Marcos normativos e institucionales establecidos en Bolivia para la protección

social y medioambiental respecto a proyectos carreteros: Proyecto San

Buenaventura-Ixiamas  

 

Informe Final

Elaborado por: Rita Andrea Gutierrez Agramont 

 

 

 

 

 

 

La Paz, 20 de noviembre  de 2012 

 

A

 

gradecimientos  

Expresamos  nuestro  profundo  y  sincero  agradecimiento  a  los  diferentes  profesionales, representantes  de  entidades  públicas  y  privadas,    que    participaron  con  valiosos  aportes    en  el proceso de consulta para la realización del presente documento:  Manuel Guzmán (ABC); Eduardo Palma  (VMA­DGMACC);   Gonzalo Huallya  y  Mariela Zapata (MPD­VIPFE); Álvaro Lazo  (UDAPE), Mónica  Sanabria  (MPD­VPC),  Patricia  Roncal    (UMSA­IE);    José  Teijeiro  (UMSA  Facultad  de Ciencias  Sociales);  Cecilia Ayala  y   Alfonso Malky,  CSF;    Juan  Carlos  Chávez  (Fundación  PUMA) Sergio Eguino,  Imke Oetting y  Jaime   Villanueva    (FUNDESNAP); Lilian   Painter y Oscar   Loayza  (WCS),  Sandra  Mendoza  (PCA  Consultores);    Henkjan  Laats  (PEC),  Libermann  Máximo (especialista); Cándido Pastor Cándido (CI); y Marco Octavio Ribera (LIDEMA).  

  2

Contenido  

 abreviaturas .......................................................................................................... 6 Glosario de siglas y

o................................................................................................................................. 8 Resumen ejecutiv

................................................................................................................................. 15 1. Introducción

2. Metodología.................................................................................................................................. 16

3. Marco normativo e institucional  de referencia respecto a la gestión ambiental                          y s ................................. 17 ocial de proyectos carreteros. .......................................................................

e  proyectos viales y de infraestructura.................................. 17 3.1. Políticas para el desarrollo d

.............................. 19 3.2. Directrices de planificación. .......................................................................

3.2  en materia de transporte y medio ambiente............................... 21 . Marco normativo vigente

.................................................................................................. 21 3.2.1. Normativa Boliviana. .......

................................. 22 3.2.2.  Normativa Internacional. ................................................................

rte y medio ambiente. ................................. 23 3.3. Marco institucional en materia de transpo

3.4 ........................................................ 26 . Instrumentos de gestión socio‐ambiental. ...............

GGA ........................................................ 26 3.4.1. Instrumentos de alcance particular según el R

9 3.4.2.  Manual Ambiental para Carreteras de la ABC. ............................................................... 2

3.5. Directrices y/o mecanismos para identificar el área de influencia o                                   de ............................................ 31  planificación local. ..........................................................................

......................................... 31 3.5.1.  Criterios para la definición del área de influencia directa. ...

3.5.2.  Criterios para la definición del área de influencia indirecta.......................................... 32

3.6. Directrices para la aplicación temprana de salvaguardas sociales                                         y a ....................................................................................... 32 mbientales. ...........................................

.................................................................................... 33 3.6.1.  Política de Salvaguarda del BID. ..

F. .................................................................................... 33 3.6.2. Política de Salvaguarda de la CA

......................................................................... 34 3.6.3. Política de Salvaguarda del BM. ...............

3.7 34 . Evaluaciones  Ambientales  Estratégicas..........................................................................

4. Descripción del contexto y de las características del  Proyecto carretero                                  Sa ena ................................................. 35

  3

n Bu ventura‐Ixiamas ................................................................

4.1. Características de  la región donde se sitúa el Proyecto. ................................................ 35

4.2. Características del Proyecto,  poblaciones y actores involucrad

4.3 tificación de impactos ..................................... 38

os ................................ 36

. Áreas  de influencia  del Proyecto e iden

.................................................................... 38 4.3.1. Áreas de influencia directa e indirecta ........

.................................................... 40 4.3.2. Impactos directos e indirectos del Proyecto ...............

........................................ 41 4.4. Estudios realizados para la preparación del Proyecto ............

   Le 3 4.5. cciones aprendidas sobre los principales estudios realizados........................................ 4

4.6. Implementación de instrumentos de planificación y gestión en la región                         de .. 44 l Proyecto....................................................................................................................................

5. La carretera San Buenaventura – Ixiamas y otros proyectos de infraestructura                    pa ............. 47 ra el desarrollo. ...................................................................................................................

5.1. La carretera San Buenaventura‐Ixiamas y la Iniciativa  para la Integración de la .................... 47 Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). ......................................................

5.2 os de desarrollo regional .................... 49 . La carretera San Buenaventura‐Ixiamas  y  proyect

........................................ 49 5.2.1. Complejo agroindustrial de San Buenaventura.......................

 – San Buenaventura ....................................... 51 5.2.2. Construcción del Puente Rurrenabaque

.................... 51 5.2.3. Ampliación del Aeropuerto de Ixiamas. .......................................................

6. ocio‐ambiental ................... 52 Aplicación de marcos normativos  e  instrumentos de gestión s

6.1 .............................. 52 . Cuellos de botella para la aplicación de la normativa vigente ................

6.1.1. Los principales obstáculos están asociados a causas estructurales .............................. 52

6.1.2. Sobre el  financiamiento, la calidad de los estudios ambientales                                                      .. 53 y la calidad del diseño de los proyectos carreteros ................................................................

6.1.3. Vacíos normativos: futuro inducido, mecanismos de coordinación y  participación .............................. 54 social. ..............................................................................................................

5 6.1.4. La supervisión a las empresas constructoras no  es una tarea fácil .............................. 5

6.2. Riesgos potenciales y oportunidades para la aplicación de las medidas                                     de .............................................. 56  prevención y mitigación identificadas  en  el Proyecto SBV‐IXI

7. ilidades .............................................. 57 Capacidades institucionales y locales: fortalezas y deb

. 57 7.1. Entidades del Estado a nivel nacional y subnacional............................................................

7.2. Capacidades locales para promover la participación social en la gestión                              socio‐ambiental. ............................................................................................................................... 60

  4

7.2.1. Avances importantes y asimetrías en las capacidades de los acto

rtalecimiento de capacidades locales .................................. 61

res locales .............. 60

7.2.2. Consideraciones para el fo

8. ........................................................ 64 Sugerencias y recomendaciones.........................................

... 64 8.1. Sobres aspectos políticos, normativos e institucionales ....................................................

8.2. Sugerencias  para la aplicación de salvaguardas  de acuerdo a principales                         cu ................................................... 65 ellos de botella ..........................................................................

8.2.1. Sobre la supervisión y monitoreo de las salvaguardas................................................... 65

8.2.3. Sobre  la elaboración de los  instrumentos de gestión socio‐ambiental                               ............. 66 y  empresas constructoras .............................................................................................

8.3. Sobre mecanismos de participación social,  fortalecimiento de                                   ............................... 66 capacidades e investigación .............................................................................

  impactos  indirectos  y Evaluaciones Ambientales Estratégicas ............................... 71 8.4. Sobre

afía ........................................................................................................................................... 74 Bibliogr

An ............................................................ 77 exos ......................................................................................

................................................. 78 Anexo 1: Temas y variables para orientar las entrevistas...........

......................................... 80 Anexo 2: Agenda de entrevistas realizadas a informantes clave ........

.................... 83 Anexo 3: Participación social en estudios y evaluaciones relevantes .....................

s..................... 85 Anexo 4:  Cuadro informativo de los municipios de San Buenaventura e Ixiama

Anexo 5:  Flujograma del procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica. ....................... 87

  5

Glosario de siglas y 

  6

abreviaturas  

AA  Auditoria Ambiental AAC  Autoridad Ambiental Competente ABC  Administradora Boliviana de Carreteras ABT  Autoridad de Control y Fiscalización de Tierras  AID  Área de Influencia Directa  AII  Área de Influencia Indirecta AOP  Actividad, Obra o Proyecto AP  Área Protegida ASPNC  Apoyo Sectorial al Plan Nacional de Cuencas  AT   Asistencia Técnica  BID  Banco Interamericano de Desarrollo BM  Banco Mundial CAF  Corporación Andina de Fomento CD  Certificado de Dispensación CI  Conservación Internacional CIDOB   Confederación de Pueblos Indígenas de Bolivia  CPILAP  Central de Pueblos Indígenas de La Paz  CICOTI  Consejo Indígena de comunidades Tacanas de  Ixiamas  CIMTA  Central Indígena de Mujeres Tacana  CIPTA  Consejo Indígena del Pueblo Tacana CLMA  Comité Local de Monitoreo Ambiental  CPE  Constitución Política del Estado CSF  Conservation  Strategy  Fund DDV  Derecho de Via DGMACC  Dirección General de Medio Ambiente y Cambio Climático DIA  Declaratoria de Impacto Ambiental EIA  Evaluación de Impacto Ambiental EEIA  Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental EIAE  Evaluación de Impacto Ambiental Estratégica EEIAE  Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Estratégica FA  Ficha Ambiental 

FESMAI Federación de Mujeres Productoras Agroecológicas de Abel Iturralde  

FESPAI Federación de Productores Agroecológicos de Abel Iturralde 

FUNDESNAP  Fundación para el Desarrollo del Sistema Nacional de Áreas Protegidas 

IE   Instituto de Ecología  IIRSA  Iniciativa de Integración Regional Sudamericana ID  Impactos Directos  II  Impactos Indirectos  LIDEMA   Liga para la Defensa del Medio Ambiente  MAC  Manual Ambiental de Carreteras MMAyA  Ministerio de Medio Ambiente y Agua MPD  Ministerio de Planificación del Desarrollo  OIT  Organización Internacional del Trabajo  OTB  Organizaciones Territoriales de Base 

PAD  Evaluación Inicial del Proyecto San Buenavensiglas en inglés) 

tura‐Ixiamas (por sus 

PASA  Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental 

PEC  Puente entre Culturas  PEI  Plan Estratégico Institucional  PDD  Plan Departamental de Desarrollo PDOT  Plan Departamental de Ordenamiento Territorial PDM  Plan de Desarrollo Municipal PEI  Plan Estratégico Institucional  PLANAST  Plan Nacional Sectorial de Transporte  PLUS  Plan de Uso de Suelos PMOT  Plan Municipal del Ordenamiento Territorial PND  Plan Nacional de Desarrollo POcT  Plan de Ocupación del Territorio POT  Plan de Ordenamiento Territorial PPM  Programa de Prevención y Mitigación PPI  Evaluación Social y Plan para Pueblos Indígenas   

PRIPA Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones a Poblaciones Afectadas  

PRODET  Programa Departamental de Transporte PROMUT  Programa Municipal de Transporte PRP  Plan de Reposición de Pérdidas PUMA   Protección y Uso Sostenible del Medio AmbienteRRNN  Recursos Naturales RGGA  Reglamento General de Gestión Ambiental RPCA  Reglamento de Prevención y Control Ambiental SBV­IXI  San Buenaventura‐Ixiamas SERNAP  Servicio Nacional de Áreas Protegidas SNAP  Sistema Nacional de Áreas Protegidas SNCCA  Sistema nacional de Control de Calidad Ambiental SNEIA  Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental SNP  Sistema Nacional de Planificación STI  Sistema de Transporte Integral TCO  Tierra Comunitaria de Origen TdRs  Términos de Referencia  TK  Teko Kavi  VMA  Viceministerio de Medio Ambiente VIPFE   Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo.VT  Viceministerio de Tierras  UDAPE   Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas  UMSA   Universidad Mayor de San Andrés WCS   Wildlife Conservation Society WWF  World Wildlife FundZAE  Zonificación Agroecológica UE  Unión Europea  

 

  7

Resumen ejecutivo  

Los  proyectos  camineros  como  motores  del  desarrollo,  junto  con  otros  proyectos  de infraestructura,  están  siendo  promovidos  en  Bolivia    como  una  estrategia  importante  de integración  física y desarrollo,  a fin de dinamizar  las actividades productivas y el comercio para contribuir de esta manera  a la reducción  de la pobreza y la exclusión social.   Así, se espera que  las carreteras brinden múltiples servicios  como un aporte eficaz  al desarrollo nacional y local,  

ativas.  mejorando las condiciones de vida  de las poblaciones involucradas con  estas inici

En este marco,   se ha previsto la ejecución del   proyecto de mejoramiento de la carretera San Buenaventura­Ixiamas (SBV­IXI), en el norte del departamento de La Paz, el  cual se  vincula a su  vez  con  el    Corredor Norte  que    une  las  ciudades  de  La  Paz,  Guayaramerín  y  Cobija,    y  se constituye en uno de los proyectos que se realizan dentro de la Iniciativa  para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). 

El  camino  SBV‐IXI,    tiene  una  longitud  de  113,65  Km  y    forma  parte  de    la  Red  Principal  de Caminos de Bolivia  ,   F‐16.     Este tramo ha sido priorizado por  la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), ya que busca integrar física y económicamente el norte del departamento de La Paz con el  resto del país.   Para  la  realización de  las obras de mejoramiento,    el  camino  fue  divido en dos tramos: San Buenaventura‐Tumupasa y Tumupasa‐Ixiamas, siendo las actividades programadas las siguientes:  

o  Asfaltado de la carretera 

o o Rehabilitación del drenaje existente y otras estructuras de protección 

Construcción de aproximadamente 21 puentes;  y  o Soporte técnico y financiero  para llevar adelante las auditorias necesarias dentro 

del proyecto.  

El  Proyecto  será    financiado  por  el  Banco  Mundial  (BM)  y  el  Gobierno  de  Bolivia  con  una inversión total de 129, 2  millones de $us: 109, 5 millones de $us.  BM,  y 19,7 millones de $us  Gobierno de Bolivia. La propuesta del proyecto fue aprobada por el Directorio del BM, el 5 de mayo de 2011. Y de la misma manera se han realizado diferentes estudios y evaluaciones en el marco de la preparación y diseño del proyecto. 

Las características del entorno donde se sitúa la carreta en aspectos biofísicos y socioeconómicos, se resumen a continuación:

Características del entorno de la carretera SBV­IXI Ubicación geográfica y características biofísicas 

• ncia Abel  Iturralde del departSe  sitúa al noroeste de Bolivia,  en  la provi amento de La Paz, en los municipios de San Buenaventura e Ixiamas.  

• ndinos (clasificación El camino se encuentra  en la ecoregión de bosques amazónicos prea

• Ibisch), caracterizada por una alta riqueza y diversidad  de especies de flora y fauna. El clima existente en la región es húmedo, lluviosos y megatérmico. 

• El  eje  de  la  carretera,  atraviesa  en  general  por  zonas  de  pie  de  monte  de  relieve ondulado y  pendientes bajas y localmente moderadas. 

• Se  observa  la  presencia    de  gran  cantidad    de  arroyos  y  ríos  principales  que  cruzan transversalmente a la carretera.  

•  Área Adyacente al área del proyecto se encuentra el Área Protegida Parque Nacional yNatural de Manejo Integrado (PN‐ANMI) Madidi. 

• En el área de influencia del proyecto se encuentra la Tierra Comunitaria de Origen (TCO) Tacana.  

  8

Características del entorno de la carretera SBV­IXI Actores sociales  que conviven en el espacios geográfico del Proyecto  

• Un  total de 25  comunidades  involucradas  con el proyecto,  considerando a  los  centros poblados más importantes: San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas.  

• l i c e a l a ce acana

En e  área de  nfluen ia del Proyecto se encu ntr  el Pueb o Indígen  Ta ana y el Pueblo Indígena Esse Ejja, d ntro de la TCO T  I.  

• blo  Tacana Los  Tacanas  están  organizados  en  torno  del  Consejo  Indígena  del  Pue

• (CIPTA) 

• También se  encuentran comunidades interculturales (antes colonizadores) Población urbana, particularmente en Ixiamas, Tumupasa y San Buenaventura. 

• Y empresarios que se dedican a la explotación de madera y ganadería  en la zona. Características socioeconómicas:  

• Las  principales  actividades  económicas  en    la  zona  son  la  agricultura,  ganadería, explotación forestal, caza, silvicultura  

• Existe una  importante producción de  arroz, maíz  y    plátanos dentro de  la producción agrícola.  

• ba, quema, El cultivo de productos es realizado  bajo el  sistema tradicional de roza, tumbasureo y siembra del terreno.   

• La riqueza en biodiversidad de la región y la presencia del Parque Madidi son potenciales importantes para actividades ecoturísticas.  

Fuente: elaboración propia en base al Diagnóstico de Percepciones Sociales respecto al Proyecto carretero SBV-oIXI (Bilbao Jorge, Gutierrez Rita, Marc Liz, 2012)

En  el  marco  de  la  preparación  de  este  proyecto    se  han  realizado  diferentes  estudios  y evaluaciones,  al momento se cuenta con los siguientes estudios de relevancia:   

Estudios realizados en el marco del Proyecto SBV­IXI 

• Evaluación Inicial del Proyecto (PAD por sus siglas en inglés) • Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) de la carretera Ixiamas-San

Buenaventura. Que incluye a su vez los siguientes estudios y planes: o Mitigación de impactos ambientales directos durante la mejora de la

carretera. o Mitigación de impactos ambientales indirectos durante la mejora y

operación de la carretera. o emnizaciones de Actualización del Plan de Reasentamientos e Ind

poblaciones afectadas (PRIPA) o Evaluación Social y Plan para Pueblos Indígenas  (PPI) 

 

Para la implementación  del proyecto y de las medidas de prevención y mitigación de impactos socio‐ambientales  contempladas  en  el  EEIA,    la  ABC  es  la  institución  competente  en  la implementación,  administración  y  monitoreo.    Instancia  que  a  su  vez,  y  de  acuerdo  al marco institucional y normativo vigente en el país, debe coordinar con otras entidades del Estado como el VMA y SERNAP, dependientes del MMAyA;    la ABT, así como el Gobierno Departamental  de La Paz, los Gobiernos Municipales de SBV e IXI, y las organizaciones sociales representativas del ámbito local.  

Del análisis realizado sobre la aplicación de los marcos normativos, se concluye que el grado de avance en  la aplicación de  salvaguardas es deficiente, muchos  factores están  relacionados  con  esto, donde se resaltan barreras estructurales, así  como otros cuellos de botella que se  resumen en el siguiente cuadro:  

  9

 

Cuellos de botella  para la aplicación de marcos normativos para  la gestión socio­ambiental de proyectos carreteros  

Causas estructurales  de los obstáculos  

• o de las medidas de Falta de voluntad política para el cumplimiento y monitoreprevención y mitigación de impactos. 

• Visión de desarrollo poco amigable con el medio ambiente • Problemas de institucionalidad álgidos en entidades del Estado 

Financiamiento, calidad de los estudios ambientales y proyectos carreteros  

• Necesidad de financiamiento para la aplicación de las medidas de prevención y mitigación de impactos. 

•  EIA deben profundizar técnicamente en  propuestas factibles y adecuadas al contextodonde se desarrollan los proyectos. 

• Diseño de proyectos carreteros necesitan profundizar en el componente ambiental y diagnósticos socio‐económicos. 

• Desconocimiento de la normativa ambiental en la formulación de proyectos carreteros en el nivel subnacional.  

Vacíos normativos 

• Inclusión de  la participación social en la gestión socio‐ambiental de proyectos.  • Profundización conceptual y enfoque  respecto a la generación de mecanismos e 

instrumentos para la consideración del futuro inducido de proyectos.  

Empresas constructoras   

• Deficiente e inoportuna aplicación de las medidas de mitigación por parte de las empresas constructoras. 

• Desconocimiento de la normativa por parte de las empresas y de sus trabajadores, particularmente de las pequeñas constructoras. 

• Debilidades de las empresas son el origen de conflictos sociales y fuertes barreras para la ABC. el trabajo de monitoreo a cargo de 

Fuente: elaboración propia en base a entrevistas  

En base al análisis de los principales cuellos de botella para la aplicación de las salvaguardas sociales y ambientales en proyectos carreteros,   se desprenden  las siguientes sugerencias y ecomendaciones para la ejecución del Proyecto SBV‐IXI:  r

 

Sugerencias  para la aplicación de salvaguardas  de acuerdo a principales cuellos de botella 

 

Sobre  el monitoreo y supervisión de las salvaguardas 

De manera general:  

• Realizar  diagnósticos de estados de situación de capacidades institucionales y de  comunicación, para  la aplicación de la normativa ambiental y social, de los países donde

el BM realizará inversiones. • Definir estrategias de intervención en base a los diagnóstico situacionales de los países, 

para que el BM pueda definir las mejores estrategias que aseguren proyectos responsables.  

  10

Sugerencias  para la aplicación de salvaguardas  de acuerdo a principales cuellos de botella 

Sobre  el monitoreo y supervisión de las salvaguardas 

Para el proyecto SBV­IXI en particular:  

• Brindar un acompañamiento estrecho en la  ejecución, supervisión y monitoreo del proyecto SBV‐IXI, por parte del organismo financiador del Proyecto. 

• ad . 

Apoyo sostenido para el fortalecimiento de las instituciones con las cuales la entidfinanciera del Proyecto SBV‐IXI coordinará,  también con los interlocutores a nivel local

• Asegurar el financiamiento  para la aplicación de las salvaguardas por parte de la entidad financiadora, existe mayor incertidumbre en su implementación  si las mismas pasan a la contraparte nacional.  

• cnicos, Condicionar   los  desembolsos del proyecto no solamente en función a avances tésino también en base a los avances en la implementación de las salvaguardas. 

• Promocionar  mecanismos de coordinación y comunicación para la participación representativa y transparente de los actores involucrados con el proyecto, en la supervisión y monitoreo. 

• Capitalizar la apertura de la ABC para el tratamiento de temas sociales y ambientales con la creación de alianzas institucionales estratégicas para el fortalecimiento de capacidades institucionales.  

Sobre  la elaboración de los instrumentos de gestión socio­ambiental y empresas constructoras 

• Mejorar  la calidad técnica de los EIA para contar con instrumentos propositivos  y acordes al contexto,  para su eficiente aplicación. 

• Instaurar mecanismos de control de calidad de los EIAs cuya revisión y aprobación está a cargo del  VMA‐MMAyA. 

• dad de Fortalecimiento de la institucionalidad de la AAC para la revisión y control de calilos instrumentos de gestión ambiental de AOP (EIAs) 

• Fomentar  una masa crítica de profesionales mejor cualificados en el país, para la elaboración de mejores instrumentos de gestión socio‐ambiental.  

• Promover   incentivos (certificaciones, incentivos  económicos) para  las empresas que realizan un trabajo ejemplar a nivel social y ambiental.  Sobre mecanismos de participación social,  fortalecimiento de capacidades e 

investigación 

 

Mecanismos de participación social  

• Necesidad de normar la participación social en la gestión socio‐ambiental con mecanismos de coordinación y competencias claras. 

• Se recomienda que los  mecanismos de participación social consideren las estructuras de participación ya establecidas por las organizaciones sociales. 

• ocial. No es recomendable  generar  colectividades que homogeneizan la participación s• Antes de la instauración de un mecanismo de participación social  es necesaria la 

realización de una  lectura clara del contexto territorial y social.  • Ningún mecanismo de participación social  será efectivo si es que no lograr aglutinar a 

todos los interesados.  

Grupo de coordinación mencionado en el Proyecto 

• Definir el objetivo del grupo de coordinación y sus alcances. 

• Definir si se trata  de una instancia de información  o de toma de decisión. 

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• Definir que actores participan y bajo qué mecanismos se materializa su participación (instancias nacionales y subnacionales). 

• ratarán.  Identificar en qué  momentos  se reúne el grupo y los temas/decisiones que se t

• Establecer cómo se realizará  la circulación de la información dentro del grupo. 

• Definir cuales serán los costos y cómo éstos serán asumidos para el funcionamiento del grupo de coordinación  (movilización de actores para reuniones, circulación de la información, etc.). 

• Identificar claramente los roles y las tareas de las entidades/actores participantes, así como de la instancia encargada de la coordinación del grupo.   

Sobre mecanismos de participación social,  fortalecimiento de capacidades e investigación 

Fortalecimiento de capacidades  

 

• Frente  a  la  heterogeneidad  de  capacidades  de  los  actores  sociales  inmersos  en  el proyecto,  se requiere de diversas estrategias de difusión de la información y asistencia técnica  en  aspectos  técnico‐legales,  gestión  de  conflictos,  instrumentos  de monitoreo local de impactos, entre otros temas. 

• Las  estrategias  orientadas  al  fortalecimiento  de  capacidades  deberían  considerar:  la definición de una escala de tiempo, la identificación clara de públicos metas, producción de materiales y metodologías de  trabajo adecuadas a  las  características del  entorno y contexto socio‐económico, así como las necesidades reales en información.  

• Coordinación de acciones de fortalecimiento de capacidades  entre las instituciones que han previsto trabajar en esta temática, para evitar dispersión y duplicación de esfuerzos.  

• .   

Identificación y priorización de acciones que  puedan tener mayor repercusión e incidencia entre los actores, ya que el fortalecimiento de capacidades es de largo plazo

• a de Una apuesta importante es el fortalecimiento de instancias municipales en la zoninfluencia del Proyecto SBV‐IXI, y de manera general en el país. 

• Participación activa de la academia, con centros de capacitación en gestión socio‐ambiental y manejo de RRNN.  

Investigación  

 

• En un sentido amplio deberían promoverse investigaciones científicas y aplicadas en o torno a las estrategias de desarrollo y conservación respecto a proyectos de desarroll

para promover la toma de decisión informada. • Investigación de utilidad para el análisis de los  mecanismos de participación social y 

sus lecciones aprendidas, de cara a contribuir al establecimiento de marcos político‐ normativos (ausencia en la normativa vigente).  Sobre  impactos  indirectos  y Evaluaciones Ambientales Estratégicas (EAE) 

 

Oportunidades para  la atención de impactos indirectos 

• specto a El sector caminero ha avanzado menos en la atención de impactos indirectos, reotros sectores.  

•  

La atención de impactos indirectos  dadas sus  características y su complejidad requieren de una reflexión a nivel de políticas públicas de planificación del desarrollo.  

• Oportunidades para la atención de impactos indirectos son  la gestión territorial y  los  mecanismos de participación social diferenciada, que impulsen la gobernanza en el 

territorio. • ra con Una importante oportunidad para el abordaje de impactos indirectos, se vislumb

las EAE, aunque su aplicación se constituye en la preocupación principal. • Coincidencia de la importancia de elaborar una EAE  en la zona de influencia del 

Proyecto SBV‐IXI en vista a las distintas iniciativas de desarrollo que se proyectan realizar. 

 

Sobre  impactos  indirectos  y Evaluaciones Ambientales Estratégicas (EAE)  

Recomendaciones para la realización de una EAE  

• La EAE parte desde la consistente de los TdR’s que   deben ser coherentes para asegurar un buen documento de evaluación.   

• Contextualizar con claridad los aspectos ambientales, sociales y procesos de ocupación del territorio, respecto a las diversas iniciativas de desarrollo en la zona para proyectar escenarios a futuro. 

• Se  requiere  la  intervención  de    todos  los  sectores  involucrados,  especialmente  de Planificación del Desarrollo,  para  la identificación de responsabilidades y tareas para la 

l naplicación de  as sugerencias que ema en de la evaluación. 

