Versión 1.0 Carburación de un motor Glow

Enrique Carmona Avión

RECOPILACIÓN DE CONSEJOS PARA

CARBURAR UN MOTOR GLOW

“Si se te para al acelerar de golpe, partiendo del ralentí, entonces hay que tocar la baja. Prueba a dejarlo al ralentí unos 20 segundos, entonces aprieta la silicona de entrada de combustible y escucha atentamente. Si se acelera ostensiblemente y no se para, está muy rico en baja y hay que cerrar la baja poco a poco. Llegará un momento que al apretar se acelerará un poco y se parará. Ahí esta bien. Si se para instantáneamente te has pasado cerrando. Generalmente si al acelerar rápido tose y se para hay que cerrar un pelín la baja hasta que tenga una respuesta franca. Siempre una vez ajustada la baja hay que retocar el alta.”

“Ajusta el alta como te dice “Sami”, a máximas revoluciones y después abre un poco por asegura, comprueba que en vertical no cae

de vueltas, si baja de revoluciones abre un poco y si se revoluciona

más cierra. Luego la baja debes tocarla con paciencia, poco a poco y

esperando a ver bien el efecto.

debes buscar una transición limpia, de ralentí palancazo a tope de gas debe acelerar sin titubeos, si acelera limpio y se para en seco,

pues eso, seco. Abre 5 minutos ó 10 como máximo cada vez la baja.

Si acelera guarreras, tartajeando y sonando "gordo" cierra esos 5

minutos. Con cada ajuste prueba varias veces para asegurarte cada paso.”

“Caliente el motor manteniéndolo a ralentí durante

aproximadamente 30 segundos. Si el motor se para, avance el “trim”

de gas significativamente para incrementar las rpm del ralentí.

Después acelere suficientemente para "Hacer flotar" el modelo sobre el terreno. Si el motor responde de manera lenta y produce un

exceso de humo de gases de escape, la mezcla es demasiado rica.

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Corrija esta condición girando el tornillo de control de mezcla en el sentido de las agujas del reloj 10 grados. Si la mezcla es

extremadamente rica, las rpm del motor llegarán a ser inestables:

acelerar producirá mucho humo y las rpm podrían caer

repentinamente o el motor podría pararse. Esta condición también se puede provocar por un excesivo prolongado período de

calentamiento. Si, por otro lado, la mezcla es demasiado pobre, se

demostrará por una falta notable de humo de gases de escape y una

tendencia del motor de entrecortarse cuando se acelera. En este

caso, gire el tornillo de control de mezcla 10 grados en sentido contrario de las agujas del reloj para enriquecer la mezcla.”

“En primer lugar revisa que el tubo del depósito que tiene el

péndulo, es el que te va al carburador del motor. LLena el depósito.

Saca la bujía y le aplicas el calentador para ver si el filamento de

esta, se enciende, en caso de que esta funcione la vuelves a montar

apretando pero sin pasarte.

Preparado para arrancar el motor???

Venga, conecta arrancador, enciende emisora y avión, mira que la

palanca del gas este abajo, y comprueba que el carburador esta

cerrado. Sube el “trim” del gas a la mitad y mira el carburador tiene que

quedar abierto el barrilete casi un milímetro.

Ahora SIN PONER EL CALENTADOR EN LA BUJíA, NO LO PONGAS, pon el dedo tapando el carburador y da tres ó 4 vueltas a la hélice en

sentido contrario a las agujas del reloj.

Cierra totalmente la aguja de altas, que es la que sobresale, y la abres unas 3 vueltas aprox. si te pasas más vale que sea de más.

CONECTA EL CHISPO O CALENTADOR DE BUJIA, AHORA SI.

Coge fuertemente el avión con una mano y el arrancador con otra y le das unos 3 segundos.

Tiene que arrancar o petardear, si no es así sube un par de puntos el

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“trim” del gas y pruébalo de nuevo.

El arrancador debe de hacer girar la hélice en sentido contrario a las

agujas del reloj.

