manual para revision diseño pavimentos

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El presente “Manual para la Revisión de Estudios y Diseños de Pavimentos” es uno de los

resultados del Estudio “Realización de Manuales Técnicos para la Revisión y Aprobación

de Estudios y Diseños de Carreteras” que se llevó a cabo con la colaboración y

financiamiento del Real Gobierno de Dinamarca por medio del Programa de Apoyo al

Sector Transporte – PAST-DANIDA y con el decisivo apoyo y dirección del Ministerio de

Transporte e Infraestructura por medio de la División General de Planificación (DGP).

Dicha consultoría fue realizada por la firma de Ingenieros Consultores y Planificadores

Corea y Asociados S.A. (CORASCO), con un equipo de los mejores especialistas

profesionales nicaragüenses. La dirección, coordinación y control de calidad del estudio de

consultoría fue llevado a cabo por los Ingenieros Leonardo Zacarías Corea, Manuel Zamora

Rivera y Álvaro J. Flores M. por Corasco. El presente manual fue elaborado con la

participación del Ing. Oswaldo Chávez Arévalo y un equipo de ingenieros de la DGP. El

Ing. Chávez es un reconocido profesional de la ingeniería con Maestría en Ciencias de la

Ingeniería Civil y con más de 20 años de experiencia profesional en la ejecución de

proyectos viales.

Este primer esfuerzo para normalizar los procesos de revisión de estudios y diseños viales,

implicará necesariamente el estudio de los mismos e iniciar su aplicación pronta en

proyectos de infraestructura y transporte, esta herramienta será de mucha utilidad tanto para

los equipos de profesionales del área de planificación como para las áreas que administran

proyectos de construcciones viales puesto que todos están involucrados en diversos

momentos en el proceso de elaboración y revisión de estudios y diseños. Es necesario

además, iniciar una etapa de monitoreo para llevar registros acerca de los resultados en la

aplicabilidad de estos manuales de forma que en el futuro se puedan hacer las adecuaciones

y actualizaciones que se consideren necesarias.

Managua, Nicaragua, 3 de Octubre de 2008

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Contenido CAPITULO

I. INTRODUCCION ................................................................................. 7

1.1 ANTECEDENTES DEL MANUAL PARA LA REVISION DE ESTUDIOS DE DISEÑOS DE PAVIMENTOS ..................................................................................................... 8

1.2 COMO SE FORMULO LA NECESIDAD DE ESTE MANUAL ........................................ 8

1.3 LO SOLICITADO EN LOS TERMINOS DE REFERENCIA ............................................. 8

1.4 PRESENTACION DEL MANUAL ............................................................................. 9

1.5 PROPUESTA DE METODOS DE DISEÑO ................................................................ 9

II. OBJETIVOS Y CONTENIDO GENERAL DEL MANUAL PARA LA REVISION DE DISEÑOS DE PAVIMENTOS .............................................................................................. 10

2.1 OBJETIVOS DEL MANUAL .................................................................................. 10

2.2 OBJETIVOS SECUNDARIOS DEL MANUAL ........................................................... 10

2.3 PROPUESTA DE METODOS DE DISEÑO .............................................................. 11

2.4 CONCEPTOS INCLUIDOS EN EL MANUAL............................................................ 11

2.4.1 CONCEPTOS DE REVISIÓN Y DE MANUAL ........................................................................................... 12 2.4.2 OBJETIVOS DE LA REVISIÓN: ........................................................................................................... 13 2.4.3 USUARIOS DEL MANUAL: ................................................................................................................. 13 2.4.4 ALCANCE DEL MANUAL: ................................................................................................................. 13 2.4.5 OTRAS CONSIDERACIONES ACERCA DEL MANUAL: ............................................................................... 14 2.4.6 ENCUESTA SOBRE EL MANUAL ......................................................................................................... 14 2.4.7 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA DIVISIÓN GENERAL DE PLANIFICACIÓN .............................................. 14 2.4.8 FUNCIONES DE LA DIVISION GENERAL DE PLANIFICACION Y DE LA DIVSION DE PREINVERSION DEL MTI ........ 15

2.4.8.1 DIVISION GENERAL DE PLANIFICACION ................................................................... 15 2.4.8.2 DIVISIÓN DE PREINVERSIÓN Y GESTIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE ... 16

2.5 MANERAS DE REVISAR UN ESTUDIO DE PAVIMENTOS ....................................... 16

2.5.1 ASPECTOS GENERALES .................................................................................................................... 16 2.5.2 VÍAS PARA REVISAR ESTUDIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................................... 22

2.5.2.1 CONSIDERACION POR TIPO DE PROYECTO-PAVIMENTO Y METODO DE

ANALISIS ........................................................................................................................... 22 2.5.2.2 REVISION CONSIDERANDO EL PROCESO –ACTIVIDADES- DEL ESTUDIO ...... 23

2.5.3 MÉTODOS DE REVISIÓN A UTILIZAR .................................................................................................. 25

2.6 LIMITACIONES DEL MANUAL ............................................................................ 25

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III. DISEÑO DE PAVIMENTOS .......................................................................... 27

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES DE PAVIMENTOS ............................................ 27

3.1.1 DEFINICIÓN Y VARIABLES ................................................................................................................ 27 3.1.2 CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO ............................................................................................... 27 3.1.3 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS ................................................................................................ 28

3.2 PARAMETROS PRINCIPALES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ............................. 30

3.2.1 FASES Y FACTORES DE DISEÑO ......................................................................................................... 30

3.3 CONSIDERACIONES, CONCEPTOS Y METODOLOGIAS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................................................................... 31

3.3.1 CONSIDERACIONES PARA EL DE DISEÑO ............................................................................................. 31 3.3.2 CONCEPTOS ESTRUCTURALES BÁSICOS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES .................................................... 32

3.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS .................................................................................. 34

3.4.1 FACTORES PARA EL DISEÑO ............................................................................................................. 34 3.4.1.1 ESTUDIO DE SUELOS ...................................................................................................... 34 3.4.1.2 ESTUDIO DE TRANSITO. ................................................................................................. 35 3.4.1.3 ESTUDIO Y CALIDAD DE LOS MATERIALES ............................................................. 37 3.4.1.4 CLIMA ................................................................................................................................. 38

3.4.2 COSTOS ....................................................................................................................................... 38

3.5 METODOLOGIAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................. 39

3.5.1 METODOLOGÍAS CLÁSICAS. .............................................................................................................. 39 3.5.2 METODOLOGÍAS ACTUALES USADAS EN LA DGP. ................................................................................. 40

3.6 METODO AASHTO - 93 ...................................................................................... 40

3.6.1 VARIABLES A CONSIDERAR EN ESTE MÉTODO. .................................................................................... 40 3.6.1.1 VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TIEMPO. ..................................................................... 41 3.6.1.2 VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO. ................................................................ 41 3.6.1.3 CONFIABILIDAD .............................................................................................................. 41 3.6.1.4 CALIDAD DE LASUBRASANTE. SUBRASANTES EXPANSIVAS ............................. 41 3.6.1.5 CALIDAD O INDICE DE SERVICIABILIDAD. .............................................................. 42 3.6.1.6 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES. EL MÓDULO RESILIENTE DE LA

SUBRASANTE ................................................................................................................... 42 3.6.1.7 CLIMA-DRENAJES. .......................................................................................................... 42

3.7 DETERMINACIÓN DE ESPESORES. ...................................................................... 43

3.7.1 FORMULA BÁSICA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................................................................. 43 3.7.2 ESTIMACIÓN DE LOS ESAL´S ............................................................................................................ 45

3.7.2.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO. ......................................................................................... 45 3.7.2.2 EJES EQUIVALENTES Y ESPESOR. ............................................................................... 45

3.8 METODO DE MURILLO LOPEZ DE SOUZA ........................................................... 48

3.8.1 MÉTODO DE MURILLO LÓPEZ DE SOUZA. ........................................................................................... 48

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IV. ESTUDIO DE DISEÑO DE ESPESORES ......................................................... 56

4.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 56

4.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS PAVIMENTOS ...................................................................................... 56 4.1.2 ELEMENTOS DE DISEÑO PARA ESTABLECER LOS ESPESORES ................................................................... 57 4.1.3 METODOLOGÍAS DE DISEÑOS Y SUS CARACTERÍSTICAS .......................................................................... 60

4.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES .................................................................. 60

4.2.1 MÉTODO ASSHTO 1993- ECUACIÓN GUÍA ......................................................................................... 60 4.2.1.1 VARIABLES A CONSIDERAR ......................................................................................... 61 4.2.1.2 DETERMINACION DE LOS ESPESORES ....................................................................... 61 4.2.1.3 DETERMINACION DEL NÚMERO ESTRUCTURAL .................................................... 62

4.2.2 METODO TRL SEGÚN ORN 31 ................................................................................................... 63 4.2.2.1 ANTECEDENTES DEL METODO .................................................................................... 63 4.2.2.2 METODOLOGIA DE DISEÑO .......................................................................................... 64 4.2.2.3 DESCRIPCION DE LOS PASOS ....................................................................................... 64 4.2.2.4 CATALOGOS DE DISEÑO ................................................................................................ 67

4.3 PAVIMENTOS RIGIDOS...................................................................................... 69

4.3.1 METODO ASSHTO 1993 ............................................................................................................. 69 4.3.1.1 VARIABLES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS ............................................... 70 4.3.1.2 ESPESOR ............................................................................................................................ 70 4.3.1.3 SERVICIABILIDAD ........................................................................................................... 71 4.3.1.4 EL TRÁNSITO. ................................................................................................................... 72 4.3.1.5 TRANSFERENCIA DE CARGAS ...................................................................................... 72 4.3.1.6 PROPIEDADES DEL CONCRETO ................................................................................... 73 4.3.1.7 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE............................................................................. 73 4.3.1.8 DRENAJE Y COEFICIENTE DE DRENAJE CD ............................................................. 74 4.3.1.9 CONFIABILIDAD .............................................................................................................. 75

4.3.2 MÉTODO DE DISEÑO PCA ......................................................................................................... 76 4.3.2.1 CRITERIOS DE ANALISIS ................................................................................................ 77 4.3.2.2 PARÁMETROS DE DISEÑO ............................................................................................. 78 4.3.2.3 DISEÑO DE ESPESORES CON EL METODO PCA ........................................................ 80

4.4 PAVIMENTOS ARTICULADOS PAVIMENTOS DE ADOQUIN.................................. 81

4.4.1 ANTECEDENTES PARA EL DISEÑO ............................................................................................. 81 CONSIDERACIONES Y REFERENCIAS DE LAS VARIABLES DE DISEÑO............................. 82

4.4.1.1 ÍNDICE DE CONFIABILIDAD (RELIABILITY), R ......................................................... 82 4.4.1.2 SERVICIALIDAD ............................................................................................................... 82 4.4.1.3 DRENAJE ............................................................................................................................ 82 4.4.1.4 EL TRÁFICO ....................................................................................................................... 83 4.4.1.5 MATERIAL DE LA SUBRASANTE ................................................................................. 85

4.4.2 CALCULO DE LOS ESPESORES ................................................................................................... 86 4.4.2.1 PROCEDIMIENTOS EN EL CASO DE ADOQUIN AASTHO ........................................ 86 4.4.2.2 PROCEDIMIENTOS GENERALES CON OTRAS METODOLOGIAS ........................... 86

4.5 CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA REHABILITACION DE CARRETERAS .................................................................................................... 87

4.5.1 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO Y DEL TRANSITO ..................................................................... 87 4.5.2 REHABILITACIÓN Y/O RECARPETEO ......................................................................................... 88

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4.6 CRITERIO GENERAL PARA LA FORMULACION DE LOS TERMINOS DE REFERENCIA ........................................................................................................................ 89

4.7 RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS. .......................................................................... 90

4.7.1 ACTIVIDADES Y TÉRMINOS DE REFERENCIA ............................................................................. 91 4.7.2 TRABAJOS QUE EJECUTARA UNA EMPRESA CONSULTORA PARA EL DICTAMEN TÉCNICO ....... 92

DATOS BASICOS PARA DICTAMEN TECNICO DEL PROYECTO .......................................... 95

V. PROCEDIMIENTOS PARA LA REVISION ..................................................... 98

5.1 PROCEDIMIENTOS PARA LA EJECUCION DEL ESTUDIO ....................................... 98

5.2 PROCEDIMIENTO PARA REVISION INFORME DE DISEÑO .................................. 101

5.3 PROCEDIMIENTO PARA REVISION DE METODOS DE DISEÑO ........................... 103

5.3.1 HOJAS DE CONTENIDO POR METODOS DE DISEÑO ................................................................. 103 5.3.1.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RIGIDOS ........................................... 103 5.3.1.2 CASO DE DISEÑO PARA ADOQUINES ....................................................................... 104

5.3.2 PROCEDIMIENTOS PARA LAS REVISIONES ............................................................................... 112 5.3.2.1 LA REVISION DEL INFORME DE DISEÑO ................................................................. 112 5.3.2.2 INSTRUMENTOS PARA HACER LAS REVISIONES .................................................. 112

VI. LISTAS DE REVISION (CHECKLIST) ............................................................ 118

6.1 CONSIDERACIONES GENERALES ...................................................................... 118

6.2 PROCESO DE REVISION DEL ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS .................. 118

6.3 VALORACIÓN E INFORME DEL ESTUDIO .......................................................... 120

TEMA 6.1: CHECK LIST POR TEMAS GENERALES ABORDADOS EN TODO EL PROCESO . 121 PARA REVISAR UN INFORME ........................................................................................................ 124

TEMA 6.2: CHECKLIST PARA LA REVISIÓN DE UN INFORME DE DISEÑO POR CONTENIDO

............................................................................................................................ 124

6.3.1 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO ASSHTO 93 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES ..... 127 6.3.2 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO TRL ORN 31 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES .. 129 6.3.3 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO ASSHTO 93 PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS .......... 131

6.3.4 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO PCA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS ................... 133 6.3.5. REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO PARA PAVIMENTOS ARTICULADOS O

ADOQUINADO ...................................................................................................... 135

VII. BIBLIOGRAFIA BASICA Y GLOSARIO ....................................................... 137

7.1 LITERATURA ENTREGADA EN ARCHIVO ELECTRONICO DURANTE EL TALLER DEL 26 SEPTIEMBRE DE 2008 ...................................................................................... 137

7.2 GLOSARIO ...................................................................................................... 137

ANEXOS VARIOS ........................................................................................... 141

ANEXO: RESULTADOS DE ENCUENTA EN LA DGP ............................ 152

ANEXO: FIGURA Nº 5.3 ................................................................................. 154

ANEXO: FEC RED VIAL BÁSICA DEL MTI ............................................. 156

Ministerio de Transporte e Infraestructura

Manual para la Revisión de Estudios y Diseños de Pavimentos

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MANUAL PARA LA REVISION DE ESTUDIOS DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS

I. INTRODUCCION El contexto de este manual es la red vial de Nicaragua que en el año 2004 ascendía a 19,036 kilómetros de conformidad a estadísticas del Ministerio de Infraestructura y Transporte (MTI). Esta clasificación por tipo de superficie es dinámica y recoge la necesidad de adecuar los pavimentos más convenientes en la medida que las categorías de superficie se mejoran como respuestas a las crecientes demandas impuestas por los volúmenes vehiculares.

TOTAL 232.176 1950.75 3124.066 2380.742 470.015 8157.749 100

COMPOSICION % 2.85 23.91 38.30 29.18 5.76 100.00

TOTAL 29.90 86.33 234.79 3688.49 6839.31 10878.82 100.00

COMPOSICION % 0.275 0.794 2.158 33.905 62.868 100.00

262.08 2037.08 3358.86 6069.24 7309.33 19036.57

TIPO DE SUPERFICIE (KILOMETROS)DE LA RED VIAL NO BASICA TOTAL

(KM)%

ADOQUIN ASF. REV. T. T. E.S TERRITORIO NACIONAL

TERRITORIO NACIONALTIPO DE SUPERFICIE (KILOMETROS)DE LA RED VIAL BASICA TOTAL

(KM)%

ADOQUIN ASF. REV. T. T. E.S

Algunos de estos tramos soportaron en el año 2001 más de 47,000 vehículos por día como lo muestra la tabla adjunta. Con estos datos se debe figurar la importancia de nuestras vías y lo importante que resulta en discernir en temas relacionados con los diseños de pavimentos de nuestra red vial básica y el creciente tráfico en vehículos por días (vpd) a los cuales se ven sometidas nuestras vías. Este discernimiento es uno de los temas de la División General de Planificación dentro del MTI organismo encargado de dirigir las políticas de infraestructura vial en Nicaragua.

Tramo Vpd en 1999 Vpd en 2001

Portezuelo - El Dancing 41195 45187

El Dancing - La Subasta 34727 47479

La Subasta - Aeropuerto 23181 30244



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1.1 ANTECEDENTES DEL MANUAL PARA LA REVISION DE ESTUDIOS DE

DISEÑOS DE PAVIMENTOS Este manual surge como una necesidad de los avances cualitativos y la preocupación por elevar los estándares de calidad que desarrolla la División General de Planificación dentro del contexto de la red vial nacional, los altos volúmenes de transito y de las funciones del Ministerio de Transporte e Infraestructura como organismo rector de esta infraestructura. El desarrollo y modernización de nuestra red vial y las experiencias acumuladas en la materia de diseños y construcción de pavimentos han coadyuvado para discernir la necesidad de establecer una metodología para realizar una revisión sistemática por parte de la entidad encargada de contratar los servicios de consultoría dentro de este ministerio. La División General de Planificación del MTI, es la encargada de la planificación a corto, mediano y largo plazo el desarrollo sostenible de la infraestructura vial básica, estratégicamente es la dependencia donde se elaboran gran parte de los documentos de preinversión de los proyectos viales, y con el Manual para Revisión de Estudios de Diseño de Pavimentos se completa una serie de documentos técnicos dirigidos específicamente a la revisión de los estudios técnicos de ingeniería y diseños, así como para las evaluaciones económicas de los proyectos viales. Por lo anterior, se requiere que existan procedimientos claros y bien definidos, que permitan a los funcionarios de esa dependencia el seguimiento y la supervisión de los diseños elaborados con la nuevas tecnologías acordes con el crecimiento de la red vial y de las cargas producidas por el cambio cualitativo de los incrementos del tránsito en la red vial nacional.

1.2 COMO SE FORMULO LA NECESIDAD DE ESTE MANUAL En la actualidad el MTI realiza la mayoría de los Estudios y Diseños de Proyectos Viales, por medio de consultores externos; por lo que esta institución y La División General de Planificación, deben contar con una contraparte con igual o superior conocimiento en la materia, que permita efectuar una excelente revisión a los trabajos que realizan las diversas firmas consultoras, garantizando así la calidad esperada. Los Términos de Referencias concibieron que, “Partiendo de todo lo anterior, se hace necesario la contratación de una consultoría que contenga un pool de especialistas, para que formulen y elaboren manuales técnicos, para la revisión y control de calidad a los estudios de ingeniería y diseños, así como los estudios económicos de los proyectos viales, así mismo completar con tutoría la aplicación y uso de los manuales”.

1.3 LO SOLICITADO EN LOS TERMINOS DE REFERENCIA Otro aspecto conveniente de mencionar para contribuir con la visión integral de este documento, se encuentra en los Términos de Referencia. En los mismos, estos, establecían lo siguiente:



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1. El consultor deberá desarrollar muy claramente las metodologías a utilizar para la realización de los componentes involucrados en cada uno de los manuales. La metodología debe reflejar técnicamente los procesos y formas de como se debe llevar la revisión y realización de todos los criterios, cálculos y procedimientos efectuados para estos estudios en cada una de las disciplinas. 2. Como parte de los estudios a realizar por el consultor, deberá recopilar toda la información necesaria que le sirva de base para la formulación de los manuales. Para la recopilación de esta información el consultor bajo su responsabilidad deberá investigar toda la información necesaria en todas las instancias del MTI. 3. La realización de talleres para entrenar el uso de los manuales

1.4 PRESENTACION DEL MANUAL El resultado de aplicar lo establecido en los términos de referencia y los procesos de compatibilización y ejecución de los términos contractuales posteriores a la orden de inicio se plasmaron en un el contenido que se presenta a continuación. La formulación del manual conteniendo la metodología de revisión correspondiente, se presenta en siete capítulos cuyo orden es el siguiente:

CAPITULO I INTRODUCCION CAPITULO II OBJETIVOS Y CONTENIDO GENERAL DEL MANUAL CAPITULO III DISEÑO DE PAVIMENTOS CAPITULO IV ESTUDIO DE DISEÑO DE ESPESORES CAPITULO V PROCEDIMIENTOS PARA LA REVISION CAPITULO VI. LISTAS DE REVISION (CHECKLIST) CAPITULO VII GLOSARIO Y BIBLIOGRAFIA

El documento incorpora las ideas surgidas durante los procesos de intercambios de correspondencia, presentación y el taller correspondiente. Uno de los logros fue la de establecer como una propuesta de cuatro metodologías de diseño de espesores de pavimentos adecuadas a la realidad, experiencia y sobre todo aplicables en nuestro medio

1.5 PROPUESTA DE METODOS DE DISEÑO Uno de los aspectos más importantes considerados en el Manual es la propuesta de considerar preferiblemente los métodos de diseño siguientes.

Método de la AASHTO 1993 (American Association of State Highway and Transportation Officials) para pavimentos flexibles y rígidos

Método de la PCA (Portland Cement Association) para pavimentos rígidos

Método de la TRL-ORN 31 (Transport Research Laboratory Crowthorne, Berkshire, Reino Unido) para pavimentos flexibles

En el Capítulo IV se hará una exposición de los conceptos y consideraciones de diseño de cada método.



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II. OBJETIVOS Y CONTENIDO GENERAL DEL MANUAL PARA LA REVISION DE DISEÑOS DE PAVIMENTOS

2.1 OBJETIVOS DEL MANUAL El Diseño de Pavimentos tiene por finalidad analizar y cuantificar los factores presentes o futuros en una carretera sean internos o externos a la misma, para establecer los parámetros y características de un pavimento eficaz y eficiente. Los factores externos representan variables relacionadas con los volúmenes y composición del tránsito, los materiales de construcción, condiciones climáticas. Los factores internos están representados por la calidad de la sub rasante, los materiales existentes en la vía y de los terrenos atravesados o afectados por las obras. Un diseño de pavimentos se compone de varias fases empezando por las investigaciones de la subrasante, la calidad de los materiales de construcción y bancos, ensayos de laboratorio, escogencia del método de diseño, evaluación del diseño más conveniente y la elaboración de un informe final donde debe consignarse las conclusiones y recomendaciones. De esta manera el manual para la revisión de diseño de pavimento contempla la información metodológica necesaria y suficiente para realizar de manera ordenada y sistemática las labores de revisión de un determinado estudio de diseño de pavimentos incluyendo el informe final de diseño. Se trata de un documento en donde se establecen criterios de diseño, análisis de los criterios y los procedimientos que conduzcan a una revisión del estudio en su conjunto y de los documentos de la naturaleza indicada inicialmente. Otro objetivo del manual es proporcionar información de forma conceptual, los criterios de diseños más conocidos e instrucciones técnicas para la realización de las actividades de revisión de un estudio de diseño de los espesores de pavimento. Como los otros manuales insertado en el contrato ES-003-2008, El manual procura que el contenido del manual y las actividades para hacer la revisión: Sean fáciles de comprender y ejecutar. Tenga en cuenta uso de la habilidad y experiencia adquirida de los revisores. Estén basadas de acuerdo a propuesta de métodos de diseño. Puedan actualizarse

2.2 OBJETIVOS SECUNDARIOS DEL MANUAL Como objetivos secundarios que distinguen el presente manual se pueden apreciar los siguientes:

i. Se constituya una herramienta práctica para mejorar y estandarizar el procedimiento de revisión de los documentos



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ii. Sirva como guía con respecto a los procesos que se deben revisar del estudio, y criterios a considerar en un diseño de pavimento.

iii. Que contenga metodología a seguir para una revisión integral, de las fases y procesos del estudio e informe respectivo.

iv. Que a la par que mejore los conocimientos del revisor, se utilice como guía para la revisión para beneficio de la calidad de los estudios.

v. Contribuya al mejor desempeño los ingenieros en la revisión de estudios de ingeniería, revisión planos y elaboración de términos de referencia

vi. Guía metodológica para realizar un estudio de diseño de espesores de pavimento para su posterior revisión conforme la partes que componen el informe del estudio

vii. Fortalecimiento institucional MTI, darle seguimiento a estudios y diseños en ejecución para cumplir con los términos de referencia

2.3 PROPUESTA DE METODOS DE DISEÑO El manual está estructurado conforme el contenido, en siete partes, incluyendo glosario y bibliografía en adecuación al contenido establecido en los Términos de Referencia Los aspectos generales incluyen: Objetivos, contenido, procesos de los estudios de diseño de espesores de pavimentos, la revisión y las listas de revisión (checklist). Sin embargo uno de los aspectos más importante del manual es establecer cuatro métodos característicos para diseños de espesores de pavimentos, los cuales se describen con minuciosidad a lo largo del Capítulo III del manual. A partir de lo anterior se puede coordinar los aspectos solicitados en los términos de referencia y la interrelación con los estudios afines de un diseño vial.

2.4 CONCEPTOS INCLUIDOS EN EL MANUAL De acuerdo a los Términos de Referencia en el manual debían abordarse los temas siguientes: Concepto de Revisión. La Política de Revisión en la DGP, los Objetivos de la Revisión y el contexto de la revisión. Esto último considerando que los diseños de pavimentos están relacionados con otros temas abordados en los manuales de revisión, por ejemplo:

a. La relación de los diseños con la importancia de una carretera y la clasificación funcional.

b. Los volúmenes y clasificación del tránsito c. Los estudios de factibilidad económica d. Los estudios geotécnicos e. Geometría y diseños f. Costos g. Especificaciones de obras



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Los conceptos antes señalados se abordan a continuación de una manera amplia para establecer lo que se considera deberán ser los temas de revisión del manual. En el aspecto de las políticas de revisión en la División General de Planificación Incorporamos el resultado de encuesta realizada con el personal de contrapartida de la División General de Planificación (DGP) la cual nos indica que no existe de manera escrita política de revisión de este tipo de estudios en la DGP sin embargo se ha tratado de hacer una interpretación que ha quedado reflejada en los procedimientos que se exponen más adelante.

2.4.1 CONCEPTOS DE REVISIÓN Y DE MANUAL Como se explicó en el manual de revisión de estudios de tránsito según el diccionario1, Espasa-Calpe, revisar significa: i) Examinar una cosa con atención y cuidado ii) Someter una cosa a un nuevo examen para corregirla, repararla o comprobar su funcionamiento y validez: revisar un escrito. Revisar, de acuerdo a esta última acepción es un concepto que describe la acción de someter a examen una cosa para corregirla o repararla; incluye las ideas de modificar, rectificar. Manual2 “es un conjunto de documentos que partiendo de los objetivos fijados y las políticas implantadas para lograrlo, señala la secuencia lógica y cronológica de una serie de actividades, traducidas a un procedimiento determinado, indicando quien los realizará, que actividades han de desempeñarse y la justificación de todas y cada una de ellas, en forma tal, que constituyen una guía para el personal que ha de realizarlas” Por otra parte, se denomina manual a un libro que contiene abreviadas las nociones principales de un arte o de una ciencia. Para nuestro presente caso el documento anexo, es un Manual para Revisión de Estudios de Diseño de Pavimentos. El mismo trata de ser un documento que contenga la manera adecuada de como revisar y aprobar de una manera racional y científica un estudio de esta naturaleza. Dentro del contexto general de los Términos de Referencia el objetivo de este documento se inscribe como la “Elaboración de un Manual Técnico para el mejoramiento de la elaboración de los Términos de Referencias para Estudios y Diseños de Carreteras, así como de Manuales Técnicos para la revisión y aprobación de los Estudios y Diseños de Carreteras, que administra la División General de Planificación (DGP), con el objeto de mejorar los productos que resulten de las consultorías contratadas y de esta manera lograr que todas las revisiones sean las correctas a través del uso y la aplicación de los manuales y lista de chequeo para cada área de especialidad. Así como realizar una tutoría para enseñar la aplicación de los diversos manuales”.

1 Diccionario de la lengua española © 2005 Espasa-Calpe S.A., Madrid:

2 Organización y Métodos. B. Franklin, G. Gómez Mc Graw Hill, 2002



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2.4.2 OBJETIVOS DE LA REVISIÓN: El Objetivo de este manual es establecer políticas y procedimientos uniformes para contribuir en el proceso final de diseño dentro del ciclo del proyecto, después de las etapas de planeamiento, identificación, preinversión, a fin de que los estudios de factibilidad, diseño sean elaborados adecuadamente y comprobar antes de su aprobación final, la manera como la información debe ser revisada en el proceso de entrega de un proyecto en las instancias de la DGP. Este manual explicará el significado de los estudios de pavimento, los métodos y los estándares necesarios para efectuar la revisión de estos estudios de conformidad a la manera como se ejecutan los mismos

2.4.3 USUARIOS DEL MANUAL: El personal profesional encargado de la revisión de los estudios de técnicos incluyendo a los ingenieros en los aspectos pertinentes. Los usuarios podrán se los directores de áreas, directores de división a fin de establecer de manera conjunta los procedimientos más adecuados para la revisión integral de los estudios de ingeniería y diseño. El manual establece políticas uniformes y procedimientos para realizar las revisiones. Estas políticas uniformes asistirán a las unidades de la DGP en el control de calidad que se implemente, la productividad y eficacia de las revisiones, así como de compartir resultados afines coadyuvantes en la determinación del diseño integral y total de una carretera. El documento, establece pautas para ejecutar estas funciones las cuales deben actualizarse de manera sistemática.

2.4.4 ALCANCE DEL MANUAL: Este manual no es un libro de textos, ni un substituto de textos de ingeniería más extensos. Es un compendio de conocimientos, experiencia, métodos de trabajo que deberán mejorarse en la medida que las técnicas y procedimientos cambian positivamente. El manual incluye aspectos y procedimientos que son encontrados más profusamente en libros de textos. Éstos manuales se piensan como ayudas en la solución rápida de los problemas de revisión de campo y de la oficina. A excepción de nuevos progresos, no se hace ninguna tentativa de detallar la ingeniería básica y técnicas ampliamente tratadas en las referencias que haremos mención más adelante; las referencias son libros guías estándares que deben ser utilizados. Para los procedimientos que se detallan en los estudios específicos o especiales, este manual se debe utilizar conjuntamente con los detalles e indicaciones establecidos en manuales técnicos o textos de referencia que se detallan en el último capítulo.



14

2.4.5 OTRAS CONSIDERACIONES ACERCA DEL MANUAL: Los procedimientos estándares encontrados en este manual deben ser seguidos a través del proceso del desarrollo del proyecto, para beneficiar a todos los profesionales que intervienen en su revisión y/o elaboración. Los estándares usados en el proceso del desarrollo del proyecto conducen al uso eficiente de archivos y de la información para todos, promoviendo de esta manera el compartir de la información más bien que promover el desarrollo de la información para un solo usuario. Los estándares contenidos dentro de este manual se han simplificado para permitir a cada profesional del equipo de revisión técnico de la DGP a lo largo de la trayectoria del desarrollo del proyecto y de su revisión utilizar la información que les es pertinente o vital, sin cambiar o suprimir la información que es importante para otro miembro del equipo. Los estándares no significan ser requisitos absolutos o una tarea única para satisfacer el proceso de entrega, sino que debe ser entendido como una manera que todos los revisores pueden aprovecharse del uso eficiente de la información contenida en el estudio o disponible en otras fuentes.

2.4.6 ENCUESTA SOBRE EL MANUAL Las expectativas y opiniones del personal de contrapartida de la DGP aparecen resumidas en el Cuadro que aparece al final como el Anexo RESPUESTAS DEL PERSONAL DE LA DGP QUE CONTESTO EL CUESTIONARIO. Estos resultados son producto de una encuesta realizada previo al inicio del manual de tal manera que a las opiniones sirvieron de guía para elaborar los aspectos contenidos en los capítulos siguientes del presente manual.

2.4.7 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA DIVISIÓN GENERAL DE PLANIFICACIÓN Los procesos o el proceso de revisión del presente manual ocurren en el espacio organizativo de la División General de Planificación (DGP) del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). La jerarquía de la división general de acuerdo al organigrama mostrado en la Figura 2.7 es la siguiente

DIRECTOR GENERAL DIVISION DE POLITICAS Y PLANES DE DESARROLLO

DIVISION DE PREINVERSION

DIVISION DE ADMINISTRACION VIAL

DIVISION AMBIENTAL Y CONTROL TECNICO

1. OFICINA DE GESTION Y EVALAUCION

2. OFICINA DE ESTUDIOS DE INGENIERIA Y DISEÑOS

3. OFICINA DE COSTOS

Se ha resaltado la División de Preinversión por ser este lugar en donde se originan o donde se realizan los procesos de revisión objetos de este manual y por lo cual en los procedimientos que se propondrán más adelante aparecen señalados estas instancias.



15

En un reciente estudio elaborado por la Firma Consultora CAEM se propusieron las funciones que se exponen de manera muy general en el numeral 2.3.8.

2.4.8 FUNCIONES DE LA DIVISION GENERAL DE PLANIFICACION Y DE LA DIVSION DE

PREINVERSION DEL MTI 2.4.8.1 DIVISION GENERAL DE PLANIFICACION

OBJETIVOS DE LA DIVISION: Dirigir, coordinar y fortalecer los procesos de planificación de corto, mediano y largo plazo del sector transporte, procurando que los mismos se originen de un ejercicio participativo y concertado entre los distintos niveles de la organización, precautelando el cumplimiento a disposiciones legales en vigencia y en sujeción a las estrategias y políticas definidas por los Sistemas Nacionales de Planificación e Inversión Pública y a lo establecido en el Plan Nacional de Desarrollo del país. Garantizar la gestión oportuna de los recursos de financiamiento necesarios para el cumplimiento de planes, programas y proyectos y el establecimiento de un sistema de seguimiento y control que permita medir e identificar el grado de cumplimiento de los

ORGANIGRAMA PARCIAL DEL MTI MOSTRANDO LA DIVISION GENERAL DE PLANIFICACION

FIGURA Nº 2.7



16

objetivos, generando a su vez si corresponde las medidas correctivas necesarias para el cumplimiento optimo de los resultados establecidos en la planificación. La Figura Nº 2.7 como se anotó muestra el organigrama general de la División General de Planificación mostrando las divisiones y oficinas de conformidad al organigrama que aparece en la “pagina web” del ministerio3 2.4.8.2 DIVISIÓN DE PREINVERSIÓN Y GESTIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE OBJETIVO DE LA DIVISION: Dirigir, fortalecer y controlar el proceso de preinversión a través de la formulación de proyectos a nivel de prefactibilidad, la gestión oportuna de recursos de financiamiento necesarios para la contratación y posterior supervisión y evaluación de los estudios de factibilidad y diseño de proyectos de transporte, velando por el cumplimiento de estándares de calidad, disposiciones legales en vigencia y en sujeción a las políticas sectoriales y naciones del país.

Como se puede apreciar la División de Preinversión es la principal usuaria de los documentos considerando que dentro de sus objetivos están los de: Dirigir, fortalecer y controlar el proceso de preinversión, formular proyectos a nivel de prefactibilidad, gestionar recursos necesarios para la contratación y posterior supervisión. Esto procesos apuntan directamente a lo que llamamos el ciclo de los proyectos incluyendo las gestiones que debe hacer esta división para la evaluación de los estudios de factibilidad y diseño de proyectos y el cumplimiento de estándares de calidad de dichos estudios. Con esta última idea se cierra el círculo con la cual se formularon los Términos de Referencia de los manuales objetos del presente documento.

2.5 MANERAS DE REVISAR UN ESTUDIO DE PAVIMENTOS La revisión es un proceso que tiene lugar en el contexto organizativo descrito en los apartados anteriores. Los procesos de revisión que se exponen están inscritos en el contexto de la DGP independiente que en otras instancias del MTI se hagan procesos de revisión de estudios y diseños.

2.5.1 ASPECTOS GENERALES El estudio y diseño de espesores de pavimento se puede revisar de varias maneras. Sea considerando los diferentes tipos de pavimento, las metodologías más utilizadas o conocidas en nuestro medios para diseñar estos pavimentos, y los diferentes instantes de la ejecución del estudio. Estos a su vez difieren por las categorías de los proyectos y los factores que deben de tenerse en cuenta. Con respecto a estos dos últimos los criterios para la revisión de los estudios tienen que tomar en cuenta al menos dos aspectos, la

3 http://www.mti.gob.ni/



17

clasificación o tipo de camino y la metodología utilizada para el diseño incluyendo las investigaciones específicas sean estas documentales o de campo.

La figura Nº 2.4 trata de ilustrar que la lista de revisión y los procedimientos de revisión deben de tomar en cuenta los cinco elementos que aparecen en la figura.

1. El tipo de camino (clasificación funcional) 2. El tipo de proyecto: nuevo, mejoramiento, rehabilitación, reconstrucción 3. El tipo de pavimento adecuado y conveniente y sus elementos 4. Criterios y método de diseño empleado y las variables de diseño: tránsito,

materiales, clima, calidad materiales, calidad subrasante, etc. 5. La etapa del estudio que se quiera revisar: campo, gabinete o informe final (o

parcial) Es importante este aspecto para la revisión de los estudios de pavimento El tipo de revisión dependerá del tipo de proyecto (asociado a la clasificación funcional del camino) y la metodología establecida para el pavimento y método escogido. Por ejemplo, no pueden ser el mismo tipo de revisión para el diseño de pavimento para un camino vecinal de



18

adoquines que para un camino troncal. La revisión de un estudio de pavimentos depende del pavimento usado y del método utilizado como lo se verá más adelante. Cada caso será hecho de una manera diferente. Para nuestro tema en la elaboración del manual para revisión de estudios de diseño de pavimentos, podemos caracterizar dos métodos, i) por etapas examinando las actividades que involucra todo el proceso de investigación y diseño y ii) al final por el informe respectivo de su ejecución. El proceso por etapas o el proceso de cómo se elabora el estudio (Ver Cuadro Nº 2.4.1 y Figura Nº 2.4.3) se hace durante el período en que se realizan los estudios e incluyen la revisión de todas o algunas de las actividades que conducen a los resultados finales. Las revisiones se pueden hacer escogiendo todas (o las más importantes) actividades que se hacen en el campo, en el laboratorio y en la oficina. Estos procesos se pueden dividir en fases o etapas y en cada fase o etapa se aglutinan una serie de actividades afines Las revisiones se pueden hacer, también, por fases. Cuando se hace una revisión al final de los estudios, esta revisión por lo general se hace al informe final y la revisión se hace conforme al contenido del informe (Ver Cuadro Nº 2.4.2 y Figura Nº 2.4.4). En el Cuadro Nº 3 aparece la Clasificación Funcional que utiliza el Ministerio y lo adjuntamos porque en general todos los estudios y diseños deben referirse al establecimiento de esta clasificación. En la clasificación funcional hay aspectos relacionados con la función social de un camino y con los volúmenes de tránsito que circulan por el mismo

C.1 INTRODUCCION Y ANTECEDENTES

C.2 TRABAJOS DE CAMPO

C.3 TRABAJOS DE LABORATORIO

C.4 ANALISIS: TRAFICO, MATERIALES, CLIMA

C.5 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO

C.6 DISEÑO RECOMENDADO

C.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SECCION 4

SECCION 3

CUADRO Nº 2.4.2 CONTENIDO DEL INFORME

SECCION 1

SECCION 2

ETAPA ACTIVIDADES FASE

E.1 ORGANIZACIÓN

E.2 LEVANTAMIENTOS/INVESTIGACIONES

E.3 PROCESAMIENTO Y TRABAJOS DE LABORATORIO

E.4 CONSIDERACIONES ANALISIS Y PROYECCIONES

E.5 INCORPORACION RESULTADOS AL DISEÑO

E.6 DISEÑO

E.7 ELABORACION INFORME

CUADRO Nº 2.4.1

ETAPAS O PROCESOS DEL ESTUDIO/FASES DEL ESTUDIO

FASE 1

FASE 2

FASE 3



19

1 2 3 4

1

Cuales son los métodos

comúnmente utilizados en la DGP

en los estudios de diseño de

pavimento.