• Incluir  en  la  EAE  las  bases  que  se  tienen  en  la  zona  en  cuanto  a  instrumentos  y estrategias de gestión territorial y planificación. 

• Trabajo conjunto con actores locales para incluir sus percepciones en cuanto a la visión de  desarrollo,  aunque  al  ser  un  político‐estratégico  debería  definirse  muy  bien    las 

pcaracterísticas y mecanismos  ara esta participación social.  

• Debe    tomarse  en  cuenta  la  apropiación  del  instrumento  a  nivel  social  de  cara  a  su implementación,  los  instrumentos  mejor  apropiados  a  nivel  social  tienen  mayores oportunidades para aplicarse.   

• Se requiere  que la EAE muestre resultados concretos en beneficio de la población local y del país.  

• Considerar  los  recursos  económicos  y  humanos desde  la  elaboración del  instrumento para incluir elementos o recomendaciones viables para su aplicación. 

• Tiene que ser  de carácter multisectorial y no hacer énfasis solamente  en la carretera (o un  solo  proyecto),  para  cada  una  de    las    áreas  estudiadas  se    debe  desarrollar propuestas:   turismo y APs, ganadería, agricultura,  forestal.  

• De cara a su aplicación, considerar que es un documento político‐estratégico en esencia ificación.  que debiera  operativizarse a partir de otros instrumentos de gestión y plan

• La aplicación de instrumentos de planificación como la EAE dependen de la disponibilidad de recursos financieros,  es importante en este sentido que ésta proponga  posibles mecanismos financieros para su ejecución, acordes a la realidad y a la política pública. Mecanismos y fondos  que podrían gestionarse desde la elaboración misma de la EAE.   

• Una EAE tiene que considerar iniciativas en temas productivos en la región amazónica.  

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Sugerencias  para la aplicación de salvaguardas  de acuerdo a principales cuellos de botella 

Sobre  impactos  indirectos  y Evaluaciones Ambientales Estratégicas (EAE) Sobre la gobernanza  

• La gobernanza se constituye en un factor determinante para la aplicación de  cualquier instrumento de gestión y planificación (EAE u otros) y es una tarea de largo plazo. 

• La  gobernananza  en  la  zona  de  influencia  del  Proyecto  SBV‐IX  enfrenta  importantes desafíos:  ausencia  en  la  conducción  del  Estado,  necesidad  de  construir  un  interés común, distanciamiento de  las comunidades  indígenas en  la  toma de decisión (a nivel municipal y nacional), necesidad de  la definición clara de  la tenencia de  la  tierra en  la zona,  disponibilidad  de  recursos  financieros  para  trabajar  en  empoderamiento  social 

as más importantes.   (coordinación y comunicación por ejemplo), entre l

    Fuente: elaboración propia en base a entrevistas  

 

Finalmente, se espera que la información brindada pueda ser de utilidad no solamente para el  BM  y  el  Proyecto  SBV‐IX,  sino  también  para  otras  iniciativas  de  desarrollo  de infraestructura  caminera  en  un  sentido  amplio,  así  como  para  las  entidades  financieras involucradas con la promoción de proyectos,   instituciones públicas, privadas y académicas interesadas  en  temas  de  desarrollo  y medio  ambiente;  en  la  perspectiva    de  contribuir  a promover proyectos responsables con el menor impacto social y ambiental posible.   

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1. Introducción   

Los  proyectos  camineros  como  motores  del  desarrollo,  junto  con  otros  proyectos  de infraestructura,  están  siendo  promovidos  en  Bolivia    como  una  estrategia  importante  de integración  física y desarrollo, a fin de dinamizar  las actividades productivas y el comercio para   contribuir a  la reducción   de  la pobreza y  la exclusión social.     Así, se espera que    las carreteras brinden múltiples servicios y que   aporten eficazmente   al desarrollo nacional y local,    mejorando  las  condiciones  de  vida    de  las  poblaciones  involucradas  en  estas iniciativas.  

En este marco,    se ha previsto  la ejecución del   proyecto de mejoramiento de  la carretera San  Buenaventura­Ixiamas  (SBV­IXI),  en  el  norte  del  departamento  de  La  Paz.  Esta  iniciativa  será  financiada  por  el  Banco Mundial  (BM)  y  el  gobierno  de  Bolivia,  la  cual  se  vincula a su vez con el  Corredor Norte que  une las ciudades de La Paz, Guayaramerín y Cobija,    y  se  constituye  en uno de  los proyectos que  se  realizan dentro de  la  Iniciativa  

e  para la Int gración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). 

Sin  duda,    muchos  elementos  al  margen  del  factor  económico,  están  relacionados  con  el desarrollo de infraestructura caminera,  iniciativas   que deben conjugar varias dimensiones que  abarcan  lo  social,  lo  político,  lo  ambiental,  y  lo  económico,    para  la  promoción  de políticas más integrales de desarrollo socio‐económico,     principal desafío para el sector de caminos  en  Bolivia;    junto  con  la  coordinación  y  comunicación  efectiva  con  entidades  del 

 comunidades locales,  involucrados Estado y en la gestión de proyectos.     

Así,  el    Bank  Information  Center  (BIC)  ha    promovido  la    realización  de  la  presente consultoría  para  contar  con  un    análisis  de  los  marcos  políticos,  normativos  e institucionales  que  rigen  la  gestión  socio­ambiental  en  Bolivia,  para  la implementación  de  salvaguardas  en  proyectos  carreteros.    Para  con  estos  insumos, ofrecer  recomendaciones  y  sugerencias  que  puedan  ser  de  utilidad    para  la  ejecución  del Proyecto SBV‐IXI, y otras iniciativas de desarrollo de infraestructura en un sentido amplio.   

El reporte que se  presenta a continuación ha sido estructurado en 8 acápites para su mejor comprensión.    Se  aborda  brevemente  en  el    capítulo  2,  la  metodología  utilizada  para  la realización  de  la  investigación;  en  el  capítulo  3  se  describe  el marco político,  normativo  e institucional de referencia;   en  los capítulos 4 y 5, se presenta el contexto y características del  Proyecto  SBV‐IXI,  así  como  su  relación  con  las demás    iniciativas de desarrollo que  se proyectan  realizar  en    esta  región  de  Bolivia,  también  se  brindan  en  el  acápite  4  algunos  elementos  sobre    el  aprendizaje    obtenido  en  la  realización  de  los  diferentes  estudios  y evaluaciones, preparados en el diseño de este proyecto.  

El capitulo 6, analiza la implementación de los marcos normativos e institucionales vigentes  para  la  puesta  en  marcha    de    las  medidas  de  prevención  y  mitigación  de  impactos, identificándose acá  los principales cuellos de botella y  los  posibles riesgos y oportunidades  para la ejecución del  Proyecto SBV‐IXI.  El acápite 7, presenta un balance de las capacidades 

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institucionales    a  nivel  nacional  y  subnacional,  con  la  identificación  de  las  principales fortalezas y debilidades.  

Finalmente,  el  acápite  8,  en  base  al  análisis  normativo  e  institucional  realizado  y  las capacidades  institucionales  existentes,    propone  sugerencias  y  recomendaciones    para  la promoción de proyectos responsables y que se constituyan en referentes en la aplicación de buenas prácticas sociales y ambientales, particularmente se ofrecen recomendaciones para el Proyecto SBV‐IXI.  

2. Metodología  

Para la realización de la  presente  investigación que tuvo lugar entre los meses de agosto a noviembre  de  2012  (3 meses),        se    llevó  adelante  un    sondeo  exploratorio    con  la revisión de material bibliográfico  actualizado    respecto  al  proyecto  San  Buenaventura‐Ixiamas  en  particular,  y  sobre  la  temática  ambiental  en  proyectos  carreteros,  en  general;   junto con la realización de   20 entrevistas semiestructuradas (ver Anexo 1)   en las que participaron representantes de instituciones públicas,  privadas, y especialistas relacionados con el campo ambiental y proyectos carreteros,  algunas de  estas instituciones con presencia de trabajo  en la zona de influencia del proyecto SBV‐IXI (ver Anexo 2).    

Así, luego de la sistematización de la información primaria y secundaria que  se preparó en el transcurso del trabajo,  se elaboró el reporte analítico que incluye al margen de información general de referencia y de descripción del Proyecto SBV‐IXI, un   balance de situación de  la aplicación de los marcos normativos e institucionales vigentes en el país  en materia socio‐ambiental,    principales  vacíos,  debilidades  y  oportunidades;    para  concluir  con  recomendaciones  y  sugerencias  que  contribuyan  a  la  aplicación  de  salvaguardas  socio‐ambientales del proyecto carretero SBV‐IXI, cuya ejecución está prevista próximamente. 

De esta manera, el trayecto metodológico incluyó la realización de las siguientes actividades:  

Actividades realizadas  

• Formulación de los temas y variables de análisis para orientar  la guía de preguntas a informantes claves y  revisión de  información secundaria.   

• retero de interés. Colecta de data y sistematización de fuentes documentales del Proyecto car

• Realización de entrevistas y reuniones de consulta con  informantes clave.  

• n primaria.  Elaboración de las memorias de las entrevistas y sistematización de la informació

•   Identificación de categorías de análisis y estructura del reporte de investigación.

• ar del reporte de  investigación.  Elaboración y redacción  de la versión prelimin

Elaboración del reporte final de investigación. •

 

 

Cabe  señalar,  que  todas  las  actividades  se  realizaron  en  estrecha  coordinación  y  bajo  la supervisión del Sr. Christian Donaldson del Bank  Information Center (BIC),   y de acuerdo a os TdR’s previamente establecidos para esta investigación. 

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l

 

3. Marco  normativo  e  institucional    de  referencia  respecto  a  la gestión ambiental y social de proyectos carreteros. 

 

 3.1. Políticas para el desarrollo de  proyectos viales y de infraestructura.  

En junio del año 2006, se presentó el Plan Nacional de Desarrollo (PND): para Vivir Bien, con lineamientos estratégicos de Bolivia Digna, Democrática, Productiva y Soberana los cuales se basaron  en  elementos  de  sostenibilidad macroeconómica  y  proyecciones  a  largo  plazo.  El sector  transporte  forma  parte  de  la  visión  “Bolivia  Productiva”  representando infraestructura  básica  para  el  desarrollo  productivo  y  comercial,  por  tal  razón,  un 

lcomponente fundamental de vincu ación y atracción productiva y social.  

Bolivia  Productiva  proyectó  una  trasformación  de  la  matriz  productiva  nacional  en  los sectores:  hidrocarburos,  minería,  electricidad  y  recursos  ambientales  y  propone  una producción diversificada con desarrollo agropecuario, turístico, industrial, manufacturero y artesanal además de acceso a vivienda y empleo. Todos estos aspectos fundados en políticas 

 

de vinculación y articulación del transporte.  

El  enfoque  del  PND  2007‐2011planteó  incrementar  los  niveles  de  inversión  pública  en materia  de  transportes  a  nivel  nacional,  departamental  y  municipal  con  el  objetivo  de coadyuvar  el  desarrollo  de  los  servicios  sociales  y  de  los  sectores  productivos.  En  este sentido  establece  una  política  de  transportes  hacia  el  desarrollo  de  infraestructura multimodal garantizando la eficiencia y la transparencia de las inversiones. La perspectiva es la  vertebración  del  país  a  través  de  caminos  vecinales  y  rurales,  así  como  de  carreteras integradoras  que  posibiliten  que  la  producción  de  bienes  llegue  a  los  centros  de transformación, a los consumidores en el mercado interno y a los destinos de exportación en iempo oportuno y a menor costo. A continuación se ilustran  las 3 políticas macro del sector ransportes: 

 

tt 

 Figura1. PDN 2007 – 2011: Políticas para el Sector Transportes

  17

Política 1 Vertebración interna e Integración externa 

 

1. Programa de Integración al Norte • Carretera  La  Paz‐Pando:  La  Paz,  Caranavi,  Yucumumo, 

Rurrenabaque, Riberalta, Guayaramerin • Ramal  Trinidad:  Yucumo,  San  Borja,  San  Ignasio,  Pto 

Ganadero, Trinidad. • Carreteras en Pando 

2. Programa de Integración Este ­ Oeste • Mejoramiento de puentes y carreteras: La Paz, Cochabamba, 

Santa Cruz y Oruro • Conclusión de la Carretera a Puerto Suarez • Rehabilitación  y  mejora  de  rutas  alternativas  y 

alimentadoras del eje Este ‐ Oeste 

3. Programa de Integración Sur • Mejoramiento  de  puentes  y  carreteras  de  la  faja  andina: 

Oruro, Potosí, Chuquisaca, Tarija. • Construcción de la Carretera Potosí‐Villazón • Rehabilitación de tramos Integración Chuquisaca • Construcción del Eje Central Sur en Tarija 

  

              

Fuente: PND, 2006. 

En el año 2010 se presentó el Programa de Gobierno 2010 – 2015 denominado “País Líder” donde se detalla un diagnóstico situacional de los avances del PND en los años 2006 al 2009 y  se  proyecta  una  visión  consolidada  en  políticas  de  transportes,  esta  vez  con  mayor orientación hacia la articulación externa. Se plantea el eje de desarrollo carretero hacia la conclusión de 5 corredor

Política 2 Inversiones eficientes en 

Infraestructura de Transporte 

Política 3 Recuperación del 

Patrimonio y del Rol conductor del Estado 

Optimización de costos de inversión y operación de lascarreteras  del  país  a  través  de  inversiones eficientes  realizadas  mediante  procesos  de planificaciónacorde  a  las  demandas  reales emergentes del sectorproductivo y de la población. 

‐ Estrategia  de  recuperación  del  Patrimonio Ferroviario y Aeroportuario y ‐  Mejoramiento  de  los  Servicios  de  Navegación Aérea  

 es de conexión internacional:  

Corredor Este­Oeste  (1603 km) que une Bolivia con Brasil y Chile  tramos: Tambo quemado – Patacamaya – Cochabamba ‐ Santa Cruz ‐ Puerto Suárez con dos ramales Oruro‐Pisiga y Santa Cruz‐San Matías. 

Corredor  Norte­Sur  (1436  km)  uniendo  Bolivia  con  Argentina  y  Paraguay  en  la denominada Ruta  Transchaco  tramo Trinidad  ‐  Santa  Cruz  ‐  Yacuiba  con un  ramal Bohuibe – Hito Villazón

 

.  

Corredor Oeste­Norte (1128 km) que conecta Brasil con los puertos del Pacífico en Chile y Perú los tramos: Desaguadero ‐ La Paz ‐Guayaramerin con 5 ramales: Yucumo – Trinidad, El Chorro – Porvenir – Cobija – Nereuda E., La Paz – Huarina – Ixiamas – Porvenir, Riberalt

 

a‐ Guayaramerin y Santa Bárbara – Quiquibey.  

Corredor Oeste –  Sur  (1217km) que  conecta  el  centro,  oeste  y  sur  de Bolivia  con Argentina los tramos: Desaguadero ‐ La Paz – Oruro – Potosí – Tarija ‐ Bermejo con un ramal Cuchu Ingenio –

 

 Villazón. 

Corredor Central – Sur conecta el centro del sur de Bolivia con Argentina, Chile y Paraguay  en  lo  que  se  denomina  la  ruta  Libertadores  tramo:  Cañada  Oruro  (Hito BR94) – Villamontes – Tarija – El Puente – Uyuni – Hito LX (137km) y el Hito BR94 – 

 

Ibibobo – Palo Marcado de 72 km que está en construcción.  

Además  de  la  conclusión  de  estos  corredores  integradores  el  programa  “País  Líder” pretende, hasta el año 2014, interconectar las 9 capitales departamentales a través de  4076  km  de  carreteras  pavimentadas  y  la  pavimentación  completa  de  hitos 

nterizos estraté

 

fro gicos.  

En el año 2011,  la Administradora Boliviana de Carreteras  (ABC) ha  invertido 3.500 millones de bolivianos en proyectos carreteros algunos de ellos bajo  la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA) y el presupuesto para el año 2012 se 

 

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ha  incrementado  en  4.600 millones  de  bolivianos  1  aspecto  que  denota  esfuerzo institucional en infraestructura vial y numerosos desafíos para el sector socio‐ambiental. 

 

 3.2. Directrices de planificación. 

Los criterios de planificación en el sector transporte parten del PND y del Programa de Gobierno establecidos desde el año 2006 con proyección al 2014. Los objetivos y metas programáticas de vinculación territorial deberán ser plasmados en los diferentes niveles de jurisdicción territorial conforme al siguiente esquema de Planificación Estratégica: 

  

Figura 2: Complementación entre la Planificación Estratégica y  el Ordenamiento Territorial 

                   

En  base  este  planteamiento,  el  Plan  de  Desarrollo  Nacional  entra  en  contexto  y  se concreta en el Plan de Ordenamiento Territorial. Según el marco jurídico e institucional2, el  proceso  de  Ordenamiento  Territorial  se  inicia  legalmente  en  Bolivia  con  la promulgación de la Ley del Medio Ambiente 1333 que en sus artículos 5, 7, 12, 13 y 43‐45 otorga al Estado la potestad de “promover el ordenamiento territorial, como parte de la política ambiental, en base a la zonificación Agroecológica, ZAE”. Esta disposición legal se encuentra refrendada por otras leyes como la Ley de Participación Popular (Art. 14), Ley  de  Descentralización  Administrativa  (Art.  5)  y  su  reglamento  (Art.  15),  Ley  de Unidades de División Político Administrativa (Art. 8), Ley Forestal (Art. 1 y 5) y la Ley del Servicio Nacional de Reforma Agraria (Art. 9 y 41) las cuales reconocen al ordenamiento territorial como marco general para la clasificación de tierras, elaboración de planes de uso  de  suelos  y,  en  general  la  gestión  de  los  recursos  naturales  renovables  y  no renovables.  

Plan Nacional de Desarrollo Económico 

Social 

Plan Nacional de Ordenamiento Territorial 

Marco General para el Ordenamiento Territorial 

Plan de Desarrollo Departamental 

Plan de Desarrollo Municipal 

Plan Departamentalde Ordenamiento Territorial 

Plan Municipal de Ordenamiento Territorial 

Retroalimentación

Retroalimentación

Planificación  Participativa 

Nacional Gobierno Central 

Gobierno Departamental 

Gobierno Municipal 

Fuente: Guía Metodológica para la Formulación de Planes de Ordenamiento Territorial.  

                                                            

1

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http://www.fobomade.org.bo/art‐1551: La ABC construiría 1000 km de carreteras en el año 2012. 

2 MDSP, SNP (1997): “Guía Metodológica para la formulación de Planes de Ordenamiento Territorial”. 

El ordenamiento territorial es un instrumento de planificación que promueve y orienta el desarrollo físico espacial, la organización y localización de los asentamientos humanos y sus  actividades  económicas  y  sociales.  Su  finalidad  es  la  de  ocupar  integral  y armónicamente  el  territorio  aprovechando  sus  potencialidades,  conservando  sus 

e  

 

recursos natural s y mejorando la calidad de vida de los seres humanos.   

nuación  se  presenta  un  diagrama  de  flujo  para  la  elaboración  de  Planes  de iento territorial:  

 A  contiOrdenam

   Figura 3: Esquema metodológico general 

 para la formulación del POT 

 En  caso  de  la  existencia  de  un  área  protegida,  según  jurisdicción  territorial,  se  debe tomar  en  cuenta  el  Reglamento  de  Áreas  Protegidas  que  establece  zonificación  y esquemas  de  plan  de  manejo  de  recursos  naturales  otorgando,  conforme  a categorización,  derechos  de  uso  y  aprovechamiento  así  como  permisos  y  licencias  de ocupación.  De  esta  manera,  los  gobiernos  departamentales  y  municipales  deberán remitirse al Servicio Nacional de Áreas Protegidas (SERNAP) y compatibilizar sus PDD, PDM,  PDOT,  PMOT  con  los  instrumentos  de  interés  nacional  como  son  los  Planes  de Manejo específicos de cada área protegida. (Art. 8, 11, 28, 34) 

Fuente: Adaptado de la  Guía Metodológica para la Formulación de Planes de Ordenamiento Territorial .

Diagnóstico Territorial

Uso de RRNN bióticos y abióticos 

Ocupación del territorio

‐ Proyeccionespoblacionales ‐ Estructura productiva ‐ Vinculación territorial ‐ Servicios básicos y sociales ‐ Estructura administrativa y organización social 

Uso Actual

Unidades homogéneas fisiográficas 

Unidades político administrativas

Zonificación Agroecológica (ZAE) 

Patrón de uso y ocupación del territorio

Uso Potencial 

Aptitud de uso del suelo 

Plan de Uso de Suelos (PLUS) 

Plan de Ocupación del Territorio (POcT)

Plan de Ordenamiento Territorial

  20

   

 

 

3.2. Marco normativo vigente en materia de transporte y medio ambiente. 

3.2.1. Normativa Boliviana. 

El punto de partida para describir el marco legal boliviano es la Constitución Política del Estado (CPE) que en sus artículos 33 y 34 plantea el derecho de los ciudadanos a vivir en un  medio  ambiente  saludable,  protegido  y  equilibrado,  teniendo  al  Estado  como  el principal encargado de la defensa de este derecho y facultando a la población a participar en  la  gestión  ambiental  de  los  recursos naturales  y  la  toma de  decisiones  en  favor del medio  ambiente  que  habitan.  El  Estado  como  ente  planificador  y  articulador  del desarrollo debe incorporar políticas de gestión ambiental con una planificación y gestión social participativa y de control social de manera que la explotación de RRNN esté sujeta a proceso de consulta libre, previa e informada (Art. 341, 343, 349 y 350).  

La CPE promueve el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales tomando en cuenta  el  valor  ecosistémico  que  estos  tienen.  En  este  sentido,  los  planes  de  uso  de suelos, ocupación de territorio y ordenamiento territorial deben contemplar la capacidad de carga de  los ecosistemas,  su valor ambiental  además de  la  importancia de  las áreas protegidas,  la  conservación de  bosques  así  como  el  respeto  a  los  territorios  indígenas, originario, campesinos. La participación ciudadana en la formulación de dichos planes es fundamental,  para  ello,  el  Estado  debe  garantizar  la  realización  de  consultas  públicas respetando normas y procedimientos propios de las comunidades locales (Art. 378, 386, 

 

388, 391 y 392). 

Por otra parte, la Ley 031 de Autonomías que vincula artículos de la CPE del 269 al 305, establece  competencias  nacionales,  departamentales,  municipales  y  de  gobiernos indígena‐  originario  campesinos  en  relación  al  patrimonio  cultural,  aprovechamiento sustentable de RRNN y protección de la biodiversidad según jurisdicción (Art. 86 al 88). En  el  caso  de  los  Gobiernos  autónomos  Indígena  originario  campesinos menciona  que éstos  tienen  la  competencia  exclusiva  de  participar  y  desarrollar  los  mecanismos necesarios  de  consulta  previa  sobre  la  explotación  de  recursos  naturales,  entre  otros 

 

(Art. 87 vinculado al numeral 21 del parágrafo I del Art. 304 CPE) 

En materia de transportes, el artículo 90 de la Ley 031 regula la explotación de áridos y agregados  y  el  artículo  96  otorga  las  competencias  de  planificar,  diseñar,  construir, mantener y administrar las carreteras de la red fundamental nacional y departamental al Estado y a  los Gobiernos Departamentales según jurisdicción territorial. Entretanto,  los gobiernos municipales deberán planificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del tránsito urbano, así como hacerse cargo de la educación vial, regular tarifas  del  transporte  urbano  y  velar  por  caminos  vecinales  en  coordinación  con  los 

p

 

pueblos indígena originario cam esinos cuando corresponda. 

Los  aspectos  de  competencia  nacional,  departamental  y  municipal  también  están refrendados  en  la  Ley  165  denominada  Ley  General  de  Transporte  donde  describe  al Sistema  de  Transporte  Integral  (STI)  orientado  a  proteger  el  medio  ambiente  y promover  infraestructura y  los servicios de  transporte con el menor costo ambiental y social posible, considerando las modalidades de transporte menos contaminantes y más 

 

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eficientes en términos energéticos (Art. 16). Se establece mecanismos de participación, control social y educación vial en el Plan Nacional Sectorial de Transporte (PLANAST) y los  Programas  Departamentales  y  Municipales  de  Transporte  (PRODET  y  PROMUT) respectivamente (Art. 98, 99 y 102).  

El componente ambiental tiene como normativa paraguas a la Ley 1333 denominada Ley del Medio Ambiente donde se menciona las directrices de la Política Ambiental Nacional, la  Planificación  Ambiental  y  los  instrumentos  técnico‐legales  para  garantizar  el aprovechamiento  y  uso  racional  de  flora,  fauna,  áreas  protegidas  y  recursos  naturales renovables  y  no  renovables(Art.  5,  12  y  56).  En  los  artículos  60  al  65  se  detalla  la creación del Sistema Nacional de Áreas Protegidas  (SNAP) con sus  los  lineamientos de categorización, zonificación, reglamentación y planes de manejo específicos. En relación a temas de población y medio ambiente,  la Ley 1333 declara que se deberá contemplar  una  política  de  migración  en  el  territorio  de  acuerdo  a  ordenamiento  territorial compatible  a  objetivos  de  protección  y  conservación  ambiental  (Art.  75  al  78).  Este último  aspecto,  asociado  a  reglamentación  específica  de  áreas  protegidas  y  legislación forestal,  cobra  relevancia  al momento  de  predecir  impactos  indirectos

 

3  en  la  etapa  de funcionamiento y  funcionalidad de proyectos  carreteros  situados en área de  influencia vulnerable desde el punto de vista ambiental.  

Las experiencias muestran que, hasta  la  fecha,  la evaluación de  impactos  indirectos así como la gestión de sus medidas de mitigación no son actividades plenamente aplicadas pese  a  lo  estipulado  en  los  reglamentos  de  gestión  ambiental  y  prevención  y  control ambiental de  la Ley 1333. La reglamentación nacional menciona  la  incorporación de  la etapa  de  futuro  inducido  en  todo  el  proceso  de  evaluación  de  impacto  ambiental.  El futuro  inducido  que  prevé  impactos  indirectos  debe  examinarse  desde  la  Ficha Ambiental y continuar. Según los artículos 4 y 7 de los RGGA y RPCA respectivamente se denomina futuro inducido al desarrollo o crecimiento de actividades paralelas o conexas a un proyecto, obra o actividad, que puede generar efectos positivos o negativos. 

 

 3.2.2.  Normativa Internacional. 

La normativa internacional ratificada por el Estado Boliviano y aplicable a proyectos de infraestructura vial en área   i e  

 

s soc al y ambientalmente vulnerables  s:

Convenio  OIT  Nº169  de  1989  sobre  Pueblos  Indígenas  y  Tribales  en  Países Independientes  donde  en  sus  artículos  4,  5  y  7  se menciona  el  establecimiento  de salvaguardas para pueblos indígenas, la protección de su territorio y su inamovilidad 

 

                                                            

3Los  impactos  indirectos  son  los  que  se  presentan  cuando  la  infraestructura  vial  ya  está  construida  y  en funcionamiento mientras que los impactos directos son aquellos suscitados en el medio ambiente y medio antrópico a raíz  de  actividades  constructivas,  ejecución  de  obras,  en  este  caso  de  infraestructura  vial.  Ejemplos  de  impactos directos  en  temas  carreteros  son:  remoción  de  vegetación  y  desencape,  excavaciones  superficiales  y  subterráneas, explotación  de  bancos  de  préstamo  y  extracción  de  agua  entre  otros.  Como  impactos  indirectos  se  menciona: deforestación  por  expansión  de  frontera  agrícola,  explotación  forestal  indiscriminada,  incremento  del  turismo desregulado,  invasión  a  áreas  protegidas,  movimientos  migratorios  descontrolados  y  asentamientos  humanos incompatibles. 