Una vez arrancado, con mucho cuidado quita el chispo.

Ahora lo carburas de la siguiente manera, sube la palanca del gas

progresivamente (acelera) aguanta fuertemente el avión.

La palanca arriba del todo cierra punto por punto la aguja hasta que notes que tira más. Una vez has llegado a las máximas revoluciones

la abres un par de puntos.

Todo esto es relativamente fácil en un motor nuevo, y si no esta rodado no lo carbures ni aceleres a tope, lo dejas unos 3 depósitos

con la aguja bastante abierta y con la palanca de gases abierta de

manera que el motor sacara mucho humo y parecerá que tose.

Si el motor es ABC entonces a intervalos de 20 segundos le pellizcas

la silicona durante unos 5 min. Me refiero a la silicona que va al

carburador la pellizcas un poco y veras como se celera, 20 seg. y lo

dejas un minuto que tosa y así otra vez durante 5 min. luego paras y

que se enfríe, y así un deposito entero.

Si el motor es un TT 46 con un depósito de rodaje suficiente.”

Los carburadores y su funcionamiento (por Federico

Martinez Ostendi)

En este articulo, voy a intentar explicar como funcionan los carburadores de nuestros

motores glow. Espero que esto sirva además para que el proceso de carburación no sea

ese gran desconocido y que algunas de las preguntas que se hacen habitualmente queden

contestadas. No pretendo que sea un tratado de carburadores y carburación, sino que

despeje algunas dudas de las mas habituales.

El carburador de nuestros motores, por cierto atmosféricos, se basa en el efecto venturi.

Este efecto básicamente se describe como indico a continuación. Al pasar el aire por un

conducto que tiene un estrechamiento el aire se acelera y si en ese punto se coloca un

surtidor, el aire es capaz de succionar un líquido a través de ese surtidor.

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Enrique Carmona Avión

¿Recordáis los antiguos

pulverizadores de

insecticidas, que eran como

una bomba de bicicleta con

un depósito en la parte

delantera, del cual salía un

tubito que justo terminaba en

la salida de aire de la bomba?

Pues bién ese aire a presión

provocado por la bomba, que

es el equivalente al venturi, es

capaz de extraer el insecticida

del depósito y pulverizarlo.

Vayamos con el carburador mas sencillo en utilizado en

vuelo circular, que no es ni mas ni menos que un venturi

y un chiclé (gliqueur) con una aguja de regulación de

paso de combustible. El chiclé básicamente es un tubo

que se introduce dentro del venturi, con un pequeño

orificio por el cual sale el combustible.

En la imagen vemos uno de los chicles mas empleados

en vuelo circular, con su aguja de regulación y por la

parte opuesta la toma de combustible.

En la siguiente imagen el conjunto completo del

venturi y el chicle montado en un motor.

El combustible llega del depósito a través del tubo

de alimentación al chiclé, por el efecto venturi, el

aire al pasar a gran velocidad por el venturi,

succiona el combustible, pulverizándolo además,

hacia el interior del motor.

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La aguja de regulación de paso de combustible tiene como misión determinar la

cantidad de combustible succionado por el motor para que este adquiera su máxima

velocidad, en función de la carga a la que se ve sometido por la hélice y del poder

detonante de la mezcla que usemos. ¿Como lo hace? Pues obteniendo la mejor relación

posible aire/carburante. ¿Como hacer esa regulación? Apretando o aflojando la aguja

del chiclé, la cual tapa en mayor o menor medida el paso de combustible hasta obtener

la mezcla deseada. En función de cómo sea esa aguja y de cómo este de bien hecho el

conjunto, se necesitara apretar más o menos y será más o menos sensible el ajuste de la

misma.

Esto responde a la pregunta que se hace generalmente ¿a cuantas vueltas va la aguja de

tal motor? La respuesta es bien sencilla: A las que necesite.

Ya tenemos nuestro motor con su sistema de carburación. Hay una pega y es que el

motor en el momento en el que arranque acelerará al máximo, así hasta que se acabe el

combustible.