Manual SIECA y el AASHTO 93Método AASHTO 93 2. Murillo Lopez

3. Metodo Sudafricano

1.-Método AASHTO 93 2. Manual

SIECA

1.- Contratación de consultores privados 2.-AASTHO-

93

2

Cuales han sido sus experiencias u

observaciones con los métodos

utilizados

Adecuar a la realidad de nuestras

obras viales considerando el tipo

de pavimento y volumenes de

tránsito

Son métodos que deberían involucrar

criterios amplios en la selección de

las capas

1.- El Manual SIECA es un esbozo del

Manual AASTHO 2.-El Manual

AASHTO esta elaborados para las

carreteras de EE UU 3.- En Nicaragua

debe haber un manual adecuado a

nuestra realidad

1.- Utilizarlos sin conocimientos de las

consideraciones del desarrollo del método pueden

causar variaciones significativas 2. Incorporación de

elementos en la metodología que no son propios al

método de diseño 3.- No se cuenta con softwares 4.

No se han propuesto la aplicación de nuevos métodos

3

Cuales son los aspectos mas

importantes que esperan encontrar

en el manual para revisión de

estudios de diseño de pavimentos.

Se deberían tomar en cuenta

otros métodos de diseño a los

que se utilizan normalmente

Que a través de las metodologías nos

den criterios técnicos en la selección

de cada capa de pavimento

1.- Selección adecuada del método de

diseño conforme a la superficie de

rodamiento a diseñar 2.- Los

aspectos mas importantes para hacer

una revisión 3.- El procedimiento para

los cálculos referente al uso de los

ábacos y formulas

1.-Propuesta ed aplicación de nuevos métodos 2.-

Metodología y consideraciones de los métodos

comunmente usados 4.-´Aspectos mas importante

para revisar en los diseños 4.- Aplicación de nuevos

materiales para conformación de capas 5.- Propuesta

para el analisis del nivel de servicio en función de su

capacidad estructural

4

Cuales son los documentos de

referencia que utilizan ustedes para

la revisión de estudios similares de

diseño.

Los manuales AASHTO y SIECA e

informes de diseños de otros

estudios hechos para el MTI

No tenemos documentos de

referencia, solamente nos basamos

por lo indicado en 1 1.-Manual SIECA y 2.- Manual Chileno

1.- Manual de Diseños ed Pavimentos SIECA 2.-

Normas de Diseño AASHTO 1993

5

Cuales han sido los conceptos que

han causado mas interés en las

revisiones (mencionar

brevemente).

1.Diseño de la mezcla 2. Diseño

de pavimentos hidráulicos

1.- Determinación de ejes

equivalentes 2. determinación de

espesores 3.-Criterios para

seleccionar los tipos de capas en una

estructura

Todos

1.- Aplicación de las ecuaciones de correlación 2.-

Factores de seguridad de los métodos 3.-

Consideraciones en la determinación del tráfico de

diseño 4.- Análisis para la selección de los suelos

tipos y capacidad soporte de la capa sub rasante 5.-

Consideraciones para la utilización de los materiales

de cada capa propuesta para el diseño 6.-

Especificaciones técnicas de los materiales

propuestos

6

En que se basan para elabora en la

DGP los alcances y/o Términos de

Referencia par los estudios

1. Términos de referencias de

otros proyectos 2.

Características mínimas del

propio proyecto

1.-En los objetivos generales y

específicos 2.-En las necesidades de

la vía 3.-En la clasificación funcional.

En el tráfico existente

1.- En el perfil del proyecto y 2.-

términos de referencias anteriores

con las mismas características

1..En las características particulares del tramo a ser

diseñado 2.-La importancia estratégica 3.-

Disponibilidad de recursos

CUESTIONARIO RESPUESTAS DEL PERSONAL QUE CONTESTO EL CUESTIONARIO



20

I II III IV V VI

TROCHAS Y

PRINCIPALES SECUNDARIOS PRINCIPALES SECUNDARIOS VEREDAS

A

Importancia en la red vial a

nivel de la región Centroame-

ricana

1) Parte de la red vial de Cen-

troamérica

Importancia en la Red Vial a

nivel Nacional de Nicaragua

1) Conectan centros cabeceras

Departamentales (o centros

económicos importantes)

2) Dan acceso a puestos de

fronteras

3) Se usan como conexión

entre dos caminos Principales

Troncales


nivel Regional de Nicaragua

1) Conectan una o varias Cabe-

ceras Municipales con un

número total de más de 10 mil

habitantes a la red nacional

1) Conectan una zona o un

municipio a la red nacional

2) Conectan una zona con un



3) Se usa como conexión entre

dos caminos troncales secun-

darios

DImportancia en la red vial a

nivel municipal de Nicaragua

3) Caminos de alta importan-

cia para la municipalidad y un

nivel de TPDA mayor de 50

1) Incluido en actual

Inventario Vial del MTI y que

no cumplen con algunos de los

criterios anteriores

1) No incluido en actual

Inventario Vial

E Flujo de Tráfico TPDA 3) Mayor de 1000 veh/día 4) Mayor de 500 veh/día 4) Mayor de 250 veh/día 4) Mayor de 50 veh/día 2) Menor de 50 veh/día

CUADRO Nº 3 MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED VIAL DE NICARAGUA

B

C


municipio con más de 5 mil


VECINALESCRITERIOSItem TRONCALES COLECTORES

2) Conectan cabeceras depar-

tamentales o centros urbanos

con más de 50 mil habitantes



21

ETAPA ACTIVIDADES FASE

E.1 ORGANIZACIÓN TIPO PAVIMENTO

E.2 LEVANTAMIENTOS/INVESTIGACIONES

E.3 PROCESAMIENTO Y TRABAJOS DE LABORATORIO

E.4 CONSIDERACIONES ANALISIS Y PROYECCIONES METODO DISEÑO

E.5 INCORPORACION RESULTADOS AL DISEÑO

E.6 DISEÑO

E.7 ELABORACION INFORME

FIGURA Nº 2.4.3

ELABORACION DE CHECK LIST POR

CRITERIOS PARA FORMULAR LA LISTA DE CHEQUEO. TOMANDO LAS ACTIVIDADES DEL ESTUDIO EL TIPO DE PROYECTO, EL TIPO DE PAVIMENTO

Y METODO DISEÑO

√

TIPO DE PROYECTO ACTIVIDADES / FASES

√

√

La lista de chequeo o las

preguntas de revisión deben

elaborarse considerarndo que

la revisión se está haciendo

durante el proceso y se deben

tomar en cuenta elementos

que aparecen en el cuadro:

Pavimento, Metodo de Diseño,

y la fase o actividad que se

está revisando

PREGUNTA P REVISARCUADRO Nº 2.4.3


FASE 1

FASE 2

FASE 3

1 2 3 4

C.1 INTRODUCCION Y ANTECEDENTES TIPO PAVIMENTO

C.2 TRABAJOS DE CAMPO

C.3 TRABAJOS DE LABORATORIO

C.4 ANALISIS: TRAFICO, MATERIALES, CLIMA METODO DISEÑO

C.5 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO

C.6 DISEÑO RECOMENDADO

C.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SECCION 4

TIPO DE PROYECTO PREGUNTA P REVISAR

CRITERIOS PARA FORMULAR LAS LISTA DE CHEQUEO CUANDO ES UN INFORME FINAL Y TOMANDO EN CUENTA EL TIPO DE PAVIMENTO Y LA METODOLOGIA DE DISEÑO

√

√

La lista de chequeo o las preguntas de revisión

deben elaborarse considerarndo que la revisión se

está haciendo a un informe y deben de tomar en

cuenta los elementos que aparecen en el cuadro:

Pavimento, Metodo de Diseño, y la parte del

informe que se está revisando

CONTENIDO INFORME

SECCION 1

SECCION 2

EVALUACION

CATEGORIA EVALUACIONELABORACION DE CHECK LIST POR

√

CONTENIDO DEL INFORME

FIGURA Nº 2.4.4

SECCION 3



22

2.5.2 VÍAS PARA REVISAR ESTUDIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS 2.5.2.1 CONSIDERACION POR TIPO DE PROYECTO-PAVIMENTO Y METODO DE

ANALISIS Para los estudios del pavimento su situación actual y sus espesores, los mismos están ligados íntimamente al tipo de camino (clasificación funcional) o de proyecto (nuevo, rehabilitación, mejoramiento) al tipo de pavimento considerado y a la metodología de diseño. Así mismo los estudios y diseños dependen de cuatro características básicas que se describen más adelante:

Materiales de la plataforma, la sub rasante y su calidad Materiales locales y su calidad para uso en el pavimento o como pavimento Tránsito y sus características Clima y ambiente

En la Figura Nº 2.4.5 se trata de explicar lo anterior de la siguiente manera:

i. Existen diversos casos de estudios de espesores de acuerdo al tipo de camino (clasificación funcional) y al tipo de proyecto que resulta de la formulación del proyecto.

ii. Existen diversos tipos de pavimento que pueden aplicarse a cada caso para evaluación más conveniente

iii. En esa misma relación se tiene que considerar las diversas metodologías de diseño.

CASO 1CARRETERAS TRONCALES

NUEVO, REHABULITACION

CASO 2CARRETERAS TRONCALES

NUEVO, MEJORAMIENTO REHABILITACION

C A S O C A R R E T E R A S

C O LE C T O R A S S E C U N D A R IA S

C A S O C A R R E T E R A S

C O L E C T O R A S P R I N C I P A L E S P A V I M E N T O

CASO CAMINOS VECINALES QUE

MEJORA SU PAVIMENTO

CLASIFICACION CARRETERA Y TIPO DEPROYECTO

METODO DE PORTLAND CEMENT ASSOCITION

PCA

METODO DE TRANSPORTATION

RESEARCH LABORATOTY TRL

METODO AASHTOPAVIMENTO FLEXIBLE

PAVIMENTO SEMIRIGIDO

METODOLOGIA DE DISEÑO

FIGURA NO. 2.4.5

RELACION PROYECTO CAMINOS- TIPOS DE PAVIMENTO- METODO DISEÑO

PAVIMENTO RIGIDO

PAVIMENTO ARTICULADO

TIPO DE PAVIMENTO

TIPO DE

PROYECTO

PAVIMENTO MAS

CONVENIENTE

METODO DE

DISEÑO UTILIZADO+ +

= DISEÑO DEL PAVIMENTO

TIPO DE

PROYECTO

PAVIMENTO MAS

CONVENIENTE

METODO DE



TIPO DE

PROYECTO

PAVIMENTO MAS

CONVENIENTE

METODO DE



TIPO DE

PROYECTO

PAVIMENTO MAS

CONVENIENTE

METODO DE





23

1. El primer aspecto (Los tipos de caminos, su clasificación funcional y la metodología

de evaluación y el tipo de proyecto) condicionan el tipo de pavimento más conveniente de tal manera que se generan múltiples combinaciones, conexiones y/o escenarios que son necesarios considerar en el proceso de revisión. La clasificación funcional es un instrumento básico para la planificación vial y para el caso de Nicaragua y del desarrollo de los estudios de factibilidad, diseños, u otros estudios la clasificación funcional podrá guiar el alcance y especificaciones de los mismos. Este se presenta en el Cuadro Nº 3

2. El segundo aspecto se relaciona con la escogencia del pavimento más conveniente

considerando los cuatro factores señalados en el apartado 2.4.2.1 anterior para los casos anteriores.

3. El Tercer aspecto es la escogencia del método más adecuado para resolver las

variables impuestas por los factores señalados en 2.4.2.1

2.5.2.2 REVISION CONSIDERANDO EL PROCESO –ACTIVIDADES- DEL ESTUDIO En la Figura Nº 2.4.6 adjunta, podemos observar las etapas o procesos generales de un estudio de pavimento en una secuencia general en que se desarrollan. Esta gráfica adjunta es complementaria de la Figura Nº 2.4.5. Recordemos que en ésa se mostraron las conexiones o enlaces en base a las consideraciones, (Los tipos de caminos y/o proyecto, tipo de pavimento y la metodología de evaluación o diseño del pavimento) que afectan la elaboración y/o determinación de los espesores o tipo de pavimento. Estas dos consideraciones conducen a determinar las variantes en los estudios a lo largo del proceso general que se muestra en la pequeña gráfica de arriba. En la Figura Nº 2.4.7 se

puede apreciar de manera resumida las secuencias entre los procesos (investigaciones

análisis proyecciones resultados) y nuevamente es importante considerar la

I II III IV V VI

TROCHAS Y

PRINCIPALES SECUNDARIOS PRINCIPALES SECUNDARIOS VEREDAS

A

Importancia en la red vial a

nivel de la región Centroame-

ricana

1) Parte de la red vial de Cen-

troamérica


nivel Nacional de Nicaragua

1) Conectan centros cabeceras

Departamentales (o centros

económicos importantes)

2) Dan acceso a puestos de

fronteras

3) Se usan como conexión

entre dos caminos Principales

Troncales


nivel Regional de Nicaragua

1) Conectan una o varias Cabe-

ceras Municipales con un




municipio a la red nacional

2) Conectan una zona con un



3) Se usa como conexión entre

dos caminos troncales secun-

darios

DImportancia en la red vial a

nivel municipal de Nicaragua

3) Caminos de alta importan-

cia para la municipalidad y un

nivel de TPDA mayor de 50

1) Incluido en actual

Inventario Vial del MTI y que

no cumplen con algunos de los

criterios anteriores

1) No incluido en actual

Inventario Vial

E Flujo de Tráfico TPDA 3) Mayor de 1000 veh/día 4) Mayor de 500 veh/día 4) Mayor de 250 veh/día 4) Mayor de 50 veh/día 2) Menor de 50 veh/día

CUADRO Nº 3 MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED VIAL DE NICARAGUA

B

C


municipio con más de 5 mil


VECINALESCRITERIOSItem TRONCALES COLECTORES

2) Conectan cabeceras depar-

tamentales o centros urbanos

con más de 50 mil habitantes



24

complejidad de los casos generados que resultan de esas combinaciones para efectos de revisión.

Estas gráficas nos ilustran los procesos que se formulan más adelante para los procesos de revisión de los estudios de pavimento:

i. De acuerdo a los procesos o o fases.

ii. De acuerdo al a las actividades encada proceso y

iii. Para revisar el información de diseño.

Por lo anterior la revisión, será enfocada en estos tres conceptos considerando la manera como podría ser dividido un estudio de pavimento expuesto en los cuadros 2.4.1, 2.4.2, y figuras Nº 2.4.3, y Nº 2.4.4. Dos métodos de abordar la revisión será durante el procesos de ejecución y/o con la entrega el informe final considerando en este último los temas, capítulos o secciones que pudiera dividirse el informe del estudio. En el Cuadro Nº 4 se puede apreciar estas dos alternativas y las diferencias entre los temas de los capítulos y las secciones en que pudieran dividirse el contenido del informe de estudio vs. las etapas o procesos del

FIGURA Nº 2.4.7 PROCESOS ACTIVIDADES DEL ESTUDIO

ESTUDIOS DE PAVIMENTOS

INVESTIGACIONES CAMPO

GABINETE

PROYECCIONES Y

ANALISIS

ALTERNATIVA OPTIMA

RESULTADOS

PROYECTO METODOLOGIAPAVIMENTO



25

estudio. Sin embargo siempre priva la complejidad que introducen los temas relacionados con los tipos de camino, el tipo de pavimento considerado, la metodología del estudio y los cuatro factores para diseño.

2.5.3 MÉTODOS DE REVISIÓN A UTILIZAR Después de estas consideraciones y las vías (maneras) para revisar un estudio de pavimento se expondrán metodologías de revisión por procesos y para examinar los resultados. Las razones para elegir este método son las siguientes:

i. Los estudios de pavimentos presentan diversas complejidades en las diversas etapas de ejecución. Las etapas previas son prerrequisitos para continuar con la siguiente etapa. (La toma de muestra y lo que se investiga influye en los trabajos de campo y en el análisis de resultados). Las consideraciones del pavimento se hacen una vez que se conoce la disponibilidad y costos de los materiales

ii. El personal de la DGP acostumbran realizar revisiones conforme los procesos de ejecución de los estudios y revisa los informes parciales simultáneamente

iii. La revisión del Informe Final se hace más expedito dado que se ha venido revisando el proceso integral que conduce a la elaboración de este informe

Se debe evitar la discrecionalidad para realizar las revisiones pues estas deben obedecer a un proceso de revisión metodológico conforme la propuesta de este manual. Estos procedimientos deben considerarse cuando se formulen las políticas básicas de revisión de estudios de pavimentos en la DGP.

2.6 LIMITACIONES DEL MANUAL Los objetivos de los Términos de Referencia, están orientados para que el presente documento cumpla lo siguiente: i) Sean Manuales Técnicos para mejorar los procedimientos tanto de la revisión y aprobación de los Estudios y Diseños de proyectos viales que administra la Dirección General de Planificación (DGP), ii) Para mejorar los productos que resulten de las consultorías contratadas y de esta manera lograr que todas las revisiones sean las correctas a través del uso y la aplicación de los manuales y lista de chequeo para cada área de especialidad. Considerando además que el consultor ha

Act Nº ACTIVIDADES FASE Nº DESCRIPCION DE LOS CAPITULOS SECCION Nº

1 ORGANIZACIÓN C.1 INTRODUCCION Y ANTECEDENTES SECCION 12 LEVANTAMIENTOS/INVESTIGACIONES C.2 TRABAJOS DE CAMPO3 PROCESAMIENTO Y TRABAJOS DE LABORATORIO C.3 TRABAJOS DE LABORATORIO SECCION 24 CONSIDERACIONES ANALISIS Y PROYECCIONES C.4 ANALISIS: TRAFICO, MATERIALES, CLIMA5 INCORPORACION RESULTADOS AL DISEÑO C.5 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO SECCION 36 DISEÑO C.6 DISEÑO RECOMENDADO7 ELABORACION INFORME C.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SECCION 4

CONTENIDO DEL INFORME

FASE 1

FASE 2

FASE 3


CUADRO Nº 4 FORMAS DE ABORDAR LA REVISION DE ESTUDIOS DE PAVIMENTOS



26

realizado una valoración inicial del área encargada de llevar la supervisión de los estudios y diseños de pavimentos, se ha tratado de dar respuestas a los principales problemas a considerar, “para ejecutar de manera práctica y en respuestas a las necesidades encontradas las soluciones pertinentes” Teniendo en cuenta lo anterior, el presente Manual no es un compendio para aprender a diseñar pavimentos; sin embargo contiene todos los elementos necesarios para hacer una revisión constructiva de los diseños de pavimentos. A lo anterior se deberá aunar la experiencia profesional del revisor como elemento necesario para efectuar la revisión. El presente Manual no realiza un análisis y descripción exhaustiva para el diseño de ó con cada uno de los tipos de pavimentos que aparecen descritos. Sin embargo la propuesta de revisión abarca de manera general todos los tipos de pavimentos y el revisor podrá formular la revisión para cada caso particular. El Presente manual, tampoco realiza un análisis y descripción de todas las metodologías de diseño, sin embargo hace una descripción de las más utilizadas en Nicaragua, en este caso el Método AASTHO y el de Murillo López de Souza dado que fue solicitado en la encuesta del personal de contrapartida, no obstante que no se ha considerado dentro de los métodos recomendados quedando lo escrito en este documentos para efectos de ilustración. La razón de lo anterior es la poca literatura en idioma español y la no existencia de referencias de organismos calificados en idioma inglés. Sin embargo es importante recordar que para efectos de metodologías de revisión se tendrá en cuenta únicamente lo recomendado en la Sección 1.5 del Manual referente a los siguientes métodos:

Método de la AASHTO 1993 (American Association of State Highway and Transportation Officials) para pavimentos flexibles y rígidos

Método de la PCA (Portland Cement Association) para pavimentos rígidos

Método de la TRL-ORN 31 (Transport Research Laboratory Crowthorne, Berkshire, Reino Unido) para pavimentos flexibles. ORN significa Overseas Road Notes, o sea los documentos de ultramar preparadas para las autoridades de transporte por el Gobierno Británico en países donde se recibe asistencia técnica de ese gobierno.



27

III. DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES DE PAVIMENTOS

3.1.1 DEFINICIÓN Y VARIABLES Para efectos del presente manual, pavimento, es la estructura integral de capas superpuestas, generalmente horizontales denominadas subrasante, subbase, base y carpeta, colocadas hasta coronar la rasante y destinada a permitir el tránsito vehicular. Se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Un vez definido este aspecto básico, se presenta una exposición de criterios y conceptos que servirán de ayuda en el proceso de revisión Una de las primeras decisiones que debe tomar ingeniero especialista en pavimentos es la de cómo manejar una gran serie de variables, y transformarlas en "parámetros y valores de diseño", que le permitan usarlas en el método seleccionado, como parte del proceso total. El diseño de un pavimento es esencialmente distinto del de otra estructura de ingeniería: el pavimento, en su totalidad se apoya sobre el material de fundación y es, por lo tanto, altamente influenciado por las condiciones ambientales. Una carretera, por otra parte, atravesará a lo largo de su recorrido una multiplicidad de depósitos de suelos, cada uno con propiedades diferentes. Cada uno de esos suelos, que son la fundación del pavimento, y también los materiales y mezclas que formarán la estructura propiamente dicha del pavimento, se ven afectados por muchos factores, entre los que pueden citarse: densidad, humedad, textura y estructura de sus componentes, y grado de confinamiento. A todos estos hechos debe añadir las características y variables propias del tránsito vehicular que actuará sobre el pavimento. Tales características hacen del diseño de pavimentos una tarea compleja, y para facilitar el manejo de tal volumen y tipo de información. Por ese motivo y para efectos prácticos, el diseñador de pavimentos podría determinar en los casos de proyectos nacionales lo que se denomina "Unidades de Diseño". Estas unidades pueden definirse como: "tramos de la vía que presentan condiciones similares de topografía, drenaje, clima, tráfico esperado, suelos existentes, y materiales de construcción." Como una sugerencia hecha en otros países y por las facilidades de construcción se establece que las "Unidades de Diseño" tengan, como regla general, una longitud mínima de dos (2) kilómetros.

3.1.2 CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO La mayor parte de autores consideran que un pavimento debe reunir los siguientes requisitos:

i. Resistente a las cargas provocadas por el tránsito



28

ii. Capacitado para las circunstancias impuestas por el medio ambiente y la exposición a los agentes climatológicos especialmente a la lluvia y las variaciones de temperatura.

iii. Presentar una relación que combine la textura superficial, el desgaste provocado por la abrasión de las llantas, maximizando el adecuado nivel de seguridad de los vehículos. Superficie + textura = seguridad.

iv. Minimizar las afectaciones del drenaje. El peor enemigo del pavimento es el agua

v. Un pavimento debe ser eficiente y eficaz vi. Debe tener una sensación agradable cuando se conduzca sobre ella

minimizando par el conductor aspectos de ruido, impacto visual, y maximizando la comodidad de conducir.

3.1.3 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS De manera general los pavimentos se clasifican atendiendo lo que se denomina una clasificación mecánica de su función, de esta manera:

Pavimentos flexibles Pavimentos semi - rígidos Pavimentos rígidos Pavimentos articulados

Pavimentos flexibles. “Un pavimento flexible es una estructura que mantiene un contacto íntimo con las cargas y las distribuye a la subrasante; su estabilidad depende del entrelazamiento de los agregados, de la fricción de las partículas y de la cohesión4”. Están formados por una capa bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base (Ver Figura PF # 1)

Pavimento semirrígidos. Es un pavimento especial ya que es una estructura combinada compuesta por una carpeta bituminosa flexible apoyada sobre estructuras rígidas como

4 Standard Nomenclature and Definitions for Pavement Components and Deficiencies. Special Report Nº 113,

Highway Research Board, Washington, D.C. (1970)



29

losas antiguas de concreto o bases estabilizadas con cemento o similares. Su análisis es complejo debido a la diferencia de rigidez de las capas. Si el espesor no es adecuado en ocasiones reflejan las grietas preexistentes en las losas de concreto. Guarda básicamente la misma estructura de un pavimento flexible exceptuando su componente rígido.

Pavimentos rígidos. Está conformado superficialmente por losas de concreto apoyadas sobre una estructura granular calculada de acuerdo a la capacidad de soporte del terreno, que en algunos casos se denomina sub-base, y al volumen del tránsito, para garantizar sus rigidez. Se le llama rígido porque al ser sometido a las cargas del tránsito deben ser prácticamente nulas las deformaciones que ocurran. Pavimento articulado o de adoquines. Está compuesto por pequeños bloques prefabricados, normalmente de concreto, que se denominan en nuestro medio como adoquines; se asientan sobre un colchón de arena soportado por una capa de sub-base o directamente sobre la sub-rasante. Su diseño, como todo pavimento, debe estar de acuerdo con la capacidad de soporte de la subrasante para prevenir su deformación.

Losa de concreto

Sub - base

Subrasante

FIGURA R # 1SECCION DE UN PAVIMENTO RIGIDO





30

3.2 PARAMETROS PRINCIPALES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.2.1 FASES Y FACTORES DE DISEÑO El diseño de pavimentos está conformado por dos grandes fases: a. La definición de factores objetivos o externos. Estos aspectos no dependen directamente del método de diseño o del analista y están relacionados con las circunstancias o ambiente del proyecto. Los más importantes son los siguientes

1.- Caracterización del material de la subrasante, fundaciones o calidad de los suelos 2.- Tránsito y su cuantificación 3.- Materiales y mezclas disponibles que serán empleados en el pavimento 4.- El clima

b. La determinación de los espesores de capas Ambas etapas deben ser desarrolladas simultáneamente: cada una depende de la otra; los espesores resultantes serán función de las características de los materiales y mezclas empleados en su construcción, y los espesores podrán condicionar las exigencias del clima y calidad que se impongan sobre los materiales a ser empleados en el pavimento. c. Otros aspectos ligados al diseño y que forman parte del todo de un pavimento son los componentes de la sección transversal del camino. Estos son los principales:

Los hombros o bermas Las obras de drenaje Las obras de subdrenaje

En la figura Nº 1 podemos apreciar las secciones transversales típicas de un proyecto haciendo notorio los elementos típicos de la misma.



31

3.3 CONSIDERACIONES, CONCEPTOS Y METODOLOGIAS PARA EL

DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.3.1 CONSIDERACIONES PARA EL DE DISEÑO Para el Ingeniero que diseña pavimentos o que revisa los diseños debe quedar claramente establecido que deben tomarse en consideración los siguientes elementos, relacionados con el procedimiento de diseño seleccionado: a. Los conceptos teóricos empleados para predecir los parámetros que pueden causar el fallamiento de la estructura. b. Los métodos de evaluación de las propiedades de los materiales o mezclas que participaran / coadyuvan en la definición de la estructura del pavimento c. La determinación de la relación entre los criterios de falla y del comportamiento esperado del pavimento.

SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

FIGURA No 1



32

Análisis de

tránsito

Factores

ambientales

Analisis basico

de esfuerzos o

deformaciones

Propiedaddes de

los materiales

Estabilizaciones

Materiales de

fundación

Bases y

subbases

Carpeta de

rodamiento

MA

TER

IALE

SA

SPEC

TOS

EXTE

RN

OS

DATOS DE

ENTRADA

PROCESO DE

DECISION

VARIABILIDAD

SELECCIÓN DE LOS

VALORES DE DISEÑO

ANALISIS DE

ALTERNATIVAS

ANALISIS DE COSTOS

SELECCION DE

ESTRUCTURA DE

PAVIMENTO

CONSTRUCCION

Y

MANTENIMIENTO

EVALUACION

COMPORTAMIENTO

VERIFICACION CON LAS HIPOTESIS Y CRITERIOS ORIGINALES

DISEÑO VERIFICACION

CUADRO Nº 1FACTORES RELACIONADOS CON EL PROCESO DE DISEÑO

DE PAVIMENTOS

3.3.2 CONCEPTOS ESTRUCTURALES BÁSICOS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES En el caso de los pavimentos flexibles, su capacidad de soporte se debe a la forma de como se distribuyen las cargas aplicadas sobre la superficie. Por definición, un pavimento flexible es una estructura que mantiene un contacto íntimo con las cargas y las distribuye a la subrasante; su estabilidad depende del entrelazamiento de los agregados, de la fricción de las partículas y de la cohesión, Este tipo de pavimento se caracteriza porque consiste de una serie de capas con el mejor material cercano a la superficie. Como consecuencia, la carga aplicada se reduce con la profundidad. La forma como ésta varíe dependerá de las propiedades de los diferentes materiales empleados en la construcción del pavimento. La sub-rasante es, por ende la capa que debe soportar las cargas impuestas, al igual que las capas que sobre ella serán construidas. La Figura Nº D muestra la carga de una rueda (W), que es transmitida a la superficie del pavimento a través de la llanta del vehículo, y que resulta en una presión unitaria vertical aproximadamente uniforme, identificada como Po. Cada capa del pavimento absorbe parte de esta presión, y distribuye la presión restante sobre la capa inferior de tal manera que este esfuerzo se ve reducido a un valor menor al esfuerzo resistente de la capa subyacente. La selección adecuada de los materiales y/o mezclas, y de los correspondientes espesores, resultará en que el esfuerzo aplicado sobre la sub-rasante



33

(P1), será suficientemente pequeño para ser soportado fácilmente por el material donde se asienta el camino Otro aspecto de este tipo de pavimento es que cada vez que un vehículo pasa sobre una sección de un pavimento, éste sufre una deformación, o deflexión, que es recuperable; es decir es una deformación elástica. La Figura Nº C1 representa como la carga del vehículo (W) deforma levemente la estructura del pavimento, causando esfuerzos de tracción y compresión dentro del mismo. Las capas asfálticas tienen resistencia a la tracción y compresión para soportar los esfuerzos impuestos. Las capas granulares de sub-base y/o base sólo resisten esfuerzos de compresión.



34

3.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS A continuación, después de exponer los principales elementos y conceptos sobre pavimentos se hará una exposición general sobre los métodos de diseños más caracterizados y usados en el país haciendo una revisión conceptual del tema. Por lo general cuando se piensa en diseños en general se tienen que fijar los aspectos relacionados con. En el aspecto de diseño otro de los aspectos a considerar sobre las variables de tiempo y calidad y los factores externos

3.4.1 FACTORES PARA EL DISEÑO Dentro de los factores externos se habían descritos

1.- Caracterización del material de la subrasante, (fundaciones) o calidad -estudios- de los suelos 2.- Tránsito y su cuantificación 3.- Materiales y mezclas disponibles que serán empleados en el pavimento 4.- El clima 5.- Costos

3.4.1.1 ESTUDIO DE SUELOS Para fines de diseño es conveniente que un ESTUDIO DE SUELOS abarque los siguientes temas:

1.1 Exploración 1.2 Caracterización 1.3 Propiedades 1.4 Capacidad de Soporte

1.1- La exploración del suelo tiene por finalidad definir el tipo y capacidad de soporte de los suelos de fundación. También como la hemos denominado la calidad de la subrasante. Se deben efectuar: - Calicatas como mínimo cada 250 m. - La profundidad mínima recomendada es de 1.50m de acuerdo al Manual para la Revisión de Estudios de Suelos 1.2 Caracterización de los Suelos. Visualmente se clasifica a los suelos en grupos básicos tales como: grava, arena, limos y arcillas. Generalmente el método empleado es la observación directa propiedades en campo, tales como:

Textura Forma de los granos



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Granulometría Plasticidad

1.3 Propiedades Físico-Mecánicas. Estas se determinan con los siguientes ensayes:

Análisis granulométrico ASTM D-422 Constantes Físicas ASTM D-4318 Clasificación de los suelos SUCS y AASHTO Capacidad de Soporte (CBR) Perfil Estratigráfico. El perfil Estratigráfico es confeccionado con los datos que se obtiene de los análisis granulométricos.

1.4 Capacidad Soporte del Suelo: Estos valores se obtienen a través de los siguientes indicadores:

a. Ensayo de California Bearing Ratio (CBR) b. Norma ASTM D-1883 c. Actualmente se viene remplazando al CBR por el Módulo Resiliente (MR) especificado en la Norma AASHTO T-274.

3.4.1.2 ESTUDIO DE TRANSITO. Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que las cargas de los vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el número y tipo de vehículos que circularán por una vía, así como la intensidad de la carga y la configuración del eje que la aplica. El objeto de este capítulo es presentar la metodología para la determinación de los parámetros de tránsito que se requieren para el diseño estructural de los pavimentos en las carreteras del país Los estudios de tránsito están descritos en el Manual de Revisión de Estudios de Tránsito y en los estudios de conteos volumétricos para los aspectos de diseño de pavimento se necesita conocer: Composición. La composición de los vehículos de carga es un aspecto muy importante y para efectos del manual se debe tener en cuenta que los vehículos estén clasificados en los formatos que utiliza el sistema de Administración de Pavimentos de la DGP de conformidad con la tabla adjunta Como se puede observar en dicha tabla la Norma establece que el peso bruto máximo total por vehículo < 41,000Kg Una tabla simplificada para motivos de la investigación de espesores se podría establecer de la siguiente manera en base a los tipo de vehículos, el número de llantas y el número máximo de kilogramos permitidos como la que aparece como Tabla CV-1 y CV-2 : Estadística. Se trata de los valores obtenidos para el tránsito actual proveniente de los valores investigados en el sistema nacional de Administración de Pavimentos que administra la DGP en la red de estaciones de tránsito a nivel nacional. Esta red clasifica los vehículos de tal manera que se pueden obtener valores acerca de la composición vehicular Proyección. Cuando se hacen estudios para el futuro es preciso elaborar las respectivas proyecciones teniendo en cuenta los valores investigados en el estudio de factibilidad.



36

TABLA CV-1 DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES Y

PESOS MAXIMOS PERMISIBLES POR TIPO DE VEHICULOS

TIPO ESQUEMAS PESO MAXIMO AUTORIZADO

DE DE 1er. Eje 2do. Eje 3er. Eje 4to. Eje 5to. Eje 6to. Eje Peso Máximo

VEHICULOS VEHICULOS Total (1) Ton - Met.

16.00

8.00 8.00

20.00

6.67 6.66 6.66

T2-S1 5.00 9.00 9.00 23.00

16.00

8.00 8.00

20.00

6.67 6.66 6.66

16.00

8.00 8.00

16.00 16.00

8.00 8.00 8.00 8.00

16.00 20.00

8.00 8.00 6.67 6.66 6.66

4.50 9.00 4.0 a 4.0 a 21.50

4.50 9.00 6.5 b 6.5 b 26.50

5.00 16.00 4.0 a 4.0 a 29.00

5.00 8.00 8.00 6.5 b 6.5 b 34.00

5.00 16.00 4.0 a 5.0 a 5.0 a 35.00

5.00 8.0 b 8.0 b 6.5 b 5.0 b 5.0 b 37.50

NOTA: El peso máximo permisible será el menor entre el especificado por el fabricante y el contenido en esta columna.a : Eje sencillo llanta sencilla.b : Eje sencillo llanta doble.

T3-S3

C2-R2

C3-R2

C3-R3

5.00 41.00

C2

C3

C4

T2-S2

T2-S3

T3-S1

T3-S2

5.00 9.00 30.00

5.00 37.00

5.00 9.00 30.00

5.00 9.00 34.00

5.00 25.00

4.50 9.00 13.50

5.00 21.00

¡ Uniendo a Nicaragua !

TABLA CV-2 RESUMEN DE LOS PRINCIPALES VEHICULOS UTILIZADOS EN LOS ESTUDIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTO

EJES LLANTAS KILOGRAMOS

C-2 06 13,500

C-3 10 21,000

C-4 14 25,000

T2-S1 10 23,000

T2-S2 14 30,000

T3-S2 18 37,000

T3-S3 22 41,000



37

Para el cálculo del tráfico futuro (Tf), en base al tránsito inicial o actual (Ti) se emplea la siguiente fórmula: Tf = Ti(1+Fc)n . El factor 1+r contiene el valor de la tasa de crecimiento anual representado por “r”.

Fc = Tasa de Crecimiento Anual. Esta se obtiene colectado datos de tránsito en donde

V1 = Valor del Año Base a partir del cual se han colectado los datos.

Vn = Valor en el año n del dato colectado m = Número de periodos desde el año base (m = n-1).

De esta manera la forma más conocida para calcular tasa de crecimiento se escribe de la siguiente manera:

Una ampliación del concepto del cálculo de la tasa de crecimiento aparece en el Manual para la Revisión de Estudios de Tránsito y en Manual para los Estudios de factibilidad Económica: 3.4.1.3 ESTUDIO Y CALIDAD DE LOS MATERIALES La construcción de pavimentos es muy exigente en cuanto al control de calidad que se debe aplicar desde el diseño, fabricación y construcción de ellos. En el diseño de pavimentos la calidad de los materiales para la base, la sub base y la carpeta (las mezclas para estabilización) debe ser una preocupación especial del diseñador. Los daños en los pavimentos flexibles se deben a múltiples causas, entre las cuales se encuentran las debidas a la mala calidad de las mezclas asfálticas, ocasionadas por fallas en los procesos industriales de su fabricación o a los materiales usados en la producción de las mismas, ya sean los áridos o los ligantes. Últimamente, debido a las continuas fallas presentadas en los pavimentos en el país, se ha culpado de ellas a la calidad de los asfaltos usados en las mezclas, sin embargo, no se ha demostrado que sea cierto. En los estudios de diseños debe haber un informe especial o una sección especial donde se aborde la calidad de los materiales que serán usados en el pavimento incluyendo los procesos de estabilización. Se ha demostrado que una de las causas más incidentes en la calidad de los pavimentos está asociada a diferenciales de temperatura en las mezclas, encontrando que la falta de homogeneidad de la temperatura en ellas, genera las principales fallas, pese a que se haya sido riguroso en los diseños, control de calidad de materiales y en los procesos constructivos.



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La búsqueda de materiales es una labor fundamental dentro del diseño de pavimentos por lo tanto demanda mucha rigurosidad. Los aspectos más importantes del estudio respectivo de suelos son: Identificación de banco Identificación y reconocimiento en planos topográficos y planos constructivos con

el propósito de orientar la búsqueda. Investigaciones y prospecciones que aseguren los volúmenes requeridos. Ensayos de Calidad de Materiales.

