distintos tipos de buques (mercan-tes, pesqueros, naves que operan enlos límites del puerto, etcétera), noso-tros nos vamos a centrar exclusiva-mente en aquello que afecta a lanáutica de recreo.

¿QUÉ SIGNIFICA SMSSM?

En el año 1988 el anteriormentemencionado Convenio internacionalpara la seguridad de la vida humanaen la mar (SOLAS) sufrió una impor-tantísima reforma hasta el punto deque el capítulo dedicado a las radioco-municaciones fue reescrito en su tota-lidad. En esencia se introdujo un nue-vo sistema con la aspiración de quecualquier llamada de socorro emitidapor un buque pueda ser recibida deforma automática por los centros desalvamento, con independencia del lu-gar por donde la nave se encuentre na-vegando. El sistema se conoce por elacrónimo SMSSM (Sistema Mundialde Socorro y Seguridad Marítimos,GMDSS en inglés). Ya hemos señaladoque en principio, el SMSSM, que esuna norma de carácter internacional,no se aplica a la flota de recreo, de ahíque uno de los objetivos del Regla-

mento de comunicaciones español seahacerlo extensivo a dicha flota, dentrode los límites de lo posible. La expre-sión "dentro de los límites de lo posi-ble" indica que no se va a pedir a lasembarcaciones deportivas que cum-plan los mismos criterios que se exi-gen a los buques comerciales. Es más,en algunos aspectos, como sucede conla manera de asignar los equipos obli-gatorios, van a existir notables dife-rencias. Por tanto, se hace necesariocomenzar con una breve descripcióndel SMSSM, para a continuación deta-llar qué aspectos del sistema son ex-trapolables a la náutica deportiva es-pañola.

BREVE DESCRIPCIÓN DEL SMSSM

Si existiese un equipo fiable con cober-tura mundial, un tamaño adecuadopara su instalación en todo tipo de na-ves, a un coste razonable y que su pos-terior utilización estuviese abierta deforma gratuita a cualquier usuario, elproblema de las comunicaciones en lamar se reduciría a su mínima expre-sión y posiblemente no fuera necesarioeste artículo. En espera de que algúndía la tecnología proporcione un equi-po de tales características, la solución

que propone el SMSSM consiste en di-vidir la franja marina en una serie dezonas proporcionales al alcance de losequipos actuales. Concretamente seestablecen cuatro zonas:• Zona A1: área que se encuentra

dentro del alcance del VHF, es decir,entre 35 y 40 millas.

• Zona A2: área que se encuentradentro del alcance de la onda mediaMF, es decir entre las 150 y las 200millas, excluyendo la zona A1.

• Zona A3: área cubierta por los saté-lites geoestacionarios del sistemaINMARSAT, es decir, entre los 70ºN y los 70º S, excluyendo las zonasA1 y A2.

• Zona A4: cualquiera de las zonasque quedan fuera de las zonas A1,A2, y A3, por ejemplo, las zonas po-lares.

MARINA CIVIL 92 45

Existen equipos deinstalación obligatoria

y voluntaria

La instalación,mantenimiento y

reparación de los equiposdeben ser llevadas a cabo

por un instaladorautorizado por la DGMM

RADIOCOMUNICACIONES V2 3/7/09 09:34 Página 45

Page 47: Marina Civil

Una vez delimitadas estas cuatro zo-nas, y debido a que no todos los bu-ques navegan a lo largo del planeta,sino que incluso los hay que ni salende las aguas portuarias, a los barcosse les exige instalar determinado equi-pamiento en función de las zonas enlas que vayan a navegar. Algunos deestos equipos llevan utilizándose en lamar durante décadas, como el VHF olos equipos de onda media y onda cor-ta. Otros son más recientes, como elNAVTEX, las comunicaciones satelita-rias, la llamada selectiva digital, lasradiobalizas o los respondedores deradar. En cualquier caso, lo que a no-sotros nos interesa es saber que estosdos pasos (el dividir el mar en una se-rie de zonas, y el exigir a las embarca-ciones determinados equipos en fun-ción de si van a navegar por una uotra) recogen la filosofía del SMSSMque el Reglamento de Radiocomunica-ciones español va a trasladar a la náu-tica de recreo.

ZONAS Y EQUIPAMIENTO APLICABLESA LA NÁUTICA DE RECREO

Las zonas marítimas contempladasanteriormente sufren una trasforma-ción substancial a la hora de extenderlos criterios del SMSSM a la náuticade recreo española. Concretamente yano vamos a hablar de zona A1, A2, A3o A4, sino que tenemos que referirnosa las establecidas en la Orden del Mi-nisterio de Fomento 1144/2OO3. Estas

zonas van desde las aguas protegidas,hasta la navegación oceánica. Concre-tamente en nuestro país contamos con7 zonas:• Zona de navegación 1: zona de na-

vegación ilimitada.• Zona de navegación 2: navegación

en la zona comprendida entre lacosta y la línea paralela a la mismatrazada a 60 millas.

• Zona de navegación 3: navegaciónen la zona comprendida entre lacosta y la línea paralela a la mismatrazada a 25 millas.

• Zona de navegación 4: navegaciónen la zona comprendida entre lacosta y la línea paralela a la mismatrazada a 12 millas.

• Zona de navegación 5: navegaciónen la cual la embarcación no se ale-je más de 5 millas de un abrigo oplaya accesible.

• Zona de navegación 6: navegaciónen la cual la embarcación no se ale-je más de 2 millas de un abrigo oplaya accesible.

• Zona de navegación 7: navegaciónpara aguas costeras protegidas co-mo puertos, radas o bahías abriga-das.

Siguiendo la filosofía SMSSM, depen-diendo de las zonas a las que se le per-mita acceder, una embarcación depor-tiva deberá contar con un determina-do equipo y, en buena lógica, a mayoralejamiento, mayor exigencia. En elgráfico doble que acompaña a este ar-tículo, se recoge el equipamiento que

deben llevar las embarcaciones de re-creo españolas. Decir también que es-tos equipos, tanto si son instaladosobligatoriamente como de manera vo-luntaria, deberán figurar en la licen-cia de estación de barco que le será ex-pedida al dueño de la embarcación porla Dirección General de la MarinaMercante (de quien las capitanías ma-rítimas son su ventanilla al público enla costa). Igualmente recordar que es-tos equipos sólo pueden estar instala-dos, mantenidos o reparados por uninstalador autorizado por la mencio-nada Dirección General.

¿QUÉ ES LA LLAMADA SELECTIVADIGITAL?

Quizás la novedad más importante enlo referente a las radiocomunicacionesmarítimas que afecta a la flota de re-creo sea la denominada llamada selec-tiva digital —LSD en castellano, DSC(Digital Selective Call) en inglés—, sis-tema diseñado para asegurar el contac-to tanto con otras embarcaciones, comocon las estaciones receptoras ubicadasen tierra. Su mayor atractivo consisteen poder emitir una alerta de socorrorápida y fiable. Para poder usar un

La Llamada SelectivaDigital emite una alerta

de socorro rápida y fiable

46 MARINA CIVIL 92

RADIOCOMUNICACIONES V2 3/7/09 09:34 Página 46

Page 48: Marina Civil

VHF-LSD es absolutamente necesariodisponer de un número de identifica-ción conocido por el acrónimo MMSI(Maritime Mobile Service Identity). ElMMSI es un número único y particularque identifica a nuestra embarcación ydebe ser programado en los sistemasde radiocomunicaciones como la radio-baliza o el VHF-LSD, con el fin de quedicha identidad pueda ser transmitidade forma automática. Sin MMSI no hayposibilidad de emitir alertas. El MMSIestá formado por un grupo de nueve ci-fras de las cuales las tres primeras in-dican el país de abanderamiento. Así, aEspaña le corresponden las cifras 224 y225. Los restantes seis dígitos los de-termina la Dirección General de la Ma-rina Mercante, quien mantiene un re-gistro de todos los MMSI asignados, re-gistro al que tiene acceso SalvamentoMarítimo por si fuese necesaria su in-tervención.

¿CÓMO SON LOS MENSAJES LSD?

Los mensajes LSD no son mensajes devoz, sino de texto, que siguen un for-mato preestablecido, por lo que si co-nocemos el procedimiento podemosenviar mensajes de socorro a navegan-tes de otras nacionalidades, sorteandolos inconvenientes del lenguaje, sin ol-vidar que ahora vamos a tener unaconfirmación de que nos han recibido(“Akcnowledgement”). Además de lasalertas de socorro, los equipos LSDpermiten enlazar con otras embarca-ciones y con las estaciones ubicadas entierra, es decir, se les envía un mensa-je informándoles que queremos esta-blecer contacto en determinado canal,y una vez aceptado pasamos a realizarla comunicación verbal. Los mensajespueden ser dirigidos a un solo recep-tor, a un grupo de ellos o a todos losbuques. Existen otras posibilidades,

pero nosotros nos vamos a centrar enlas llamadas de rutina y, por supuesto,en las de socorro.

MENSAJES LSD DE RUTINA

Se entiende como mensajes de rutinatodos aquellos que realizamos en con-diciones normales sin que exista nin-guna circunstancia apremiante queinfluya en la integridad de nuestra na-ve. Mientras el equipo VHF-LSD per-manece conectado está en condicionesde recibir todo tipo de mensajes LSDen el canal 70. Cuando le entra unmensaje, el VHF-LSD emitirá una se-ñal acústica y la pantalla comenzará aparpadear. En ella podemos leer untexto que puede variar de un equipo aotro, pero que en líneas generales vie-ne a ser algo así como: “/ Rx-Call / se-lective / category routine/ from225654321/ working channel: 8 /”, quesignifica que hemos recibido un men-saje de rutina dirigido exclusivamentea nosotros de la embarcación con MM-SI 225654321, la cual quiere mante-ner una conversación de voz en el ca-nal 8. A continuación el equipo nospreguntará si queremos aceptar la lla-mada. En caso afirmativo, la embarca-ción 225654321 recibirá esta confir-mación, a la vez que el equipo se sitúaen el canal 8 para que podamos iniciarla conversación verbal.

ALERTA DE SOCORRO

Los equipos VHF-LSD suelen tenertres botones que permiten emitir demanera sencilla alertas de seguridad,urgencia y socorro. Veamos precisa-mente este último caso, sin duda elmás importante, teniendo siemprepresente que salvo que el patrón de lanave esté impedido, sólo le correspon-de a él la decisión de emitir una aler-ta de socorro. Para hacerlo bastará conpulsar el botón que en la mayoría de

MARINA CIVIL 92 47

Los equipos LSD permitenenlazar automáticamentecon otras embarcaciones,

con las estacionescosteras y con

Salvamento Marítimo

RADIOCOMUNICACIONES V2 3/7/09 09:34 Página 47

Page 49: Marina Civil

los equipos viene grabado con la pala-bra “Distress” (peligro, en inglés). Es-te botón suele estar protegido por unacubierta protectora para evitar pulsa-ciones accidentales. Según el Regla-mento español, todos los equipos deradiocomunicaciones que se instalenen las naves españolas y utilicen téc-nicas de LSD deben ser capaces detransmitir automáticamente la situa-ción con la alerta de socorro, obtenien-do tal información de un receptor denavegación interno o externo. Si porcualquier imprevisto o avería, la señalGPS no le llega al VHF-LSD, el equipole avisará, y será el usuario el encar-gado de introducir a mano la situa-ción. El dato de la posición es sin dudael más relevante para los servicios desalvamento, pues sin posición no sa-ben a dónde enviar los medios de res-cate. El siguiente paso consiste en se-leccionar la naturaleza del peligro deentre las posibilidades que se ofrecen,que, como es costumbre, vienen en in-glés y las hemos traducido en uno delos dibujos que acompañan al artículo.

Por último, mantendremos presionadoel botón durante unos segundos (habi-tualmente 5), y el mensaje se emitirá.Si las circunstancias fuesen apre-miantes, no necesitamos editar elmensaje tal y como hemos descrito, si-no que podríamos pulsar directamentedurante esos 5 segundos el botón “Dis-tress”, pero entonces las embarcacio-nes en las inmediaciones recibiríanmenos información acerca del peligroque nos acecha. En el caso de que seausted quien reciba una alerta de soco-rro LSD de otro buque, y su equipo leinvite a emitir un acuse de recibo au-tomático (“Acknowlegement”), es im-

portante que espere a que lo haga unaestación costera o Salvamento Maríti-mo. El motivo es bien simple: un equi-po que emite una alerta de peligroLSD deja de hacerlo cuando alguien leenvía el acuse de recibo.

CONCLUSIÓN

El Reglamento de radiocomunicacio-nes supone un paso adelante que enmuchos aspectos equipara la seguri-dad de las embarcaciones de recreo alresto de flotas. Sin embargo, convienerecordar que los equipos por sí solosno salvan vidas, sino que son las per-sonas que los manejan las que así lohacen. Preocúpese por leerse los ma-nuales de instrucciones. Nunca serátiempo mal empleado. Quizás un díale puedan salvar la vida a usted y a sutripulación.

Carlos FERNÁNDEZ SALINAS

(Salvamento Marítimo).

Dibujos: Gonzalo PÉREZ

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El Reglamento deRadiocomunicaciones en

muchos aspectos equiparala seguridad de las

embarcaciones de recreoal resto de las flotas

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Page 50: Marina Civil

MARINA CIVIL 92 49

El objetivo de la reunión, celebradaa petición del MCA, era desblo-quear la situación creada en los

últimos meses, en los que varios buquesde bandera de Reino Unido y registradosen alguno de sus territorios de ultramarvienen siendo detenidos en puertos espa-ñoles al no presentar sus certificados in-ternacionales referencia alguna al Esta-do de bandera (Reino Unido), sino única-mente a la Autoridad del puerto deregistro (Bermuda, Gibraltar, etcétera).

En primer lugar, tanto España comoel Reino Unido hicieron constar desde elinicio de la reunión que el problema noqueda referido únicamente a los buquesde bandera del Reino Unido con registrode Gibraltar, sino a todos los buques deEstados con registro en sus territorios deultramar (el resto del Red Ensign Grouppara el Reino Unido, Islas Feroe para Di-namarca, Antillas Holandesas para Paí-ses Bajos, etcétera). Aunque sí es ciertoque el problema se plantea con más fre-cuencia en buques con registro de Gi-braltar, debido a que su número de esca-las en los puertos españoles es sensible-mente mayor que para el resto deregistros.• Metodología para clarificar las re-laciones entre el Reino Unido y susregistros marítimos de ultramar. ElMCA británico expuso la situación delRed Ensign Group: los territorios de ul-

tramar con capacidad de registrar bu-ques de primera categoría son cinco: Ber-muda, Islas Vírgenes, Isla de Man, IslasCaimán y Gibraltar. Los Gobiernos de di-chos territorios son competentes para ex-pedir los certificados internacionales delos buques. Sin embargo el Reino Unidocontinúa siendo el Estado de bandera delbuque, y por otro lado es a la vez el res-ponsable de las relaciones internaciona-les de sus territorios de ultramar.

Los Convenios internacionales de laOMI ratificados por el Reino Unido noson de aplicación directa a sus territoriosde ultramar. Aunque estos territorios notienen consideración de Estado frente ala OMI, el Reino Unido siempre notifica aOMI la ampliación de la aplicación de losConvenios internacionales a los distintosterritorios de ultramar con competenciasen seguridad marítima.

En este sentido, España no cuestionaen ningún momento la distribución com-petencial entre el Reino Unido y sus te-rritorios de ultramar. Lo único que se pre-tende es la aplicación de los ConveniosInternacionales, en los que el Estado debandera es el único competente para ex-pedir los certificados internacionales. Pa-ra ello se ha propuesto una fórmula decompromiso por la que, mediante unanota al pie en los certificados inter-nacionales expedidos por los territo-rios de ultramar se haga constar que

ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA

▲ La reunión entre la Administración Marítima española y la Administración Marítima británica (M.C.A.) se celebró en la sede de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante. (Foto:Miguel CABELLO).

La Administración Marítima española y laAdministración Marítima británica(Maritime and Coastguard Agency), hanllegado a un acuerdo relativo a laexpedición de certificados por losterritorios de ultramar del Reino Unido(Bermuda, Islas Vírgenes, Isla de Man,Islas Caimán y Gibraltar). Para ello sepropone una fórmula en la que, medianteuna nota al pie en los certificadosinternacionales expedidos por dichosterritorios se haga constar que los expidenbajo la responsabilidad del Estado debandera (Reino Unido).

Agreement between the Spanishand British Maritime Administra-tions in relation to the issuance ofcertificates by overseas territoriesADOPTION OF NEW FORMULASummary:The Spanish Maritime Administration andthe British Maritime and CoastguardAgency have reached an agreement onthe issuance of certificates by UK overseasterritories (Bermuda, Virgin Islands, Isle ofMan, Cayman Islands and Gibraltar). Ithas been proposed that a footnote beadded to the international certificatesissued by those territories noting theresponsibility of the flag state (UK).

Acuerdo entre la Administración Marítima española y la británica relativo a laexpedición de certificados por los territorios de ultramar del Reino Unido

Adopción de nueva fórmula

49 ADMINISTRACION FORMULA 3/7/09 09:35 Página 49

Page 51: Marina Civil

se expiden bajo la responsabilidaddel Estado de bandera.

La fórmula, que previamente habíasido discutida a nivel diplomático entreambos países, y que finalmente ha sidoaceptada por la DGMM y el MCA para fi-gurar al pie de todos los certificados in-ternacionales expedidos por los territo-rios de ultramar del Reino Unido, es lasiguiente:

“Este certificado se expide por__________ bajo la responsabilidad delReino Unido como Estado de bandera ba-jo el Convenio”.

“This certificate issued by _________under the responsibility of the UnitedKingdom as Flag State under the Con-vention”.• Periodo de introducción de losacuerdos revisados. Aproximaciónprogresiva. Alcanzado el acuerdo sobrela fórmula a emplear, se discutió el ca-lendario de aplicación de la misma. ElReino Unido solicitó una implementa-ción gradual, con el objeto de no saturarlas Administraciones de los registros delos territorios de ultramar, ya que se pre-vé que estarán afectados por el acuerdounos 3.000 buques, y por tanto será ne-cesario modificar unos 20.000 certifica-dos internacionales.

En este sentido, se alcanzó elacuerdo de incluir la fórmula en loscertificados internacionales, en laprimera expedición de los mismos, oa la fecha de su próxima renovación.De esta forma en un periodo máximo de5 años (plazo máximo para la renovaciónde certificados internacionales), todos losbuques con bandera del Reino Unido re-gistrados en sus territorios de ultramartendrán la fórmula acordada al pie desus certificados internacionales.

Esta solución lleva implícito que, du-rante este periodo de implementacióngradual de 5 años, se dará el caso de queun mismo buque tendrá certificados conla fórmula al pie (como el certificado delConvenio BUNKERS, que debe renovar-se anualmente cada 20 de febrero), yotros sin la fórmula ni ninguna referen-cia al Reino Unido (porque aún no les ha-brá llegado la fecha de renovación quin-quenal).

Para solventar este problema, se lle-gó a un último acuerdo, por el que elMCA expedirá para cada buque unacarta en la que se explique esta cir-cunstancia, y se validen los certifi-cados para el periodo intermedio.

La redacción concreta de la carta se de-berá acordar conjuntamente por el MCAy la DGMM.• Registro de las inspecciones y de-tenciones hechas en los puertos es-pañoles por el Control del Estadodel Puerto (PSC-MOU). El objetivo deeste punto del orden del día era inter-cambiar puntos de vista entre las dos Ad-ministraciones, española y británica, res-pecto al modo de registrar las inspeccio-nes realizadas bajo el control por elEstado rector del puerto (París MOU) alos buques de bandera de Reino Unidoregistrados en sus territorios de ultra-mar.

Actualmente las inspecciones MOUrealizadas por España a estos buques seregistran en la base de datos del ParísMOU (SIReNaC) anotando como bande-ra del buque “Reino Unido”. Sin embar-go, según aseguró el MCA, el resto de pa-íses del París MOU no aplican el mismocriterio, sino que dejan la bandera que fi-gura en la base de datos para esos bu-ques, y que es la del registro correspon-diente. Por ejemplo, un buque registradoen Bermuda aparece con bandera “Ber-muda”.

EL MCA solicitó a España que unavez realizadas las inspecciones, no se mo-difique la referencia a la bandera sinoque se deje con el nombre del registro, yaque de esta forma los registros de los te-rritorios de ultramar se ven reflejados enlas estadísticas y se ven compelidos acumplir los estándares más elevados delos buques del Reino Unido. Es una he-rramienta muy útil para el MCA, que lautiliza para lograr que los registros cum-plan los estándares y estén por sí solos enla lista blanca del París MOU, incremen-tando con ello la seguridad marítima.

La DGMM comprende y comparte elobjetivo del MCA de incrementar la se-guridad marítima, pero estima que laforma de lograrlo es cumplir estricta-mente con los Convenios internacionalesy con el París MOU, para los que el Es-tado de bandera es el responsable máxi-mo de la seguridad del buque. Y dadoque el Reino Unido es el Estado de ban-

dera de los buques registrados en sus te-rritorios de ultramar, es el Reino Unidoquien debe figurar en las estadísticas delas inspecciones MOU. Una vez consoli-dadas estas estadísticas en una sola pa-ra el Reino Unido, no hay ningún incon-veniente por parte de la DGMM en quea posteriori esas estadísticas se desglo-sen en los distintos registros de los terri-torios de ultramar del Reino Unido, pa-ra que de esa forma se vean reflejados enellas y compelidos a cumplir los están-dares más elevados correspondientes ala lista blanca.

Aunque no se alcanzó un acuerdo enla reunión sobre este tema, se valoró muypositivamente el intercambio de opinio-nes de las dos Administraciones, y se de-cidió que esta es una discusión que debecontinuar, probablemente dentro del ám-bito de las reuniones del París MOU.

Formaron parte de la delegaciónespañola: Por la Dirección Generalde la Marina Mercante: el director Ge-neral de la Marina Mercante, FelipeMartínez; el subdirector general de Se-guridad Marítima y Contaminación, .Francisco Suárez-Llanos; el subdirectorgeneral de Normativa Marítima y Coo-peración Internacional, Luis MiguelGuérez: el Subdirector General de Cali-dad y Normalización de Buques y Equi-pos, Alfredo de la Torre; el subdirectorgeneral adjunto de Seguridad Marítimay Contaminación, Francisco Ramos; elsubdirector general adjunto de Normati-va Marítima y Cooperación Internacio-nal, José Hernández; el jefe de Área deContaminación Marítima, Juan Otero; eljefe de Área de Inspección Operativa,Manuel Palao y la jefa de Servicio de Co-ordinación y Estudios, Itziar Martín. Porel Ministerio de Asuntos Exterioresy de Cooperación: el subdirector gene-ral Jefe de la Oficina de Asuntos de Gi-braltar, Juan José Aparicio y la asesorajurídica de la Asesoría Jurídica Interna-cional. Esther Martín.

