Manual Mazda

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ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA VIDA ÚTIL DE LOS VEHÍCULOS Y PROPUESTA DE UNA NORMA TÉCNICA PARA RENOVACIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO MECÁNICO BYRON XAVIER TAPIA QUINGA DIEGO ERNESTO RIVERA CHAMORRO DIRECTOR: ALEXIS ORTIZ AYALA CODIRECTOR: CARLOS NARANJO GUATEMALA Sangolquí, 2009-12-10

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ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA VIDA ÚTIL DE LOS

VEHÍCULOS Y PROPUESTA DE UNA NORMA TÉCNICA PARA

RENOVACIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS DE SERVICIO

PÚBLICO

PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO

MECÁNICO

BYRON XAVIER TAPIA QUINGA

DIEGO ERNESTO RIVERA CHAMORRO

DIRECTOR: ALEXIS ORTIZ AYALA

CODIRECTOR: CARLOS NARANJO GUATEMALA

Sangolquí, 2009-12-10

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ii

CERTIFICACIÓN DE LA ELABORACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto “METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA VIDA ÚTIL DE LOS

VEHÍCULOS Y PROPUESTA DE UNA NORMA TÉCNICA PARA RENOVACIÓN

DE FLOTAS DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO” fue realizado en su

totalidad por Byron Xavier Tapia Quinga y Diego Ernesto Rivera Chamorro, como

requerimiento parcial para la obtención del título de Ingeniero Mecánico.

_______________ _____________

Ing. Alexis Ortiz Ayala Ing. Carlos Naranjo Guatemala

DIRECTOR CODIRECTOR

Sangolquí, 2009-12-10

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LEGALIZACIÓN DEL PROYECTO

““METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA VIDA ÚTIL DE LOS VEHÍCULOS Y

PROPUESTA DE UNA NORMA TÉCNICA PARA RENOVACIÓN DE FLOTAS DE

VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO””

ELABORADO POR:

___________ __________

Byron Tapia Quinga Diego Rivera Chamorro

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

_______________________

Ing. Emilio Tumipamba

DIRECTOR DE LA CARRERA DE INGENIERIA MECANICA

Sangolquí, 2009-12-10

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DEDICATORIA

Madre… ¿A quién más? sino a ti

Byron Tapia Quinga

A mi Hija Silvia Micaela…… por ser la fuerza que me inspira a ser lo que soy

Diego E. Rivera Chamorro

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AGRADECIMIENTOS

A mi Dios, a mis padres Pedro (†) y Martha, a mis abuelitos José (†) y María,

ustedes me instruyeron en todo aquello de la vida que carece de lógica pero le da

un verdadero sentido a la misma, a los Ingenieros Alexis Ortiz y Carlos Naranjo,

ambos profesionales y personas extraordinarias de las cuales obtuve la noción

más inmarcesible de lo que un ingeniero mecánico tiene que llegar a ser.

Finalmente a mis amigos, mis profesores, las instituciones educativas que me han

acogido a lo largo de este camino de formación que se empieza a muy temprana

edad, todos y cada uno de ustedes son parte tangible, de lo que fui, soy y seré.

Byron Tapia Quinga

A Dios, a mis padres Amilcar y Olga, a mi esposa Gardenia y a mi hija Micaela,

por infundir la fuerza para poder sacar adelante todo aquello que me propongo y

por ser la fuente de inspiración de mis logros, a los Ingenieros Alexis Ortiz, Carlos

Naranjo y al Tecnólogo Roberty Velasco, profesionales de amplia experiencia de

las cuales obtuve lo más valioso que a un ingeniero le pueden enseñar, ser buena

persona y no sentirme más que nadie por lo que se.

A mis compañeros, mis profesores, las instituciones que supieron inculcar valores

en mi formación personal, a todos y cada uno de ustedes por ser parte importante

de mí.