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además de refrendar la necesidad de consulta previa sobre el uso de sus tierras (Art. 17).Se señala que es importante proteger los valores y prácticas sociales, culturales, religiosos y espirituales propios de dichos pueblos. Éstos deberán  tener el derecho de decidir sus propias prioridades en lo que al proceso de desarrollo atañe. La ley y sus  gobiernos  deberán  prever  sanciones  apropiadas  contra  toda  intrusión  no autorizada en las tierras de los pueblos interesados. 

  Declaración  de  Naciones  Unidas  sobre  Derechos  de  Pueblos  Indígenas  que 

menciona  el  derecho  que  tienen  los  pueblos  a  la  consulta  previa  y  consentimiento libre  e  informadosobre  el  uso  de  sus  tierras.  Se  indica  que  los  pueblos  indígenas tienen  derecho  a  determinar  y  elaborar  las  prioridades  y  estrategias  para  el desarrollo  o  la  utilización  de  sus  tierras  y  otros  recursos.  Es  deber  del  estado organizar  consultas  y  cooperar  de  buena  fe  con  los  pueblos  indígenas  interesados por  conducto  de  sus  propias  instituciones  representativas  a  fin  de  obtener  su consentimiento  libre e  informado antes de aprobar cualquier proyecto que afecte a su territorio. 

Convenio sobre Diversidad Biológica que estipula la necesidad de conservación de áreas  protegidas,  el  respeto  a  comunidades  indígenas  que  las  habitan  así  como  la incorporación  de  la  evaluación  de  impacto  ambiental  en  todos  los  procesos intervinientes.    Plantea  la  pertinencia  de  elaborar  directrices  para  la  selección,  el establecimiento y  la ordenación de áreas protegidas o áreas donde haya que tomar medidas  especiales  para  conservar  la  diversidad  biológica.  De  la  misma  manera sucede con la preservación de los conocimientos, las innovaciones y las prácticas de las comunidades  indígenas y  locales para  la conservación y  la utilización sostenible de la diversidad biológica. 

 

 3.3. Marco institucional en materia de transporte y medio ambiente.  

Las  directrices  de  aplicación  de  gestión  social  y  ambiental  en  proyectos  de infraestructura  vial  están  dadas  por  el  marco  institucional  a  nivel  nacional, departamental  y  municipal.  A  manera  de  Ejemplo  se  aplica  la  estructura  al  Proyecto Carretero Ixiamas – San Buenaventura: 

  

  23

 Figura 3: Marco institucional para proyectos de infraestructura vial 

que involucran  áreas protegidas    

                     

Nacional Gobi ralerno Cent  

Gobierno Departamental 

Gobierno 

Autoridad Boliviana de Carreteras (ABC) 

Servicio Nacional de Áreas Protegidas 

(SERNAP)

Ministerio de Medio Ambiente y Agua 

(MMAyA)

Autoridad Boliviana de Tierras (ABT) 

En caso de que tratarse de un proyecto carretero que no involucra a  Áreas Protegidas las nstituciones  SERNAP  y  ABT  no  intervienen  en  el  proceso  de  Evaluación  de  Impacto mbie

Municipal 

Gobiernos Autónomos 

Departamentales 

Gobiernos Autónomos Municipales

Gobiernos Indígenas Originarios  

Fuente: Elaboración propia

Gobernación de La Paz 

Municipios de Ixiamas y San Buenaventura 

IA ntal.   ABC.  La  Administradora  Boliviana  de  Carreteras  fue  creada  en  octubre  del  año  2006 mediante la Ley 3507 como institución encargada de la planificación y gestión de la Red Vial Fundamental establecida en el PND; en el marco del fortalecimiento del proceso de descentralización.  La  ABC  es  una  entidad  de  derecho  público  autárquica,  con personalidad  jurídica  y  patrimonio  propios,  y  con  autonomía  de  gestión  técnica, administrativa, económica‐financiera, de duración indefinida, bajo tuición del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda. Dentro de sus objetivos para 2012 en materia de gestión  social  y  ambiental  está  el  incorporar  la  Gestión  Ambiental  a  la  ejecución  de proyectos de  construcción y  conservación.  Liberar  el  derecho de  vía de 2.852,14 km a través de la prevención, mitigación y reposición en el marco de la responsabilidad social y ambiental.  

MMAyA.  El  Ministerio  de  Medio  Ambiente  y  Agua  creado  a  través  de  la  Ley  de Ministerios  y  organización del  sector público  tiene  como misión:  “Desarrollar políticas públicas,  normas,  planes,  programas  y  proyectos  para  la  conservación,  adaptación  y aprovechamiento  sustentable  de  los  recursos  ambientales,  así  como  el  desarrollo  de riego  y  saneamiento  básico  con  enfoque  integral  de  cuencas,  preservando  el  medio ambiente  de  manera  que  permita  garantizar  el  uso  prioritario  del  agua  para  la  vida 

 

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respetando  usos  y  costumbres  para  vivir  bien”.  El MMAyA  está  respaldado  por  la  Ley 1333  para  manejarlos  siguientes  instrumentos  de  planificación  ambiental:  Sistema Nacional de Planificación (SNP), Sistema Nacional de Evaluación de  Impacto Ambiental (SNEIA),  Sistema  Nacional  de  Control  de  la  Calidad  Ambiental  (SNCCA)  y  Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP) además de interrelacionar los Planes de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (Art. 38 RGGA de la Ley1333). El brazo operativo encargado del  proceso de EIA del MMAyA  es  la Dirección General  de Medio Ambiente  y  Cambios Climáticos DGMACC dependiente del Viceministerio de Medio Ambiente (VMA).  

 SERNAP.  El  Servicio Nacional  de  Áreas  Protegidas  es  una  institución  creada mediante Decreto   e o Supremo DS 25158 en 1997 t niend  como misión:  

 o Coordinar la  gestión  de  las  Áreas  Protegidas  para  consolidar  el  desarrollo 

integral del Sistema nacional de Áreas Protegidas (SNAP),  o Administrar las Áreas Protegidas de  interés Nacional, de acuerdo a su categoría 

de manejo. o Contribuir e impulsar la conservación del patrimonio natural y cultural del país a 

través del SNAP. o Promover el desarrollo (económico, social, ambiental y cultural) local, regional y 

nacional, a partir de las APs.  

En  lo que respecta a  implementación de proyectos de  infraestructura general en Áreas Protegidas, es la primera entidad que revisa, evalúa y emite criterio sobre instrumentos de gestión ambiental relacionados en coordinación con el VMA a través de la DGMACC.  

 ABT.  Creada  mediante  Decreto  Supremo  0071  en  abril  del  2009,  la  Autoridad  de Fiscalización  y  Control  Social  de  Bosques  y  Tierras  es  parte  del MMAyA  y  tiene  como misión: Ejercer el gobierno en los bosques y tierras protegiendo, regulando, fiscalizando y  controlando  las  actividades  humanas,  promoviendo  el  desarrollo  y  manejo  integral sustentable,  en  beneficio  del  pueblo  boliviano  además  de  respetar  los  derechos  e identidades culturales de los pueblos y naciones que viven y trabajan en los bosques y el área rural de Bolivia, en concordancia con los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo y los preceptos de la Constitución Política del Es otad . 

 Gobiernos  Autónomos  Departamentales.  La  definición  muestra  que  “El  Gobierno Departamental  es  la  institución  constitucional que administra y  gobierna  como órgano descentralizado del Gobierno Central un espacio territorial denominado departamento”. Es  decir,  tiene  competencia  dentro  de  los  límites  del  departamento,  que  a  su  vez comprende varios municipios y las zonas rurales que se hallan dentro de su jurisdicción. Su misión consiste en coordinar todas las acciones públicas para fomentar el desarrollo económico,  social  y  cultural  departamental,  y  permitir  una  acción  conjunta  de  los organismos  de  servicios  públicos  en  los  municipios  y  asentamientos  rurales  que  se encuentran dentro de su  territorio”.  Sus atribuciones específicas están dadas en  la Ley 031 de Autonomías. 

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Gobiernos  Autónomos  Municipales.  Se  considera  al  Municipio  como  “la  unidad territorial  política  y  administrativamente  organizada,  en  la  jurisdicción  y  con  los habitantes  de  la  Sección  de  Provincia,  base  del  ordenamiento  territorial  del  Estado unitario  y  democrático  boliviano  (Ley  2028  Art.  3).  La  Ley  de  Municipalidades  2028 describe  la  autonomía  municipal  como  la  potestad  normativa,  fiscalizadora,  ejecutiva, administrativa  y  técnica  ejercida  por  el  Gobierno  Municipal  en  el  ámbito  de  su jurisdicción  territorial  y  de  las  competencias  establecidas  por  ley.  De  esta  manera,  la autonomía  municipal  se  ejerce  a  través  de  la  libre  elección  de  las  autoridades municipales  y  de  la  facultad  de  generar,  recaudar  e  invertir  recursos,  otorgándole  la potestad de dictar ordenanzas y resoluciones (Ley 2028, Art. 4). El Gobierno Municipal ejerce su  jurisdicción y competencia en el área geográfica correspondiente a  la Sección de  Provincia  respectiva  y  tiene  como  finalidad  contribuir  a  la  satisfacción  de  las necesidades colectivas y garantizar la integración y participación de los ciudadanos en la planificación y el desarrollo humano sostenible del Municipio. 

 Gobiernos  Indígenas  Originario  Campesinos.  Según  el  artículo  292  de  la  CPE  la conformación  de  entidades  territoriales  indígena  originario  campesinas  autónomas  se basa en la consolidación de sus territorios ancestrales, y en la voluntad de su población, expresada  en  consulta,  conforme  a  sus  normas  y  procedimientos  propios.  El autogobierno de las autonomías indígenas originario campesinas se ejercerá de acuerdo a sus normas, instituciones, autoridades y procedimientos, conforme a las atribuciones y 

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competencias propias, en armonía con la Constitución y la l rc  de Auton mías. 

La  autonomía  de  los  Municipios  Indígenas  consiste  en  la  potestad  legislativa, administrativa y financiera en el ámbito de su jurisdicción y competencia territorial que se rige por los principios de coordinación, concurrencia y subsidiaridad. Los Municipios Indígenas  gozan  de  autonomía  para  la  ordenamiento  territorial  interna.  Para  la declaración de Municipios  Indígenas  se  requiere:  a)  aceptación, mediante Referéndum, por  la  mayoría  absoluta  (mitad  más  uno)  de  los  ciudadanos  inscritos  en  el  padrón electoral  del  Municipio;  b)  certificación  de  identidad  étnica  tramitada  ante  la  entidad estatal  competente  en  asuntos  indígenas  y  originarios;  c)  estar  reconocido  y  titulado como  Tierras  Comunitarias  de  Origen  (TCO),  en  caso  de  aquellos  pueblos  indígenas  y originarios que demanden su reconocimiento como Municipio Indígena.  

ey ma o o 

 3.4. Instrumentos de gestión socio­ambiental.  

 3.4.1. Instrumentos de alcance particular según el RGGA 

 Los  instrumentos de gestión  socio­ambiental denominados de alcance particular están  establecidos  en  el  Capítulo  II  del  Reglamento  General  de  Gestión  Ambiental (RGGA). Se dividen en dos grandes grupos: los que pertenecen al SNEIA (Ficha Ambiental FA,  Estudio  de  Evaluación  de  Impacto  Ambiental  EEIA  y  Declaratoria  de  Impacto Ambiental DIA)  y los del SNCCA (Manifiesto Ambiental MA, Declaratoria de Adecuación Ambiental  y  Auditoría  Ambiental  AA),  los  primeros  son  de  carácter  preventivo  y  los segundos de carácter correctivo. A continuación se presenta una descripción detallada de 

 

los  instrumentos  preventivos  y  los  procedimientos  legales  aplicables  a  toda  actividad, obra o proyecto (AOP) nuevo: 

 Figura 4: Procedimientos técnico legales de Gestión Ambiental 

    Ficha Ambiental 

Es  un  documento  técnico  legal  que marca  el  inicio  de  la  gestión  ambiental  en está proyectos  nuevos.  Debe  elaborarse  cuando  la  AOP  en  su  fase  de  pre‐

factibilidad. Se presenta en 4 ejemplares físicos y 1 digital: Si  se  trata  de  AOP  en  jurisdicción  departamental  se  presenta  a  la  Autoridad Ambiental Competente  (AAC) del Gobierno Departamental,  si  es de  jurisdicción municipal a  la AAC municipal y si es nacional a  la AAC nacional  (MMAyA quien deriva las copias alSERNAP y ABT). 

Categorización de Proyecto 

La  AAC  de  jurisdicción  correspondiente  revisará  la  documentación  de  orden técnico  y  legal  y,  en  función  a  los  resultados  de  la  matriz  de  valoración  de 

( criterios

Procedimiento Instrumento 

impactos  Anexo 1 RPCA) y a  los   de  instancias cabeza  de sector según corresponda otorgará la categorización de proyecto. Existen 4 categorías: Proyecto  Categoría  1:  requiere  EEIA  Analítico  Integral,  Categoría  2:  EEIA Analítico  Específico,  Categoría  3:  Requiere  PPM  y  PASA  y  Categoría  4:  No requiere nada.  

Declaratoria de Impacto Ambiental 

Estudio de Evaluación de 

Impacto Ambiental  

Es  un  documento  técnico  destinado  a  identificar,  predecir  y  evaluar  los potenciales impactos positivos y negativos que pueda causar la  implementación, operación, futuro inducido, mantenimiento y abandono de toda AOP con el fin de establecer las correspondientes medidas para evitar, mitigar o controlar aquellos que  sean  negativos  e  incentivar  los  positivos  (Art.  7  RPCA).  Tiene  carácter  de declaración  jurada  y  puede  ser  aprobado  o  rechazado  por  la  AAC.  Contempla instrumentos importantes como el Programa de Prevención y Mitigación (PPM) y el Plan de Aplicación y Seguimiento ambiental (PASA).  

Es  un  documento  emitido  por  la  Autoridad  Ambiental  Competente,  ya  sea departamental o nacional, donde se autoriza desde el punto de vista ambiental la realización  de  la  AOP.  La  licencia  ambiental  DIA  fijará  las  condiciones ambientales  que  deben  cumplirse  durante  las  fases  de  implementación, operación  y  abandono.  Se  constituye  conjuntamente  al  PPM  y  PASA  en  una referencia técnico‐legal para la calificación periódica del desempeño y ejecución de  los  proyectos  nuevos  (Art.  7  RPCA).  La  DIA  se  otorga  a  AOPs  cuya  ficha ambiental  tiene  categorías  1  y  2.  Para  AOP  con  categoría  3  y  4  se  otorga  un Certificado  de  Dispensación  que  también  tiene  carácter  de  licencia  ambiental. Cabe  resaltar  que  las  licencias  ambientales  solamente  son  emitidas  por autoridades departamentales o nacionales. Los gobiernos municipales no tienen esta potestad solo se limitan a revisar documentos y categorizar AOPs.  

Fuente: Elaboración propia en base a RGGA y RPCA de la Ley 1333. 

  27

 Como  se  pudo  observar  en  la  anterior  figura,  los  procedimientos  técnico‐legales  de gestión ambiental están marcados en los Reglamentos de Gestión Ambiental y de Control de  la  Calidad  Ambiental  de  la  Ley  1333.  De  la  misma  manera,  la  gestión  social  está refrendada en artículos 73 al 78 del RGGA y artículos 160 a 166 del RPCA con aspectos de  derechos  de  acceso  a  la  información  y  participación  ciudadana  en  procesos  de decisión de uso y aprovechamiento de recursos naturales. Concretamente y  legalmente establecido se cuenta con un período de consulta pública antes de la aprobación del EEIA I  o  II  y  la  emisión  de  la  DIA.  El  procedimiento  de  consulta  pública  deberá  ser  llevado adelante por  la AAC según  jurisdicción y  los resultados emergentes  formarán parte del EEIA,  PPM  y  PASA.  En  el  PPM  y  PASA  se  deberá  detallar  las medidas  de mitigación  a emplearse para cada uno de los impactos identificados. Las medidas deberán clasificarse 

4 ención, de control, de mitigación o de remediación.  por tipo : de prev

En  este  sentido,  el mecanismo  de  clasificación  de  riesgos  es  la  Ficha  Ambiental donde  en  su  Anexo  Matriz  se  muestra  de  manera  clara  y  puntual,    los  impactos ambientales positivos y negativos en todas las etapas de la AOP.  La ponderación de estos impactos  en  función  a un  análisis  cualitativo de:  Impacto positivo  alto, medio o bajo  e impacto  negativo:  alto,  medio  o  bajo  correlacionado  a  las  variables  de:  temporalidad, xtensión,  reversibilidad,  recuperabilidad  y  magnitud  del  impacto  determinan  la 

 

ecategoría del AOP (Categoría 1, 2, 3 o 4).   sí, de acuerdo al artículo  16 del RPCA  los criterios para establecer la categoría de EEIA on los As 

siguientes: 

• volumen Magnitud de la actividad según la superficie afectada, tamaño de la obra, de producción; 

• Modificaciones importantes de las características del ambiente, tanto en extensión, como en intensidad, especialmente si afectan su capacidad de recuperación, o reversibilidad después del impacto; 

• Localización próxima a: áreas protegidas, a recursos naturales que estén iental, a áreas forestales o de influencia, o catalogados como patrimonio amb

• poblaciones humanas susceptibles de ser afectadas de manera negativa; Utilización de recursos naturales; 

• esiduos que genere; así como, los Calidad y cantidad de afluentes, emisiones y r

• límites máximos permisibles; Riesgo para la salud de la población humana; 

• Reubicación permanente o transitoria, u otras alteraciones de poblaciones 

• humanas; Introducción de cambios en las condiciones sociales, culturales y económicas; 

• Existencia en el ambiente de atributos que posean valor de especial consideración y que hagan deseable evitar su modificación, tales como valores históricos y culturales. 

 

  28

                                                           

4  Medida  de  mitigación  de  prevención:  Aquella  que  se  aplica  antes  de  que  suceda  el  impacto.  MM  de control, como su nombre lo indica, es la que controla que el impacto no supere límites permisibles. MM de mitigación es  la que reduce el  impacto hasta  los  límites permisibles. MM de remediación es aquella que enmienda el daño ambiental ocasionado, puede ser compensatoria o reparadora.  

Para ide rígenes de los impactos, se ra) revisa s primarios del proyecto: 

ntificar los o

•

equiere: r componente

n •

localizació

• construcción 

• to operación 

en• n 

mantenimiterminació

• abandono  b) deter ables en el ambiente: minar los cambios prob

• • usos del suelo 

• s utilización de recursos emisión de contaminante

• disposición de residuos.  En relación al sector transportes, la Administradora Boliviana de Caminos cuenta con un Manual  Ambiental  para  carreteras  donde  se  detalla  la  metodología  y  especificaciones técnicas  de  identificación,  predicción,  jerarquización  y  evaluación  de  impactos ambientales.  De  la  misma  manera  cuenta  con  lineamientos  para  llevar  adelante  la consulta pública y el programa de reposición de pérdidas.  

 3.4.2.  Manual Ambiental para Carreteras de la ABC. 

El MAC es un documento técnico que cuenta con dos tomos, en el primero se detalla los términos  de  referencia  para  uso  de  funcionarios  de  la  ABC  y  en  el  segundo  la metodología de EIA específica para el sector donde se incorpora además una guía para la elabora

 

ción de: 

•  de Maquinaria.  

Plan de Manejo de Campamentos y Playa

•

s de Estacionamiento• Plan de Manejo de Plantas de Trituración, Concreto y Asfalto. 

réstamo. •  Almacenamiento de Material Excedentario. 

Plan de Manejo de Bancos de Puzones de

• Plan de Manejo de B

• Seguridad en la Construcción. 

• n Áreas Protegidas. Plan de Abandono. 

• Diseño y Construcción de Carreteras e

• Código de Conducta  Plan de Reposición de Pérdidas (PRP) 

• Consulta Pública y Elaboración de Mapas. 

A continuación se presenta el esquema de procedimientos de EIA establecido en el MAC y que cuenta con en 4 etapas (MAC 2008, pág. 5): 

 

  29

  

 Figura 5: Esquema General del Proceso de EIA 

   

                   

Consideración de Alternativas de construcción 

Alternativa más conveniente (Estudio de Identificación) 

Evaluación preliminar (análisis de alternativas) 

Elaboración de FA y Categorización de EEIA 

Descripción de la acción (AOP) 

Descripción del Medio Ambiente  

Identificación de Impactos 

Predicción de Impactos 

Evaluación de Impactos (jerarquización) 

Elaboración de PPM

Elaboración de PASA

Etapa 1 Estudio, identificación y Clasificación 

Etapa 2Elaboración de 

EEIA 

Etapa 3Calificación y 

Decisión 

Etapa 4 Seguimiento y 

Control Monitoreo Ambiental

Revisión del EEIA por la AAC

Emisión de la DIA

Participación Ciudadana  

Consulta Pública 

Consulta Pública  

  30

 3.5. Directrices y/o mecanismos para  identificar el área de  influencia o 

 de planificación local5.  

Según el Manual Ambiental de Carreteras, el área de influencia de un proyecto carretero está dividida en dos espacios geográficos denominados área de influencia directa y área de influencia indirecta. 

 • Área  de  influencia  directa,  es  el  área  en  que  se  producen  impactos  (tanto 

directos, como indirectos) debidos a las actividades propias del proyecto, área en la cual es responsabilidad del promotor del proyecto mitigar los impactos. 

• Área de influencia indirecta, es el área en que se producen impactos debidos a las actividades inducidas por el proyecto, donde la responsabilidad del promotor del  proyecto  es  alertar,  a  través  la  identificación  de  impactos  y medidas  en  el EEIA, a quien corresponda sobre la posible presencia de impactos a causa de las 

o

 

actividades inducidas por el desarroll  vial.  

Para  la  definición  del  área  de  influencia  de  un  proyecto,  es  necesario  tomar  en consideración  diversos  aspectos,  los  principales:  las  características  de  la  zona  de emplazamiento  del  proyecto,  y  las  características  del  proyecto.  En  primer  término  se deben analizar  las características de  los  trabajos que serán  llevados a cabo como parte del  proyecto,  para  luego  determinar  aquellas  que  se  atribuyen  a  actividades directamente  relacionadas  con  la  construcción  y  operación  del  proyecto  y  cuáles actividades inducidas, llevadas a cabo por terceros pero influenciadas por la presencia de 

 

la carretera en sus nuevas condiciones. 

Finalmente,  tomando en consideración  las características de  la  zona de emplazamiento del  proyecto,  determinar  las  áreas  que  corresponden  al  área  de  afectación  directa  y 

 

aquellas que corresponden al área de afectación indirecta. 

De esta manera, el Equipo Consultor que elabora el EEIA deberá establecer un límite que corresponderá al área de  influencia  indirecta, dentro de cuyas  fronteras, generalmente, se  encuentra  el  de  influencia  directa;  el  establecimiento  de  los  límites  de  cada  una  de ellas, definirá el alcance del estudio y será útil para el dimensionamiento del muestreo durante el diagnóstico biofísico – sociocultural, y en cierta manera definirá el grado de profundidad o medida  con  la  que  se  estudiarán  los  componentes  ambientales.  En  este sentido la discriminación de estas áreas, estará sustentada en criterios de afectación a los diferentes  factores  ambientales  del  medio  así  como  los  de  potencial  accesibilidad durante la vida útil del proyecto. 

 

 3.5.1.  Criterios para la definición del área de influencia directa.  

Se considerará que el área de  influencia directa de  la vía es aquella que se ve afectada ambientalmente, en cualquiera de sus recursos, por las actividades que se desarrollan u otros impactos que se producen, tanto en la etapa de construcción como de operación, a través de acciones propias de la implementación y puesta en servicio de la carretera. 

  

 

 

  31

                                                           

5 ABC (2008): “Manual Ambiental de Carreteras” Tomo II, Bolivia, págs.7 y 8 

Los factores que priman para la definición del área de influencia directa de la carretera son: factores físicos abióticos, sustancialmente agua y suelo, los factores físicos bióticos: flora y fauna y los factores del área socio cultural. 

El área de influencia directa del proyecto será determinada considerando la interacción  

de las actividades propias del proyecto con los distintos factores ambientales. 

El  área  de  influencia  directa,  corresponderá  al  área  de  impactos  ocasionados  por  las actividades directamente realizadas para la implementación y operación de la carretera, que en general no abarca un área mucho mayor al DDV, pero que sin embargo, engloba además  otras  áreas  tales  como  campamentos,  bancos  de  préstamo  y  buzones  de almacenamiento de material excedente; incluyéndose además poblaciones por las que se desarrolla  la  vía,  zonas  húmedas  locales  (lagunas),  declives  enteros,  aguas  abajo  del emplazamiento  de  la  vía,  etc.  (Evaluación  Ambiental  para  el  Sector  Transporte,  BID, 1997). 

 

 

 3.5.2.  Criterios para  a definición área de influencia indire ta   

El  área  de  influencia  indirecta  de  la  carretera  es  aquella  que  se  ve  afectada indirectamente  por  la  misma,  es  decir  el  área  en  la  que  se  realizarán  actividades inducidas  por  el  proyecto,  pero  que  no  dependen  directamente  del  mismo,  en  otras palabras, actividades desarrolladas por terceros. El análisis de impactos y medidas en el área de influencia indirecta se realizará de manera somera en el capítulo de análisis del 

 

l  del  c .

futuro inducido de la vía.

El  área  de  influencia  indirecta  del  proyecto  será  determinada  considerando  la interacción de las actividades inducidas por el proyecto, pero realizadas por terceros con 

 

los distintos factores ambientales. 

La  definición  del  área  de  influencia  indirecta,  requiere  un  examen  de  las  suposiciones realizadas  por  los  planificadores  del  proyecto  acerca  de  la  ubicación  geográfica  y  la extensión de las áreas que se beneficiarán de la carretera. Para su definición se incluirán además conceptos  relativos a distancias máximas de  transporte de productos hacia  las vías,  disponibilidad  de  caminos  de  acceso,  áreas  de  expansión  de  la  frontera  agrícola, áreas  ambientalmente  sensibles  que  puedan  sufrir  presiones  por  los  supuestos anteriores, etc. 

 

 3.6. Directrices  para  la  aplicación  temprana  de  salvaguardas  sociales  y 

 

  32

ambientales. 

Las  salvaguardas  sociales  y  ambientales  son  procedimientos,  mecanismos  e instrumentos  que  se  aplican  a  toda  AOP  para  garantizar  el  cumplimiento  de  políticas socio‐ambientales  específicas.  Instituciones  de  financiamiento  tales  como  el  Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Bando Mundial (BM),principales entes financieras para proyectos de infraestructura en Bolivia, que  tienen  una  estructura  concreta  de  salvaguardas  sociales  y  ambientales  que  deben cumplir  los  proyectos  que  reciben  su  financiamiento.  A  continuación  se  describe 

brevemente  las  políticas  de  salvaguarda  de  dichas  instituciones  cuyo  aporte  al  sector boliviano del transporte es considerable.  