Por parte de la delegación británi-ca participaron en la reunión: el directorejecutivo del MCA, Peter Cardy; el sub-director del MCA, Andrew Cherrett; eljefe del Departamento de Inspección debuques británicos y del control por el Es-tado del Puerto, Pat Dolby. Por parte delMinisterio de Transportes (División Ma-rina, Servicios Legales), Anthony Pros-ser y representando al Ministerio deAsuntos Exteriores y Commonwealth(Asuntos Marítimos), Richard Koizumi.

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Estarán afectadospor el acuerdo unos3.000 buques

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PUBL OPDR CANARIAS 3/7/09 09:37 Página 1

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54REPSOLLUBMARINE 3/7/09 09:39 Página 2

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Dirigentes de la Dirección General de la Marina Mercante,la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y el jefe deEstado Mayor del almirante de Acción Marítima, se han reunidocon representantes de la Prefectura Marítima del Atlántico deFrancia, para estudiar un acuerdo técnico sobre “Intercambiode información relativo a buques en dificultad”, dentrodel Plan Golfo de Vizcaya.

STRENGTHENING THE BAY OF BISCAY PLAN Summary:Senior directives of the General Directorate of the MerchantMarine, Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the ChiefAdmiral of the Maritime Action Force (FAM) met withrepresentatives of the French Atlantic Maritime Prefecture to drawup a technical agreement on Exchange of Information for Ships inDistress under the framework of the Bay of Biscay Plan.

En la sede de la Dirección Generalde la Marina Mercante tuvo lugaruna reunión entre dirigentes de

la Dirección General de la Marina Mer-cante, la Sociedad de Salvamento y Se-guridad Marítima, el jefe del Estado Ma-yor del almirante de Acción Marítima yrepresentantes de la Prefectura Maríti-ma del Atlántico de Francia para estu-diar la propuesta francesa de un acuer-do técnico sobre “Intercambio deinformación relativo a buques en dificul-tad” dentro del marco del Plan Golfo deVizcaya

El Plan de Intervención Hispano-Francés en caso de siniestro en el Atlán-tico, firmado entre la Prefectura Maríti-ma de Toulon y Salvamento Marítimo(Plan Golfo de Vizcaya) es un plan de co-operación internacional en el plano ope-rativo que ha dado muy buenos resulta-dos. El objeto de la reunión ha sido estu-diar el proyecto de acuerdo técnico parala gestión de buques en dificultad en las

aguas de responsabilidad españolas yfrancesas, contempladas en dicho Plan.

Como resultado de los trabajos seacuerda la conveniencia de tener en con-sideración el procedimiento relativo a losPuertos de Refugio contemplado en laDirectiva sobre el sistema comunitariode seguimiento y de información del trá-fico marítimo en su versión enmendadapor la reciente aprobación del Tercer Pa-quete de Seguridad Marítima (ErikaIII).

En consecuencia, se acordó celebraruna nueva reunión con objeto de alcan-zar una propuesta consensuada por am-bas partes, para lo cual se aprobó laconstitución de un Grupo de Trabajo porcorrespondencia compuesto por repre-sentantes de la Prefectura Marítima delAtlántico y de Salvamento Marítimo.

La delegación española la componí-an: el director general de la MarinaMercante, Felipe Martínez; la directorade Salvamento Marítimo, Pilar Tejo; el

subdirector general de Seguridad Marí-tima y Contaminación de la DGMM,Francisco Suárez-Llanos; el subdirectorgeneral de Normativa Marítima y Coo-peración Internacional de la DGMM,Luis Miguel Guérez; el jefe del EstadoMayor del almirante de Acción Maríti-ma, contraalmirante Fernando Querol;el director de Operaciones de Salvamen-to Marítimo, Jesús Uribe; el jefe de ÁreaMarítima Internacional de la DGMM,Juan Antonio Solano, y el consejero téc-nico del director general, David Alonso-Mencía

Por parte francesa, el prefecto marí-timo del Atlántico, almirante Anne-François de Saint Salvy; administradorgeneral de Asuntos Marítimos, PhilippeDu Couëdic; oficial de Relaciones Exte-riores de la Prefectura Marítima delAtlántico, capitán de corbeta MichelCastaign, y el consejero de Defensa de laEmbajada de Francia en Madrid, capi-tán de navío Olivier Debray.

SEGURIDAD MARÍTIMA

▲ Reunión en la sedede la DirecciónGeneral de la MarinaMercante dentro delPlan Golfo de Vizcaya.

Reunión Hispano Francesa para un acuerdo sobre “Intercambio deinformación relativo a buques en dificultad”

Impulso al Plan Golfo de Vizcaya

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Afianzar la seguridad marítima entre los profesionales quedesarrollan su labor a bordo de los buques de pasaje que operanen la zona del Estrecho ha sido el objetivo de la novena Jornadade Seguridad de la Navegación en el Estrecho organizada por elMinisterio de Fomento, a través de la Dirección General de laMarina Mercante y de Salvamento Marítimo, en colaboración conla Dirección de la Marina Mercante de Marruecos. Estuvoprecedida por un ejercicio conjunto hispano-marroquí desalvamento marítimo, celebrado en Tánger.

SPAIN AND MOROCCO CONSOLIDATE COLLABORATIONSummary:The objective of the IX Conference on Safety of Navigation was theenhancement of maritime safety for crews working on passengerferries in the Strait zone. The Conference was organized by theMinistry for Development, through the General Directorate of theMerchant Marine and the Spanish Maritime Safety and RescueAgency in collaboration with the Moroccan Directorate of MerchantMarine. The event was preceded by a joint Spanish-Moroccanexercise on maritime search and rescue in Tangiers.

El Ministerio de Fomento, a tra-vés de la Dirección General de laMarina Mercante y de Salva-

mento Marítimo, en colaboración conla Dirección de la Marina Mercante deMarruecos, ha llevado a cabo en Alge-ciras la novena Jornada de Seguridadde la Navegación en el Estrecho.

El objetivo es afianzar la seguridadmarítima entre los profesionales quedesarrollan su labor a bordo de los bu-ques de pasaje que operan en la zonadel Estrecho, por lo que se ha contadocon la participación de capitanes, ofi-ciales de navegación y personal de lasnavieras de pasaje de la zona.

Al encuentro de trabajo, han asisti-do el coordinador de la AdministraciónGeneral del Estado en el Campo de Gi-braltar, José Andrés Hoyo, el directorgeneral de la Marina Mercante, FelipeMartínez y su homóloga marroquí, Na-dia Laraki, así como la directora deSalvamento Marítimo, Pilar Tejo.

La Jornada de este año ha consis-tido en la presentación de un supues-to caso práctico de emergencia en unbuque de pasaje y la presentación delas diversas experiencias, considera-ciones y decisiones a tomar desde elpropio buque, desde la naviera y des-de los medios navales, aéreos y cen-tros coordinadores de SalvamentoMarítimo, así como desde la Autori-dad Marítima.

Representantes de cada uno de es-tos estamentos han formado una mesadesde la que se intercambiaban expe-

riencias y conocimientos a los que con-tribuían miembros del público asisten-te, personal de las navieras.

Este tipo de actividades se realizancada año antes del comienzo de la Ope-ración Paso del Estrecho (OPE) con elobjetivo de fomentar la seguridad marí-tima entre los profesionales que desa-rrollan su labor a bordo de los buquesde pasaje que operan en dicha franjamarítima.

La Jornada de este año ha conse-guido mejorar el conocimiento mutuode las unidades y buques que puedentener que trabajar coordinadamente enuna emergencia marítima en el Estre-cho.

Como es ya habitual, la Jornada es-tuvo precedida por un ejercicio conjun-to hispano-marroquí de salvamentomarítimo, que este año se ha celebradoen Tánger. Participaron en el mismo: elferry de pasaje “Banasa” de la navieraComarit, la “Salvamar” de SalvamentoMarítimo “Alkaid”, un buque de la Ma-rina Real marroquí, una embarcaciónde Protección Civil de Marruecos, unhelicóptero de la Real Fuerza Aérea deMarruecos, una embarcación de PescaMarítima y otra de la Gendarmería Re-al de este país. Todos los dispositivosculminaron con el rescate de treinta su-puestos pasajeros del buque al hospitalde campaña instalado en el puerto.

SEGURIDAD MARÍTIMA

El Ministerio de Fomento organizó la IX Jornada de Seguridad en la Navegación

España y Marruecos afianzansu colaboración

▲ Desarrollo del ejercicio conjunto de salvamento hispano-marroquí desarrollado en la Bahía deTánger. (Fotos: Merche CERVERA).

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En junio de 2008, respondiendo a la carta enviada por elentonces Gobierno de transición de Somalia, el Consejo deSeguridad de Naciones Unidas aceptó de forma unánime elpermiso que este Gobierno concedía a algunas naciones paraentrar en el mar territorial de Somalia con el fin de combatir lapiratería y utilizar todos los medios necesarios para lucharcontra la piratería y el robo a mano armada en el mar frente ala costa somalí. Tanto la OTAN (Task Force 150) como la UE(Operación Atalanta) han desplegado fuerzas navales en lazona. La OMI aconseja medidas preventivas y correctivas,mientras las compañías navieras pueden adoptar otra serie demedios adicionales de autoprotección.

Efforts concentrate on the Somalian coastWAR ON PIRACYSummary:In June 2008, the interim government of Somalia sent a letter tothe United Nations Security Council granting permission for anumber of its nations to enter Somalian territorial waters in orderto fight piracy, using all necessary means to stop acts of piracy andarmed robbery off the Somalian coast. NATO (Task Force 150) andthe EU (Operation Atalanta) have also deployed naval forces to thearea. The IMO advises preventative and corrective measures andshipping companies are encouraged to adopt additional security toprotect themselves.

SEGURIDAD MARÍTIMA

▲ En la zona de Somalia se han reportado un total de 104 ataquespiratas durante 2008.

En especial en la costa de Somalia

Guerra abierta contra la piratería

DERECHO DEL MAR

La Convención de las Naciones Unidassobre el Derecho del Mar (UNCLOS),firmada en Montego Bay el 10 de di-ciembre de 1982, consagra, entre otrosprincipios, los de libertad de navega-ción, paso inocente y, en sus artículos101 a 107, la definición de piratería ylas Reglas a los que deben ajustarse losEstados a efectos de su represión, esta-bleciendo en su artículo 100 el deber decooperación entre Estados en alta mar.En el artículo 101 se establece la si-guiente definición de piratería:Constituye piratería cualquiera de losactos siguientes:

• Todo acto ilegal de violencia o dedetención o todo acto de depreda-

ción cometidos con un propósitopersonal por la tripulación o lospasajeros de un buque privado ode una aeronave privada y dirigi-

dos: i) Contra un buque o una ae-ronave en la alta mar o contrapersonas o bienes a bordo de ellos.ii) Contra un buque o una aero-

nave, personas o bienes que se en-cuentren en un lugar no sometidoa la jurisdicción de ningún Esta-do.

• Todo acto de participación volun-taria en la utilización de un bu-que o de una aeronave, cuando elque lo realice tenga conocimientode hechos que den a dicho buque oaeronave el carácter de buque oaeronave pirata.

• Todo acto que tenga por objeto in-citar a los actos definidos en elapartado a) o en el apartado b) ofacilitarlos intencionalmente.

La aparición del fenómeno de la pi-ratería en la costa de Somalia, y la pro-tección de los buques que navegan,ejerciendo el derecho de paso inocente,

La ONU estableció quese pueden utilizartodos los mediosnecesarios para lucharcontra la piratería enSomalia

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o que faenan en alta mar frente a sucosta, son razones que aconsejan esta-blecer determinadas medidas que ayu-den a minimizar los riesgos de ser ata-cados.

Este planteamiento no sólo derivade los preceptos regulados por la Con-vención sobre el Derecho del Mar, de 10de diciembre de 1982, sino que es deobligado cumplimiento en función de lodispuesto por la Resolución 1816, apro-bada por el Consejo de Seguridad deNaciones Unidas, en su sesión de 2 dejulio de 2008, que impone a los Esta-dos, en relación con la situación plante-ada en Somalia, la colaboración entrelos mismos a efectos de reprimir la pi-ratería en dichas aguas, de conformi-dad con lo dispuesto en el artículo VIIde la Carta de Naciones Unidas y en eltexto de la citada Resolución.

El 2 de diciembre de 2008, el Con-sejo de Seguridad de las Naciones Uni-das adoptó la Resolución 1846, que es-tablece que durante doce meses a par-tir de esta fecha, los Estados y lasorganizaciones regionales que coope-ran con el Gobierno somalí pueden en-trar en aguas territoriales de Somalia yutilizar "todos los medios necesarios"–tales como el despliegue de buques deguerra y aeronaves militares, así comoel embargo y la eliminación de los bar-cos, buques, armas y equipos utilizadospara la piratería– para luchar contra lapiratería y el robo a mano armada en elmar frente a la costa somalí, de acuer-do con las leyes internacionales.

LA AMENAZA DE LA PIRATERÍA Y LOSROBOS A MANO ARMADA CONTRALOS BUQUES EN SOMALIA

Durante el año 2008 se han producidomás de 100 intentos de ataques piratasen el golfo de Adén, el Cuerno de Áfri-ca y la cuenca de Somalia. En al menos39 de éstos, los buques han sido captu-rados y llevados a Eyl, Hobyo y Haa-radheere y una vez allí han pedido un

rescate a cambio de liberar el buque ysu tripulación. Esta actividad ha gene-rado unos ingresos para los piratas cer-canos a los de 30 millones de dólares ydesestabilizado aún más las aguas deSomalia.

Aunque el problema de la pirateríano es algo novedoso, y siempre hanexistido zonas de peligro de piratería(estrecho de Malaca, Mar de China, La-gos en Nigeria, etcétera), en el caso delos ataques en el golfo de Adén se dancircunstancias que los hacen diferentesal resto. Mientras que en las otras zo-nas los piratas se limitaban a abordarel buque, apoderase de lo más posible y

luego desaparecer, en aguas de Soma-lia los piratas están mucho más orga-nizados y su modus operandi consisteen apoderarse del buque, conducirlo apuerto o anclarlo en aguas somalíes ypedir posteriormente una suma de di-nero en concepto de rescate.

Los piratas somalíes son normal-mente de la región de Puntlandia y uti-lizan principalmente los puertos deEyl, Hobyo y Haaradheere como refu-gio. Suelen operar en pequeños grupos,aunque se piensa que pertenecen agrandes organizaciones basadas en cla-nes. También se cree que mantienenestructuras organizativas militares yque tienen comunicaciones entre losdistintos grupos intercambiándose in-formación con el fin de facilitar la cap-tura de grandes buques.

Los ingresos de la piratería se hanconvertido en una parte vital de la si-tuación financiera y la vida cotidianaen Puntlandia. La piratería representamás del 30 por 100 del volumen de ne-gocios total de la región. Se estima queel número de personas que se dedican ala piratería en la zona es de más de1.200. El blanqueo de dinero no es ne-

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▲ Principales puertos utilizados comorefugio por los piratas somalíes.

▲ Piratas armados y con dispositivos de comunicaciones.

Los piratas somalíesutilizan los puertos deEyl, Hobyo yHaaradheere comorefugio

Más de 20.000 buquestransitan al año porel golfo de Adén

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cesario dado que en esa región no haycontrol del sistema bancario, por lo quepueden gastar el dinero libremente.Además de los piratas en sí, hay otrasmuchas personas indirectamente im-plicadas, principalmente personas acargo de los ingresos monetarios.

Los ataques parecen estar agrupa-dos en torno a las principales rutas denavegación en la parte norte del golfode Adén y son más frecuentes en todoel paso a través de la brecha entre Bos-sasso y Al Mukalla. No obstante, lastripulaciones deben permanecer vigi-lantes, tanto en el golfo de Adén comocuando transitan por la costa orientalde Somalia, ya que está claro que lospiratas están dispuestos a intentar unataque en casi cualquier tipo de buque.

El problema de la piratería es el re-sultado directo de toda la conmoción in-terior de Somalia y se espera una re-ducción de estos ataques en un futuropróximo.

CONSECUENCIAS DE LA PIRATERÍAEN LA ESTABILIDAD ECONÓMICAMUNDIAL. CONSECUENCIASGEOPOLÍTICAS Y HUMANAS

Alrededor de 20.000 buques transitananualmente por el golfo de Adén, es de-cir entre 50-60 buques al día. La mayo-ría de ellos se dirigen al canal de Suezo provienen de allí. El 30 por 100 deltransporte mundial de crudo pasa através de esta ruta.

Las compañías navieras cuyos bu-ques transiten o vayan a transitar porla zona de Somalia tienen dos posiblesalternativas. Primera: continuar sutransito a través del canal de Suez. Se-gunda: plantearse un cambio de rutavía Ciudad del Cabo, bordeando todo elcontinente africano

En la primera alternativa ademásde un riesgo de ataque se produciría unaumento de los costes debido al incre-mento de los seguros, incremento de lossalarios de la tripulación, costes de em-barque de personal de seguridad y ad-quisición y montaje de medidas pre-ventivas o equipos como es el caso delos cañones sónicos (LRAD). Haciendouna estimación de dichos costes, éstapodría acercarse a los 100.000 dólarespor tránsito.

En la segunda alternativa se pro-ducen unos costes adicionales debidosa la mayor duración de la navegación eincluso se podría dar el caso de necesi-tar buques adicionales para mantenerla fluidez del tráfico de mercancías.

Comparando ambas rutas podemosestimar que, en un buque de 15 nudosde velocidad media (Suezmax, Capesi-ze o VLCC), la duración del viaje víaSuez sería de unos 41 días, mientrasque vía Ciudad del Cabo dicha dura-ción sería de aproximadamente 67 dí-as. De la misma manera, un buque develocidad media 23 nudos (portaconte-nedores), emplearía 45 vía Ciudad delCabo en lugar de los 28 días estimadosvía Suez.

El coste extra que supondría el des-vío de la ruta a través de Ciudad delCabo se estima en aproximadamente7,5 billones de dólares anuales. Ade-más de este coste, existen una serie deterceras partes que se verían afectadaspor dicho cambio de ruta. La economíaegipcia y las autoridades del canal deSuez (Suez es la tercera fuente de in-gresos más importante de Egipto), lasautoridades portuarias editerráneas, y

en general, la industria y los consumi-dores finales. Además, el cambio de ru-ta vía Ciudad del Cabo no está exentode complicaciones, dado que en Nigeriase han producido 30 ataques a buquesen el último cuarto del año 2008.

ASPECTOS LEGALES DE LA PIRATERÍAY LOS ROBOS A MANO ARMADACONTRA LOS BUQUES

Al igual que ha ocurrido con la expre-sión guerra contra el terrorismo, últi-mamente se ha acuñado la de guerracontra la piratería. En Somalia, la noexistencia de una jurisdicción del Esta-do ribereño y de legislación apropiada,ha creado una situación en la que la pi-ratería, en circunstancias normales undelito común, es cada vez más percibi-da como una acción de guerra.

Inicialmente, la tarea principal quejustifica la intervención de las fuerzasnavales bajo el mando de la OTAN fue,primero el garantizar la entrega deayuda alimentaria y segundo la asis-tencia humanitaria a la población deSomalia en el marco del ProgramaMundial de Alimentos. La intensifica-ción de la piratería en torno a una vitalruta marítima a lo largo del golfo deAdén ha dado lugar a una ampliaciónde las actividades militares en la zona.

Varios países no pertenecientes a laOTAN también están enviando buquesde guerra para proteger sus interesescomerciales y para proteger a los bu-ques mercantes que enarbolan su pa-bellón. La reacción de la comunidadmarítima internacional hasta ahora seha centrado en exigir más efectivos mi-

litares. En respuesta, el Consejo de Se-guridad hizo suya la intervención mili-tar en la alta mar y con el consenti-miento del Gobierno de Somaliaautorizó a otros Estados a introducirseen las aguas territoriales de Somaliacon el fin de reprimir la piratería y elrobo a mano armada. Este desplieguede la fuerza militar ha logrado por el

MARINA CIVIL 92 57

▲ Las dos posibles alternativas a losbuques que transiten por la zona deSomalia.

El coste extra deldesvío de la ruta através de Ciudad delCabo se estimaen 7,7 billones dedólares anuales

En Nigeria se hanproducido treintaataques a buques enlos cuatro últimosmeses de 2008

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momento un éxito limitado debidoprincipalmente a la inseguridad jurídi-ca sobre el hecho de que, los buques deguerra, pueden aplicar medidas coerci-tivas a fin de suprimir una delincuen-cia común, como es la piratería.

Aunque el artículo 105 del UN-CLOS dispone: “Todo Estado puedeapresar, en la alta mar o en cualquierlugar no sometido a la jurisdicción deningún Estado, un buque o aeronavepirata o un buque o aeronave captura-do como consecuencia de actos de pira-tería que esté en poder de piratas, y de-tener a las personas e incautarse de losbienes que se encuentren a bordo. Lostribunales del Estado que hayan efec-tuado el apresamiento podrán decidirlas penas que deban imponerse y lasmedidas que deban tomarse respecto delos buques, las aeronaves”, y además elartículo 107 especifica: “Sólo los buquesde guerra o las aeronaves militares, uotros buques o aeronaves que lleven sig-nos claros y sean identificables comobuques o aeronaves al servicio de un go-bierno y estén autorizados a tal fin, po-drán llevar a cabo apresamientos porcausa de piratería”, se presentan unaserie de limitaciones a este respecto.

• La ley de algunos países pareceimponer restricciones a las em-barcaciones militares para parti-cipar en la prevención de la delin-cuencia fuera del ámbito de apli-cación de los actos de guerra.

• Algunos países sólo permiten laactuación de sus buques de gue-rra para contrarrestar los actosde piratería contra los buquesque enarbolan su misma bande-ra.

• Hay que tener presente la reti-cencia de algunos países paraaceptar la entrega de los presun-tos culpables de piratería a efec-tos de su enjuiciamiento. A esterespecto se han dado casos de de-terminados buques de guerra quese han visto obligados a liberar alos presuntos piratas debido a lafalta de un título jurídico adecua-do para mantenerlos bajo custo-dia.

Lo anteriormente expuesto ilustrala desconcertante paradoja sobre el po-der de intimidación de las fuerzas na-vales y la debilidad de éstas para poderfuncionar como un medio eficaz de di-suasión. Todo esto podríamos resumir-

lo en que, jurídicamente hablando, lacomunidad internacional no está lu-chando contra la piratería entendidacomo un acto de guerra, sino que estátratando de suprimir un delito común ypara ello desarrolla la habitual legisla-ción para garantizar la detención, pri-sión, procesamiento y castigo.

Jurídicamente hablando, los pira-tas son personas físicas que actúan confines privados y deben ser tratados co-mo delincuentes comunes. Esta distin-ción es esencial para hacer frente aotra cuestión importante, a saber, lascaracterísticas de la utilización de lafuerza o la coacción. En el caso de laguerra, la participación conduce a unasituación de igualdad entre los conten-dientes mientras que en el caso de lapiratería esta igualdad no existe.