Diego E. Rivera Chamorro

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vi

ÍNDICE DE CONTENIDOS

CERTIFICACIÓN DE LA ELABORACIÓN DEL PROYECTO….…………………………… ii

LEGALIZACIÓN DEL PROYECTO.……………………………………………………………. iii

DEDICATORIA……………………………………………………………………………………. iv

AGRADECIMIENTOS……………………………………………………………………………. v

ÍNDICE DE CONTENIDOS……………………………………………………………………… vi

ÍNDICE DE TABLAS…………………………………………………………………………….. x

ÍNDICE DE FIGURAS……………………………………………………………………………. xvii

ÍNDICE DE ECUACIONES……………………………………………………………………… xxv

RESUMEN………………………………………………………………………………………… xxvi

CAPÍTULO 1. GENERALIDADES

1.1. ANTECEDENTES……………………………………………………………………….. 1

1.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA………………………………………………………… 2

1.3. OBJETIVOS……………………………………………………………………………… 3

1.3.1. GENERAL………………………………………………………………………………… 3

1.3.2. ESPECÍFICOS…………………………………………………………………………… 3

1.4. ALCANCE DEL PROYECTO…………………………………………………………… 4

1.5. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA…………………………………………………… 5

CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO

2.1. PARÁMETROS DE ANÁLISIS………………………………………………………… 6

2.1.1. SISTEMA ELÉCTRICO Y ENCENDIDO……………………………………………… 7

Page 7: Manual Mazda

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2.1.2. SISTEMA DE FRENOS…………………………………………………………………. 16

2.1.3. SISTEMA DE SUSPENSIÓN…………………………………………………………... 21

2.1.4. SISTEMA DE DIRECCIÓN……………………………………………………………... 30

2.1.5. SISTEMA MOTRIZ……………………………………………………………...………. 36

2.1.5.1. SUBSISTEMA MOTOR…………………………………………………………….. 36

2.1.5.2. SUBSISTEMA ADMISIÓN - ESCAPE……………………………………………. 39

2.1.5.3. SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO……………………………………………… 48

2.1.5.4. SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN……………………………………………….. 49

2.1.6. CARROCERÍA……………………………………………………………...……………. 61

2.1.7. TRANSPORTE ESCOLAR……………………………………………………………... 62

2.1.7.1. BUSES……………………………………………………………...……………….. 62

2.1.7.2. FURGONETAS……………………………………………………………...………. 62

2.1.8. TAXIS……………………………………………………………...……………………... 62

2.1.9. BUSES INTRAPROVINCIALES, INTERCANTONALES E

INTERPROVINCIALES……………………………………………………………...…..

62

2.1.10. BUSES URBANOS……………………………………………………………...………. 63

2.1.11. TRANSPORTE DE CARGA……………………………………………………………. 63

2.1.11.1. CAMIONETAS……………………………………………………………...………. 63

2.1.11.2. CAMIONES HASTA 7.5 TON……………………………………………………… 63

2.1.12. TRACTOCAMIONES……………………………………………………………...……. 63

Page 8: Manual Mazda

viii

CAPÍTULO 3. GESTIÓN DE DATOS E INFORMACIÓN

3.1. BASE DE DATOS……………………………………………………………...……….. 64

3.1.1. CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR DEL TRANSPORTE

PÚBLICO DEL ECUADOR……………………………………………………………...

64

3.2. DETERMINACIÓN DEL VEHÍCULO CARACTERÍSTICO………………………….. 65

3.2.1. TRANSPORTE ESCOLAR……………………………………………………………... 65

3.2.1.1. FURGONETAS……………………………………………………………...………. 65

3.2.2. TAXIS……………………………………………………………...……….……………... 66

3.2.3. BUSES INTRAPROVINCIALES, INTERCANTONALES E NTERPROVINCIALES 67

3.2.4. BUSES URBANOS……………………………………………………………...………. 68

3.2.5. TRANSPORTE DE CARGA……………………………………………………………. 69

3.2.5.1. CAMIONETAS……………………………………………………………...………. 69

3.2.5.2. CAMIONES HASTA 7.5 TON……………………………………………………… 70

3.2.6. TRACTOCAMIONES……………………………………………………………...……. 70

3.3. DATOS ESTADÍSTICOS DE LOS VEHÍCULOS RELACIONADOS CON EL

SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO…………………………………………….