Otra cuestión más para seguir conociendo nuestro carburador. Antes he mencionado que

el sistema ajusta la cantidad de aire/mezcla a un valor óptimo, mediante el cual el motor

girara al máximo de rpm que pueda en función de la carga que lleve y la hélice.

La proporción aire mezcla optima es siempre la misma para un motor. ¿Como hacer que

gire mas o menos rápido sin variar la hélice o las cualidades del combustible? Muy

sencillo variando el diámetro del venturi, claro esta, que si seguimos con un venturi fijo

este aumento o disminución una vez afinado el motor nos llevara a la misma situación

descrita anteriormente, el motor en el momento en el que arranque acelerará al máximo

posible, así hasta que se acabe el combustible. Ojo para no entrar en otros temas

simplemente comentar que este diámetro tiene un límite tanto hacia arriba como abajo.

Un ejemplo del limite superior son los venturis que se emplean en los motores de VC de

combate, son venturis desproporcionados, los cuales sin una presurización del deposito

de combustible no trabajan correctamente en su función de succionar y pulverizar el

combustible, por eso en esta especialidad los depósitos de combustible se denominan

chupetes y se hacen con chupetes o tubos de goma quirúrgica, que se hinchan

literalmente con el combustible, que es introducido a presión con una jeringuilla, el cual

es liberado por la presión de la goma al chiclé.

Bueno, pues vamos llegando donde yo quería, según el diámetro del venturi, si

mantenemos el mismo conjunto chiclé/aguja, la regulación de la aguja variará, a mas

diámetro mas abierta, a menos diámetro mas cerrada, todo con objeto de conseguir esa

proporción optima de la mezcla que nos de el máximo numero de rpm en función de la

carga…, etc.

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Sigamos elucubrando, pensemos un sistema que varíe mecánicamente el diámetro del

venturi, habría que hacer un sistema paralelo que variase el caudal de combustible,

dicho de otro modo que abriese o cerrase la aguja, para llevar siempre la carburación

optima, buff, que difícil es eso.

Alguien pensó ¿y si ponemos otra aguja? ¿Y si esta aguja tuviese un determinado

movimiento en función de la apertura o cierre del venturi e hiciese algo con el caudal de

combustible que ya esta determinado como máximo caudal admitido?

Pensando, pensando, aparece lo que llamamos comúnmente el carburador de dos agujas,

que con más o menos sofisticación es el que se emplea habitualmente en casi todos

nuestros motores.

Aquí os muestro uno de estos carburadores, el MAG, que se emplea en los supertigre.

¿Cómo funciona? ¿En que se diferencia del venturi/chiclé descrito?

Empecemos a analizar lo que se ve o podemos ver en uno de nuestros carburadores.

Lo primero es que la toma de combustible es por un conducto (nipple) en un lateral del

chicle, ya no lo hace por la parte opuesta.

EL cuerpo del venturi ha cambiado, ahora almacena en su interior una pieza llamada

barrilete, la cual es un cilindro con un taladro vertical, que hace la función de aumentar

o disminuir el diámetro del ventura.

También podemos ver la mariposa del acelerador que se encarga de mover el barrilete.

En la parte oculta de la mariposa esta la segunda aguja, la de baja, el coco de los

carburadores.

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En la foto podemos ver

un carburador de este

tipo despiezado. La

aguja de alta de color

negro, la de baja dorada

y plata, el barrilete, un

muelle que favorece el

movimiento lateral, el

tornillo guía del

movimiento de giro y

lateral y de recorrido de

apertura cierre y el

cuerpo principal del

venturi

En la siguiente foto de

detalle del barrilete se ve

la guía que provoca el

movimiento lateral

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Otra mas en la que se

aprecia en el interior del

carburador el difusor del

chiclé que en este caso

no es redondo sino que

tiene forma ovalada,

teorícamente para

favorecer la

pulverización.

Otras dos vistas en este caso de un lateral donde se ve el orificio de entrada de la aguja

de baja en el chiclé y la aguja insertada como cuando está en funcionamiento.