A ese respecto, los buques de gue-rra deben adoptar medidas de ejecu-ción con una atención similar a la em-pleada por la policía en conexión concualquier crimen normal. El castigoimpuesto vendrá como resultado de laacción penal, no como resultado de en-frentamientos hostiles. En la guerra, lapena tiene un carácter colectivo, mien-tras que en el delito de la pirateríasiempre se está castigando a las perso-nas. Por esta razón, los buques de gue-rra deben actuar como policías y ga-rantizar que todos los derechos del pre-sunto delincuente se conservan. Portanto, se trata de detener y custodiar aun presunto delincuente en relacióncon los delitos cometidos, que deben deencontrarse debidamente tipificados

en los Códigos correspondientes comoactos delictivos o criminales.

La Convención de 1988 sobre la Re-presión de Actos Ilícitos contra la Se-guridad de la Navegación (ConvenioSUA), en su artículo 3 a) obliga a laspartes a someter a juicio o extradición,según proceda, a cualquier persona quese apodere o ejerza control sobre un bu-que por la fuerza o cualquier otra for-ma de intimidación. Con relación a es-te apartado, varios países han indicadoque se han encontrado con dificultadespara su aplicación a los casos de pira-tería, ya que como se ha comentado an-teriormente, se dan casos de gobiernosincapaces de detener y enjuiciar a lospiratas, debido a lagunas en su sistemajurídico. Con el fin de llenar estas lagu-nas, en 1988 se aprobó el ConvenioSUA. Los redactores del SUA partieronde la premisa de que la piratería es undelito ya legislado en el UNCLOS. Porlo tanto, tenían la intención de tipificardelitos distintos de la piratería, en par-ticular los actos de terrorismo. En elSUA se imponen disposiciones concre-tas sobre la obligación de perseguir, de-tener, poner en custodia y enjuiciar oextraditar los delincuentes, incluidoslos piratas. Sin embargo, es claro que elSUA no sólo regula un régimen inter-nacional para garantizar la adecuadasanción de los actos terroristas, ya quetambién puede aplicarse a otros delitosen el mar, no necesariamente relacio-nados con el terrorismo.

En lo referente a la legislación es-pañola, cabe destacar que la mayoríade los delitos que pueden cometerse através de la piratería se encuentran ti-pificados en el Código Penal (delitos deamenazas, tenencia, tráfico y depósitode armas, municiones o explosivos y delos delitos de terrorismo, así como deli-tos contra la comunidad internacional),si bien carecen de una sistemática quelos organice en torno a ese delito. Igual-mente cabe destacar que en el Código

58 MARINA CIVIL 92

▲ Piratas capturados por fuerzas navales.

La legislación dealgunos países impideactuar a lasembarcacionesmilitares

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penal militar se contempla los delitosrelativos a atentados contra medios orecursos de la defensa nacional y deli-tos contra los deberes del servicio rela-cionados con la navegación.

No obstante lo anterior, ante la ine-xistencia de un tipo expreso para losdelitos de piratería, en estos momentosse está trabajado para incluir y tipifi-car expresamente los delitos de pirate-ría en la reforma de la Ley Orgánica10/1995, de 23 de noviembre.

AUTODEFENSA DE LOS BUQUESCONTRA ACTOS DE PIRATERÍA:MEDIDAS PRÁCTICAS, EJEMPLOS DEBUENAS PRÁCTICAS YRECOMENDACIONES

Tanto en la OMI como en determina-das organizaciones y páginas web espe-cializadas en temas de piratería, seproporcionan una serie de buenas prác-ticas o medidas preventivas que se de-ben adoptar por las tripulaciones de losbuques que transiten por zonas poten-cialmente peligrosas o de riesgo de pi-ratería. Alguna de estas medidas sonlas siguientes.

Medidas preventivas:• Ser consciente de las zonas y los

puertos afectados por la pirateríay el robo a mano armada (existenpáginas web que proporcionan in-formación a este respecto).

• Siempre que sea posible, evitarlas áreas de alto riesgo, o selec-cionar una ruta lo más alejadaposible de las zonas de alta fre-cuencia de ataques.

• Antes de entrar en la zona delgolfo de Adén y los mares frente ala costa este de Somalia, propor-cionar los datos del movimientodel buque a través de la páginaweb www.mschoa.or.

• Informar al UKMTO (UK Mariti-me Trade Operations) de Dubaiantes de entrar en las zonas dealto riesgo.

• Seguir los procedimientos esta-blecidos en el plan de proteccióndel buque. Dentro de éste se debedisponer de un plan de contin-gencias para el caso de ataque pi-rata y es conveniente realizar unsimulacro antes de la llegada a lazona.

• Disponer, preparados previamen-te, todos los datos de contacto ymensajes que deben ser enviadosen caso de un posible ataque pi-rata.

• Navegar a la máxima velocidadposible y asegurarse del buen es-tado de la maquinaría y de un co-rrecto mantenimiento de la mis-ma antes de que acceder a zonasconflictivas. De los intentos deataques acaecidos se puede dedu-cir que los piratas normalmentese dan por vencidos si no logransubir a bordo en 30-45 minutos.

• Garantizar que las comunicacio-nes estén siempre en serviciomientras que el buque se encuen-tra en zonas donde se puedanproducir ataques, o se aproxima alas mismas. Cuando el buque seencuentre en zonas donde se ha-yan producido ataques, se man-tendrá una escucha radioeléctri-ca permanente con las autorida-des costeras o navalespertinentes. También se manten-drá una escucha permanente entodas las frecuencias de socorro yseguridad, especialmente en elcanal 16 de ondas métricas y en2182 kHz, así como cualquierotro canal o frecuencia que pue-dan haber determinado las auto-ridades locales en determinadaszonas.

• Mantener una buena vigilanciapara detectar posibles embarca-ciones sospechosas. Es funda-mental mantener la vigilancia.Para ello puede ser necesario au-mentar la dotación en el puente.Con demasiada frecuencia, la pri-mera señal de un ataque es laaparición de los piratas en elpuente o en el camarote del capi-tán. El aviso anticipado de un po-sible ataque dará la oportunidadde hacer sonar las alarmas, aler-tar a otros buques y a las autori-dades costeras, iluminar la em-barcación sospechosa, realizar

una maniobra de evasión o ini-ciar otros procedimientos de res-puesta. La manifestación de se-ñales de que el buque sabe que vaa ser atacado puede desalentar alos atacantes.

• Disponer la máxima iluminacióncompatible con la seguridad de lanavegación. A ese respecto debedestacarse el cumplir en todo mo-mento con lo establecido en el Re-glamento Internacional de Pre-vención de los Abordajes en laMar. En particular, las luces denavegación no deben apagarsepor la noche.

• En las navegaciones a través delgolfo de Adén, se recomienda queel Sistema de Identificación Auto-mática (AIS) esté encendido. Sinembargo, el AIS se debería apa-gar cuando se navegue fuera dela costa oriental de Somalia.

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La OMI propone unaserie de medidas quepueden adoptar losbuques que pasan porzonas de riesgo

Las compañíasnavieras puedenadoptar medidas deautoprotección

▲ Ejemplo de alambradas para dificultar elacceso a bordo.

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Medidas correctivas en caso de in-tento de abordaje pirata.

• Si bien se deben tomar medidaspara evitar que los piratas abor-den el buque, tener en cuenta quela seguridad de los pasajeros y latripulación es primordial. Paraello, el capitán debe ordenar quetoda la tripulación se disponga enuna zona segura en el interior dela habilitación, sin salir a zonasexteriores en la medida de lo po-sible.•• Llevar a cabo pequeñas ma-

niobras en zigzag, no más de 7-10 grados de tal manera que sepueda mantener la velocidad.

•• Utilizar la alarma para dar laalerta a la tripulación. Es con-veniente que dicho procedi-miento esté reflejado en el plande protección del buque y que serealicen ejercicios periódicos so-bre cómo actuar en caso de unposible intento de abordaje.

•• Utilizar las mangueras deagua a presión para repelerposibles ataques.

•• En el caso de que los pirataslogren acceder a bordo, activarel sistema de alerta de protec-ción del buque, que alertara alas autoridades de la banderadel buque y al oficial de laCompañía para la ProtecciónMarítima.

Además de las medidas anterior-mente citadas, las compañías puedenadoptar otra serie de medidas adicio-nales de autoprotección.

•• Instalación de barreras físicasalrededor de popa y en los pun-tos de acceso más bajo (por

ejemplo mediante la instala-ción de alambradas).

•• Instalación de barreras físicaspara proteger el puente (sacosde arena o equivalente).

•• Instalación a bordo de disposi-tivos sónicos LRAD (Dispositi-vo Acústico de Largo Alcance).

•• Embarque de personal de em-presas privadas de seguridad(en el caso español, según es-tablece la Ley 23/1992 de Se-guridad Privada, éstas debenser previamente autorizadaspor el Ministerio del Interior,quien determinará las condi-ciones para el embarque de di-cho persona).

EL TÍPICO ATAQUE

Los piratas suelen generalmente em-plear uno de estos dos métodos:

• Atacar a los buques en alta mar,a menudo a distancias considera-bles de la costa, haciendo uso delos llamados "buques nodriza". Elempleo de estos buques nodrizaha permitido a los piratas unasignificativa ampliación de su ga-ma de funcionamiento Comoejemplo se puede destacar el se-cuestro del buque de bandera li-beriana “VLCC, MV SIRIUSSTAR” en torno a 500 millas de lacosta.

• Atacar y secuestrar los buques enaguas territoriales de Somalia.En este sentido destacar que has-ta la adopción de la resolución dela ONU 1816, las fuerzas navalesno estaban facultadas para inter-venir en aguas de Somalia por te-mor a violar el Derecho Interna-cional.

El típico ataque pirata suele suce-der al amanecer o al atardecer, siendola gran mayoría de ellos de madruga-da. No obstante, se han reportado al-gunos ataques de noche, principalmen-te cuando la luz de la luna permite unavisibilidad relativa. Los piratas emple-an para sus ataques unas pequeñasembarcaciones de gran velocidad (es-quifes), capaces de alcanzar velocida-des de hasta 25 nudos. Lo habitual esque estos esquifes se desplieguen de unbuque nodriza, que habitualmente sue-le ser un barco de pesca capturado porlos piratas, por tanto, en la mayoría de

60 MARINA CIVIL 92

▲ Ejemplos de embarcaciones usadas por los piratas.

El capitán del buquedebe decidir la acciónmás apropiada

▲ Piratas armados con lanzagranadas y fusiles Kalashnikov.

55 SEGURIDADPIRATERIA 3/7/09 09:42 Página 60

Page 62: Marina Civil

las ocasiones, hasta que los esquifesllenos de hombres armados no son des-plegados no es posible la identificaciónde esos barcos pesqueros como piratas.

Por lo general, los piratas suelenemplear dos o más esquifes en el ata-que. Van normalmente armados con fu-siles y lanzagranadas y utilizan escale-ras de mano para acceder a la cubiertade los buques. Aunque los buques len-tos y con bajo francobordo son más vul-nerables, se han producido ataques pi-ratas con éxito en buques con mayorfrancobordo (hasta 8 metros), e inclusoen buques rápidos.

En un importante número de ata-ques, los piratas abrieron fuego con elobjetivo de obligar al capitán a detenerel buque y así acceder de una maneramás fácil. En estos casos, continuar atoda velocidad hasta que el ataque ce-se, a menudo suele tener éxito, evitan-do así el embarque de los piratas. Sinembargo, esta opción debe dejarse ajuicio del capitán, quien debe decidir siesta acción es apropiada, teniendo encuenta en todo momento que la seguri-dad de su tripulación es lo principal.

De acuerdo con la experiencia reco-gida de los sucesos acaecidos hasta lafecha, la intención de los piratas sueleser apoderarse del buque y dirigirlo aun refugio seguro frente a la costa estede Somalia, en donde comenzarán a ne-gociar un rescate. El buque, la carga yla tripulación son considerados por lospiratas como un activo valioso y no essu interés causar daños al buque, a lacarga, o a la tripulación. Normalmente,

las tripulaciones que han sido secues-tradas por lo piratas, una vez liberadossuelen declarar que el trato recibidofue en todo momento correcto por partede los piratas.

Francisco JavierCASTILLEJO REYES

(jefe de Servicio de TransporteMarítimo. Dirección General de la

Marina Mercante)

MARINA CIVIL 92 61

CONCLUSIÓNDe todo lo anteriormente expuesto y en consonancia con los resultados de lasdiversas reuniones internacionales que se están manteniendo para tratar desolucionar el problema de la piratería, principalmente en las costas de Somalia,se pueden obtener las siguientes conclusiones:• Necesidad de disponer de información cierta y eficaz que permita

• detectar buques sospechosos• detener a las personas que se dedican a cometer estos actos.

• Posibilidad de perseguir en aguas de otro país a los piratas.• Posibilidad de crear centros de coordinación contra la piratería.• Necesidad de revisar la legislación tanto a nivel internacional como la

nacional de determinados países para asegurarse que se penalizan demanera conveniente los actos de piratería y se posibiliten la realización delas investigaciones oportunas y los enjuiciamientos facilitando la extradiciónde los piratas en caso necesario.

• Necesidad de preparación y formación de las tripulaciones para que actúenadecuadamente ante un posible ataque pirata.

BIBLIOGRAFÍA Y LINKS DE INTERÉS:• Circular MSC 622: Recomendaciones a los gobiernos para la prevención ysupresión de la piratería y los robos a mano armada contra los buques.• Circular MSC 623: Directrices para propietarios y armadores de buques,capitanes y tripulaciones sobre la prevención y represión de actos de pirateríay robo a mano armada perpetrados contra los buques.• Resolución A.922 (22): Código de prácticas para la investigación de actosde piratería y robo a mano armada.• Resolución A.1002 (25): Piratería y robo a mano armada contra los buquesen aguas de Somalia.• www.mschoa.org• www.omi.org• www.icc-ccs.org/• www.rncom.mod.uk/templates/MaritimeOperations.cfm?id=902• www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/ArmadaEspannola/

conocenos_actividades/pirateria

Necesidad depreparar a lastripulaciones anteun ataque pirata

▲ Ejemplo de escaleras empleadas paraacceder a bordo.

▲ El “MV Maersk Regensburg” escapó satisfactoriamente de un ataque pirata con sólo dañosmenores.

55 SEGURIDADPIRATERIA 3/7/09 09:42 Página 61

Page 63: Marina Civil

62 MARINA CIVIL 92

Por primera vez en la historia, laOrganización Marítima Interna-cional (OMI) ha celebrado una

conferencia diplomática en Asia. Cen-trada en el reciclaje de buques es la cul-minación de un intenso trabajo llevadoa cabo durante los últimos años pararesolver este asunto, de forma que se li-guen aspectos relacionados con el bu-que y aquellos referentes a las instala-ciones en tierra.

El objetivo de la reunión, que tuvolugar del 11 al 15 de mayo, fue adoptarun nuevo convenio sobre reciclaje debuques que sea ambientalmente segu-ro. El mismo provee la reglamentaciónsuficiente en tres campos importantes:uno, en el diseño, construcción, opera-ción y preparación de buques para reci-clar; dos, en el desmantelamiento de losbuques de forma ambientalmente segu-

ra durante las operaciones; y tres, en elestablecimiento de un mecanismo regu-lador para el reciclaje de los buques in-cluyendo inspecciones, certificación yexigencias de notificación.

El Convenio no se aplicará a los bu-ques de arqueo bruto inferior a 500 GTni a los que durante toda su vida útiloperen únicamente en las aguas sujetasa la soberanía o jurisdicción del Estadocuyo pabellón tenga derecho a enarbo-

lar el buque, aunque las Partes del Con-venio garantizarán que tales buquesoperen de forma compatible con el Con-venio.

El Convenio entrará en vigor 24 me-ses después de que al menos 15 Estadoslo hayan firmado sin reserva. La flotamercante de dichos Estados tiene querepresentar el 40 por 100 del arqueobruto de la marina mercante mundial ysu volumen de reciclaje de buquesanual máximo durante los 10 años pre-cedentes tiene que representar al me-nos el 3 por 100 del arqueo bruto de lamarina mercante de dichos Estados.

La Conferencia ha decidido porunanimidad que este Convenio se de-nominará “Convenio Internacional deHong Kong para el reciclaje seguro yambientalmente racional de los bu-ques, 2009”.

▲ Momento de la reunión en Hong Kong. Por primera vez en la historia de la OMI tenía lugar a una conferencia diplomática en Asia.

OMI

Reunión en Hong Kong

Solución al reciclaje seguro de los buquesAdoptar un nuevo Convenio Internacional para el reciclaje

seguro y ambientalmente racional de los buques ha sido

objetivo de la reunión que ha tenido lugar en Hong Kong.

Era la primera vez en la historia de la Organización Marítima

Internacional (OMI) que se celebra una conferencia

diplomática en Asia.

Conference in Hong KongSOLUTIONS FOR SAFE RECYCLING OF SHIPSSummary:The aim of the meeting in Hong Kong was to adopt a new conventionon the safe and environmentally sound recycling of ships. It is the firsttime in its history that the International Maritime Organization hasconvened a Diplomatic Conference in Asia.

Provee lareglamentaciónsuficiente en trescampos

62 OMI RECICLAJE 3/7/09 09:44 Página 62

Page 64: Marina Civil

En el año 2008 la Sociedad de Sal-vamento y Seguridad Marítimaobtuvo el certificado de “Registro

de Empresa” UNE-EN-ISO 90001:2008.Al objeto de continuar con su política demejora continua, consciente de la impor-tancia que tiene el conocimiento de laopinión de los usuarios, y en línea con elReal Decreto 951/2005 que establece elmarco general para la mejora de la cali-dad en la Administración General delEstado, en el año 2008 Salvamento Ma-

rítimo diseñó una metodología que per-mite analizar el grado de satisfacción delos usuarios con los servicios prestados.

Dicha metodología se ha puesto enpráctica por vez primera en enero delaño 2009, y como consecuencia se hanobtenido resultados cuantificables del ni-vel de satisfacción de los usuarios que sevieron involucrados en las emergenciasatendidas por Salvamento Maritimo enel año 2008. El proceso se ha desarrolla-do en las etapas mostradas en la tabla 1.

1. DEFINICIÓN DE LA SISTEMÁTICADE EVALUACIÓN

Selección de grupos. Objetivo:Como primer paso, se hacía necesarioanalizar el público objetivo al que dirigirla consulta. Para ello, se estudiaron lostipos de colectivos a evaluar, los datosexistentes para poder seleccionar lamuestra, así como cualquier otra infor-mación de interés para la definición dela sistemática de evaluación.

Métodos de evaluación por grupos:El público objetivo presenta caracterís-ticas diferentes en cuanto a múltiplesfactores; la tipología de las emergencias,de los buques, etc. Para cada grupo ob-jetivo identificado en esta primera par-te, se analizó el método de evaluaciónmás adecuado y los soportes de obten-

MARINA CIVIL 92 63

“En todos los casos el grado de satisfacción de los usuarios encuestados que sevieron involucrados en las emergencias atendidas por Salvamento Marítimo en elaño 2008 es alto”, según se desprende del estudio llevado a cabo por esta entidady que ha sido realizado en el ámbito de buques mercantes, pesqueros, de recreo yde usuarios sin buque. En el año 2008 la Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima obtuvo el certificado de “Registro de Empresa” UNE-EN-ISO 90001:2008.

Results of a user-survey on the Spanish Maritime Safety and Rescue AgencyHIGH DEGREE OF SATISFACTIONSummary:“In all cases surveyed, those involved in the emergencies to which the Agency responded in 2008reported a high degree of satisfaction” according to a survey carried out by the Agency amongmerchant, fishing and recreational vessels and non-boat users. In 2008, the Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency obtained its UNE-EN-ISO 90001:2008 quality rating.

SALVAMENTO MARÍTIMO

En 2008, SalvamentoMarítimo, obtuvo elcertificado de “Registrode Empresa” UNE-EN-ISO90001:2008

Resultados de un estudio realizado a usuarios de Salvamento Marítimo

“Alto grado de satisfacción”

▲ Tabla 1.

63 SALVA SATISFACCION 3/7/09 09:46 Página 63

Page 65: Marina Civil

ción de información con los que llevar acabo el estudio.Validación de los grupos y métodos iden-tificados. Documentación del proceso:Con la información anterior, se valida-ron los grupos objetivo y los métodos deevaluación identificados. Para ello, seestableció un Grupo de Trabajo con laDirección que analizase las diferentesalternativas. El siguiente paso fue el de-sarrollo del procedimiento que recogelas pautas de actuación a seguir duran-te todo el proceso. Este procedimiento seincorporó al Sistema de Gestión de laCalidad implantado en la Sociedad.

2. DISEÑO DE LA ENCUESTA DEMEDICIÓN

Para realizar las encuestas se diseñó uncuestionario con el que obtener la opi-nión de los usuarios desde tres enfo-ques diferentes:Enfoque 1: dirigido a evaluar el gradode satisfacción global sobre el servi-cio prestado. Para ello, se definieron dospreguntas a valorar en 5 grados, unadesde la perspectiva del servicio recibi-do y otra desde la perspectiva del servi-cio esperado.Enfoque 2: dirigido a evaluar el gradode satisfacción de los usuarios so-

bre los diferentes aspectos que de-finen el servicio. Estos aspectos se de-terminaron con la colaboración de infor-madores clave de Salvamento Maríti-mo. Primero, se establecieron lasdimensiones del servicio (tangibilidad,fiabilidad y capacidad de respuesta, se-guridad y empatía) y a cada dimensión

64 MARINA CIVIL 92

El análisis ha permitidoobtener informaciónsobre ocho aspectosdel servicio

▲ Tabla 3.

▲ Tabla 2.

DIMENSIONESDE CALIDAD

ATRIBUTOS DEL SERVICIO

TANGIBILIDAD- Imagen de los trabajadores

- Imagen de los medios a disposición del afectado (orden, limpieza, etc.).

FIABILIDAD YCAPACIDAD

DE RESPUESTA

- Facilidad para establecer el primer contacto

- Claridad de las primeras instrucciones recibidas del C. de Coordinación.

- Si llegaron en el tiempo previsto o tiempo estimado que se les comunicó.

- Si el tiempo en llegar fue adecuado

- La eficacia de la operación de salvamento. Éxito en la resolución de la emergencia.

- Asistencia en tierra

SEGURIDADY EMPATÍA

- Trato recibido. Transmisión de confianza y seguridad

- Veracidad de la información proporcionada (distinguir entre las personas delCentro de Coordinación y las personas responsables de la prestación de la asistencia).

- Dificultad idiomática en la comprensión de las instrucciones recibidas.

GENÉRICAS- Valoración global el servicio

- Comparación con otros servicios SAR

63 SALVA SATISFACCION 3/7/09 09:46 Página 64

Page 66: Marina Civil

se le asignaron los atributos que semuestran en la tabla 2.

Para obtener información sobre di-chos atributos se identificaron los ochoaspectos que definen el servicio (tabla 3).

Para cada uno de estos aspectos sepreguntó al usuario por su grado de sa-tisfacción realizando ocho preguntas va-loradas en una escala de 0 a 10 siendo 0la opinión más desfavorable y 10 la másfavorable.Enfoque 3: dirigido a conocer la opiniónde los usuarios sobre lo que mejor fun-cionó en la asistencia y sobre lo me-jorable en la misma. Para ello se defi-nieron dos preguntas abiertas.