3.4.1.4 CLIMA Los factores que más afectan en el país son las lluvias, un poco menos los cambios de temperaturas. Las lluvias por su acción directa tienen una acción contundente y especial sobre el pavimento especialmente con la base y la sub base. También cuando la carpeta está expuesta de manera constante a la acción del agua se manifiesta un deterioro sustancial en las propiedades del asfalto.

3.4.2 COSTOS a. El costo unitario Un aspecto importante al terminar las consideraciones técnicas de los materiales, el tránsito y ambientales (clima) es la consideración de costos. El ingeniero diseñador de pavimentos debe presentar un cuadro comparativo de los costos de las alternativas consideradas. Por lo general el criterio es el cálculo del costo de cada diseño y selección del mínimo en términos de costos unitarios por unidad de longitud.

Solución A Unidades Total Capa

AsfálticaTotal CBR 20 CBR 40 CBR 80

Costos Unitarios [$/km.cm] 15.240 1.500 3.000 7.950

Espesores [cm] 25 25 0 0 0 0

Costos [$/km] 381.000 0 0 0 0

SUBTOTAL [$/km] 381.000

Capas No Asfálticas

Solución B Unidades Total Capa

AsfálticaTotal CBR 20 CBR 40 CBR 80

Costos Unitarios [$/km.cm] 15.240 1.500 3.000 7.950

Espesores [cm] 45 20 25 17 8 0

Costos [$/km] 304.800 49.500 25.500 24.000 0

SUBTOTAL [$/km] 354.300

Capas No Asfálticas

En el ejemplo anterior la alternativa B es más costosa que la alternativa A

b. Muchas veces la alternativa menos costosa hoy, no produce los mejores resultados

durante la vida útil del proyecto y por lo cual el ingeniero diseñador y el economista de transporte pueden hacer un ejercicio con el Valor Presente Neto de las erogaciones a lo largo del período de análisis con el valor presente neto (VPN) dependiendo de los tipos de soluciones o alternativas.



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La idea del análisis es: Obtener el valor total de las erogaciones a realizar considerando que realizan en diferentes momentos en el tiempo. Fórmula:

VPN = Sj VPNj VPNj = Costoj.(1+r)j j: es el período (año). Costoj: es el costo correspondiente al período j. r: es la tasa de descuento. c. El estudio de la mejor alternativa en términos de costos debe analizarse conforme la

siguiente figura considerando cada una de las alternativas. En este caso hipotético no se producen acciones de rehabilitación o mejoramiento como parte del proceso de escogencia. La idea es calcular el VPN.

3.5 METODOLOGIAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

En esta sección haremos una revisión considerando la siguiente clasificación: 1. Metodologías Clásicas 2. Metodologías Actuales 3. Nuevas Tendencias

3.5.1 METODOLOGÍAS CLÁSICAS. Se denominan clásicas porque constituyeron los esfuerzos iniciales de los ingenieros de suelos para resolver la problemática de los pavimentos y los espesores y calidades de los materiales que lo conforman. Entre los métodos clásicos se pueden enumerar:



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Método del CBR Método del Índice de Grupo a. Método del CBR. Este método toma en consideración los siguientes elementos. Uno de ellos tiene que ver con la calidad de los suelos y en especial de la sub rasante; el otro elemento es el tráfico especialmente de los vehículos de carga - CBR de la Subrasante - Tráfico b. Método del Índice de Grupo. Este método toma en consideración dos elementos el primero muy conocido y característico en los estudios de suelos y el otro el elemento de los tipos e impacto de los vehículos: - Índice de Grupo del Suelos - Tráfico De las anteriores metodologías no se presentan en este manual consideraciones sobre su revisión y se han mencionado para motivos de ilustración, de aquí su nombre de metodologías clásicas. :

3.5.2 METODOLOGÍAS ACTUALES USADAS EN LA DGP. Las siguientes metodologías se mencionaron como metodologías conocidas por los ingenieros de la DGP. En esta parte del manual no se presentan exposiciones amplias a pesar de ser los métodos conocidos en la actualidad. Nos referimos a los siguientes métodos 2.1 Método de la AASHTO 2.2 Método del Instituto del Asfalto 2.3 Método de la Sociedad de Ingenieros del Japón 2.4 Método de Murillo López de Souza En el Capítulo IV se abordarán de manera más amplia los siguientes: Método ASSHTO 1993, Método TRL-ORN 31, y Método de la PCA.

3.6 METODO AASHTO - 93 El método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles publicada en 1993 incluye importantes modificaciones dirigidas a mejorar la confiabilidad del método. Desde la publicación de la primera guía AASHTO en 1961, se han efectuado modificaciones en la ecuación de diseño con la finalidad de mejorar su uso y su confiabilidad. En 1972 se produjo la “Guía provisional AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos y flexibles”, la cual se basó en los procedimientos de diseños existentes.. Esta guía fue ajustada en la versión de 1986 la cual dio origen a la versión que se está considerando

3.6.1 VARIABLES A CONSIDERAR EN ESTE MÉTODO. Las variables que se tienen que considerar en estos métodos, son las siguientes:



41

3.6.1.1 VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TIEMPO. Existen dos variables que deben tomarse en cuenta y son: a. El período de tiempo para el diseño. El período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función de las proyecciones del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para que las condiciones del entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente o se alteren de una manera diferente a la que fueron consideradas inicialmente, estas condiciones. b. La vida útil del pavimento. La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre la construcción del mismo y el momento en que alcanza el mínimo de serviciabilidad, que es la medida de la calidad del servicio en términos de comodidad. El período de diseño puede llegar a ser igual a la vida útil de un pavimento; en los casos en que se consideren reconstrucciones ó rehabilitaciones a lo largo del tiempo, el período de diseño comprende varios períodos de vida útil que son: el de pavimento original y el de las rehabilitaciones. 3.6.1.2 VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO. Esta variable se toca a profundidad en el Capítulo 3.5 del Manual para la Revisión de Estudios de Tránsito y en Capítulo 3 del Manual SIECA. Se define como el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips ( 80 kN ) ó ESAL´s. La conversión de una carga dada por eje a eje equivalente ó ESAL´s se hace a través de los factores equivalentes de carga para cada camión. En el Anexo al final se proporcionan valores investigados para las principales carreteras del país. 3.6.1.3 CONFIABILIDAD Este valor se refiere al grado de seguridad ó veracidad de que el diseño de la estructura de un pavimento, puede llegar al fin de su período de diseño en buenas condiciones. Este tema se abordará con mayor detalle en el capítulo 4 del manual 3.6.1.4 CALIDAD DE LASUBRASANTE. SUBRASANTES EXPANSIVAS Es importante considerar el caso de las subrasantes expansivas por el impacto que ellas producen. En el caso de existir subrasantes expansivas por efecto de la saturación, es necesario analizar la pérdida de serviciabilidad (ΔPSI). Debido a esta causa, se deben

TABLA Nº 3.6 PERIODOS DE DISEÑO

Fuente: Manual de Normas Centroamericanas para el Diseño Geométrico de las carreteras regionales-SIECA



42

efectuar los análisis de laboratorio correspondientes a los materiales existentes en el proyecto. 3.6.1.5 CALIDAD O INDICE DE SERVICIABILIDAD. La serviciabilidad de un pavimento es una medida de la calidad del servicio de una estructura de pavimento, es la capacidad que tiene éste de servir al tipo y volumen de tránsito para el cual fue diseñado, es una medida cualitativa. El índice de serviciabilidad se califica entre 0 (malas condiciones) y 5 (perfecto). Para el diseño de pavimentos debe

asumirse la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final; la inicial ( po ) es función directa

del diseño de la estructura de pavimento y de la calidad con que se construye este

pavimento en la carretera, la final ó terminal (pt ) se estima en función de la categoría del

camino y se adopta en base a esto y al criterio del diseñador; los valores que se recomiendan son empíricos y por experiencia se utilizan los siguientes: a. SERVICIABILIDAD INICIAL.

Po = 4.5 para pavimentos rígidos Po = 4.2 para pavimentos flexibles

b. SERVICIABILIDAD FINAL

Pt = 2.5 ó más para caminos principales Pt = 2.0 para caminos de tránsito menor

3.6.1.6 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES. EL MÓDULO RESILIENTE DE LA

SUBRASANTE En el Capítulo 4 de este manual y en el Capítulo 4 del Manual SIECA se consideran las propiedades de los materiales, que son las que se valoran para obtener el módulo de resiliencia, ya que en función de éste se llega a los coeficientes de los números estructurales denominado (SN). El módulo resiliente, define una de las principales características del material de pavimento. No es una propiedad constante del material, sino que depende de muchos factores. Los principales son: número de aplicaciones del esfuerzo, tixotropía, magnitud del esfuerzo desviador, método de compactación y condiciones de compactación. El método AASHTO considera que la propiedad fundamental para caracterizar los materiales constitutivos de la sección de una carretera es el parámetro denominado módulo resiliente. Es por ello que el especialista encargado del diseño, y del revisor de los estudios de tales estructuras, debe de tener el conocimiento básico de lo que el parámetro módulo resiliente representa, de la prueba de laboratorio a partir de la cual se obtiene y de los factores que hay que considerar para la selección del valor adecuado para su uso en una determinada metodología de diseño. 3.6.1.7 CLIMA-DRENAJES. Como se señaló uno de los aspectos para considerar en el diseño de espesores es el efecto de la lluvia. En el Capítulo 4 de este Manual y en el Capítulo 6 del Manual SIECA se estudian estos valores con el método de AASHTO y son los coeficientes de capa, los cuales



43

se ajustan con factores mayores ó menores que la unidad para tomar en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas granulares están sometidas a niveles de humedad cerca de la saturación. Estos coeficientes se presentan de la siguiente forma y con los siguientes valores

3.7 DETERMINACIÓN DE ESPESORES.

3.7.1 FORMULA BÁSICA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES En el Capítulo 4 de este manual se estará abordando este concepto sin embargo para efectos establecer sus características exponemos los aspectos más generales que servirán para establecer los criterios de revisión. El método de diseño es aplicable para vías con tránsito superior a 0.05 x 106 ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas5. La ecuación utilizada y muy conocida es la siguiente:

5 Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Alfonso Montejo Fonseca. Universidad Católica de Colombia

Segunda Edición 1998, p 274

COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES



44

Donde: W18 = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas en el periodo de diseño. Zr = Desviación Estándar normal del error combinado en la predicción del tráfico y comportamiento estructural. So = Desviación Estándar Total o error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la predicción del comportamiento.

ΔPSI = Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt).

Mr = Módulo Resiliente de la Sub-rasante (psi) SN = Número Estructural, indicador de la Capacidad Estructural requerida (materiales y espesores).

Se expresa como SN = a1d1+a2d2 m2+a3d3 m3 en donde:

ai = Coeficiente Estructural de la capa i

di = Espesor de la Capa i

mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i

El SN es un número abstracto, representa en forma numérica la resistencia estructural de un tipo de pavimento dada una capacidad soporte del suelo Mr, del tránsito total medido en términos W18, de la serviciabilidad final y de las condiciones climáticas o ambientales. Parámetro W18 o valor ESAL´s por carril de tránsito. Para la guía AASHTO corresponde al ESAL´s afectado por coeficientes que representan el sentido y el número de carriles que tendrá la vía FORMULA BASICA PARA PAVIMENTOS RIGIDOS Para los pavimentos rígidos se emplea la siguiente expresión o fórmula

Los nuevos conceptos introducidos son los siguientes:

Mr = Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexotracción a los 28 días (método de

carga en los tercios de la luz)

Cd = Coeficiente de drenaje

J = Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas

Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa



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k = Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base,

subbase o subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto

3.7.2 ESTIMACIÓN DE LOS ESAL´S Para el caso de los pavimentos flexibles y rígidos se incluyen los siguientes temas de abordado en el Manual de Diseño de Pavimentos SIECA6 e incluyen consideraciones sobre:

i. Volúmenes de tránsito ii. Consideraciones para cálculo de ejes equivalentes

iii. Determinación y cálculo de ejes equivalentes de diseño iv. Factor de distribución por dirección v. Factor de distribución por carril

3.7.2.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO. Para el diseño de estructuras de pavimento y para el caculo de los ESAL´s es necesario conocer el número de vehículos que pasan por un punto dado. Para el efecto se realizan estudios de volúmenes de tránsito, los cuales pueden variar desde los más amplios en un sistema de caminos, hasta el recuento en lugares específicos tales como: puentes, túneles o intersecciones de carreteras. Para efectos de este manual la revisión de los aspectos de tránsito lo haremos en base a un caso tomando como referencia los resultados de los conteos volumétricos de la Estación 100 para el verano del 2006 del sistema de conteos volumétricos adscritos a la División de Administración de Pavimentos.

3.7.2.2 EJES EQUIVALENTES Y ESPESOR. Este tema y sus implicaciones teóricas deben abordarse en el manual relativo al diseño de espesores de pavimentos. Se conoce que es necesario transformar los ejes de pesos normales de los vehículos que circularán sobre el camino, en ejes sencillo equivalentes de 18 kips (8.2 ton) para poder resolver la ecuación de diseño de espesores. Para convertir a ejes equivalentes los ejes de pesos normales de los vehículos considerados se debe obtener en primera instancia el número de repeticiones en toda la vida útil de cada tipo de vehículo que va a circular sobre el pavimento (sencillo, tandem ó tridem) y dentro de cada tipo de eje, también se desglosa por peso del eje y esto se conoce como factor de equivalencia de carga. Con el Factor de equivalencia de carga calculado para cada tipo y peso de ejes se convierten el número de repeticiones esperadas de cada tipo de eje, en la vida útil del proyecto, en el número de repeticiones esperadas de ejes equivalente (ó ESAL’s). A partir del concepto anterior y no ahondando en los temas acerca del factor de equivalencia de carga para los vehículos considerados pasamos a establecer los procedimientos para la revisión del cálculo de los ESAL´s a partir del Cuadro Nº 6.

6 Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos. Realizado por la Secretaría de Integración

Económica Centroamericana SIECA, Convenio de Donación SIECA/USAID No. 596-0184.20



46

Este cuadro tiene 9 columnas y la que nos interesa como resumen es la columna 9 pues con ella el ingeniero de pavimentos tiene el valor del valor acumulado de las cargas por ejes equivalentes que se acumulan en un período de tiempo t. La columna 1 Tipo de vehículos. Esta se toma de la hoja de conteos volumétricos utilizada en la investigación y de la clasificación utilizada en los aforos. También se toma en el caso de una nueva carretera de los tipos esperados de vehículos que transitarán en cada uno de los períodos de análisis. Los tipos de vehículos se estiman de acuerdo al método de proyección. Es recomendable que se utilice la clasificación del MTI. La columna 2 Cantidad de vehículos (nv). Esta se toma de las estimaciones del TPDA de cada tipo de vehículo que realizó el consultor para el estudio en base a las investigaciones y aforos para el tramo establecido en el estudio y (mas) de las estimaciones del tránsito atraído y el tránsito generado en el futuro. Recordamos que el TPDA en una rehabilitación proviene de estimar el TPD aplicando los factores de expansión correspondientes, utilizando si son necesarios los aspectos estadísticos para conocer la confiabilidad de los datos La columna 3 Factor de crecimiento. Esta columna tiene dos datos 1) Sobre el crecimiento del tránsito de cada uno de los tipos de vehículos (nv) expresados en valores porcentuales anuales (i) y 2) La estimación del tránsito acumulado en el período de análisis t. La estimación del tránsito acumulado se hace en base a la formula siguiente. El Factor del

tránsito acumulado Fta es i

iF

n

ta1ln

11

Cuando se crea conveniente y existan los suficientes datos se pueden estimar las tasas de crecimiento diferenciadas por cada tipo de vehículo, pero esto depende de los TDR, de la estimación del tránsito atraído y del tránsito generado. La proyección del tránsito futuro deberá ser congruente sea el método de proyección que se utilice aun cuando se haga una discriminación de los factores de crecimiento anual para cada tipo de vehículos. La Columna 4 Tránsito de diseño Td. Este es el valor acumulado del tránsito acumulado durante el período de análisis t. Se calcula con la formula mostrada a continuación en donde i es la tasa de crecimiento anual esperada para cada tipo de vehículo, t es el período de análisis y ln el logaritmo natural de la suma de 1 mas la tasa de crecimiento.

i

iTdiseño

t

1ln

11365

La Columna 5 Factor ESAL´s. Es el factor de equivalencia de carga por eje para cada uno de los tipos de vehículos considerados en el TPDA. Este valor debe ser investigado por el ingeniero diseñador de pavimentos o debe ser investigado por el consultor. Los valores



47

losa debe justificar el consultor en base a un estudio propio o a una referencia conocida y actualizada. La columna 6 ESAL´s de diseño. Este valor proviene de multiplicar la columna 4 por la columna 5. Es decir Col 6= Col4 x Col 5 La Columna 7 factor de distribución de dirección. Este valor se toma aplicando el criterio que aparece en la Tabla 3-21 del numeral 3.4 del SIECA de pavimentos. En el caso nuestro se supone que la distribución direccional del flujo es 50% en cada dirección, por lo que el valor es 0.50.

La Columna 8 factor de carril. Este valor se toma aplicando el criterio que aparece en la Tabla Nº 5 el cual fue tomado de la Tabla 3-22 del numeral 3.5 del Manual SIECA de pavimentos. En el caso nuestro se supone que el factor de

distribución por carril es 0.90 El consultor debe considerar una referencia o un estudio especifico para el proyecto y deberá usar los valores obtenidos en el mismo. (Se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor número de ESAL´s. Para un camino de dos carriles, cualquiera de las dos puede ser el carril de diseño, ya que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza por ese carril. Para caminos de varios carriles, el de diseño será el externo, por el hecho de que los vehículos pesados van en ese carril) La columna 9 ESAL´s por carril de tránsito Es el resultado final y este valor proviene de multiplicar la columna 7 por la columna 8. Es decir Col 9= Col6 x Col7 x Col 8. (Ver Cuadro Nº 6). CUADRO Nº 5

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL DE ACUERDO AL NÚMERO DE CARRILES EN UNA SOLA DIRECCIÓN L

NUMERO CARRILES EN CADA DIRECCIÓN

PORCENTAJE PARA EJES DE 8.2 TN EN CADA DIRECCIÓN

1 80 – 100

2 80 – 100

3 60 – 80

4 50 - 75



48

15

ESTIMACION CON EL TPDA DEL VERANO 2006 DE LA ESTACION 100 2 CARRILES 50% EN CADA DIRECCION

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 VEHICULOS DE PASAJEROS 3%

Vehículos A+J+C 3,577 18.87652321 24,645,283 0.0002 4,929

Vehículos Mc+Mn+B 704 18.87652321 4,850,511 1.1005 5,337,988

2 CAMIONES EJE SIMPLE 2%

Camiones livianos 573 17.46578033 3,652,881 0.0004 1,461

Camiones C2 785 17.46578033 5,004,383 0.0132 66,058

Camiones C3 109 17.46578033 694,876 1.9720 1,370,296

3 VEHICULOS DE CARGA 4%

Tx-Sx≤ 4e 7 20.42144166 52,177 1.8760 97,884

Tx-Sx≥ 5e 463 20.42144166 3,451,122 3.6500 12,596,594

2%

Cx-Rx ≤ 4e 18 17.46578033 114,750 3.6500 418,838

Cx-Rx ≥ 5e 1 17.46578033 6,375 4.5370 28,923

4 OTROS 0

MOTOS 93 0

VA+VC+O 17 0

RESULTADOS 6,347 19,922,970 0.5 0.9 8,965,337

CUADRO Nº 6 EJEMPLO DE HOJA DE CALCULO PARA CALCULAR ESAL ´S PARA 15 AÑOS

FACTOR DE

DIRECCION

FACTOR DE

CARRILESAL´s POR

CARRIL DE

TRANSITO

ESAL´s DE

DISEÑOTIPO DE VEHICULO

CANTIDAD DE

VEHICULOS

DIARIOS

FACTOR DE

CRECIMIENTO

TRANSITO DE

DISEÑO

ESAL´s

FACTOR POR

VEHICULOS

3.8 METODO DE MURILLO LOPEZ DE SOUZA

3.8.1 MÉTODO DE MURILLO LÓPEZ DE SOUZA. Este método en el manual queda como un elemento de referencia dado que el método no se abordará por las limitaciones y poca bibliografía actual. El Manual SIECA lo describe como, Método utilizado en caminos rurales con un tipo de tránsito medio(menos del 750 vehículos comerciales por día con 20% de carga máxima), una carga por rueda de 5 toneladas y un C.B.R. de la subrasante del 5% mínimo. El Método estima el espesor total del pavimento en función del IS (Índice de Soporte), el cual es determinado para valores obtenidos para la subrasante en condiciones de:

Peso Volumétrico Máximo - PVMx Humedad Optima - HO

El Índice de Soporte (IS) tiene una relación directa con el Índice de Grupo establecido para la Clasificación AASHTO y para lo cual ofrecemos una forma empírica para su conversión. La clasificación describe y regula el procedimiento para la clasificación de suelos y agregados para la construcción de carreteras conocida como clasificación AASHTO. La clasificación AASHTO establece 7 grupos de suelos y agregados con base en la determinación en el laboratorio de la granulometría, el límite líquido y el límite plástico. Un octavo grupo corresponde a los suelos orgánicos. Esta clasificación puede ser utilizada cuando se requiere una clasificación geotécnica precisa, especialmente para la construcción de carreteras. La evaluación de los suelos dentro de cada grupo se hace por medio de un índice de grupo, que es un valor calculado a partir de una fórmula empírica. La clasificación de grupo incluyendo el índice de grupo, es útil en la determinación de la calidad relativa del suelo para su utilización en estructuras de tierra, particularmente en terraplenes, subrasantes, subbases y bases. El diseño detallado de estructuras



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importantes normalmente requiere datos adicionales relacionados con la resistencia o las características de funcionamiento en las condiciones de campo, que no pueden ser inferidas de la sola clasificación del suelo. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE GRUPO El cálculo se hace tomando en cuenta lo siguiente: 1. La clasificación obtenida en las tablas Nº 3.7.1 ó Nº 3.7.2, puede ser modificada por la adición de una valor de índice de grupo. Los valores de índice de grupo deben mostrarse siempre en paréntesis después del símbolo de grupo como A-2-6 (3), A-4 (5), A-6 (12), A-7-5 (17), etc. 2. Calcule el índice de grupo, IG, a partir de la siguiente fórmula empírica. IG= (F-35) ([0.2+0.005(LL-40)]+0.01(F-15)(IP-10)

donde: F: porcentaje que pasa el tamiz de 75 μm (#200), expresado como un número entero (este porcentaje se basa sólo en el material que pasa el tamiz de 7.5 cm). LL: Límite líquido IP: Índice de plasticidad 3- Si el índice de grupo calculado es negativo registre el índice de grupo como cero. 4. Si el suelo no es plástico y no se puede determinar el LL, registre el índice de grupo como cero. 5. Registre el índice de grupo con el número entero más próximo.

FIGURA Nº 3.7 CARTA DE PLASTICIDAD DE LA AASHTO



50

6. El valor del índice de grupo puede estimarse utilizando la Tabla Nº 3.7.2 determinando los índices de grupo parciales debidos al LL y al IP, y luego obteniendo el total de los dos índices de grupo parciales. 7. El índice de grupo en los suelos de los subgrupos A-2-6 y A-2-7, deben calcularse utilizando sólo la porción del IP de la fórmula (o la Tabla No 3.7.1).



51

TABLA Nº 3.7.1 CLASIFICACIÓN DE SUELOS Y AGREGADOS

TABLA Nº 3.7.2 CLASIFICACION DE SUELOS Y MEZCLAS DE SUELOS Y

AGREGADOS



52

También se emplea que el IS (índice de soporte) que se debe adoptar en el diseño será el valor promedio de los valores suministrados por la ecuación IS = CBR y la Tabla Nº 3.7.3

TABLA Nº 3.7.3 RELACION IS VS CBR INDICE DE

GRUPO INDICE DE SOPORTE

0 20

1 18

2 15

3 13

4 12

5 10

6 9

7 8

8 7

9-10 6

11-12 5

13-14 4

15-17 3

18-20 2

Se acostumbra que el IS (Índice de Soporte) adoptado para diseño no debe ser superior al valor del CBR. Para efectos de dimensionamiento, en el método se acostumbra a dimensionar que los materiales de subbase tiene un IS de 20 TRANSITO El tránsito se divide en tres categorías:

i. Tránsito Liviano. Cuando el TPD es igual o menor a 250 vpd incluyendo un 20% de camiones con una carga por rueda igual a la máxima considerada.

ii. Tránsito Mediano. Cuando el TPD oscile entre 250 a 750 vpd, siempre con un máximo de 20% de camiones, con carga por rueda igual a la máxima establecida.

iii. Tránsito Pesado. Se considera que el tránsito es pesado cuando el TPD supere a 750 vpd con un mínimo de 250 camiones por día por carga por rueda.

CARGAS Normalmente se consideran varios tipos de carga por rueda, siendo las más comunes las siguientes:

i. Carga Máxima de 4 toneladas por rueda si la carretera no tiene afectaciones o las afectaciones sean mínimas de vehículos de carga pesadas.

ii. Para caso de carretera en donde se esperan tráfico pesado dentro de las normas nacionales se usa como carga máxima 5 toneladas por rueda.

iii. Carga de 6 toneladas por rueda en carreteras que tengan que soportar camiones fuera de las normas nacionales descritas en este mismo capítulo



53

Existen tablas en donde se establecen de manera empíricas los dimensionamientos de espesores combinando el tránsito y las cargas máximas. LLUVIA Uno de los aspectos por los cuales el Metido de Murillo López ha sido tomado en cuenta en Nicaragua es por la atención que se ha dado al régimen lluvioso. En efecto en la siguiente tabla Nº 3.7.4 se presenta o se establece que los espesores deben ser incrementados en función de los patrones de lluvia anual.

TABLA Nº 3.7.4 RECOMENDACIONES POR EFECTO DE LA LLUVIA EN LOS ESPESORES

Intensidad Media Anual en mm de lluvia

CATEGORIA SE INCREMENTA EN

Desde seco hasta 800 mm A No hay

Lluviosa entre 800 a 1,500 mm B 10%

Muy lluviosas mayores a 1,500 mm C 20%

En el Capítulo 4 y en los anexos correspondientes se incluyen detalles sobre estas consideraciones y consideraciones sobre el diseño ETAPAS DEL DISEÑO Las etapas que normalmente se consideran para este diseño son las siguientes:

i. Determinación del Índice de Soporte ii. Consideraciones sobre el Transito

iii. Determinación de la Carga Máxima por Rueda iv. Clasificar el régimen lluvioso en la zona donde se ubica el proyecto v. Determinación de los espesores.

En el manual SIECA aparece descrito el resultado de la aplicación del método en un pavimento articulado (adoquinado) y los resultados apuntados para ese caso, a manera de ejemplo, indican lo siguiente: Espesores requeridos, bajo esas condiciones sobre un terreno natural con un CBR de 5% o mayor, debe ser de 45 a 55 centímetros, de acuerdo a lo indicado en la siguiente tabla:



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Para subrasantes con CBR menores a 5% debe colocarse un espesor de terracería mejorada, por debajo de la estructura de pavimento anteriormente indicada, con espesores de 10 a 45 cm; dependiendo del valor del C.B.R. y de la precipitación pluvial de la zona en donde se ubique el pavimento a construir.

3.8 LISTA DE CHEQUEO Del gran número de variables que participan en las consideraciones de diseño que se han visto a lo largo del Capítulo 3 del este manual se pueden desprender los principales indicativos que formarán parte de las listas de revisión (checklist) que se expondrán el Capitulo V. De manera resumida en los aspectos que un estudio de pavimento debe contener se deben destacar las siguientes: • TRÁFICO

° Número y tipo de vehículos a lo largo del período de diseño ° Magnitud de la carga aplicada ° Configuración de la carga aplicada. ° Repeticiones de carga. ° Velocidad de desplazamiento. ° Presión de inflado/ área de contacto Carga Máxima por Rueda ° Error esperado en las estimaciones

• CONDICIONES AMBIENTALES Y CLIMATOLÓGICAS

° Precipitación pluvial anual ° Temperatura, o altura sobre el nivel del mar, de la unidad de diseño ° Drenaje del área en estudio ° Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseño

• SUELO DE FUNDACIÓN O CALIDAD DEL SUELO DE LA SUBRASANTE

° Resistencia o estabilidad ° Densidad ° Contenido de Humedad ° Textura y Estructura ° Grado de confinamiento

• MATERIALES A SER EMPLEADOS EN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

°° Tipo de subbase ° Resistencia o estabilidad ° Densidad ° Contenido de Humedad ° Textura y Estructura ° Grado de confinamiento ° Disponibilidad ° Costo de alternativas ° Variabilidad o procesos en la construcción a lo largo del período de análisis



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°° Tipo de base ° Resistencia o estabilidad ° Densidad ° Contenido de Humedad ° Textura y Estructura ° Grado de confinamiento ° Disponibilidad ° Variabilidad en la construcción °° Tipo de rodamiento ° Resistencia o estabilidad ° Densidad ° Durabilidad ° Disponibilidad ° Costo ° Variabilidad en la construcción ° Durabilidad del Pavimento ° Mantenimiento durante el período de servicio ° Métodos constructivos

• COSTOS

° Costos de Construcción por alternativas Procesos de rehabilitación-mejoramiento de las alternativas Análisis de costos por alternativas Valor presente Neto de las Alternativas ° Costo anual de mantenimiento

• Nivel de servicio como elemento cuantificable de costos y comodidad

° Seguridad/Comodidad ° Capacidad de Servicio



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IV. ESTUDIO DE DISEÑO DE ESPESORES

4.1 INTRODUCCIÓN Existen en la actualidad diversas referencias acerca del tema de pavimentos, tanto flexibles como rígidos; así mismo del tema de diseño de pavimentos tanto flexibles como rígidos. De esta manera una apropiación integral del tema por parte de los revisores requiere dedicación documental especializada, y esto deberá ser aunado a la experiencia particular adquirida a través de la práctica profesional que se tenga para cada caso. El manual como se expuso, contiene los elementos más importantes para facilitar al revisor criterios que hagan posible la labor. Para efectos del presente manual, pavimento, es la estructura integral de las capas de subrasante, subbase, base y carpeta colocadas hasta coronar la rasante y destinada a permitir el tránsito vehicular. En el ámbito del la DGP y del MTI, para efectos de diseño de pavimentos, el Manual SIECA7 es ampliamente conocido, lo mismo que a nivel de firmas consultoras por lo que constituye una excelente referencia. Este Manual (Manual SIECA) lo estaremos usando como referencia principal dado que es conocido y accesible. El otro documento de referencia también conocido en nuestro ámbito es el Manual AASHTO8. El presente estudio tal como se estableció en la propuesta de contenido incluye una exposición de los criterios más importantes del tema para lo cual creemos conveniente que se tenga presente los aspectos incluidos en las referencias que acabamos de indicar. Como se explicará más adelante hemos incluidos los siguientes casos:

i. Pavimentos flexibles ii. Pavimentos rígidos

iii. Pavimentos articulados(adoquín)

4.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS PAVIMENTOS Pavimento flexibles. Son los más conocidos en el país y en el manual se enfatiza esta situación. “Un pavimento flexible es una estructura que mantiene un contacto íntimo con las cargas y las distribuye a la subrasante; su estabilidad depende del entrelazamiento de los agregados, de la fricción de las partículas y de la cohesión9” De lo anterior se desprende que los pavimentos flexibles comprende, en nuestro medio, aquellos pavimentos que están compuestos por una serie de capas granulares coronadas por una

7 Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, Secretaría de Integración Económica

Centroamericana, Convenio de donación USAID/SIECA No. 0596-0184.20, 8 AASHTO (1993): AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, Washington, D.C.

9 Standard Nomenclature and Definitions for Pavement Components and Deficiencies. Special Report Nº 113,

Highway Research Board, Washington, D.C. (1970)



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carpeta de rodamiento asfáltica de diversos espesores y composición. Bajo esta definición sus principales características son:

i. La capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las capacidades de aceptación y distribución de cargas de cada una de las capas que conforman la estructura.

ii. Son construidos en, al menos la capa superior, con material asfáltico iii. Variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen gran incidencia en la

capacidad estructural del pavimento iv. las propiedades de las mezclas, afectan, aún cuando en menor grado, la

resistencia del conjunto multicapa Pavimentos Rígidos. Los pavimentos rígidos son aquellos en que “Las cargas se distribuyen uniformemente debido a la rigidez del concreto, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante”. Las principales características de estos pavimentos son:

i. distribuye la carga sobre un área relativamente grande del suelo por la rigidez y alto módulo de elasticidad de sus componentes; una gran parte de la capacidad estructural la proporciona la capa superior.

ii. construidos de concreto-cemento en su superficie de rodamiento iii. en su comportamiento influye notablemente la resistencia del concreto iv. variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen poca incidencia en la

capacidad estructural del pavimento.

4.1.2 ELEMENTOS DE DISEÑO PARA ESTABLECER LOS ESPESORES En relación a los pavimentos hay dos grupos variables primordialmente que se deben de tener en cuenta las que se denominan: 1.- Variables de Tiempo y de calidad, estas son: periodo de análisis o de diseño y vida útil de pavimento, serviciabilidad y confiabilidad. La vida útil es el periodo que medio entre la construcción o rehabilitación del pavimento y el momento en que este alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El periodo de análisis es el tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir. Puede ser igual que la vida útil, pero en casos en donde se prevén reconstrucción a lo largo del tiempo, el periodo de análisis comprende varios periodos de vida útil, es del pavimento original y el de los distintos esfuerzos. Se recomiendan períodos de diseño en la siguiente forma de acuerdo al Manual SIECA:

CUADRO Nº 1

PERÍODOS DE DISEÑO

Tipo de Carretera Período de Diseño

Troncales Principales 20 - 40 años

Troncales Secundarias urbanas 15 - 30 años

Troncales Secundarias rurales

Colectoras Principales 10 - 20 años

Colectoras Secundarias



58

Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales, SIECA, 2,001



59

Confiabilidad Se refiere al grado de certidumbre de que un dado diseño puede llegar al fin de su periodo de análisis en buenas condiciones. Para una construcción por etapas se deben componer las confiabilidades de cada etapa para tener la confiabilidad en todo el periodo de diseño En otras palabras la mitad del pavimento no alcanzaría la vida útil de diseño. Por este motivo es importante establecer claramente el número de etapas de construcción y la confiabilidad compuesta. Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de transito para el cual ha sido diseñado. Así se tiene un índice de serviciabilidad presente PSI mediante el cual el pavimento es calificado entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto). En el diseño del pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial y final. La inicial está en función del diseño del pavimento y de la calidad de construcción. La final o Terminal es función de la categoría del camino y es adoptada en base a esta y al criterio del proyectista. Las otras variables que se deben considerar en el diseño de pavimentos flexibles son las siguientes:

I. Caracterización del material de la subrasante, (fundaciones) o calidad de los suelos II. Tránsito y su cuantificación

III. Materiales y mezclas disponibles que serán empleados en el pavimento IV. El clima

1. Características del material de la subrasante: Subrasantes expansivas o sometidas a expansión por congelación. Si se tiene una subrasante expansiva, habrá una perdida adicional de serviciabilidad que debe ser tenida en cuenta. Esto se hace analizando la perdida de serviciabilidad por esta causa en función del tiempo mediante estudios hechos sobre los materiales existentes en el proyecto. Alternativamente, se puede optar por procedimientos que eliminen esta pérdida de serviciabilidad como el uso de capas estabilizadas de suelo-cemento o suelo-cal que sirvan como una barrera contra la expansión. 2. Transito Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 Kips o ESAL´s. La conversión de una carga dada por eje de ESAL se hace a través de los factores equivalentes de carga. que es el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips ( 80 kN ) ó ESAL´s. La conversión de una carga dada por eje a eje equivalente ó ESAL´s se hace a través de los factores equivalentes de carga y dentro de la serie de manuales para la revisión de estudios se ha tratado en el Manual para la Revisión de Estudios de Tránsito 6. Propiedades de los materiales



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Como ya se había expresado en el capítulo correspondiente, la variable que se usa para el diseño de pavimentos flexibles es el modulo resiliente, tanto para la determinación del numero estructural SN así como para, en función de los materiales que componen cada capa del paquete estructural, obtener los coeficientes estructurales o de capa. 7. Aspectos climatológicos, el drenaje En el método AASHTO los coeficientes de capa se ajustan con factores mayores o menores que la unidad para tener en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas granulare sestan sometidas a niveles de humedad próximos a la saturación.

4.1.3 METODOLOGÍAS DE DISEÑOS Y SUS CARACTERÍSTICAS

i. Para el diseño de espesores en pavimentos flexibles, para efectos de este manual y de conformidad a consulta y reunión efectuada en la DGP el 27 de agosto se considerarán dos tipos de métodos, los cuales son los siguientes:

Método de AASHTO, 1,993. Método TRL ORN 31

ii. Para el diseño de espesores de pavimentos rígidos y siempre de acuerdo a la mencionada consulta se tendrá en cuenta los siguientes métodos:

Método AASHTO 1993. Método del PCA (Portland Cement Association)

iii. Para el diseño de pavimentos articulados o adoquinados se usará el ASSHTO 93 con el criterio para bajos volúmenes y las consideraciones del “manual colombiano”.

4.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

4.2.1 MÉTODO ASSHTO 1993- ECUACIÓN GUÍA LA ECUACIÓN DE LA GUIA AASHTO 1993 para pavimentos flexibles (Ecuación 1) es la siguiente: En donde:

W18 : Número de aplicaciones de carga de 18 kips

ZR : Área bajo la curva de distribución estandarizada para una confiabilidad R

So : Desviación estándar de las variables

SN : Número Estructural (Ecuación 2)

07.8log321.2

)1(

109440.0

5.12.4

log

20.0)1log(36.9log

19.2

18 RoR M

SN

PSI

SNSZW



61

DPSI : Pérdida de la serviciabilidad prevista en el diseño

MR : Módulo resiliente de la subrasante

SN es llamado el número estructural. El número estructural se convierte a una combinación de espesores de capa, combinando coeficientes que representan la capacidad estructural relativa del material de cada capa, en donde se representan las capas de acuerdo a lo siguiente:

ai : Coeficiente de capa i

mi : Coeficiente de drenaje i

Di : Espesor de capa i

Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento flexible,

de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural "ai". Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas solicitantes. Estos Coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba AASHO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y otras condiciones para generalizar la aplicación del método. 4.2.1.1 VARIABLES A CONSIDERAR Las variables que se tiene que considerar para el diseño de espesores son las mismas que se apuntaron en la Sección 3.6.1 de este manual, es decir

VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TIEMPO. a. El período de tiempo para el diseño. b. La vida útil del pavimento.