 3.6.1.  Política de Salvaguarda del BID . 

El documento “Política de Medio Ambiente y Cumplimiento de Salvaguardias” (OP‐703), aprobado  por  el  Directorio  del  Banco  Interamericano  de  Desarrollo  (BID)  en  enero de2006  y  publicado  en  marzo  de  2006,  establece  como  objetivos  específicos  de dichaPolítica: 

6

 

 i. Potenciar la generación de beneficios de desarrollo de largo plazo para los 

países  miembros,  a  través  de  resultados  y  metas  de  sostenibilidad ambiental en todas las operaciones y actividades del Banco y a través del fortalecimiento  de  las  capacidades  de  gestión  ambiental  de  los  países miembros prestatarios; 

ii. Asegurar  que  todas  las  operaciones  y  actividades  del  Banco  sean ces ambientalmente  sostenibles,  conforme  lo  establecen  las  directri

establecidas en la presente Política;      iii. Incentivar la responsabilidad ambiental corporativa dentro del Banco. 

Asimismo,  se  establece  que  la  Política  rige  para  el  Banco  y  el  FOMIN,  abarcando productos  financieros  y  no  financieros,  operaciones  del  sector  público  y  privado,  así como los aspectos ambientales asociados a los procesos de adquisiciones y al manejo de 

 

instalaciones del Banco. 

La Política incluye Directrices de Tipo A (Transversalidad ambiental), que se refieren al concepto de transversalidad y a la internalización de la dimensión ambiental en una fase temprana  del  ciclo  de  proyectos,  y  Directrices  de  Tipo  B  (Directrices  de salvaguardias),dirigidas  hacia  la  revisión  y  clasificación  de  las  operaciones, requerimientos de evaluación ambiental, consulta, supervisión y cumplimiento, impactos transfonterizos, hábitats naturales y sitios culturales, materiales peligrosos, y prevención y reducción de la contaminación. 

 

 

 3.6.2. Política de Salvaguarda de la CAF . 

Para asegurar una gestión ambiental y social responsable de las operaciones que la CAF financia,  se  ha  diseñado  e  implementado  un  Sistema  de  Gestión  Ambiental  y  Social integrado  por  el  conjunto  de  salvaguardas  ambientales  y  sociales,  enfoques metodológicos,   procedimientos, instrumentos y recursos, el cual articula e incorpora la gestión ambiental y social al interior de cada una de las fases del proceso de crédito de la CAF.  

7

 

                                                            

6 Alcantarillado Periurbano” Primera Fase BO1034/Bolivia. BID (2009): “Análisis Ambiental del Programa de Agua y 

7CAF (2007): “Estrategia Ambiental de la CAF”, Venezuela. 

  33

Las  14  salvaguardias  son:  aplicación  de  la  legislación  ambiental  del  país  que  solicita crédito,  EIA  e  identificación  de  riesgos  y  oportunidades  socio‐ambientales, planteamiento  de  medidas  de  manejo  y  presupuesto  socio‐ambiental,  fortalecimiento institucional, conservación de recursos hídricos, respeto a áreas protegidas, prevención de riesgos y desastres, prevención de la contaminación, protección del patrimonio de la región,  el  respeto  a  grupos  étnicos  y  diversidad  cultural,  participación  ciudadana  y desarrollo comunitario, reasentamientos y/o relocalizaciones involuntarias, protección a la niñez y equidad de género.  

 

 3.6.3. Política de Salvaguarda del BM. 

El Banco Mundial ha financiado y continúa financiando importante proyectos en el sector transpo ertes. La política de salvaguardas ambi ntales busca:  

•  

Asegurar  que  todos  los  proyectos  financiados  por  el  Banco  Mundial  sean ambientalmente sanos y sostenibles. 

• Informar a los tomadores de decisión sobre los riesgos ambientales, basado en el análisis de contexto e impacto ambiental. 

• Asegurar   mecanismos adecuados para minimizar o mitigar  riesgos y que estos sean incorporados en el diseño del proyecto. 

En base a 

  a estos lineamientos el BM categoriz  los proyectos según  3 grupos: 

• Categoría  A:  Importantes  impactos  ambientales  negativos  que  sean  de  índole delicada (irreversible). 

• Categoría B:  Impactos menos  adversos que  en  la  categoría A,  sus  impactos  son específicos, casi ninguno es irreversible. 

• Categoría C:  Si es probable que tenga impactos ambientales adversos  mínimos o nulos. 

Los Fac 

 tores que afectan la categorización son: 

• a Tipo de proyecto, ubicación, sensibilidad, y escal• Aplicabilidad de otras políticas de salvaguardas 

 

 3.7. Evaluaciones  Ambientales  Estratégicas.  

El Reglamento de Prevención y Control Ambiental en su artículo 7 define al Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Estratégico (EEIAE) como al estudio de las incidencias ambientales que puedan tener planes y programas. El EEIAE por la naturaleza propia de planes y programas, es de menor profundidad y detalle técnico que el EEIA pero contiene los mismos puntos y tiene carácter de declaración jurada.  Hasta la fecha, este es el único referente oficial vigente para  la aplicación de evaluaciones ambientales estratégicas en Bolivia.  

Se  cuenta  con  un  borrador  de  Reglamento  de  Evaluación Ambiental  Estratégica  (EAE) elaborado por el Viceministerio de Medio Ambiente dependiente del Ministerio de Medio Ambiente  y  Agua,      que  aún  no  ha  sido  aprobado.  Este  reglamento  tiene  como  objeto establecer a la EAE como instrumento de planificación integral estratégica ex‐ante y ex‐post de procesos de construcción o implementación de Políticas, Planes y Programas de cualquier  sector  o  nivel  del  Estado  en  el marco  de  la  Constitución  Política  del  Estado Plurinacional de Bolivia,  la Ley N°71 de Derechos de  la Madre Tierra,  la  Ley de Medio 

 

  34

Ambiente N°1333 y sus reglamentos, y demás disposiciones legales vigentes. Plantea el marco instituciona  p s tipos de instrumentos: l y rocedimientos técnico legales para tre

lanes y Programas.  

i. EAE de Políticas, Pi. EAE Sectoriales. ii. EAE Territoriales. ii 

 

4. Descripción  del  contexto  y  de  las  características  del    Proyecto carretero San Buenaventura­Ixiamas 

4.1. Características de  la

El Proyecto SBV‐IXI se  sitúa al noroeste de Bolivia, en la provincia Abel Iturralde del departamento de La Paz, en  los municipios de  San Buenaventura  e  Ixiamas.    De  acuerdo  al  Instituto  Nacional  de  Estadística  (INE,  2010)  se  estimó  una  población  de 16,397 personas    para  la  Provincia  de  Abel  Iturralde.  De  este  total,  8,359 personas (50.98%) están asentadas en el Municipio de Ixiamas y 8038 personas (49.02%) están asentadas en el Municipio de San Buenaventura (Ver Anexo 4). 

 región donde se sitúa el Proyecto. 

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Mapa 1: Norte del Departamento de La Paz, Bolivia  

 

Fuente: Atlas Estadístico ( INE,  2002) 

Adyacente  al  área  del  proyecto  se  encuentra  el  Parque Nacional  y Área Natural de Manejo Integrado (PN­ANMI) Madidi. Destacar que el proyecto vial  no atraviesa por el Parque,  ni por sus zonas de amortiguación, puesto que el eje de diseño de la carretera se 

administrativos de dicha Área Protegida (AP). encuentra fuera de los límites 

Importante señalar que en el área de influencia del proyecto se encuentra la Tierra Comunitaria de Origen (TCO) Tacana I.   El proyecto atraviesa por varios sectores de esta    TCO,  por  esta  razón    se  han  considerado  medidas  específicas  para  reducir  los impactos  sobre  la  cultura,  identidad  y  formas  de  vida  del  pueblo  Tacana  y  Esse  Ejja, 

s evios para la preparación del Proyecto.  

 

según estudio  pr

En  cuanto  a  las  características  biofísicas  del  entorno,  el  camino  se  sitúa  en  la ecoregión de bosques amazónicos preandinos (clasificación Ibisch), caracterizada por una alta riqueza y diversidad  de especies de flora y fauna.  El clima existente en la región es húmedo, lluviosos y megatérmico.   El eje de la carretera, atraviesa en general por zonas de pie de monte de relieve ondulado y   pendientes bajas y  localmente moderadas.     Se observa  la  presencia    de  gran  cantidad    de  arroyos  y  ríos  principales,    que  cruzan transversalmente al camino.  

En relación a  las características socio­económicas  en el espacio geográfico donde se ubica    la  carretera,  señalar  que  en  el  área  de  influencia  del  Proyecto  se  encuentra  el Pueblo  Indígena Tacana y el Pueblo  Indígena Esse Ejja, dentro de  la TCO Tacana  I. Los Tacanas  están  organizados  en  torno  al  Consejo  Indígena  del  Pueblo  Tacana  (CIPTA). También se  encuentran comunidades interculturales (antes colonizadores) y población urbana, particularmente en Ixiamas, Tumupasa y San Buenaventura.  Y empresarios que se dedican a la explotación de madera y ganadería  en la zona.  

4.2. Características del Proyecto,  poblaciones y actores involucrados  

El camino San Buenaventura – Ixiamas tiene una  longitud de 113,65 Km y    forma parte de    la Red Principal de Caminos de Bolivia   F‐16,  según  la   Evaluación  Inicial del Proyecto  (más  conocido  como  PAD  por  sus  siglas  en  inglés).      Este  tramo  ha  sido priorizado por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) a nivel nacional, ya que busca  integrar  física  y  económicamente  el  norte  del  departamento  de  La  Paz  con  los departamentos  de  Beni  y  Pando,  así  como  incentivar  el  desarrollo  productivo,  la comercialización agrícola y pecuaria, el turismo sostenible, con  el resto del  país.  

Para la realización de las obras de mejoramiento, el camino ha sido divido en dos tramos: San Buenaventura‐Tumupasa y Tumupasa‐Ixiamas. Dentro de las actividades que serán ejecutadas en la carretera, se prevé lo siguiente:  

• Asfaltado de la carretera • as Rehabilitación  del  drenaje  existente  y  otr

• estructuras de protección Construcción de aproximadamente 21 puentes;  y  

• Soporte técnico y  financiero para  llevar adelante  las auditorias necesarias dentro del proyecto. 

El Proyecto será  financiado por el Banco Mundial (BM) y el Gobierno de Bolivia con una inversión  total de 129, 2   millones de  $us: 109, 5 millones de  $us.   BM,    y 19,7 

  36

millones de $us   Gobierno de Bolivia. La propuesta del proyecto fue aprobada por el Directorio del BM, el 5 de mayo de 2011.  

Tanto el Municipio de  Ixiamas como el de  San Buenaventura, han priorizado el proyecto de mejoramiento de la carretera como uno de los proyectos  de impacto regional, dentro 

orial (PMOT.) de sus Planes Municipales de Ordenamiento Territ

Al  ser  parte  de  la  Red  Principal  de  Caminos,  la  ABC  es  la  institución  a  cargo de  la implementación, administración y monitoreo  de las obras de mejoramiento de la carretera  San  Buenaventura­Ixiamas,    y  la  implementación  de  salvaguardas ambientales.    Concluida  la  construcción,    también  es  responsable  del  mantenimiento periódico  de  la  carretera,    la  realización  trabajos  preventivos  y  la  rehabilitación  de  la misma. 

La  ABC  debe  coordinar  sus  actividades  con  otras  autoridades  nacionales,  como  la Autoridad  de  Bosques  y  Tierras    (ABT),  el  Servicio  Nacional  de  Áreas  Protegidas (SERNAP), el Viceministerio de Medio Ambiente (VMA) y  los Gobiernos Municipales de San Buenaventura e  Ixiamas. Así  como debe coordinar,    con  la empresa constructora y otras  instancias  de  la  sociedad  civil  organizada  a  nivel  local  como  las  organizaciones 

rindígenas y  campesinas, y Organizaciones Te ritoriales de Base (OTBs).    

De acuerdo al Diagnóstico social  elaborado   en el proceso de planificación,   previo a  la ejecución de  las obras  camineras,  se han  identificado a 25 comunidades  involucradas con  el  proyecto,  considerando  a  los  centros  poblados  más  importantes:  San Buenaventura con 9 comunidades, Tumupasa con 10 comunidades, e Ixiamas con 6 comunidades.   Así, se estima un total de 470 familias y 925 personas,   asentadas a ambos lados de la carretera. 

Entre las  organi an las siguientes:    zaciones sociales presentes en la zona, destac

• Consejo Indígena del Pueblo Tacana (CIPTA) Central Indígena de Mu eres Tacana (CIMTA) 

• xiamas • j

Consejo  Indígena  de  comunidades  Tacanas  I

• (CICOTI) Central de Pueblos Indígenas de La Paz (CPILAP) 

• el Federación  de  Productores  Agroecológicos  de  AbIturralde (FESPAI) 

• Federación de Mujeres Productoras Agroecológicas de Abel Iturralde (FESMAI)

 

Las  principales  actividades  económicas  son  la  agricultura,  ganadería,  explotación forestal,  caza,  silvicultura.    Existe  una  importante  producción  de  arroz,  maíz  y  plátanos dentro de la producción agrícola.  El cultivo de productos es realizado  bajo el  sistema tradicional de roza, tumba, quema, basureo y siembra del terreno.  Asimismo, es de destacar que  la elevada  riqueza en biodiversidad existente en la región y la presencia del  Parque  Madidi,  se  constituyen  en    potenciales  importantes  para  el  desarrollo  de actividades  ecoturísticas  en  la  zona,  que  redundan  en  beneficios  socioeconómicos directos e indirectos paras las comunidades involucradas con estas actividades.  

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Mapa 2: Carretera San Buenaventura ­ Ixiamas 

 

Fuente: WCS, 2012.  

4.3. Áreas  de influencia  del Proyecto e identificación de impactos  

4.3.1. Áreas de influencia directa e indirecta  

De  acuerdo  al  Estudio    de  mitigación  de  impactos  ambientales  indirectos  (Estado Plurinacional  de  Bolivia,  ABC  2011)  realizado  en  el  marco  de  la  preparación  del Proyecto,    se  considera  el  Área  de  Influencia  Directa  (AID),  al  área  aledaña  a  la infraestructura vial, donde los  impactos ambientales en la etapa de rehabilitación de la vía  son  directos  y  de mayor  intensidad.  El  AID  para  ABC  es  de  5  Km  a  cada  lado  del 

ino.  cam

El Área de Influencia Indirecta (AII) del proyecto fue determinada en base a ámbitos que  se  considera  tendrán significancia por  sus propias  características ambientales y  el grado de vulnerabilidad ante  los  impactos ambientales  indirectos y/o  inducidos por el 

a siguiente: mejoramiento de la carretera. De esta manera,  el AII identificada fue l

a) Una franja de 10 Km. a partir del eje carretero hacia el PN Madidi. 

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b) Una franja de alrededor de 15 Km. a partir del eje carretero hacia el este. 

c) Un  corredor  de  unos  10 Km.  de  ancho  corriendo  paralelo  al  límite  del  PN Madidi,                 desde las proximidades de Ixiamas hasta el río Madidi, hacia el noroeste. 

Mapa 3: Área de Influencia Indirecta del Proyecto SBV­IXI 

 

cional de Bolivia, ABC 2011) Fuente: Estudio de impactos ambientales indirectos (Estado Plurina

Dentro del AII, se identificaron áreas de interés estratégico:  

A    Zona  con  cobertura  boscosa  entre  la  carretera  y  el  río  Beni  (después  de  la  franja cercana al eje carretero) 

B  Zona con cobertura boscosa al noroeste de  Ixiamas.  

Mapa 4: Zonas de interés estratégico en el AII del Proyecto SBV­IXI 

 Fuente: Estudio de mitigación de  impactos ambientales indirectos  (Estado Plurinacional de Bolivia, ABC 2011) 

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En la actualidad, en la zona A se ha extraído solamente la madera valiosa. Esto en gran parte  se  debe  a  que  la  ocupación  de  terrenos  con  fines  agrícolas  y/o  ganadera,  es naturalmente  muy  cercana  al  eje  de  la  carretera.  En  esta  zona  existe  la  presencia  de comunidades Tacanas, cuyos pobladores suelen   ser menos intensivos en cuanto al uso de los recursos naturales. También existen zonas de concesiones forestales, cuyo interés es  la extracción de madera valioso y no otro tipo de uso del territorio (que por demás, sería  ilegal  de  acuerdo  a  las  restricciones  que  impone  la  Ley  forestal  en  materia  de cambio de uso de suelo).  

Debe mencionarse que en esta zona se están  llevando a caso procesos de reversión de derechos  sobre  terrenos  destinados  a  explotación  maderera.  Sin  embargo  aún  no  se determina el destino final de estas tierras. La TCO Tacana solicita derechos sobre ellas, al igual que las comunidades colonas (ahora interculturales) representados por la FESPAI. Este tema se encuentra en manos de la Dirección General de Tierras, del Viceministerio de Tierras.  

Con  respecto  a  la  zona  B,  se  debe    resaltar  que    todavía    posee  un  buen  estado  de conservación, con cobertura boscosa considerada como muy buena y relativamente poco alternada,  aunque  existe  actividad  madera.  Esta  zona  posee  altísimos  atractivos paisajísticos.  Constituyéndose en una  zona de circuitos turísticos de los más apreciados.        

4.3.2. Impactos directos e indirectos del Proyecto  

De acuerdo al EEIA del proyecto   carretero SBV‐IXI, en líneas generales se advierten los iguientes impactos directos (ID) o los que se producirán en la realización de las obras e mejoramiento del camino:  sd 

FACTORES   IMPACTOS  IDENTIFICADOS 

GS 

EOLOGUELO 

ÍA,  Pérdida de la estabilid

ad de taludes  os de erosión Aceleración de los procesDestrucción del suelo 

Contaminación del suelo  

A GUA   Deterioro de la calidad del agua superficial

l  Contaminación de acuíferos someros 

perficia erficial Alteración del régimen hídrico suIncremento de la escorrentía sup

Abatimiento de niveles freáticos  

A BIÓTICO 

A IRE  n a la atmósfera Incremento de partículas en suspensi

Emisiones atmosféricas de NOx Incremento de niveles sonoros 

ó  y COx 

 

F LORA  Destrucción de la cobertura vegetal 

Tala ilegal de especies comerciales Incremento del riesgo de incendios forestales 

Contaminación biológica con especies pioneras foráneas  

B IÓTICO 

F AUNA  Destrucción de hábitat 

Efecto barrera  Alteración y/o migración de especies endémicas y protegidas  

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AC  TORES  IMPACTOS  IDENF TIFICADOS 

S OCIAL  Aumento temporal de la población 

Desarticulación vial urbana en Tumupasa  munidad ‐  Perturbación en las relaciones Gobierno Local ‐ Co

Empresa 

Alteración de la vida familiar del personal de obra 

Afectación a la salud y seguridad pública 

Incremento del riesgo de atropellamiento de personas Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación 

Alteración del estilo de vida de etnias originarias (Tacana)  

E CONOMICO  ón Cambio del uso de suelo y afectación a la producci

Afectación a las propiedades 

rvicios Incremento temporal en la generación de empleo 

anda de se la región Aumento de la dinámica económica por mayor dem

os con otras áreas de  les e internacionales Mayor intercambio de productApertura de mercados naciona

Incremento del flujo turístico  

H UMANO 

C ULTURAL  arqueológico Destrucción de patrimonio 

Cambios en la cultura local  

  uente:  EEIA  Proyecto SBV‐IXI (ABC, sf).  F 

Los  impactos  indirectos  (II)  o  los  que  se  producen  con  el  funcionamiento  de  la carretera son los que por lo general,  pueden tener consecuencias más profundas sobre el medio ambiente en relación a los impactos directos. Así,   el Estudio de mitigación de impactos    indirectos  (Estado  Plurinacional  de  Bolivia,  ABC  2011),  identifica  los siguientes ejemplos de posibles impactos indirectos para el Proyecto SBV‐IXI:  

FACTORES   IMPACTOS  IDENTIFICADOS 

SUELOS   Sobre‐explotación de suelos agrícolas debido al desarrollo futuro en una zona sensible a la erosión   

Empobrecimiento del suelo (pérdida de propiedades física y químicas) por prácticas agrícolas inapropiadas en suelos con capacidad de uso mayor forestal. 

AGUA   Modificación del flujo del agua superficial en las zonas de préstamo, causando erosión y sedimentación.  

Modification of surface and subterranean water flows and resulting drying or flooding (I) 

FLORA   Incremento en la actividad agrícola, reducción de los periodos de rotación  y empobrecimiento de los suelos   

FAUNA    subsecuente Incremento en la caza furtiva durante la etapa de rehabilitación y lacaza y pesca (ilegales) 

  Incremento en el turismo desregulado en zonas y hábitats críticos 

HABITANTES     Reducción en la producción agrícola por unidad de superficie (sobre‐explotación)Incremento en el consumo de leña, particularmente de bosques: erosión  

ígenas y  Incremento en los conflictos de tenencia de tierras, y conflictos entre indcolonos (ganaderos)  

Incremento en la velocidad de propagación de enfermedades endémicas FA 

uente:  Estudio  de mitigación  de  impactos    indirectos  Proyecto  SBV‐IXI,  (Estado Plurinacional  de Bolivia, BC, 2011). 

4.4. Estudios realizados para la preparación del Proyecto   

  41

Dentro  de  la  preparación  del  proyecto  carretero  SBV‐IXI  se  han  realizado  varios estudios, evaluaciones y planes.   

Evaluación Inicial del Proyecto (PAD por sus siglas en inglés) 

Estudio  de  Evaluación  de  Impacto  Ambiental  (EEIA)    de  la  carretera  Ixiamas­San Buenaventura. Que incluye a su vez los siguientes estudios y planes:  

o i a m jMitigación  de  mpactos  mbientales  directos  durante  la  e ora  de  la carretera. 

o Mitigación  de  impactos  ambientales  indirectos  durante  la  mejora  y operación de la carretera. 

o laciones  afectadas Plan  de  Reasentamientos  e  Indemnizaciones  de  pob(PRIPA) 

o Evaluación Social y Plan para Pueblos Indígenas  (PPI) 

El Estudio de Evaluación de  Impacto Ambiental  (EEIA)    de  la  carretera  Ixiamas­San Buenaventura,  se constituye en el único documento legal y reconocido,  para establecer  acuerdos con la empresa y el gobierno y realizar el monitoreo de las actividades y obras del  Proyecto.    Así,  en  base  a  estos  estudios  el      EEIA  del  proyecto  San  Buenaventura‐Ixiamas contiene los Programas de Prevención y Mitigación (PPM),  Plan de Aplicación y Seguimiento  Ambiental  (PASA),    Plan  de  Reasentamientos  e  Indemnizaciones  a Poblaciones Afectadas (PRIPA) y el  y Plan Para Pueblos Indígenas (PPI).   

Se ha previsto que el BM, en el marco del Proyecto carretero,  financie tres proyectos:   el  Plan Indígena (PPI) que será administrado por CIPTA y que contempla un componente para  el  pueblo  indígena    Esse  Ejja;    el    Plan  de  medidas  de  mitigación  de  impactos directos del Proyecto;  y el Proyecto que probablemente  sea impulsado por FUNDESNAP y  CI  (en  actual  proceso  de  negociación),  para  trabajar  impactos  indirectos  a  través  de modelos de ordenamiento   y organización comunal,   donde se ha previsto  trabajar con  

PAI y CIPTA

 

25 comunidades (de las 60 existentes) con la participación de FES Un  estudio  de  referencia,    relacionado  con  el  proyecto  es  la  Evaluación  Ambiental Estratégica del Corredor Norte de Bolivia,  La  Paz‐Guayaremerin‐Cobija  y  Análisis  y Evaluación  Integral  del  Diagnóstico,  Expectativas  de  la  población  y  planificación estratégica  (SNC, BID, DHV, CN,  2006).    Este documento posee  amplia  información del área de  influencia del proyecto de  la que participa el Proyecto SBV‐IXI,  realizando una caracterización  socio‐demográfica,  geográfica,  recursos  naturales,  expectativas  de  la población, aspectos de infraestructura del proyecto carretero Corredor Norte, desarrollo económico,  marco  normativo  y  tenencia  de  la  tierra,  entre  otros.  En  base  a  este diagnóstico se presenta un análisis FODA y análisis de escenarios para la propuesta del 

ón  ambiental y estrategia de intervención.  

8.  

plan de acci

El  estudio  Megaobras  en  Madidi  y  Pilón  Lajas,  hacia  una  transformación  de conflictos  (Puente  entre  Culturas,  PIEB,  DANIDA,  2012),  aborda  los  conflictos  socio‐

                                                            

8 Información recabada en entrevistas institucionales.  

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ambientales y gobernanza local a través de la construcción de plataformas de actores y aprendizaje social.   Por otra parte señalar que dentro de las actividades impulsadas por FUNDESNAP, CI e instituciones  socias,  en  relación  al  camino  Yucumo‐Rurrenabaque,  se  han  realizado estudios técnicos y elaboración de indicadores de monitoreo de  impactos y medidas de mitigación, participativos para  la  conformación de  los Comités Locales de Monitoreo Ambiental  (CLMA);  y  se  han    realizado  actividades  de  difusión  con  materiales educacionales,  los  cuales  probablemente  podrían  ser  aprovechados  también    para  el tramo  carretero,  SBV‐IXI.    Aunque  se  ha  previsto  la  conformación  del  CLMA    para  el tramo  SBV‐IXI,  no  es  posible  profundizar  en  este  tema  ya  que  la    información  no  se ncuentra disponible  todavía,  de  acuerdo a  consultas  efectuadas  con FUNDESNAP y CI epara acceder a los documentos generados.   De la misma manera, uno de los estudios recientes  impulsado el año 2012  por el  Fondo Mundial para  la Naturaleza  (WWF  por  sus  siglas  en  inglés)    junto  a  la  Fundación Teko Kavi (TK), se refiere a la realizaron de un Diagnóstico de percepciones sociales a nivel local respecto al Proyecto SBV­IXI,  en la perspectiva de recoger las principales demandas y necesidades de  información para  formular con estos  insumos,   un plan de ortalecimiento de  capacidades dirigido    a  lideres  indígenas  y  campesinos,  y población 

m ra general.  flocal,  de  ane Destacar    que en  la   región donde sitúa el Proyecto SBV­IXI se ha generado vasta información  biofísica,  territorial,  geográfica,  socio‐económica  por  diferentes instituciones conservacionistas que trabajan hace varios en la zona. De la misma manera, stas  entidades  han  colaborado  para  la  generación  de  instrumentos  de  planificación  y estión.    eg 4.5.     aprendidas sobre   principales estudios realizados  De  la  revisión  bibliográfica  sobre  los  principales    estudios  realizados  se  tiene  que  la  otalidad  de  los  mismos,    ha  implementado  metodologías  participativas  mediante  la 

.