3. REALIZACIÓN DE LA ENCUESTADE MEDICIÓN

La encuesta se ha realizado de forma te-lefónica durante del mes de enero de2009 a un total de 342 usuarios. Con eltamaño muestral disponible y para unnivel de confianza del 95 por 100 la pre-cisión global de la población ha sidoaproximadamente del 3 por 100.

Para facilitar el manejo de la infor-mación y la posterior explotación de lamisma, se ha realizado una primera seg-mentación de los usuarios encuestadosatendiendo al tipo de buque: recreo, pes-quero, mercante, usuario sin buque(emergencias no relacionadas con buque).

La segunda segmentación de lamuestra se realizó atendiendo a la dis-tribución de los usuarios anteriores enfunción de los siguientes aspectos: ElCentro de Coordinación desde el que seatendió la emergencia, la persona en-cuestada (armador, patrón, miembro dela tripulación, etcétera), y el tipo deemergencia al que se dio respuesta.

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS

A partir de la información recogida enlas encuestas, se ha procedido al análi-sis de los resultados para cada uno delos enfoques considerados en el objetode este informe.Enfoque 1. Grado de satisfacciónglobal sobre el servicio prestado:Mediante este enfoque se ha obtenido

información del grado de satisfacciónglobal desde dos perspectivas:→ Según el servicio recibido (valoraciónglobal).→ Según el servicio recibido bajo la óp-tica de lo que esperaba recibir (diferen-cia con expectativa).

En el gráfico 1 destacan los altosporcentajes de respuesta que aluden aun servicio bueno o muy bueno. Igual-mente, en el gráfico 2 se puede apre-ciar la inexistencia de diferencias signi-ficativas entre la calidad del servicio es-perado y el recibido.Enfoque 2. Grado de satisfacciónde los usuarios sobre los aspectosque definen el Servicio:Mediante este enfoque se ha dado unpaso más en la medida de la satisfac-ción del servicio prestado por Salva-mento Marítimo. El análisis unidimen-sional ha permitido obtener informa-ción del grado de satisfacción de losusuarios sobre los ocho aspectos delservicio descritos anteriormente: con-tacto, instrucciones, confianza y seguri-dad (CC), demora, rapidez, trato, me-dios y confianza y seguridad (PA). Lamedia aritmética o valor promedio desatisfacción en cada uno de los ocho as-pectos oscila entre los valores que apa-recen a continuación:• Entre 7,92 y 9,07 en el caso de mer-

cante.

MARINA CIVIL 92 65

El usuario en general esmás sensible a lascondiciones de lasúltimas fases de laemergencia

▲ Tabla 4.

▲ Grafico 1: Valoración Global del servicio. ▲ Grafico 2: Diferencia con la expectativa.

63 SALVA SATISFACCION 3/7/09 09:46 Página 65

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• Entre 8,29 y 9,30 en el caso de pes-quero.

• Entre 8,10 y 9,33 en el caso de re-creo.

• Entre 7,46 y 10,00 en el caso delusuario sin buque.Por tanto, en todos los casos el grado

de satisfacción respecto a estos aspectosdel servicio es alto.

El análisis unidimensional se com-pletó con un análisis multidimensionalal objeto de evaluar la relación de la per-cepción global del usuario con los ochoaspectos del servicio. Es decir, determi-nar en qué medida los aspectos identifi-cados condicionan al usuario en su per-cepción global del servicio. La principalconclusión derivada de este análisis esque el usuario en general es mássensible a las condiciones de las úl-timas fases de la emergencia.Enfoque 3. Opinión de los usuariossobre lo que mejor funcionó y sobrelo mejorable: Mediante este enfoque se ha recogidouna información muy útil sobre los pun-tos fuertes de la asistencia prestada y

sobre posibles áreas de mejora en lamisma, siempre tomando en considera-ción que la fuente de información es lapercepción de los usuarios.

Esta información se ha obtenido através de dos preguntas abiertas, en lasque los usuarios han contestado sin plan-tearles posibles respuestas previamentetipificadas. Las respuestas textualesaportadas han sido tratadas y agrupadasmediante la técnica de afinidad en ele-mentos de orden superior que pueden serya analizados con más comodidad.Qué es lo que mejor funcionó de laasistencia:Los aspectos más valorados han sido: elcomportamiento de la tripulación quelleva a cabo la intervención, y la rapidezen atender la llamada y dar una res-puesta.Qué es mejorable en la asistencia:Es muy valorable el hecho de que un 28por 100 de las respuestas sean “Nada” y“Todo es perfecto”, al margen de éstas,el aspecto a mejorar más mencionadopor los encuestados fue “Rapidez de res-puesta del barco”.

Índices de satisfacción:Se ha considerado oportuno el estableci-miento de unos índices de satisfacciónde los usuarios que sirvan de referenciapara futuros estudios. Los índices se ob-tienen calculando la proporción deusuarios en la muestra que valoran elatributo con una puntuación superior asiete. La importancia de cada atributo,en el seno de la dimensión del servicioque le corresponde, es proporcional a lacorrelación del atributo con la Valora-ción Global del Servicio (Importanciaque da implícitamente el usuario al atri-buto en su valoración Global).

Por último, el índice de Satisfacciónde una dimensión principal del servicio(columna "satisfacción global"), es el re-sultado de la suma ponderada de los ín-dices de satisfacción propios a los atri-butos de esta dimensión, donde la pon-deración viene dada por la "ImportanciaRelativa" de estos atributos.

Eugenia SILLERO(jefa de Planificación Estratégica

y Calidad. Salvamento Marítimo).

63 SALVA SATISFACCION 3/7/09 09:46 Página 66

Page 68: Marina Civil

En el marco de la puesta en aplica-ción del Plan de Intervención His-pano-Argelino en caso de Sinies-

tro en el Mediterráneo (Plan Sarmed),dentro del ámbito de la búsqueda y sal-vamento marítimo y de la lucha contra lacontaminación marina, se ha celebradouna reunión técnica en la sede de la So-ciedad de Salvamento y Seguridad Marí-tima de Madrid. Presidió la reunión porparte de la delegación española, Pilar Te-jo Mora-Granados, directora de Sasemary por la argelina Aitmehdi Naim, subdi-rector de la Dirección de la Marina Mer-cante del Ministerio de Transporte.

Ambas delegaciones han tratado lospuntos siguientes:• Intercambio de información sobre la

organización, actividades y recursosde cada país en el ámbito del salva-mento marítimo y de la lucha contrala contaminación en mar y en tierra,con el fin de obtener un mejor conoci-miento mutuo de cara a aprovecharlas experiencias acumuladas, y de de-finir espacios de cooperación entreambos países.

• La delegación argelina expresó su de-seo de que la cooperación hispano-ar-gelina abarque también la lucha con-tra la contaminación marina en tie-rra, con miras a reforzar y consolidarla experiencia argelina en este ámbi-to. La delegación española se compro-metió a transmitir esta solicitud a lasautoridades españolas competentes(Ministerio del Medio Ambiente, delMedio Rural y Marino). Ambas dele-gaciones han convenido proceder a unintercambio de información, experien-cia y conocimientos específicos en estadirección.

• Se decidió actualizar el Plan de inter-vención Sarmed, considerando loscambios que han tenido lugar en cadauno de los países desde la firma delmismo en 2007.

• La delegación argelina invitó a Espa-ña a participar como observador en elejercicio de salvamento que tendrá lu-gar en breve en Argelia, así como alque tiene previsto celebrar en 2010.

• La delegación española invitó a Arge-lia a participar como co-organizador

en el ejercicio SAR y de lucha contrala contaminación que tiene previstocelebrar en el sur de España en el año2010.

• La delegación argelina expresó su in-terés en la experiencia y los conoci-mientos de España en el campo de laformación de las tripulaciones de lasunidades de salvamento, lucha contrala contaminación y de los operadoresMRCC/VTS. En este contexto se haacordado realizar un intercambio devisitas de expertos para delimitar lasnecesidades y la colaboración en ma-teria de formación.

• Conforme establece el Plan, ambasdelegaciones acordaron celebrar lapróxima reunión técnica en Argel du-rante el segundo semestre del año2010, con objeto de evaluar la puestaen marcha de las acciones acordadasy de determinar las futuras accionesde cooperación bilateral en esos ámbi-tos.Asistieron también a la reunión., por

parte de la delegación española: el direc-tor general de la Marina Mercante y pre-sidente de Salvamento Marítimo, FelipeMartínez, el director de operaciones deSalvamento Marítimo, Jesús M. Uribe; eljefe del Departamento Medio Ambiente yrelaciones Internacionales de Salvamen-to Marítimo, Juan Carlos Crespo; el jefedel Área de Relaciones Internacionalespara el Mediterráneo de Salvamento Ma-rítimo, Sergio Rodríguez; el jefe del De-partamento de Formación del Centro deSeguridad Marítima Integral “Jovella-nos”, José Díaz; el capitán de operacionesde Remasa, Jesús Lanchares y el conse-jero técnico del Ministerio de Medio Am-biente, Rural y Marino, Francisco Mata.

Por parte de la delegación argelina:el encargado de Estudios y Síntesis delGabinete de Asuntos Exteriores, FassihRabah; el ministro plenipotenciario de laEmbajada de Argelia en Madrid, Bouk-hemis Ahcène; el subdirector de opera-ciones de la Dirección General de Pro-tección Civil del Ministerio del Interior yde las Colectividades Locales, KessalMalek.

MARINA CIVIL 92 67

Actualizar el Plan de Intervención Hispano-Argelino en caso de Siniestro en elMediterráneo” (Plan Sarmed), dentro delámbito de la búsqueda y salvamentomarítimo y de la lucha contra lacontaminación marina, es uno de lospuntos que se ha tratado en la reunióntécnica celebrada en la sede de laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima.

SARMED PLAN UPDATEDSummary:The updating of the agreement between Spainand Algeria in the event of search and rescueand oil pollution emergencies in theMediterranean (Sarmed Plan) was one of thepoints discussed at the technical meeting heldat the headquarters of the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency.

SALVAMENTO MARÍTIMO

En el ámbito del acuerdo hispano-argelino en caso de siniestro en el Mediterráneo

Actualización del Plan Sarmed

▲ Asistentes a la reunión hispano-argelina en la que se trataron diversos puntos del PlanSARMED. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ).

67 SALVAMENTO SARMED 3/7/09 09:47 Página 67

Page 69: Marina Civil

68 MARINA CIVIL 92

SALVAMENTO MARÍTIMO

Contrato entre Salvamento Marítimo y el BEIEl presidente de la Sociedad de

Salvamento y Seguridad Marí-tima, Felipe Martínez Martínez,

y el director del Banco Europeo de In-versiones (BEI) en España, Ángel Fe-rrero, han firmado un contrato de fi-nanciación por el que el BEI va a fi-nanciar la adquisición delequipamiento aéreo y marítimo (avio-nes, barcos, helicópteros y otras unida-des) para dedicarlos a los servicios deguardia costera y rescate así como aprevenir y mitigar desastres naturalesen las costas españolas, medios todosellos contemplados en el Plan Nacionalde Salvamento 2006-2009.

El BEI ha aprobado una financia-ción total de 200 millones de euros, ha-biendo suscrito en un primer momentoambas partes la apertura de un crédito

por importe máximo de 34 millones deeuros, un segundo préstamo de 70 mi-llones de euros (firmado en el año

2008) y un tercer préstamo de 89,5 mi-llones de euros (firmado en junio del2009).

▲ Momento de la firma del contrato de financiación para la adquisición de equipamiento aéreoy marítimo. De izquierda a derecha: la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo; eldirector del Banco Europeo de Inversiones (BEI) en España, Ángel Ferrero; el presidente deSalvamento Marítimo, Felipe Martínez, y el director Económico Financiero de SalvamentoMarítimo, José Antonio Pérez.

Salvamento Marítimo en Las Palmas de Gran Canariay Tenerife han recibido las medallas al mérito de laProtección Civil en su categoría de bronce y con dis-

tintivo azul como “reconocimiento a la labor humanitariaante la llegada de inmigrantes irregulares que arriban alas costas canarias, y que con su buen hacer y eficacia, hanconseguido que el drama humano que subyace en estas si-tuaciones se diluya en el mismo momento en que tomancontacto con estos profesionales”.El acto de entrega se cele-bró en la Delegación del Gobierno y estuvo presidido por ladelegada del Gobierno en Canarias, Carolina Darias, y porla directora general de Protección Civil y Emergencias, Pi-lar Gallego.

El jefe del Centro de Coordinación de Salvamento en LasPalmas, Anibal Carrillo, recogió una medalla y la otra fue en-tregada a Dolores Septién, jefa del Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo en Tenerife. Asistió a la entrega de lascondecoraciones la directora de la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, Pilar Tejo, y los capitanes Marítimos deTenerife y Las Palmas. Otras instituciones premiadas con lamisma distinción fueron el SAR, la Guardia Civil, la PolicíaNacional, el 112 del Gobierno de Canarias y Cruz Roja Espa-ñola.

▲ La jefa del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo enTenerife, Dolores Septién y el jefe del Centro de Coordinación deSalvamento en Las Palmas, Anibal Carrillo (en la fotografía, losdos últimos) recogieron las medallas en nombre de SalvamentoMarítimo.

Como reconocimiento a la labor humanitaria ante la llegada de inmigrantes irregulares a Canarias

Salvamento Marítimo en Las Palmas y Tenerife,medallas al mérito de la Protección Civil

68 SALVAMENTO BEI 3/7/09 09:48 Página 68

Page 70: Marina Civil

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 1.070.733

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Olivenza” Bulkcarrier 47.314“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 617.482

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

BUQUE EN CONSTRUCCIÓNS-3008 LNG 173.600 m3

anuncio elcano 3/7/09 09:49 Página 1

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TECNOLOGÍA

Desde el hundimiento del “Prestige” la Dirección General deMarina Mercante ha estado especialmente preocupada por laconstrucción y el mantenimiento de los buques petroleros alobjeto de evitar catástrofes similares. La idea que trasciende es lade que los buques han de ser más robustos. En este sentido se hainvolucrado desde hace algunos años en el desarrollo de lasnormas basadas en objetivos dentro de IMO. El presente artículoes resultado del trabajo coordinado por la Dirección Generaldentro del Convenio de Colaboración con el Grupo de Estudio ySeguimiento de las Actividades OMI (PAT 14) del Colegio deIngenieros Navales. Tras el 86º Periodo de Sesiones Comité deSeguridad Marítima (MSC 86) se han aprobado con ciertasreservas las enmiendas y resoluciones necesarias para suadopción en el MSC 87. Este artículo también refleja el nivel decomplejidad en la discusión de una norma a nivel de IMO, dondesurgen intereses de muy diversos tipos.

Development of IACS Regulations and Common RulesSTRUCTURAL RULES FOR GOAL-BASED NEW SHIPCONSTRUCTIONSummary:Since the Prestige accident, the General Directorate of the MerchantMarine has been particularly concerned with enhancing tankerconstruction and maintenance standards in order to avoid a repeatcatastrophe. What has emerged is that ships should be morerobust. To this end, the General Directorate has been developinggoal-based standards within IMO for some time. This article hasresulted from the work coordinated by the General Directorate aspart of the Collaboration Agreement with the IMO Study andActivity Monitoring group (PAT 14) of the School of NavalArchitects. Following the 86th Session of the Maritime SafetyCommittee (MSC 86) a number of amendments and resolutionswere approved with reservation, to be adopted in MSC 87. Thisarticle also reflects the level of complexity surrounding high levelIMO debates, where diverse interests must be taken into account.

Desarrollo Normativo y Aplicación a las Reglas Estructurales Comunes de IACS

Normas para la construcciónde buques basadas en objetivos

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INTRODUCCIÓN

La Dirección General de Marina Mer-cante ha estado trabajando durante losúltimos cinco años en las normas parala construcción de buques nuevos basa-das en objetivos (NBGBS) y las normasbasadas en objetivos (GBS), a través delprofesor Del Moral asistido por la Uni-dad de Apoyo y el Área de Tecnología yApoyo Técnico de la Dirección Generalde Marina Mercante.

Lo que se expone en este artículo esel resultado de un trabajo de larga du-ración. No existe un interés directo acorto plazo en la aplicación de la nor-mativa nacional dado que es de nivel al-to, es decir es una acción cuyos efectosen la normativa internacional se nota-rán más adelante, previsiblemente des-pués del 2015.

Dentro de su estrategia a largo pla-zo OMI tiene como objetivo que en unfuturo, más o menos lejano, no desarro-lle normativa al estilo actual (por mediode Códigos o Reglamentos específicos)sino en base a estudios de EvaluaciónFormal de la Seguridad y de otras he-rramientas como el Enfoque del Nivelde Seguridad que se establezcan los ob-jetivos que deben cubrir los buques ylos equipos y servicios del mismo, de-jando el desarrollo normativo concretoa organizaciones reconocidas u organis-mos reguladores según se decida.

Así pues surge el concepto de GBS,que se definen como “reglas para cons-truir reglas”. El “campo de pruebas” pa-ra esta nueva generación de reglas seha centrando en la construcción de bu-ques nuevos, petroleros y graneleros,para posteriormente, y como se podráentender en este artículo, se haga ex-tensiva al resto de buques y equiposmediante lo que se ha dado en llamar elMarco Genérico de las GBS.

Hasta la fecha el fruto obtenido sonlos proyectos de enmiendas a SOLASII-1 Regla 2, añadiendo una definiciónde Normas para la Construcción deGraneleros y Petroleros Basadas en Ob-jetivos y una nueva regla 3-10 relativaa: los principios de diseño y construc-ción de estos buques, la forma de alcan-zar esos principios y su reflejo docu-mental a bordo. También se han apro-bado dos proyectos de resolución: unosobre la adopción de las Normas Inter-nacionales para la Construcción deGraneleros y Petroleros Basadas en Ob-

jetivos y otro relativo a las guías para laverificación de conformidad con lasNBGBS, quedando pendiente del desa-rrollo de una circular que establezcaque información se habrá de incluir enel expediente de construcción del bu-que.

Desde el punto de vista amplio lasnormas basadas en objetivos se realizaa través de niveles: Niveles I (objetivos)y II (requerimientos funcionales) y pos-teriormente un proceso de verificación,nivel III. Para comprobar la eficacia delproceso se creó en la OMI un grupo deexpertos, el “Pilot Project Panel” (PPP)que, mediante un proyecto piloto, aplicólas normas desarrolladas según el enfo-que preceptivo (determinista) para ve-rificar su efectividad utilizando las Re-glas Estructurales Comunes (CSR) deIACS en su versión para petroleros. Es-te PPP iría marcando el camino de loque serán las normas basadas en obje-tivos para el resto de los sistemas delbuque. El profesor y la Dirección Gene-ral forman parte de este grupo de ex-pertos.

Durante el último año se continuó eltrabajo del PPP para completar los re-querimientos del Nivel III de las Nor-mas basadas en objetivos para la cons-trucción de buques nuevos (GBS), en laversión preceptiva (determinista). Laaplicación al caso real de las normasCSR de IACS por parte del PPP y elposterior análisis de esa experiencia,

han servido para conseguir darles unaredacción definitiva y así, teóricamente,en un plazo muy corto, se puedan veri-ficar las Reglas de cualquier Sociedadde Clasificación respecto a su cumpli-miento con las GBS. Esto será obligato-rio en el futuro a través de los requeri-mientos que se introducirán en el SO-LAS según la propuesta del MSC, comose ha indicado anteriormente y que hansupuesto ciertas modificaciones respec-to al resultado del PPP.

IMPORTANCIA DEL DESARROLLONORMATIVO

Se hace notar que el interés para el sec-tor, tanto para los armadores como pa-ra los constructores, es muy relevantedado que generará:1. Mayor seguridad sobre la calidad

del producto final: un buque “robus-to” con una vida de diseño mínimadefinida.

2. Más claridad en los planteamientose hipótesis de partida.

3. Datos estadísticos empleados debi-damente justificados.

4. Seguridad de que las Reglas verifi-cadas contemplarán todos los modosde fallo estructural conocidos.

5. Mayores dificultades para el cons-tructor poco escrupuloso al estar so-metido a controles más estrictos.

6. Mayor transparencia también enlas fases de proyecto y construcción.

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▲ Figura 1.

Inspección

Deficiente

DeficienteDiseño y Construcción

Peligro cierto de convertirse en SubestándarPeligro muy fácilmente pasar a ser SubestándarProbabilidad moderada de pasar a ser SubestándarProbabilidad mediaProbabilidad bajaProbabilidad muy baja

Normal

Excelente

Excelente Normal

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7. Más flexibilidad en el diseño al fi-jarse sólo los objetivos a conseguir yno la forma de hacerlo.

8. Disponibilidad de todos los datosfundamentales del buque en el Ex-pediente de Construcción del Buque(Ship Construction File-SCF) amantener a bordo durante toda suvida de servicio.

9. Mejor conocimiento del armador so-bre las posibilidades y limitacionesoperativas del buque que construyeo compra.

ANTECEDENTES Y CONCEPTOS

El origen de la iniciativa viene moti-vado por dos realidades detectadas enlos buques desde los años noventa queson:• Buques nuevos con escantillones

muy reducidos y con muchos espa-cios de difícil acceso.

• Rebajas en los espesores por com-petencia entre las Sociedades deClasificación, así como la existenciade dobles criterios de aceptación, locual daba lugar además a que la op-timización se tradujese en una vidamás corta del buque. Los llamados“diseños creativos” daban ademáslugar a interpretaciones subjetivasde las reglas de las Sociedades deClasificación.Del mismo modo se puede aceptar

que:

• La calidad del diseño y construccióndel buque unidos a la de la inspec-ción del mismo condicionan la proba-bilidad de convertirse en “subestán-dar” como se indica en la figura 1.

• Por otro lado la calidad del mante-nimiento y reparaciones del buquedurante su vida útil unido a la cali-dad de la inspección del mismo con-dicionan también, la probabilidadde convertirse en “subestándar” taly como se indica en la figura 2, pa-ra un buque que partiera desde sufase de construcción con una proba-bilidad media

Esta realidad unida a la forma ac-tual de trabajo de la OMI se materiali-zaba en los siguientes aspectos:• Normativa desfasada respecto al es-

tado actual del conocimiento.• Falta de coordinación entre las dife-

rentes normas aplicables.• Reglas de construcción de las Socie-

dades de clasificación dispares.Como conclusión se determinó ya en

el MSC 76 la necesidad de tener unasreglas unificadas para los buques y con-seguir que fueran más “robustos”, traslo cual la asamblea lo incluyó dentro delplan estratégico denominándose Cons-trucción Basada en Objetivos que debe-rían cubrir los puntos siguientes: dise-ño, vida útil, resistencia estructural yfatiga.

Así se propuso la creación de unmarco reglamentario como el que indi-ca la figura 3 que supone el estableci-miento de unas “reglas para generar re-glas” y por tanto un nuevo marco regla-mentario:

Antes de continuar es necesario de-finir una serie de una serie de concep-tos que se manejan en el desarrollo deesta filosofía de trabajo:• Evaluación formal de la seguridad

(Formal Safety Assessment): LaEFS/FSA es un procedimiento paraevaluar los riesgos relacionados concualquier esfera de actividad y paraevaluar los costes y beneficios de lasdiferentes opciones para reducir es-tos riesgos. Por tanto, desde el pun-to de vista de su aplicación al proce-so normativo, permite una evalua-

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▲ Figura 2.