VARIABLES EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO CONFIABILIDAD CALIDAD DE LASUBRASANTE. SUBRASANTES EXPANSIVAS CALIDAD O INDICE DE SERVICIABILIDAD. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES. EL MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE CLIMA-DRENAJE

4.2.1.2 DETERMINACION DE LOS ESPESORES Con el método AASHTO se usa la expresión o Ecuación 2 de 4.2.1

En donde, como ya referimos,

33322211 DmaDmaDaSN



62

a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, adimensionales.

m1, m2, m3 son los coeficientes de drenaje

D1, D2, D3 son los espesores de capas, en pulg o mm,

En este sentido, el número estructural (SN) llevará las unidades de los espesores de las diferentes capas del pavimento. Esta ecuación no tiene una única solución, hay prácticamente un infinito número de combinaciones de espesores que la pueden satisfacer, no obstante esto, se dan normativas tendientes a dar espesores de capas que puedan ser construidas y protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores más resistentes. Para resolver la ecuación se deben tomar en cuenta las siguientes expresiones

1

1*

1a

SND 111

*

1 SNDaSN

22

*

12*

2ma

SNSND 2

*

2

*

1 SNSNSN

33

*

2

*

13*

3ma

SNSNSND

¡) a, D, m y SN corresponden a valores mínimos requeridos

ii) D* y SN* representan los valores finales de diseño 4.2.1.3 DETERMINACION DEL NÚMERO ESTRUCTURAL En el Manual SIECA se utiliza el ábaco de la Figura Nº 7-1 para obtener el número estructural y en dicha figura los valores que se requieren para la determinación del SN son: La cantidad de ESAL´s por carril y la cual se calcula de la manera como se expuso en

la sección 3.7.2.2 conforme la tabla que aparece en esa sección

La confiabilidad, que está implícita en el término ZR en la Ecuación 1 y que

representa el área bajo una curva normal de distribución para un grado de confiabilidad R.

El valor de las desviaciones estándar S0

El Modulo de resiliencia efectivo de la sub rasante



63

La perdida de serviciabilidad

4.2.2 METODO TRL SEGÚN ORN 31 4.2.2.1 ANTECEDENTES DEL METODO Este método está expuesto en el documento1 UNA GUÍA AL DISEÑO ESTRUCTURAL DE CAMINOS CON SUPERFICIE DE ASFALTO EN LOS CAMINOS DE PAÍSES TROPICALES Y SUBTROPICALES (A GUIDE TO THE STRUCTURAL DESIGN OF BITUMEN SURFACED ROADS IN TROPICAL AND SUB-TROPICAL COUNTRIES10) elaborado por el Overseas Centre Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, United Kingdom. Se trata de un método de diseño de pavimento propiciado por una entidad del Reino Unido cuyo detalle y contenido se aprecia o aparece en documento conocido como “Overseas Road Note 31”; para referencia de este manual estamos tomando como guía la cuarta edición de dicho documento. Se trata de un método basado en diseño por catálogo. Estos diseños de pavimento incorporados en la cuarta edición de la nota 31 (ORD) se basan especialmente en: (a) Resultados de los experimentos a escala completa donde todos los factores afectando el comportamiento se han medido exactamente y su variabilidad cuantificada. (b) Estudios del funcionamiento de redes carreteras existentes tal como fueron construidas. Donde se carece de la evidencia empírica directa los diseños se han interpolado o se han extrapolado de estudios empíricos usando modelos de comportamiento de carreteras (Parsley y Robinson (1982), Paterson (1987), Rolt y otros (1987)) y métodos analíticos, mecánicos estándares e.g Gerritsen y Koole (1987), Powell y otros (1984), Brunton y otros (1987). Debido a la naturaleza estadística del diseño del pavimento causada por incertidumbres en el pronóstico del tránsito y la variabilidad en las características de los materiales, clima y comportamiento de los pavimentos de las carreteras, las propuestas de diseño se han presentado como catálogos o tablas de diseño de estructuras de pavimento, que es aplicable, cada una, sobre un pequeño rango del tráfico y de la calidad de la subrasante. Tal procedimiento hace que las los catálogos y las tablas de diseño sean extremadamente fáciles utilizar pero es importante que el lector este entendido a fondo con las notas aplicables a cada tabla. Para efectos de normalizar los términos más usados en este método el modelo de espesores lo denominaremos conforme la siguiente figura

10

A guide to the structural design of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-tropical countries. Overseas

Centre Transport Research laboratory, Crowthorne, Berkshire, United Kingdom ORN 31

Carpeta rodamiento A

Carpeta rodamiento B

CARPETA DE RODAMIENTO

FIGURA No.DEFINICION CAPAS DE PAVIMENTO



64

4.2.2.2 METODOLOGIA DE DISEÑO Hay tres pasos principales que se siguen en este método para diseñar un pavimento nuevo, estos tres pasos son:

i) Estimación de la cantidad de tránsito y el número acumulado de ejes estándares equivalentes que se utilizarán en el período de diseño seleccionado;

ii) Determinar la resistencia de los suelos de la subrasante sobre la que el camino debe ser construido;

iii) Seleccionar la combinación más económica de los materiales del pavimento y de los espesores de capa que proporcionarán servicio satisfactorio sobre el período de diseño del pavimento (Es generalmente necesario asumir que se va a realizar un nivel apropiado de mantenimiento).

El proceso de diseño establecido en la ORN 31 (Overseas Road Note 31) considera cada uno de estos pasos alternadamente, y pone énfasis especial en cinco aspectos para considerarse en el diseño que son de importancia significativa en para establecer los espesores de los caminos en la mayoría de los países tropicales:

1. La influencia de los climas tropicales en las condiciones de humedad en la subrasante de las carreteras.

2. Las condiciones severas impuestas a las superficies asfálticas por los climas tropicales y las implicaciones propias de lo anterior en el diseño de tales superficies.

3. La interrelación entre diseño y mantenimiento. Si la vía no cuenta con un nivel apropiado de mantenimiento no es posible hacer diseños económicos para los usuarios de la vía con los niveles de tránsito previsto. Esto significa altos costos de operación para los vehículos.

4. Las sobre cargas por ejes y las altas presiones de las llantas también son una característica en nuestro medio.

5. Loa influencia del clima en la naturaleza, de los suelos y los agregados usados en la construcción de carreteras.

4.2.2.3 DESCRIPCION DE LOS PASOS 4.2.2.3.1 EL TRANSITO También en este caso el tránsito de diseño se valora en término de ejes simples equivalentes a 8.2 toneladas en el carril de diseño y durante el período de diseño. El exponente recomendado para el cálculo de los factores de equivalencia de carga es siempre 4.5.



65

Este método toma en cuenta la precisión de las proyecciones de tránsito, característico en nuestro medio y presenta el catalogo de estructuras considerando la categorización que aparece en la Tabla Nº 4.3

TABLA Nº 4.3 CATEGORIZACION DE LOS TRANSITOS EN EL METODO TRL

CATEGORIA

RANGO (10

6 Ejes equivalentes

de 8.2 toneladas)

T1 <0.30

T2 0.30-0.70

T3 0.70-1.50

T4 1.50-3.00

T5 3.00-6.00

T6 6.00-10.00

T7 10.00-17.00

T8 17.00-30.00

4.2.2.3.2 LA SUBRASANTE El método tiene como característica que exige la valoración de la resistencia de los suelos de la subrasante en términos de su CBR, considerando la densidad especificada (100% de la máxima del Proctor normal) con una condición de humedad máxima de la subrasante después que se haya puesto en marcha el camino. El método del TRL considera que la humedad de los suelos bajo una superficie impermeable se encuentra en alguna las siguientes tres categorías:

i. Subrasantes donde el nivel del agua está lo suficientemente cerca de la superficie como para controlar la propia humedad de la subrasante.

ii. Subrasantes con niveles de agua profundas, donde el régimen de lluvias es tal como para producir cambios importantes en las condiciones de humedad del pavimento.

iii. Subrasantes en áreas con niveles de agua no permanentes cerca de la superficie, donde el clima es generalmente seco la mayor parte del año y la lluvia es inferior a los 250 mm anuales.

Una vez determinada el valor de la resistencia representativa de cada suelo, este puede categorizarse en 6 seis clases que reflejan la sensibilidad de diseño a la resistencia de la subrasante tal como se muestra en la Tabla Nº 4.4.



66

TABLA Nº 4.4 CATEGORIZACION DE LAS CLASES DE LA RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE EN EL METODO TRL

CATEGORIA

RANGO CBR

S1 2

S2 3-4

S3 5-7

S4 8-14

S5 15-29

S6 30+

En los casos donde no puedan obtener los CBR se puede utilizar los valores previstos en la siguiente Tabla Nº 4.5 la cual es conveniente para subrasantes cuyas condiciones de humedad se encuentran en la categoría1 y en la categoría 2, siendo aun posible usarla en las de categoría 3 como una estimación conservadora.

TABLA Nº 4.5 ESTIMACION DE LAS CLASES DE RESISTENCIA DE DISEÑO EN PRESENCIA DE NIVELES FREATICOS PARA USO EN EL METODO TRL

Profundidad del nivel

freático en mts

Arena no plástica

Arcilla arenosa IP=10

Clasificación de la resistencia

Arcilla arenosa IP=20

Arcilla limosa IP=30

Arcilla pesada IP> 40

0.5 S4 S4 S2 S2 S1

1 S5 S4 S3 S2 S1

2 S5 S5 S4 S3 S2

3 S6 S5 S4 S3 S2

4.2.2.3.3 MATERIALES DE CONSTRUCCION El TRL permite, recomienda o considera en relación a los materiales de construcción las consideraciones que se exponen a continuación:

i. Subrasantes mejoradas. El manual del TRL recomienda para subrasantes débiles, en sustitución de subrasantes densa un CBR mínimo de 15 en las condiciones de humedad y densidad esperadas de acuerdo a tablas establecidas en 4.4.3.2.

ii. Subbase y bases granulares. El manual permite el uso de un amplio abanico de materiales dependiendo del tránsito y de las condiciones climáticas del proyecto, el tipo de mantenimiento recomendado, y los costos. Para este caso se usan los valores descritos en la Tabla Nº 6.1 del TRL

iii. Materiales estabilizados con cemento y cal. Siendo estos materiales cada día más comunes en el país el catálogo de diseño del método TRL toma en consideración



67

tres tipos de capas de estabilización cuyas resistencias se presentan en la Tabla Nº 7.1 del TRL. Es de advertir que la selección del estabilizante depende de los IP y de la distribución de los tamaños del material a estabilizar. La Tabla Nº 7.2 del TRL presenta una guía para la escogencia.

iv. Materiales ligados con asfalto. El Manual del TRL no recomienda las mezclas en frío a pesar de su uso en el país. Por esa razón usa las mezclas elaboradas en planta y colocadas en caliente. Las características indicadas aparecen en la Tabla Nº 8.1 del manual del TRL. El agregado fino y el “filler” podrán provenir de trituración o ser naturales como lo establece la Tabla Nº 8.2 del TRL. Se contempla el uso de cemento Portland o cal hidráulica en los casos para mejorar la adhesividad.

v. Tratamientos superficiales. El TRL, en sus catálogos permite contempla el empleo de TSS o TSD.

4.2.2.4 CATALOGOS DE DISEÑO El manual del TRL propone 8 guías o catálogos de diseño cuyas celdas se encuentran definidas por tres elementos: 1ª de acuerdo a los volúmenes de tránsito establecidas en las Tabla No 4.3 de este manual 2ª en la clases de resistencia establecidas en la Tabla Nº 4.4 del presente manual y 3ª por las categorías de materiales que aparecen en la Figura Nº 4.3 Las 8 guías o catálogos, que ofrece el TRL son las siguientes:

1. Base Granular/tratamiento superficial 2. Base compuesta(granular y estabilizada)/tratamiento superficial 3. Base granular/rodadura semiestructural 4. Base compuesta/rodadura semiestructural 5. Base granular/rodadura estructural 6. Base compuesta/rodadura estructural 7. Base asfáltica/rodadura semiestructural 8. Base estabilizada/tratamiento superficial

En el Manual de referencia aparecen como Chart 1 – Chart 8



68



69

W 18 :Número de aplicaciones de carga de 18 kips ó 8.2

Toneladas métricas a lo largo del período de diseño

Z R :Desviación normal, es el área bajo la curva de

distribución normal para una confiabilidad R

So : Error estándar en la predicción de las variables tránsito y

comportamiento esperado

D PSI : Pérdida de la serviciabilidad prevista en el diseño

P t : Índice de serviciabilidad final

D : Espesor de la losa en pulgadas

S`c : Módulo de rotura del concreto ó resistencia media del

concreto en Mpa a flexotracción 28 días

Cd : Coeficiente de drenaje

J : Coeficiente de transferencia de carga

E c : Módulo de elasticidad del concreto

k :Módulo de reacción de la subrasante dado en Mpa/m de

la superficie en que se apoya el concreto

4.3 PAVIMENTOS RIGIDOS

4.3.1 METODO ASSHTO 1993 FORMULA BASICA PARA PAVIMENTOS RIGIDOS Como se había expuesto anteriormente, para los pavimentos rígidos se emplea la siguiente expresión o fórmula Los nuevos conceptos introducidos son los siguientes:

En donde: Una explicación de los componentes de la formula se presenta a continuación

25.0

75.0

75.0

46.8

718

)/(

42.18(63.215

)132.1(`log)32.022.4(

)1(

10625.11

5.15.4

log

06.0)1log(35.7log

kEDJ

DcS

D

PSI

DSZW

c

dctoR



70

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la base del diseño del pavimento por lo que es importante conocer las consideraciones más importantes que tienen que ver con cada una de ellas para así poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo tiempo. El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple el equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del problema, en caso de no haber equilibrio en la ecuación se deberán seguir haciendo tanteos pero tomando como valor inicial el resultado del tanteo anterior. La convergencia del método es muy rápida. 4.3.1.1 VARIABLES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

- Espesor - Serviciabilidad - Tráfico - Transferencia de Carga - Propiedades del Concreto - Resistencia de la Subrasante - Drenaje - Confiabilidad

4.3.1.2 ESPESOR El espesor del pavimento de concreto es la variable que pretendemos determinar al realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que intervienen en los cálculos.



71

Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación en el espesor puede significar una variación importante en la vida útil. 4.3.1.3 SERVICIABILIDAD El Manual de Diseño AASHTO establece el porcentaje de pérdida de serviciabilidad (Δ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el Δ PSI, mayor será la capacidad de carga del pavimento antes de fallar. La serviciabilidad se puede definir como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente. Lo anterior se aprecia en la Tabla Nº 4.3. Es una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles como los son: el índice de perfil, índice de rugosidad internacional (IRI), coeficiente de fricción, distancias de frenado, visibilidad, etc. Definición de Serviciabilidad Inicial (Po). – Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después de la construcción del mismo. Los valores recomendados por AASHTO para este parámetro son:

- Para pavimento de Concreto = 4.5 - Para pavimento de Asfalto = 4.2

Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8. Mientras mejor se construya inicialmente un pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicial tenga mayor será su vida útil, esto es debido a que las curvas de deterioro se comportan de manera paralela o con el mismo gradiente para unas condiciones determinadas, como se muestra a continuación:

Cantidad de ESAL´s

Serviciab

ilid

ad



72

Serviciabilidad Final (Pt). - La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil. Habrá que establecer los valores recomendados de Serviciabilidad Final Pt para el caso de Nicaragua. 4.3.1.4 EL TRÁNSITO. Como se dijo anteriormente, el tránsito es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos y sin embargo es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con un grado importante de sobre diseño. La metodología AASHTO considera la vida útil. El método de estimación ya fue expuesto y es similar para el caso de los pavimentos flexibles. 4.3.1.5 TRANSFERENCIA DE CARGAS Para el caso de pavimentos rígidos, la transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento de las losas del pavimento. El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor de transferencia de cargas J. La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios factores:

- Cantidad de Tránsito - Utilización de sistema de pasajuntas - Soporte Lateral de las Losas

Tabla Nº 4.3 Escala serviciabilidad INDICE DE SERVICIO

CALIFICACION

5

4

3

2

1

0

Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Intransitable



73

Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazón de agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo esta forma de transferir carga solamente se recomienda para vías con tráfico ligero. La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la transferencia de cargas. 4.3.1.6 PROPIEDADES DEL CONCRETO Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un pavimento de concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida útil:

a. Resistencia a la tensión por flexión (S´c) ó Módulo de Ruptura (MR) b. Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)

a. Módulo de Ruptura (MR) .- Debido a que los pavimentos de concreto trabajan

principalmente a flexión es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28días. A continuación se presenta una relación entre el Módulo de Rotura (MR) y la resistencia a la compresión del Concreto Hidráulico a los 28 días (f’c). MR = PL/bd2 (kg/cm2) 0.10f’c ≤ MR ≤ 0.17f’c En donde

P = Carga de Rotura L = Distancia entre apoyos b = ancho de la viga d = peralte de la viga En Pavimentos de Concreto Hidráulico se exige: MR ≥ 40 kg/cm2 o sea f`c ≥ 280 kg/cm2 Aceptándose f`c ≥ 210 kg/cm2 para tráfico ligero.

b. Módulo de Elasticidad. - El Módulo de Elasticidad del concreto está íntimamente

relacionado con su Módulo de Ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que se puede estimar el Módulo de Elasticidad a partir del Módulo de Ruptura. Los dos más utilizados son:

Ec = 6,750 * MR Ec = 26,454 * MR ^ 0.77

Estas formulas aplican con unidades inglesas. 4.3.1.7 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por medio del Módulo de Reacción del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de placa.



74

El Módulo de reacción (k) de la superficie en que se apoya el pavimento de concreto ò Módulo efectivo de la subrasante, es el valor de la capacidad soporte del suelo, la cual depende del Módulo de Resiliencia de la subrasante y subbase, así como el Módulo de Elasticidad de la subbase. Para la determinación del Módulo de elasticidad de la subbase, es factible la correlación con el uso de otros parámetros, tales como: CBR y valor R. Es recomendable que el Módulo de elasticidad de la subbase no sea mayor de 4 veces del valor de la subrasante. Ya que el valor del Módulo de resiliencia (Mr) de la subrasante, cambia a lo largo del año debido a ciclos de enfriamiento y calentamiento, para determinar el valor efectivo del módulo de reacción de la subrasante (k), es necesario calcularlo para cada mes del año. 4.3.1.8 DRENAJE Y COEFICIENTE DE DRENAJE CD Tanto para el pavimento flexible como para el pavimento rígido, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del mismo. Se trata de evitar que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en caso de presentarse esta situación afectará de manera directa y en gran medida la respuesta estructural del pavimento. En el caso de la Fórmula AASTHO, el valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:

a) La calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento

b) Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación.

El valor establecido como porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje. Para el caso se definen varias calidades de drenaje, como sigue se

aprecia en la Tabla Nº 4.3.2 y diversos valores de Cd



75

4.3.1.9 CONFIABILIDAD Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de los pavimentos son:

- Confiabilidad R - Desviación Estándar

Confiabilidad.- La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación". Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una confiabilidad "R" del 80% estaríamos permitiendo que el 20% de las losas del pavimento alcancen al final de su vida útil una serviciabilidad igual a la serviciabilidad final

seleccionada en el diseño. En la Tabla 4.3.4 se dan valores de R recomendados por

AASHTO, y valores de Zr sin embargo se tendrán que elaborar para Nicaragua sus propios

niveles de R.

Tabla Nº 4.3.2 CATEGORIAS DEL DRENAJE Y TIEMPO EN QUE TARDA EL AGUA EN SER EVACUADA

Excelente 2 horas

Bueno 1 día

Mediano 1 semana

Malo 1 mes

Muy Malo El agua no evacua Fuente: Manual de Pavimentos SIECA Tabla Nº 7-16

Tabla Nº 4.3.3 Valores de Coeficiente de Drenaje Cd

Calidad del Drenaje

Porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación

Menos del 1% 1%-5% 5-25% Mas del 25%

Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10

Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00

Mediano 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90

Malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80

Muy Malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70 Fuente: Manual Diseño de Pavimentos SIECA Tabla 7-17



76

TABLA Nº 4.3.4 NIVELES DE CONFIABILIDAD EN FUNCION DE LA CLASIFICACION VIAL

CLASIFICACION GENERAL

NIVELES DE CONFIABILIDAD R

RECOMENDADOS

URBANO RURAL

CARRETERAS REGIONALES 85-99.9 80-99.9

TRONCALES 80-99 75-95

COLECTORAS 80-95 75-95

LOCALES 50-80 50-80

Confiabilidad R (%)

Desviación Estándar Normal (Zr)

50 60 70 75 80 85 90 . . 99.99

- 0.00 - 0.253 - 0.524 - 0.674 - 0.841 - 1.037 - 1.282 . . - 3.750

4.3.2 MÉTODO DE DISEÑO PCA 1. Método de Diseño PCA. Este es el Método de la Portland Cement Association 1984. Este método se basa en dos criterios específicos, uno relativo a la resistencia a la fatiga del hormigón y el otro a la erosión de la base. En el primer caso, se supone que la carga máxima se aplica en medio de la losa justo sobre la junta longitudinal que da la tensión máxima con la losa. En el segundo caso, se supone que la carga máxima se aplica en una esquina de la losa para generar deflexión máxima de la losa. Cuando se usa este método de diseño, hay que conocer cuatro parámetros fundamentales:

El módulo de ruptura del hormigón, El módulo de reacción de la fundación El periodo de diseño, Las características del tráfico.

De manera general se conocen para el caso de pavimentos usando cemento Portland y/o concreto hidráulico los siguientes casos:

1. Pavimentos de Concreto Hidráulico Simple (PCH S)



77

i. Sin elementos de transferencia de carga. ii. Con elementos de transferencia de carga.

2. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo de Acero (PCH RA)

i. Con refuerzo de acero no estructural. ii. Con refuerzo de acero estructural.

3. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo Continuo (PCH RC)

i. Pavimentos de Concreto Hidráulico Pre o Postensado (PCH PP) ii. Pavimentos de Concreto Hidráulico Reforzado con Fibras (PCH RF)

4.3.2.1 CRITERIOS DE ANALISIS Deben realizarse los tipos 11de análisis indicados a continuación:

a) Análisis por fatiga para evaluar el daño acumulado al pavimento inducido por los esfuerzos producidos por la acción repetida de las cargas.

b) Análisis por erosión para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en las zonas criticas, orillas, juntas y esquinas, inducidas por la potencial erosión de la capa de apoyo.

c) Se debe efectuar un análisis para controlar los efectos de bombeo, desnivel entre losas y deterioro de las bermas, aspectos que son independientes de la fatiga, así como también para limitar problemas de fracturamiento en zona de juntas, especialmente en pavimentos sin pasajuntas.

I. Análisis de esfuerzos por fatiga

a) Este análisis Influye principalmente en el diseño de pavimentos para tráfico ligero y

pavimentos para tráfico mediano con pasajuntas en las juntas. b) Se debe efectuar un análisis de esfuerzos-deflexiones críticos debido a las

posiciones de carga empleando el método de los elementos finitos. dando lineamientos respecto al tipo, a la densidad y al modelo de los elementos finitos, ver Figura 10.1 de la Guía IMCYC.

c) En esta metodología se deben considerar losas finitas, en donde actúan cargas en posiciones diferentes, y se modelan transferencias de carga losa-losa entre juntas, losa-acotamientos y entre grietas.

d) En el caso de pavimentos sin pasajuntas, la transmisión de cargas entre grietas, en juntas machihembradas o en grietas del tipo continuamente reforzado, se debe modelar mediante la introducción de resortes con rigideces conocidas, basándose en las características carga-deflexión.

e) Los resortes deben incluirse en cualquier análisis f) Se debe considerar el factor de esfuerzo de orilla equivalente debido a posiciones

incrementales de carga hacia el interior de la losa.

11

Ver Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos



78

II. Análisis de esfuerzos por erosión

a) Este análisis influye principalmente en el diseño de pavimentos con trafico mediano a pesado con transferencia de carga por trabazón de agregados (sin pasajuntas) y pavimentos de tráfico pesado con pasajuntas.

b) Se debe efectuar el análisis de los esfuerzos críticos de orilla y de esquina del pavimento debido a la transferencia de cargas hacia las juntas transversales. Las deflexiones mayores ocurren cuando las cargas se colocan encima de o en las proximidades de las juntas de control, provocando que los resultados afecten y definan los criterios de erosión (o de deflexiones permisibles) en el diseño del pavimento.

c) La opción de construcción de acotamientos ligados al pavimento hace que se reduzcan los espesores finales ya que se reducen substancialmente los esfuerzos resultantes en los bordes.

d) Se debe considerar el porcentaje de daño o consumo por erosión que establece el Método PCA.

4.3.2.2 PARÁMETROS DE DISEÑO Deben establecerse los parámetros de diseño indicados a continuación:

a. Transito.-Se debe conocer el número de repeticiones esperadas durante todo el periodo de diseño de cada tipo de eje, partiendo del Transito Promedio Diario Anual (TPDA), el % que representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de distribución por carril y el periodo de diseño así como el factor de seguridad de la carga.

Los valores de tránsito a obtener se clasifican así:

TPDA tránsito promedio diario anual en ambas direcciones. TPDA-P tránsito promedio diario anual de vehículos pesados en ambas

direcciones. Cargas por eje de los vehículos pesados.

El dato necesario para obtener el tránsito de diseño, consiste en asumir tasas de crecimiento anual (r) que relacionen factores de proyección; se puede elaborar una tabla

de conformidad con los valores de una tasa de crecimiento r y los años (n) previstos para

el año o período de diseño. De esta manera el tránsito futuro (Tf) será

Tf = (1 +r)n

Regularmente, se asume que las cargas y volúmenes de tránsito se distribuyen en partes iguales en las dos direcciones, pero esto no es real en su totalidad, ya que puede suceder en casos específicos, que la mayor parte de los camiones viaje a plena carga en una



79

dirección y retornen vacíos en la otra. Para vías de cuatro carriles ó más, el porcentaje de vehículos comerciales debe de ajustarse utilizando la Figura Nº 4.3. El TPD-P es un dato importante en el diseño de pavimentos, ya que incluye buses y camiones con 6 ruedas ó más y excluye los vehículos que tienen hasta 4 ruedas. Es conveniente para propósitos de diseño calcular el número total de vehículos pesados esperados durante el período de diseño.

b. Resistencia del concreto.- El Módulo de Resistencia (Mr), denominado también Módulo de Rotura Mr. Para efectos de diseño es la fatiga que sufren los materiales por efectos de los vehículos pesados. Debe estar en un rango entre 35 y 50 kg/cm2. También otro criterio para el concreto hidráulico que se utiliza en los pavimentos se especifica por su resistencia a la flexión, medida por el Módulo de Rotura a Flexión, a los 28 días, (MR) expresada en kg/cm2 y generalmente varía entre los siguientes valores: 40 ≤ MR ≤ 50 c. Resistencia de la capa de apoyo de la losa de concreto (k).- El método establece como parámetro de resistencia el valor del módulo de reacción de la capa subrasante cuando la losa va apoyada directamente sobre ella, o adopta el valor del módulo de reacción del conjunto subbase-subrasante cuando se usan los diferentes tipos de subbase previstos en el método.

Figura Nº 4.3 Porcentaje de camiones en el carril de diseño en una carretera de varios carriles.



80

d. Período de diseño (T).- Normalmente estas estructuras se diseñan para periodos mayores de 20 años, este parámetro se considera en la estimación de la variable de transito. e. Tipo de juntas y bermas.- Con el fin de realizar los análisis de fatiga y erosión, el método toma en cuenta la incidencia de la protección lateral de la losa de concreto y el tipo de transmisión de cargas en las juntas. Otros autores12 reducen los factores de diseño a los siguientes cuatro:

i. Resistencia a la flexión del concreto, Módulo de Rotura Mr. ii. Resistencia de la subrasante o del conjunto subrasante-subbase (k)

iii. Los tipos,, frecuencias y magnitudes de las cargas por eje esperadas. iv. El período de diseño, que usualmente se toma como 20 años, pudiendo se mayor o

menor. Esto luego de elegir:

El tipo de pavimento para la vía

El tipo de subbase,

El tipo de hombros

4.3.2.3 DISEÑO DE ESPESORES CON EL METODO PCA Los datos de entrada que se necesitan para elaborar este diseño de acuerdo al Manual SIECA son los siguientes:

i. Tipo de hombros y juntas ii. Resistencia a la flexión del concreto ó Módulo de Rotura (Mr)

iii. Módulo de reacción de la subrasante (k) iv. Factor de seguridad de carga FSC v. Distribución de cargas por eje

vi. Número de repeticiones esperadas de las diversas cargas por eje, en el carril de diseño durante el período de diseño

El Manual SIECA utiliza las hojas de trabajo denominadas HT-01 y HT-02 El cual se aprecia en el Cuadro Nº 4.3.5 que se presenta en la siguiente página.

12

Ingeniería de Pavimentos para Carreteras 2ª Edición. Alfonso Montejo Fonseca universidad Católica de

Colombia



81

4.4 PAVIMENTOS ARTICULADOS PAVIMENTOS DE ADOQUIN 4.4.1 ANTECEDENTES PARA EL DISEÑO Para el diseño de espesores de pavimentos de esta naturaleza se usan varios métodos y uno de los más usados es el Método ASSTHO para pavimentos flexibles. Como se describió en la Sección 4.2 de este Manual, cuando se usan las ecuaciones de la Guía AASTHO 1993 o cualquier otra ecuación empírica, es extremadamente importante conocer las limitaciones de las ecuaciones y las asunciones básicas. De otro modo el muy fácil utilizar una ecuación con las condiciones y materiales con los cuales nunca fueron utilizados. Lo anterior evidentemente puede invalidar los resultados que se obtengan. Como explicamos, la experiencia en diseño de pavimentos articulados o adoquinados en Nicaragua se ha hecho usando los criterios establecidos por AASTHO 93 por este motivo

Cuadro Nº 4.3.5 Hoja de trabajo para diseño y cálculo de espesores pavimento Método PCA Proyecto: Espesor de tanteo: mm K combinado subbase-subrasante: Mpa/m Módulo de Rotura Mr: Mpa Factor de Seguridad FSC:

Juntas con pasadores (dovelas): si-no Hombros de concreto: si-no Período de diseño: años

Cargas por eje KN

Carga x FSC

Repeticiones esperadas

Análisis de Fatiga Análisis de Erosión Repeticiones Admisibles

Porcentaje de fatiga

Repeticiones admisibles

Porcentaje de daño

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

1. Esfuerzo equivalente 2. Factor de relación de esfuerzos

3. Factor de erosión

Ejes sencillos

A B C D

4. Esfuerzo equivalente 5. Factor de relación de esfuerzos

6. Factor de erosión

Ejes tándem

W X Y Z



82

se hará un breve recuento de los conceptos de diseño más importantes de este método orientado para el caso de los adoquines. CONSIDERACIONES Y REFERENCIAS DE LAS VARIABLES DE DISEÑO

4.4.1.1 ÍNDICE DE CONFIABILIDAD (RELIABILITY), R

El Índice de Confiabilidad incorpora algún grado de certeza dentro del proceso de diseño para asegurar que las alternativas propuestas se cumplan en el período de diseño. El factor de confiabilidad toma en cuenta las variaciones en las predicciones del tráfico y en el cumplimiento del funcionamiento de la predicción, y por lo tanto proporciona un determinado nivel de aseguramiento Rt de que la sección de pavimento sobrevivirá, permanecerá durante el tiempo para el cual ha sido diseñada.

4.4.1.2 SERVICIALIDAD La servicialidad de un pavimento es definida con la habilidad de servir a un tipo determinado de tráfico (automóviles y camiones) que utilizan la carretera. La medida primaria de la servicialidad es el Índice de Servicialidad Presente (Present Serviciality Index), PSI, con rangos de 0 (carretera imposible) a 5 (carretera perfecta). Para el caso de los caminos adoquinados el Consultor puede asumir un Índice de Servicialidad Inicial, y un Índice de Servicialidad Final, diferente al caso de los caminos de pavimentos flexibles. Es importante mencionar que la guía AASHTO 93 proporciona como guía general para la definición del nivel mínimo del pt obtenido por medio del ASHO Road Test la siguiente información:

Servicialidad Final (pt)

Porcentaje de Personas que Definen Inadmisible la vía

3.0 12% 2.5 55% 2.0 85%

Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures – 1993, Página II-10

Para carreteras de menor categoría donde es muy importante el aspecto económico que define que el capital inicial se mantenga en un mínimo, se sugiere que esto sea acompañado por una reducción en el período de diseño o del volumen total de tráfico en lugar de una servicialidad final menor que 2.0.

4.4.1.3 DRENAJE La guía de diseño AASHTO 93 define el efecto que el drenaje de la vía tiene sobre el comportamiento de la estructura de pavimento. No define métodos de diseño de drenaje específico, pero indica que el ingeniero diseñador debe de identificar qué nivel de drenaje (o cualidad) debe alcanzarse bajo un conjunto de condiciones de drenaje. A continuación se



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presenta una definición general correspondiente a diferentes niveles de drenaje para la estructura de pavimento. Para propósitos de comparación, las condiciones de drenaje durante el AASHO Road Test fue considerada regular, el agua fue removida en una semana. El tratamiento del nivel esperado del drenaje para pavimentos flexibles se hace por medio del uso del coeficiente de capa modificado. El factor para modificar el coeficiente de capa es referido como el valor de mi y ha sido integrado dentro de la ecuación del número estructural, SN. La guía de diseño AASHTO 93 presenta los valores recomendados de mi, como una función de la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo durante el año que la estructura de pavimento podría normalmente estar expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación. Obviamente, esto último estará en dependencia del promedio de lluvias anuales y las condiciones prevalecientes del drenaje. Es importante notar que estos valores solamente se aplican en capas de bases no tratadas y en capas de sub-base.

4.4.1.4 EL TRÁFICO La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño AASHTO 93 incluye las cargas por eje, la configuración de los ejes y el número de aplicaciones de dicha carga. El resultado del AASHO Road Test demostró que el efecto del daño de un eje de cualquier masa (comúnmente llamada carga) puede ser representado por un número equivalente de 18-kip de carga de ejes simples equivalentes o ESAL´s (equivalent single axle loads). Para establecer los ESAL´s se debe tener en cuenta:

Los factores equivalentes de carga El concepto de convertir un tránsito mixto en un número de ESALs de 80 KN fue desarrollado en el Road Test de la AASHO, en este ensayo se cargaron pavimentos similares con diferentes configuraciones de ejes y cargas para analizar el daño producido. Así el factor equivalente de carga o LEF (tiene diferentes designaciones en dependencia de su traducción) es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por una carga dada de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 80 KN en el mismo eje. Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los LEFs cambian de acuerdo al tipo de pavimento. Por ejemplo, si el punto de falla de un pavimento cambia, también, lo hace el LEF. Es así que pavimentos rígidos y flexibles tienen diferentes LEFs y que además cambia según el SN para el pavimento flexible y según el espesor de losa para pavimentos rígidos, y que también cambia según el nivel de serviciabilidad adoptado.



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Factor de Camión El LEF da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes, pero también es conveniente expresar el daño en término de deterioro producido por un vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada eje de un vehículo son sumados para determinar el daño producido por el vehículo total. Así nace el concepto de Factor de Camión (FC) que se define como el número de ESALs por vehículo. Este tipo de camión puede ser computado para cada clasificación general de camiones o para todos los vehículos comerciales como un promedio para una configuración de tránsito dada. Es más exacto considerar factores de camión para cada clasificación general de camiones. En Nicaragua13 se han realizado varios trabajos para determinar los factores de camión, siendo uno de ellos el realizado por el Ing. Bayardo Méndez que se basó en una campaña de pesaje de camiones en las básculas de Mateare, El Chilamatillo y Sébaco y cuyos resultados se ocuparon para determinar el monto de las multas por excesos de carga de parte del Ministerio de Transporte e Infraestructura, y corresponden a un promedio de los resultados del pesaje de los vehículos. Estos resultados y los factores son los siguientes.

Tipo de Vehículo ESAL por Vehículo

Camiones, C2 1.76 Buses 1.91 Tractor Trailer14 3.48

Fuente: Estudio de Pesos y Dimensiones del Ing. Bayardo Méndez

En anexo electrónico se presenta la monografía de “ESTIMACIÓN DE FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA PARA LA RED VIAL BÁSICA MANTENIBLE DEL MTI” Monografía para optar al título de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional de Ingeniería de: Luís Felipe Matute Lira y César Lenín López Vado. Primera investigación con resultados de datos FEC para la red vial de Nicaragua.

13

Otro trabajo de mucha importancia es: “ESTIMACIÓN DE FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA PARA LA RED

VIAL BÁSICA MANTENIBLE DEL MTI” Monografía para optar al título de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional de Ingeniería de: Luís Felipe Matute Lira y César Lenín López Vado. Primera investigación con resultados de datos FEC para la red vial de Nicaragua, en base a registros de un año del Sistema de Básculas del MTI. 14

El tipo de camión denominado Tractor Trailer fue el T3 S2.



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Las tasas de Crecimiento del Tráfico Este es un tema que se ha tratado en los diversos manuales y se trata de establecer los factores necesarios parea conocer el tránsito futuro. Para efectos de revisión se puede utilizar factores por tramos o por proyectos cuando se trata de un grupo de proyectos.

El Cálculo de los Ejes Equivalentes de Carga Este aspecto también se explicó y formara parte de la Lista de Revisión para el caso de adoquines.

4.4.1.5 MATERIAL DE LA SUBRASANTE Dentro de los aspecto de diseño conoce las propiedades del material utilizado para caracterizar el material de la sub-rasante en la guía de diseño AASHTO 93 tiene como objeto establecer el Módulo Resiliente (MR). El módulo resiliente es una medida de las propiedades elásticas de los suelos reconociéndoles ciertas características no lineales. Una de las razones para utilizar el MR se debe a que este indica las propiedades básicas del material el cual puede ser utilizado tanto en el análisis mecanicista como en sistemas multicapas para la predicción de rugosidades, agrietamientos, ahuellamiento, fallas o defectos, etc. El procedimiento para la determinación del MR está dado por la prueba AASHTO T-274, pero en Nicaragua este tipo de pruebas no se puede realizar debido a que no se cuentan con el equipamiento necesario, para ello se recurre a la propuesta de la guía de calcular el MR por medio de otras pruebas con las cuales se relaciona, en este caso la relación se hace con el CBR (California Bearing Ratio). Heukelom & Klomp han desarrollado la relación junto con el Cuerpo de Ingenieros de los EEUU con el CBR. Esta correlación está dada por la siguiente relación.

MR (psi) = 1,500 x CBR Esta relación es válida para CBR menores de 10.