Lecciones los

trealización de talleres, reuniones, entrevistas a nivel local (Ver Anexo 3)    No  obstante,  la  población  local    que  ha  participado  en  algunas  de  estas  iniciativas  manifiesta  que  el  lenguaje  técnico  fue  de  difícil  comprensión,  la  información  no  fue enviada  con  antelación  para  poder  empaparse  de  los  temas  y  las  metodologías  y materiales (cuando se utilizaron) no estuvieron acordes al contexto. Los actores aprecian más  bien  actividades  interactivas,      visuales  y  prácticas.  No  obstante,  muchas  de  las actividades  organizadas  por  FUNDESNAP  y  CI  con  autoridades  locales    tuvieron  una repercusión positiva en cuanto a la transferencia de información técnico‐legal ya que los actores  que  participaron  en  ellas  reflejan  un  mejor  conocimiento  y  manejo  de  estos mas,  con  relación  a  otros  actores  que  no  tuvieron  presencia  en  estas  actividades te

(WWF, TK, 2012).      De la consulta realizada para realización de la presente investigación,  se extrae que las evaluaciones y estudios realizados en el marco del proyecto SBV­IXI se constituyen 

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en una base e instrumental de gestión importante,  al margen de algunos elementos que podrán ser subsanadas en  la ejecución del Proyecto,   probablemente.   Se destacan acá  al  PPI  y  el  Estudio  de  mitigación  de  impactos  indirectos  del  Proyecto,  que  de aplicarse  adecuada,  oportunamente  y  de  manera  transparente,    podrían  impulsar  a brindar un ejemplo de buenas prácticas en proyectos  camineros.  Los estudios  cuentan con  información  rica  de  referencia,  aspectos  sociológicos,  biofísicos  y  en  cuanto  a  la 

e e ecto. ing niería d l proy

En  cuanto  a  las  dificultades  encontradas  para  la  elaboración  de  los  mismos, probablemente  la  elaboración  del  PPI  fue  el  estudio  en  el  que  se  invirtieron mayores  esfuerzos  de  coordinación  entre  la  consultora    a  cargo,  las  comunidades locales,  entidades  del  Gobierno  y  el  BM,  puesto  que  el  plan  tuvo  que  ajustarse  en contenido y presupuesto   final.  en más de una ocasión,   antes de su aprobación

Las principales críticas en torno a estos  estudios, es que los mismos dan respuestas rápidas  a  las  necesidades  existentes  en materia  socio­ambiental,  no  contienen mayores elementos investigativos de aporte a la información ya existente y que  no necesariamente  contribuyen    de  manera  sustancial  a  la  capacidad  de  gestión socio­ambiental  de  los  actores  sociales.    Se  considera  por  ejemplo,    que  también debería haberse incluido al Parque Madidi con un fondo de compensación en vista a las 

nes que se suspresio citarán con el proyecto.  

En el caso del PPI,   los especialistas consultados, consideran que no fue acertado que  no  se  incluyeran  impactos  de  largo  plazo  en  este  plan,  ya  que  se    contempló    la ejecución de actividades para una duración de tres años, con cierto énfasis en aspectos de infraestructura en vista a la experiencia de trabajo de la instancia a cargo de caminos (ABC).   

Por  su  parte,  Planificación  del  Desarrollo  considera  que  la  rotación  de  personal  en  el VMA no coadyuvó al proceso de aprobación que tuvo que dilatarse.   Probablemente, se hubieran evitado observaciones del BM si la categorización del proyecto y la revisión del alcance del EIA se hubiesen hecho con mayor profundidad.  

El principal aprendizaje que podría ser de utilidad para otros proyectos a futuro, en la perspectiva  de  mejorar  las  intervenciones  de  los  mismos,    es  que  los  estudios  y evaluaciones   se basen en una lectura previa de lo que ya existe en la región para  brindar mayores  luces y elementos de análisis con  la consideración de  la gestión del territorio.  Buena parte del norte de La Paz cuenta con instrumentos de planificación y  gestión  del  territorio,  que  deberían  ser  el  fundamento.  Una  dificultad  para  los actores  por  otra  parte,    es  contar  con  una  diversidad  de  instrumental,  por  eso también    es  importante  recalcar    que  si  los  planes  generados  no  toman  en  cuenta  la planificación existente se corre el riesgo de más bien debilitar procesos emprendidos.  

4.6. Implementación  de  instrumentos  de  planificación  y  gestión  en  la región del Proyecto.   

La zona cuenta con importantes instrumentos de planificación entre ellos PDM, PMOTs, Plan de Manejo del Parque Madidi, Plan  de Vida del Pueblo Leco de Apolo, entre los más 

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importantes. Destacar que existe un proceso  institucionalizado en  la planificación en  la zona a partir del año  1994 con la realización  PDM para el municipio de  Rurrenabaque.   

Los instrumentos contienen importante información técnica, por ejemplo los PMOTs de San  Buenaventura  e  Ixiamas  que  fueron    compatibilizados  con  los  PDM  en  ambos municipios  y  con    el  PND,  contienen    un  valioso  diagnóstico  en  aspectos  biofísicos  y socieconómicos,  cuya  evaluación  concluye  en  un  plan  de  ordenamiento  territorial,  un plan  de  uso  de  la  tierra  y  un  plan  de  estructuración  del  territorio.  Así,  los    PMOTs priorizan el asfaltado de la carretera en el listado  de proyectos de impacto regional, así como  se  emiten  recomendaciones  en  capacitación  respecto  a  temas  de  agua  potable  y alcatarillado,  apoyo  a  la  gestión  financiera  para  la  implementación  de  planes  e instrumentos de desarrollo (productivo y social). Así como se recomienda para   ambos municipios  un plan de manejo de  cuencas,  y  programas de  transferencia  tecnológica  y capacitación para aspectos forestales y agropecuarios, entre los aspectos sobresalientes. 

Señalar  que el Plan de Vida del Pueblo Leco fue formulado sobre la base de la visión de este pueblo indígena, tomando en cuenta los problemas que enfrentan las comunidades y analizando las potencialidades de la gestión de su territorio. Plantea líneas estratégicas dirigidas a compatibilizar los objetivos de conservación con los de desarrollo, mediante la  revalorización  de  la  cultura  del  Pueblo  Leco,  el  fortalecimiento  de  capacidades  de gestión, el aprovechamiento sostenible de recursos naturales y  la generación de nuevas opciones  económicas  que  contribuyan  al  mejoramiento  de  la  calidad  de  vida  de  la población. 

Pese  a  contar  con  el  instrumental  necesario  para  la  planificación,  el  principal problema es que los mismos no se aplican en su totalidad.  La implementación se da entonces en diferentes medidas,  los planes   de gestión territorial  indígena se están aplicando,  no  así  los  PDMs  y  PMOTs.    Existen  diferentes  elementos  a  analizar  en cuanto a la aplicabilidad de estos instrumentos. Por ejemplo, la limitación principal para la  implementación de  los planes  indígenas son  los  recursos  financieros disponibles,    el grado de apropiación  social en este caso es bueno lo que posibilita en gran medida que puedan operativizarse.   De la misma manera,  estos planes se encuentran en sintonía con la  zonificación  de  APs  y  contemplan  el  ordenamiento  del  territorio,  un    plan  de desarrollo, un   plan  institucional y un marco normativo de orientación. El Plan de Vida del Pueblo Leco  está siendo aplicado llo.   y se sigue trabajando en e

Para el caso de los PMOTs y PDMs,  se siente que los mismos no han sido documentos construidos  colectivamente  y  con  consenso  social,  pese  a  que  las  comunidades participaron  en  talleres  para  la  elaboración  del  instrumento,    la  apropiación  social  de estos planes territoriales no es la esperada, no obstante de la solvencia técnica de los mismos.  

Por  otra  parte,  cuando  se  hizo  esta  consulta  a  las  autoridades  municipales    de  San Buenaventura e Ixiamas,  los representantes   consideran que luego de la elaboración de los  instrumentos  faltó  un  proceso  de  acompañamiento  al  municipio  para  su 

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implementación,    en  aspectos  de  transferencia  del  instrumento  y  recursos  financieros ardisponibles para esta t ea9.  

Los  PDMs  en  cambio  cuentan  con  recursos  financieros,    si  bien  estos  instrumentos  rescatan  y    ordenan  las  demandas  del municipio  a mediano  plazo,  los mismos carecen de una visión estratégica  con  la  identificación de prioridades  y  apuestas  de rubros relevantes para el desarrollo. Es necesario por ejemplo, que   el norte de La Paz defina al  turismo como un    rubro estratégico para propulsar una actividad que genera recursos  económicos  paras  las  comunidades  locales    y  es  sostenible.  Esto  evitaría    la 

versiones.  dispersión de in

De  igual  forma a   nivel municipal,  se  requiere  trabajar  en  el  tipo de estructura que debería crearse para responder a la visión del desarrollo estratégico, y acá también habría que  incluir  la  formulación del Plan Estratégico Institucional (PEI) del municipio, que vaya en concordancia. Esto no ocurre, la estructura del municipio no responde a una visión de desarrollo. 

Lo  ideal    sería  que  el  PDM  se  sustente  en  el  PMOT,  se  integren  la  información territorial y  las demandas sociales, con  la consideración de    la visión estratégica de  las 

ara su  aplicación, mediante los PDMs. acciones para contar con recursos disponibles p

De  igual  forma es  importante,  señalar que  la gobernanza se constituye en un  factor determinantes  para  la  aplicación  de  cualquier  instrumento  de  planificación  y gestión. En el norte paceño, se deben encarar importantes desafíos en esta temática,  que se  constituyen  sin  duda  en  una  labor  de  largo  aliento.      Al  respecto  se  sugiere  la consideración de  los  siguientes  elementos para avanzar en  la gobernaza en  la zona, estrechamente relacionados con  la  participación social y las capacidades locales, los cuales se profundizan  mejor en los últimos acápites de este reporte:  

Elementos  respecto a  la gobernanza en la zona del Proyecto SBV­IXI. 

 

• Los aprendizajes de los comités de gestión en APs y otros mecanismos de participación social como los comités locales de monitoreo ambiental, plataformas de comunicación y diálogo se constituyen en valiosas experiencias. 

• Contribuir a los avances con temas específicos por ejemplo en cuanto al Proyecto SBV‐IXI para adelantar en procesos de cohesión social.  

• Planes  de fortalecimiento de capacidades con la definición de actividades que emanen de los actores sociales diferenciando la participación social por tipo de actores y sus necesidades y demandas.  

• Contemplar en las estrategias las decisiones  propias con valores culturales. 

• Normar las consultas públicas como herramientas importantes de diálogo y concertación entre todos los actores involucrados.   

                                                            

9 Gutierrez Rita, Bilbao Jorge, Marco Liz, 2012, “Diagnóstico de la percepción  local y situación actual del Proyecto carretero San buenaventura‐Ixiamas”, WWF,  Fundación TK.  Bolivia. 

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• es sobre le Difundir información sobre los derechos y responsabilidades de los actorProyecto SBV‐IXI.  

•  un potencial. Profundizar mejor el concepto autonómico se constituye en

• ginarias. Fortalecimiento de las autonomías indígenas y ori

• Incluir la participación transversal de los actores. 

• Profundizar mejor el concepto autonómico ya que se constituye en un potencial.  

• Mayor conocimiento del Estado de las demandas y necesidades en la región. Para propulsarse políticas básicas de intervención en torno al manejo de los recursos naturales y el medio ambiente. 

• Trabajar en fondos fiduciarios y mecanismos financieros  para fomentar el fortalecimiento de capacidades locales de manera sostenida. 

Fuente: elaboración propia en base a entrevistas. 

5. La  carretera  San  Buenaventura  –  Ixiamas  y  otros  proyectos  de infraestructura para el desarrollo10. 

Para realizar  una lectura integral del contexto en que se desarrolla el proyecto caminero de interés,  es  importante  tener  en  cuenta  la  relación de  la  carretera SBV‐IXI  con  las distintas iniciativas de desarrollo que se  promueve en la actualidad.  De esta manera presentamos la relación de  la  carretera  con  la  Iniciativa para  la  Integración  de  la  Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y luego,  con otros proyectos de desarrollo regional.  

5.1. La carretera San Buenaventura­Ixiamas y la Iniciativa  para la Integración  de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). 

La  IIRSA,    elaborada  por  el  Banco  Interamericano  de  Desarrollo  (BID),  busca    impulsar proyectos de transporte, energía y comunicaciones en la región sudamericana.  La iniciativa fue  presentada  en  la  cumbre  de  los  12  presidentes  sudamericanos  realizada  en  Brasilia, Brasil,  en septiembre del 2000, donde es aprobada. 

Con el impulso de estos proyectos, la IIRSA pretende  modernizar la infraestructura regional y promover desarrollo económico y  social, a  través de una Agenda común entre  los países sudamericanos.  En ese marco, se han previsto más de 500 proyectos de infraestructura en la región,  y  para  Bolivia  la  realización  de  56  proyectos  de  infraestructura,  de  acuerdo  al siguiente detalle:  

o Carreteras:  24 icas:  3 

o es (Hidrovías):  4 o Hidroeléctr

Vías Fluvialo Puertos:  1 

                                                            

10 Acápite elaborado en base al Diagnóstico de la percepción  local y situación actual del Proyecto carretero San buenaventura‐Ixiamas, WWF‐ Fundación TK. ( Bilbao Jorge, Gutierrez Rita, Marco Liz, 2012).   

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o Pasos de Frontera:  8 

o o Líneas Ferroviarias:  4 

o Energía (Gasoductos, etc.): 6 Puentes (pavimentación, etc.):  3 

Tecnología (Fibra óptica, etc.):  3 o

 

 

Ilustración1 : Ejes de integración de la  IIRSA 

 

 

La   carretera San Buenaventura‐Ixiamas es   un ramal del Corredor Norte, que es  la vía caminera que une las ciudades de La Paz, Guayaramerín y Cobija, y cuyo recorrido total aproximado  de  1390  Km,  con  un  área  de  influencia    que  cubre  el    25%  del  territorio boliviano (234.000 Km2).  

A su vez, el Corredor norte se vincula con la IIRSA porque  es parte del ramal este del Eje Perú – Bolivia – Brasil, para conectar estados del Brasil con  puertos del Pacífico en  Perú y Chile.  

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Mapa 5:  Trazo de la carretera San Buenaventura – Ixiamas y su localización junto a la red fundamental del Corredor Norte. 

 

uente: Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA)  de la carretera Ixiamas‐San Buenaventura. F

 Señalar que algunas de las preocupaciones relacionadas con la IIRSA,   como uno de los megaproyecto  más  ambiciosos  de  la  región,  giran  en  torno  a  las  salvaguardas ambientales y sociales, su ubicación en la región Amazónica, una de las zonas más ricas en biodiversidad y pueblos indígenas del mundo y  en consecuencia la presencia de AP y territorios  indígenas.  Así  como,  existen    cuestionamientos  sobre    el mismo modelo  de desarrollo  que  se  quiere  impulsar  con  esta  iniciativa,  que  al  parecer  enfatiza  en construcciones de infraestructura y no plantea proyectos de desarrollo socio‐económico a nivel de las comunidades locales. Al mismo tiempo, se ha cuestionado el respeto a  los procesos de consulta y participación ciudadana en procesos previos de planificación de los proyectos IIRSA (Bilbao Jorge, Gutierrez Rita, Marco Liz,  2012).    

5.2.  La  carretera  San  Buenaventura­Ixiamas    y    proyectos  de  desarrollo regional   

5.2.1. Complejo agroindustria  de San Buenaventura  

Los  antecedentes  del  Complejo  Agroindustrial  de  San  Buenaventura  (CAISB),  se remontan a la década de los años 70,  a partir de una reivindicación desarrollista cívico‐regional  que,  en  esencia  no ha  cambiado después  de más de  30  años.  El  Complejo  fue impulsado nuevamente el año 2006, por la entonces Prefectura, ahora Gobernación de La Paz. En ese marco, a través de la Ley No. 3546 se crea la empresa CAISB, con carácter de entidad de derecho público, patrimonio propio, autonomía de gestión técnica, financiera, 

l

administrativa y legal.  

El  proyecto  es  parte  de  un  “paquete”  de  proyectos  de  desarrollo  económico  regional, donde  se  incluyen  el  puente  Rurrenabaque‐San  Buenvanetura,  el  mejoramiento  de  la carretera SBV‐IXI,  la ampliación del  aeropuerto de  Ixiamas,  entre  los más  importantes.  Se pretende así,  desarrollar un ingenio azucarero ubicado al norte de la localidad de San 

 

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Buenaventura,  el    cual,    se  abastecería  de  la  caña  que  sería  producida  por  las comunidades  indígenas  y  campesinas  que  se  encuentren  próximas  a  la  carretera  San Buenaventura‐Ixiamas, a una distancia no mayor a 85 km del ingenio. En consecuencia,  se entiende que  esta carretera será la principal vía de abastecimiento de caña al ingenio  

Se espera que la inversión inicial del proyecto supere los USD 90 millones, más USD 40 millones  adicionales  a  ser  invertidos  en  etapas  posteriores  del  proyecto.  Estas  cifras incluyen  los  costos  financieros  y  el  suministro  de  maquinaria  agrícola  para  los 

 

productores. 

Al respecto, se realizó el estudio de  Factibilidad económica y financiera de la producción de caña de azúcar y derivados en el norte del departamento de La Paz

 

11, para establecer la viablilidad  en  aspectos  de  competitividad  productiva,  económica,  y  en  términos  de impacto sobre los bosques, entre los más importantes, con la identificación de una serie de  supuestos  que  determinan  las  proyecciones  respecto  a  la  viabilidad  de  ingenio azucarero.  

 Mapa 6: Área potencial de influencia del Complejo Agroindustrial San 

Buenaventura 

 Fuente:  Factibilidad económica y financiera de la producción de caña de azúcar y derivados en el norte del departamento de La Paz, CSF, CI,  2009. 

                                                            

11 Alfonso Farjan Malky Harb y Juan Carlos Ledezma Columba. 2009. Factibilidad económica y financiera de la producción de caña de azúcar y derivados en el norte del departamento de La Paz. CSF, CI, 2009.

 

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 5.2.2. Construcción del Puente Rurrenabaque – San Buenaventura  

La construcción del Puente San Buenaventura,  es un proyecto que posibilitará el acceso al Norte Paceño. La construcción de este puente forma parte del Corredor Norte y de la IIRSA. Este proyecto aun está pendiente,   debido a desavenencias entre  las poblaciones beneficiarias de Rurrenabaque y San Buenaventura.  En ese sentido, todavía no se hallan consensos sobre la definición de los puntos que se deben unir,  mediante el puente.  

La posición de la población de Rurrenabaque es que el puente se ubique en el sector de “la  isla”,  con  la desventaja de  construir un puente más  largo y más alejado de  la plaza principal y del  centro económico de Rurrenabaque. El  argumento  para esta postura es que así no se perjudicará la vista del "Bala" (uno de los principales atractivos turístico), y se evitaría el paso de camiones de alto tonelaje por el centro del pueblo y principalmente, por  las  escuelas  (el  camino de  acceso  al  puente  coincide  con  la  ubicación de  la mayor parte de las escuelas y colegios de Rurrenabaque). Por su parte, en San Buenaventura, se desea que el puente se ubique en el extremo sur de ambas poblaciones, hacia el estrecho 

 

del Bala, ya que es un tramo más corto, y que une las dos poblaciones en pleno. 

En este caso,  se observan tensiones a raíz de dos lógicas de desarrollo distintas. Una que ve al puente como única oportunidad de conexión de mercados y oportunidades dentro de   una economía basada en  la   agricultura a menor escala  (San Buenaventura), y otra que  ve  al  puente  como  parte  de  un  plan  de  desarrollo  dentro  una  lógica  basada  en  el  turismo (Rurrenabaque). Así, se  demuestra la necesidad de escenarios de gobernanza a través de programas de capacitación y fortalecimiento para la  planificación territorial en forma integrada, mecanismos de coordinación, gestión y manejo de riesgos.  

 

 

 5.2.3. Ampliación del Aeropuerto de Ixiamas.  

La mejora del actual aeropuerto de Ixiamas,  junto al mejoramiento del tramo carretero San  Buenaventura  –  Ixiamas,    buscan  consolidar  la  infraestructura  de  transporte necesaria para el desarrollo de  emprendimientos  turísticos y  ecoturísticos.    Los  cuales estarán  dirigidos    a  promocionar  algunos  destinos  dentro  del  Parque Madidi  y  en  las áreas de conservación municipales de Tequeje y Alto Madidi.   La intención es que estos emprendimientos se enfoquen a un segmento de turistas más exigente y con una mayor capacidad de pago. Hay interés en el Municipio de Ixiamas, a partir del trabajo conjunto entre  sector  público,  sociedad  civil  y  empresas  comunales  y  privadas,  de  desarrollar servicios  de  turismo  y  a  elevar  los  estándares  de  calidad,  sobre  la  base  de  las experiencias existentes. 

Con el aeropuerto mejorado, y las actuales tendencias de operaciones turísticas, Ixiamas podría pasar a ser un nuevo foco de concentración de la operación turística en la región,  ya que  los principales atractivos estarían más cerca para el turista. 

 

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 6. Aplicación de marcos normativos  e  instrumentos de gestión socio­

ambiental   

6.1. Cuellos de botella para la aplicac ón de la normativa vigente   

Los  principales  cuellos  de  botella  para  la  aplicación  de  los  marcos  normativos  e instrumentos de gestión socio‐ambiental en proyectos carreteros, se presentan en torno a  las  causas  estructurales  de  los  obstáculos;      financiamiento,  calidad  de  los  estudios mbientales  y    de  los  proyectos  carreteros;  principales  vacíos  normativos;  así  como especto a las empresas constructoras de caminos.  

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ar 

Cuellos de botella  para la aplicación de marcos normativos para  la gestión socio­ambiental de proyectos carreteros  

Causas estructurales  de los obstáculos  

• o de las medidas de Falta de voluntad política para el cumplimiento y monitoreprevención y mitigación de impactos. 

• Visión de desarrollo poco amigable con el medio ambiente • Problemas de institucionalidad álgidos en entidades del Estado 

Financiamiento, calidad de los estudios ambientales y proyectos carreteros  

• Necesidad de financiamiento para la aplicación de las medidas de prevención y mitigación de impactos. 

•  EIA deben profundizar técnicamente en  propuestas factibles y adecuadas al contextodonde se desarrollan los proyectos. 

• Diseño de proyectos carreteros necesitan profundizar en el componente ambiental y diagnósticos socio‐económicos. 

• Desconocimiento de la normativa ambiental en la formulación de proyectos carreteros en el nivel subnacional.  

Cuellos de botella  para la aplicación de marcos normativos para  la gestión socio­ambiental de proyectos carreteros  

Vacíos normativos 

• Inclusión de  la participación social en la gestión socio‐ambiental de proyectos.  • Profundización conceptual y respecto a la generación de mecanismos e instrumentos 

para la consideración del futuro inducido de proyectos.  

Empresas constructoras   

• Deficiente e inoportuna aplicación de las medidas de mitigación por parte de las constructoras. 

• Desconocimiento de la normativa por parte de las empresas y de sus trabajadores, particularmente de las pequeñas constructoras. 

• Debilidades de las empresas son el origen de conflictos sociales y fuertes barreras para la ABC. 

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el trabajo de monitoreo a cargo de Fuente: elaboración propia en base a entrevistas  

6.1.1. Los pri ci ales obstáculos están asociados a causas estructurales  

En  cuanto  a  la  implementación  de  los  marcos  normativos,  institucionales  y  el instrumental vigente  para la gestión socio‐ambiental de proyectos carreteros en el país, existe coincidencia entre los diferentes actores consultados en que el grado de aplicación 

n p       

 

de  la normativa es bajo,  identificándose un conjunto de  factores y cuellos de botella al respecto.    Destacan  causas  estructurales    relacionadas  a  la  voluntad política para el cumplimiento y monitoreo de las medidas de prevención y mitigación de impactos, la visión de desarrollo económico  poco  amigable  con  el medio  ambiente,  de  donde  se desprenden  problemas  de  institucionalidad  álgidos  en  entidades  del  Estado involucradas  en  la  gestión,  en  los  distintos  niveles  (nacional  y  subnacional)  que requieren ser fortalecidos.  

De  manera  general,    se  estima  que  el  marco  normativo  e  institucional  está  bien establecido y se constituye en una buena base de trabajo, al margen de   algunos vacíos identificados    a  este nivel que es  importante  subsanar.       Para avanzar en  la gestión socio­ambiental habría   que  centrar  la  atención  en  la  aplicación   práctica de  la normativa  y  los  instrumentos    de  gestión,  donde  se  identifican  las  mayores dificultades  que  están    estrechamente  ligadas  a  los problemas  estructurales  o de  raíz antes  indicados.  No  se  trata  de  un  análisis  o  actualización  de  marcos  políticos  y normativos,  sino  más  bien  de  una  efectiva  aplicación  de  las  salvaguardas  sociales  y ambientales  con  el  consiguiente  monitoreo  y  supervisión  por  parte  de  las  entidades competentes.   

Otras  barreras  para  la  aplicación  de  la  normativa  vigente    están  vinculadas  al financiamiento  para  la  implementación  de  salvaguardas,  aspectos  técnicos relacionados  a  la  calidad  de  los    estudios  ambientales  y  diseño  de  proyectos carreteros,  deficiente  aplicación  de  los  instrumentos  de  prevención  por  parte  de empresas  constructoras,  algunos  vacíos  en  la  normativa  principalmente  cuanto  a mecanismos de participación social y debilidades en  la  comunicación y coordinación con    los  actores  locales  y  la  consideración  de  los  impactos  indirectos  de  las iniciativas de desarrollo, como se presenta a continuación.  

6.1.2. Sobre el    financiamiento,  la calidad de  los estudios ambientales y  la calidad del diseño de los proyectos carreteros  

Sobre el  financiamiento  se  considera  que   muchas  acciones  y medidas    identificadas acertadamente no logran materializarse porque en los procesos de negociación no se  las  incluye  como  parte  del  préstamo  para  la  construcción  de  caminos  (no  es atractivo para  el Gobierno  incluirlas  o no  es  el  objeto del  crédito  atender por  ejemplo temas sociales). Así, pasan a ser recursos económicos de contraparte nacional existiendo mayor  incertidumbre  en  su  aplicación.    En  estos  casos,  las  entidades  financieras tienen  poca  posibilidad  de  exigir  el  cabal  cumplimiento  de  las  salvaguardas planificadas en  los proyectos, de alguna manera el mecanismo financiero debería estas ligado al mecanismo de monitoreo y participación.  En el nivel municipal,  otro ejemplo,  las medidas de prevención y mitigación de impactos no están contempladas en los costos de los proyectos. O los proyectos no  prevén recursos económicos para la compensación de impactos.  

En  cuanto  a  la  calidad  de  los  EIA  se  considera  que  los  contenidos  son  generales, extensos  y  ampulosos  los  diagnósticos,    no  se  identifican  adecuadamente  las  áreas  de influencia  de  los  proyectos  y  son  poco  propositivos    en  cuanto  a  las medidas  de mitigación de impactos específicas y  la generación de instrumentos de monitoreo. 