▲ Figura 3.

Inspección

Deficiente

DeficienteMantenimiento y Reparaciones

Buque subestándar a muy corto plazoBuque subestándar a corto plazoPeligro cierto de convertirse en SubestándarGran peligro de convertirse en SubestándarPeligro moderado de convertirse en SubestándarPeligro bajo de convertirse en Subestándar

Normal

Excelente

OMI

OMI

OMI/Estados deabanderamientoclasificación

Instrumentosde la OMI Reglas de

clasificación

Pro

ceso

de

pro

yect

o y

pro

ceso

de

apro

bac

ión

Buque determinado

Instrumentosde la OMI

Reglamentación basadaen objetivos

Metas, objetivos yprescripciones funcionales

Declaración de misión de la OMI

futuroDeclaración de misión de la OMI

actual

Reglas declasificación

Pro

ceso

de

pro

yect

o y

pro

ceso

de

apro

bac

ión

Des

glos

e de

obje

tivo

s y

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rific

ació

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cum

plim

inet

os

Buque determinadoSector

Excelente Normal

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ción objetiva de la necesidad y delcontenido de las reglas sobre seguri-dad. Consta de cinco fases: la deter-minación de los peligros (una listade todos los accidentes posibles conlas posibles causas y los resultados);evaluación de los riesgos (evalua-ción de los factores de riesgo); opcio-nes de control de los riesgos (elabo-ración de medidas reglamentariaspara controlar y reducir los riesgosque se hayan determinado); evalua-ción de costes y beneficios (determi-nación de la eficacia en función delos costes de cada una de las opcio-nes de control de los riesgos); y reco-mendaciones acerca de las decisio-nes (información sobre los peligros,los riesgos conexos y la eficacia enfunción de los costes de las opcionesde control de riesgos). En este mo-mento IMO está determinando lasolidez de estos estudios de acuerdoa sus guías para poder ser utiliza-dos en la toma de decisión sobre undesarrollo normativo. Es más queposible su convergencia con el nivelde seguridad.

• Enfoque del Nivel de Seguridad(SLA, Safety Level Approach). Su-pone el estudio del comportamientode un elemento concreto (en este ca-so la implantación de una norma)basado en un modelo de riesgos, te-niendo en cuenta, entre otras cosas,factores tales como hipótesis, mode-los, diagramas de dispersión de da-tos, variables aleatorias y sus distri-buciones de probabilidad, situacio-nes de fallo y terminología para elanálisis de las bases de datos;

• Expediente de construcción del bu-que (SCF, Ship Construction File).Es un conjunto de documentos coninformación explícita sobre la formaen que se han cumplido las pres-cripciones funcionales de las Nor-mas de construcción de buques nue-vos basadas en objetivos en el pro-yecto y construcción del buque. Esteconjunto de documentos se manten-drá a bordo del buque durante todasu vida de servicio;

• Escantillones netos. “Es el espesor ygeometría de los elementos estructu-rales que proporcionan la resisten-

cia estructural requerida asumien-do que la estructura está intacta yexcluyendo los márgenes de corro-sión”. Esta definición ha evolucio-nado hasta el MSC 85 cambiandohasta convertirse en "Los escanti-llones netos deberán proveer la re-sistencia estructural requerida parasoportar las cargas de proyecto su-poniendo que la estructura está in-tacta y sin márgenes de corrosión.No obstante, al evaluar la resisten-cia a la fatiga y la resistencia globalde la viga-buque y de las estructu-ras de soporte primarias, podráañadirse a los escantillones netosparte del margen para corrosión afin de reflejar el espesor del mate-rial que puede preverse razonable-mente que exista durante la vida deproyecto."En el MSC 78 se hizo una propues-

ta de estructura de las Normas basadasen objetivos (GBS) formada por unosprincipios básicos y 5 Niveles de reque-rimientos, donde los tres primeros sonrealmente los que constituyen los es-tándares basados en objetivos y que seexponen a continuación (ver figura 4):• Principios Básicos sobre cómo de-

ben ser los Objetivos.• Nivel I (Tier I) Objetivos de Seguri-

dad respondiendo a la pregunta dequé se desea conseguir.

• Nivel II (Tier II) RequerimientosFuncionales, que son los requeri-mientos sobre las funciones de lasestructuras para que puedan cum-plirse los Objetivos.

• Nivel III (Tier III) Criterios para laVerificación del Cumplimiento.

• Nivel IV (Tier IV) Reglas de las So-ciedades de Clasificación, las nor-mas internacionales, nacionales eindustriales.

• Nivel V ((Tier V) Códigos de Calidady Seguridad en Construcción, Nave-gación, Operación, entrenamiento,mantenimiento y manejo.

CRONOLOGÍA DE LAS GBS DENTRODE LA OMI. DESCRIPCIÓN YDESARROLLO DE LOS NIVELES YTRABAJO DEL PROYECTO PILOTOPARA VERIFICACIÓN DE REGLASESTRUCTURALES COMUNES DE IACS

La evolución de estas normas se sus-tenta principalmente en una contribu-ción conjunta de Grecia, Bahamas y

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▲ Figura 4.

TIER IGoal Based Safety

Objectives

GOAL

BASED

STANDARDS

TIER IIGoal Based Functional

Requirements

TIER IIIGoal Based Verification of

Compliance Criteria

TIER IVTechnical Procedures and Guidelines, Clasification

Rules and Industry Standards

TIER VCodes of Practice and Safery and Quality Systems

for Shipbuilding. Ship Operation. Maintenance.Training, Manning, etc.

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de la IACS que estableció la estructu-ra propuesta, comenzando un grupode trabajo a partir del MSC 79 en elque España participó muy activamen-te.

Posteriormente en el MSC 80 seconcretan los requerimientos de losNiveles I (Objetivos) y II (Requeri-mientos. Funcionales) y se abre ungrupo por correspondencia para redac-tar los del Nivel III, con una ampliadiscusión sobre los enfoques. Así seacuerda empezar el Nivel III aplicadoa los Graneleros y Petroleros. De ma-nera paralela, en diciembre de 2005,IACS adopta sus CSR para Granele-ros y Petroleros.

Mas adelante en el MSC 81 se fi-nalizan los Niveles I y II y se proponenlos requerimientos del Nivel III dondela contribución de España (MSC81/6/1) hace que el texto de referenciade Nivel III sea el presentado por sudelegación. También se debate sobreel enfoque del Nivel de seguridad(SLA) decidiéndose que otro grupo detrabajo que debería ir en paralelo tra-bajase sobre este concepto y su aplica-ción.

En estos momentos se pueden yadeterminar los principios fundamen-tales de las normas de construcciónbasadas en objetivos de la (NBGBS)considerándose una particularizaciónde las normas basadas en objetivos(GBS), centrados en este caso sobre laconstrucción del buque y particulari-zados en su estructura. Con esta ideaconcreta ya se podía vislumbrar unmarco genérico que podría ser aplica-ble a todos los equipos y sistemas delbuque,.

Así se determinó que los objetivosdeberán ser:• Amplios, cubriendo las Normas de

seguridad y medio-ambientalesque el buque debe cumplir durantesu ciclo de vida con un nivel míni-mo que se conseguirá mediante lasNormas de las Sociedades de Cla-sificación, de las organizaciones re-conocidas, de las Administracionesy de la OMI.

• Claros, Demostrables, Alcanzablesy Verificables con independenciadel tipo de buque y de la tecnologíaaplicada.

• Suficientemente concretos para noestar abiertos a interpretacionesdiversas

DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES

Los niveles que constituyen el núcleo delas GBS se definen en la tabla 1.

Así las cosas dentro del NBGBS sedefinen los niveles I y II que son bas-tante conceptuales. Realmente el pro-blema comienza en el Nivel III que es elde la Verificación del Cumplimiento co-mo se ha podido leer (ver cuestionespendientes a) a d) en la Tabla 1) que severán más adelante y quedarán resuel-tas al final del documento.

Hasta ese momento los avances que

se consiguieron fueron los siguientes:1. Definición de la estructura del pro-

ceso de Verificación.2. La Autoridad que la realizará: un

Grupo de Expertos.3. Contenido del Expediente de Cons-

trucción del Buque.4. Propuestas de Información y docu-

mentos a someter.5. Directrices y composición para el

Proyecto Piloto (PP) que realizaríauna verificación de las normas de-sarrolladas para el Nivel III bajo elpunto de vista preceptivo.

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NIVEL I: OBJETIVOS• Diseñado y Construido para una Vida de proyecto Especificada.• Será Seguro y Respetuoso con el Medio Ambiente durante toda su vida (Resistencia estructural,

Integridad y Estabilidad).• Bajo Condiciones Medio-ambientales y de Funcionamiento Especificadas, incluyendo situaciones

intermedias.• En condición Intacta y de Averías Especificadas. • Funcionando y Siendo Mantenido en condiciones Adecuadas.• La Seguridad incluye el diseño de los medios de acceso.• El desguace y reciclado deben tenerse en cuenta.

NIVEL II: REQUERIMIENTOS FUNCIONALES I. DE PROYECTO:

1. Vida de Diseño: 25 años.2. Condiciones ambientales: las del Atlántico Norte 3. Resistencia Estructural: Plastificación, Inestabilidad estructural, Deformación excesiva

y Resistencia Última.4. Vida por Fatiga: No menor que la de Vida de Diseño.5. Resistencia residual después de una avería.6. Protección contra la Corrosión: mantener los escantillones netos.7. Redundancia Estructural: Un Fallo local No produzca el Colapso general.8. Estanqueidad al agua e intemperie.9. Consideraciones sobre el factor humano y ergonomía.10. Transparencia en el Diseño: Proceso y parámetros de diseño.

II. DE CONSTRUCCIÓN:11. Procedimientos de Calidad de Construcción.12. Inspección: Plan de inspección para cada fase de la C.

III. CONSIDERACIONES SOBRE LA VIDA DE SERVICIO:13. Mantenimiento e Inspección.: diseño y construcción adecuados14. Accesibilidad: para facilitar inspecciones y mediciones15. Reciclado

NIVEL III: VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTOI. CONSIDERACIONES PRELIMINARES:

1. Objetivo: Verificación que las reglas de las Sociedades de Clasificación y otras Normas cumplen losrequerimientos funcionales del Nivel II.

2. Dependencia: Requerimientos de este Nivel basados en los superiores aplicados a los temas concretos.3. Contenido: Desarrollar proceso y procedimientos para realizar la verificación:

a) ¿En qué consistirá la verificación?b) ¿Quién realizará la verificación?c) ¿Qué información y documentación habrá que someter?d) ¿Cómo se evaluará esa información?

4. ¿Serán necesarias Guías de la OMI adicionales?.5. Los criterios deben ser realistas, transparentes y verificables.

▲ Tabla 1. Niveles I a III de los NBGBS.

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PROCESO DE VERIFICACIÓN (NIVEL III)

Ya en el MSC 82 se comienzan a deba-tir dos formas de realizar el proceso deverificación, Nivel III, planteándose dosopciones estudiadas y analizadas por elmismo panel de expertos que formabanel proyecto piloto (PPP). Las dos formasde realizar el proceso de verificación se-rían una simple auto-evaluación de susReglas por la propia Sociedad autora ouna Verificación independiente y pro-funda de esas Reglas por un Grupo deExpertos designado por la OMI y traba-jando en su nombre. Este aspecto siguesiendo fue debatido y el núcleo de lasdiscusiones del MSC 86.

ENFOQUES PARA POSIBLESDESARROLLOS DE LAS GBS

También desde el primer momento secomprobó la existencia de dos posiblesvías para desarrollar las GBS: una ba-sándose en los conocimientos y norma-tivas actuales, el Enfoque Preceptivodeterminista, y otra apoyándose en elanálisis de riesgos (Enfoque del Nivelde Seguridad). Dado el diferente grado

de conocimiento en ambos terrenos, ycon el objetivo de poder ganar experien-cia en el marco de la normativa basadaen objetivos, se decidió en el MSC 82que se trabajase en paralelo con ambosenfoques. Los avances hasta ese mo-mento eran:A. Enfoque del Nivel de Seguridad,

donde:• Se debaten los puntos a incluir en

el plan de trabajo a largo plazo.• Se analizan los progresos sobre

Terminología común para Análi-sis Estadístico de accidentes.

• Se discuten los niveles actualesde Seguridad.

• Se propone revisar la estructurade Niveles para este enfoque.

B. Enfoque Preceptivo (determinista)que son las NBGBS para granelerosy petroleros, donde:1. Se alcanza acuerdo sobre los que

será el expediente de construc-ción del buque (SCF).

2. Se preparan enmiendas al SO-LAS II-1 para las GBS y el ECB.

3. Se proponen tareas para el Pro-yecto Piloto, (PP), (Nivel III, Par-tes A y B).

4. Se acuerda aplicarlo a las Reglasestructurales comunes (CSR) pa-ra Petroleros de IACS.

5. Se definen las condiciones paralos miembros del PP que y se po-ne en marcha

Entre MSC 82 y MSC 83 se proce-de, dentro del Grupo de trabajo por co-rrespondencia para GBS y del Grupo detrabajo por correspondencia para segui-miento del proyecto piloto (PPP) a:• Progresar en la definición de Objeti-

vos generales de alto nivel.• Definir tipos genéricos de buques,

ventanas temporales y categoríasde riesgo, comprobándose que laspropuestas de definiciones de bu-ques y ventanas son incompletas.

• Estudiar la aplicabilidad del enfo-que formal de la seguridad (FSA) enla revisión de datos disponibles. Nopudo realizarse debido a la inconsis-tencia de la información disponibledado que los datos no son compara-bles. Sí se dedujo que el enfoque for-mal de la seguridad (FSA) valdríapara evaluaciones generales y paraformular los objetivos de alto nivel.

• Se propuso mejorar la base de datosde incidentes y elaborar esquemasde tipo árbol.

• Seguir el trabajo del Proyecto Pilotopor mandato del Comité, compro-bándose la dificultad de mantenerobservadores en el trabajo del PPP.

• Preparar propuestas de enmiendasal SOLAS para incorporar en él,también por mandato del Comité:que el Nivel I entrase como enmien-das al texto del SOLAS en el Cap II-1 Parte A-1 y que los niveles II y IIIentrasen en un Código separado pe-ro obligatorio bajo SOLASFinalmente se le encomienda al Pa-

nel del Proyecto Piloto:• Evaluar estructura del proceso, Re-

visar a fondo los Requerimientos deinformación y documentación y pro-poner los criterios de evaluación.

• Realizar un ensayo de los requeri-mientos del Nivel III con las Reglasestructurales comunes (CSR) de pe-troleros lo que no fue posible por fal-ta de tiempo. Sólo se revisó la infor-mación de IACS

• Proponer posibles modificaciones alos Niveles I y II.

• Proponer los criterios para la selec-ción de miembros del Grupo de Ex-pertos que realizará la Verificación.

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▲ Figura 5.

TIER I

TIER II

TIER III

TIER IV

TIER V

Goal-based Safety Objectives

Goal-based FunctionalRequirements

Maintenance OperationDesign andConstruction

Verification ofCompliance

Class Rules(Detailed requirements)

Code of Practice for Construction,Maintenance and Operation

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• Desarrollar formularios para los in-formes, redactar las normas para elproceso de VerificaciónAvances en el MSC 83.Se presentaron:

1. Un plan genérico de estructura pa-ra toda la normativa IMO.

2. Directrices sobre las condiciones,formulación y seguimiento de los re-querimientos Funcionales.

3. Incorporación de los requerimientosde Seguridad e Higiene en las nor-mas basadas en objetivos.

4. Trabajos para la determinación delnivel de seguridad actual en los gra-neleros.Se alcanzaron las siguientes conclu-

siones:• Se aceptaron las propuestas del gru-

po por correspondencia sobre defini-ciones y la relación entre la evalua-ción formal de la seguridad (FSA) ylas normas basadas en objetivos(GBS).

• Se encargó al grupo por correspon-dencia desarrollar el marco genéricoGBS.

• Se aceptaron las conclusiones delProyecto Piloto y se propuso una 2ªfase para finalizar el trabajo.

• Se decidió que en el MSC 84 se trata-se el Enfoque del nivel de seguridad(SLA)y en el MSC 85 lo del PP II.Entre MSC 83 y MSC 85 (10 oct 07

a 26 nov 08).Se encomienda al Grupo por corres-

pondencia de GBS:1. Preparar un marco genérico tipo

GBS para toda la normativa OMI,apuntándose las tareas necesarias.

2. Identificar los elementos ya acorda-dos y descubrir las lagunas existentesindicándose los temas a incluir en lasdirectrices para desarrollar un marcogenérico y el proceso de vigilancia delnivel de seguridad de las GBS.

3. Desarrollar plan de prioridades paracubrirlas y conseguir una evoluciónconsistente de las dos versiones delas GBS actuales, estableciéndoselas mismas.Así las cosas:

• Se revisaron y corrigieron la directri-ces para la Verificación, Partes A y B,según MSC 83.

• Se realizó el ensayo previsto con lasreglas CSR de IACS observándoselagunas importantes.

• Se evaluaron los recursos necesa-rios y la eficacia y eficiencia del pro-

ceso: No se llegó a acuerdo sobre elnúmero de miembros en el grupo deexpertos, ni sobre el criterio de ma-yoría en las decisiones.

• Se propuso incluir el valor del Módu-lo de la cuaderna maestra en el ex-pediente de construcción del buque,se revisó la definición de “Escantillo-nes Netos”.

• Se propuso una nueva redacción pa-ra la Resistencia Última.

• Se precisó el alcance y profundidaddel proceso para diferenciarlo de unasimple auditoría.

DIFICULTADES ENCONTRADAS EN ELAVANCE DE LOS TRABAJOS

Como se ha podido comprobar son mu-chas las dificultades que se encontraronen todo el proceso. Es importante repa-sar cuáles son las causas que han provo-cado estas dificultades:

De tipo general:• La propuesta inicial (Bahamas y Gre-

cia al C 89) no fue bien acogida porciertas delegaciones que desde el pri-mer momento pusieron objeciones.

• Existe un rechazo de la IACS a que laOMI regule sobre temas estructurales.

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• Los requisitos de transparencia quese requieren en el expediente deconstrucción del buque y documenta-ción técnica a suministrar al arma-dor no son bien acogidas por algunosgrupos de astilleros.

• No se ha llegado a un acuerdo defi-nitivo sobre si los criterios de eva-luación a aplicar deben ser concre-tos o sólo orientativos.

• Falta acuerdo sobre el tipo de laevaluación a realizar por el grupo deexpertos, así como sobre su compo-sición y la forma de tomar decisio-nes.En el enfoque preceptivo (Normas

de construcción de buques basados enobjetivos para graneleros y petroleros)se plantean una serie de dudas:• Inclusión de probabilidad de exce-

dencia para las condiciones ambien-tales de diseño.

• Definición de los “Escantillones Ne-tos” y su utilización en cálculos.

• Justificación de la capacidad de lasnuevas reglas para detección de fa-llos conocidos.

• Tratamiento de problemas conoci-dos: fallos por vibraciones locales yglobales, olas enormes, etc., que noestán contemplados en las Reglasactuales.

• Criterios para determinar la Resis-tencia residual en averías.

• Falta un requerimiento funcionalreal sobre Resistencia Última.

• Justificación de los márgenes de co-rrosión adoptados.Requerimientos específicos sobre

los medios para controlar la calidad dela construcción.

En el enfoque del Nivel de Seguri-dad, ENS (SLA) existen una serie deproblemas:• Las bases actuales de datos de acci-

dentes son muy dispersas e incon-sistentes.

• Es necesario establecer una nomen-clatura uniforme para su análisis.

• Existen dificultades para establecerel nivel de seguridad real de los bu-ques existentes.

• Los trabajos para conocer el nivel deseguridad mediante análisis estructu-ral sistemático están poco apoyados.

• Sobre el tratamiento de las pro-puestas para desarrollar los reque-rimientos aunque no se conozca elnivel de seguridad.

• Sobre la utilización de la evaluaciónformal de la seguridad (FSA) comoúnica herramienta para evaluar elnivel de seguridad.

• Se utiliza exclusivamente el concep-to “ALARP” en la FSA, pero sin es-pecificar qué se considerará “razo-nable”.

• Existen propuestas para la amplia-ción del esquema GBS a toda la nor-mativa OMI (marco genérico) inclu-so antes de desarrollar unas GBS-SLA para graneleros y petrolerosque pudieran compararse con lasGBS preceptivas.

PRESENTE DE LOS GBS EN EL MSC 86

Llegar a un acuerdo de cómo llevar acabo el Nivel III, verificación del cum-plimiento, dando respuesta a las pre-guntas de la tabla 1, durante el MSC 86ha sido realmente conflictivo.

Inicialmente el PPP estableció queun grupo de expertos independientesbajo el paraguas de OMI llevara a caboel proceso de verificación tras un proce-so de “autoevaluación” de la Organiza-ción Reconocida. Sin embargo IACS, re-presentante de varias OrganizacionesReconocidas y principal regulador, te-miendo por su supremacía especial-mente en materia estructural, no esta-ba dispuesta a dejar las cosas así unavez que durante el PPP se demostróque no era capaz de justificar su pro-pias reglas estructurales comunes, de-mostrándose además por parte de la de-legación española una importante can-tidad de vacíos normativos en suspropias reglas.

Así ya desde el MSC 85, apoyándo-se en países con peso importante enIMO, fue minando los principios esta-blecidos por el PPP utilizando diversosargumentos. Por un lado los costes eco-nómicos del proceso, que podrían serelevados y quien debe asumirlos. Pare-ce ser que los estados miembros no dis-pondrían de recursos, por lo que debe-ría ser el regulador el los afrontara..Por otro lado argumentando que elproceso de verificación añadiría buro-cracia que a su vez perjudicaría la ve-locidad de respuesta de las Organiza-ciones Reconocidas en lo relativo a lasmejoras en la seguridad. FinalmenteIACS deseaba dejar el proceso de veri-ficación del cumplimiento en un meroejercicio inútil por medio de un proce-so de “autoverificación” más una “au-ditoría documental” de un grupo deexpertos respondiendo de una maneraparticular a todas las preguntas pen-dientes de resolver en el nivel III (vertabla 1).

La delegación española, con el obje-tivo de dar coherencia a todo el trabajorealizado y no convertirlo en un simpletrámite burocrático, presentó los si-guientes documentos en el siguiente pe-riodo de sesiones: MSC 86/5/8, recibien-do el copatrocinio de Intertanko, parahacer notar cómo se ha de llevar a caboel proceso de verificación del cumpli-miento, el MSC 86/5/6 para aclarar ladefinición de escantillones netos tenien-do en cuenta el concepto de corrosiónsustancial en los elementos primariosque trabajan en planos transversales yque no contribuyen al cálculo de la vigabuque que finalmente no fue tomado enconsideración dentro del grupo de tra-

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bajo por una diferencia de dos votos.También fue copatrocinador con Argen-tina en el documento MSC 86/5/11 concomentarios relativos al proceso de ve-rificación de la conformidad.