Para llegar a conocer esta propiedad es necesario efectuar:

i. Sondeos en la línea. Para conocer la clasificación y características de los suelos

obtenidos de los ensayes de laboratorio.

ii. Conocer información sobre la capacidad soporte. Pruebas Con DCP. El propósito de realizar pruebas DCP es obtener información de la capacidad soporte de los suelos de forma inmediata, complementando la obtenida de los resultados de laboratorio.

iii. Capacidad soporte utilizando y resultados de CBR



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iv. Examen de los Bancos de Materiales

v. Conocer el comportamiento de los Materiales de Bancos para efectos de

combinaciones y posibilidades de estabilización

4.4.2 CALCULO DE LOS ESPESORES 4.4.2.1 PROCEDIMIENTOS EN EL CASO DE ADOQUIN AASTHO Con la información requerida por la guía de diseño AASHTO 93 se debe realizar el cálculo de los espesores de pavimento. El Consultor para este fin puede establecer la siguiente metodología incluyendo consideraciones para establecer diferentes alternativas de construcción de la estructura de pavimento. De esta forma la secuencia de diseño será

i. Elaborar Propuesta De Alternativas De Estructura De Pavimento Las variantes pueden comprender diferentes tipos de bases (base estabilizada con cemento, y una base de material granular compacto), diferentes tipos para la sub-base.

i. Establecer Vida Útil Del Proyecto ii. Conocer Los Datos De Entrada Para El Calculo iii. Elaborar Resultados Para Las Diferentes Alternativas iv. Evaluar Los Resultados v. Realizar Recomendaciones

4.4.2.2 PROCEDIMIENTOS GENERALES CON OTRAS METODOLOGIAS De manera general para el diseño de pavimentos con adoquines se pueden introducir variantes usando incluso el Método del TRL a través de catálogos, o haciendo uso de metodología en donde se establece categorías para el tránsito futuro. Todas ellas deben pasa por las siguientes fases:

i. Evaluación de la subrasante. La finalidad es conocer la capacidad soporte de la subrasante a través del ensaye CBR o similar

ii. Selección del espesor del pavimento. iii. Establecer el período de diseño iv. Establecer el tránsito acumulado en el período de diseño ya sea

estableciendo el número de vehículos comerciales por día (VC/D) o el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas (ESAL)

v. Establecer los elementos y características de la estructura del pavimento Subrasante Subbase Base Capa de arena Adoquín



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vi. Diseño de espesores Para el caso de usar catálogos se puede utilizar los recomendaos por instituciones conocidas.

4.5 CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA REHABILITACION

DE CARRETERAS 4.5.1 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO Y DEL TRANSITO Los pasos que deben considerarse de manera previa para los aspectos antes de someter trabajos de rehabilitación es la evaluación del pavimento y el tránsito; esto incluye:

1. La Evaluación Estructural y Funcional de la carretera y la Evaluación del tránsito pesado.

2. Determinación de los trabajos necesarios para fisuras, deflexiones, asentamientos, incluyendo bachado, reparaciones, revestimiento de la superficie de rodadura.

3. Si la evaluación indica situaciones que no se resuelven por los métodos anteriores se tiene que hacer un examen evaluativo considerando la rehabilitación estructural que por lo general está ligada al mejoramiento general de la vía.

Tomando en cuenta lo anterior, pueden presentarse derivado de la evaluación del pavimento, lo siguiente: - Sectores con problemas de suelos con arcillas expansivas, sujeto a variaciones por el contenido de humedad. - Sectores con problemas solo estructurales Deflexiones características mayores a las Admisibles de conformidad a los criterios del MTI - Sectores con problemas funcionales relacionados a la rugosidad valor IRI (IRI característico mayor al IRI Admisible = 3.5 m/Km, establecido por el MTI - Sectores con problemas funcionales relacionados solo con el Estado superficial (deterioros). - Sectores con problemas estructurales y funcionales relacionados al IRI. - Sectores con problemas estructurales y funcionales relacionados al IRI y a los deterioros superficiales importantes en altos porcentajes. - Sectores con deterioro superficial mínimo (de bajos porcentajes). - Sectores con daños estructurales serios



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En la evaluación se determina parámetros, tales como: porcentaje de Deterioros, valores de Rugosidad (Índice de Rugosidad Internacional IRI) y deflexión, los tipos de suelos existentes revisión de la información recopilada por el PMS o nueva información sobre las condiciones estructurales del pavimento y la sub rasante. Un aspecto importante a tomar en cuenta en la evaluación es el análisis de tránsito actual y las consideraciones para el tránsito futuro. Una vez examinado todos los componentes como si se tratase de un pavimento nuevo y tomando en cuenta los factores estructurales, ambientales y de tránsito, se procede en lo referente a considerara las posibilidades de la rehabilitación, mejoramiento del pavimento existente.

4.5.2 REHABILITACIÓN Y/O RECARPETEO Rehabilitar es el proceso por medio del cual la estructura de pavimento, es restaurada a su condición original de soporte. Por este medio se obtiene la recuperación considerando aun procesos de estabilización del pavimento existente en combinación con material de aporte si es necesario. En este proceso, los materiales provenientes de los pavimentos existentes se pueden utilizar dependiendo de sus características. Los pasos considerados por el Manual SIECA para el caso de pavimentos flexibles incluye: Escarificación, reconformación, compactación e imprimación. Otro tipo de trabajo considerado para rehabilitar los pavimentos flexibles son las sobrecarpetas (recarpeteos). El recarpeteo consiste en la colocación de una sobrecarpeta de mezcla asfáltica en frío, concreto asfáltico en caliente o concreto hidráulico, sobre una carpeta de asfalto existente, la cual, de acuerdo a la evaluación, tiene un alto grado de deterioro que impide realizar sobre la misma, labores de mantenimiento rutinario. La AASHTO recomienda un método de rehabilitación para el sobrecapeo y los diseños deben seguir los siguientes pasos los cuales también están indicados en el Manual SIECA: Paso 1: Diseño y construcción de pavimentos existentes

Reunir información del pavimento existente en: ♦ Espesor y tipo de material para cada capa de pavimento ♦ información disponible de la subrasante P

Paso 2: Análisis del tránsito ♦ Estimación pasada de Ejes equivalentes, ESAL´s (80 kN) en el carril de diseño desde la construcción (Np) ♦ Estimación futura de Ejes equivalentes, ESAL´s (80 kN) en el carril de diseño sobre el periodo de diseño (Nf)

Paso 3: Inspección de las condiciones del camino Medir (como mínimo) las siguientes fallas:

♦ Porcentaje de área de superficie con cuero de lagarto (bajo, mediano o alto daño) ♦ Número de grietas transversales por c/milla (1.6 kms) (bajo, mediano o alto daño) ♦ Promedio de profundidad surcos ♦ Evidencia de bombeo en las grietas y bordes del pavimento



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Paso 4: Prueba de deflexiones/análisis Pruebas en campo ♦ outer wheelpaht ♦ 30 a 300 m (100 a 1,000 pies) ♦ deflexiones a 40 kN (9,000 lbs) ♦ Algunas distancias radiales ♦ Medida de la temperatura del pavimento Análisis ♦ Módulo de resiliencia de la subrasante lejos de la deflexión Mr = 0.24 x P / (dr x r) ♦ Módulo efectivo del pavimento - Corrección do de temperatura del pavimento - Aplicar ecuación o figura para determinar Ep

Paso 5: Núcleo y prueba del material ♦ Localización basada sobre el análisis de los trazos de los perfiles de las deflexiones. ♦ Pruebas de laboratorio para Mr de la subrasante - Medida directa (AASHTO T-292-91 I) - Correlaciones ♦ Cemento asfáltico y base estabilizada – calcular el potencial de desvestimiento ♦ Base granular / subbase – calcular la degradación y contaminación por finos ♦ Verificar espesor de capas

Paso 6: Determinación del número estructural requerido para el tránsito futuro, Sn

♦ Módulo efectivo para diseño de subrasante, Mr Diseño Mr = C x 0.24 x P / (dr x r) (Se recomienda C = 0.33) ♦ Confiabilidad, R ♦ Desviación estándar total, So ♦ Pérdida de serviciabilidad, ΔPSI ♦ Tránsito futuro (ESAL´s) W18 = Nf

Todos estos aspectos deben considerarse en la revisión de un diseño para rehabilitación y se deben incluir en los elementos de revisión.

4.6 CRITERIO GENERAL PARA LA FORMULACION DE LOS TERMINOS DE REFERENCIA

En esta sección se exponen y explican los criterios del método para llegar a los TDR más adecuados, aplicado al tema de pavimentos y la utilización de los criterios para establecer los aspectos conceptuales los que tienen que culminar con la formulación de los Términos de Referencia y alcances de los estudios.



90

4.7 RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS. Los aspectos conceptuales se derivan de dos condiciones: 1) Si es un proyecto nuevo, 2) Si es una vía o pavimento existente. En ambas situaciones la formulación de los TDR deben de partir de la siguiente pregunta, ¿Qué se quiere resolver? Los TDR entonces, deben de estar encaminados a resolver esa pregunta y en base a los datos existentes cada proyecto tiene sus aspectos particulares y característicos. Un problema de ingeniería se define “como una situación en la cual un ingeniero desea hacer algo, pero desconoce el curso de la acción necesaria para lograr lo que quiere o como una situación en la cual el ingeniero actúa con el propósito de alcanzar una meta utilizando para ello alguna estrategia en particular”. Cuando hacemos referencia a “la meta” o a “lograr lo que se quiere”, el ingeniero debe referirse a lo que se desea alcanzar: la solución. La meta o solución está asociada con un estado inicial y la diferencia que existe entre ambos se denomina “problema”. De esta manera, se podría decir que los problemas tienen cuatro componentes:

1) las metas, 2) los datos, 3) las restricciones y 4) los métodos

Las metas constituyen lo que se desea lograr en una situación determinada. En un problema puede haber una o varias metas, las cuales pueden estar bien o mal definidas. Los datos consisten en la información documental, resultados de investigaciones, criterios o información verbal disponible con que cuenta el ingeniero. Las restricciones son los factores que limitan el procesos para llegar a la solución. De igual manera, pueden estar bien o mal definidos y ser explícitos o implícitos. Los métodos u operaciones se refieren a los procedimientos utilizados para resolver el problema. Como resolver el problema. El proceso de resolución de problemas para un caso de pavimentos comienza con definir la situación, describir claramente el problema y planear la solución. Definir la situación puede describirse a partir de los elementos considerados a continuación:

1. La situación que se presenta en una vía en la cual se quiere hacer algo, pero se desconocen los pasos precisos para alcanzar lo que se desea: Pavimento nuevo, rehabilitación, mejoramiento, recarpeteo, etc.

2. Un conjunto de elementos que representan el conocimiento relacionado con el problema: Clasificación funcional, tránsito, calidad de la subrasante, topografía, drenaje.

3. El Ingeniero de pavimentos analiza el problema, sus metas y datos y se forma una representación del problema en su sistema de resolución de problemas



91

Otro paso para la resolución es Identificar la(s) Causa(s) o Raíz

4. El mismo ingeniero que opera sobre la representación para reducir la discrepancia entre los datos y las metas, a través de un análisis de riegos y conveniencias identifica las causas del problema.

5. La solución de un problema está constituida por la secuencia de operaciones que definen la alternativa más conveniente y que pueda transformar los datos en metas.

Al operar sobre los datos y las metas, el ingeniero utiliza o puede utilizar los siguientes tipos de información:

Información actual de la vía

Nueva información

Análisis numérico o cualitativo de los elementos del problema

Evaluación de alternativas

4.7.1 ACTIVIDADES Y TÉRMINOS DE REFERENCIA Las actividades generales que comprende el estudio de conformidad a los Términos de Referencia deben resolver el problema particular del proyecto y se deben investigar las variables que componen e intervienen en los diseños y que han enumerado anteriormente en este manual. De esta manera deben aparecer en los TDR como temas: Dictamen técnico del pavimento de la vía Situación actual de los otros elementos de la vía, Investigaciones complementarias de campo y de gabinete Aspectos operativos que requieren incluirse en cada caso Método de Diseño propuesto y su justificación Justificación del método Consideraciones y Variables del Método de Diseño Indicadores y resultados solicitados Indicadores para el Método de Diseño Relación directa e indirecta con los demás estudios técnicos de acuerdo al Manual

para elaboración de Términos de Referencia Relación Directa con el Manual para la Revisión de Estudios de Suelos Estudios de Campo Resultados de los estudios de campo Diseño de espesores y Resultados del cálculo de espesores Indicadores y resultados solicitados en el diseño Análisis y evaluación de de alternativas de diseño Resumen y Conclusiones Diseño final recomendado Análisis de riesgos Drenaje



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Costos y especificaciones de las obras por ejecutar Los títulos en negritas deben formar parte del informe final de diseño. El dictamen técnico tiene que proporcionar las recomendaciones relativas a los trabajos que se requieran realizar. Una lista puede ser la siguiente Conservación Periódica:

Bacheo

Carpeta de rodamiento de tratamientos asfaltico simples

Carpeta de Concreto Asfáltico

Renivelaciones Aisladas

Renivelaciones Continuas

Carpeta de Concreto Asfáltico y Capa de Rodadura Reconstrucción/rehabilitación:

Recuperación carpeta

Aplicación del método ASSTHO y los pasos sugeridos por el método para el recarpeteo y/o mejoramiento

Recuperación, Carpeta de Concreto Asfáltico y demás elementos del pavimento

Recuperación, Estabilización, Carpeta de Concreto Asfáltico y elementos del pavimento

Mejoramiento:

Ampliación de Corona, Recuperación de base, Estabilización, incluyendo

Carpeta con TS o DTS

Concreto asfaltico

A base de Concreto Hidráulico

Recuperación carpeta y base

Recuperación, Estabilización y nueva carpeta

Recuperación, Estabilización, Carpeta de Concreto Asfáltico o Losa de Concreto Hidráulico

Propuesta de la Capa de Rodamiento, podrá ser:

De un Riego (Riego de Sello)

De varios tratamientos

De concreto asfáltico ultra delgada (Microcarpeta)

Otros

4.7.2 TRABAJOS QUE EJECUTARA UNA EMPRESA CONSULTORA PARA EL DICTAMEN TÉCNICO Los siguientes son los trabajos que la empresa consultora deberá ejecutar, mismos que estarán sujetos a la supervisión de la DGP



93

LEVANTAMIENTO DE DETERIOROS (Ver formato en Cuadro Nº 4.6.3) INFORME DE DETERIOROS MEDICIÓN DE DEFLEXIONES Para definir la capacidad estructural del pavimento se determinarán las deflexiones con la Viga Benkelman o con deflectómetros (FWD), debiendo presentar en formatos y gráficas adecuadas los resultados obtenidos, describiendo en forma breve pero clara la metodología empleada. REVISIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO Para el análisis del pavimento existente se utilizarán datos estadísticos del PMS o del inventario vial obtenidos de las ediciones más recientes de la publicación La empresa consultora deberá hacer los sondeos necesarios para identificar la estructura del pavimento se efectuarán ensayes de laboratorio para determinar la granulometría, los límites de plasticidad, el equivalente de arena y el CBR. Con dicha información el Consultor que realiza el estudio deberá determinar el refuerzo estructural que pudiera requerir el pavimento, aplicando los métodos expuestos. La revisión tendrá como soporte la memoria de cálculo respectiva. ESTUDIO DE BANCOS DE MATERIALES El estudio de Bancos de Materiales tiene como finalidad obtener un listado de los Bancos con los que se cubran las necesidades de materiales para los trabajos, de acuerdo a las alternativas propuestas. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Levantamiento Topográfico del Perfil Longitudinal del tramo en estudio de acuerdo al estudio de diseño. INFORME FOTOGRAFICO O DE VIDEO El informe tendrá como finalidad mostrar el estado físico que tiene el tramo carretero en estudio, en el cual se deberá apreciar, entre otras cosas, lo siguiente: los deterioros actuales que presente la superficie de rodamiento, indicando tipo y severidad, así como su kilometraje; los sondeos a cielo abierto y sondeos realizados durante el estudio, con vista general y de detalle; las medidas de deflexiones realizadas sobre la superficie de rodadura. En todas las fotografías y videos se deberán indicarse los kilometrajes. INFORME DICTAMEN TECNICO Con base en el análisis de la información recabada sobre los deterioros observados y sus causas, así como de la estructura del pavimento y la revisión estructural mediante deflexiones, se formularán las recomendaciones (dos opciones como mínimo) que sea conveniente aplicar para proteger o mejorar las condiciones de servicio de la superficie de rodadura del pavimento, indicando las consideraciones técnicas que las sustentan (datos de tránsito, deterioros, deflexiones, resistencia y calidad de las capas del pavimento, antecedentes de construcción y conservación, etc.). Estas recomendaciones deberán ser



94

congruentes con el diagnóstico de estado de servicio y los deterioros observados en el pavimento en estudio. Las recomendaciones que se presenten en el Dictamen Técnico, como resultado del estudio efectuado, deberán considerar una o la combinación de varios elementos indicados como opciones en los Términos de Referencia. Para ser recibido de conformidad por la DGP, este Dictamen Técnico deberá ser aprobado por escrito por la División de Preinversión de la DGP. COSTO DE LAS OBRAS POR EJECUTAR Se presentará el costo de los trabajos por ejecutar, en las formas convencionales utilizadas en el proceso y formato de licitación considerando las cantidades de obra y los precios unitarios del Tabulador SCT, de todos los conceptos, así como las Especificaciones de cada concepto.



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Cuadro Nº 4.6.3 DATOS BASICOS PARA DICTAMEN TECNICO DEL PROYECTO

I. Datos generales

Nombre___________________ Proyecto Nº _______________________________ Ubicación _________________ Clasificación Funcional _________________________ De estación _______________ A estación ____________________________________ De (Localidad) _____________________A (Localidad) _________________________ Fecha ___________________________Ingeniero Diseñador ______________________

II. Información de Tránsito

TPDA Actual (año)__________________ TPDA Futuro (año)* _________________________ Tránsito promedio diario observado ____________Volumen de hora pico_________________ No. de carriles _______________Con o sin mediana _________________________________

III. Información del pavimento existente

Año en que se construyó___________ Ultimo recarpeteo o mejor amiento____________ Información provista por: Estructura actual del pavimento:

CAPAS ESPESOR EN CM TIPO

1. 1º CAPA SUP RODAMIENTO

2. 2ª CAPA SUP RODAMIENTO

3. BASE

4. SUBBASE

5. SURASANTE

IV. Evaluación actual de la situación de deterioro del pavimento

Tipo de fallas Extensión % Severidad Espesor

Alta Mediana Baja

[]Cuero de lagarto

[] Grietas en bloque [] Otro tipo

(transversales, longitudinal, reflectivas)

[] Depresiones carriles

[] Depresiones hombros

[] Baches [] Ahuellamiento [] Otras grietas [] Otro [] Otro

Nota 1. Si existe otro pavimento en el tramo hacer cuadro semejante Nota2: Se pueden adjuntar fotografías

* Mínimo 15-20 años proyección de acuerdo estudio factibilidad



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IV. Reporte de la inspección de campo

a. Trabajo correctivo propuesto al pavimento existente [ ] Recarpeteo [ ] Subdrenes

[ ] Nivelación* [ ] Bacheo de nivelación

[ ] Mejoramiento [ ] Sellado de grietas*

[ ] Reconstrucción [ ] Mantenimiento rutinario

[ ] Escarificación y reciclado [ ] Otro

* Realizar solamente bajo ciertas circunstancias y con la aprobación de ingeniero diseñador de pavimento

b. Alcance propuesto del trabajo [ ] Nuevo Pavimento [ ]Recarpeteo

[ ] Reconstrucción del Pavimento [ ] Mantenimiento preventivo

[ ] Rehabilitación o reciclaje pavimento [ ] Mejoramiento de la geometría

[ ] Sellado [ ] Trabajo correctivo al pavimento existente

[ ] Mezcla en frio [ ] No hacer trabajo correctivo al pavimento existente

[ ] Mezcla en caliente [ ] Otro

Discusión sobre el trabajo correctivo u otras condiciones especiales del sitio::

Discusión sobre el trabajo correctivo u otras condiciones especiales del sitio::

Explique brevemente las razones del trabajo propuesto, incluyendo los costes estimados y cualquier condición especial del sitio que puedan limitar las opciones prácticas.



97

Explicación:



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V. PROCEDIMIENTOS PARA LA REVISION

5.1 PROCEDIMIENTOS PARA LA EJECUCION DEL ESTUDIO Los procedimientos generales para la ejecución de un estudio de pavimentos se describen en los siguientes doce pasos: El paso inicial lo constituye la formulación de los Términos de Referencia y alcances del estudio en base a la evaluación inicial que haga la División General de Planificación en base a la metodología de Resolución de Problemas

PASO 2 EL DISEÑADOR DEL CONSULTOR EXAMINA ALCANCE DEL TRABAJO EN LA RUTA DEL PROYECTO CONSIDERANDO LAS ALTERNATIVAS SIGUIENTES

PASO 3 COLECTAR DATOS BASICOS DEL PROYECTO

1. Identificación del Proyecto 2. Clasificación Funcional 3. Datos de Tránsito y Pesos por Eje 4. Información Existente del Pavimento e Inspección de campo 5. Investigación de Campo Calidad Bancos y Geotecnia 6. Dictamen Técnico

PASO 4 DETERMINAR EL VALOR SOPORTE DE DISEÑO (CBR)

1. Elaboración estudios de suelos de la subrasante

PASO 1 EN LA DGP EL INGENIERO DE PAVIMENTO Y EL INGENIERO DISEÑADOR DE LA DIVISION DE PREINVERSION FORMULAN LOS ALCANCES Y TERMINOS DE REFERNCIA DEL DISEÑO DE PAVIMENTO EN BASE A METODOLOGIA RESOLUCION DE PROBLEMAS DE ACUERDO A 4.5

PASO 5

PAVIMENTO NUEVO RECONSTRUCCION RECARPETEO REHABILITACION MANTENIMIENTO



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REUNA Y SOMETA LA INFORMACION PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO AL INGENIERO DE PAVIMENTO

1. Datos básicos del proyecto 2. El valor soporte de diseño y consideración sobre materiales 3. Planos y Perfiles del Proyecto 4. Período de Diseño 5. Datos del Tránsito Futuro y Pesos por Eje 6. Otros

PASO 6 EL INGENIERO DE PAVIMENTO REVISA EL ALCANCE DEL TRABAJO Y LA DETERMINACION DEL VALOR SOPORTE Y CAPACIDAD DE LA SUBRASANTE DE DISEÑO

1. El IP revisa el alcance del trabajo 2. El IP aprueba el valor soporte de diseño presentado 3. El IP utiliza valores el valor soporte de diseño utilizado en otros proyectos 4. El IP analiza estudio de suelos de la subrasante 5. Examina calidad suelos , clima, drenaje, etc

PASO 7 EL INGENIERO DE PAVIMENTO REVISA / COMENTA TODOS LOS DATOS ANTERIORES

PASO 8 EL INGENIERO DE PAVIMENTO ANALIZA CALIDAD MATERIALES Y SOMETE EL ANALISIS DE DISEÑO DEL PAVIMENTO POR TRAMOS Y RECOMIENDA ALTERNATIVA

PASO 9

EL INGENIERO DE PAVIMENTO ELABORA EL DISEÑO INCLUYENDO ESTRUCTURA PAVIMENTO ESPECIFICACIONES Y ESTIMADO

PASO 10

PAVIMENTO NUEVO REHABILITACION MANTENIMIENTO RECARPETEO

RECONSTRUCCION



100

El proceso general se puede apreciar en la Figura Nº 5.2, misma que se podrá usar para elaborar la lista de revisión correspondiente tal como se describirá en el Capítulo VI de este Manual.

APROBADO EL 75 % DEL DISEÑO DE PAVIMENTO

PASO 11

TANTO EL INGENIERO DE PAVIMENTO COMO EL DISEÑADOR DE MANERA CONJUNTA EXAMINAN Y SELECCIONAN ESTRUCTURA Y EL DISEÑO TOTAL INCLUYENDO ESTRUCTURA PAVIMENTO ESPECIFICACIONES , DRENAJE, RIESGOS Y ESTIMADO DE COSTOS

PASO 12

SE SOMETE INFORME FINAL DISEÑO DE PAVIMENTO



101

ESTABLECER RUTA PROYECTO

EVALUAR PROBLEMAS GEOTECNICOS

BUSCAR BANCOS DE MATERIALES

ELABORAR DATOS BASICOS

ESCOGER PERIODO DISEÑO

AFORAR Y CLASIFICAR TRANSITO

MEDIR ESTIMAR PESOS POR EJE

CALCULAR EL TRANSITO TOTAL

ESTABLECER TRAMOS UNIFORMES

CONSIDERAR REGIMEN CLIMATICO

REALIZAR INVESTIGACIONES DE SUELOS

DISEÑAR MOVIMIENTO DE TIERRA

ACEPTAR, RECHAZAR, MODIFICAR

LOCALIZAR FUENTES MATERIALES

INVESTIGAR PROPIEDADES

EVALUAR LOS SITIOS CRITICOS

HACER ANALISIS DE RIESGOS

ANALISIS DE COSTOS

INVESTIGAR LA EXPERIENCIA LOCAL

DISEÑAR DRENAJE

ESTUDIO Y CLASIFICACION

TRANSITO

MEDIR CAPACIDAD DE LA

SUBRASANTE

INVESTIGACION MATERIALES

PAVIMENTO

SELECCIONAR ESTRUCTURA

PAVIMENTO

INFORME DISEÑO PAVIMENTO

SUB ACTIVIDADESACTIVIDADES PRINCIPALES

FIGURA Nº 5.2

PROCESO PARA EL DISEÑO DE

PAVIMENTOS

Como se puede observar de manera general al final de todo el proceso el resultado es un Informe de Diseño previo al proceso de ejecución de obras

5.2 PROCEDIMIENTO PARA REVISION INFORME DE DISEÑO El contenido de un informe de diseño de pavimento se puede dividir en las siguientes siete etapas que el Ingeniero Revisor tendrá el cuidado de cotejar de conformidad a la lista de



102

revisión que aparece en la Sección 6 de este Manual. En el Cuadro Nº 5.2 adjunto se presentan los temas mínimos que se deberán abordar en el informe. Los temas específicos se deberán en listar de conformidad a los Términos de Referencia, al contenido del estudio elaborado en el PBC o en el contenido propuesto por el Consultor en la Propuesta Técnica

CUADRO Nº 5.2 CONTENIDO GENERAL DE UN INFORME DE DISEÑO

DIVISION DEL INFORME PRINCIPALES TEMAS ABORDADOS 1. Antecedentes y Dictamen Técnico a. Alcances según TDR

b. Antecedentes del proyecto c. Características principales del proyecto d. Situación actual y su dictamen

2. Método de Diseño a. Escogencia del método b. Justificación c. Características

3. Consideraciones Variables del Método de Diseño

a. Sub rasante b. Transito actual c. Ejes o cargas d. Pavimento actual e. Otras Variables

4. Estudios de Campo a. Sondeos de línea b. Bancos c. Tránsito y Vehículos de carga d. Características materiales e. Otros

5. Resultados de los Estudios de Campo a. CBR b. Ejes equivalentes-cargas c. Otros estudios

6. Resultados del Cálculo de Espesores de Pavimento

a. Análisis calidad materiales b. Elabora alternativas de espesores c. Elabora alternativa por tramos d. Establece especificaciones

7. Resumen y Conclusiones del Diseño de de Espesores de Pavimento

a. Selección de la estructura b. Diseño propuesto c. Especificaciones d. Drenaje e. Análisis de Riesgos f. Estimado de Costos



103

5.3 PROCEDIMIENTO PARA REVISION DE METODOS DE DISEÑO Con la clasificación de espesores hecha en el Capítulo 4 se presenta los procedimientos para revisiones para métodos específicos de la siguiente manera:

i. Para el diseño de espesores en pavimentos flexibles, para efectos de este manual y de conformidad a consulta y reunión efectuada en la DGP el 27 de agosto se considerarán dos tipos de métodos, los cuales son los siguientes:

Método de AASHTO, 1,993. Método TRL ORN 31

ii. Para el diseño de espesores de pavimentos rígidos y siempre de acuerdo a la

mencionada consulta se tendrá en cuenta los siguientes métodos: Método AASHTO 1993. Método del PCA (Portland Cement Association)

iii. Para el diseño de pavimentos articulados o adoquinados se usará el ASSHTO 93 con

el criterio para bajos volúmenes y las consideraciones del “manual Colombiano”.

5.3.1 HOJAS DE CONTENIDO POR METODOS DE DISEÑO 5.3.1.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RIGIDOS El método de diseño para pavimentos flexibles con el Método ASSHTO 93 aparece descrito en el Manual SIECA dedicado a ese tema y está descrito en el Capítulo 7 de esa referencia, de tal manera que un resumen de los principales pasos y de los principales indicadores y consideraciones están expuestas y aparecen en la Tabla Nº 5.3.1. En el caso del Método TRL hemos señalado la referencia original de este organismo (Transport Research Laboratory, Crowthorne, Bershire, United Kingdom) y descrito en la ORN 31 (Overseas Road Note 31) correspondiente a la Cuarta Edición del Documento titulado A Guide to the Structural Design of Bitumen_Surfaced Roads in Tropical and Sub-Tropical Countries. Este Método de manera resumida aparece en la Tabla Nº 5.3.2 del presente Manual. Para el caso de del método de diseño de Pavimentos Rígidos con el Método ASSHTO 93 el procedimiento completo a nivel de detalle aparece en el Manual SIECA de Pavimentos. En el presente Manual aparece un resumen de su contenido en la Tabla Nº 5.3.4 y de los indicadores que deben aparecer en un diseño de esta naturaleza. También en el Manual SIECA para el caso de la Metodología de la PCA aparece en el Manual SIECA de pavimentos y en este Manual se presenta un resumen de su contenido, indicadores y factores a considerar en la Tabla Nº 5.3.5.



104

5.3.1.2 CASO DE DISEÑO PARA ADOQUINES Por último se presenta el caso para diseño de pavimentos con adoquines para lo cual se han hecho las siguientes consideraciones metodológicas:

La caracterización de valor soporte de la sub-rasante puede ser ampliada a otros tipos de suelos de la sub-rasante por medio de una abstracción de la escala del valor soporte del suelo.

Las cargas pueden ser aplicadas para el tráfico mixto utilizando los ESAL (Equivalent. Simple Axial Load = Ejes Equivalentes de Carga Simple de 80 kN ó 18 Kips, 1Kips = 1000Kg = 10kN).

Las caracterizaciones de los materiales puede ser aplicada a otras superficies, bases y sub-bases asignándoles los apropiados coeficientes de capas.

La prueba acelerada realizada para el AASHO Road Test (período de 2 años) puede ser ampliado a todo el período de diseño.

Es importante considerar que cuando se usan las ecuaciones de la Guía AASTHO 1993 o cualquier otra ecuación empírica, es extremadamente importante conocer las limitaciones de las ecuaciones y las asunciones básicas. De otro modo el muy fácil utilizar una ecuación con las condiciones y materiales con los cuales nunca fueron utilizados. Lo anterior evidentemente puede invalidar los resultados que se obtengan. En la Tabla Nº 5.3.6 aparece un resumen del contenido, los supuestos, los datos básicos necesario para el diseño de los espesores apara adoquines.



105

TABLA Nº 5.3.1 DISEÑO METODO AASHTO 1993

HOJA PARA LISTA REVISION DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE

PROYECTO TRAMO

DE KM________ A KM________ FECHA

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA):

1.PREMISAS / SUPUESTOS USADOS:

1. Criterios para uso de la formula ASSTHO 2. De los materiales 3. Período de diseño 4. Vida útil del Pavimento 2. CARACTERISTICAS DE MATERIALES

DATOS

A. MODULO DE RESILENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi)

B. MODULO DE RESILENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi)

C. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUB-BASE (ksi)

3. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. ANALISI DEL TRANSITO B. DETERMINACION DE FACTORES

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTE TOTAL (W18)

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)

DESVIACION NORMAL ESTANDAR (Zr)

ERROR ESTANDAR COMBINADO (So)

C. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi)

D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi)

E. SERVICIABILIDAD FINAL(pt)

F. PERIODO DE DISEÑO (Años)

4. DATOS PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico Convencional (a1)

Concreto Asfáltico con Polimero (a1) (u otro material)

Base Granular (a2)

Subbase (a3)

B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA

Base Granular (m2)

Subbase (m3)

5. DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA):

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ)

NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO (SNEFF)

NUMERO ESTRUCTURAL REFUERZO (SNREF)

ESPESOR DE REFUERZO ASFALTICO NORMAL (cm)

ESPESOR DE REFUERZO CON MICROPAVIMENTO (cm)

DATOS FINALES DE DISEÑO



106

Capas Descripción materiales

Valor a Valor m Valor D en cm

Ancho en mts SN calculado en cm

1.

2.

3.

4. TOTAL



107

TABLA Nº 5.3.2 HOJA DE CONTENIDO PARA DISEÑO USANDO TRL ORN 31

1.DATOS DE TRANSITO

1.Período de diseño

2.TPD en base a 7 días

3.Tránsito futuro: Tránsito Normal Tránsito atraído Tránsito generado

CARGAS POR EJE

1.Criterio ejes equivalentes

2.Investigaciones pesos por ejes

3.Ejes equivalentes acumulados

4. Factores de corrección

5. Valor final

DEFINIR TRANSITO POR CLASE

1. Desde T1 a T8

2. CALIDAD DE LA SUBRASANTE

1.Contenido de humedad

2.Resistencia de la subrasante

CALIDAD DE LA SUBRASANTE POR CLASE

1. Desde S1 a S6

3. SELECCIÓN COMBINACION MAS ECONOMICA DE PAVIMENTO

1.Material y espesor carpeta

USAR CATALOGO DESDE Nº 1 AL Nº 8 SEGÚN EL CASO

NIVELES DEL TRANSITO

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8

CA

LID

AD

SUB

RA

SAN

TE S1

S2

S3

S4

S5

S6

4. ALTERNATIVA ESCOGIDA USANDO EL CATALOGO DE ESTRUCTURAS DEL METODO TRL

CARPETA BASE SUBASE

MATERIAL

ESPESOR

Comentarios: 1.Análisis de alternativas 2.Especificaciones 3.Costos 4.Otros



108

TABLA Nº 5.3.3 DISEÑO METODO AASHTO 1993

HOJA PARA LISTA REVISION DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO

PROYECTO TRAMO

DE KM________ A KM________ FECHA

1.SUPUESTOS USADOS:

1. Criterios para uso de la formula ASSTHO

2. De los materiales

3. Vida útil del pavimento

4. Periodo de diseño

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA): 1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES

DATOS

A. MODULO DE RESILENCIA DE LA BASE (k)

B. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBBASE (k)

C. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBRASANTE (k)

D. FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE (Ls)


A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTE TOTAL (W18)

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R)

DESVIACION NORMAL ESTANDAR (Zr)

ERROR ESTANDAR COMBINADO (So)

C. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBRASANTE COMBINADO (Mr,)

D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi)

E. SERVICIABILIDAD FINAL(pt)

F. PERIODO DE DISEÑO (Años)

G. COEFICIENTE DE DRENAJE(Cd)) H. COEFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGA (J)

I. MODULO DE ELATICIDAD DEL CONCRETO

4. DATOS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO


Losa Concreto Convencional (a1)

Base (a2)

Subbase (a3)

B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA

Base Granular (m2)

Subbase (m3)

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA):

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ)

NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO (SNEFF)

NUMERO ESTRUCTURAL REFUERZO (SNREF)

ESPESOR DE REFUERZO CONCRETO NORMAL (cm)

ESPESOR DE REFUERZO OTRO CONCRETO (cm)

DATOS FINALES DE DISEÑO



109

Capas Descripción materiales

Valor a Valor m Valor D en cm

Ancho en mts SN calculado en cm

1. 2. 3. 4. TOTAL



110

TABLA Nº 5.3.4 HOJA DE CONTENIDO PAVIMENTO RIGIDO CON METODO PCA DATOS BASICOS DE ENTRADA

Proyecto: Espesor de tanteo: mm K combinado subbase-subrasante: Mpa/m Módulo de Rotura Mr: Mpa Factor de Seguridad FSC:

Juntas con pasadores (dovelas): si-no Hombros de concreto: si-no Período de diseño: años

CALCULOS Cargas por

eje KN Carga x

FSC Repeticiones

esperadas Análisis de Fatiga Análisis de Erosión

Repeticiones Admisibles



Porcentaje de daño

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

8.Esfuerzo equivalente: 10.Factor de erosión: 9.Factor de relación de esfuerzos:

Cálculos para ejes sencillos a partir de los valores de carga por eje A, B, C, D…

A B C D

11.Esfuerzo equivalente: 13.Factor de erosión: 12.Factor de relación de esfuerzos:

Cálculo para ejes tándem a partir de los valores de carga por eje W, X, Y,…

W X Y Z

Total Total



111

DATOS DE ENTRADA1) TRAMO ESPECIFICO

2) CLASIFICACIÓN FUNCIONAL:3) ASUNCIONES PARA UTILIZAR LA FORMULAS:

4) CONSIDERACIONES Y REFERENCIAS DE LAS

VARIABLES DE DISEÑO

AASHTO 1993 DATOS

1) Indice de Confiabilidad (%) ZR =

2) Indice de Servicio Inicial

3) Indice de Servicio Final

4) Indice de Servicio de Diseño

5) Desviación Estándar

6) *C.B.R. de Diseño (%)

7) Módulo de Resilencia 0 0

(C.B.R. x 1500)

8) Período de Diseño (años) y

9) **Número de Ejes Equivalentes

10) Calidad del Drenaje

Porcentaje de Pavimento expuesto a

humedad

1) Adoquín DATOS

Coefiente de Capa

Módulo Elástico

2) Base Tratada con Cemento

Esfuerzo de Compresión

Coeficiente de Capa

3) Base Granular

CBR

Módulo Elástico

Coeficiente de Capa

4) Sub Base Granular

CBR

Módulo Elástico

Coeficiente de Capa

HOJA DE CONTENIDO PARA DISEÑO ADOQUINES

*Dato de Ensayes realizados, considerando un percentil de 85%

**En base estudio tráfico realizado por el Consultor, con una tasa de crecimiento del r % anual.

DE KM_____ A KM______

DATOS DE DISEÑO

DATOS DE LA ESTRUCTURA



112

5.3.2 PROCEDIMIENTOS PARA LAS REVISIONES 5.3.2.1 LA REVISION DEL INFORME DE DISEÑO Para el caso de pavimentos los tipos de revisión están formulados a partir de resultados de los informe de DISEÑO. Las investigaciones de campo se tratan en el caso de los estudios geotécnicos. Los flujos que describen estos procedimientos se muestran en las figuras que se explican a continuación. En el caso de las revisiones de oficina estos flujos se muestran en la Tabla Nº 5.3.2.1 a Tabla Nº 5.3.2.4. y en la figura Nº 5.3 Estos incluyen revisión de procesos a nivel de gabinete u oficinas, revisión de informes y revisión de Informe Final. En todo caso se actuará de la siguiente manera:

1. El revisor en base al Programa Actualizado de trabajo del Consultor deberá elaborar su programa de revisión del Estudio escogiendo los temas considerados en el estudio de diseño las divisiones del Informe, de acuerdo a los principales temas abordados y que se describieron en la Sección 5.2 del manual. El programa de revisiones lo establecerá de acuerdo al programa de trabajo actualizado que presente el consultor

2. En el caso de revisar el informe de avance o el informe final, el Revisor de conformidad con los alcances del estudio y el contenido del informe de avance a revisar, podrá establecer su lista de revisión.