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Esto es un problema a la hora de implementar  las acciones en el terreno, ya  que muchas veces las medidas propuestas  son insuficientes o no se adecuan al contexto real, así se subsanan  estas  dificultadas  sobre  la marcha  o  ejecución  de  proyectos.  Los  EIA  no  son solamente  requisitos  administrativos  que  deben  cumplirse,  sino  son  instrumentos operativos  para  hacer  efectiva  la  gestión  socio‐ambiental  donde  finalmente  las 

el estudio.   propuesta de las medidas  de mitigación son  la médula d

Por otra parte, también se han identificado deficiencias en el diseño de los proyectos carreteros, particularmente a nivel subnacional,  en cuyas revisiones se observa que  no se  incluye el componente ambiental, muchas veces existe un desconocimiento de  la normativa  vigente  en  la  materia.    Esto      dilata  la  aprobación  de  proyectos  y  se redoblan esfuerzos en  las revisiones   y verificaciones que realiza el VIPFE.    Otra debilidad generalizada  se  refiere  al  establecimiento de un   diagnóstico o  línea de base socio‐económica  del  área  de  influencia  desde  la  ingeniería  del  proyecto,  aspecto relevante  en  proyectos  de  inversión  pública  que  deben  incidir  en  la  población beneficiaria de las iniciativas de desarrollo.  

6.1.3. Vacíos normativos:  futuro  inducido, mecanismos de  coordinación  y  participación social.   

A nivel de normativa existe la necesidad de incluir la participación social en la gestión socio‐ambiental. Los mecanismos de participación y control social a nivel  local podrían constituirse  en  importantes  aliados para  la  entidad  a  cargo de  los  caminos,  durante  el proceso de supervisión de las obras de construcción.  De donde radica  la importancia de normar  claramente  la  coordinación,  competencias, mecanismos  de  comunicación.  Este aspecto cobra especial relevancia en el contexto actual en el país, donde las comunidades locales han manifestado el interés para participar de las iniciativas de desarrollo que se promueven y que los involucran de manera directa.   

Para  lograr una participación  social  genuina  y  efectiva mediante  estos mecanismos,  se requiere a su vez, de un proceso previo de transferencia de información técnica, gestión de  proyectos,  normativa  socio‐ambiental  vigente  para  el  fortalecimiento  de  las capacidades  de  los  actores  locales.  Muy  relacionado  con  ello  se  encuentra  uno  de  los cuellos de botella identificados por la ABC respecto a la difícil llegada y coordinación con actores locales, en vista a un desconocimiento de  información técnica,   normativa, ambiental observado en las actividades de socialización que realizan.  Un elemento más para incentivar y aunar esfuerzos en la socialización de la información  y fortalecimiento de instancias locales, que deben prepararse para la llegada de un proyecto.  Importante destacar  acá  la  voluntad  y  apertura  expresada  por  ABC  para  continuar    avanzado  en procesos coordinados con instancias locales.  

Entre  otros  vacíos  normativos  relacionados  con  el  sector  caminero  destaca  la consideración  del  futuro  inducido  o  impactos  indirectos  que  se  suscitan  en  el funcionamiento de caminos, acá es importante poder contar con proyecciones a mediano y  largo plazo para poder estimar    los costos de las salvaguardas sociales y ambientales necesarias    y  que  hacen  parte  de  las  iniciativas  de    desarrollo  de  infraestructura.  El futuro inducido se menciona tangencialmente en la norma, pero no profundiza y clarifica aspectos conceptuales y  mecanismos operativos.   

Aunque  es  necesario  destacar  en  este  punto  que  los  impactos  indirectos  atañen  a diferentes actores que hacen el desarrollo dada su complejidad (van más allá de un solo sector), siendo por tanto un tema que amerita  ser atendido a nivel de políticas públicas  integrales.    De  alguna  manera  en  este  tema  han  sido  de  utilidad  las salvaguardas que contemplan las entidades financiadoras de proyectos como es el caso del  BM,  que  al  parecer  registra  mayores  avances  en  relación  a  otros  organismos internacionales.   

Existen  algunos  avances  en  el  país  en  la  reglamentación  de  las  Evaluaciones Ambientales  Estratégicas  (EAE)  iniciativa  impulsada    por  el  VMA  dependiente  del MMyA,    que  podrían  considerarse  como  una  oportunidad    para  avanzar  en  la planificación estratégica con la consideración de los impactos indirectos de las AOP. Este reglamento está aún en fase de revisión y discusión para su aprobación. De igual manera en Bolivia  se  ha  elaborado EAE para  el  Corredor Norte,    y  se  cuenta  con  experiencias piloto  en  el  caso  de  Puerto  Busch  y    Salar  de    Uyuni.    En  estos  dos  últimos  casos,  de acuerdo  a  información  brindada  por  el  profesional  en  EAE  de  la  DGMA,  estas experiencias tenían un tinte de EIA, se enfocaron a nivel de proyectos y no así a nivel de la  planificación estratégica.  

El principal problema  con  las EAE es  su  implementación,  en  el  caso  del  Corredor Norte se estima que la misma no está siendo aplicada por diferentes razones. Se señala que  esta  evaluación  es  bastante  ambiciosa,    requiere  de  un  presupuesto importante    y  una  coordinación  interinstitucional  efectiva  con  la  asignación  de tareas específicas. Se destaca también la calidad del este documento y el esfuerzo que se desplegó para su elaboración, sin embargo los planes y programas propuestos escapan a la  ABC  (aquí  reside  la  dificultad  de  que  sea  solamente  la  ABC  quien  aprueba  el instrumentos),  y  en  ese  sentido  se  opina  que  no  fue  suficientemente  transversalizada entre  los distintos sectores  involucrados, con  la  intervención  activa del MPD.   Por otra parte, este documento tampoco tiene un carácter de obligatoriedad, no es vinculante.   

6.1.4. La superv

Se identifica que no es una tarea fácil trabajar con las empresas  constructoras. Acá existe una deficiente e inoportuna aplicación de las medidas de mitigación por parte de  estas  instancias  encargadas  de  ejecutar  las  obras  de  construcción.    El  componente ambiental para estas empresas es  considerado como una carga y no como parte de  su responsabilidad. Muchas  veces  existe  un desconocimiento de normativas por parte de las empresas y de sus trabajadores, particularmente de las pequeñas constructoras que presentan mayores debilidades en su trabajo.   Estas debilidades son el origen de frecuentes  conflictos  sociales    con  las  comunidades  locales  y  “dolores  de  cabeza” para  la  ABC  y  la  AAC.    Estos  elementos  deben  ser  considerados  muy  en  cuenta,    al momento de   preparar  las  licitaciones de  los proyectos, para poder contar con algunas llaves que aseguren que  las  empresas  elegidas  cuentan  con  las  capacidades necesarias para realizar sus labores con eficiencia y seriedad. 

isión a las empresas constructoras no  es una tarea fácil  

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Tacana,  por ejemplo.  

Por  otra  parte,  se  considera  que  algún   mecanismo  de  participación  social  en  el control  y  supervisión  será  pertinente  durante  la  realización  de  las  obras  de mejoramiento de  la carretera,  como  instancia de coordinación y comunicación entre 

 

6.2. Riesgos potenciales y oportunidades para la aplicación de las medidas de prevención y mitigac c ­ .ión identifi adas  en  el Proyecto SBV IXI   

Los  riesgos  potenciales  identificados  para  la  implementación  de  las  salvaguardas contempladas en el Proyecto IXI‐SBV se encuentra estrechamente relacionados   a las dificultades en  la aplicación práctica de  la normativa ambiental,  el  seguimiento  y control  de  las medidas de prevención y mitigación,  expuestas  en  el  punto  anterior del presente documento.  Las principales barreras identificadas: voluntas política para la aplicación de la norma, visión de desarrollo poco sostenible y fuertes debilidades en  la  institucionalidad  de  las  entidades  de  Gobierno  para  el  cumplimiento  de  la normativa en concreto del VMA, ABC, SERNAP y  ABT.  

Se  piensa  que  las  evaluaciones  y  estudios  están  ya  establecidos,  al margen de  algunas debilidades técnicas en las propuestas de medidas de mitigación. Preocupa la adecuada y oportuna implementación de los instrumentos de gestión socio‐ambiental. En este punto se considera de vital  importancia que el BM pueda realizar un acompañamiento y seguimiento  en el seguimiento y monitoreo, y que de alguna manera pueda controlar los  recursos  económicos  para  no  dejar  todo  en manos  del  Estado.  Esta  sugerencia  se sustenta en experiencias negativas en las que se dejó la responsabilidad a la contraparte 

anacional sin el involucramiento de la entidad fin nciadora.  

El  Proyecto  contempla  como  parte  de  las  medidas  de  mitigación  ambiental,  el fortalecimiento  de  capacidades  institucionales  para  ABT,  SERNA  y  ABC.  También  se contempla  como  parte  del  apoyo  al  MDP,  la  creación  y  operación  de  un  grupo  participativo para el desarrollo sostenible, y  una estrategia ambiental para la inversión de  programas  de  desarrollo  en  el  área  del  proyecto.    Iniciativas  necesarias  y  que  se constituyen en una oportunidad. Sin embargo, en cuanto al grupo participativo para el  Desarrollo  Sostenible  (DS),  existe  la  preocupación  de  que  el  mismo  no  sea representativo y   que se excluyan a ciertos actores  involucrados, restándole validez   al grupo  y  abriéndose  un  riesgo  potencial  para  legitimizar  acciones  poco transparentes.   

Otro elemento clave para la aplicación efectiva de las salvaguardas,  es que se realice una correlación y nivel de compatibilidad de las mismas con los instrumentos de gestión del  territorio  antes  definidos,  para  evitar  contradicciones.  El  PPI  cuenta  con 

erencia, se ha trabajado en esta compatibilización.  esta coh

Para la implementación del PPI deben establecerse aún las instancias que estarán a cargo de la gestión de este financiamiento y acá   habrá la necesidad de generar consensos, diálogo y mecanismos transparentes de rendición de cuentas para evitar el conflicto o elementos perversos. Acá se identifica un posible riesgo en la contratación de monitores  indígenas  como  instancia  paralela  a  las  estructuras  actuales  del  pueblo 

 

los diferentes  actores  e  instituciones  relacionadas.    Se  considera que  los mecanismos participativos  podrían   prevenir conflictos y favorecer  la creación de puentes de diálogo, a condición de que los  mismos no se reduzcan a  plataforma de afectados por las obras,  generando así anticuerpos con las instancias responsables de la construcción y supervisión, o que se constituya en una estructura paralela a  las existentes y que no diferencie  a  los  actores  de  acuerdo  a  sus  instancias  de  participación  ya  definidas;  la necesidad de contar con interlocutores flexibles y  transparentes también es importante para  lograr  consensos,  consideraciones  sobre  la  sostenibilidad  de  las  iniciativas emprendidas  para  continuar  con  procesos  que  favorecen  la  gobernanza,  entre  los aspectos destacables.    

Varios aspectos sin duda, deben ser tomados en cuenta y analizados para planificar  objetivamente    la  participación  social,  es  aconsejable  que  el  mecanismo  de participación se base  en  experiencias previas y lecciones aprendidas  dentro y fuera del país.        Es  importante  preparar  el  terreno  con  la  difusión  y  transferencia  de  la información  y  fortalecimiento  de  capacidades  a  actores  locales  en  la  región,    para propulsar una participación social genuina e   informada.  

7. Capacidades institucionales y locales: fortalezas y debilidades    

7.1. Entidades del Estado a nivel nacional y subnacional  

El  interés de presentar un  resumen de  la  institucionalidad  con  sus  avances y desafíos, tiene  el  único  propósito  de  brindar  información  que  pueda  servir    como  sustento  de iniciativas  y  actividades  futuras  orientadas  a  contribuir  al  fortalecimiento  de capacidades  institucionales  y  de  los  actores  involucrados  en  la  temática  carretera ambiental  y  social,  enfatizando  en  las  instancias  directamente  relacionadas  con  el Proyecto Caminero IXI‐SBV.  

Uno de  los principales  cuellos de botella para  la  aplicación de  la normativa ambiental, señalado  líneas  arriba,      se  refiere  precisamente  a  las  fuertes  debilidades institucionales de las entidades del Estado a nivel nacional y subnacional   a cargo de  la  supervisión,  implementación  y  monitoreo  de  las  salvaguardas  sociales  y ambientales en proyecto carreteros.   Haciendo una  lectura crítica, estas debilidades de manera general se sintetizan a continuación:   

Debilidades institucionales 

• Falta compromiso del sector público para trabajar en la institucionalidad. 

• De manera general se observa retroceso en la gestión pública dentro  del sector ambiental, es un  tema álgido. 

• De manera general las instituciones a cargo de la gestión pública en materia ambiental son débiles y no cuentan con las capacidades técnicas, logísticas  necesarias. 

• Las instituciones no están cumpliendo con sus funciones,  no tienen fuerza institucional ni apoyo político. 

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• En Bolivia no se ha desarrollado y consolidado la institucionalidad necesaria para atender  temas socio‐ambientales. 

• Existe recarga de trabajo y poca disponibilidad de tiempo, se prioriza lo inmediato sobre lo prioritario. 

• Desconocimiento de la temática ambiental y social, impactos y costos,  en las instancias a cargo del desarrollo de caminos. 

• Debilidades institucionales sentidas de instancias del Estado  a nivel os) subnacional (departamentos, municipi

  Fuente: elaboración  propia en base a entrevista 

En  el  nivel  nacional  se  hizo  referencia  especialmente    a  la  Autoridad  Ambiental Competente  (AAC)  representada  por  el  MMAyA  cuyo  brazo  operativo  es  la DGMACC,  al  SERNAP,  a  la  ABC    y  a  la  ABT,  como  las  instancias  que  deben  ser fortalecidas  en diferentes  aspectos  técnicos,  logísticos y de  gestión.       No obstante de ello, no se pueden desmerecer los importantes esfuerzos y la labor cotidiana que realiza todo  el  personal  técnico  de  estas  instituciones,  que  muchas  veces  debe  trabajar  con limitaciones de personal, tiempo  y  recursos económicos.  

Se  destacan    avances  en  la  ABC,  que  a  decir  de  los  especialistas  consultados,  que muestra  dinamismo  y  una  mayor  apertura  para  abordar  temáticas  ambientales  y sociales.  Por otra parte,  participa en intercambios de experiencias en temas carreteros con países de la región. Realiza  capacitaciones dirigidas al monitoreo y fiscalización de proyectos  de  infraestructura.  Asimismo  en  algunos  convenios,  ABC  incluye  temas  de fortalecimiento  de  capacidades  técnicas  y  ambientales  por  ejemplo  en  aspectos  de normativa  internacional  ambiental.    Asimismo,  ha  mejorado  temas  relacionados  a  la transparencia  y  el  control  social  que  son  temas  nuevos,  y  fortalecido  el  programa  de reposición de pérdidas bajo un enfoque integral (avalúos técnicos, acompañamiento a la 

iento población, asesoram legal, entre otros).  

Sin embrago,   al ser

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 ABC una entidad eminentemente técnica requiere todavía seguir profundizando    en    temas  ambientales  y  sociales  que  han  cobrado  especial relevancia  en  los  últimos  años.  Fortalecimiento  de  capacidades  técnicas  en  cuanto  a metodologías  de  prevención  y  resolución  de  prevención  de  conflictos,  coordinación  y mecanismos de participación social, son de interés para esta institución.  Asimismo otros estudios en economía ambiental podrían reforzar las capacidades de ABC.  

La DGMACC dependiente de la VMA, considera que existen valiosos   recursos humanos en  el  equipo  técnico  que  tienen    conocimiento  técnico    y  manejo  de  la  normativa ambiental. Las principales debilidades para el desarrollo de su trabajo son los recursos económicos  y  personal  suficiente    para  atender  a  las  demandas  oportunamente.    Por ejemplo el número de inspectores  ambientales para atender proyectos carreteros en el país es insuficiente, los viáticos para realizar viajes y visitas en terreno demoran mucho en su gestión, entre otros.   

La DGMACC  también   considera que el nivel nacional deber se atendido,    fortaleciendo las  unidades  ambientales  en  los  gobiernos municipales,  acá  se  identifica  que  hay  que trabajar  fuertemente  en  el  fortalecimiento de    capacidades  técnicas  y normativas para 

que  a  este  nivel  se  puedan  tomar  decisiones.  Ante  la  ausencia  de  la  Cooperación Holandesa (que concluye su apoyo en Bolivia en 2013), se  indica que  la DGMA contará con  otras  colaboraciones  de  la  cooperación  internacional,  principalmente.  Dinamarca por su parte, seguirá apoyando en  las EAE que se espera cobren nuevo  impulso el año próximo (2013).  

Entre las instancias que se encuentran en una situación crítica  y que cuentan con poco apoyo político para avanzar en la institucionalidad se ha mencionado al VMA, SERNAP y ABT  que  requieren  de  un  fortalecimiento  importante  en  diferentes  aspectos  técnicos, operativos,  logísticos y de gestión.   SERNAP sufre de  fuerte    inestabilidad en el equipo técnico  y  directores  de  área,  con    la  rotación  permanente  de    personal  en  los  últimos tiempos que no favorece a la estabilidad y sostenibilidad del subsector.  Acá se requieren mayores esfuerzos en sistemas de protección de    las APs con el  control de amenazas y riesgos  por  iniciativas  de  desarrollo  poco  sostenibles  con  la  conservación  de biodiversidad, desarrollo de capacidades en planes de manejo, salvaguardas ambientales y sociales, entre otros.  Así, el nuevo apoyo presupuestario y técnico brindado por la UE (PACS BIO) que arrancó en septiembre de este año, debe encarar   importantes desafíos en aspectos de fortalecimiento de capacidades técnicas e institucionales.   

El  VIPFE  dependiente  del MPD,  que  no  es  una  entidad  ejecutora  sino  la  encargada  de verificar  el  cumplimiento  de  las  directrices  de  la  política  pública  de  desarrollo  en proyectos  de  inversión,  y  la  revisión  de  los  requisitos  solicitados  por  la  entidades financiadoras y  la gestión del financiamiento hasta su aprobación, requiere de un apoyo en  personal  técnico  para  las  revisiones  y  verificaciones  de  los  proyectos,  y  así  poder realizar por ejemplo visitas de  campo,   ya que  las revisiones se realizan solamente   en papel.  Por otra parte Planificación del Desarrollo necesita actualizar los instrumentos de inversión pública, de acuerdo a  los procesos de cambio en el país. Por ejemplo existen deficiencias  en  el  reglamento  básico  de  preinversión,  donde  se  han  incluido    a  otros temas  relacionados como género y justicia dentro de los proyectos de inversión pública.   

En  la  actualidad,  el  VIPFE    promueve  el  fortalecimiento  de  capacidades  técnicas  en gobernaciones  para  la  elaboración  de  proyectos.  Se  trata  de  un  proceso  de acompañamiento técnico más que de asistencia técnica, donde técnicos designados por el VIPFE realizan el seguimiento en todos los  departamentos del país.  

Existe coincidencia en que el fortalecimiento y consolidación de la institucionalidad  pasa por  la  voluntad política  como  factor  determinante,    y  la  promoción de  un  conjunto  de medidas  integrales  (no  solamente  cursos  de  capacitación  o  equipamiento)  para  que  el 

da in c gsector ambiental pue cidir en las de isiones y a enda pública.   

De  manera  general  se  identifican  las  siguientes  consideraciones  para  promover    la institucionalidad de las entidades  señaladas:  

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Elementos para la promoción de la institucionalidad 

• Se requiere de instancias de coordinación y comunicación interinstitucional.  

• Fortalecer capacidades de entidades de Gobierno  en la supervisión y monitoreo de obras de infraestructura.  

• Se necesita fortalecimiento en temáticas sociales, prevención y  resolución nte. de conflictos, para que se puedan identificar y anticipar oportuname

• Necesario dinamizar capacidades académicas como mecanismos de asistencia técnica con la integración de la sociedad civil. 

• Se requiere de la contratación de fiscales ambientales para atender las demandas oportunamente.  

• Importante fortalecer capacidades técnicas en equipos técnicos para el manejo de temas ambientales y sociales de manera general. 

• Apoyo en la logística para facilitar a las instituciones el cumplimiento de sus funciones, movilizaciones en campo, gastos operativos, instrumentos y herramientas: ABT, SERNAP, ABT en particular.  

• Fortalecimiento de capacidades técnicas, logísticas y gestión del conocimiento y de información geográfica y territorial,  en el nivel subnacional.  

• Desarrollo de estructuras institucionales para la gestión del bosque (forestal o gestión de APs), en gobiernos municipales (Ixiamas, San Buenaventura) 

• En  base  al  conocimiento  de  capacidades  existentes,  evaluar  y  priorizar acciones que tengan   mayor  impacto e  incidencia para el  fortalecimiento de capacidades a nivel subnacional.  

• Revisión de proyectos camineros para su aprobación se realizan en escritorio, existe la necesidad de personal técnico para realizar visitas de 

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campo por ejemplo. Fuente: Elaboración propia en base a entrevistas. 

7.2. Capacidades locales para promover la participación social en la gestión socio­ambiental.  

7.2.1. Avances  importantes  y asimetrías  en  las  capacidades de  los actores locales   

Se estima que se ha avanzado positivamente en la generación de capacidades de actores locales que habitan en el área de influencia del Proyecto Ixiamas‐San Buenaventura.  Un elemento indicativo es que de manera general hubo un cambio de modelo en  la zona con un enfoque más conservacionista y de valoración del entorno propio y de  los  recursos naturales,  existiendo  en  este  sentido una buena  intención para  combinar  el  desarrollo 

con la conservación.  Sin embargo todavía resta mucho por hacer para seguir avanzando en esta tarea.  

 En  cuanto  a  las  capacidades  instauradas para que  los  actores  sociales  se  involucren y participen en las actividades del Proyecto IXI‐SBV, las mismas son variables de un actor a otro, y acá se identifican asimetrías.  Se considera que los actores indígenas están mejor preparados respecto por ejemplo a municipios donde se identifican sentidas debilidades o comunidades interculturales.   

Destaca  la  organización Tacana  (CIPTA)  que ha  desarrollado  capacidades  en  temas de gestión  territorial  y  se  tienen  establecidos  acuerdos  colectivos  para  la  gestión  del territorio,  por  otra parte  se ha  vinculado hace  algunos  años  con    diferentes  iniciativas relacionadas al manejo sostenible de los recursos naturales y la biodiversidad, gracias al apoyo sostenido de varias instituciones entre ellas WCS.    

7.2.2. Consideraciones para el fortalecimiento de capacidades locales  

Entre el conocimiento e  información que tiene todavía que socializarse y transferirse a los  actores  locales  en  un  sentido  amplio,  para  su  apropiación,  figura  el    conocimiento técnico‐normativo  respecto  el  proyecto  carretero  y  las  salvaguardas  sociales  y ambientales,  impactos  directos  e  indirectos.  Esta  información  es  de  relevancia  para promover  la  participación  social  en  el  Proyecto,  que  ha  despertado  expectativas  y también demandas  por parte de las comunidades locales, no existe rechazo al Proyecto a nivel  local.        Al  margen  de  ello,  los  municipios  requieren  también  de  un  apoyo  en instrumentos  de  planificación  por  ejemplo  planes  de  manejo  de  APs  y  planes territoriales,  y  el  fortalecimiento  de  las  unidades  técnicas  y  ambientales,  y  la cualificación del personal en estos temas.    

Existe  voluntad  de  los  actores  para  participar  en  iniciativas    de  desarrollo  de capacidades,   no obstante es  importante considerar algunos elementos como el  tiempo del que disponen los actores para participar, el uso de metodologías prácticas, visuales e interactivas con el uso de lenguaje sencillo y accesible, puesto que existe una saturación de la población en la participación de cursos,  talleres  más tradicionales, con un enfoque de trasmisión‐recepción poco adecuado al contexto.  Una estrategia de socialización de la información  también  debería  diferenciar  los  alcances  y  materiales  a  emplearse  de acuerdo a públicos meta: población local en general, y públicos específicos.  

De acuerdo al Diagnóstico realizado por  la Fundación Teko Kavi  en asocio con WWF12, para la identificación y priorización de  demandas en información a nivel local respecto al proyecto carretero IXI‐SBV,  se resumen que por ejemplo para la  prevención y gestión de  posibles  conflictos  sociales  que  podrían  suscitarse  en  relación  a  las  obras  de mejoramiento  del  camino,  es  de  relevancia  la realización de actividades de difusión, circulación transparente de la información brindada a los distintos sectores, la participación social en el seguimiento y control de las obras, el fortalecimiento de capacidades organizativas de los actores y el diálogo permanente para lograr consensos.

                                                            

12 Gutierrez Rita, Bilbao Jorge, Marco Liz (2012), “Diagnóstico de la percepción local y situación actual del Proyecto 

Carretero San Buenaventura‐Ixiamas”. Teko Kavi, WWF.  

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De este diagnóstico también emanan las principales necesidades en información demandadas por los actores sociales consultados en la zona, que se dirigen a lo siguiente:

Necesidades de información 

• Dirigida a información actualizada, completa y transparente sobre la Carretera SBV‐IXI 

• Dirigida a impactos ambientales, sociales, económicos: positivos y negativos.  

• Dirigida  a la forma de operación de las obras de mejoramiento: obras, construcción de campamentos. 

• Dirigida a aspectos de involucramiento social: derechos y obligaciones de la población; valoración de lo propio en cuanto a medio ambiente; educación medio ambiental. 

• Dirigida  a aspectos técnicos y productivos: uso de suelos, conservación de arroyos; sistemas de cultivo alternativo, asesoramiento técnico‐

 productivo. agrícola‐ambiental; proyectos de desarrolloFuente: Bilbao Jorge, Gutierrez Rita, Marco Liz, 2012.  

Se  observa  que  algunas  instituciones  conservacionistas  con  presencia  en  la  zona,  han planificado  trabajar  en  fortalecimiento  de  capacidades:  IE,  WWF,  CI,  PUMA.    Acá  se requiere  complementar  las  iniciativas  en  un  proceso  coordinado,  para  no  redoblar esfuerzos en actividades paralelas que por otra parte,  desgastan la participación social, en  vista  a  las  diferentes  solicitudes  y  demandas  de  presencia  de  los  actores  en  estas actividades.    Por  otra  parte,  el  tema de  fortalecimiento de  capacidades  podría  diluirse con  facilidad,  si  es  que  no  se  reflexiona  sobre  la  sostenibilidad  de  las  acciones  con estrategias que identifiquen  y prioricen las mejores posibilidades de incidencia.  

Así los elementos sugeridos para el fortalecimiento de capacidades locales giran en torno a lo siguiente: 

Con  sideraciones sobre el fortalecimiento de capacidades locales 

• Consideración de dos aspectos  importantes: comunicación general para población en su conjunto y una generación de capacidades específica  para las autoridades (municipales, indígenas, etc.). 

• Aprender haciendo es un enfoque adecuado. Lo más importante es el trabajo en la práctica. 

• Trabajo en redes y plataformas de actores donde circula la información y se prepara el terreno para abordar y discutir una  visión regional del desarrollo para contribuir a la gobernanza.  

• Realización de estructuras y estrategias  para el diálogo de saberes. 

En vista a la heterogeneidad de los actores se requiere de estrategias •

 diversas, prevención  y resolución de conflictos, análisis social. 