La delegación ha mantenido su lí-nea de transparencia en todo el proce-so (sobre todo en el enfoque preceptivode aplicación a las nuevas construccio-nes de petroleros y graneleros), traba-jando con su representación en Lon-dres, consiguiendo apoyos, acudiendo alas reuniones de coordinación de la UEen Bruselas y en Londres reservandosu posición, a la vista de la evoluciónen este último foro, cuando fue necesa-rio. Finalmente trabajó dentro y fueradel Grupo de Trabajo “adhoc” y bus-cando apoyos para llegar a una solu-ción de compromiso junto con Argenti-na, Bahamas, Grecia, Intertanko yMarshall Islands frente al grupo deapoyo a IACS.

Tras el periodo de sesiones del MSC86 se lograron las aprobaciones de dosborradores de resoluciones: uno que es-tablece el contenido del GBS en la cons-trucción de petroleros y graneleros, y

otro estableciendo una guía para la ve-rificación del cumplimiento, que ha mo-dificado la propuesta del PPP en dospasos: la “autoevaluación” y la “audito-ría”, ésta última con capacidad técnicade juicio y decisión También se aprobóuna resolución con las enmiendas alSOLAS para hacer obligatorio el cum-plimiento con las GBS de graneleros ypetroleros de más de 150 m de eslora,debiendo someter las OrganizacionesReconocidas sus Reglas a verificacióncon anterioridad a esa fecha para quesean aplicadas a los petroleros y grane-leros nuevos desde el 2015.

FUTURO DE LOS GBS

Si las enmiendas y resoluciones seadoptaran en el MSC 87 se puede decir,en términos generales, que se esperaque las GBS traigan transparencia yconsistencia entre reglas y estándaresque se desarrollen en IMO, IACS yotros organismos reguladores.

A corto plazo el MSC 87 abordará elcierre de una circular MSC que esta-blezca el contenido del expediente téc-

nico de construcción del buque mati-zando algunos aspectos sobre la guíasobre verificación de la conformidad.

En el enfoque del nivel de seguridadse seguirá con el marco genérico, se de-sarrollará un plan para validar los re-sultados de este enfoque y se desarro-llará la terminología para uso efectivode las directrices

A medio y largo plazo dentro del en-foque del nivel de seguridad se evalua-rá la experiencia de aplicar las normasbasadas en objetivos, presumiblementese validarán los resultados del enfoquedel nivel de seguridad comparándoloscon los del enfoque preceptivo y se de-terminará el nivel de seguridad actualde las reglas. Después las normas basa-das en objetivos se aplicarán a otros bu-ques y se expandirá su cobertura a todoel diseño y construcción del buque.

ÁREA DE TECNOLOGÍA Y APOYOTÉCNICO DE LA DIRECCIÓN

GENERAL DE MARINA MERCANTEFrancisco Javier DEL MORAL

HERNÁNDEZ.Doctor Ingeniero Naval

INSTEIMED S.A.

Ingeniería eInstalaciones Eléctricas

C/ Muñiz y H. de Alba 14, bajo46022 VALENCIATFN: +34 96 330 45 96FAX: +34 96 330 46 93e-mail: [email protected]

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THE GOVERNMENT REGULATESMERCHANT MARINEPROFESSIONAL QUALIFICATIONSSummary:The Council of Ministers, on the proposal ofthe Ministry for Development, has approveda Royal Decree regulating professionalqualifications in the merchant marine.

El Consejo de Ministros, a propuestadel Ministerio de Fomento, ha aprobadoun Real Decreto por el que se regulanlas titulaciones profesionales dela marina mercante.

La nueva normativa consiste, esen-cialmente, en la actualización y re-fundición de la normativa vigente

reguladora de los títulos profesionalesde la marina mercante en un solo texto,aportando claridad a la regulación y se-

guridad jurídica a todos los agentes in-tervinientes en su aplicación.

Hay que subrayar, además de los re-quisitos y atribuciones de los distintos tí-tulos profesionales, la mención que sehace a la calidad de las enseñanzas, de-rivado del compromiso de la Adminis-tración Marítima al ser España Partedel Convenio Internacional sobre forma-ción, titulación y guardia para la gentede mar (Convenio SCTW).

Asimismo, y recogiendo una insis-tente petición del sector de la náutica derecreo, campo de importante crecimien-to en los últimos años, se crea el certifi-cado de especialidad de patrón profesio-nal de embarcaciones de recreo que per-mitirá a los capitanes de yate el gobiernoprofesional de estas embarcaciones,cumpliendo una serie de condicionestendentes a obtener un nivel satisfacto-rio de seguridad de la navegación.

Otra importante novedad es la adap-tación de las atribuciones de los títulosde formación profesional de adultos, an-teriores a la Ley de Ordenación Generaldel Sistema Educativo (LOGSE), tenien-do en consideración los conocimientos yprácticas que, en estas materias, hayanrealizado sus poseedores.

La elaboración de un texto actualiza-do, que se lleva a cabo por este Real De-creto, viene aconsejado por la regulacióny sucesivas modificaciones de la norma-tiva internacional sobre este particular,aprobada por la Organización MarítimaInternacional (OMI), así como por dife-rentes directivas de la Comunidad Euro-pea. A ello se une la experiencia adquiri-da desde la última reglamentación na-cional, realizada a través del RealDecreto 2062/1999, de 30 de diciembre,regulador del nivel mínimo de formaciónen profesiones marítimas.

TITULACIONES

Refunde la normativa en un solo texto

El Gobierno regula las titulacionesprofesionales de la marina mercante

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MEDIO AMBIENTE

Los autores de este reportaje realizan un recorrido submarinodesde Cabo Palos a Cabo Cope, un tramo de costa de laRegión de Murcia con extensas praderas de Posidonia,exuberantes de vida, islas y paisajes espectaculares todavíaintactos. En sus reservas marinas encontraremos una riquezade vida fuera de lo común, mostrándonos un Mediterráneomaravilloso difícil de encontrar en ningún país ribereño.En sus fondos además de una fauna y flora espectacular, nosaguardan grandes pecios y restos de civilizaciones pasadasque frecuentaron esta costa en la antigüedad. La gran riquezabiológica de estas aguas se sigue manteniendo a pesar delmasivo desarrollo de construcciones en gran parte de sulitoral y de la presión pesquera. En definitiva es un ecosistemafrágil y amenazado que debe ser salvaguardado sin dilación.

Underwater journey from Cape Palos to Cape CopeA RICH, FRAGILE AND ENDANGERED ECOSYSTEMSummary:The authors of this report journeyed underwater from Cape Palos to CapeCope, a section of the Murcia coast boasting extensive prairies of Posidonia,teeming with life, and unspoilt islands and seascapes. Its marine reservesare noted for their extraordinary richness, unlike any found in otherMediterranean countries. Alongside its spectacular flora and fauna, itsdepths conceal large shipwrecks and ruins of past civilizations whichfrequented the coast in antiquity. The great biological richness of thesewaters continues to thrive despite mass developments on large sections ofthe coast and pressure from fishing. This is a unique ecosystem, both fragileand endangered, and it should be protected without delay.

Recorrido submarino: de cabo Palos a cabo Cope

Un ecosistema rico,frágil y amenazado

▲ Las escorporas permanecen inmóviles entre las rocas y la vegetación pasando desapercibidas por su gran capacidad de camuflaje.

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Una de las principales caracterís-ticas de este tramo de costa dela Comunidad murciana es la

existencia de grandes praderas subma-rinas formadas por una planta supe-rior, la posidonia oceánica. En el mar,igual que en la tierra, los vegetales hanlogrado colonizar enormes extensionesde terreno creando un biotopo singulary pletórico.

En aguas limpias y bien iluminadas,las posidonias se desarrollan extraordi-nariamente, fijándose al sustrato areno-so por medio de sus largos rizomas. Alamparo de esta gran cobertura vegetal,buen número de especies animales na-cen, crecen y se reproducen encontrandoen este biotopo todo lo necesario para suexistencia. Muchas de estas criaturashan adaptado la forma y la coloración de

su cuerpo a las exigencias impuestas poreste verde y frondoso hábitat, consi-guiendo adaptaciones cromáticas perfec-tas a este medio ambiente.

Los fondos que rodean el larguísimoy estrecho brazo de arena de La Manga,comienzo del litoral murciano, son unfiel exponente de estas frondosas y tupi-das praderas que durante los tempora-les de otoño dejan su rastro en la playa.Sumergiéndonos a poca profundidad eneste luminoso jardín vamos a tener oca-sión de observar a muchos de sus curio-sos habitantes como, sepias, pulpos, lá-bridos, salpas, mújoles, castañuelas y unsinfín de especies de invertebrados, en-tre los que cabe destacar, por su enormeconcha, las nacras, el mayor lamelibran-quio mediterráneo, actualmente en fran-ca regresión.

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▲ El fondo rocoso es el hábitat preferido para algunos peces bentónicos como la morena.

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Todavía existen en estetramo litoral paisajesespectaculares, libres

de construccionesy bien conservadoscomo Calblanque olos acantilados de

cabo Tiñoso

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Este extenso arenal separa las aguasdel Mediterráneo de las del Mar Menorformando un extenso lago salado comu-nicado solamente por varias golas quegarantizan la renovación de agua nece-saria para paliar la altísima evaporiza-ción existente. La riqueza biológica delMar Menor sigue siendo grande a pesarde las masivas pesquerías y el aumento

de construcciones en los núcleos urbanosque le rodean. Todavía es posible obser-var en ciertos lugares numerosas banda-das de lubinas, doradas y mújoles, y en-tre los someros fondos de zoosteras, has-ta hace pocos años, podíamos contemplarlas rítmicas evoluciones de los frágilescaballitos de mar.

CAMBIOS RADICALES

A la salida del canal de la Estacio, apa-recen dos islotes a escasa distancia de lacosta: el Farallón y la isla Grosa, esta úl-tima de mayor tamaño es Zona Protegi-

84 MARINA CIVIL 92

El gran problema del Mar Menor es laabusiva presión

pesquera que se llevaa cabo en sus aguasy el excesivo aumento

urbanístico que hatenido lugar en todo

su perímetro

▲ Carta marina desde Cabo Cope hasta las salinas de San Pedro del Pinatar.

▲ Espacios naturales como Calblanque tienen que ser mantenidos vírgenes a toda costa.

▲ Las praderas de posidonia son importantísimas para un gran número de especies marinassobre todo en su etapa juvenil.

Cabo Cope

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MARINA CIVIL 92 85

da de Aves por su riqueza ornitológica.Gaviotas, cormoranes, pardelas, paiños,charranes y alcatraces son residentespermanentes en esta agua.

Cuando nos adentramos en aguas decabo de Palos podemos contemplar consorpresa cómo en el ambiente y en lascomunidades marinas se va a producirtoda una serie de importantes cambios.Las mayores profundidades que se ob-tienen cerca de la costa, así como lasfuertes corrientes habituales en el cabo yen sus bajos cercanos, crean unas condi-ciones favorables al asentamiento de se-res poco habituales en zonas anteriores.

En la misma base de Palos comien-za, en dirección noreste, una serie dearrecifes: Testa, Piles, de Dentro, queculminan con la aparición de las islasHormigas, a unas dos millas de la costa.En la misma dirección y a unos 1.500metros de éstas, el fondo rocoso vuelve alevantarse desde aguas profundas paraformar el bajo de Fuera, sobre el que tansólo se sondan cinco metros de profundi-dad. Es en esta zona donde los cambiosson más radicales, dando paso el lumi-noso biotopo de las praderas submarinasa los fondos profundos y menos ilumina-dos en los que se establece el ambientecoralígeno.

El paisaje submarino de las Hormi-gas y del bajo de Fuera se caracterizapor los bosques animales que forman losabanicos de las gorgonias violáceas y al-cionarios de distintos colores. A mayorprofundidad podemos encontrar, en fon-dos de fango y cascajo, formaciones decoral amarillo (dendrophiylia ramea) y

delicadas plumas de mar (pteroides gri-seum).

Las grandes especies de serránidos,como meros y abadejos, son muy abun-dantes; al igual que esparidos como elsargo, el dentón y la dorada. Las espe-cies pelágicas también aparecen estacio-nalmente en gran cantidad. Lechas, ser-violas, espetones y anchovas, frecuentanasiduamente estos bajos y es normal en-contrarnos con nutridos cardúmenes. In-cluso, es posible avistar criaturas típicasdel mar abierto, como peces luna, gran-des túnidos y escualos.

PECIOS Y ALMADRABAS

Los restos de naufragios diseminados al-rededor del bajo de Fuera hacen todavíamás espectacular el paisaje submarino.En la actualidad toda esta zona se hallaincluida en una reserva marina confuertes restricciones para la práctica delbuceo y la pesca.

En esta zona, fuera de las aguas dela reserva, podemos encontrar un buennúmero de pecios muy visitados por losbuceadores aunque se encuentren pordebajo de los treinta metros. El “Ulla” yel “Turia” son dos antiguos dragaminasde madera dados de baja por la Armadaespañola y hundidos entre la isla Grosay cabo de Palos como arrecifes artificia-les. Cerca de San Pedro del Pinatar en-contraremos el “Bronce” y el “Carbone-ro”, dos antiguos mercantes de grandesdimensiones hundidos por acciones deguerra. Cerca de la boya que señaliza elfin de la reserva por su parte de fuera seencuentran los restos de otro gran mer-cante, el “Stanfield”, sobre los sesentametros de profundidad.

Pasadas las playas del Portus y de laMorera la costa cobra altura de nuevocon la sierra de la Muela, que alcanza losseiscientos metros en Peñas Blancas, yda lugar al formidable cabo Tiñoso. Lastres millas de acantilado continuo exis-tente entre el cabo y punta de la Azohiaes uno de los espacios marinos más sig-nificativos de la costa murciana. La granprofundidad que se alcanza en la mismapared del acantilado, su configuraciónsubmarina y las condiciones que se danen sus aguas hacen del Tiñoso un para-je muy especial para la exploración sub-marina. Los restos de almadrabas roma-nas que todavía hoy podemos encontrardiseminados en sus fondos indican queya en la antigüedad debió ser considera-

En distintos puntos deeste litoral podemosobservar extensas

formaciones vegetalessubmarinas formadas

por una planta superior,la posidonia oceánica,

un auténtico oasispara cientos de

especies marinas

▲ Restos de pasadas civilizaciones son muy corrientes en las aguas de Cartagena, Águilas oLa Manga.

▲ Los delfines, calderones e incluso losrorcuales pueden ser avistados en estasaguas a poca distancia de la costa.

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do un paso importante de grandes espe-cies pelágicas.

Cerca de cabo Tiñoso, en las proxi-midades de cala Aguilar, existe una be-lla cueva submarina, con un lago inte-rior, conocida como cueva de Neptuno.La entrada está situada a catorce me-tros de profundidad y se realiza atrave-sando un pequeño túnel de unos cincometros de longitud.

LUGARES DE BUCEO

Los fondos que rodean al puerto de Ma-zarrón también son muy interesantes

para la práctica del buceo y este peque-ño municipio se ha convertido en un cen-tro de atracción para muchísimos bucea-dores españoles. Punta de los Aviones,punta Negra, la Isla y sobre todo, el bajode Fuera, situado a media milla del farode Mazarrón y con una sonda de catorcemetros, son los puntos más interesantespara la inmersión.

El cabezo o monte de Cope formauna península entre la ensenada de laFuente, al este, y la de Calabardina, aloeste cerca de la villa de Águilas, la an-tigua Urci romana. Las dos millas deacantilados de este promontorio rocoso

son un excelente abrigo para los vientosde levante, sobre todo la pequeña y so-mera ensenada de Calabardina. En ellaencontramos unos de los lugares de bu-ceo más visitados en todo este litoral, lacueva de la Virgen. Pequeña galería si-tuada a doce metros de profundidad, lle-na a rebosar de peces atraídos por la co-mida que les proporcionan los buceado-res. Los pequeños barcos pesqueroshundidos a modo de arrecifes artificia-les, también constituyen un magníficopunto de inmersión.

La importancia de esta costa fueenorme para griegos, fenicios romanos ycartagineses, y en ella establecieronpuertos, explotaciones mineras y pes-querías donde se elaboraba el garum. Noes de extrañar por lo tanto que los fon-dos marinos de este rincón del Medite-

rráneo guarden valiosos tesoros para laarqueología. Los acantilados de Fraile yCope encierran, además de sus caracte-rísticos fondos de bloques producidos porlos derrumbes de las paredes rocosas,una vigorosa comunidad subacuática es-tratificada según la profundidad.

Aunque si pretendemos observar es-pecies de gran tamaño, habrá que bus-carlas en las losas o piedras repartidas acierta distancia de la costa, protegidaspor su difícil localización y profundidadya que en zonas más accesibles sufrenuna continua persecución por pescado-res submarinos. La especial orografía deeste litoral nos garantiza la existenciade estas islas rocosas sumergidas, comolas piedras de la Cruz o la losa de la Al-madraba, donde los encuentros congrandes peces bentónicos, pero tambiéncon el sutil y frágil mundo de los inver-tebrados, están garantizados.

Texto y fotos: Francisco CANDELAy Hugo GEIGER

86 MARINA CIVIL 92

La infinidad de restosarqueológicos que

albergan estas aguasson prueba evidente

del atractivo y laimportancia que durante

siglos tuvo la zonapara fenicios,

cartagineses y romanos

▲ Los fondos rocosos profundos además de poseer una gran belleza nos deparaninteresantes encuentros con sus habitantes.

▲ El caballito de mar, abundantísimo en las aguas del Mar Menor, hace tan sólo dos décadas,ha desaparecido casi por completo por la masiva extracción de la que ha sido objeto.

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MARINA CIVIL 92 87

La Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio yDesarrollo (CNUCED) ha organizado en Ginebra, entre los días16 y 18 de febrero de 2009, una plataforma de debateinternacional sobre las emisiones de gases de efectoinvernadero procedentes del transporte marítimo y lasconsecuencias del cambio climático en el sector. La cita es pasoprevio a la reunión que la CNUCED organiza en abril sobreclima y comercio mundial. El marítimo es un sector deltransporte excluido del Protocolo de Kyoto, por sucomparativamente escasa repercusión en el conjunto de lasemisiones y por la complejidad de los agentes y actoresimplicados. Desde el año 2000 la OMI trabaja en dosdirecciones: mitigar los efectos del cambio climático yadaptarse a sus consecuencias. La OMI prevé presentar uninstrumento al respecto en la XV Conferencia de las Partes dela Convención Marco de Naciones Unidas sobre CambioClimático, a celebrar en Copenhague en diciembre de 2009.

IMO tackles the consequences of climate changeMARITIME TRANSPORT AND THE CLIMATECHANGE CHALLENGESummary:The UN Conference on Trade and Development (UNCTAD) organizeda platform for public debate on greenhouse gas emissions from ship-ping and the consequences of climate change on the sector, held from16-18 February 2009, in Geneva, Switzerland. This meeting of ex-perts was preliminary to the UNCTAD meeting held in April on clima-te and world trade. The maritime transport sector was excluded fromthe Kyoto Protocol due to its relatively low repercussion on total gasemissions and because of the complexity of the agencies and partiesinvolved. Nonetheless, since 2000, IMO has been working on two dif-ferent fronts: to mitigate the effects of climate change and to adapt thesector to its consequences. IMO hopes to present its instrument to theXV Conference of Parties to the United Nations Framework Conven-tion on Climate Change in Copenhagen, December 2009.

MEDIO AMBIENTE

▲ La mayor violencia de los temporales y la elevación del nivel del mar impondrían la necesidad de levantar y reforzar infraestructuras portuariasen todas las costas mundiales.

La OMI aborda las consecuencias del cambio climático

CAMBIO CLIMÁTICO YTRANSPORTE MARÍTIMO

TRANSPORTE MARÍTIMO Y CO2

A escala mundial, la producción deenergía es responsable del 45,4% de lasemisiones de dióxido de carbono, mien-

tras que el 23,04% sería emitido por elsector del transporte. Las restantesfuentes de CO2 son la industria, la con-taminación difusa procedente de los ho-gares y las emisiones de origen natural.

Dentro del porcentaje correspondienteal sector del transporte, el terrestreacapara el 73% de las emisiones, segui-do por el 12% del transporte aéreo, elmarítimo con el 10%, los oleoductos y

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gaseoductos con el 3%, y el ferrocarrilcon el 2%. Si en sus cálculos del año2000 la OMI responsabilizaba al trans-porte marítimo internacional del 1,8%de las emisiones anuales de CO2, la ci-fra que ha sido corregida en 2008 hastael 3,3%, si bien otros cálculos suben elporcentaje al 5%.

Partiendo de distintos sistemas demedición y escenarios, se ha logrado elconsenso a la hora de estimar que, en elaño 2007, la flota mundial de buquescon registros superiores a 100 GT (ex-cluidos los militares) emitieron unos1.020 millones de toneladas de CO2 a laatmósfera, consumiendo entre 320 y360 millones de toneladas de fuel. Pero,a pesar de los bajos porcentajes de emi-siones a nivel mundial antes expuestos,el transporte marítimo emite tres vecesmás SO2 que el transporte terrestre, loque se une a significativas cifras deemisiones de partículas y gases de ni-trógeno (NOx).

LOS COSTES DEL CAMBIO CLIMÁTICO

Las perspectivas a corto y medio plazoson de aumento de las emisiones de ga-ses de efecto invernadero en todos lossectores y actividades. De seguir en laactual situación, las emisiones deltransporte marítimo se habrían incre-mentado el 30% en 2020, y hasta el200% en el año 2050. Actualmente, losesfuerzos por frenar las emisiones tro-piezan con dificultades. El informe en-cargado por el gobierno británico a SirNicholas Stern, publicado en octubre de2006, indicaba que el PIB mundial po-día disminuir hasta en un 5% anual sino se tomaban inmediatas medidas pa-ra paliar los ruinosos efectos del cambioclimático. En contrapartida, los costesde asumir tales medidas supondrían el1% del PIB, lo que compensaba con cre-ces las necesarias inversiones. Despuésde un período de escepticismo y dudassobre el alcance de la responsabilidadhumana en el fenómeno climático, la to-ma de conciencia del problema se ex-tiende a todos los ámbitos.

En el World Economic Forum cele-brado en Davos en enero de 2009, el Se-cretario General de Naciones Unidasseñalaba que “De entre todos los pro-blemas, nos enfrentamos a uno que re-presenta una amenaza existencial: elcambio climático, como gran imperativomoral de nuestra era”. La OMI, comoorganismo de Naciones Unidas, seapresta a aportar iniciativas aún sa-biendo que el transporte marítimo no esuno de los grandes responsables de laacumulación de gases de efecto inver-nadero, sino, posiblemente, una de sussoluciones. La propuesta de la OMIabre tres vías de actuación: reducir lasemisiones del sector; analizar las impli-caciones del cambio climático en las in-fraestructuras portuarias, operacionesy diseño de buques; estudiar la situa-ción de las regulaciones y normas, fi-nanciación e inversiones y tecnología.