3. Conforme el manual de revisión deberá establecer la lista de revisión (checklist) que se propone abarcar. Si existiese la bitácora del Proyecto debe hacer uso de ella para anotar el desarrollo del proceso de elaboración del Informe de Diseño

4. En las reuniones gerenciales de evaluación, debe haber, si es el caso consideraciones sobre el caso de los pavimentos anotando lo acordando en el acta de acuerdos y observaciones. La bitácora debe ser un instrumento para levantar esa acta.

5.3.2.2 INSTRUMENTOS PARA HACER LAS REVISIONES Los instrumentos para efectuar las revisiones y que el Revisor deberá manejar y dominar son los siguientes:

1. Programa de trabajo del estudio actualizado 2. Términos de Referencia y/o Propuesta Técnica del Consultor 3. Contrato de Consultoría 4. Archivo del Proyecto, conteniendo: 1) Expediente de revisiones y control de

acuerdos, 2) Archivo de correspondencia, 3) Hojas de bitácora. 4) Resultados e investigaciones del Estudio de Suelos

5. Contenido del Informe De diseño de Pavimento 6. Lista de Chequeo de acuerdo al método si fuera el caso 7. Referencias Técnicas sobre el Método de Diseño



113

Estos instrumentos deben ser parte del Expediente del Proyecto o del Archivo del Proyecto exceptuando las referencias técnicas que deberán formar parte de un centro de documentación de la DGP o del MTI. El revisor debe saber elaborar programas de trabajo o haber tenido experiencia en la elaboración de los mismos



114

Tabla 1: Procedimiento General para Iniciar la Revisión de un Informe del Estudio

Procedimiento General para Iniciar la Revisión de un Informe del Estudio

Nº ETAPA ACTIVIDADES RESPONSABLE

1 Orden de Inicio del Estudio Emisión de la Orden de Inicio Director General de Planificación

2 Nombramiento autoridades del proyecto Se rectifican o se ratifican las autoridades del proyecto Director General de Planificación/Representante Legal

3 Actualización Programa de Trabajo Solicitud actualización progarma de trabajo del proyecto Director General de Planificación

4 Programa actualizado del Proyecto en DGP El Consultor remite programa actualizado de trabajo Representante Legal Consultor

5.2 Se nombra comité interno revisor

6 Informa del programa de revisión a su superior Envia el programa de revisión a su superior inmediato

7 Aceptación del Programa Se ratifica, corrige o rectifica el programa Director de la División de Preinversión

9Instrucciones para proceder Elaborar instruciones rutinarias/especiales para comenzar o continuar revisión Director de la División de Preinversión

10.1 Revisar progarma de revisiones y programa actualizado consultor

10.2 Recordar o solicitar/comprobación/verificacion informe

Remision de Informe 11.1 Envia Informe al Director General de Planificación Representante Consultoría

Recepción Informe Consultor y señala prioridad 11.2 Envía documentación División de Preinversion Director General de Planificación

Recibe instrucción del Director en torno al Informe 12.1 Establece en coordinación con directores de área (oficinas), revisores, comité

revisor o revisor individual y nombre coordinador

Director División de Preinversión/Director de Preinversión

Lista de revisión etapa/sub etapa/actividad 12.2 El coordinador o delegado elabora lista/designa conforme su revisión Coordinador del Proyecto

13.1 Revisión personal técnico oficina de estudios de ingeniería Director Oficina Estudios y Diseños

13.2 Elaboración de Informe de Revisión Coordinador nombrado

14.1 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo aprueba

14.1.1 Remite Informe al Director General

14.2 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo desaprueba.

4.2.1 Envió de informe según Etapa 3

14.3 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo corrige.


15 Consulta interna en la DGP Se consultan internamente aspectos especiales del informe Coordinar o delegado

16 Informe evaluativo Se elabora informe evaluativo Coordinador del Proyecto

Coordinador del Proyecto

Representante Legal Consultor

18 Procede corrige/edita 18.1 El Consultor procede de acuerdo resultados de la Revisión Director o Representante Consultor

19 Se reciben y aceptan aclaraciones Aclaraciones/ampliaciones son satisfactorias Representante Legal Consultor

20.1 El Director General recibe y revisa el informe evaluativo y lo aprueba Director General de Planificación

20.1 Se remite propuesta Aceptación del Informe del Consultor Coordinar del proyecto/Director Preinversión

Aceptacion Informe

20.2 El Director General recibe y revisa el Informe y lo corrige o desaprueba.

Director General de Planificación

20.2.1 Elaborar correciones si fuese el caso Representante Legal Consultor

20.3 Remite Aceptación del Informe al Consultor Director General de Planificación

21 Archivar evaluación Sistematizar la información y las revisiones Coordinar o delegado

TABLA Nº 5.3.2.1

PROCEDIMIENTO GENERAL PARA INICIAR LA REVISION DE UN INFORME DEL ESTUDIO

17 Solictud de aclaraciones cuando sea necesario El Coordinador solicta aclaraciones o ampliaciones sobre el informe/aceptación del

Consultor

20

13Revisión del documento

14

Consideración del Informe de Revisión Director División de Preinversión

10Establecer / ubicar proxima etapa o informe a revisar


11

12

5 Elaborar Programa Revisión / Bitacora de Revisión

5.1 Elaboración del programa de revisión conforme el programa de trabajo del

consultor y conforme el Manual de RevisiónDirector División de Preinversión/Coordinador del Proyecto

Director División de Preinversión/Coordinador del Proyecto

8 Elaboración de archivo del proyecto Se elabora, archivo proyecto conteniendo programa de revisiones cada

fase/proeceso/actividad a revisarCoordinador del Proyecto



115

Tabla 2: Procedimiento para Revisión de Trabajo de Oficina


1 Orden de Inicio del Estudio Emisión de la Orden de Inicio Director General de Planificación

2 Nombrar las autoridades del proyecto Se rectifican o se ratifican las autoridades del proyecto Director General de Planificación/Representante Legal

3 Actualización Programa de Trabajo Solicitud actualización progarma de trabajo del proyecto Director General de Planificación

4 Recepción Programa actualizado El Consultor remite programa actualizado de trabajo Representante Legal Consultor

5.1 Conformación del comité interno de revisión Director General de Planificación/Director de Preinversión

5.2 Diseñar expediente/archivo del proyecto Coordinador Proyecto/Revisor

6.2 Diseñar expediente/archivo del proyecto

6.3 Conformación del comité interno de revisión

7 Informa del programa Envia el programa de revisión a su superior inmediato Director División de Preinversión/Coordinador del Proyecto


10.1 El coordinador verifica la fase/etapa/estudio a revisar Coordinador del Proyecto

10.2 El coordinador acepta lista revisión y contenido Coordinador del Proyecto

11 Evaluación de la visita El Coordinador evalua la visita de acuerdo hoja evaluativa Coordinar del proyecto o delegado

12 Consulta interna en la DGP Se consultan internamente aspectos especiales de la visita Coordinar del proyecto o delegado

13 Informe evaluativo Se elabora informe evaluativo Coordinador del Proyecto


Representante Legal Consultor

15 Evaluación final de la visita Con las aclaraciones enviadas por Consultor elaborar evaluación Coordinador del Proyecto


17 Continuar con la siguiente etapa Se prepara para revisión siguiente etapa, fase, proceso Coordinador del proyecto

TABLA Nº 5.3.2.2

PROCEDIMIENTO PARA REVISION DE TRABAJO DE OFICINA

14 Solictud de aclaraciones cuando sea necesarioEl Coordinador ratiifica al Consultor aclaraciones o ampliaciones sobre el

proceso/actividad/fase revisada

9.3 Se instruye al revisor o coordinador instruciones rutinarias/especiales para

revisiónDirector de la División de Preinversión

10 Inicio proceso de revisión

6 Elaborar Programa / Bitacora de Revisión

6.1 Elaboración del programa de revisión conforme el programa de trabajo del

consultor y conforme el Manual de RevisiónDirector División de Preinversión/Coordinador del Proyecto

9 Definir actividad inicial

9.1 Conforme el expediente proyecto revisa desarrollo del diseñoCoordinador del Proyecto/Responsable de revisión

9.2 Escoger despues de verificar documentación visita revision procesos de oficina Coordinador del Proyecto/Responsable de revisión

5 Organización en DGP



116


1.1 Revisar progarma trabajo del proyecto enviado por Consultor Coordinador Proyecto

1.2 Examinar pertinencia o situación Informe Final Coordinador Proyecto/Revisor

1.3 Solicitar o recordar envio Informe Final

2.1 Conformación del comité interno de revisión Director General de Planificación/Director de Preinversión

2.2 Diseñar expediente/archivo revisión Informe Final Coordinador Proyecto/Revisor

3 Propuesta de Revisión Envia el programa de revisión a su superior inmediato Director División de Preinversión/Coordinador del Proyecto


5.1 Envían Informe al Director General de Planificación Representante Consultoría 5.2 Envía documentación División de Preinversion Director General de Planificación

5.3 Se establece prioridad o urgencia revisión del informe Director General de Planificación

6 Instrucción del Director en torno al Informe Establece con coordinador o con directores de área prioridad para la revisión

Director División de Preinversión

7.1 Revisión personal técnico Oficina de Ingeniería Director Oficina Estudios y Diseños7.2 Revisión de asesor DGP Director División de Preinversión7.3 Elaboración de Informe de Revisión Coordinador

Director División de Preinversión

Director División de Preinversión8.1 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo aprueba


8.2 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo desaprueba.

8.2.1 Envió de informe según Etapa 3

8.3 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo corrige.


9.1 El Director General recibe y revisa el Informe y lo aprueba

9.2 Remite Aceptación al Consultor si fuese el caso

9.3 El Director General recibe y revisa el Informe y lo corrige o desaprueba.

9.4 Envió de informe según Actividad 5.2 y se detiene el proceso

9.5 Se solicita información adicional Consultor según 7.4, si fuese el caso

10 Procede coorige/edita Consultor procede de acuerdo resultados de la Revisión de 7.4 o de 9.2 Director o Representante Consultor

11.1 El Consultor elabora aclaraciones o correciones Director o Representante Consultor

11.2 Se reciben aclaraciones del Consultor y se remiten al Coordinador Director de Preinversión

11.3 Se comprueban conforme archivo las aclaraciones solicitadas Coordinador del Proyecto

12.1 Analizar contenido de las aclaraciones y su validez Coordinar o delegado

12.2 Pedir mas aclaraciones o estar conforme con las aclaraciones Coordinador del Proyecto

12.3 Comprobar si se hizo conforme lo solicitado Coordinar o delegado

Encargado de revisión


13.2 Enviar nota de aceptación al Consultor, si fuese el caso

13.3 Solicitar información adicional o claraciones, detener proceso como 9.2.2

14 Archivar evaluación en expediente Sistematizar la información y las revisiones Coordinar o delegado

15

Finalización Se prepara para revisión siguiente etapa, fase, proceso Coordinador del proyecto

PROCEDIMIENTO GENERAL LA REVISION DE UN INFORME FINAL

TABLA Nº 5.3.2.3

13.1 Con las aclaraciones enviadas por Consultor elaborar evaluación final del

informe

Director de Preinversión

11 Atención de aclaraciones o solicitud

12 Revisión de aclaraciones

13 Evaluación final

9 Aprobación Final del Informe de Revisión Director General de Planificación

7.4Solicita información adicional al Consultor y se espera información adicional y se

detiene proceso

8 Consideración del Informe de Revisión Director División de Preinversión

5 Recepción Informe Consultor

7 Revisión del documento

1 Revisión Programa de Trabajo

2 Organización en DGP



117


Remisión observaciones 1.1 Envia Informe Final al Director General de Planificación con

observaciones solicitadas

Representante Consultoría

Director General de PlanificaciónRecepción Informe Consultor 1.2 Envía documentación a la División de Preinversion Director General de Planificación

2 Instrucciones del Director General 2.1 Establece con el Director de Preinversion prioridad Director División de Preinversión

3.1 Verifica contenido de acuerdo establecido en archivo

3.2 Revisión personal técnico oficina de Estudios de Factibilidad ó

Estudios y Diseños

Director Oficina Factibilidad

3.3 Revisión personal técnico Oficina de Estudios y Diseños Director Oficina Estudios y Diseños

3.4 Se consulta a asesor especial si fuere el caso Director Division de Preinversión

3.5 Elaboración de Informe de Revisión, si fuere el caso

3.6 Solicitar explicaciones adicionales al Consultor, se detiene el

proceso

Coordinador nombrado

4.1 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo

aprueba según 3.5


4.2 El Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo

desaprueba y actua en 3.2

4.3 Director de Preinversión recibe y revisa el Informe y lo corrige.


5.1 El Director General recibe y revisa el Informe y lo aprueba

5.1.1 Remite Aceptación al Consultor, si fuera el caso

5.2 El Director General recibe y revisa el Informe y lo corrige o

desaprueba.

5.2.1 Envió de informe según Actividad 3.2 ó 3.6

6Procede coorige/edita 6.1 El Consultor procede de acuerdo resultados de la Revisión

según 3.6

Director o Representante Consultor


8 Continuar con la siguiente etapa Se prepara para revisión siguiente etapa, fase, proceso Coordinador del proyecto

5 Aprobación Final del Informe de Revisión Director General de Planificación

1

3 Revisión del documento

4 Consideración del Informe de Revisión Director División de Preinversión

TABLA Nº 5.3.2.4

PROCEDIMIENTO GENERAL PARA LA REVISION DE OBSERVACIONES HECHAS A UN INFORME FINAL



118

VI. LISTAS DE REVISION (CHECKLIST)

6.1 CONSIDERACIONES GENERALES Después de las exposiciones de los métodos de diseño, sus consideraciones, y las particularidades de cada método. Considerando además las limitaciones acordadas en cuanto al número de métodos, se puede deducir que las vías (maneras) para revisar un estudio de pavimento en este manual se dividen de la siguiente manera:

i. Los estudios de pavimentos de manera general. Dado que cada método presenta diversas se exponen los criterios para hacer una revisión general de todo el proceso que contiene el estudio, independiente del método específico

ii. El personal de la DGP acostumbran realizar revisiones conforme los procesos de ejecución de los estudios y revisa los informes sean estos parciales o finales. De esta forma la revisión del Informe Final se hace más expedito dado que se ha venido revisando el proceso integral que conduce a la elaboración de este informe.

iii. La revisión porcada método de diseño Co estas manera se evita la discrecionalidad para realizar las revisiones pues estas deben obedecer a un proceso de revisión metodológico conforme la propuesta de este manual.

A continuación se presentan las listas de revisión de conformidad a tres maneras como se podrían revisar los estudios de diseño de pavimentos 6.1 PARA REVISAR UN ESTUDIO GENERAL 6.2 PARA REVISAR UN INFORME DE DISEÑO 6.3 PARA REVISAR UN METODO DE DISEÑO ESPECIFICO

6.2 PROCESO DE REVISION DEL ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS Los siguientes pasos son los que se necesitan para hacer una revisión de acuerdo a los formatos que se adjuntan Paso 1 1.1 Se debe hacer una breve revisión del INFORME del estudio para ver cómo está organizado y conocer si está organizada la información conforme el contenido del estudio según la Sección 5.2 del Manual. Se debe formular la lista de revisión que mejor se adapte 1.2 Si la revisión apunta a la evaluación del avance del estudio se debe tener en el archivo del revisor el programa de ejecución según la Sección 5.1 del Manual o de acuerdo a la figura Nº 5.2 y elaborar o tener en cuenta l lista de revisión que mejor se adapte



119

Paso 2 Con la lista comparar y preguntar si aparece el tema a) en la lista general de revisión del estudio, 2) en el informe y 3) en el informe de diseño; según sea el caso. Puede haber casos donde la pregunta no aplica y simplemente no se llena. Si es así continuar con el Paso 3 Paso 3 Considerar para cada pregunta de revisión si ésta es pertinente, si aplica dada que sea importante para las decisiones para o dentro del proyecto específico. Si es así introducir “Sí” en la columna 3. Al final de cada sección de la lista de revisión si existe algún elemento del Diseño de Pavimento de importancia correspondiente a esa parte de la lista, que no esté identificado y que pudiera ser relevante, podrá agregarse en los espacios en blanco provistos para eso al final de la sección. Paso 4 Si la pregunta de revisión se consideró pertinente o si aplica, o es relevante, revisar ya sea el estudio, el informe o la propuesta de diseño especifica empleada. Se debe revisar el estudio o las referencias con mayor detalle para conocer si la información específica identificada en la pregunta se encuentra en el estudio, y de ser así, si está adecuadamente tratada para fines del proceso decisorio. Se es así, introduciremos una evaluación de la calidad tal como se sugiere al final de cada formato. Al momento de considerar si la información es suficiente para el proceso decisorio, el revisor debe considerar si existen omisiones de información y si estas son esenciales. Se no son o si son, entonces puede resultar innecesario requerir información adicional. Esto evitará atrasos innecesarios en el proceso. Los aspectos a ser considerados incluirán: • Si dentro del estudio o del informe existen elementos importantes en el proceso de decisión pero que no se abordan o se aprecian o se incluyen en el Informe Paso 5 Se requiere hacer una valoración y un informe de la revisión tal como lo indican los procedimientos que se abordaron en la el Capítulo V



120

6.3 VALORACIÓN E INFORME DEL ESTUDIO Si el revisor debe emplear la lista de revisión para realizar una valoración global de la calidad del estudio de diseño de pavimento puede hacerlo empleando la siguiente tabla

Nº TEMA DE REVISION CALIFICACION COMENTARIOS

1 Antecedentes y Dictamen Técnico

2 Método de Diseño

3 Consideraciones Variables del Método de Diseño

4 Estudios de Campo

5 Resultados de los Estudios de Campo

6 Resultados del Cálculo de Espesores de Pavimento

7 Conclusiones y recomendaciones

8

VALORACION GLOBAL

COMENTARIOS



121

TEMA 6.1: CHECK LIST POR TEMAS GENERALES ABORDADOS EN TODO EL PROCESO

TEMA 6.1 CHECK LIST POR TEMAS GENERALES ABORDADOS EN TODO EL PROCESO

Los temas contenidos en este cuadro son aplicables para la revisión general de un estudio de diseño de pavimento desde la formulación de los TDR, los alcances del estudio y la revisión del Informe de Diseño. ¿Aparece

el tema? ¿Es pertinente?

Calidad del abordaje

¿Qué le hace falta?

DATOS GENERALES DEL PROYECTO

° Clasificación funcional

° Antecedentes

° Ubicación

° Situación actual de la vía

° Inspección previa

° Tránsito actual y sus características

° Investigaciones anteriores

SITUACION ACTUAL PAVIMENTO

° Informe del PMS

° Evaluación Técnica

• TRÁNSITO

° Número y tipo de vehículos a lo largo del período de diseño

° Magnitud de la carga aplicada

° Configuración de la carga aplicada.

° Repeticiones de carga.

° Velocidad de desplazamiento.

° Presión de inflado/ área de contacto

° Carga Máxima por Rueda

° Error esperado en las estimaciones

° Clasificación rangos tránsito

• CONDICIONES AMBIENTALES Y CLIMATOLÓGICAS

° Precipitación pluvial anual

° Temperatura, o altura sobre el nivel del mar, del proyecto

° Drenaje del área en estudio

° Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseño del proyecto

METODOLOGIA DE DISEÑO

° Método utilizado

° Aceptación de la metodología

° Aplicable



122

° Investigación de las variables

° Literatura conocida

° Aplicación de catálogo

° Supuestos

• SUELO DE FUNDACIÓN O CALIDAD DEL SUELO DE LA SUBRASANTE

° Resistencia o estabilidad

° Densidad

° Contenido de Humedad

° Textura y Estructura

° Grado de confinamiento

° Calidad del drenaje

° Calidad y características

° Resultado sondeos

° Clasificación de la subrasante según CBR

• MATERIALES A SER EMPLEADOS EN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

°° Tipo de subbase


° Densidad




° Disponibilidad

° Costo de alternativas

° Variabilidad o procesos en la construcción a lo largo del período de análisis

°° Tipo de base


° Densidad




° Disponibilidad

° Variabilidad en la construcción

°° Tipo de rodamiento


° Densidad

° Durabilidad

° Disponibilidad

° Costo

° Variabilidad en la construcción

° Durabilidad del Pavimento

° Mantenimiento durante el período de servicio

° Métodos constructivos

°° Propuestas para mejoramiento

° Estabilización



123

° Métodos abordados

ESPESORES

° Capa 1

° Capa 2

° Capa 3

° Especificaciones materiales Capa 1

° Especifica materiales Capa 2

° Especifica materiales Capa 3

° Datos para uso fórmula

• COSTOS

° Costos de Construcción por alternativas

Procesos de rehabilitación-mejoramiento de las alternativas

Análisis de costos por alternativas

Valor presente Neto de las Alternativas

° Costo anual de mantenimiento

° Análisis de alternativas

° Análisis de riesgos

° Especificaciones

• NIVEL DE SERVICIO COMO ELEMENTO CUANTIFICABLE DE COSTOS Y COMODIDAD DEL PAVIMENTO

° Seguridad/Comodidad

° Capacidad de Servicio

EVALUACION: 1. ¿Aparece el tema en el proceso?: Establecer si el tema esta descrito explícitamente de conformidad a los TDR y/o los alcances o propuesta técnica del Consultor 2. ¿Es pertinente el tema tal como fue abordado en el proceso de conformidad con los TDR, los alcances descritos en la propuesta del Consultor. El evaluador hará una evaluación y su respectivo comentario que colocará en el espacio “que hace falta=

3. Calidad del abordaje en el proceso de diseño en general El evaluador emitirá su criterio considerando los siguientes criterios:

Muy bueno bueno regular malo

a. Comprensión del proceso en general

b. Lógica de la metodología y o procedimientos

c. Otro



124

PARA REVISAR UN INFORME TEMA 6.2: CHECKLIST PARA LA REVISIÓN DE UN INFORME DE DISEÑO POR CONTENIDO

TEMA 6.2 CHECKLIST PARA LA REVISON DE UN INFORME DE DISEÑO POR CONTENIDO

1. ANTECEDENTES Y DICTAMEN TECNICO

DIVISION DEL INFORME

¿Aparece el tema en el Informe?

¿Es pertinente?



i. Alcances según TDR

ii. Antecedentes del proyecto

iii. Características principales del proyecto para evaluar importancia proyecto

iv. Situación actual del pavimento

Evaluación inicial de campo

Trabajos evaluativos

Dictamen

Recomendaciones

2. MÉTODO DE DISEÑO

DIVISION DEL INFORME ¿Aparece el tema en el Informe?

¿Es pertinente?



Escogencia del método

Justificación de su uso

Características

Asunciones para su uso

Valores recomendados

Bibliografía complementaria

Tablas

Gráficos

Catálogo

3. CONSIDERACIONES SOBRE LAS VARIABLES DEL MÉTODO DE DISEÑO


¿Es pertinente?



Sub rasante Transito actual Ejes o cargas Pavimento actual Calidad materiales disponibles Clima-drenaje

4. ESTUDIOS DE CAMPO


¿Es pertinente?



Sondeos de línea Bancos



125

Tránsito y Vehículos de carga Aforo clasificatorio propio Ejes, pesos, y presión llantas Características materiales Materiales locales para mezclas

5. RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO


¿Es pertinente?



CBR y criterios

Criterios o para establecer CBR

Ejes equivalentes-cargas

Otros estudios

6. RESULTADOS DEL CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO


¿Es pertinente?



Análisis calidad materiales

Elaboración alternativas de espesores

Justificación

Elaboración alternativa por tramos

Establece especificaciones

7. RESUMEN Y CONCLUSIONES DEL DISEÑO DE DE ESPESORES DE PAVIMENTO


¿Es pertinente?



Selección de la estructura

Diseño propuesto

Especificaciones

Drenaje

Análisis de Riesgos

Estimado de Costos

ANEXOS ¿Aparece el

tema en el Informe?

¿Es pertinente el anexo?

Calidad del abordaje o del anexo

¿Qué le hace falta? u observación

BIBLIOGRAFIA/REFERENCIAS

¿Aparece el tema del Informe en la referencia?

¿Es pertinente la referencia?


¿Qué le hace falta? u observación

EVALUACION:



126

1. ¿Aparece el tema en el informe?: Establecer si el tema esta descrito explícitamente en el informe 2. ¿Es pertinente el tema abordado en el informe, ó el anexo al final del informe, ó la referencia / bibliografía recomendada? El evaluador hará una evaluación y su respectivo comentario que colocará en el espacio “que hace falta=

3. Calidad del abordaje del tema tratado en el informe; calidad del anexo y/o calidad de la referencia y/o bibliografía El evaluador emitirá su criterio considerando los siguientes criterios:


a. Comprensión de la lectura

b. Lógica de la exposición

corto



127

6.3.1 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO ASSHTO 93 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

CHECKLIST PARA LA REVISON DE UN DISEÑO DE ACUERDO A METODO UTILIZADO

6.3.1 METODO ASSTHO 93 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

PARTES DEL PROCESO METODOLOGICO

¿Aparece el tema en el Informe de diseño?

¿Es pertinente o aplica?

Calidad del valor (premisa) estimado




A. Criterios para uso de la formula

ASSTHO

B. De los materiales

C. Período de diseño

D. La vida útil del pavimento 2. CARACTERISTICAS DE MATERIALES POR ALTERNATIVAS DE DISEÑO

A. MODULO DE RESILENCIA DE LA CARPETA

ASFALTICA (ksi)

B. MODULO DE RESILENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi)

C. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUB-BASE

(ksi)


A. ANALISI DEL TRÁNSITO B. DETERMINACION DE FACTORES C. NUMERO DE EJES EQUIVALENTE TOTAL

(W18)

D. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) DESVIACION NORMAL ESTANDAR (Zr) ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) C. MODULO DE RESILENCIA DE LA

SUBRASANTE (Mr, ksi)

E. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) F. SERVICIABILIDAD FINAL(pt) G. PERIODO DE DISEÑO (Años) 4. DATOS PARA DISEÑO DE LOS ESPESORES DE PAVIMENTO POIR ALTERNATIVAS



Cualquier otra capa (a1) (otro material) Base Granular (a2) Subbase (a3) B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA Base Granular (m2) Subbase (m3) 5. DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) PARA CADA ALTERNATIVA:



128

CAPA TOTAL

Espesor

SN

CAPA1

ai

mi

espesor

SN

CAPA 2

ai

mi

espesor

SN

CAPA 3

ai

mi

espesor

SN

EVALUACION: 1. ¿Aparece el tema en el proceso del informe u hoja de diseño?: Establecer si el tema esta descrito o calculado explícitamente en el informe 2. ¿Aplica el tema abordado en el proceso de diseño, ó en los anexos al final del informe, ó la referencia / bibliografía recomendada? El evaluador hará una evaluación y su respectivo comentario que colocará en el espacio “que hace falta”

3. Calidad del resultado en el proceso de diseño: Es satisfactorio 4. Que hizo falta en el diseño: Señalar El evaluador emitirá su criterio considerando los siguientes criterios:


a. Comprensión del método y su exposición


c.Otro



129

6.3.2 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO TRL ORN 31 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES



¿Es pertinente?



1.Período de diseño

2.TPD en base a 7 días

3.Tránsito futuro:

Tránsito Normal

Tránsito atraído

Tránsito generado

CARGAS POR EJE

1.Criterio ejes equivalentes

2.Investigaciones pesos por ejes

3.Ejes equivalentes acumulados

4. Factores de corrección

5. Valor final

DEFINIR TRANSITO POR CLASE

1. Desde T1 a T8

1.Contenido de humedad

2.Resistencia de la subrasante

CALIDAD DE LA SUBRASANTE POR CLASE

1. Desde S1 a S6

3. SELECCIÓN COMBINACION MAS ECONOMICA DE PAVIMENTO

1.Material y espesor carpeta

USAR CATALOGO TRD DESDE Nº 1 AL Nº 8 SEGÚN EL CASO

MATERIAL

ESPESOR

Comentarios:

1.Análisis de alternativas

2.Especificaciones

3.Costos

4.Otros



130






c.Otro



131

6.3.3 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO ASSHTO 93 PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

CHECKLIST PARA LA REVISON DE UN DISEÑO DE ACUERDO A METODO UTILIZADO

6.3.3 METODO ASSTHO 93 PARA PAVIMENTOS RIGIDOS



¿Es pertinente?





A. Criterios para uso de la formula

ASSTHO

B. De los materiales

C. Período de diseño

D. La vida útil del pavimento 2. CARACTERISTICAS DE MATERIALES POR ALTERNATIVAS DE DISEÑO

A. MODULO DE RESILENCIA DE LA BASE (k) B. MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBBASE (k)

C. MODULO DE RESILENCIA DE LA

SUBRASANTE (k)

D. FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE (Ls) 3. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. ANALISIS DEL TRÁNSITO B. DETERMINACION DE FACTORES C. NUMERO DE EJES EQUIVALENTE TOTAL

(W18)

D. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) DESVIACION NORMAL ESTANDAR (Zr) ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) C. MODULO DE RESILENCIA DE LA

SUBRASANTE (Mr, ksi)

E. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) F. SERVICIABILIDAD FINAL(pt) G. PERIODO DE DISEÑO (Años) H. COEFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGA

(J)

I. MODULO DE ELATICIDAD DEL CONCRETO 4. DATOS PARA DISEÑO DE LOS ESPESORES DE PAVIMENTO POIR ALTERNATIVAS



Cualquier otra capa (a1) (otro material) Base Granular (a2) Subbase (a3) B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA Base Granular (m2) Subbase (m3) 5. DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) PARA CADA ALTERNATIVA:



132

CAPA TOTAL

Espesor

SN

CAPA1

ai

mi

espesor

SN

CAPA 2

ai

mi

espesor

SN

CAPA 3

ai

mi

espesor

SN






c.Otro



133

6.3.4 REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO PCA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

6.3.4 METODO PCA PARA PAVIMENTOS RIGIDOS



¿Es pertinente?



1. DATOS BASICOS DE ENTRADA

Premisas y supuestos usados Tipo de Proyecto Materiales Factores Tránsito Investigaciones

Espesor de tanteo: mm

K combinado subbase-subrasante: Mpa/m

Módulo de Rotura Mr: Mpa

Factor de Seguridad FSC:

Juntas con pasadores (dovelas): si-no

Hombros de concreto: si-no

Período de diseño: años

2. CALCULOS POR EJES SENCILLOS

Factor Esfuerzo equivalente

Factor Relación de esfuerzos

Factor de Erosión

Carga por eje kN

Carga por FSC kN


Análisis por fatiga



Análisis por Erosión


Porcentaje de daños

3. CALCULOS POR EJES TANDEM

Factor Esfuerzo equivalente

Factor Relación de esfuerzos

Factor de Erosión

Carga por eje kN

Carga por FSC kN


Análisis por fatiga



Análisis por Erosión


Porcentaje de daños



134

4. ESPESORES DE PAVIMENTOS

Resultados del análisis por fatigas

Resultados del análisis por erosión

Espesores resultantes:

Losa de Concreto

Subbase






c.Otro



135

6.3.5. REVISIÓN DE DISEÑOS MÉTODO PARA PAVIMENTOS ARTICULADOS O ADOQUINADO

6.3.5. METODO PARA PAVIMENTOS ARTICULADOS O ADOQUINADO



¿Es pertinente?



DATOS DE DISEÑO

Índice de Confiablidad

Índice de ServiciabilidadInicial

Índice de serviciabilidad Final

Índice de Servicio de Diseño

Desviación estándar

CBR de Diseño %

Módulo de Resiliencia

Período de Diseño

Datos de tránsito

Estimación factores de camiones

Número de ejes equivalentes ESAL´s por tramos

Calidad del drenaje subrasante por tramos

Porcentaje de Pavimento expuesto a la humedad

DATOS DE LA ESTRUCTURA POR TRAMOS ADOQUIN

Coeficiente de capa

Módulo elástico

BASE TRATADA CON CEMENTO

Esfuerzo de comprensión

Coeficiente de capa

BASE GRANULAR

CBR

Módulo Elástico

Coeficiente de capa

SUBBASE GRANULAR

CBR

Módulo Elástico

Coeficiente de capa

DATOS ESPESORES TRAMOS

Adoquín

Capa de arena

Base granular

Base tratada

EVALUACION: 1. ¿Aparece el tema en el proceso del informe u hoja de diseño?: Establecer si el tema esta descrito o calculado explícitamente en el informe 2. ¿Aplica el tema abordado en el proceso de diseño, ó en los anexos al final del informe, ó la



136

referencia / bibliografía recomendada? El evaluador hará una evaluación y su respectivo comentario que colocará en el espacio “que hace falta”





c.Otro



137

VII. BIBLIOGRAFIA BASICA Y GLOSARIO

7.1 LITERATURA ENTREGADA EN ARCHIVO ELECTRONICO DURANTE EL

TALLER DEL 26 SEPTIEMBRE DE 2008

7.2 GLOSARIO

AASHTO: American Association of State Highway Officials (Asociación Americana de Oficiales de Autopista Estatal y Transportación) ADHESIÓN: Estado en el cual dos superficies se mantienen unidas por fuerzas interfasiales. ADITIVO: Es todo aquel producto que se adiciona a un material asfáltico o emulsión, con el objeto de proporcionarle alguna otra propiedad que no tiene originalmente, cambiando de esta forma, su comportamiento durante su aplicación. ADHESIVIDAD: Es la propiedad de un ligante y un agregado de adherirse uno a otro, sin peligro de perder esta propiedad en presencia de la humedad.



138

AGREGADO: Un material granular duro de composición mineralógica como la arena, la grava, la escoria, o la roca triturada, usado para ser mezclado en diferentes tamaños. ALQUITRANES: Ligantes hidrocarburados de viscosidad variable preparados a partir del residuo bruto obtenido en la destilación destructiva del carbón a altas temperaturas. ANIÓNICO: Que debe sus características a la presencia o a la concentración, sea en la superficie o en la masa, de iones negativos o aniones. ASTM: American Society for Testing and Materials (Sociedad Americana para Pruebas y Materiales). ASFALTO. Se dice que es una mezcla de hidrocarburos que se presentan en estado natural y como residuo de la destilación del petróleo. BRIQUETA: Es un anglicismo con el cual se denomina al espécimen formado empleando un molde de acuerdo a la prueba que se vaya a realizar. CATIÓNICO: Que debe sus características a una concentración o a una absorción de iones positivos o cationes. COHESIÓN: Tipo de atracción entre dos substancias o materiales. CONSISTENCIA: Describe el grado de fluidez o plasticidad de un cemento asfáltico a determinada temperatura. La consistencia del cemento asfáltico varía con la temperatura. La consistencia del cemento varía con la temperatura; por lo tanto, es necesario usar una temperatura patrón cuando se está comparando la consistencia de un cemento asfáltico con la de otro. La temperatura patrón es de 60º C (140º F). CURADO: De un mortero asfáltico o de una mezcla asfáltica con emulsión tienen para muchas personas el mismo sentido que fraguado. Se dice que es el estado físico de estas mezclas en el momento que son capaces de soportar cargas sin deformarse. Estos términos se han tomado de la técnica de los concretos hidráulicos u hormigones. CBR. Calfornia Bearing Ratio. También denominado índice C BR (Razón de Soporte de California) es la relación expresada en porcentaje, entre la presión necesaria para hacer penetrar un pistón de 50mm de diámetro en una masa de suelo compactada en un molde cilíndrico de acero, a una velocidad de 1.27 mm/min, para producir deformaciones de hasta 12.7 mm (1/2”) y la que se requiere para producir las mismas deformaciones en un material triturado normalizado, al cual se le asigna un valor del 100%. DEFORMACIÓN: La deformación de un pavimento es cualquier cambio que presente el pavimento con respecto a su forma original.



139

DENSIDAD: El grado de solidez que puede alcanzarse en una mezcla dada y que sólo está limitado por la eliminación total de los vacíos que se encuentran entre las partículas de la masa. DUCTILIDAD: La habilidad de una sustancia de ser estirada o estrechada en forma delgada. A cuando la ductilidad se considera como una característica importante del cemento asfáltico en muchas de sus aplicaciones, la presencia o ausencia de la ductilidad es generalmente considerada más importante que el mismo grado de ductilidad. DURABILIDAD: La propiedad de una mezcla asfáltica de pavimentación que describe su habilidad para resistir desintegración por efectos ambientales o de tráfico. Los efectos ambientales incluyen cambios en las características del asfalto, tales como oxidación y volatilización, y cambios en el pavimento y en el agregado debido a la acción del agua, incluyendo congelamiento y deshielo. EMULSIÓN: Es una mezcla estable de dos líquidos inmiscibles, que se mantienen en suspensión gracias a pequeñas cantidades de sustancias llamadas emulsionantes. Dispersión fina de un líquido en otro no miscible entre sí, estabilizado por medio de un producto químico emulsionante. EMULSIÓN ASFÁLTICA: Dispersión fina más o menos estabilizada de un líquido en otro, no miscibles entre sí: asfalto y agua. ESAL. Equivalent single axis load (carga equivalente por eje) FILLER: Son sustancias finamente divididas las cuales son insolubles en asfalto pero que pueden ser dispersadas en el, como un medio de modificar sus propiedades mecánicas y consistencia. Usualmente sus sustancias minerales; materiales orgánicos tales como madera o corcho, raramente se utilizan. Típicos fillers minerales: cal, cemento, polvo de tiza, cenizas de combustible pulverizada, talco, sílice, etc. el efecto general de la adición de fillers es endurecer el asfalto. FLEXIBILIDAD: La habilidad de un pavimento asfáltico para ajustarse a asentamientos en la fundación. Generalmente, un alto contenido de asfalto mejora la flexibilidad de una mezcla. GRIETAS: Roturas en la superficie de un pavimento asfáltico. HIDROCARBURO: Compuesto orgánico consistente exclusivamente en elementos de carbono e hidrógeno. IMPERMEABILIDAD: La capacidad de un pavimento asfáltico de resistir el paso del aire y agua dentro o a través del mismo.