• Continuar fortaleciendo a los municipios, prioritario para lograr  impactos en terreno, trabajo lento pero necesario.  

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Consideraciones sobre el fortalecimiento de capacidades locales  

• FESPAI, requiere ser fortalecida en  mejores  prácticas agrícolas mediante  sistemas agroforestales sostenibles, es una línea de trabajo importante. 

• Priorizar actores que tengan mejores  capacidades y posibilidades para promover una visión de Desarrollo Sostenible, por ejemplo el Parque Madidi tiene presencia institucional, instrumentos, capacidades establecidas y sistemas de monitoreo.  

• Municipio de Ixiamas es clave que sea fortalecido de cara al siguiente proyecto caminero Ixiamas –Chivé. Este proyecto es de apertura y tendrá mayores consecuencias en temas de impacto y gestión.  

• La alternativa  es realizar  procesos de capacitación más focalizados,   mecanismos de coordinación conjunta. 

• Las  normativas  deberían derivarse del mismo proceso de fortalecimiento de capacidades y con representación social.  

• Posibles estrategias de fortalecimiento son los mecanismos de coordinación y participación social. 

• TCO Tacana I  tiene sus propias formas de participación, consejo de corregidores que se reúnen periódicamente. Tienen sus propios mecanismos de organización, y podría coadyuvarse a que estas estructuras se fortalezcan, por ej con apoyo presupuestario para esta organización.  

• Falta  mayor información sobre los impactos  de largo plazo que el camino podría  ocasionar. 

• Mejor si se vincula con procesos en curso donde existe una asistencia técnica  para impulsar a los actores locales a hacerlo.  

• Se asesora en la práctica a generar la formación, pero hay que estar consciente de la discontinuidad de los actores sociales. 

• Promover iniciativas que puedan ser sostenibles a largo plazo:  formar institutos  o centros de capacitación que  provea de instrumentos de gestión ambiental.  

• Promoción de la formación  titularizada  con universidades, proceso arduo pero necesario: ejemplo iniciativa promovida por PUMA con la Universidad de Pando. 

Fuente: Elaboración propia en base a entrevistas  

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8. Sugerencias y recomendaciones  

8.1. Sobres aspectos políticos, normativos e institucionales  

En cuanto a marcos políticos generales o “paraguas”  destacar la  importancia de aterrizar la CPE,  ya  que  se    reformulan  en  ella      valiosos  elementos  respecto  a  los  derechos  de  la población en la gestión ambiental y a la consulta previa e informada. Así como se promueve la conservación de los recursos naturales, las APs y los ecosistemas. Se destaca también  la 

biental inclusiva y con control social.  planificación y gestión am

En esta misma línea, es     necesario que el   PND se articule a nivel   territorial: nacional, departamental  y municipal.    A  nivel  competencial  en  temas  de  desarrollo  sin  duda  existe trabajo    arduo  con  la    Ley Marco  de Autonomías,  los  distintos  sectores  que  hacen  al desarrollo del país deben encarar este desafío,  ya que en términos generales la planificación en el país se está ajustando a esta Ley Marco.  Se ha visto por ejemplo que las competencias existentes  sobre  infraestructura    no  están  en  sintonía  con  el  diseño  municipal.  De  igual forma, en cuanto a    la planificación ambiental y el manejo de recursos naturales debe considerarse  a la Ley Marco de la Madre Tierra y  a la Ley Marco de Autonomías.  

Un desafío para el sector de caminos en el país, sector estratégico para la inversión pública,  es  cómo    promover  políticas más  integrales  de  vinculación  y  desarrollo  caminero, puesto  que  a  través  de  estos  proyectos  se  pretende  mejorar    la  integración  física,  el desarrollo  productivo  y  social,  se  mejore  la  calidad  de  vidas  de  las  poblaciones  y  se dinamicen  las  relaciones  comerciales  entre  las  regiones.    Actualmente  se  trabaja  en  la perspectiva de llegar primero con el camino para promover luego el desarrollo, ya que para ello  se  requiere  acceso.  Pero  las  carreteras por  sí  solas no  incidirán  en  el desarrollo local si es que no se acompañan en paralelo con   un conjunto de acciones y medidas para incidir a nivel socio­económico, por ejemplo con políticas de desarrollo productivo, 

 a servicios básicos, entre otras necesidades y demandas de la población.   turismo, acceso

En cuanto a la deficiente  implementación de la normativa ambiental y la aplicación de las salvaguardas sociales y ambientales, se tropieza de manera general con una  falta de voluntad  política    y  debilidades  sentidas  en  la  institucionalidad  de  las  entidades responsables  del  cumplimiento  de  la  norma,  esta  causante  es  el  origen  de  una  serie  de  dificultades, que van desde la calidad de los instrumentos de gestión que son  elaborados por empresas  consultoras,  los  que  después  son  revisados  y  aprobados  por  el  VMA  (EIA  y  sus propuestas  de  prevención  y  mitigación),  deficiente  supervisión  para  la  aplicación  y  el control,    vacíos  normativos  respecto  a  impactos  indirectos  y  participación  social  en  la gestión  socio‐ambiental,  necesidad  de  financiamiento  para  la  aplicación  de  las  medidas previstas en  los proyectos. Así  como,   debilidades en el diseño de proyectos  carreteros en cuanto  a  la  inclusión  del  componente  ambiental  y  socio‐económico,    y  la  difícil  tarea  de supervisar  a  las  empresas  constructoras  que  no  asumen  de  manera  responsable  con  sus tareas. 

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 Punteo de elementos  centrales a  nivel político y normativo  • especto a los derechos de la 

 previa e informada. Necesidad de aterrizar la CPE, particularmente rpoblación en la gestión ambiental y a la consulta

• Necesidad de articular el PND a nivel territorial • Necesidad de articular la Ley marco de autonomías a nivel competencial, 

importante desafío para la planificación del país en sus distintos sectores. • Necesidad de articulación de la planificación ambiental con nuevos marcos 

normativos como la Ley de Madre Tierra.  •  Necesidad de promover  políticas más integrales de vinculación y desarrollo

caminero. • Deficiente  implementación de la normativa ambiental y la aplicación de las 

salvaguardas sociales y ambientales, en razón de causas estructurales como itucionales, principalmente. voluntad política y debilidades inst

  Fuente: elaboración propia en base a entrevistas  

8.2. Sugerencias   para la aplicación de salvaguardas   de acuerdo a principales cuellos de botella  

8.2.1. Sobre la supervisión y monitoreo de las salvaguardas 

Es posible que el Proyecto SBV‐IXI tropiece las barreras antes mencionadas al momento de ejecutarse  las  obras  y  salvaguardas,    ya  que    la  entidad  financiera,    el  BM  en  este  caso,  requerirá de una contraparte sólida, pero al momento esta contraparte adolece de muchas debilidades,  el  Banco  debe  estar  conciente  de  ello  si  quiere  promover  un  proyecto responsable.    Lo  que  podría  ser  efectivo  para  el  BM  quizás,    sea  brindar  un acompañamiento estrecho  en la  ejecución, supervisión y monitoreo del proyecto, así como  brindar  un  apoyo  sostenido  para  el  fortalecimiento  de  las  instituciones  en aspectos  técnicos,  operativos,  logísticos  y  de  gestión    con  las  cuales  coordinará,    y también  con  los  interlocutores  a  nivel  local,    que  requieren  en  primera  instancia contar  con  información  transparente  y  accesible  sobre  el  proyecto  y  sus  impactos, para  así  contar  con  oportunidades  para  su  participación  en  la  gestión  socio­ambiental.      

Por otra parte, si el  financiamiento para  las salvaguardas sociales y ambientales,  o  el apoyo a  la  institucionalidad a nivel nacional y  local,   no  forman parte del  crédito  y pasan a cuenta de la contraparte nacional, sensiblemente se tendrá mayor incertidumbre en  su    implementación.    Otras  posibilidades  también  podrían  estar  vinculadas  a  la aplicación  de mecanismos  de  desembolsos  por  parte  del  Banco  que  condicionen  los  desembolsos del proyecto no solamente en función a avances técnicos, sino también en base  a  los  avances  en  la  implementación  de  las  salvaguardas,  puesto  que  ambos 

.  deberían ir de la mano

De  manera  general,  se  recomienda  la  importancia  de  contar  con  diagnósticos  de estados de  situación de  capacidades  institucionales y de  comunicación,  fortalezas y cuellos de  botella  en  la  aplicación de  la normativa  ambiental  y  social,  de  los  países donde el Banco realizará inversiones. Esto le permitiría aplicar una estrategia adecuada de acuerdo al contexto de cada país (que es sin duda variable), pensando también en preparar 

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mejor el terreno antes de la llegada de un proyecto de inversión del BM. Por ejemplo en el nivel local (y no solamente a este nivel) un proceso previo de difusión de la información, capacitación  de  temas  relacionados  a  las  actividades  del  proyecto,  sería  relevante  para  la identificación y prevención de conflictos y una acertada coordinación con los actores locales, puesto que serán los directos  involucrados con las iniciativas de desarrollo que se quieran impulsar  y  ellos  requieren  prepararse  para  este  desafío.  Por  otra  parte, mecanismos de coordinación  y  participación  con  instancias  representativas  de  los  actores  s  y transparentes  también  son  necesarios  de  conformar  antes  de  una  intervención  de desarrollo.   

La ABC en este último tiempo ha empezado a fortalecer a su equipo ambiental, al parecer ha comprendido  la  importancia  de  jugar  un  mejor  papel  y  expresa  mayor  amplitud  para abordar  temáticas  sociales.  Para  capitalizar  esta  apertura probablemente  se  requiera fomentar  la  creación   de  alianzas  estratégicas  con  instituciones  que  de  acuerdo  a  sus especialidades  provean  de  información,  faciliten  capacitaciones  al    personal  de  ABC  en distintos  temas de  interés de esta  institución,  involucrando quizás en algunos momentos a las  empresas  constructoras,    que  se  ha  visto  también  requiere  de  una  colaboración  en aspectos técnico‐legales en cuanto a temas ambientales y sociales.  

8.2.3. Sobre   la elaboración de los   instrumentos de gestión socio­ambiental y  empresas constructoras 

Por otra parte los EIA no pasan por un control de calidad, se debe analizar profundamente este aspecto, ya que estos estudios son considerados  como  requisitos administrativos más que verdaderos instrumentos de gestión.  Se debe mejorar  estos aspectos para que los EIA sean  instrumento  propositivos  y  operativos  con  la  generación  de  los  instrumentos técnicos   necesarios para  la  supervisión y monitoreo de  las medidas  de  prevención  y mitigación.  Estos  elementos  también  se  relacionan  al  fomento  de    una masa  crítica  de profesionales mejor cualificados en el país,  instauración de mecanismos de control de calidad  de  los  estudios,  fortalecimiento  de  la  institucionalidad  de  la  AAC, particularmente  en  cuanto  a  un  número mayor  de    personal  a  cargo  de  las  revisiones  del instrumental, entre otros.    

Otras  recomendaciones  se  relacionan  a  poder  brindar  incentivos  (certificaciones, incentivos económicos) a las empresas que realizan un trabajo ejemplar a nivel social y ambiental, para así despertar un mayor  interés para   mejorar  las    intervenciones de  las empresas  constructoras  y  la  capacitación  de  los  trabajadores  en  temas  técnicos  y normativos.  La deficiente e inoportuna aplicación de medidas de mitigación por parte de las constructoras  se  constituye  en  una  barrera  que  suscitan  conflictos  sociales  en  las comunidades y dificultades sentidas en la supervisión y monitoreo de las medidas, ya que las salvaguardas son consideradas por estás empresas  como una carga.    

8.3. Sobre mecanismos de participación social,  fortalecimiento de capacidades 

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e investigación  

Ante  las  fuertes    deficiencias  en  la  aplicación  del marco  político  institucional  debido  a  las causas  antes  expuestas,    la participación  social  en  la  supervisión  y   de  los proyectos carreteros  podría  constituirse  en  una  ventana  interesante.  La  fuerza  social  de  igual 

forma  podría  dar  mayores  luces  a  la  toma  de  decisión  con  experiencias  prácticas  y aprendizajes  de  procesos  en  cuanto  a  mecanismos  de  comunicación,  coordinación  y participación en la gestión socio‐ambiental, se refiere.  Así, el BM en la fase de preparación de  proyectos  podría  realizar  diagnósticos  para  la  identificación  de  demandas  y prioridades  de  información  en  públicos meta,    y  así  promover    la  realización  de estrategias  de  difusión  de  la  información    para  favorecer  la  participación  social  informada. No existen “recetas” en cuanto a mecanismos de participación social se refiere, al respecto se pueden  aprovechar  estructuras de participación  ya existentes (de las mismas  organizaciones sociales)   e iniciativas que emanen de los mismos actores locales, o realizar análisis  previos  de  aprendizajes  obtenidos  en  experiencias  similares,  como  se  señala más abajo.     

Específicamente para el caso del Proyecto SBV‐IXI,  de acuerdo al diagnóstico elaborado por la Fundación  TK y WWF, se concluye en que los actores sociales y representantes locales en la zona del Proyecto  demandan su participación  en las actividades del proyecto y también exigen  la  información oportuna de  las gestiones que se realizan mediante  la ABC  para  iniciar  con  el  asfaltado  del  camino.  Los  actores  sienten  que  luego  de  la realización  de  los  distintos  talleres  y  consultas  para  la  preparación  de  las  evaluaciones  y estudios  en  el  marco  de  este  proyecto,  no  se    les  ha  devuelto  esta  información    y  las comunidades no saben a ciencia cierta si el proyecto se va a materializar. En este aspecto se identificaron demandas sentidas de  los actores, por encontrar mecanismos formales de articulación de  la   participación social a nivel político­normativo, para que   su voz  

apueda tener  resonancia y sea incorporada en l   toma de decisiones.   

Estos  elementos  se  relacionan  sin  duda  a  las  opiniones  de  diferentes  especialistas  e instituciones principalmente del ámbito ambiental y también de la ABC,  de la necesidad de normar  la  participación  social  en  la  gestión  socio­ambiental  con  mecanismos  de 

encias claras.  coordinación y compet

Se recomienda que los   mecanismos de participación social consideren las estructuras de  participación  establecidas    por    los  actores,  no  es  aconsejable  la  creación  de estructuras paralelas ya que se corre el riesgo de más bien debilitar procesos. Por ejemplo las  organizaciones  indígenas  poseen  una  estructura  organizativa  y  de  participación  ya  definida en la cual enmarcan sus intervenciones.           Tampoco es recomendable   generar  colectividades que homogeneizan la participación social, ésta debiera  ser diferenciada para  evitar  entrar  en  generalidades  que  confunden,  es  decir  pensar  en  el  dialogo  y convivencia  de  los  actores  con  derechos  diferenciados  bajo  una  perspectiva  conjunta  de trabajo y coordinación. Los significados de desarrollo y sostenibilidad   no son  iguales para todos los actores.   

Otras recomendaciones para los  comités, plataformas u otro tipo de mecanismos, se dirigen a  la realización de  la  lectura clara y previa de  los actores,  considerar  la  legitimidad y representatividad  del mecanismo  de  participación,  analizar muy  bien  los  intereses  de  los actores participantes. Ningún mecanismo será efectivo si es que no logra hacer “sentar 

teresados en el proyecto.  

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en la mesa” a todos los in

También  es  importante  dejar  en  claro,  el  objeto  y  propósito  de  los  comités  o plataformas,  así  como  la  definición  de  roles.  Los  actores  tienen  que  tener  esta 

información muy definida y establecida para participar. Miradas críticas de las experiencias de  mecanismos  participación  realizadas  en  el  país  opinan  que  el  enfoque  de  los  mismos debiera  ser  el  desarrollo  en  un  sentido  amplio,  de  alguna  manera  focalizarse  en  un  solo proyecto o iniciativa no es lo mejor. Sin embargo, se observa que dependiendo del grado de maduración del mecanismo se pueden adelantar pasos, inicialmente temas menos concretos o  más  amplios  como  la  planificación  del  desarrollo,  gestión  territorial,  podrían  diluir  la iniciativa.  En  esa  dirección,  se  podría  decir  que  en  una  primera  instancia,  es  de  utilidad abordar  aspectos  concretos  y  claros  con  los  actores,  que  luego  pueda  evolucionar  hacia discusiones  más  globales  respecto  al  desarrollo,  aunque  ello  dependerá  del  grado  de maduración  del proceso. 

En  el  marco  del  Proyecto  SBV‐IXI  se  ha  previsto  la  conformación  de  un  grupo  de coordinación entre actores, el BM debería considerar que existe preocupación en cuanto a la conformación de esta instancia, principalmente sobre la representatividad de actores y transparencia de los procesos que se legitimizarán mediante este grupo.  Por otra parte, se  recomienda  al  Banco,  que  la  sugerencia  de  la  conformación  de  un  grupo  de coordinación  debe  sustentarse  en  una  propuesta  previa,  es  decir,  de  acuerdo  a  la naturaleza del proyecto y  sus propósitos es  importante definir  los  siguientes puntos antes del inicio del proyecto: 

Sugerencias para  la organización previa del grupo de coordinación o grupo de sostenibilidad 

• Definir el objetivo del grupo de coordinación y sus alcances. 

• Definir si se trata  de una instancia de información  o de toma de decisión. 

• Definir  que  actores  participan  y  bajo  qué  mecanismos  se  materializa  su  participación  (instancias nacionales y subnacionales). 

• ratarán.  Identificar en qué  momentos  se reúne el grupo y los temas/decisiones que se t

• Establecer cómo se realizará  la circulación de la información dentro del grupo. 

• Definir  cuales  serán  los  costos  y  cómo éstos  serán  asumidos para  el  funcionamiento del  grupo de coordinación  (movilización de actores para reuniones, circulación de la información, etc.). 

• Identificar  claramente  los  roles  y  las  tareas  de  las  entidades/actores participantes,  así  como de  la instancia encargada de la coordinación del grupo.   

 

 

Sin duda, no existen recetas para este tipo de plataformas de coordinación, pero sí sería de utilidad  analizar  estos  aspectos  para  que  el  BM  realice  su    propuesta,  de  manera  que  al momento de implementarse el proyecto se tenga claridad sobre el funcionamiento del grupo  de coordinación.  

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A nivel de las capacidades locales se concluye que al margen de los avances realizados en el  fortalecimiento  de  capacidades  a  nivel  local,  es  una  tarea  que  tiene  que  continuarse. Existen  asimetrías  en  las  capacidades  de  los  actores  sociales  para  una  participación efectiva  en  el  proyecto.  Una  estrategia  de  este  tipo  debería  considerar  algunos elementos  centrales:  definición de  una  escala  de  tiempo  (antes,  durante  y  después  de  la 

 

ejecución  del  proyecto),  la  identificación  de  públicos  metas,  producción  de  materiales  y metodologías  de  trabajo  adecuados  a  las  características  del  entorno  y  contexto  socio‐económico,  la  demanda  real  de  información  en  base  a  las  necesidades  de  información 

los actores y la  transferenexpresadas por  cia de la información.  

Se observa que diferentes instituciones vinculadas a la conservación de la biodiversidad y el  medio  ambiente,    han  previsto  trabajar  en  el  fortalecimiento  de  capacidades  y participación social    en  la  zona del Proyecto, sería de relevancia una coordinación de estas acciones para que puedan complementarse y no se redoblen esfuerzos ni se redunde en  iniciativas.    Un  elemento  de  vital  importancia  para  ser  incluido  en  iniciativas  de fortalecimiento  de  capacidades  locales    es  la  sostenibilidad  de  las  iniciativas  que  se 

l.   promueven, de cara a la apropiación y empoderamiento socia

Otro aspecto a  tomar en cuenta para estas estrategias, es  la  identificación y priorización de  acciones  que    puedan  tener mayor  repercusión  e  incidencia  entre  los  actores.  Frente a la heterogeneidad de los actores inmersos se requiere de diversas estrategias de difusión  de  la  información  y  asistencia  técnica  en  aspectos  técnico­legal,  análisis social para  la gestión de conflictos,  instrumentos de monitoreo  local,   en  la atención de impactos directos e indirectos del proyecto.   

Una  apuesta  importante  es  el  fortalecimiento  de  instancias municipales,  donde  se requiere aunar esfuerzos. La situación de los municipios presenta inestabilidad política,  acá una alternativa podría ser el trabajo con comités de vigilancia por ejemplo, el fortalecimiento de las unidades ambientales, entre otros.   En el actual contexto político, se identifica que el espacio  territorial  es  el  acertado  para  promover  políticas  integrales  para  la  atención  por ejemplo  de  los  impactos  indirectos  de  las  iniciativas  de  desarrollo,  incluso  a  nivel departamental hay dilución. 

En  muchos  temas  vinculados  al  manejo  de  recursos  naturales,  gestión  integral  del  agua, entre otros,  uno de los  principales desafíos  para la gestión pública en el país, respecto a  la  planificación  del  desarrollo  y  manejo  sostenible  de  recursos  naturales  y  gestión ambiental,  se  refiere  a  operativizar  las  políticas  en  el  nivel  subnacional.  Muchas instituciones coinciden en que  las políticas podrían materializarse mejor a este nivel.  De la sistematización de  lecciones aprendidas de  la Asistencia Técnica al Apoyo Sectorial al Plan Nacional  de  Cuencas  (AT  ASPNC),  se  extraen  las  siguientes  recomendaciones  sobre  el fortalecimiento del nivel subnacional que podría ser de utilidad:  

Sugerencias para el fortalecimiento del nivel subnacional 

• Mayor articulación de la asistencia técnica (AT) con procesos autonómicos.  • Inclusión del ámbito subnacional en las acciones de la AT, no solamente la cabeza de sector.  • lógicas para  el Generación de    estrategias  e  instrumentos    de utilidad para  el  sector:  guías metodo

fortalecimiento institucional a nivel subnacional.   •  Fortalecimiento de capacidades técnicas y organizacionales, en actores municipales.  • Promoción de la capacitación de jóvenes profesionales en temas de gestión integral.  • Prom e ios públicos a nivel nacional y subnacional. oción d  carreras profesionales para funcionar

Fuente: Rodríguez Lida, Gutierrez Rita (2012). 

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Podría  considerarse  de  la  misma  manera  la  participación  activa  de  la  academia,  con centros de capacitación en gestión socio­ambiental y manejo de RRNN, titularización de los  actores capacitados por la vía formal,  para,  en este sentido dinamizar el fortalecimiento de capacidades de las instancias subnacionales.   

En un sentido amplio deberían promoverse investigaciones científicas y aplicadas que coadyuven  al  esclarecimiento  de  la  problemática  de  las  estrategias  de  conservación  y desarrollo  y    presiones  socio‐ambientales  que  se  suscitan  debido  a  la  implementación  de iniciativas  de  desarrollo.  Al  respecto  el  PIEB  realizó  una  consulta    importante  para  la priorización  líneas temáticas en APs de relevancia para el país: Madidi, Pilón Lajas e Isiboro Sécure. Una de  estas líneas enfatiza precisamente en esta problemática  y  puede muy bien  ser  de  utilidad  en  un  sentido  general  también  para  otras  zonas  (no  solo  APs)  de  elevada riqueza natural y cultural y con necesidades de desarrollo socioeconómico, como es la zona de  influencia  del  Proyecto  SBV‐IXI  porque  se  incorporan  temáticas  directamente relacionadas a temas de  gobernanza, participación social y capacidades locales:   

Estrategias de conservación y desarrollo en AP que enfrentan presiones socio­ambientales debido a la implementación de grandes proyectos de   desarrollo.

Temas de investigación 

Orientación de las investigaciones 

 Evaluaciones de impactos de proyectos de desarrollo, sobre la visión territorial y las estrategias de desarrollo local. 

- Desarrollo de escenarios de los impactos de grandes proyectos de desarrollo  sobre  la  visión  territorial  y  estrategias  locales  de desarrollo de los pueblos indígenas, municipios, AP, y otros actores sociales  involucrados,  para  la  propuesta  de  mecanismos  de coordinación  y  participación  social  que  incorporen  las  demandas 

  ade desarrollo   nivel  local,  en proyectos de desarrollo  económico de gran envergadura.  

- Construcción  local de  indicadores para  la  evaluación y monitoreo de impactos generados por los proyectos de desarrollo en AP, para la elaboración de propuestas de participación social en estudios de evaluación estratégicos.  

  

Estrategias de conservación y desarrollo en AP que enfrentan presiones socio­ambientales bid de o a la implementación de grandes proyectos de desarrollo. 

Diagnóstico  de  las capacidades  de  actores sociales  para  el fortalecimiento  de mecanismos  de gobernanza en las AP. 

 

- Análisis  de  las  capacidades  organizacionales  y  comunicacionales que los actores sociales deben desarrollar para participar e incidir efectivamente en procesos de consulta y negociación.  

- Propuestas de estrategias o mecanismos de gobernanza sostenibles para  prevenir  o  paliar  conflictos  sociales  en  AP  debido  a  la implementación de proyectos de desarrollo sin consulta previa.  

Temas de  investigación

Orientación de las investigaciones 

Análisis económicos y socio‐ambientales de proyectos de desarrollo y conservación de los valores patrimoniales para orientar la gestión de las AP. 

- Evaluaciones  económicas  y  socioambientales  de  los  efectos generados por  la implementación de proyectos de desarrollo para la  formulación  de  medidas  de  mitigación,  compensación  u  otros instrumentos de negociación que contribuyan a la conservación de la biodiversidad en AP.  

- Evaluación del estado de conservación de valores patrimoniales de particular  relevancia  en  AP  amenazadas  por  proyectos  de desarrollo  para  la  propuesta  de  estrategias  de  conservación más efectivas. 

Fuente: Gutierrez, Rita (2012)  

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De  la  misma  manera,  en  cuanto  a  los  vacíos  normativos  identificados  en  aspectos  de participación  social,  antes  indicados,  se  considera  que  la  investigación  podría  ser  de utilidad, ya que se cuentan con experiencias de participación social dentro y fuera del país  de  cuyos  procesos  se  pueden  extraer  valiosos    aprendizajes  para  promover estrategias  de  participación  informadas,  que  repercutan  y  orienten  la  formulación  de  marcos normativos sustentados en experiencias concretas, tanto en la normativa ambiental como en el aterrizaje de la CPE que abre ventanas interesantes  para profundizar estos temas y  operativizarlos  en  terreno.        El  BM  también  podría  apoyar  en  la  promoción  de investigaciones de  interés particular el Proyecto SBV­IXI y  también  en  relación  a  otro tipo de inversiones que realiza en Bolivia, y que contribuyen al país en un sentido amplio.   

8.4. Sobre  impactos  indire

Existe  coincidencia  en  que  el  sector  caminos ha avanzado menos para  la atención de impactos  indirectos  en  el  país  con  relación  a  otros    como    por  ejemplo  al  sector  de hidrocarburos. Si bien,  existen vacíos en la normativa vigente para avanzar en este tema ya que se requiere mayor profundización de conceptos, alcances, y mecanismos e instrumentos de gestión respecto al  futuro inducido,   que solamente está mencionado tangencialmente y que finalmente las salvaguardas internaciones de organismos financieros se constituyen en  los principales referente en la materia; el tema de la prevención y mitigación de impactos indirectos, dadas  las  características y  complejidad de  los mismos  requieren de una reflexión a nivel de políticas públicas de planificación del desarrollo.   

ctos  y Evaluaciones Ambientales Estratégicas 

Un  espacio  potencial  en  este  sentido  es  la  gestión  territorial  y  también  los  mecanismos de participación  social diferenciada que  impulsen  la  gobernanza  en  el territorio.  Se  requieren  también  importantes  esfuerzos  de  coordinación  interinstitucional para la asignación de tareas y responsabilidades  de las entidades vinculadas a los proyectos para la atención de este tipo de impactos, puesto que los mismos escapan de las manos de un solo sector, en este caso el sector caminero.  