Los 50.000 buques de la flota mer-cante mundial aseguran entre el 80% yel 90% del comercio internacional, conun positivo balance de emisiones de

CO2 por cada tonelada de mercancíatransportada. Comparado con otrasmodalidades de transporte, la eficiencia

del marítimo es elevada y existen he-rramientas para mejorar ese balancereduciendo el nivel de emisiones. La po-tenciación del transporte marítimo decorta distancia y la intermodalidad enla distribución de mercancías son bazasesgrimidas por la Unión Europea paramejorar las cifras y contribuir a paliarun fenómeno que preocupa por sus con-secuencias socioeconómicas, especial-mente para las naciones en vías de de-sarrollo, en las que el cambio climáticose haría notar con mayor virulenciaaunque sean las menos emisoras.

MITIGACIÓN DE EFECTOS NODESEADOS

Reducir los efectos del cambio climáticose traduce por reducir emisiones en lanavegación y en las operaciones portua-rias. La reunión auspiciada por la

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▲ Las pruebas de lubricación del casco mediante burbujas de aire (Air Cavity System),llevadas a cabo con un buque de carga general de 83 metros de eslora, muestran sensibleseconomías de combustible.

El marítimo es unsector del transporteexcluido del Protocolode Kyoto

La OMI trabaja paramitigar los efectos delcambio climático yadaptarse a susconsecuencias

Entre el 3,3% y el 5%del CO2 emitido a laatmósfera se generapor el transportemarítimo

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CNUCED en Ginebra ha sido escenariode propuestas como las presentadas porla Asociación Internacional de Puertos(IAPH). La reducción voluntaria de lavelocidad de navegación es una ellas.Cálculos conservadores indican que unbuque portacontenedores de 70.000 kWde potencia, proyectado para mantener

una velocidad de crucero de 25 nudos,puede reducir su consumo de combusti-ble hasta en un 50% si navega a 20 nu-dos. Para algunos buques, la economíallegaría a 5.000 dólares diarios. La dis-minución de la velocidad tiene efectosindeseados, como menor recuperaciónde calor a bordo, mayor consumo deaceite lubricante, alteraciones en la ma-niobrabilidad, vibraciones, etc. Las teó-ricas desventajas pueden solventarsecon las necesarias adaptaciones. SanDiego, Long Beach o Los Ángeles, im-pulsan la reducción voluntaria a 12 nu-dos en las aproximaciones a sus bahíasy puertos.

Las fórmulas para aumentar la efi-ciencia energética y disminuir las emi-siones serían: el empleo de combusti-

bles más limpios (bajo en azufre, bio-combustible, gas natural); implantar elsuministro de energía eléctrica a los bu-ques atracados a puerto para no emple-ar los motores auxiliares a bordo, comoen Los Ángeles (USA), Lübeck (Alema-nia), Kemi (Finlandia), o Goteborg(Suecia); el uso de camiones y maqui-naria para el movimiento de mercancí-as en las operaciones de carga y descar-ga provistos de motores eléctricos, a gasnatural o híbridos; fomentar más la in-termodalidad, primando el transportepor ferrocarril y el pequeño cabotajefrente al de carretera; potenciar la im-plantación de puertos Hub para la dis-tribución regional de mercancías conbuques pequeños; incrementar las di-

mensiones de los buques que realizanviajes intercontinentales para mejorarel balance entre carga transportada yenergía consumida; estimular la cons-trucción de buques que aprovechen elviento (rotores Flettner, cometas); in-vertir en nuevos diseños de buques ymotores energéticamente eficientes oen la remodelación de los actuales.

En este último aspecto, se han podi-do establecer las posibles reduccionesen consumo de combustible gracias afactores como el diseño de los bulbos deproa (hasta un 20% de economía); lamejora del deslizamiento de los cascos

mediante nuevas pinturas o el empleode lubricación de la obra viva, fondo ycostados, con micro burbujas de aire(Air Lubricated Hull – Air Cavity Sys-tem) que reducen la resistencia hidrodi-námica y logran hasta el 15% de aho-rro; ajustar correctamente las dimen-siones de los cascos a las futurasoperaciones del buque (hasta el 9% deahorro); emplear materiales más lige-ros en las superestructuras sin mermaspara la seguridad integral; instalacióna bordo de recuperadores de calor; au-mento de los automatismos; mejora dela eficiencia en la operatividad de losbuques; diseño de motores con inyec-ción electrónica (reducción del 3% encombustible y 25% en aceite); etc.

MARINA CIVIL 92 89

▲ Los mejores diseños del bulbo permiten ahorros de hasta el 15% del combustible.

▲ Según distintas fuentes, el transporte marítimo mundial es responsable de entre el 3,3% yel 5% de las emisiones anuales de CO2 a la atmósfera.

Las emisiones de SO2en el transportemarítimo triplican lasdel terrestre

La reducción generalde la velocidad de losbuques es unainiciativa positiva

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ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO

La lista de consecuencias del cambio cli-mático sobre el transporte marítimo eslarga. El informe presentado por Viet-nam ante la CNUCED señala una subi-da del nivel del mar en la costa vietna-mita de 20 centímetros entre 1950 y2000, con el temor de que alcance unmetro en 2100. El delta del río Mekongy sus arrozales, granero del país, desa-parecerían en gran parte. Quedaríainundado el corredor de transporte te-rrestre litoral, forzando a un mayor usode la navegación de cabotaje a lo largode la costa. Similares efectos se veríanen Florida y zonas del Golfo de México,en el delta del Nilo o en los Países Bajos.El puerto de Rótterdam comprueba có-mo los períodos de retorno de grandesmareas se hacen más cortos, impulsan-do la construcción de nuevos diques decontención y barreras fluviales, dentrodel llamado Plan Delta.

Para la República de Sudáfrica, losproblemas se centran en la mayor vio-lencia de los temporales en el entornodel cabo de Buena Esperanza y la ero-sión de su costa que retrocede una me-dia de un metro anual. Sería necesariauna revisión de las infraestructurasportuarias del país austral, reforzandodiques, desplazando y recolocando equi-pos e instalaciones tras elevar los mue-lles por encima de sus actuales niveles.La amenaza que se cierne sobre los sis-temas portuarios mundiales es similaren todas las latitudes, con el añadidodel puntual aumento de la fuerza de lostemporales. Recordemos la ola de másde 25 metros, identificada y registradapor las boyas de medición de Puertosdel Estado, presentada frente a la costade Cantabria a comienzos de 2009. Pa-ra las naciones en vías de desarrollo, es-pecialmente si son estados insulares, elsuministro de alimentos desde el exte-rior y por vía marítima puede alcanzarel 25% de su PIB. La elevación del nivelmedio del mar y las tormentas tropica-les les afectaría especialmente, con so-

brecostes en el mantenimiento de suspuertos o en los fletes, además de la po-sible afectación del tráfico de Cruceros.

También surgen ventajas. La de-manda de buques más eficientes seríaun estímulo para astilleros con sufi-ciente I+D. Para buques y líneas am-bientalmente respetuosas (la nipona K-Line es una de ellas), se proponen víasprioritarias, con descuentos y reducciónde tarifas portuarias. La coyunturamundial propiciaría el incremento delcabotaje, nuevas líneas para el trans-porte de alimentos y agua potable (porlos conflictos alimentarios y carestíasregionales de agua), y nuevas rutas, co-

mo las del Ártico libre de hielos. Pero laincorporación del transporte marítimoal Protocolo de Kyoto tiene un coste quepodría sufragarse mediante tasas sobrecarburantes. Tasas abonadas al 100%por buques con destino a naciones de-sarrolladas, que se reducirían sobre bu-ques eficientes. Las tasas serían anula-das totalmente en viajes con destino apaíses en desarrollo, con cargamentoestratégico (agua potable, alimentos) ocon destino a estados insulares amena-zados en su propia existencia por elcambio climático.

Juan Carlos ARBEX.

90 MARINA CIVIL 92

▲ Enclavamientos para conexión eléctrica de buques atracados (de 5 Kw y 10 Kw) puestos enservicio en los muelles del puerto de Lübeck (Alemania). El sistema, adoptado por diversasautoridades portuarias, evita las emisiones de los motores auxiliares durante la estanciaen puerto.

▲ Operadas mediante ordenador, las cometas son capaces de economizar hasta el 35 por 100del combustible en una singladura, reducen el esfuerzo de la máquina principal ydisminuyen los costes de su mantenimiento.

El empleo decombustibles máslimpios aumentará laeficiencia energética

87 MEDIOAMBIENTECAMBIO 3/7/09 09:59 Página 90

Page 92: Marina Civil

CANAL 16 VHF/2.182 kHz Onda MediaCANAL 70 VHF (LSD)/2.187,5 kHz OM (LSD)

Documento2 3/7/09 10:24 Página 1

Page 93: Marina Civil

92 SAIL TRAINING 3/7/09 10:27 Página 92

Page 94: Marina Civil

MARINA CIVIL 92 93

La Sail Training International, enadelante STI, es una organizaciónsin ánimo de lucro, de carácter

cosmopolita, que persigue que jóvenes decualquier nacionalidad, cultura, religióno condición, puedan participar de la ex-

periencia de la navegación a vela, y quea su vez ésta les sirva para su desarrollocomo personas. Para conseguirlo organi-zan un amplio elenco de actividades, queincluyen conferencias, regatas y publica-ciones a lo largo de todo el mundo.

Desde el año 2003, en nuestro paísla Sail Training Association España, enadelante STAE, es la encargada de ladifusión de los valores que persigue laSTI, con el anhelo adicional de mante-ner vivo y recuperar el patrimonio ma-

REGATAS

En el mismo momento en el que el hombre se asomó a laribera un impulso inescrutable le conminó a seguir caminando.Postrado sobre la orilla, el aliento del viento le susurró cómoconseguirlo. Y no fue fácil. Se necesitan más que unos brazosfuertes para mover las velas. Intuición, preparación,compañerismo, valores que la Sail Training International (STI) ysu corresponsal en España, la STAE, quieren mantener vivos enel espíritu de los jóvenes.

Sail Training International comes to SpainPROMOTING THE INVOLVEMENT OF YOUNG PEOPLEIN SAIL TRAININGSummary:On the day on which man first looked onto the shore, he wouldhave had an inscrutable impulse to keep walking. Kneeling at thewater’s edge, the sea breeze would have whispered to him how toachieve it. It would not be easy. You need more than strong armsto harness a sail. Intuition, preparedness and comradeship, valueswhich Sail Training International (STI) and its Spanish counterpart,STAE, want to keep alive in young people.

La Sail Training International en España

Se buscan jóvenes parahacerse a la mar

▲ Recorrido del Desafío Atlántico TSCA 2009.

92 SAIL TRAINING 3/7/09 10:27 Página 93

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rítimo español, trascendental en el de-venir de nuestra historia. Para ello pre-tende crear una red de instituciones,asociaciones y entidades vinculadas almundo de la vela de formación, quepuedan apoyarse y crecer entre ellas.

APRENDIZAJE

Como queda recogido en sus estatutos,dos de los fines principales hacia losque la STEA orienta sus actividadesson, por una parte, la promoción delaprendizaje de los más jóvenes por me-

dio de la navegación en buques de velade altura, y, por otra, la organización deeventos en los que se vean involucradoseste tipo de naves. Para garantizar quelos niveles de formación cumplan conlos objetivos programados, la Escuelade Navegación Tradicional de Barcelo-na ha desarrollado unos estándares quesirven de guía para la enseñanza en ve-leros clásicos en consonancia con las di-rectrices de la STAE.

Como proyecto didáctico los están-dares se vertebran en preguntas talescomo ¿qué enseñar?, ¿cómo enseñar?,

¿a quién enseñar?, ¿quién enseña? y¿cómo saber que se aprende? Los están-dares en sí no son un manual de nave-gación tradicional, es decir, en ellos nose explica cómo efectuar las viradas nicualquier otra maniobra habitual a bor-do de estos buques.

El objetivo de los estándares consis-te en estructurar un proceso de apren-dizaje que garantice una enseñanza decalidad. En cuanto a la organización deeventos con veleros de altura, se debedestacar que además del impacto favo-rable que proyectan en aquellas ciuda-des donde tienen lugar, son oportunida-des únicas para que los jóvenes, aún sinexperiencia, se enrolen en los buquesque participan en dichas actividades.

Como ejemplo podemos citar dosacontecimientos de repercusión interna-cional en los que el STI y el STEA estánpresentes y que este año se organizan ennuestras costas: la Travesía DesafíoAtlántico (TSCA 2009), y el segundo Fes-tival del Mar que tendrá lugar en San-tander en septiembre de este año.

94 MARINA CIVIL 92

La STI persigue que losjóvenes experimentenla navegación a velay se desarrollencomo personas

▲ Con motivo del festival del mar, la bahía de Santander será testigo de una parada de velas dondeintervendrán todas las naves participantes.

▲ Cabillero de palo de un gran velero.

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TSCA 2009

El 3 de mayo, la ciudad de Vigo fue tes-tigo de la salida de la espectacular rega-ta Desafío Atlántico 2009 (TSCA, TallShips Atlantic Challenge, antigua CuttySark), la cual sigue las rutas que duran-te generaciones los veleros han utilizadoa fin de aprovechar al máximo los vien-tos predominantes para cruzar en losdos sentidos el océano Atlántico Norte.

La flota navegó 900 millas hasta Te-nerife, donde arribó a mediados de ma-yo. Desde la isla del Teide partieron pa-ra regatear a lo largo de 2.600 millasrumbo W’ en dirección a las Bermudas(en el momento de escribir este artículolos barcos se encontraban en mitad delAtlántico). Una vez lleguen a Bermu-das, la flota del TSCA será uno de los fo-cos de atención del 400 aniversario dela isla. Desde allí pondrán proa a la cos-ta este de América del Norte, donde vi-

sitarán Charleston, y Boston enEE.UU, y Halifax, en Canadá.

Finalmente la flota deberá enfren-tarse a las 2.350 millas que le separande la vuelta a Europa, concretamente alpuerto de Belfast (Irlanda), lugar dondese espera que termine la prueba el 16de agosto, después de haber recorridomás de 7.000 millas. Si bien, será inevi-table que en la regata destaquen losmejores barcos, en realidad el objetivoprincipal que persigue la TSCA 2009 esfomentar el compañerismo entre lasembarcaciones y sus tripulaciones.

TIPOS DE BUQUES Y NAVESINSCRITAS

Los buques se clasifican en función deltipo de aparejo y de su eslora en cuatroclases (A, B, C y D), siendo la clase A laque agrupa a los buques de más de 40metros. Entre las naves inscritas pode-mos citar al barco ruso “Kruzenshtern”(clase A), de 114 metros, al velero ho-landés “Europa” (clase A) de 44,5 me-tros, o a las goletas francesas “BellePoule” y “Etoile” (clase B), veleros em-blemáticos diseñados a principios delsiglo XX, de 30,48 metros. También par-ticipan embarcaciones más pequeñascomo el “Spaniel”, de bandera Lituana

(clase C), con tan sólo 17 metros o el bel-ga “Xsaar” (clase D) de 12,96.

No todos los buques toman parte entoda la regata, sino que algunos sólo lohacen en una parte del recorrido, comola goleta de la Armada española “Arosa”(clase D), de 22,48 metros, que sólo reco-rrió la manga Vigo-Tenerife, o la tam-bién goleta española “Saltillo” (clase B),que se inscribió únicamente para parti-cipar en la parada que tuvo lugar en Vi-go. Precisamente en primer trayecto, 25tripulantes fueron becados por el Ayun-tamiento de Vigo. Todos ellos eran resi-dentes en la ciudad, mayores de 16 añosy tuvieron que demostrar conocimientostanto de inglés como náuticos. Una vezsuperada la prueba de selección fueronubicados en distintos barcos de la flota,concretamente 19 de ellos lo hicieron abordo del anteriormente mencionado ve-lero ruso “Kruzenshtern”.

FESTIVAL DEL MAR DE SANTANDER

Con motivo de conmemorar el 250 ani-versario de la concesión del título de “ciu-dad” a Santander por parte del Rey Fer-nando VI, en el año 2005 tuvo lugar laprimera edición del Festival del Mar, elcual tuvo una importante acogida, con lapresencia de más de 300.000 visitantes.

En aquel entonces los organizadoresmanifestaron su intención de que el fes-tival se perpetuara en el tiempo, y de es-ta manera convertirlo en el primer cer-tamen marítimo regular de España, de-seo que se materializará el próximoseptiembre, cuando de nuevo Santander

MARINA CIVIL 92 95

Organiza un amplioelenco de actividadesa lo largo de todoel mundo

▲ Dos navíos holandeses. En primer plano la corbeta “Europa”, de 44,5 metros. A su popa elbergantín-goleta THALASSA, de 38,5 metros.

▲ La campana del “kruzenshtern”, un bricbarcade 4 palos y 104,5 metros de eslora.

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acoja una nueva edición. Los organiza-dores pretenden reunir a grandes vele-ros de todo el mundo, junto a unidadestanto de la Armada española, como deotras armadas, lo que lo convertirá enun evento marítimo de primer orden.

Siete días antes del inicio, zarparádel puerto de Amsterdam una flota in-ternacional con proa a Santander. Bar-cos de la talla del “Europa”, “Thalassa”,“Mir” o el “Astrid”, además de unidades

menores pero no menos significativas co-mo el “Juan de Lángara”, el “Saltillo”, el“Bon Temps”, el “Cantabria infinita” o el“Etoile”. Como se puede ver, varios de losbarcos inscritos también participan enla TSCA 2009, que como hemos señala-do para esas fechas ya habrá finalizado.La arribada a Santander está previstapara el día 11 de septiembre, coincidien-do con la inauguración del Festival, elcual se prolongará hasta el día 15.

APRENDICES Y VOLUNTARIOS

El Festival incluye una serie de activi-dades tales como un bautismo naval abordo de las unidades de la Armada, ac-tuaciones musicales, un mercado colo-nial, talleres artesanales, regatas, visi-tas a los barcos, travesías a nado, unamisa en homenaje a los hombres de lamar en la catedral de Santander y fue-gos artificiales, entre otras. Como colo-fón habrá lugar una parada de velas,desfile en el que todos los barcos sal-drán a navegar a lo largo de la bahíahasta el Abra del Sardinero.

Uno de las mayores atractivos queofrece el Festival es la posibilidad de en-rolarse en los veleros participantes comoaprendiz (trainee). El aprendiz navegacomo tripulante no profesional, si bienrealiza las tareas diarias de a bordo, lascuales pueden comprender desde labo-res de limpieza y mantenimiento en cu-bierta, a faenas en la cocina o en el ma-nejo de cabos y velas en las numerosasmaniobras que este tipo de barco debenejecutar. De esta forma, el bergantín ho-landés “Astrid” tiene veinte plazas paraaprendices, la fragata rusa “Mir” cua-renta, o la corbeta holandesa “Europa”treinta, hasta un total de 200.

Si uno no puede desplazarse hastaÁmsterdam, o simplemente no deseaembarcarse, tiene la posibilidad de par-ticipar en el Festival como voluntario.Los voluntarios se encargan de la segu-ridad de los barcos y de las personas quevisitarán el Festival, además de servirde vínculo entre todas las actividades yespectáculos. Son a su vez los encarga-dos de informar a los visitantes de loshorarios, las actuaciones, las visitas pro-gramadas a los barcos y todos aquellosaspectos que tengan relación con el Fes-tival. Aquellas personas interesadas enapuntarse bien como aprendices, biencomo voluntarios, hasta el 31 de julio enla página oficial del Festival www.festi-valdelmar.es pueden descargare los for-mularios correspondientes.

Carlos FÉRNÁNDEZ SALINAS

96 MARINA CIVIL 92

Vigo fue testigo de lasalida de laespectacular regataDesafío Atlántico 2009

▲ A lo largo de la travesía, los aprendices tomarán parte activa en las maniobras de velas.

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Page 98: Marina Civil

Potenciar la prevención GOBIERNODE ESPAÑA

MINISTERIODE FOMENTO

SECRETARÍA DEESTADO DETRANSPORTES

SECRETARÍAGENERALDE TRANSPORTES

DIRECCIÓN GENERALDE LA MARINAMERCANTE

Salvamento Marítimo

contenidos en:

www.salvamentomaritimo.es

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA MARÍTIMA

“METEO”

Consiga la información meteorológica necesariapara hacerse a la mar

www.salvamentomaritimo.es

Los centros de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima transmiten boletines

meteorológicos marinos por esta banda en estos canales y horarios:

Centros Canal VHF Emisión Meteos (UTC)*

A Coruña 16-10 00:05 - 04:05 - 08:05 - 12:05 - 16:05 - 20:05

Algeciras 16-74 03:15 - 05:15 - 07:15 - 11:15 - 15:15 - 19:15 - 23:15

Almería 16-74 Horas Impares + 15 minutos

Barcelona 16-10 (Verano) 05:00 - 09:00 - 14:00 - 19:00(Invierno) 06:00 - 10:00 - 15:00 - 20:00

Bilbao 16-10-74 00:33 - 02:33 - 04:33 - 06:33 - 08:33 - 10:3312:33 - 14:33 - 16:33 - 18:33 - 20:33 - 22:33

Cádiz 16-74 03:15 - 07:15 - 11:15 - 15:15 - 19:15 - 23:15

Cartagena 16-10 01:15 - 05:15 - 09:15 - 13:15 - 17:15 - 21:15

Castellón 16-74 (Verano) 05:03 - 09:03 - 15:03 - 19:03(Invierno) 06:03 - 10:03 - 16:03 - 20:03

Finisterre 16-11 02:33 - 06:33 - 10:33 - 14:33 - 18:33 - 22:33

Gijón 16-10 Horas Pares + 15 minutos

Huelva 16-10 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

Palamós 16-74 (Verano) 06:30 - 09:30 - 13:30 - 18:30

Palma 16-10 (Verano) 06:35 - 09:35 - 14:35 - 19:35(Invierno) 07:35 - 10:35 - 15:35 - 20:35

S. C. de Tenerife 16-74 00:15 - 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

Santander 16-74 02:45 - 04:45 - 06:45 - 08:45 - 10:45 - 14:45 - 18:45 - 22:45

Tarifa 16-10 (67) Horas Pares + 15 minutos

Tarragona 16-74 (Verano) 04:30 - 08:30 - 14:30 - 19:30(Invierno) 05:30 - 09:30 - 15:30 - 20:30

Valencia 16-11-10 Horas Pares + 15 minutos

Vigo 16-10 00:15 - 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

SALVAMENTO MARÍTIMO

CENTROS DE SALVAMENTO MARÍTIMO (VHF)

*El horario UTC corresponde al horario universal de Greenwich (dos horas más con el horario de veranoen la península y una hora más con el horario de invierno).

SALVAMENTO MARÍTIMO

El proceso de implantación obligatoria en la flota de recreo del Sistema Mundial de

Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) culminó el día 1 de enero de 2009. Se da

así cumplimiento al Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones

marítimas a bordo de los buques civiles españoles, publicado en el Real Decreto

1185/2006, de 16 de octubre (B.O.E. nº 261, de 1 de noviembre).