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¿Como funciona? Muy sencillo, el barrilete tiene dos tipos de movimiento, uno circular

que abre o cierra el venturi y por tanto el paso de aire y otro longitudinal que hace que

la aguja de baja abra o cierre el paso del combustible en el chiclé previamente prefijado

por la aguja principal o de alta, como antes hacíamos con la aguja de alta. Este sencillo

mecanismo es el equivalente a lo que yo comentaba antes, que decía que por cada

apertura del venturi, necesitaríamos una regulación de la aguja.

Si os fijáis en la foto del carburador en su parte superior hay dos tornillos, uno con un

muelle y otro fijo, este último es una guía para conseguir el desplazamiento

longitudinal, ya que se aloja en una muesca o canal hecho en el barrilete a tal fin.

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El otro es para fijar el ralenti y que el barrilete no pueda cerrar más de una posición

determinada.

¿Como hacer que este conjunto funcione correctamente? Muy sencillo, ajustando las

agujas.

¿Como ajustarlas? Pues siguiendo unas sencillas instrucciones y observando que es lo

que hace el motor.

Suponemos que para el ajuste el motor esta colocado en posición ideal y que toda la

instalación de combustible es ideal, que no hay problemas con la bujía, etc.

Lo primero y mas importante es ajustar la aguja de alta correctamente ya que esta es la

que manda en la carburación del motor.

Ajuste de la aguja principal o de alta. Se arranca el motor y se abre al máximo el

barrilete, en esa situación hay que hacer que el motor adquiera el máximo posible de

revoluciones, según hélice y combustible usado, para ello vamos cerrando o abriendo la

aguja hasta conseguirlo, esto ultimo de abrir es mas raro que se de, ya que veremos que

el motor se para sin alcanzar el máximo, es importante que esto se haga con el morro del

avión mirando al cielo, ya que va a ser la peor situación posible para la carburación.

Llegados al punto de máximo rendimiento, es conveniente abrir la aguja dos o tres

clicks, para evitar que el motor se sobrecaliente por ir al limite.

Ajuste de la aguja de baja. Esta se ajustará una vez hayamos hecho lo propio con el alta,

ya que tal y como he comentado es la que se encarga de la alimentación general del

motor.

El objeto de la regulación de la aguja de baja es el de conseguir el mínimo de rpm

posibles sin que el motor se pare, que es lo que denominamos ralenti, que este sea

estable y que la transición del ralenti al máximo del motor sea lo mas estable y regular

que sea posible.

Síntomas del motor y defectos en la regulación

Defecto .-Aguja de baja abierta

Sintomas.- el motor al ralenti poco a poco va bajando de rpm, incluso llegando a

pararse. Al acelerar el motor parece que se inunda, duda en acelerar y poco a poco va

cogiendo revoluciones hasta llegar al tope, aunque es posible que por inundación se

pare.

Corrección.- Cerrar la aguja

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Defecto.-Aguja de baja cerrada

Sintomas.- el motor al ralenti poco a poco va subiendo de revoluciones, no se logra un

ralenti bajo. Al acelerar el motor respira un exceso de aire y se para.

Correccion.- Abrir la aguja

La actuación sobre la aguja de baja debe ser progresiva y lenta ya que presenta más

sensibilidad de ajuste que la de alta.

Vuelvo a repetir lo que puse para la aguja de alta. En función de cómo sea esa aguja y

de cómo este de bien hecho el conjunto, se necesitara apretar más o menos y será más o

menos sensible el ajuste de la misma.

Esto vuelve a responder a la pregunta que se hace generalmente ¿a cuantas vueltas va la

aguja de baja de tal motor? La respuesta es bien sencilla: A las que necesite.

Además del carburador descrito se fabrico un modelo de carburador en el que en lugar

de tener una aguja de regulación de paso de combustible en baja, llevaba un tornillo de

regulación de aire. El funcionamiento es similar, pero el ajuste de este tornillo es a la

inversa de la aguja de baja, cuando en la aguja se cierra, en el tornillo se abre. Enya y

algunos modelos de OS llevaban este sistema de carburador.