140

MALTENOS: Fracción aceitosa estable del asfalto o bitumen que se separan de los asfáltenos por floculación o empleando un éster del petróleo. Es un compuesto del asfalto que consiste en una mezcla compleja de hidrocarburos céreos. ORN. Overseas Road Notes (Notas de ultramar elaboradas por el TRL) PCA. Portland Cement Association. Asociación del Cemento Portland RODERAS: Surcos que pueden desarrollarse sobre un pavimento en los carriles de las ruedas. Las roderas pueden ser el resultado de una consolidación o movimiento lateral de una o más capas del pavimento bajo efectos del tráfico, o pueden ser generados por un desplazamiento de la superficie misma del pavimento. Pueden ocurrir bajo efectos del tráfico en pavimentos asfálticos nuevos que han tenido muy poca compactación durante su construcción, o como resultado del movimiento plástico de una mezcla que tiene muy poca estabilidad para resistir el tráfico. SFS: Saybolt Furol Second (Segundo Saybolt Furol). SIECA. Sectertaria de Intregración Económica de Centroamérica VISCOSIDAD: Puede definirse como trabajabilidad que tiene un producto a una temperatura establecida. TRL Transport Research Laboratory. (Laboratorio de Investigaciones de Transporte del Reino Unido)



141

ANEXOS VARIOS



142

ANEXO VARIOS DEL MANUAL DE DISEÑO DE

ESPESORES DE PAVIMENTO

A. CRITERIOS SOBRE LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES

TABLA 1: Valor del Coeficiente Estructural Capa de Rodadura

Concreto Asfáltico

Estabilidad

MARSHALL

Coeficiente

Estructural (a1)

5000 0,33

6000 0,36

7000 0,39

8000 0,41

9000 0,43

10000 0,45

TABLA 2: Valor del Coeficiente Estructural para Bases Tratadas

Bases Bituminosas

Estabilidad

MARSHALL (N) a1

1000 0,12

2000 0,17

3000 0,20

4000 0,22

5000 0,25

6000 0,27

7000 0,29

8000 0,31

REFERENCIA DEL Anexo coeficiente estructural "ai". Este coeficiente representa la

capacidad estructural del material para resistir las cargas solicitantes.

http://icc.ucv.cl/obrasviales/docencia/pavimentos%20flexibles.htm

http://icc.ucv.cl/obrasviales/docencia/pavimentos%20flexibles.htm



143

TABLA 3: Valor del Coeficiente Estructural para Base

Granular Triturada

Valor C.B.R. (%) a2

40 0,11

50 0,12

60 0,.12

70 0,13

80 0,13

90 0,14

100 0,14

TABLA 4: Valor del Coeficiente Estructural para Subbase Granular

Valor C.B.R.

(%) a3

10 0,08

20 0,09

30 0,11

40 0,12

50 0,12

60 0,13

B. TABLAS 6.1 Y 6.2 DEL TRL



144



145

C. CRITERIOS SOBRE LOS ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS

Arquitectura & Construcción Edicion No. 50

Uso del “DCP” en la evaluación estructural de pavimentos

Por Oswaldo Chávez Arévalo, MSc*

Introducción

El diseño de pavimentos flexibles tiene

como objetivo proteger la subrasante de

los esfuerzos causados por la carga del

tráfico, principalmente de los vehículos

pesados. Esa protección se suministra

por medio de una estructura compuesta

por varias capas de materiales con las

propiedades físico-mecánicas que

garanticen el desempeño del pavimento

en el período de diseño, ante las cargas

y los agentes ambientales.

Para la selección adecuada de la

estructura del pavimento se requiere

conocer la capacidad de soporte de la subrasante. Mientras más débil es la

subrasante, es decir mientras su capacidad de soporte sea menor, mayor

protección será requerida. En el caso de los pavimentos existentes que

requieren rehabilitación o que han llegado a un estado en que es necesaria su

reconstrucción, también debe evaluarse la capacidad de soporte de la

subrasante y, además, la capacidad de las otras capas del pavimento

construido. Esto es de crucial importancia, porque de ello dependerá que las

obras diseñadas para la rehabilitación o reconstrucción sean eficaces y

soporten el tráfico esperado.

Por tanto, se concluye que la correcta evaluación de la subrasante, y de las

capas de la estructura del pavimento existente en el caso de las

rehabilitaciones o reconstrucciones, es uno de los aspectos claves del proceso

de diseño. De la evaluación depende que las obras no sean sub diseñadas y

fallen prematuramente, o lo contrario, es decir que sean sobre diseñadas

incrementando los costos de construcción de forma innecesaria.

En este artículo se exponen de manera general y brevemente los métodos de

caracterización de materiales y de evaluación de pavimentos que se utilizan

en Nicaragua. Se analizan las ventajas y desventajas de estos métodos.

Partiendo de este análisis, se recomienda la utilización del ensayo con

Penetrómetro de Cono Dinámico (Dynamic Cone Penetrometer), conocido por

sus siglas en inglés por los especialistas como DCP. Esta tecnología, como se

demuestra aquí, es aceptada internacionalmente y debería ser utilizada en

Nicaragua por sus incuestionables ventajas en tiempo y costo de ejecución y

su demostrada confiabilidad.

Métodos de Caracterización de



146

Materiales y Evaluación de Pavimentos

En América Latina y en Nicaragua, particularmente, por razones obvias la

tecnología de pavimentos que prevalece es la desarrollada en los Estados

Unidos. Ese país no sólo ha influenciado en esta parte del mundo. En realidad,

su técnica y ciencia en la especialidad de pavimentos tienen presencia en

todas las metodologías de diseño que se conocen.

En Nicaragua, la prueba fundamental para la evaluación de la capacidad

portante de los suelos de subrasante y de las capas estructurales, es la

conocida como CBR (California Bearing Ratio). La prueba de placa cargada

(Plate Loading Test), aunque en menor medida, también ha sido utilizada,

principalmente, para la evaluación de grandes rellenos (Por ejemplo: en

presas) y de fundaciones de obras como puentes.

California Bearing Ratio (CBR). En esta prueba se moldean muestras de

materiales de subrasante o de las capas de la estructura (sub-base y base),

en distintos niveles de compactación (90%, 95% y 100% de AASHTO

estándar o modificado); se someten a saturación por cuatro días y se prueban

por medio de la penetración de un pistón de tres pulgadas de diámetro a una

velocidad de 0.05 pulgadas por minuto. Se anotan los valores de penetración

cada 0.1 pulgadas, hasta llegar a 0.5 pulgadas. Los resultados de carga sobre

área (en psi) se comparan con valores de referencia obtenidos con piedra

triturada de alta calidad, que a una penetración de 0.1 pulgada le corresponde

1000 psi. De tal manera que si un determinado material presenta un esfuerzo

de 120 psi (360 libras de carga para la penetración de 0.1”, dividido entre 3

pulg2 de área del pistón) el CBR de ese material es 12% del material de

referencia (120 sobre 1000). Es difícil imaginar la relación que existe entre el

ensayo y la carga de tráfico a la que es sometido el material cuando está en

servicio.

Módulo de Reacción, k. Otro de los ensayos que se practican para

evaluación de pavimentos y que se ha usado en Nicaragua, aunque en forma

limitada, es la prueba de placa cargada o Plate-loading Test. Esta prueba se

utiliza para evaluar la capacidad de subrasantes, rellenos, bases y,

ocasionalmente, pavimentos terminados. Sin embargo, su mayor uso es en la

determinación in situ del llamado “Módulo de reacción de la subrasante, k”

para el diseño de pavimentos rígidos. El ensayo se hace por medio de varias

placas concéntricas de acero (12, 18, 24 y 30 pulgadas), las que se someten

a un sistema de carga por medio de un jack o gato hidráulico, soportadas por

un equipo pesado (Por ejemplo: un camión cargado). La subrasante se

somete a presiones conocidas, a una velocidad de carga predeterminada, y se

mide la deflexión de la placa por medio de diales colocados en los puntos

tercios del borde exterior de la placa de 30”. Los diales están sujetos a una

viga anclada a cierta distancia del área de carga. El módulo “k” se calcula

dividiendo la carga unitaria (psi) sobre la deflexión de la placa (pulg). Para

utilizar el valor del módulo en el análisis de Wetergaard, se selecciona un

valor para el módulo de reacción del suelo. El valor más representativo de “k”

se obtiene cuando la intensidad de carga es de 10 psi. El valor se ajusta luego

para la condición más desfavorable de humedad que se puede esperar en el

pavimento en servicio.

LA NUEVA CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES

Módulo de Resilencia, MR. Con la concepción del pavimento como multi

capas elásticas, a partir de las pruebas de la AASHTO en Illinois (1960-1962),

que se presentan interinamente en la Guía de Diseño de 1972 y que se



147

publican oficialmente en la Guía de Diseño AASHTO 1986, la caracterización

de los materiales de subrasante y de sub-base y base, se expresa por medio

del Módulo Elástico o Módulo de Resilencia de los materiales. La determinación

de esta propiedad se realiza por medio de una prueba triaxial con carga

repetida. El equipo para realizar el ensayo es equipado con celdas de carga y

elementos electrónicos de medición. En consecuencia, tanto el equipo como

su operación y mantenimiento tienen un costo relativamente elevado. Aunque

debe decirse que, al menos hasta donde el autor ha podido constatar, todas

las universidades norteamericanas que estudian los pavimentos cuentan con

esos equipos. En Nicaragua, igual que en el resto de países de la región (con

excepción quizás del laboratorio LANAMME de la Universidad de Costa Rica),

no existen, y por lo tanto no se realiza el ensayo.

Las ecuaciones empíricas del método de diseño AASHTO (aún en la Guía de

1993), tienen como uno de sus parámetros de entrada la caracterización de

los materiales de subrasante y de las capas estructurales, por medio del

módulo de resilencia MR. De ahí que cuando se carece de los resultados de

los ensayos, que es lo que ocurre generalmente en muchos lugares,

incluyendo Nicaragua, como se dijo antes, se hace necesario hacer uso de

correlaciones para estimar el valor del módulo de resilencia MR, en función de

los valores de CBR. Por ejemplo, una de las ecuaciones más conocidas es la

de Heukelom y Klomp (1962), que se utiliza para suelos de subrasante con

valores de CBR menores a 20, y que muestra que CBR es igual a 1500 x CBR

(psi). Existen otras ecuaciones de correlación aceptadas por AASHTO.

EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS CONSTRUIDOS

La evaluación estructural de pavimentos construidos para fines de

rehabilitación o refuerzo, se hace generalmente con métodos no destructivos.

Es decir, no se hace la remoción de muestras de los materiales del pavimento

existente. Lo que se pretende conocer no es sólo las propiedades de los

materiales del pavimento y la subrasante, sino que, principalmente, la

capacidad de soporte de esos materiales en su condición actual. En otras

palabras, es más importante conocer la capacidad de soporte de una capa de

base en su condición de servicio (quizás deficiente) que determinar en un

laboratorio la calidad y especificaciones técnicas del material.

Para la evaluación de pavimentos existentes, por ensayos no destructivos, se

realizan mediciones de deflexiones. Estas mediciones pueden hacerse con

Viga Benkelman o con Deflectómetro de Impacto (Falling Weight

Deflectometer, FWD). Ambas tecnologías tienen ventajas y desventajas. Cabe

decir inicialmente que, al menos según el criterio del autor, ambas tecnologías

no son recomendadas si a través de la observación se detecta que el

pavimento más bien requiere una reconstrucción. En ese caso, es mejor

utilizar otra metodología de evaluación, que es la que se recomienda

posteriormente.

La medición de deflexiones con Viga Benkelman permite evaluar solamente la

capacidad o Módulo elástico de toda la estructura del pavimento. Se mide la

deflexión máxima que provoca el paso de un eje de camión de rueda doble

cargado con 8.2 ton (equivalente a un eje simple o ESAL). La medición de

deflexiones con FWD suministra los resultados de siete censores geo-sísmicos,

que permiten evaluar toda la curva de deformación y, por lo tanto, permiten

“retro-calcular” los módulos elásticos de las diferentes capas del pavimento,

de toda la estructura y de la subrasante. Las mediciones con FWD son más

rápidas, porque se realizan con equipos automatizados y se registran



148

electrónicamente. Sin embargo, el equipo es muy costoso, por lo que en

Nicaragua su utilización ha sido realmente reducida.

Conviene agregar que en los Estados Unidos, en el programa LTPP (Long-

Term Pavement Performance), en el que se evalúan literalmente miles de

secciones de pavimentos en su desempeño a largo plazo, se adoptó la medida

de deflexiones con FWD como procedimiento estandarizado de evaluación

estructural. Es un procedimiento apropiado, debido a la automatización del

proceso de recolección de datos y su integración en una base de datos de uso

nacional.

EVALUACIÓN DE SUBRASANTES Y PAVIMENTOS CON DCP

El Penetrómetro de Cono Dinámico, DCP

El uso en la avaluación de pavimentos del Penetrómetro de Cono Dinámico

(Dynamic Cone Penetrometer), conocido por sus siglas en inglés como DCP,

data de alrededor de 50 años atrás, con los trabajos de Van Vuureen, en

Nueva Zelanda. Sin embargo, ese ensayo no destructivo, de naturaleza

empírica, se desarrolló impetuosamente en los años 70 en Sudáfrica y se

presentó a la comunidad internacional en Europa, entre 1981 y 1982, con los

trabajos de Kleyn, Savage, Maree, Van Heerden y Rossouw.

Se evalúa de forma indirecta la capacidad de soporte in-situ de los suelos de

subrasante y de los materiales de la base y sub base. También se pueden

evaluar materiales ligeramente cementados. Se mide la resistencia que opone

el material a la penetración de un cono de acero de 20 mm. de diámetro. Este

se introduce en el pavimento o la subrasante evaluada a base de golpes de

martillo, de 8 kilogramos, que cae libremente a una distancia de 575 mm. Se

registra la penetración por golpe (mm./golpe) y haciendo uso de ecuaciones

de correlación (existen varias), se determina el CBR in-situ del material

evaluado.

Para apreciar el cambio de capacidad de soporte, de acuerdo con la

profundidad de la capa de abajo de la superficie del pavimento o la

subrasante y según el tipo de diseño del pavimento, sea nuevo o para efectos

de rehabilitación, los resultados se pueden graficar de diferentes maneras. En

los gráficos 1 y 2 se presenta un esquema del equipo utilizado para el ensayo

y una forma de reporte de los resultados utilizados por el autor.

Las aplicaciones del DCP se extienden más allá de las evaluaciones de

subrasantes y de capas de pavimentos para fines de diseño. Su utilización ha

sido demostrada también en el control de la construcción de las capas, desde

el mejoramiento de la subrasante hasta la colocación y compactación de la

capa base. Permite rechazar o aceptar el trabajo realizado al medir la

capacidad de soporte in-situ de la capa construida.

Justificación

Después de analizar los Términos de Referencia (T de R) de varios proyectos

importantes en Nicaragua, he llegado a la conclusión de que los ensayos

solicitados para evaluación de subrasante o pavimentos construidos

(rehabilitaciones), principalmente de CBR en laboratorios y la frecuencia de

los mismos, han sido determinados por profesionales que desconocen a fondo

la especialidad de pavimentos. Esto tiene repercusiones en el costo y tiempo

de ejecución de las obras. Además, desde el punto de vista de la evaluación

estructural, los resultados no aportan la debida información.



149

En lo que se refiere a los procesos de rehabilitación, la extracción masiva de

materiales de la carretera para ser ensayados en laboratorio, tampoco se

justifica. En realidad, la extracción de muestras en estos casos debería

reducirse al mínimo necesario para conocer los espesores de capas y las

propiedades de los materiales, cada 2.5 kilómetros o cada 5.0 kilómetros

(según la longitud del proyecto). El objetivo principal debería ser conocer las

propiedades in-situ de las capas existentes. Para este fin, sin embargo, son

necesarios los ensayos no destructivos, por su rapidez de ejecución y por la

valiosa información que suministran. Los ensayos con Viga Benkelman son

relativamente lentos y los ensayos con FWD son relativamente caros. Pero el

ensayo con DCP puede suministrar información de igual o superior calidad,

sobre todo en el caso de Nicaragua, donde la mayor parte de los pavimentos

está constituida por estructuras con capas delgadas de superficie asfáltica.

El autor también conoció en una experiencia reciente (era un proyecto con

financiamiento europeo y diseñado por consultores europeos) que el control

de calidad de la construcción de la capas del pavimento reside en ensayos de

placas de cargas o placas cargadas (depende de la traducción). Esta prueba,

como se mencionó anteriormente, no es la más apropiada para pavimentos

flexibles. Su uso es más recomendado para pavimentos rígidos. Sin embargo,

debido a su alto costo y el tiempo de ejecución, prácticamente, está en

desuso (en Estados Unidos, para no ir muy largo). AASHTO y PCA (Pórtland

Cement Association) en sus métodos de diseño de pavimentos rígidos

recomiendan las correlaciones que deben utilizarse, a partir de los resultados

de ensayos de CBR, para la estimación de los valores de Módulo de reacción

k, que son resultado de la prueba de placas. En este proyecto, sin ningún

argumento técnico válido, no fue aceptado el ensayo con DCP como método

alternativo a la placa cargada.

La única explicación posible para no aceptar el ensayo con DCP como una

metodología apropiada y válida para la evaluación de subrasantes y capas

estructurales de pavimentos en los proyectos viales en Nicaragua, es el

desconocimiento de esta tecnología, tanto de parte de los funcionarios como

de los consultores involucrados. No existe otra explicación, dado que no

existen argumentos técnicos en su contra. Esto queda demostrado a

continuación.

Argumentación técnica y bibliográfica en respaldo al uso del DCP

Para demostrar que la tecnología de evaluación de pavimentos con DCP es

madura y de tiene aceptación internacional, se exponen los siguientes hechos

y se hace una relación bibliográfica que puede ser consultada.

• La Universidad de California en Berkeley, reconocida en los Estados Unidos y

el mundo por sus innumerables aportes en la especialidad de pavimentos,

afirmó en su boletín Tech Transfer Newsletter en el año 2000, que “Sudáfrica

ha estado liderando el desarrollo de tecnologías innovadoras de pavimento

durante los últimos 40 años”. A través del mismo medio se informa de un

taller sobre “Pavimentos de Sudáfrica”, realizado en Berkeley en Marzo de

2000, en el que participaron más de 30 especialistas. Estos provenían de

entidades como el Departamento de Transporte de California, el Estado de

Washington, el Estado de Texas, de Minnesota y de la Administración Federal

de Carreteras. En la reunión de seguimiento del taller, inmediata al mismo,

los ingenieros norteamericanos identificaron cuatro tecnologías clave para

evaluación de pavimentos con miras a su puesta en práctica. Una de ellas fue

“la evaluación de los espesores de capa de pavimento y su contribución



150

estructural por medio del DCP”.

• El Laboratorio de Investigaciones de Transporte del Reino Unido (TRL), en

su Overseas Road Note número 18 (1999), titulada A Guide to the pavement

evaluation and maintenance of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-

tropical countries, incluye el procedimiento de ensayo con los formatos para

recolección de datos, las muestras de los gráficos y las ecuaciones de

correlación, incluyendo la desarrollada por los sudafricanos (Kleyn y Van

Heerden, 1983) y la desarrollada por el mismo TRL (cuando todavía era TRRL,

1990).

• El suplemento de 1998 para la Guía de Diseño AASHTO 1993, presenta

gráficos de correlación entre resultados de ensayos con DCP y valores de k.

Se refiere a un método alternativo para diseño de pavimentos rígidos que

puede ser utilizado en lugar del que describe la Guía AASHTO de 1993.

AASHTO no sólo acepta el ensayo con DCP, sino que prácticamente

recomienda que se realice y se estime, por correlación gráfica, el valor k de

diseño.

• En la Guía para el Diseño Empírico-Mecanístico de Estructuras de Pavimento

Nuevas o Rehabilitadas, de Marzo 2004, realizada con el patrocinio de

AASHTO en cooperación con la Administración Federal de Carreteras (FHWA),

en la parte de Caracterización de los Materiales, se incluye una tabla de

correlaciones para determinación de valores de Módulo de Resilencia. En esa

tabla aparecen cinco ecuaciones de correlación, siendo una de ellas la

correspondiente al ensayo con DCP.

• La American Society for Testing Materials (ASTM), cuyos estándares son de

aplicación internacional, ha normado la ejecución del ensayo con DCP en la

designación ASTM D 6951-03, a partir del año 2003.

• Es pertinente agregar que en el Manual Centroamericano de Diseño de

Pavimentos, elaborado con financiamiento de la Agencia Internacional para el

Desarrollo de EE. UU. (USAID), en el Capítulo 4, Evaluación de Subrasantes,

el consultor apropiadamente incluyó el método de evaluación con DCP. En el

manual se presenta una ecuación de correlación para estimar el valor CBR a

partir de valores de DCP.

Finalmente, es meritorio presentar algunas referencias bibliográficas de los

trabajos que han producido los eminentes ingenieros sudafricanos, cuyos

aportes a la ciencia de los pavimentos han sido elogiados por la comunidad

internacional. A los especialistas e interesados se recomienda la consulta de

esos documentos.

• Kleyn, E.G., and Savage, P.V., The application of the pavement DCP to

determine the bearing properties and performance of road pavements,

Proceedings of the Internacional Symposium on Bearing Capacity of Roads

and Airfields, Trondheim, Norway, 1981.

• Kleyn, E.G., Van Heerden, M.J.J., and Rossouw, A.J., An investigation to

determine the structural capacity and rehabilitation utilisation of a road

pavement using the Dynamic Cone Penetrometer; Proceedings of the

Internacional Symposium on Bearing Capacity of Roads and Airfields,

Trondheim, Norway, 1981.

• Kleyn, E.G., Maree, J.H., and Savage, P.F., Application of a portable

Dynamic Cone Penetrometer to determine in-situ bearing properties of road



151

pavement layers and subgrade in South Africa, Proceedings of the Second

European Symposium on penetration testing, The Netherlands, 1982.

• De Beer, M., Dynamic Cone Penetrometer (DCP)-aided evaluation of the

behaviour of pavments with lightly cementitious layers, Research Report DPVT

37, CSIR, Pretoria, 1989.

• Jordaan, G.J., Guidelines towards the use of a rehabilitation design method

based on Dynamic Cone Penetrometer (DCP) measurements as developed in

South Africa, Research Report DPVT 43, CSIR, Pretoria, 1989.

• De Beer, M., Kleyn, E.G., and Savage, P.F., Advances in pavement

evaluation and overlay design with the aid of the Dynamic Cone Penetrometer

(DCP), RR648, Second international Symposium on pavement evaluation and

overlay design, Rio de Janeiro, Brazil, September 1989.

• De Beer, M., Use of the Dynamic Cone Penetrometer (DCP) in the design of

road structures. Proceedings of the Tenth Regional Conference for Africa on

Soil Mechanics & Foundation Engineering and the third International

Conference on Tropical & Residual Soils. Maseru, Lesotho, September 1991.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El uso del DCP como ensayo para la evaluación de subrasantes y capas

estructurales de pavimentos es una tecnología totalmente comprobada,

validada e internacionalmente aceptada. La información que suministra el

ensayo es muy confiable, de fácil obtención y de rápida ejecución. Permite

obtener más información, en menor tiempo y menor costo. En consecuencia el

uso de la tecnología debe ser promovida, tanto institucionalmente como por

los consultores locales. Como se demuestra en este artículo, no existe

ninguna argumentación técnica para no aceptar esta tecnología de evaluación

de pavimentos.

El autor recomienda que el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI)

establezca en los T de R de los estudios y diseños el uso de la tecnología de

evaluación de pavimentos con DCP. De igual forma, debería introducirse esa

tecnología en el sistema de control de calidad de las capas del pavimento. La

aplicación del DCP reportaría beneficios a todas las partes involucradas en los

proyectos de carretera: consultores, contratistas y dueño de la obra.

Julio 2007

* Especialista en pavimentos



152

ANEXO: RESULTADOS DE ENCUENTA EN LA DGP



153

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154

ANEXO: FIGURA Nº 5.3



155



156

ANEXO: FEC RED VIAL BÁSICA DEL MTI



157



158

MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

DIRECCIÓN GENERAL DE VIALIDAD

“ESTIMACIÓN DE FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA PARA LA RED VIAL BÁSICA MANTENIBLE DEL MTI” Monografía para optar al título de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional

de Ingeniería de: Luís Felipe Matute Lira y César Lenín López Vado.

FEC POR TRAMO DE CARRETERA

RED VIAL BÁSICA MANTENIBLE DEL MTI

Código Depart. Nombre del Tramo Km Inicial

Km Final

Long. Km

Tipo de Vehículo

Cant. de Vehículos

Tipo Superf.

Clasif. Funcional

FEC

NIC-1 Managua Paso a Desnivel Portezuelo - Semáforo El Dancing

5.31 6.31 1 C2 6,465 Asfaltado Troncal Principal

1.531051

NIC-1 Managua Semáforo El Dancing - Semáforo La Subasta

6.31 8.47 2.16 C2 6,465 Asfaltado Troncal Principal

1.531051

NIC-1 Managua Semáforo La Subasta - Aeropuerto Internacional


1.531051

NIC-1 Managua Aeropuerto Internacional - Zona Franca


1.531051

NIC-1 Managua Zona Franca - Rotonda La Garita (Lim. Mcpal. Managua-Tipitapa)


1.531051

NIC-1 Managua Rotonda La Garita (Lim. Mcpal. Managua-Tipitapa) - Emp. Los Pollos (Inter. Nic-11 Tipitapa)


1.531051

NIC-1 Managua Emp. Los Pollos (Inter. Nic-11 Tipitapa) - Punta de Plancha


1.535893

NIC-1 Managua Punta de Plancha - Emp. San Benito

29.37 35 5.63 C2 6,907 Asfaltado Troncal Principal

1.535893

NIC-1 Managua Emp. San Benito - Maderas 35 49.99 14.99 C2 2,597 Asfaltado Troncal Principal

1.413839

NIC-1 Managua Maderas - Lim. Dptal. Managua/Matagalpa


1.413839

NIC-1 Matagalpa Lím. Dptal. Managua/Matagalpa - Emp. Las Calabazas


1.413839

NIC-1 Matagalpa Emp. Las Calabazas - Lim. Mcpal. C. Darío/Sébaco (Caja Triple Qda. Grande)


1.413839

NIC-1 Matagalpa Lim. Mcpal. C. Darío/Sébaco - Emp. Sébaco

97.57 103.61

6.04 C2 2,596 Asfaltado Troncal Principal

1.414298

NIC-1 Matagalpa Emp. Sébaco - Lim. Mcpal. Sébaco/Sn. Isidro (Pte. Río Viejo)

103.61 108.71


1.376567

NIC-1 Matagalpa Límite Mcpal. Sébaco/Sn. Isidro - Emp. Sn. Isidro


1.376567

NIC-1 Matagalpa Emp. Sn. Isidro - Lim. Dptal. Matagalpa/Estelí (Caja Triple Las Cañas)

113.7 118.75


1.343865

NIC-1 Estelí Lim. Dptal. Matagalpa/Estelí - La Trinidad

118.75 124.41


1.343865

NIC-1 Estelí La Trinidad - Lim. Mcpal. La Trinidad/Estelí (Alcantarilla 48" TMC "El Japón")

124.41 132.99


1.343865

NIC-1 Estelí Límite Mcpal. La Trinidad/Estelí - Emp. Sn. Nicolás

132.99 135.66


1.343865

NIC-1 Estelí Emp. Sn. Nicolás - Estelí (Shell Norte)

135.66 148.58


1.343865

NIC-1 Estelí Estelí - Lim. Mcpal. Estelí/Condega (Caja Triple Qda. Calala)

148.58 171.43


1.266668

NIC-1 Estelí Lim. Mcpal. Estelí/Condega - Condega (Camino a El Peñasco)


1.266668

NIC-1 Estelí Condega - Lim. Dptal. Estelí/Madriz (Emp. a Sta. Rita,

185.3 189.63


1.266668



159

Ducualí)

NIC-1 Madriz Lim. Dptal. Estelí/Madriz - Emp. Shell Palacaguina

189.63 194.14


1.266668

NIC-1 Madriz Emp. Shell Palacaguina - Lim. Mcpal. Palacaguina/Yalaguina (Las Victorias)


1.266668

NIC-1 Madriz Límite Mcpal. Palacaguina/Yalaguina - Emp. Yalaguina

201 207 6 C2 1,004 Asfaltado Troncal Principal

1.266668

NIC-1 Madriz Emp. Yalaguina - Lim. Mcpal. Yalaguina/Somoto (Alcantarilla 24", Arado Quemado)

207 211.34

4.34 C2 770 Asfaltado Troncal Principal

1.166019

NIC-1 Madriz Lim. Mcpal. Yalaguina/Somoto - Somoto

211.34 217.53


1.166019

NIC-1 Madriz Somoto - Lim. Mcpal. Somoto/Sn. Lucas (Alcantarilla Conc. 36" "Valle Soni")

217.53 231.36


1.150205

NIC-1 Madriz Lim. Mcpal. Somoto/Sn. Lucas - El Espino

231.36 238.47


1.150205

NIC-11A Masaya Emp. El Coyotepe - Lim. Dptal. Masaya/Managua (Camino a el Paraíso)

28.04 44.74 16.7 C2 868 Asfaltado Troncal Principal

1.488218

NIC-11A Masaya Lim. Dptal. Masaya/Managua - Emp. Zambrano


1.488218

NIC-11A Managua Emp. Zambrano - Tipitapa (Inter Nic-1)


1.488218

NIC-11B Masaya Emp. Las Flores - Ent. Monimbó 31.83 34.82 2.99 C2 661 Asfaltado Troncal Principal

1.420041

NIC-11B Masaya Ent. Monimbó - Emp. Catarina 34.82 40.43 5.61 C2 427 Asfaltado Troncal Principal

1.344515

NIC-11B Masaya Emp. Catarina - Lim. Dptal. Masaya/Granada (Diriá)


1.339091

NIC-11B Granada Lim. Dptal. Masaya/Granada - Emp. El Guanacaste


1.339091

NIC-12 Managua Emp. Nejapa - Semáforos Auto Hotel Nejapa


1.512993

NIC-12 Managua Semáforos Auto Hotel Nejapa - Lim. Mcpal. Managua/Villa El Carmen (Camino a Cuajachillo)

9.78 17.78 8 C2 926 Asfaltado Troncal Principal

1.512993

NIC-12 Managua Lim. Mcpal. Managua/Villa El Carmen - Emp. Sta. Rita


1.512993

NIC-12 Managua Emp. Sta. Rita - Lim. Dptal. Managua/León (Puente Fátima)


1.515288

NIC-12 León Lim. Dptal. Managua/León - Emp. El Tránsito


1.515288

NIC-12 León Emp. El Tránsito - Emp. Puerto Sandino


1.515288

NIC-12 León Emp. Puerto Sandino - Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz Centro (Pte. El Tamarindo)


1.515288

NIC-12 León Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz Centro - Emp. Izapa


1.515288

NIC-12 León Emp. Izapa - Lim. Mcpal. La Paz Centro/León (Pte. El Trapiche)


1.64707

NIC-12 León Lim. Mcpal. La Paz Centro/León - León


1.64707

NIC-12 León León - Lim. Mcpal. León/Telica (ICASA)


1.559741

NIC-12 León Lim. Mcpal. León/Telica - Emp. Telica (Inter. Nic-26)

96.39 102.42


1.559741

NIC-12 León Emp. Telica - Lim. Mcpal. Telica/Quezalguaque (El Porvenir)

102.42 104.51


1.567478

NIC-12 León Lim. Mcpal. Telica/Quezalguaque - Emp. Quezalguaque

104.51 105.79


1.567478

NIC-12 León Emp. Quezalguaque - Lim. Dptal. León/Chinandega (Caja

105.79 109.87


1.567478



160

Los Parrales)

NIC-12 Chinandega

Lim. Dptal. León/Chinandega - Lim. Mcpal. Posoltega/Chichigalpa (Caja Triple Valle Viejo)

109.87 118.01


1.567478

NIC-12 Chinandega

Lim. Mcpal. Posoltega/Chichigalpa - Emp. Chichigalpa

118.01 120.74


1.567478

NIC-12 Chinandega

Emp. Chichigalpa - Lim. Mcpal. Chichigalpa/Chinandega (Camino a los Morenos)

120.74 124.74

4 C2 904 Asfaltado Troncal Principal

1.567478

NIC-12 Chinandega

Lim. Mcpal. Chichigalpa/Chinandega - Rotonda Agateite (Chinandega)


1.567478

NIC-15 Madriz Emp. Yalaguina - Lim. Mcpal. Yalaguina/Totogalpa (Alc. Triple TMC 36" "Qda. Sabana Grande")

207 212.04


1.268279

NIC-15 Madriz Lim. Mcpal. Yalaguina/Totogalpa (Alc. Triple TMC 36" "Qda. Sabana Grande") - Totogalpa

212.04 216.65


1.268279

NIC-15 Madriz Totogalpa - Lim. Dptal. Madriz/Nva. Segovia ( Acceso a Escuela Comarca Verapaz)

216.65 219.96


1.268279

NIC-15 N. Segovia Lim. Dptal. Madriz/Nva. Segovia( Acceso a Escuela Comarca Verapaz) - Ocotal


1.268279

NIC-15 N. Segovia Ocotal - Lim. Mcpal. Ocotal/Dipilto (Alc. Concreto 60", San Fabián)

226.2 235.37


1.158723

NIC-15 N. Segovia Lim. Mcpal. Ocotal/Dipilto(Alc. Concreto 60", San Fabián) - Las Manos

235.37 250.57


1.158723

NIC-17 Boaco Emp. San Francisco - La Hormiga de Oro (Lim. Mcpal. Sn. Lorenzo/Camoapa)

94.67 106.96

12.29 C2 1 Asfaltado Colectora Principal

2.294744

NIC-17 Boaco La Hormiga de Oro (Lim. Mcpal. Sn. Lorenzo/Camoapa) - Camoapa

106.96 115.1 8.14 C2 1 Asfaltado Colectora Principal

2.294744

NIC-18A Carazo Las Esquinas - San Marcos 36.99 41.99 5 C2 16 Asfaltado Colectora Principal

1.492879

NIC-18A Carazo San Marcos - Lim. Dptal. Carazo/Masaya (La Cruz Negra)


1.492879

NIC-18A Masaya Lim. Dptal. Carazo/Masaya(La Cruz Negra) - Masatepe


1.492879

NIC-18A Masaya Masatepe - Lim. Mcpal. Masatepe/Nandasmo (Bº Nuevo Amanecer)


1.482954

NIC-18A Masaya Lim. Mcpal. Masatepe/Nandasmo(Bº Nuevo Amanecer) - Lim. Mcpal. Nandasmo/Niquinohomo


1.482954

NIC-18A Masaya Lim. Mcpal. Nandasmo/Niquinohomo - Niquinohomo


1.482954

NIC-18A Masaya Niquinomo - Emp. Catarina 55.01 57.03 2.02 C2 17 Asfaltado Colectora Principal

1.482954

NIC-2 Managua Semáforo 7 Sur - Emp. Nejapa 7.02 8.82 1.8 C2 734 Asfaltado Troncal Principal

1.439499

NIC-2 Managua Emp. Nejapa - Emp. Km 10.5 Carretera Sur


1.439499

NIC-2 Managua Km 10.5 Carretera Sur - Ent. Al INCAE


1.439499

NIC-2 Managua Ent. Al INCAE - El Crucero (Iglesia del Crucero)


1.439499

NIC-2 Managua El Crucero - Lim. Dptal. Managua/Carazo (Camino a los Fierros)


1.439499



161

NIC-2 Carazo Lim. Dptal. Managua/Carazo - Las Esquinas


1.439346

NIC-2 Carazo Las Esquinas - Lim. Mcpal. Sn. Marcos/Diriamba (Hda. El Carmen)


1.439346

NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Sn. Marcos/Diriamba - Diriamba (Emp. a la Boquita)


1.439346

NIC-2 Carazo Diriamba - Lim. Mcpal. Diriamba/Dolores (Qda. El Limón)


1.439346

NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Diriamba/Dolores - Lim. Mcpal. Dolores/Jinotepe (Fca. La Moca)


1.439346

NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Dolores/Jinotepe - Jinotepe (Emp. A San Marcos)


1.439346

NIC-2 Carazo Jinotepe - Lim. Mcpal. Jinotepe/Sta. Teresa (Pte. El Puente)


1.442044

NIC-2 Carazo Lim. Mcpal. Jinotepe/Sta. Teresa - Lim. Dptal. Carazo/Granada (Camino a San Diego)


1.442044

NIC-2 Granada Lim. Dptal. Carazo/Granada - Emp. El Grajinán


1.442044

NIC-2 Granada Emp. El Grajinán - Puente Ochomogo (Lim. Dptal. Granada-Rivas)


1.441098

NIC-2 Rivas Puente Ochomogo - Lim. Mcpal. Belén/Rivas (Camino Valle El Rosario)

81.16 105.39


1.441098

NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Belén/Rivas - Rivas (Emp. a San Jorge)

105.39 111.11


1.441098

NIC-2 Rivas Rivas - Lim. Mcpal. Rivas/Sn. Jorge (Camino a Apataco)

111.11 115.43


1.272309

NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Rivas/Sn. Jorge - Lim. Mcpal. Sn. Jorge/Rivas (Puente Las Lajas)

115.43 119.27


1.272309

NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Sn. Jorge/Rivas - Emp. La Virgen

119.27 122.19


1.272309

NIC-2 Rivas Emp. La Virgen - Lim. Mcpal. Rivas/Cárdenas (Pte. Río Ostayo)

122.19 140.68


1.272309

NIC-2 Rivas Lim. Mcpal. Rivas/Cárdenas - Peñas Blancas

140.68 147 6.32 C2 527 Asfaltado Troncal Principal

1.272309

NIC-20B Masaya San Marcos (Inter. NIC-18) - Lim. Dptal. Sn. Marcos/Jinotepe


1.492879

NIC-20B Carazo Lim. Dptal. Sn. Marcos/Jinotepe - Jinotepe


1.492879

NIC-21B Matagalpa Emp. Muy Muy - Puente Paso Real (Lim. Mcpal. Muy Muy/Matiguás)

137.44 151.2 13.76 C2 462 Asfaltado Troncal Secundaria

1.694471

NIC-21B Matagalpa Puente Paso Real (Lim. Mcpal. Muy Muy/Matiguás) - Matiguás (Ent. Inst. José Santos Zelaya)


1.694471

NIC-21B Matagalpa Matiguás (Ent. Inst. José Santos Zelaya) - Puente Paiwas (Lim. Mcpal. Matiguás/Río Blanco)

159.9 185.98

26.08 C2 462 Asfaltado Troncal Secundaria

1.694471

NIC-21B Matagalpa Puente Paiwas (Lim. Mcpal. Matiguás/Río Blanco) - Río Blanco (Puente Río Blanco)

185.98 195.17


1.694471

NIC-24A Chinandega

Chinandega (Rotonda) - Comarca La Concepción (Lim. Mcpal. El Realejo/Chinandega)

131.9 137.28


1.753282

NIC-24A Chinandega

Comarca La Concepción (Lim. Mcpal. El Realejo/Chinandega) - Emp. El Realejo

137.28 140.59


1.753282

NIC-24A Chinandega

Emp. El Realejo - Puente Pasocaballos (Lim. Mcpal. El Realejo/Corinto)

140.59 146.22


1.753282



162

NIC-24A Chinandega

Puente Pasocaballos (Lim. Mcpal. El Realejo/Corinto) - Corinto

146.22 152.71


1.753282

NIC-24B Chinandega

Chinandega (Rotonda) - Ranchería

131.9 151.08


1.529122

NIC-24B Chinandega

Ranchería - Villa 15 de Julio 151.08 164.14


1.529122

NIC-24B Chinandega

Villa 15 de Julio - Lim. Mcpal. Chinandega/Villanueva

164.14 168.61


1.529122

NIC-24B Chinandega

Lim. Mcpal. Chinandega/Villanueva - Emp. Villanueva


1.529122

NIC-24B Chinandega

Emp. Villanueva - Puente Río Negro (Lim. Mcpal. Villanueva/Somotillo)

188.9 198.23


1.529122

NIC-24B Chinandega

Puente Río Negro (Lim. Mcpal. Villanueva/Somotillo) - Somotillo (Emp. Cinco Pinos)