Los elementos y equipos que contempla el SMSSM a bordo de la flota de recreo son los

siguientes: VHF fija con Llamada Selectiva Digital (LSD); VHF portátil; Estación de Radio OM /

HF con LSD o Inmarsat; NAVTEX; Radiobaliza de 406 Mhz (RLS-EPIRB); Traspondedor de Radar

(SART); y sistema de posicionamiento por satélite (GPS). La obligatoria implantación de estos

equipos y elementos a bordo dependerá de la Zona de Navegación en la que su embarcación

de recreo está autorizada a navegar (ver cuadro anexo).

Equipos de Radio VHF con Llamada Selectiva Digital (LSD)

■ Obtenga la Licencia de Estación de Barco expedida por la Dirección General de la Marina

Mercante y certifique que el MMSI (Número de Identificación del Servicio Móvil Marítimo)

está programado en su equipo de LSD.

■ Aunque su embarcación no precise determinados equipos, siempre es preferible ir más allá

de la normativa.

■ Durante la navegación, mantenga encendido el equipo, en escucha automática de las

frecuencias de socorro (Canal 70 de VHF y 2.187,5 kHz de OM en LSD).

■ Respete los canales y frecuencias reservados a las llamadas de socorro. Si se ve obligado a

utilizarlos para establecer una comunicación, cambie a un Canal de trabajo lo antes posible.

■ Recuerde que el alcance del VHF Digital se limita a unas 50 millas.

■ Todos los miembros de la tripulación deben ser capaces de utilizar el VHF y la Llamada

Selectiva Digital.

■ Familiarícese con el inglés, porque su equipo de radio VHF con LSD puede utilizar ese

idioma en pantalla.

Radiobaliza de Localización de Siniestros (RLS)

■ Registre la Radiobaliza para que transmita sus datos.

■ Instale a bordo la Radiobaliza y su soporte en un lugar adecuado de cubierta.

■ Manipúlela con cuidado, evitando los golpes.

■ Respete escrupulosamente los plazos de caducidad de la batería y de la zafa hidrostática

de liberación, acudiendo a un servicio técnico autorizado si están caducados.

■ Si la Radiobaliza se activa de forma accidental o involuntaria, avise de inmediato a

Salvamento Marítimo.

El Sistema Mundial de Socorro y

Seguridad Marítimos (SMSSM)

www.salvamentomaritimo.es

Elementos básicos del SMSSM

Con la completa entrada en vigor del SMSSM se incrementa la seguridad de la

navegación en las costas españolas y la rapidez de respuesta ante las emergencias

marítimas. Los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCS) y las Estaciones

Radiocosteras se mantienen a la escucha en las frecuencias y canales establecidos

para las llamadas de socorro y seguridad las 24 horas del día, todos los días del año.

Predicción meteorológica

Equipo de navegación y gobierno(compás, corredera, timón y radar)

Combustible y agua potable

Equipos de comunicaciones (VHF y LSD)

Cartas náuticas de la zona

Equipo de propulsión(ventilación espacios, aceite, niveles, refrigeración, bocina, filtros, bujías)

Estanqueidad y sistemas de achique(válvulas de fondo, sentinas, inodoros, fregaderos, portillos, escotillas)

Estado de las baterías(nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones)

Estado tomas de corriente(estanqueidad, terminales)

Luces de navegación(estanqueidad, bombillas, casquillos)

Linternas y pilas de repuesto

Chaleco salvavidas para cada tripulante (en su caso, talla para niños)(comprobar: silbato, tiras, cintas reflectantes, nombre de la embarcación)

Arnés de seguridad

Equipo de seguridad y estado del mismo(balsas, bengalas, señales fumígenas, espejo de señales, aros)

Sistema contraincendios

Reflector radar, radiobaliza (406 Mhz preferiblemente)

Plan de navegación (entregarlo/comunicarlo al Club Náutico)

Documentación del barco

Anclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete)

LISTA DE COMPROBACIÓN

(CHECK LIST)

Medios alternativos de propulsión

Herramientas, repuestos

Trajes térmicos

Botiquín y ropas de abrigo

Navajas, aparejos de pesca

Ropas de abrigo/impermeables

ES CONVENIENTE

TENER A BORDO:

Sintonice el canal o la frecuencia y diga:

1. MEDÉ… MEDÉ… MEDÉ… (mayday… mayday… mayday…)

2. EMBARCACIÓN… (nombre)

3. SITUACIÓN… (coordenadas de su posición)

4. CAUSA DE LA LLAMADA… Indique la naturaleza del peligro…

repita este mensaje hasta obtener contestación

LLAMADAS DE SOCORROCANAL 16 de VHF banda marina y 2.182 kHz en onda media

CANAL 70 y frecuencia 2.187,5 kHz en OM, en LSDPROCEDIMIENTO

TELÉFONO DE EMERGENCIAS MARÍTIMAS: 900 202 202http://www.salvamentomaritimo.es

www.salvamentomaritimo.es

• Imparta normas de conducta ala tripulación para casosde emergencia

• Tenga conectado el sistema dehombre al agua mientrasnavega

• Respete el uso del Canal16 VHF y del Canal 70 de LSD.Mantenga escucha permanente

ADEMÁS:

Campaña para la náutica de recreo 2009

www.salvamentomaritimo.es

SEGURIDADENLAS

ACTIVIDADESNÁUTICAS

SAFER WATER SPORTSS U M M A R Y

www.salvamentomaritimo.es

GUÍA PRÁCTICA PARA LA NÁUTICA DE RECREO

Page 99: Marina Civil

76ARMON 3/7/09 10:29 Página 2

Page 100: Marina Civil

MARINA CIVIL 92 99

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Vida y obra de José del Río Sáinz

EL MARINO POETA O EL POETA MARINOJosé del Río Sáinz –Pick, de seudónimo periodístico– es un

marino santanderino con un importante caudal cultural,

enterrado en su mayor parte en las bibliotecas, y cinco libros

de poesía que, según el autor de esta semblanza, “merecen

considerarle como uno de los más notables líricos

contemporáneos cantores del mar”. “Nadie como él”,

subraya, “ha sabido cantar la vida áspera y pintoresca de los

viejos puertos, de los cafetines y de los navegantes”.

The Life and Work of José del Río SáinzMARINE POET OR POET MARINESummary:José del Río Sáinz or Pick, as he is known to the press, is a sailor fromSantander with a large volume of work, largely buried in libraries. He haswritten five poetry books which, according to the author of thisbiographical sketch “merit his consideration as one of the most notable ofcontemporary sea poets”. “No-one” he adds “knows quite as well as hehow to celebrate the rough and the picturesque in old port life, itscafetines and sailors.”

▲ Caricatura de José del Río Sáinz sobre la costa de Santander, cuyo clima cultural, creado por el mar y la montaña, empaparon sus sentimientos.

Tuve mi primer contacto con Josédel Río Sáinz un día de agosto, deno sé que año, cuando desde el

centro de Santander me encaminabapaseando hacia sus playas, y al llegar ala altura de la Magdalena, ensimisma-do con el bello espectáculo que allí tebrinda la bahía, me topé prácticamen-te con la estatua de un hombre medita-

bundo, vestido de atuendo marinero–chaquetón cruzado y grandes botas deagua– resaltando en su figura una pipaasida, cual lanza en ristre, con su ma-no derecha.

Un amigo santanderino que meacompañaba, socio del Ateneo de aque-lla capital, me puso tras la pista delpersonaje en cuestión: “Es Pick, ca-

mino de la draga, en la madrugadallena de sueño después de pasar la no-che en la redacción del periódico”.

El resto, hasta revelar la figura delpersonaje que tanto me llamó la aten-ción, por compaginar actividades perio-dísticas y marítimas, fue fruto tanto dela conversación que seguí, con FernandoEzquerra hasta llegar al Sardinero, en

“A mi dulce Cantabria, tierra santa,la tierra de los montes y las olas,donde ruego al Señor mis ojos cierresonando cual arrullo en mis oídos,lento el rumor de su arenosa playa.”

Marcelino Menéndez y Pelayo

99 ESPEJOPOETA 3/7/09 10:33 Página 99

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torno a aquella silueta pétrea, como delas reiteradas visitas a la biblioteca dela institución cultural cántabra –a cuyainiciativa se debe la erección del monu-mento– en donde fui descubriendo lavida y obra de un marino-poeta que, le-jos de los versos grandilocuentes quecantan mares cargados de fantasías épi-cas o mitológicas, cuenta el día a día de

la vida del marino durante las horas detrabajo a bordo, o en los momentos defrancachela en las estancias en puerto,con una maestría como nadie lo ha he-cho hasta la fecha, al referirse en versoa como se vive la guardia en el puenteen una noche de tormenta; como se olvi-dan esos malos momentos, corriéndoseuna juerga en un burdel, o la alegría dellegar a puerto para encontrarte con losseres queridos.

Muchos años más tarde, por azaresde la vida, mi hijo Guillermo me pre-sentó a su nieto, de mismo nombre, ytambién capitán de la marina mer-cante que, con la colaboración de LuisAlberto de Cuenca, había llevado a

buen puerto la edición de un libro reco-giendo la obra poética del abuelo.

José del Río Mons había heredadode su antecesor la vena marinera y ar-tística, convirtiéndose en principaladalid de su ancestro; y no tuvo que in-sistir mucho para que, cuando la Fun-dación Letras del Mar crease laCámara de Honor de las Letras delMar, yo me convirtiese en su primer va-

ledor, al objeto de que, junto con elnombre de poetas en lengua españolade la talla de Miguel de Cervantes,Lope de Vega, Gustavo Adolfo Bécquer,Rubén Darío, Pablo Neruda, VicenteAleixandre o Rafael Alberti, se pusierasobre la mesa del comité seleccionadorel nombre de José del Río Sáinz, paraque los acompañase en la misma, comoasí ocurrió.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

100 MARINA CIVIL 92

Lejos de los versosgrandilocuentes que

cantan mares cargados defantasías, cuenta el día adía de la vida del marino

▲ La estatua del poeta y periodista, erigida por el Ateneo de Santander a la altura de la entrada del palacio de la Magdalena, “meditabundo, vestido deatuendo marinero –chaquetón cruzado y grandes botas de agua– resaltando en su figura una pipa asida, cual lanza en ristre, con su mano derecha”.

▲ En su retina infantil quedaron vivos recuerdos, como la construcción del palacio de laMagdalena, con el consiguiente desfile de personajes que atrajo la estancia de los reyes enel mismo.

99 ESPEJOPOETA 3/7/09 10:33 Página 100

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AROMAS DE AGUA SALOBRE

En las tardes estivales pasadas en labiblioteca de la docta casa santande-rina, pude expurgar papeles que mefueron revelando la vida y obra de Josédel Río Sáinz, como los salidos de supropia pluma, que nos cuentan nació el6de marzo de 1884 en el barrio de laFlorida de la capital cántabra, proce-dente “de un linaje de aquellos viejoscomerciantes que exportaban harinasa Cuba y que labraron en el siglo XIXla prosperidad de Santander”.

Fue un niño débil y enfermizo, loque le hizo retraído y taciturno, razónpor la cual se refugió en la biblioteca desu abuelo, así que cuando empezó a ir ala escuela ya sabía leer y escribir. En suretina infantil quedaron vivos recuer-dos, como la entrada en el siglo XX; laconstrucción del palacio de la Magda-lena, con el consiguiente desfile de per-sonajes que atrajo la estancia de losreyes en el mismo; la repatriación delejército de Cuba, o la explosión del va-por “Cabo Machichaco”, que dejó aso-lada la ciudad. El clima cultural deSantander, creado por el mar y la mon-taña, le empaparon sus primeros senti-mientos. Pancho Cossío dice de él que“era una máquina de citar libros y es-critores. Lo sabía todo, y sobre todo,daba opiniones”.

Influido por el ejemplo de su her-mano mayor, Germán del Río, y de sutío Mariano Lastra, capitán de la Com-pañía Trasatlántica, estudió Náuticaen la Escuela santanderina, y aunque

no fue un marino notable estuvo siem-pre enamorado de su profesión mari-nera, en paralelo con la de escritor. Se

dice, aunque no está comprobado, queen el examen de piloto le fueron recha-zados los diarios de navegación porque

los presentó con las páginas de acaeci-mientos redactadas en verso; aunque loque sí parece cierto es que, en una delas pruebas, al desconocer la respuestacontestó con un poema.

Diques secos de Bilbao. El primerdestino como agregado a bordo del“Sardinero” le condujo desde Bilbao aNewcastle. En este viaje se inspirópara su poema La Ría de Bilbao.

Embarcó por primera vez en 1902para hacer las prácticas como agregadoa bordo del “Sardinero”, de la Vasco-Cantábrica de Navegación, un vapor de3.500 toneladas, construido en 1899,que le condujo en su primer viaje deBilbao a Newcastle. En este viaje seinspiró para su poema La Ría de Bil-bao, cuyas primeras estrofas definenasí a la vía acuática:

“La ría de Bilbao es una lanzaque Europa nos clavó en la costa duradel litoral; al corazón alcanza, más en vez de matarnos, letra a letrapor ella en avalancha de culturael pensamiento universal penetra…”

Para luego recordar sus primerasvivencias vividas allí, cuando era un jo-ven navegante:

“… La ría ha visto el humo de mi pri-mera pipa,

esa pipa romántica de fanfarrón gru-mete.

¡Empecé a andar el mundo desde elmuelle de Ripa

y mi primer amor lo vio Portugalete!...”

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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Estudió Náutica en laEscuela santanderina y

estuvo siempreenamorado de su

profesión marinera, enparalelo con la de escritor

▲ Diques secos de Bilbao. El primer destino como agregado a bordo del “Sardinero” le condujodesde Bilbao a Newcastle. En este viaje se inspiró para su poema La Ría de Bilbao.

▲ La explosión del “Cabo Machichaco” (1893) dejó asolada la ciudad de Santander y causó unahonda impresión en el futuro poeta y periodista. En la imagen, restos del vapor.

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Concluyendo con el cuadro que per-ciben sus sentidos acerca del ambienteque le rodea:

“Vapores que descargan carbón y bacalao;cafés cosmopolitas en las claras riberas;sinfonía de pitos y campanas; banderastremolando sobre una gregaria multitud, olor a brea y yodo,y, lo mejor de todo,la divina y eterna palabra: ¡juventud!”

Al año siguiente, la compañía letraslada al “Uribitarte”, un vapor de2.500 toneladas, construido en 1888,que acabó sus días torpedeado durantela Primera Guerra Mundial, con el que,también, zarpó de Bilbao hacia idénticodestino que el de su primer viaje, New-castle, para continuar hasta Bayona.Del paso ante la casa que tenía en Lu-chana el capitán Estarellas, cuyas hi-jas encandilaban a las tripulacionesque por allí surcaban, surgió el famososoneto de Las tres hijas del capitán:

“Era muy viejo el capitán y viudoy tres hijas guapísimas tenía;tres silbatos, a modo de saludo,les mandaba el vapor cuando salía…”

ÚLTIMA SINGLADURA

Siguió en la misma naviera embar-cando en el “Pedrosa”, de 1.500 tonela-

das, con el que viajó a los mismos puer-tos que con los anteriores, alternandocon otros destinos del golfo de Botnia yel mar Báltico; pasando durante su es-

tancia a bordo del mismo por una desus experiencias más amargas, un tem-poral que casi acaba con el barco du-rante un viaje de Rotterdam a Nantes.

Posteriormente se enroló en el“Axpe”, en donde dio por finalizado sucompromiso con la compañía al embar-carse primero en el “Peña Rocías”, de laSantanderina de Navegación, y des-pués en el “Peña Castillo”, de la mismaempresa, en el que se cruzó navegando

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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Durante una de sustravesías fue alcanzado

por un temporal que pudohaberle costado la vida

▲ En el “Peña Castillo” se cruzó navegando el 14 de octubre de 1904 con la escuadra rusa, almando del almirante Rodjestwensky, que había zarpado de Kronstadt en socorro de PortArthur, hallando la espantosa derrota del estrecho de Tsushima, a manos del almirantejaponés Togo.

▲ De sus días a bordo de la corbeta “Nautilus” son, entre otros poemas, el soneto Velas lejanas. En la otra fotografía, posa con la marinería de laembarcación.

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el 14 de octubre de 1904 con la escua-dra rusa, al mando del almirante Rod-jestwensky, que había zarpado deKronstadt en socorro de Port Arthur,hallando la espantosa derrota del es-trecho de Tsushima, a manos del almi-rante japonés Togo.

Las prácticas de navegación a velalas hizo José del Río, durante su servi-cio militar, a bordo del buque escuelade la Armada “Nautilus”, en el que na-vegó 14.000 millas en cuatro meses,durante un periplo en el que partió deFerrol para visitar Río de Janeiro, lasislas de Cabo Verde y Santa Elena. Desus días a bordo de esta corbeta es, en-tre otros poemas, el soneto Velas leja-nas:

“Sobre la línea azul que el rumbo cortaha cantado el serviola: –¡Cuatro velas!–¡Bendito sea Dios, cómo confortaver abrirse en el mar nuevas estelas!...”

Finalizadas las prácticas de vapory vela se examinó de piloto, pasandocomo oficial a los vapores de cabotajededicados al transporte de mineral.Con el “San Salvador”, un barco de2.000 toneladas de carga, pertene-ciente a la Montañesa de Navegación,viajó a Irlanda y el mar del Norte. Du-rante una de sus travesías, en el golfode Vizcaya, fue alcanzado por un tem-poral, como consecuencia del que su-frió un grave accidente que pudohaberle costado la vida. En días mejo-res pasados en este buque surgieronlas estrofas del soneto Encuentro en elmar:

“En el inmenso líquido desierto,en el que vagamos hace muchos días,con su largo anteojo han descubierto un vapor que se acerca, los vigías.La distancia se acorta; lo examinoy, fijo en el cristal de la retícula,contemplo el pabellón santanderino…¡el bendito color de mi matrícula!...”

La vida de marino terminó paraJosé del Río en el puerto de Santander,simultaneando su labor periodística

con el mando de la draga “Cantabria”,a la que llegaba, según hoy representasu estatua, tras las noches de redacciónen el diario La Atalaya. A bordo de lamisma, mientras pasaban ante su vistala silueta de barcos de todas las bande-ras, Pick pergeñaba estrofas de suHampa, el libro que recoge escenas delos bajos fondos portuarios como los deFerrol:

“… Calle de San Pedro con sus casasbajas,

como las humildes casas campesinas,donde las rameras, junto a las tinajasde vino gallego, con sucias barajasjuegan con un grupo de guardiamari-

nas…”

El año 1936, la cubierta de la dragafue testigo de la última singladura deDel Río, que huyó a Salamanca, de-jando tras de sí un sinfín de recuerdosescritos y la historia de la vida de unmarino que, en cuanto a verso se re-fiere, puede equiparársele a lo que enprosa representan escritores como Jo-seph Conrad.

CAUDAL LITERARIO ENTERRADO

“Con lo primero que me familiaricé”,dice Del Río en sus Memorias, “fue conel oficio de imprimir, y la sensaciónmás fuerte que conservo de aquellostiempos es a tinta de imprenta”. Sen-sación que compaginó durante estosaños pasados con el del salitre del mary el del carbón de las calderas de losbarcos, formando el mar, el periodismo

y la poesía una unión indisoluble tantoen su vida como en su obra.

Desde muy joven colaboró en los pe-riódicos de Santander El Diario Mon-tañés, El Cantábrico y La Atalaya, perofue su paso por este último el que másmarco su vida literaria, ya que en 1912escribió su primer libro Versos del mary de los viajes, el mejor de cuantos sa-lieron de su pluma, en el que fluyen fi-guras como las de los jóvenes Pilotos ola de los veteranos Nostramos:

“Diez y nueve años, fuego en las miradas,infantil el alma, fiero el corazón;azules las gorras y galoneadas,así los pilotos del comercio son…”(…)“Con la perilla blanca y encrespada,bronceada la tez, rudo el semblante,de pie sobre la proa y la miradafija en la lejanía y vigilante…”

A la par que en uno de sus sonetosnos describe momentos de la vida abordo como la Primera guardia, Elpaso de la línea o la Noche de tormenta:

“¡Primera guardia! Ya la luna brillasobre la inmensa superficie verde,y la nativa, idolatrada orilla,como una nube en el confín se pierde…”(…)

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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En Hampa recoge escenasde los bajos fondos

portuarios

▲ Imagen de un desembarco de la guerra de Marruecos. En 1921, José del Río viajó a Melillacomo corresponsal de guerra, y consecuencia de sus experiencias bélicas publicó al añosiguiente el libro La belleza y el dolor de la guerra.

Versos del mar yde los viajes es el mejor

de sus libros

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“La Equinoccial cruzamos. Hubo fiesta,y en la paz religiosa del ambientese oyeron los acordes de la orquestacomo un suspiro de la patria ausente…”(…)“… ¡Todos arriba! ¡Estamos sin gobierno!¿Quién al oír tal grito no despiertaen una noche cruda del inviernoen que barren las olas la cubierta?...”

En 1921 viajó a Melilla como co-rresponsal de guerra, y consecuenciade sus experiencias bélicas publicó alaño siguiente el libro La belleza y el do-lor de la guerra, en el que entre la te-mática de sus versos no podía faltar lamarítima, cual es el caso de Los acora-zados:

“… Ya se acercan; vienen en son de batalla:son El Minotauro, El Titán y El Fiero,como un blanco látigo la espuma restallaen las proas de bruñido acero…”

Ese mismo año se encargó de la di-rección de La Atalaya, cuyas crónicasde sucesos, que también practicó en elperiódico, le inspiraron el libro Hampa,en el que tienen cabida sonetos comoLos antros lóbregos, en los que dacuenta de la forma en que los marinosalivian su soledad y urgencias vené-reas:

“¡Oh esos sucios cafés de la canalla:El Gato Negro y El Rey Jorge, esosnegros cafés que el navegante hallaa su paso, brindándole los besosde unas tristes y míseras mujeresque tratan de ahuyentar nuestro fastidioy que al vender sus lúbricos placerestararean un canto de presidio!...”

En 1923 fundó La Voz de Canta-bria, en cuya sección Aires de la callepopularizó el seudónimo Pick. La RealAcademia Española le concedió en1925 el premio Fastenrath por Versosdel mar y otros poemas; publicando dosaños después La amazona de la estre-lla. En 1961 recibió el título de perio-

dista de honor, y en 1964 dio un tristeadiós a esta vida en un ambiente ma-drileño hostil y cerrado, en el que susméritos no eran suficientemente cono-cidos.

Como consecuencia de su matrimo-nio dejaba seis hijos, y fruto de su obraliteraria un importantísimo caudal cul-tural, enterrado en su mayor parte enlas hemerotecas, y cinco libros de poe-sía que merecen considerarle como uno

de los más notables líricos contemporá-neos cantores del mar. Para GonzálezRuano fue el poeta marinero de la líricanovecentista. Nadie como él ha sabidocantar la vida áspera y pintoresca delos viejos puertos, de los cafetines y delos navegantes.

Manuel MAESTRO(presidente de la Fundación

Letras del Mar)

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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▲ Cuesta de la Atalaya en Santander. En 1921 se encargó de la dirección del periódico con estemismo nombre y cuyas crónicas de sucesos, que también practicó, le inspiraron el libroHampa.

Nadie como él ha sabidocantar la vida áspera ypintoresca de los viejos

puertos, de los cafetines yde los navegantes

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