Con el paso del tiempo se han desarrollado carburadores más sofisticados que

incorporan otros sistemas de aguja de baja, mediante una excéntrica, o con tres agujas,

una de ellas para medios, siempre con objeto de mejorar la carburación.

Espero que os haya servido de algo este artículo.

Federico Martinez Ostendi

CARBURANDO MOTORES DE DOS TIEMPOS:

A lo largo de 25 años de aeromodelista habré leído infinidad de artículos sobre como carburar un motor de aeromodelismo, todos muy buenos, pero algunos demasiado complicados. Trataremos de explicarlo de forma simplificada.

Las primeras reglas son 4:

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1. El depósito tiene que estar montado correctamente, sin perdidas de presión, se puede probar en el lavabo de casa, sumergiéndolo completamente en agua y soplando por un tubo tapando los demás para localizar posibles burbujas.

2. Hay que llevar el tubo del carburador siempre por el camino mas corto y mas recto, comprobar con mucha atención que los tubos, de latón (nunca de aluminio), no tienen rebabas, cortarían el tubo de silicona, si es necesario limar los tubos por las bocas.

3. Poner mucha atención en el correcto filtrado del combustible, aconsejable utilizar un filtro dentro de la garrafa, fuera de la garrafa y junto al carburador, también se aconseja utilizar aceite sintético, no bajar del 18% .

4. La bujía tiene que ser la adecuada, dependiendo del medio ambiente, esto nos lo indica el propio motor, es conveniente intercalar en la pinza un interruptor para cortar y dar corriente simultáneamente sin quitar la pinza del motor.

PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DEL MOTOR:

1. Llenar el deposito completo.

2. Cebar el motor, tapando el escape y girar la hélice con fuerza, 10 veces mínimo, metiendo combustible por el carburador, siempre con el carburador completamente abierto (la posición de la hélice al comienzo de compresión es la de las 8 y 10 horas según un reloj)

3. Con el carburador a ralentí girar con la mano otras 10 veces mas.

4. Colocar la pinza de corriente y girar la hélice con fuerza (utilizar un guante) o

meter el arrancador.

5. Si todo esta correcto el motor arrancara sin problemas.

PUESTA A PUNTO:

1. Dejaremos que el motor caliente al menos 1 minuto.

2. Aceleramos despacio hasta máximas revoluciones.

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3. Las agujas de alta y baja son completamente independientes.

4. Cerraremos o abriremos la aguja de alta hasta conseguir las máximas revoluciones (un cuentavueltas es muy aconsejable).

5. Cerraremos el carburador hasta un tercio mas o menos.

6. Es el momento de cortar la corriente con el interruptor intercalado, pueden pasar dos cosas

a). Que el motor no cambie el régimen de revoluciones - bujía correcta.

b). Que el motor cambie el sonido y bajen las revoluciones - bujía incorrecta. Es necesario cambiarla por otra mas caliente, filamento mas fino y consumo inferior a la anterior en amp.

Con el motor en marcha retiramos la pinza.

7. Con el carburador a ralentí acelerar de golpe, pueden pasar tres cosas:

a). Que el motor acelere sin fallos - Correcto.

b). Que el motor al acelerar se pare mas o menos de golpe - Incorrecto.

Abriremos la aguja de baja de 5 en 5 minutos según el reloj; cada vez que bajemos el carburador a ralentí esperaremos 6 segundos y aceleraremos de golpe, repetir hasta que la transición sea correcta.

c). Que el motor al acelerar acabe petardeando, y echando humo blanco por el

escape, (mas de lo normal).

Cerraremos la aguja de baja de 5 en 5 minutos hasta que la transición sea correcta: esperando 6 segundos a ralentí y dejando que en alta coja máximas revoluciones. Cuando este todo correcto abrir dos puntos la aguja de alta; colocar el modelo a 45 grados y si no pasa nada, a volar.

Artículo realizado por: Tomás García Cagigas