Otra oportunidad se vislumbra con  las EAE    impulsadas en nuestro país  en  los últimos cuatro años (desde el año 2008) con el apoyo de la cooperación Holandesa y Danesa. Se ha avanzado en  la elaboración del reglamento sobre  las EAE que se encuentra  todavía en proceso de discusión y ajustes para su aprobación, para lo cual se han realizado diferentes talleres y  la elaboración de EAE como experiencias piloto.   También se ha logrado incluir un  Item  dentro  de  la  DGMA  para  un  profesional  que  atienda  el  tema,    para  así institucionalizar  este  proceso.  De  acuerdo  al  reglamento,  este  instrumento  tendrá  un carácter  político­estratégico  con  la  emisión  de  de  recomendaciones,  no  será  un instrumento de  aplicación  obligatoria  porque podría  considerarse  como una  traba por  las instancias  vinculadas  al  desarrollo.  Lo  que  se  pretende,  de  acuerdo  a  lo  indicado  por  el profesional  en  EAE,  es  incentivar  su  elaboración  mostrando  la    utilidad  y  beneficios  de contar con una evaluación estratégica.    

Al margen de estos avances, la aplicación de las EAE  se constituye en la preocupación principal, según la opinión de los especialistas consultados.  Las razones son diversas y van desde  la  reflexión  de  la  efectividad  de  la  intersectorialidad  en  la  práctica,  para  asumir  y llevar a cabo de manera voluntaria, responsabilidades que emanen de la EAE;  el carácter no obligatorio del documento;  hasta ausencias  en la planificación ambiental,   del desarrollo y 

financiera  en  el  país,    que  permitan    insertar  e  implementar    un  instrumento  de  esta naturaleza.    El  Ministerio  de  Economías  y  Finanzas  se  encuentra  bajo  un  esquema esencialmente político y no de desarrollo del territorio, para canalizar recursos financieros y esquemas que viabilicen  la  aplicación de una EAE, por  ejemplo no existen mecanismos de planificación  financiera  a  nivel  regional.      Si  la  EAE  no  se  encuentra  en  el  marco  de  la planificación  nacional,  siempre  van    a    existir  dificultades  para  incluir  mecanismos financieros para su aplicación.  

Así, existe cierto escepticismo en cuanto a la implementación de estos estudios, en base a las experiencias que se tienen,  por ejemplo en las EAE del Corredor Norte, Puerto Busch, entre otras. No obstante, se coincide en que sería importante  contar con esta evaluación en la zona de influencia del Proyecto SBV­IXI en vista a las distintas iniciativas de desarrollo que  se  proyectan  implementar,  para  contar  con  un  instrumento  que  refleje  la integralidad  de  este  escenario  en  cuanto  a  impactos  se  refiere.    Se  recomiendan  los siguientes  elementos  para  la  preparación  de  la  EAE  en  el  norte  de  La  Paz,  en  caso  de realizarse:  

Su e   SBgerencias para la  laboración de la EAE en la  zona del Proyecto  V­IXI 

• Contextualizar  muy  bien  aspectos  ambientales,  sociales  y  procesos  de  ocupación  del territorio, respecto a las iniciativas de desarrollo que son diversas.  

• Se  requiere  la  intervención  de    todos  los  sectores  involucrados,  especialmente  de Planificación del Desarrollo,   para    la  identificación de responsabilidades y  tareas para  la aplicación de las sugerencias que emanen de la evaluación. 

• Incluir las bases que se tienen en la zona en cuanto a instrumentos y estrategias de gestión territorial y planificación. 

• Trabajo conjunto con actores locales para incluir sus percepciones en cuanto a la visión de desarrollo,  aunque  al  ser  un  político‐estratégico  debería  definirse  muy  bien    las características y mecanismos para esta participación.  

• s del Gobierno. EAE debe elaborarse y evaluarse  a partir de instancias descentralizada

• eDebe  tomarse  n cuenta la apropiación del instrumento a nivel social.  

• Se  requiere    proyectar  escenarios  a  futuro  para  la  identificación  de  acciones    de planificación  respondan a la atención de impactos.  

• El documento debe mostrar   resultados concretos en beneficio de la población local y del país.  

• Considerar los recursos económicos y humanos desde la elaboración del instrumento para incluir elementos o recomendaciones viables para su aplicación. 

• Tiene que partir de un estado de situación social, que identifique también expectativas de la población y sus demandas. 

• Tiene que ser  de carácter multisectorial y no hacer énfasis solamente  en la carretera, para cada  una  de    las    áreas  se  debe  desarrollar  propuestas:      turismo  y  APs,  ganadería, agricultura,  forestal.  

• Deber realizarse en un periodo previo a la implementación del Proyecto. 

• Difícil hacer un proceso participativo en elaboración del EAE dado su caracetre estratégico, 

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de forma indirecta quizás podría trabajarse sobre percepciones  y expectativas de la población.  

• Debe considerar los impactos de los distintos proyectos y no solamente del proyecto SBV‐IXI.  

• De  cara  a  su  aplicación,  considerar  que  es  un  documento  político‐estratégico  en  esencia strumentos de gestión y planificación.  que debiera  operativizarse a partir de otros in

• El enfoque de la evaluación debería regional.  

• Debería plantearse para el diseño del proyecto e incluir  mecanismos de coordinación para su aplicación, plataformas que deben conformarse. 

• La aplicación de instrumentos de planificación como al EAE dependen de la disponibilidad de recursos financieros,  es importante en este sentido que éste proponga  posibles mecanismos financieros para su ejecución., acordes a la realidad y a la política pública. 

• Frente a la aplicación, el EAE tienen que incluirse al marco de planificación nacional para ser consecuentes. 

• Los  TDR’s  deben  ser  coherentemente  elaborados  para  asegurar  un  buen  documento, recomendación emanada en base a experiencias de anteriores EAE en el país.   

• Una EAE tiene que considerar iniciativas en temas productivos en región amazónica 

  Fuente: elaboración propia en base a entrevistas  

Por otra parte, pensando en la planificación y gestión socio‐ambiental,   es evidente que un  factor  determinante  para  la  aplicación  de  cualquier  instrumento,  es  la gobernanza. Se ha visto que  la zona donde se  llevará adelante el Proyecto SBV­IXI enfrenta muchos desafíos en este tema, los más importantes se refieren  a una sentida  ausencia de la conducción del Estado en esta región,  la construcción de un interés compartido  en  procesos  de  desarrollo  sostenible,    mayor  participación  de  las comunidades indígenas en la toma de decisión, a nivel municipal se observa que  existe una  distancia  entre  comunidades  interculturales  y  pueblos  indígenas;      el fortalecimiento de capacidades  locales y potenciamiento de  los municipios  (tema abordado  en  párrafos  anteriores),  la  definición  clara  respecto  a  la  tenencia  de  la tierra,  disponibilidad  de    recursos  financieros  para  trabajar  en  participación  y empoderamiento social  con  la apertura de espacios de  coordinación y  comunicación.  Sin duda, avanzar en estos aspectos es un proceso de largo aliento.  

  73

Bibliografía  

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  74

B

 

 

Pastor Cándido, CI, entrevista realizada el 18 septiembre de  2012. 

Ribera Marco Octavio, LIDEMA, entrevista realizada el 28 septiembre de  2012. 

75

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inisterio de Planificación, 2006, Plan Nacional de Desarrollo, Bolivia. Bolivia.  M Entrevistas  

012.  Ayala Cecilia, Alfonso Malky, CSF, entrevista realizada el 13 septiembre de 2

hávez Juan Carlos, PUMA, entrevista realizada el  8 de de octubre de 2012, C

   2012. Eguino Sergio, FUNDESNAP, entrevista realizada el 4 de octubre de

Guzman Manuel, ABC, entrevista realizada el 26 septiembre 2012. 

Huallya Gonzalo,  MPD‐VIPFE, entrevista realizada el  9 de octubre de  2012. 

ctubre de 2012. Laats Henkjan, Puente entre Culturas, entrevista realizada el 18 de o

Lazo Alvaro, UDAPE, entrevista realizada el 26 septiembre de 2012. 

mbre de  2012.  Libermann Máximo, especialista, entrevista realizada el 21 septie

Loayza Oscar, WCS, entrevista realizada el 2 de octubre de 2012. 

Mendoza Sandra, PCA, entrevista realizada el 1ero de  octubre de   2012. 

Oetting Imke, FUNDESNAP, entrevista realizada el 13 septiembre de 2012. 

 2012.  Palma Eduardo, VMA‐DGMA, entrevista realizada el 5 de octubre de

Painter Lilian, WCS, entrevista realizada el 27 septiembre de 2012. 

Roncal, Patricia, UMSA‐IE, entrevista realizada el 24 septiembre de  2012. 

Sanabria Mónica, MPD‐VPC,  entrevista realizada el 20 septiembre de  2012. 

Teijeiro José, UMSA Facultad de Ciencias Sociales, entrevista realizada el 21 septiembre de  2012. 

012. Villanueva Jaime, FUNDESNAP, entrevista realizada el 25 septiembre  de 2

Zapata Mariela, MPD‐VIPFE, entrevista realizada el 9 de octubre de 2012. 

  76

  77

 

 

 

 

 

 

 

 

Anexos  

Anexo 1: Temas y variables para orientar las entrevistas   

 

Tema   Variables   Preguntas de orientación  Marcos políticos, normativos e institucionales  

‐Marcos políticos , normativos e institucionales vigentes. ‐Aplicación de marcos normativos e instrumentos de prevención /mitigación de impactos ambientales y sociales.  ‐Cuellos de botella para la aplicación de la normativa 

• Cuales  son los principales instrumentos, normativas y políticas que orientan  la ejecución de proyectos de infraestructura, en materia de impactos socio‐ambientales en el país? Qué existe en  cuanto a impactos indirectos y acumulados? 

• Cuales son las competencias institucionales para la aplicación de instrumentos de prevención o medidas de mitigación de impactos ambientales y sociales, en  proyectos camineros (directos, indirectos, acumulados)? 

• Cual es el grado de aplicación de estas normas,  instrumentos o medidas de prevención y mitigación de impactos? Cuales son los principales cuellos de botella?. Los marcos institucionales vigentes  son los adecuados? 

 Estudios y evaluaciones en gestión socio­ambiental  respecto al proyecto IXI­SBV.  

‐Lecciones aprendidas  ‐Aplicación de  estudios y evaluaciones  ‐Oportunidades y barreras para la EAE ‐Factibilidad aplicación EAE  ‐Participación social EAE ‐Otros mecanismos de prevención y mitigación de impactos.  

• Sobre la carretera IXI‐SBV que se realizará en el norte de La Paz, se han realizado varios estudios y evaluaciones, la  EAE corredor norte, EIA del proyecto,  PPI, etc.  Cual es su opinión respecto a los mismos? Cuales considera que han sido las principales lecciones aprendidas en la realización de estos estudios?   

• Cuales fueron los criterios utilizados para la determinación del área de influencia del proyecto (directa e indirecta)?  Esta determinación es pertinente en el marco de la planificación? Los criterios son los adecuados? 

• Considera factible la  aplicación  de estas evaluaciones y estudios  en la práctica?, pensando particularmente en la prevención de impactos  indirectos y acumulados que se generarán con el funcionamiento del camino IXI‐SBV mejorado?   

• ¿Cuales  considera  que serán las principales dificultades al momento de implementarse? • Se ha planificado la realización de una EAE que involucra el tramo carretero IXI‐SBV, cuales serán  las 

principales oportunidades y barreras , primero para la elaboración y luego para su implementación? • Que mecanismos de articulación político‐institucional deberían considerarse para la implementación  

de esta EAE?  • Este instrumento (EAE) será vinculante? Contará con un respaldo legal, político e institucional para 

su aplicación?  • Como podrían  participar las comunidades locales involucradas, en el EAE? Bajo qué mecanismos ? • Cuál será la mejor  estrategia y  los mecanismos más efectivos para la prevención y mitigación de  

impactos directos, indirectos y acumulados, respecto al proyecto IXI‐SBV? (en caso de que la EAE no lo sea) 

  79 

 Fortalecimiento institucional y local  

‐Institucionalidad para la gestión socio‐ambiental (fortalezas, debilidades) ‐Estrategias  y mecanismos de fortalecimiento de capacidades a nivel institucional y local ‐Gobernanza para el manejo de RRNN 

  

• Las instancias involucradas en la gestión socio‐ambiental de las obras de mejoramiento del camino IXI‐SBV (ABC, Planificación, Medio Ambiente, municipios, ABT, SERNAP)  y luego  en el  funcionamiento del camino mejorado,  cuentan con las capacidades necesarias? Cuales son las principales fortalezas y debilidades para que estas instancias puedan llevar adelante con sus competencias y funciones?  

• Qué aspectos  tienen que ser fortalecidos en estas instancias que deben comunicar y articular coherentemente las acciones, también con el nivel local? Cómo se podría fortalecer a estas instancias? 

• Se proyecta trabajar en el fortalecimiento de capacidades institucionales en el marco del Proyecto IXI‐SBV? Qué actividades se han previsto?   Se cuenta con recursos financieros para ello? 

• Considera que las comunidades locales están preparadas para participar en procesos de coordinación y concertación que posibiliten una gestión socio‐ambiental efectiva respecto al camino IXI‐SBV? Cuales considera que son las principales fortalezas y debilidades de los actores locales?  

• El Proyecto IXI‐SBV contempla acciones de fortalecimiento a este nivel? (local) Qué actividades se han previsto?   Se cuenta con recursos financieros para ello? 

• Qué estrategias y mecanismos de fortalecimiento de capacidades  a nivel local podrían implementarse? (si  dentro del Proyecto IXI‐SBV no se contemplan)  

• Que mecanismos considera los más pertinentes para avanzar en la gobernanza respecto al proyecto IXI‐SBV,  de manera que se puedan potenciar los impactos positivos del proyecto y atender los impactos negativos indirectos y acumulados, en  particular? Cuales los principales desafíos en temas de gobernanza? 

  

Anexo 2: Agenda de entrevistas realizadas a informantes clave 

No 

Fecha  Nombre (s)  Institución, cargo  Mail y telefono de contacto 

Lugar 

C

 

ecilia Ayala   CSF 

irectora Bolivia D

 

cecilia@conservation‐

 strategy.org

15‐24968 7

 

La Paz. 1  13 septiembre 2012 

Alfonso Malky  CSF 

Gerente Técnico  

alfonso@conservation‐

g strategy.or

73020200 

La Paz 

2  13 septiembre 2012 

Imke Oetting  FUNDESNAP 

Responsable de Gestión Financiera y Coordinadora del proyecto CEPF‐ NDESNAPFU . 

ioetting@fundesnap.org

 

La Paz 

3  18 septiembre 2012 

Cándido Pastor  CI 

Coordinador de Política . Ambiental

c.pastor@conservation.org

77789880 

La Paz 

4  20 septiembre 2012 

Mónica Sanabria  MPD‐VPC 

Directora de la Unidad de Seguimiento y 

nación. Coordi

msanabria99@gmail.com

70584100   

La Paz 

5  21 septiembre 2012 

José Teijeiro   UMSA 

Decano de la Facultad de Ciencias Sociales 

or PCA) (ex consult

ppteijeiro@yahoo.com 

77285678 

La Paz 

6  21 septiembre 2012 

Máximo Libermann 

Consultor  

Medio Ambiente y Caminos 

max_army@hotmail.com

77229380 

La Paz 

No 

Fecha  Nombre (s)  Institución, cargo  Mail y telefono de contacto 

Lugar 

7  24 septiembre 2012 

Patricia Roncal  UMSA‐IE 

Directora de Postgrado del  IE 

60500537/2792416 ‐ 2792582 

patriciaroncal@gmail.com

2792416 ‐ 2792582 

La Paz 

8  25 septiembre 2012 

Jaime Villanueva  FUNDESNA

Consultor 

P  jaivillanueva@hotmail.com

72067100 

La Paz 

9  26 septiembre 2012 

Alvaro Lazo  UDAPE 

Analista en estructura. Infra

alazo@udape.gob.bo

2375512 

La Paz 

10  26 septiembre 2012 

Manuel Guzmán  ABC 

Coordinación Técnica ocioambiental S

 

mguzman@abc.gob.bo 

2121483  / 6289008 7

 

La Paz 

11  27 septiembre 2012 

Lilian Painter  WCS 

Directora 

lpainter@wsc.org

715 47747 

2770565 / 2117969  

La Paz 

12  28 septiembre 2012 

Marco Octavio Ribera 

LIDEMA 

Coordinador Nacional Programa de Monitoreo 

marcor@lidema.org.bo

2418121 / 2416044  

La Paz. 

13  1 octubre  2012 

Sandra Mendoza  PCA Consultores  

Jefe de Departamento de Estudios Ambientales e ngeniería Civil I

 

smendoza@pcaing.com 

71554892 

La Paz 

  81

No 

Fecha  Nombre (s)  Institución, cargo  Mail y telefono de contacto 

Lugar 

14  2 octubre 2012 

Oscar Loayza  WCS 

Subdirector Programa Paisaje Madidi Tambopata y Coordinador Componente Gestión Territorial.  

oloayza@wcs.org

71565197 

2770565 / 2117969 

La Paz 

15  4 de octubre 2012 

Sergio Eguino  FUNDESN

Director  

AP  seguino@fundesnap.org 

70150006 

2113364 ‐ 875  2431

La Paz 

16  5 de octubre  Eduardo Palma  MMAyA‐VMA‐DGMA

Profesional en EAE 

  edu‐palma@hotmail.com 

73004883 

La Paz  

17  8 de octubre, 12:00 

Juan Carlos Chavez 

PUMA 

Director 

jcchavez@pumafondoambiental.org 

72003231 

La Paz 

18  9 octubre 2012 

Mariela Zapata   MPD‐VIPFE 

Analista sector carretero  

mariela.zapata@vipfe.gob.bo

2317424 

La Paz 

19  9 de octubre 2012 

Gonzalo Huallya,  MPD‐ VIPFE 

Encargado  de la gestión de financiamientos. 

gonzalo.huaylla@vipfe.gob.bo

2317424 

La Paz 

20   18 de octubre de 2012 

H

 

enkjan Laats,   Puente e

Director 

ntre Culturas.  laats@crossculturalbridges.org

Vía mail 

 

  82

Anexo 3: Participación social en estudios y evaluaciones relevantes 

 

Estudio/proyecto   Actividades  de difusión, comunicación y consulta 

EAE Corredor Norte  Se realizaron consultas participativas con la población  en 2 momentos, con un total de 40 eventos realizados, con la participación aproximadamente de 1000 asistentes. 

Estas actividades permitieron rescatar  percepciones  sociales en cuanto a las ventajas y desventajas del proyecto, colecta de data para el diagnóstico, la difusión de las actividades del proyecto e información para al propuesta del PAE. 

Se presenta una síntesis de las expectativas de  la población. Importante  información  sobre  capacidades  TCOs  sobre gestión territorial,  capacidades institucionales.  

PAD San Buenavantura‐Ixiamas  Realización de una serie de consultas públicas con actores locales e institucionales para la preparación de estudios realizados para la preparación del proyecto, por ejemplo para el plan de acción indígena (PPI). 

Se mencionan consultas con importantes  ONGs conservacionistas (TNC, CI, WCS), aspectos centrales de las recomendaciones de las instituciones emanadas en la reunión de febrero de 2001.  

Se realizaron  6 talleres para la preparación del proyecto con un total de 275 participantes realizados en San Buenaventura, Ixiamas y Tumupasa. 

EEIA  Proyecto  SBV‐IXI  resumen ejecutivo  

Se señala tangencialmente la consulta realizada para la elaboración del PRIPA en poblaciones afectadas.  

 

Estudio de evaluación social y PPI  Realización de  6 sesiones de consulta pública (en dos rondas de consulta)  con  los  corregidores de  las  comunidades de  la TCO Tacana y la dirigencia del CIPTA y las bases,  en Ixiamas,  Tumupasa y   San Buenaventura. Participaron 565  personas, 332  varones y 243 mujeres. 

Estudio  de  mitigación  de impactos  potencialmente indirectos  

Realizaron entrevistas con   actores inmersos en la temática (32  personas)    en  distintas    reuniones  realizadas  en    Lima (Perú),  La  Paz,  Rurrenabaque,  Ixiamas,  San  Buenaventura entre los meses de octubre y noviembre de 2010.  

Megaobras  en  Madidi  y  Pilón Lajas,  hacia  una  transformación de  conflictos,  Puente  entre Culturas, PIEB.  

Se realizaron entrevistas, talleres, reuniones y un proceso de consulta previa sobre las actividades de la investigación, con los actores involucrados. 

Actores involucrados: CRTMA, CIPTA, regionales CIDOB, CPILAP, CEADES, LIDEMA, comités de gestión del Madidi y Pilón Lajas, municipios de Rurrenabaque, San buenaventura, 

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entre los más importantes.   

Se  realizaron  consultas  a  nivel  institucional  con  SEERNAP, BID, BM, VMA, ABC. 

PRIPA  Realización  de  3  talleres  de  consulta:  Tumupasa,  Ixiamas, San Buenaventura.  Se detalla  información del desarrollo de cada unos de los eventos las autoridades locales presentes y un resumen de demandas  y consultas. Se realizaron entrevistas con los afectados a través de cuestionarios, y se registraron los predios y mejoras (registro fotográfico). Se produjo una cartilla informativa que utilizada en talleres de consulta para la elaboración del plan. 

Se han programado 3 centros de atención al público para las actividades  de  difusión:  Tumupasa,  San  buenaventura  e Ixiamas,    así  como  la  divulgación  en  toda  la  fase  de implementación  del  PRIPA  a  través  de  notas  de  prensa  en medios  de  comunicación  locales,  impresión  de  prospectos con  información  detallada  sobre  las  medidas  de compensación, talleres info ivos,  reuniones colectivas. rmat

Diagnóstico  de  percepciones sociales WWF‐TK 

Se  realizaron  un  total  de  34  entrevistas  y  consultas:    21 entrevistas  a  actores  locales  en  Rurrenabaque,  San Buenaventura,  Tumupasa  e  Ixiamas:  representantes  de organizaciones  indígenas,  comunitarias    y  campesinas,  autoridades municipales,  representante   del Parque Madidi,  operadores de turismo y otros actores de la sociedad civil; y  13    entrevistas  y  reuniones  con    representantes  institucionales  en  la  ciudad  de  La  Paz,  vinculados  con  el proyecto  carretero  SBV‐IXI  y  con  presencia  en  la  zona  de estudio.   

Fuente: elaboración propia  

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Anexo 4:  Cuadro informativo de los municipios de San Buenaventura e Ixiamas. 

  MUNICIPIO DE IXIAMAS  MUNICIPIO DE SAN BUENAVENTURA 

  El Municipio de Ixiamas, Primera Sección de la Provincia Abel Iturralde 

El municipio de San Buenaventura, Segunda Sección de la Provincia Abel Iturralde 

Ubicación:  Departamento de La Paz, entre las coordenadas 11º51’24,25” y 14º13’10,45” de latitud sud y entre los meridianos 66º 55’ 04,51” y 69º 04’ 05,40”, de longitud oeste. 

Se encuentra a 604 km de la ciudad de La Paz. 

Ubicación: Departamento de La Paz, entre las coordenadas 13º 47’ 12,48”y 14º 35’ 44,03” de latitud sud y entre los meridianos 67º 27’ 27,25” y 68º 04’ 54,40” de longitud oeste. 

Se encuentra a 481 km. de la ciudad de La Paz. 

Altitud:  varía entre 137 y 2.348 msnm  Altitud: varía entre 171 y 1.251 msnm 

Capital:  Centro poblado de Ixiamas  Capital: Centro poblado de San Buenaventura 

Superficie:  36.263,34 km2 (90,63% de la superficie de la Provincia Abel Iturralde). 

Superficie: 3.748,11 km2, (9,37% de la superficie de la Provincia Abel Iturralde). 

Estructura político­administrativa 

Bolivia, de acuerdo con el artículo 269 de las disposiciones generales de la Nueva Constitución Política del Estado, “se organiza territorialmente en departamentos, provincias, municipios y territorios indígena originario campesinos”. 

Los municipios de Ixiamas y San Buenaventura pertenecen al Departamento de La Paz, creado por el Mariscal Antonio José de Sucre, mediante Decreto Supremo de 23 de enero de 1826, en base a la antigua intendencia de La Paz. 

Mediante la Ley 273, el 2 de diciembre de 1963, durante la presidencia del Dr. Víctor Paz Estensoro, se designa a Ixiamas como la capital de la provincia Abel Iturralde. 

En 1994 y 1995, debido al proceso de descentralización administrativa, las secciones de provincia se constituyeron en municipios, ampliándose su jurisdicción que hasta entonces se restringía a las áreas urbanas. Los municipios de Ixiamas y San Buenaventura comenzaron a recibir los recursos de coparticipación tributaria, a partir de la aplicación del D.S. 23943 de la Ley de Participación Popular (21 de enero 1995). 

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  MUNICIPIO DE IXIAMAS  MUNICIPIO DE SAN BUENAVENTURA 

Distritos municipales: 

Por razones históricas y por los usos y costumbres de sus habitantes, se reconocen cinco. 

Distritos municipales:  

San Buenaventura (24,02% del municipio). 

Tumupasa (40,73% del municipio). 

San José de Uchupiamonas (25,25% del municipio). 

Territorios Comunitarios de Origen (TCOs). 

 

• TCO San José de Uchupiamonas (incluye el Cantón de San José de Uchupiamonas de SBV y se extiende a parte de los municipios de San Buenaventura, Ixiamas y Apolo). 

• TCO Tacana (incluye el área titulada de la TCO Tacana I, abarcando parte de los municipios de San Buenaventura e Ixiamas; adicionalmente el área de la TCO Tacana II, ubicada al norte, desde el arroyo Moa al arroyo San Pedro, se encuentra en proceso de saneamiento y titulación). 

 

Comunidades y OTBs: 

38 comunidades consolidadas (incluyendo el centro urbano menor de Ixiamas). 

36 comunidades en proceso de conformación. 

OTBs: Cuenta con 5 OTBs en el área urbana y 3 OTB suburbanas 

Comunidades: 31 comunidades; de las cuales, 13 corresponden a comunidades indígena‐originarias (Tacana, Quechua‐ Tacana, Esse Ejja), 17 comunidades interculturales y una mixta. 

OTBs: Cuenta con 40 OTBs (27 OTB rurales y 13 urbanas de San Buenaventura y Tumupasa) 

Fuente: Atlas Estadístico (INE, 2002) 

 

 

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Anexo 5:  Flujograma del procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica. 

 

Fuente: Documento Borrador del Reglamento de Evaluación Ambiental Estratégica, VMA, MMyA.  En proceso de revisión.  

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