198.23 201.51


1.529122

NIC-24B Chinandega

Somotillo (Emp. Cinco Pinos) - El Guasaule

201.51 207.64


1.529122

NIC-25 Chontales Emp. Lóvago - Acoyapa 167.07 171.5 4.43 C2 1 Asfaltado Troncal Secundaria

1.011467

NIC-26 León Emp. Telica - Puente La Milagrosa (Lim. Mcpal. Telica/Larreynaga)

102.42 119.99


1.899212

NIC-26 León Puente La Milagrosa (Lim. Mcpal. Telica/Larreynaga) - Ent. Malpaisillo

119.99 126.15


1.899212

NIC-26 León Ent. Malpaisillo - Dos Montes 126.15 149.43


1.899212

NIC-26 León Dos Montes - Los Zarzales 149.43 153 3.57 C2 209 Asfaltado Troncal Secundaria

1.899212

NIC-26 León Los Zarzales - Lim. Mcpal. El Jicaral/Sta. Rosa del Peñón

153 175.455


1.899212

NIC-26 León Lim. Mcpal. El Jicaral/Sta. Rosa del Peñón - Agua Fría (Lim. Dptal. León/Matagalpa)

175.455 178.935


1.899212

NIC-26 Matagalpa Agua Fría (Lim. Dptal. León/Matagalpa) - Emp. San Isidro

178.935 198.85


1.899212

NIC-28 Managua Las Piedrecitas - Cuesta Héroes y Mártires


1.644965

NIC-28 Managua Cuesta Héroes y Mártires - Ent. Ciudad Sandino


1.644965

NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 C2 1,566 Asfaltado Troncal Principal

1.644965

NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 C2 1,566 Asfaltado Troncal Principal

1.644965

NIC-28 Managua Los Brasiles - San Miguel (Lim. Dptal. Managua/León)

16.43 31.725


1.644965

NIC-28 Managua Lim. Dptal. Managua/León - Nagarote

31.725 41.545


1.646741

NIC-28 Managua Nagarote - Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz Centro


1.646741

NIC-28 Managua Lim. Mcpal. Nagarote/La Paz Centro - Ent. Principal a La Paz Centro


1.646741

NIC-28 Managua Ent. Principal a La Paz Centro - Emp. Izapa


1.646741

NIC-29 N. Segovia Ocotal - Lim. Mcpal. Ocotal/Mozonte

229.06 231.089


1.455894

NIC-29 N. Segovia Lim. Mcpal. Ocotal/Mozonte - San Pablo

231.089 241.99


1.455894

NIC-29 N. Segovia San Pablo - Puente Achuapa (Lim. Mcpal. Mozonte/Sn. Fernando)

241.99 243.61

1.62 C2 7 Adoquinado Troncal Secundaria

1.455894

NIC-29 N. Segovia Puente Achuapa (Lim. Mcpal. Mozonte/Sn. Fernando) - San

243.61 251.02


1.455894



163

Fernando

NIC-29 N. Segovia San Fernando - Santa Clara (Emp. a Susucayán)

251.02 260.38


1.455894

NIC-29 N. Segovia Santa Clara - Río Musulí (Lim. Mcpal. San Fernando/Jalapa)

260.38 272.77


1.455894

NIC-29 N. Segovia Río Musulí (Lim. Mcpal. San Fernando/Jalapa) - Jalapa

272.77 294.4 21.63 C2 7 Adoquinado Troncal Secundaria

1.455894

NIC-3 Matagalpa Emp. Sébaco - Lim. Mcpal. Sébaco/Matagalpa

103.61 113.35


1.630864

NIC-3 Matagalpa Lim. Mcpal. Sébaco/Matagalpa - Quebrada Honda

113.35 116.28


1.630864

NIC-3 Matagalpa Quebrada Honda - El Guayacán 116.28 118.82


1.630864

NIC-3 Matagalpa El Guayacán - Matagalpa 118.82 129.59


1.630864

NIC-3 Matagalpa Matagalpa - El Arenal 129.59 142.69


1.698414

NIC-3 Jinotega El Arenal - Jinotega 142.69 161.64


1.698414

NIC-4 Managua Rotonda Centroamerica - Rotonda Jean Paul Genie


1.623631

NIC-4 Managua Rotonda Jean Paul Genie - Primera Entrada a Las Colinas


1.623631

NIC-4 Managua Primera Entrada a Las Colinas - Entrada a UNICA


1.623631

NIC-4 Managua Entrada a UNICA - Entrada a Esquipulas


1.623631

NIC-4 Managua Entrada a Esquipulas - Lim. Mcpal. Managua/Ticuantepe (Camino a 4 Esquinas de Ticuantepe)


1.623631

NIC-4 Managua Lim. Mcpal. Managua/Ticuantepe (Camino a 4 Esquinas de Ticuantepe)- Emp. Ticuantepe

13.15 14.375


1.623631

NIC-4 Managua Emp. Ticuantepe - Lim. Dptal. Managua/Masaya (Camino a Los García, Bº El 19)


1.623631

NIC-4 Masaya (Camino a Los García, Bº El 19) - Masaya (Shell El Triángulo)


1.623631

NIC-4 Masaya Masaya (Shell El Triángulo) - Lim. Dptal. Masaya/Granada (El Coyol)


1.711833

NIC-4 Granada Lim. Dptal. Masaya/Granada (El Coyol) - Granada (Inter. Calle Real Xalteva)


1.711833

NIC-4 Granada Granada (Inter. Calle Real Xalteva) - Emp. Guanacaste


1.698143

NIC-4 Granada Emp. Guanacaste - Lim. Mcpal. Diriomo/Nandaime (Pte, El Arroyo)


1.351327

NIC-4 Granada Lim. Mcpal. Diriomo/Nandaime (Pte, El Arroyo) - Emp. El Grajinán


1.351327

NIC-5 Matagalpa Matagalpa - Emp. San Francisco 130.61 135.94


1.797985

NIC-5 Matagalpa Emp. San Francisco - Santa Emilia

135.94 144.74


1.797985

NIC-5 Matagalpa Santa Emilia - Lim. Mcpal. Matagalpa/La Dalia (Pte. Río El Hular)

144.74 149.92


1.797985

NIC-5 Matagalpa Lim. Mcpal. Matagalpa/La Dalia (Pte. Río El Hular) - El Tuma

149.92 163.31


1.797985

NIC-5 Matagalpa El Tuma - La Dalia 163.31 173.9 10.59 C2 425 Asfaltado Colectora Principal

1.797985

NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 C2 4,953 Asfaltado Troncal Principal

1.62181



164

NIC-7 Managua Las Banderas - Lim. Dptal. Managua/Boaco


1.62195

NIC-7 Boaco Lim. Dptal. Managua/Boaco - Emp. Teustepe


1.62195

NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 C2 4,954 Asfaltado Troncal Principal

1.62195

NIC-7 Boaco Emp. Boaco - Lim. Mcpal. Teustepe/Sn. Lorenzo


1.619919

NIC-7 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Sn. Lorenzo - Emp. San Francisco


1.619919

NIC-7 Boaco Emp. San Francisco - Tecolostote 84.67 101.06


1.619919

NIC-7 Boaco Tecolostote - Lim. Dptal. Boaco/Chontales

101.06 106.08


1.619919

NIC-7 Chontales Lim. Dptal. Boaco/Chontales - Lim. Mcpal. Comalapa/Juigalpa

106.08 125.24


1.619919

NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Comalapa/Juigalpa - Juigalpa

125.24 139.34


1.619919

NIC-7 Chontales Juigalpa - Lim. Mcpal. Juigalpa/Acoyapa

139.34 155.49


1.626178

NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Juigalpa/Acoyapa - Emp. Acoyapa

155.49 167.07


1.626178

NIC-7 Chontales Emp. Acoyapa - Santo Tomás 167.07 179.76


1.622224

NIC-7 Chontales Sto. Tomás - Lim. Mcpal. Sto. Tomás/Villa Sandino

179.76 187.89


1.622558

NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Sto. Tomás/Villa Sandino - Villa Sandino

187.89 192.14


1.622558

NIC-7 Chontales Villa Sandino - La Curva 192.14 224.12


1.600847

NIC-7 Chontales La Curva - Lim. Mcpal. Villa Sandino/El Coral

224.12 227.61


1.602471

NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Villa Sandino/El Coral - Lim. Dptal. Chontales/RAAS

227.61 229.56


1.602471

NIC-7 R.A.A.S Lim. Dptal. Chontales/RAAS - Muelle de los Bueyes

229.56 252.38


1.599172

NIC-7 R.A.A.S Muelle de Los Bueyes - Lim. Mcpal. Muelle de Los Bueyes/El Rama

252.38 271.96


1.59922

NIC-7 R.A.A.S Lim. Mcpal. Muelle de Los Bueyes/El Rama - Ciudad Rama


1.59922

NIC-71 Chontales La Curva - El Portón (Lim. Mcpal. Villa Sandino/El Coral)

224.12 226.54


1.770061

NIC-71 Chontales El Portón (Lim. Mcpal. Villa Sandino/El Coral) - Lim. Dptal. Chontales/Río San Juan

226.54 252.94


1.770061

NIC-71 Río San Juan

Lim. Dptal. Chontales/Río San Juan - Las Miradas

252.94 254.59


1.770061


Las Miradas - Lim. Dptal. Río San Juan/RAAS

254.59 267.82


1.770061

NIC-71 R.A.A.S Lim. Dptal. Río San Juan/RAAS - Nueva Guinea


1.770061

NIC-8 Managua Emp. Las Conchitas - El Salto 25.99 42.94 16.95 C2 2 Asfaltado Colectora Principal

1.564153

NIC-8 Managua El Salto - San Rafael del Sur 42.94 47.36 4.42 C2 2 Asfaltado Colectora Principal

1.564153

NIC-9 Boaco Emp. Boaco - Lim. Mcpal. Teustepe/Boaco


1.647694

NIC-9 Boaco Lim. Mcpal. Teustepe/Boaco - Boaco


1.647694

NIC-9 Boaco Boaco - Emp. El Portón 90.25 116.57


1.694471

NIC-9 Boaco Emp. El Portón - Lim. Dptal. Boaco/Matagalpa (pte. Río Olama)

116.57 128.17


1.694471

NIC-9 Matagalpa Lim. Mcpal. Boaco/Matagalpa - Emp. Muy Muy

128.17 141.69


1.694471



165


5.31 6.31 1 C3 1,240 Asfaltado Troncal Principal

1.063033



1.063033



1.063033



1.063033



1.063033



1.063033



1.074174



1.074174

NIC-1 Managua Emp. San Benito - Maderas 35 49.99 14.99 C3 906 Asfaltado Troncal Principal

1.056522



1.056522



1.056522



1.056522


97.57 103.61


1.056522


103.61 108.71


1.013404



1.013404


113.7 118.75


1.003728


118.75 124.41


1.003728


124.41 132.99


1.003728


132.99 135.66


1.003728


135.66 148.58


1.003728


148.58 171.43


0.931227



0.931227

NIC-1 Estelí Condega - Lim. Dptal. Estelí/Madriz (Emp. a Sta. Rita, Ducualí)

185.3 189.63


0.931227


189.63 194.14


0.931227



0.931227


201 207 6 C3 302 Asfaltado Troncal Principal

0.931227


207 211.34


0.819655


211.34 217.53


0.819655


217.53 231.36


0.810989



166


231.36 238.47


0.810989



1.004062



1.004062



1.004062


0.985591


0.931318



0.926272



0.926272



1.006741



1.006741



1.006741



1.006109



1.006109



1.006109



1.006109



1.006109



1.052761



1.052761



1.041283


96.39 102.42


1.041283


102.42 104.51


1.051882


104.51 105.79


1.051882

NIC-12 León Emp. Quezalguaque - Lim. Dptal. León/Chinandega (Caja Los Parrales)

105.79 109.87


1.051882

NIC-12 Chinandega


109.87 118.01


1.051882

NIC-12 Chinandega


118.01 120.74


1.051882

NIC-12 Chinandega


120.74 124.74


1.051882

NIC-12 Chinandega



1.051882


207 212.04


0.926908



167


212.04 216.65


0.926908


216.65 219.96


0.926908



0.926908


226.2 235.37


0.803755


235.37 250.57


0.803755

NIC-18A Carazo Las Esquinas - San Marcos 36.99 41.99 5 C3 4 Asfaltado Colectora Principal

1.254057



1.254057



1.28612



1.298333



1.298333



1.298333

NIC-18A Masaya Niquinomo - Emp. Catarina 55.01 57.03 2.02 C3 3 Asfaltado Colectora Principal

1.298333


0.942604



0.942604



0.942604



0.942604



0.942604



0.942604



0.942604



0.942604



0.943863



0.943863



0.943863



0.912997



0.912997



0.912997



168



0.907436


81.16 105.39


0.907436


105.39 111.11


0.907436


111.11 115.43


0.849802


115.43 119.27


0.849802


119.27 122.19


0.849802


122.19 140.68


0.849802



0.849802

NIC-20B Managua Emp. Ticuantepe (Inter Nic-4) - Ent. Ticuantepe

14.38 18.13 3.75 C3 1 Adoquinado Colectora Principal

1.414371

NIC-20B Managua Ent. Ticuantepe - Lim. Dptal. Managua/Masaya (Los Aguirre)


1.414371

NIC-20B Masaya Lim. Dptal. Managua/Masaya (Los Aguirre) - La Concepción (Iglesia Católica)


1.414371

NIC-20B Masaya La Concepción (Iglesia Católica) - Lim. Dptal. Masaya/Carazo (Pte. Las Pilas)


1.414371

NIC-20B Masaya Lim. Dptal. Masaya/Carazo (Pte. Las Pilas) - San Marcos (Inter. NIC-18)


1.414371



1.298333



1.298333



1.226477



1.226477


159.9 185.98


1.226477


185.98 195.17


1.226477

NIC-24A Chinandega


131.9 137.28


1.217097

NIC-24A Chinandega


137.28 140.59


1.217097

NIC-24A Chinandega


140.59 146.22


1.217097

NIC-24A Chinandega


146.22 152.71


1.217097

NIC-24B Chinandega


131.9 151.08


1.051846

NIC-24B Chinandega



1.051846

NIC-24B Chinandega


164.14 168.61


1.051846

NIC-24B Chinandega

Lim. Mcpal. Chinandega/Villanueva - Emp.


1.051846



169

Villanueva

NIC-24B Chinandega


188.9 198.23


1.051846

NIC-24B Chinandega


198.23 201.51


1.051846

NIC-24B Chinandega


201.51 207.64


1.051846


102.42 119.99


1.18291


119.99 126.15


1.18291



1.18291


1.185792


153 175.455


1.18291


175.455 178.935


1.18291


178.935 198.85


1.18291



1.05354



1.05354

NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 C3 769 Asfaltado Troncal Principal

1.05354

NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 C3 769 Asfaltado Troncal Principal

1.05354


16.43 31.725


1.05354


31.725 41.545


1.053237



1.053237



1.053237



1.053237


229.06 231.089


0.46183


231.089 241.99


0.46183


241.99 243.61


0.46183

NIC-29 N. Segovia Puente Achuapa (Lim. Mcpal. Mozonte/Sn. Fernando) - San Fernando

243.61 251.02


0.46183


251.02 260.38


0.46183


260.38 272.77


0.46183


272.77 294.4 21.63 C3 1 Adoquinado Troncal Secundaria

0.46183


103.61 113.35


1.149466


113.35 116.28


1.149466



1.149466



170



1.149466



0.95645



0.95645



2.007805



2.007805



2.007805



2.007805



2.007805


13.15 14.375


2.007805



2.013299



2.013299



1.193551



1.193551



0.804955



0.911953



0.911953



1.204118


135.94 144.74


1.204118


144.74 149.92


1.204118


149.92 163.31


1.204118

NIC-5 Matagalpa El Tuma - La Dalia 163.31 173.9 10.59 C3 300 Asfaltado Colectora Principal

1.204118

NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 C3 773 Asfaltado Troncal Principal

1.17802



1.17802



1.17802

NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 C3 773 Asfaltado Troncal Principal

1.17802



1.137886



1.137886



1.137886


101.06 106.08


1.137886



171


106.08 125.24


1.137886


125.24 139.34


1.137886


139.34 155.49


1.151474


155.49 167.07


1.151474



1.14007


179.76 187.89


1.139894


187.89 192.14


1.139894



1.080023


224.12 227.61


1.087928


227.61 229.56


1.087928


229.56 252.38


1.086027


252.38 271.96


1.086027



1.086027


224.12 226.54


0.661176


226.54 252.94


0.661176



252.94 254.59


0.661176



254.59 267.82


0.661176



0.661176



1.22334



1.22334



1.226477


116.57 128.17


1.226477


128.17 141.69


1.226477



0.669444



0.669444



0.669444



0.669444



0.669444



0.669444



0.675403



0.675403

NIC-1 Managua Emp. San Benito - Maderas 35 49.99 14.99 C4 8 Asfaltado Troncal 0.716756



172

Principal



0.716756



0.716756



0.716756


97.57 103.61


0.716756


103.61 108.71


0.716756



0.716756


113.7 118.75


0.716756


118.75 124.41


0.716756


124.41 132.99


0.716756


132.99 135.66


0.716756


135.66 148.58


0.716756


148.58 171.43


0.665829



0.665829


185.3 189.63


0.665829


189.63 194.14


0.665829



0.665829


201 207 6 C4 5 Asfaltado Troncal Principal

0.665829


207 211.34


0.71504


211.34 217.53


0.71504


217.53 231.36


0.71504


231.36 238.47


0.71504



0.660935



0.660935



0.660935


0.660935


0.67023



0.67023



0.67023

NIC-12 Managua Emp. Nejapa - Semáforos Auto 8.82 9.78 0.96 C4 6 Asfaltado Troncal 0.573019



173

Hotel Nejapa Principal



0.573019



0.573019



0.573019



0.573019



0.573019



0.573019



0.573019



0.657334



0.657334



0.657334


96.39 102.42


0.653766


102.42 104.51


0.653766


104.51 105.79


0.653766


105.79 109.87


0.653766

NIC-12 Chinandega


109.87 118.01


0.653766

NIC-12 Chinandega


118.01 120.74


0.653766

NIC-12 Chinandega


120.74 124.74


0.653766

NIC-12 Chinandega



0.653766


207 212.04


0.665829


212.04 216.65


0.665829


216.65 219.96


0.665829



0.665829


226.2 235.37


0.742041


235.37 250.57


0.742041


0.663279

NIC-2 Managua Emp. Nejapa - Emp. Km 10.5 8.82 10.53 1.71 C4 31 Asfaltado Troncal 0.663279



174

Carretera Sur Principal



0.663279



0.663279



0.663279



0.663279



0.663279



0.663279



0.663279



0.663279



0.663279



0.663279



0.663279



0.663279


81.16 105.39


0.663279


105.39 111.11


0.663279


111.11 115.43


0.675449


115.43 119.27


0.675449


119.27 122.19


0.675449


122.19 140.68


0.675449



0.675449

NIC-24B Chinandega


131.9 151.08


0.653766

NIC-24B Chinandega



0.653766

NIC-24B Chinandega


164.14 168.61


0.653766

NIC-24B Chinandega



0.653766

NIC-24B Chinandega


188.9 198.23


0.653766

NIC-24B Chinandega


198.23 201.51


0.653766

NIC-24B Chinandega


201.51 207.64


0.653766


102.42 119.99


0.673653



175


119.99 126.15


0.673653



0.673653


0.673653


153 175.455


0.673653


175.455 178.935


0.673653


178.935 198.85


0.673653



0.657334



0.657334

NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 C4 37 Asfaltado Troncal Principal

0.657334

NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 C4 37 Asfaltado Troncal Principal

0.657334


16.43 31.725


0.657334


31.725 41.545


0.657334



0.657334



0.657334



0.657334



0.45778



0.45778



0.45778



0.45778


13.15 14.375


0.45778



0.45778



0.45778



0.67023



0.67023

NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 C4 35 Asfaltado Troncal Principal

0.671662



0.671662



0.671662

NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 C4 35 Asfaltado Troncal Principal

0.671662

NIC-7 Boaco Emp. Boaco - Lim. Mcpal. 76.07 79.93 3.86 C4 35 Asfaltado Troncal 0.671662



176

Teustepe/Sn. Lorenzo Principal



0.671662



0.671662


101.06 106.08


0.671662


106.08 125.24


0.671662


125.24 139.34


0.671662


139.34 155.49


0.664935


155.49 167.07


0.664935



0.663614


179.76 187.89


0.663614


187.89 192.14


0.663614



0.599659


224.12 227.61


0.599659


227.61 229.56


0.599659


229.56 252.38


0.599659


252.38 271.96


0.599659



0.599659


5.31 6.31 1 T2-S1 9 Asfaltado Troncal Principal

0.549598


6.31 8.47 2.16 T2-S1 9 Asfaltado Troncal Principal

0.549598



0.549598



0.549598



0.549598



0.549598



0.549598


29.37 35 5.63 T2-S1 9 Asfaltado Troncal Principal

0.549598

NIC-1 Managua Emp. San Benito - Maderas 35 49.99 14.99 T2-S1 9 Asfaltado Troncal Principal

0.549598



0.549598



0.549598



0.549598


97.57 103.61

6.04 T2-S1 9 Asfaltado Troncal Principal

0.549598


103.61 108.71


0.549598



0.549598



177


113.7 118.75


0.549598


118.75 124.41


0.549598


124.41 132.99


0.549598


132.99 135.66


0.549598


135.66 148.58


0.549598


148.58 171.43


0.549598



0.549598


185.3 189.63


0.549598


189.63 194.14


0.549598



0.549598


201 207 6 T2-S1 9 Asfaltado Troncal Principal

0.549598


207 211.34


0.549598


211.34 217.53


0.549598


217.53 231.36


0.549598


231.36 238.47


0.549598



1.339464



1.339464



1.339464

NIC-11B Masaya Emp. Las Flores - Ent. Monimbó 31.83 34.82 2.99 T2-S1 1 Asfaltado Troncal Principal

1.339464

NIC-11B Masaya Ent. Monimbó - Emp. Catarina 34.82 40.43 5.61 T2-S1 1 Asfaltado Troncal Principal

1.339464



1.339464



1.339464


207 212.04


0.549598


212.04 216.65


0.549598


216.65 219.96


0.549598



0.549598


226.2 235.37


0.549598



178


235.37 250.57


0.549598

NIC-2 Managua Semáforo 7 Sur - Emp. Nejapa 7.02 8.82 1.8 T2-S1 2 Asfaltado Troncal Principal

2.010624



2.010624



2.010624



2.010624



2.010624



2.010624



2.010624



2.010624



2.010624



2.010624



2.010624



2.010624



2.010624



2.010624



2.010624


81.16 105.39


2.010624


105.39 111.11


2.010624


111.11 115.43


2.010624


115.43 119.27


2.010624


119.27 122.19


2.010624


122.19 140.68


2.010624



2.010624



1.339464



1.339464



1.775932



1.775932

NIC-1 Managua Semáforo La Subasta - 8.47 11.1 2.63 T2-S2 2 Asfaltado Troncal 1.775932



179

Aeropuerto Internacional Principal



1.775932



1.775932



1.775932



1.775932



1.775932



1.093204



1.093204



1.093204



1.093204



1.093204



1.093204



1.093204



1.368728



1.368728



1.093204


96.39 102.42


1.093204


102.42 104.51


1.093204


104.51 105.79


1.093204


105.79 109.87


1.093204

NIC-12 Chinandega


109.87 118.01


1.093204

NIC-12 Chinandega


118.01 120.74


1.093204

NIC-12 Chinandega


120.74 124.74

4 T2-S2 1 Asfaltado Troncal Principal

1.093204

NIC-12 Chinandega



1.093204

NIC-24B Chinandega


131.9 151.08


1.093204

NIC-24B Chinandega



1.093204

NIC-24B Chinandega


164.14 168.61


1.093204

NIC-24B Chinandega



1.093204



180

NIC-24B Chinandega


188.9 198.23


1.093204

NIC-24B Chinandega


198.23 201.51


1.093204

NIC-24B Chinandega


201.51 207.64


1.093204



1.368728



1.368728

NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 T2-S2 2 Asfaltado Troncal Principal

1.368728

NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 T2-S2 2 Asfaltado Troncal Principal

1.368728


16.43 31.725


1.368728


31.725 41.545


1.368728



1.368728



1.368728



1.368728

NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 T2-S2 2 Asfaltado Troncal Principal

1.775932



1.775932



1.775932

NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 T2-S2 2 Asfaltado Troncal Principal

1.775932



1.775932



1.775932



1.775932


101.06 106.08


1.775932


106.08 125.24


1.775932


125.24 139.34


1.775932


139.34 155.49


1.775932


155.49 167.07


1.775932



1.775932


179.76 187.89


1.775932


187.89 192.14


1.775932



0.379153



0.379153



0.379153



0.379153



0.379153



181



0.379153



0.379153



0.379153


0.379153



0.379153



0.379153



0.379153


97.57 103.61


0.379153


103.61 108.71


0.379153



0.379153


113.7 118.75


0.379153


118.75 124.41


0.379153


124.41 132.99


0.379153


132.99 135.66


0.379153


135.66 148.58


0.379153


148.58 171.43


0.379153



0.379153


185.3 189.63


0.379153


189.63 194.14


0.379153



0.379153



0.379153


207 211.34


0.379153


211.34 217.53


0.379153


217.53 231.36


0.379153


207 212.04


0.379153


212.04 216.65


0.379153


216.65 219.96


0.379153

NIC-15 N. Segovia Lim. Dptal. Madriz/Nva. Segovia( 219.96 226.2 6.24 T3-S1 1 Asfaltado Troncal 0.379153



182

Acceso a Escuela Comarca Verapaz) - Ocotal

Principal


226.2 235.37


0.379153


235.37 250.57


0.379153


5.31 6.31 1 T3-S2 14,659 Asfaltado Troncal Principal

1.444997


6.31 8.47 2.16 T3-S2 14,659 Asfaltado Troncal Principal

1.444997



1.445003



1.445003



1.445003



1.445003



1.451268


29.37 35 5.63 T3-S2 14,861 Asfaltado Troncal Principal

1.450915

NIC-1 Managua Emp. San Benito - Maderas 35 49.99 14.99 T3-S2 13,226 Asfaltado Troncal Principal

1.394194



1.394194



1.394194



1.394194


97.57 103.61

6.04 T3-S2 13,226 Asfaltado Troncal Principal

1.394194


103.61 108.71


1.392178



1.392178


113.7 118.75


1.372252


118.75 124.41


1.372252


124.41 132.99


1.372252


132.99 135.66


1.372252


135.66 148.58


1.372252


148.58 171.43


1.361599



1.361599


185.3 189.63


1.3615


189.63 194.14


1.3615



1.3615


201 207 6 T3-S2 12,797 Asfaltado Troncal Principal

1.3615



183


207 211.34


1.352383


211.34 217.53


1.352383


217.53 231.36


1.349966


231.36 238.47


1.349966



1.484386



1.484386



1.484386

NIC-11B Masaya Emp. Las Flores - Ent. Monimbó 31.83 34.82 2.99 T3-S2 7,259 Asfaltado Troncal Principal

1.478053

NIC-11B Masaya Ent. Monimbó - Emp. Catarina 34.82 40.43 5.61 T3-S2 7,191 Asfaltado Troncal Principal

1.474094



1.473305



1.473305



1.566487



1.566487



1.566487



1.566397



1.566397



1.566397



1.566397



1.566397



1.605236



1.605906



1.57462


96.39 102.42


1.57462


102.42 104.51


1.5768


104.51 105.79


1.5768


105.79 109.87


1.5768

NIC-12 Chinandega


109.87 118.01


1.5768

NIC-12 Chinandega


118.01 120.74


1.576855

NIC-12 Chinandeg Emp. Chichigalpa - Lim. Mcpal. 120.74 124.7 4 T3-S2 14,958 Asfaltado Troncal 1.576855



184

a Chichigalpa/Chinandega (Camino a los Morenos)

4 Principal

NIC-12 Chinandega



1.576855


207 212.04


1.360157


212.04 216.65


1.360157


216.65 219.96


1.360157



1.360157


226.2 235.37


1.349375


235.37 250.57


1.349375

NIC-17 Boaco Emp. San Francisco - La Hormiga de Oro (Lim. Mcpal. Sn. Lorenzo/Camoapa)

94.67 106.96

12.29 T3-S2 1 Asfaltado Colectora Principal

0.957773

NIC-17 Boaco La Hormiga de Oro (Lim. Mcpal. Sn. Lorenzo/Camoapa) - Camoapa

106.96 115.1 8.14 T3-S2 1 Asfaltado Colectora Principal

0.957773

NIC-18A Carazo Las Esquinas - San Marcos 36.99 41.99 5 T3-S2 75 Asfaltado Colectora Principal

1.829592



1.829592



1.829592



1.829592



1.829592



1.829592

NIC-18A Masaya Niquinomo - Emp. Catarina 55.01 57.03 2.02 T3-S2 75 Asfaltado Colectora Principal

1.829592

NIC-2 Managua Semáforo 7 Sur - Emp. Nejapa 7.02 8.82 1.8 T3-S2 13,945 Asfaltado Troncal Principal

1.545654



1.545654



1.545654



1.545654



1.545654



1.545473



1.545473



1.545473

NIC-2 Carazo Diriamba - Lim. Mcpal. Diriamba/Dolores (Qda. El


1.545555



185

Limón)



1.545555



1.545555



1.537526



1.537526



1.537526



1.535168


81.16 105.39


1.535168


105.39 111.11


1.535168


111.11 115.43


1.530161


115.43 119.27


1.530161


119.27 122.19


1.530161


122.19 140.68


1.530161



1.530161



1.818661



1.818661


137.44 151.2 13.76 T3-S2 273 Asfaltado Troncal Secundaria

2.069638



2.069638


159.9 185.98

26.08 T3-S2 272 Asfaltado Troncal Secundaria

2.068495


185.98 195.17


2.068495

NIC-24A Chinandega


131.9 137.28


1.63641

NIC-24A Chinandega


137.28 140.59


1.63641

NIC-24A Chinandega


140.59 146.22


1.63641

NIC-24A Chinandega


146.22 152.71


1.63641

NIC-24B Chinandega


131.9 151.08


1.521356

NIC-24B Chinandega



1.521356

NIC-24B Chinandega


164.14 168.61


1.521356

NIC-24B Chinandeg Lim. Mcpal. 168.61 188.9 20.29 T3-S2 10,231 Asfaltado Troncal 1.521356



186

a Chinandega/Villanueva - Emp. Villanueva

Principal

NIC-24B Chinandega


188.9 198.23


1.521356

NIC-24B Chinandega


198.23 201.51


1.521356

NIC-24B Chinandega


201.51 207.64


1.521356

NIC-25 Chontales Emp. Lóvago - Acoyapa 167.07 171.5 4.43 T3-S2 1 Asfaltado Troncal Secundaria

0.498252


102.42 119.99


2.027664


119.99 126.15


2.027664



2.027664

NIC-26 León Dos Montes - Los Zarzales 149.43 153 3.57 T3-S2 530 Asfaltado Troncal Secundaria

2.027664


153 175.455


2.027664


175.455 178.935


2.027664


178.935 198.85


2.027664



1.60553



1.60553

NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 T3-S2 15,702 Asfaltado Troncal Principal

1.60553

NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 T3-S2 15,702 Asfaltado Troncal Principal

1.60553


16.43 31.725


1.60553


31.725 41.545


1.605465



1.605276



1.605276



1.605276


229.06 231.089


1.914542


231.089 241.99


1.914542


241.99 243.61

1.62 T3-S2 7 Adoquinado Troncal Secundaria

1.914542

NIC-29 N. Segovia Puente Achuapa (Lim. Mcpal. Mozonte/Sn. Fernando) - San Fernando

243.61 251.02


1.914542


251.02 260.38


1.914542


260.38 272.77


1.914542


272.77 294.4 21.63 T3-S2 7 Adoquinado Troncal Secundaria

1.914542


103.61 113.35

9.74 T3-S2 1,450 Asfaltado Troncal Secundaria

1.884053

NIC-3 Matagalpa Lim. Mcpal. Sébaco/Matagalpa - 113.35 116.2 2.93 T3-S2 1,450 Asfaltado Troncal 1.884053



187

Quebrada Honda 8 Secundaria



1.884053



1.884053



2.033041



2.033041



2.264349



2.264349



2.264349



2.264349



2.264349


13.15 14.375


2.264349



2.264349



2.264349



2.187768



2.187768



1.860791



1.480666



1.480666



2.03459


135.94 144.74


2.03459


144.74 149.92


2.03459


149.92 163.31


2.03459

NIC-5 Matagalpa El Tuma - La Dalia 163.31 173.9 10.59 T3-S2 267 Asfaltado Colectora Principal

2.03459

NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 T3-S2 2,245 Asfaltado Troncal Principal

1.969997



1.969997



1.969997

NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 T3-S2 2,245 Asfaltado Troncal Principal

1.969997



1.964058



1.964058

NIC-7 Boaco Emp. San Francisco - Tecolostote 84.67 101.0 16.39 T3-S2 1,984 Asfaltado Troncal 1.964535



188

6 Principal


101.06 106.08


1.964535


106.08 125.24


1.964535


125.24 139.34


1.964535


139.34 155.49


1.924799


155.49 167.07


1.924799



1.91036


179.76 187.89


1.910231


187.89 192.14


1.910231



1.898758


224.12 227.61


1.894675


227.61 229.56


1.894675


229.56 252.38


1.888338


252.38 271.96


1.888338



1.888338


224.12 226.54


2.109302


226.54 252.94


2.109302



252.94 254.59


2.109302



254.59 267.82


2.109302



2.109302

NIC-8 Managua Emp. Las Conchitas - El Salto 25.99 42.94 16.95 T3-S2 3 Asfaltado Colectora Principal

2.359741

NIC-8 Managua El Salto - San Rafael del Sur 42.94 47.36 4.42 T3-S2 3 Asfaltado Colectora Principal

2.359741



2.038673



2.038673



2.069638


116.57 128.17


2.069638


128.17 141.69


2.069638



1.686427



1.686427



1.686427



1.686427



1.686427



189



1.686427



1.70405



1.70405


1.720287



1.720287



1.720287



1.720287


97.57 103.61


1.720287


103.61 108.71


1.726303



1.726303


113.7 118.75


1.726303


118.75 124.41


1.726303


124.41 132.99


1.726303


132.99 135.66


1.726303


135.66 148.58


1.726303


148.58 171.43


1.720448



1.720448


185.3 189.63


1.720448


189.63 194.14


1.720448



1.720448



1.720448


207 211.34


1.748108


211.34 217.53


1.748108


217.53 231.36


1.748108


231.36 238.47


1.748108



1.625096



1.625096



1.625096

NIC-11B Masaya Emp. Las Flores - Ent. Monimbó 31.83 34.82 2.99 T3-S3 257 Asfaltado Troncal 1.576956



190

Principal

NIC-11B Masaya Ent. Monimbó - Emp. Catarina 34.82 40.43 5.61 T3-S3 254 Asfaltado Troncal Principal

1.575387



1.575387



1.575387



1.851759



1.851759



1.851759



1.851759



1.851759



1.851759



1.851759



1.851759



1.90071



1.90071



1.901847


96.39 102.42


1.901847


102.42 104.51


1.901847


104.51 105.79


1.901847


105.79 109.87


1.901847

NIC-12 Chinandega


109.87 118.01


1.901847

NIC-12 Chinandega


118.01 120.74


1.901847

NIC-12 Chinandega


120.74 124.74

4 T3-S3 645 Asfaltado Troncal Principal

1.901847

NIC-12 Chinandega



1.901847


207 212.04


1.752915


212.04 216.65


1.752915


216.65 219.96


1.752915



1.752915



191


226.2 235.37


1.747297


235.37 250.57


1.747297

NIC-2 Managua Semáforo 7 Sur - Emp. Nejapa 7.02 8.82 1.8 T3-S3 460 Asfaltado Troncal Principal

1.723852



1.723852



1.723852



1.723852



1.723852



1.723852



1.723852



1.723852



1.723852



1.723852



1.723852



1.719398



1.719398



1.719398



1.706791


81.16 105.39


1.706791


105.39 111.11


1.706791


111.11 115.43


1.704172


115.43 119.27


1.704172


119.27 122.19


1.704172


122.19 140.68


1.704172



1.703823

NIC-24A Chinandega


131.9 137.28


1.662208

NIC-24A Chinandega


137.28 140.59


1.662208

NIC-24A Chinandega

Emp. El Realejo - Puente Pasocaballos (Lim. Mcpal. El

140.59 146.22


1.662208



192

Realejo/Corinto)

NIC-24A Chinandega


146.22 152.71


1.662208

NIC-24B Chinandega


131.9 151.08


1.860903

NIC-24B Chinandega



1.860903

NIC-24B Chinandega


164.14 168.61


1.860903

NIC-24B Chinandega



1.860903

NIC-24B Chinandega


188.9 198.23


1.860903

NIC-24B Chinandega


198.23 201.51


1.860903

NIC-24B Chinandega


201.51 207.64


1.860903


102.42 119.99


2.082043


119.99 126.15


2.082043



2.082043

NIC-26 León Dos Montes - Los Zarzales 149.43 153 3.57 T3-S3 116 Asfaltado Troncal Secundaria

2.082043


153 175.455


2.082043


175.455 178.935


2.082043


178.935 198.85


2.082043



1.90071



1.90071

NIC-28 Managua Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloá 12.48 13.18 0.7 T3-S3 657 Asfaltado Troncal Principal

1.90071

NIC-28 Managua Emp. Xiloá - Los Brasiles 13.18 16.43 3.25 T3-S3 657 Asfaltado Troncal Principal

1.90071


16.43 31.725


1.90071


31.725 41.545


1.90071



1.90071



1.90071



1.90071


103.61 113.35


2.252116


113.35 116.28


2.252116



2.252116



2.252116



1.988385



193



1.988385



1.988385



1.988385



1.988385


13.15 14.375


1.988385



1.988385



1.988385



1.842012



1.842012



1.776807



1.591588



1.591588

NIC-7 Managua Emp. San Benito - Las Banderas 35 46.3 11.3 T3-S3 167 Asfaltado Troncal Principal

1.917497



1.917497



1.917497

NIC-7 Boaco Emp. Teustepe - Emp. Boaco 71.34 76.07 4.73 T3-S3 167 Asfaltado Troncal Principal

1.917497



1.915667



1.915667



1.915667


101.06 106.08


1.915667


106.08 125.24


1.915667


125.24 139.34


1.915667


139.34 155.49


1.941367


155.49 167.07


1.941367



1.926024


179.76 187.89


1.927304


187.89 192.14


1.927304



1.823925


224.12 227.61


1.827747

NIC-7 Chontales Lim. Mcpal. Villa Sandino/El 227.61 229.5 1.95 T3-S3 56 Asfaltado Troncal 1.827747



194

Coral - Lim. Dptal. Chontales/RAAS

6 Principal


229.56 252.38


1.777073


252.38 271.96


1.777073



1.777073


224.12 226.54


2.046068


226.54 252.94


2.046068



252.94 254.59


2.046068



254.59 267.82


2.046068



2.046068



1.609908



1.609908

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