71

3.4. CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LOS

VEHÍCULOS DE SERVICIO DE TRANSPORTE ……………………………………

84

3.4.1. CASAS COMERCIALES Y CENTROS AUTORIZADOS…………………………… 85

3.4.2. TALLERES DE SERVICIOS…………………………………………………………… 85

CAPÍTULO 4. METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA VIDA ÚTIL

4.1. ANÁLISIS ECONÓMICO – TÉCNICO DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO

Y OPERACIÓN……………………………………………………………...…………... 86

Page 9: Manual Mazda

ix

4.1.1. PARÁMETROS DE ANÁLISIS A PARTIR DE COSTOS DE MANTENIMIENTO 86

4.1.2. DETERMINACIÓN DE LA DEPRECIACIÓN DEL VEHÍCULO…..………………… 177

4.1.2.1. ELABORACIÓN DE ECUACIONES Y CURVAS……………………………….. 177

4.1.3. COSTOS DE OPERACIÓN…………………………………………………………….. 177

4.2. EVALUACIÓN DE DATOS……………………………………………………………… 178

4.2.1. DESARROLLO DEL MODELO MATEMÁTICO QUE PERMITA DETERMINAR

LA VIDA ÚTIL DE UN VEHÍCULO……………………………………………………..

178

4.3. ANÁLISIS ECONÓMICO – TÉCNICO Y SOCIO – ECONÓMICO DE LOS

DATOS……………………………………………………………...……………………..

186

CAPÍTULO 5. ALTERNATIVAS PARA LA RENOVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR

5.1. DISPOSICIÓN FINAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO……………………………… 187

CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. CONCLUSIONES……………………………………………………………...……… 200

6.2. RECOMENDACIONES……………………………………………………………….. 202

REFERENCIAS

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS…………………………………………………… 205

TESIS……………………………………………………………...……………………… 205

ANEXOS

ANEXO N°1: MODELO DE ENCUESTA…………………………………………………....… 207

ANEXO N° 2: MANUAL DE USUARIO………………………………………...………………. 209

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x

ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 3.1 MODELOS REPRESENTATIVOS FURGONETAS 66

TABLA 3.2 MODELOS REPRESENTATIVOS DE TAXIS 66

TABLA 3.3 MODELOS REPRESENTATIVOS BUSES INTRAPROVINCIALES 67

TABLA 3.4 MODELOS REPRESENTATIVOS BUSES INTERCANTONALES 67

TABLA 3.5 MODELOS REPRESENTATIVOS BUSES INTERPROVINCIALES 68

TABLA 3.6 MODELOS REPRESENTATIVOS URBANO POPULAR 68

TABLA 3.7 MODELOS REPRESENTATIVOS URBANO ESPECIAL 69

TABLA 3.8 MODELOS REPRESENTATIVOS CAMIONETAS 69

TABLA 3.9 MODELOS REPRESENTATIVOS CAMIONES 70

TABLA 3.10 MODELOS REPRESENTATIVOS TRACTOCAMIONES 70

TABLA 3.11 NÚMERO DE ENCUESTAS A REALIZARSE Y REALIZADAS 74

TABLA 3.12 RESULTADOS ENCUESTAS BUS INTERPROVINCIAL 76

TABLA 3.13 RESULTADOS ENCUESTAS BUS URBANO 77

TABLA 3.14 RESULTADOS ENCUESTAS BUS INTRAPROVINCIAL 78

TABLA 3.15 RESULTADOS ENCUESTAS BUS INTERCANTONAL 79

TABLA 3.16 RESULTADOS ENCUESTAS CAMIONETAS 80

TABLA 3.17 RESULTADOS ENCUESTAS TAXIS 81

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xi

TABLA 3.18 RESULTADOS ENCUESTAS TRACTOCAMIONES 82

TABLA 3.19 RESULTADOS ENCUESTAS CAMIONES 83

TABLA 3.20 CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE SERVICIO DE TRANSPORTE

84

TABLA 4.1 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – TAXIS

88

TABLA 4.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – TAXIS

89

TABLA 4.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – TAXIS

90

TABLA 4.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – CAMIONETAS

91

TABLA 4.5 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – CAMIONETAS

92

TABLA 4.6 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – CAMIONETAS

93

TABLA 4.7 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – MICROBUS

94

TABLA 4.8 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – MICROBUS

95

TABLA 4.9 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – MICROBUS

96

TABLA 4.10 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS ESCOLAR

97

TABLA 4.11 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS ESCOLAR

98

TABLA 4.12 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS INTRAPROVINCIAL

99

TABLA 4.13 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS INTRAPROVINCIAL

100

TABLA 4.14 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS URBANO

101

TABLA 4.15 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS URBANO

102

Page 12: Manual Mazda

xii

TABLA 4.16 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS INTERPROVINCIAL

103

TABLA 4.17 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS INTERPROVINCIAL

104

TABLA 4.18 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – CAMIONES

105

TABLA 4.19 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – CAMIONES

106

TABLA 4.20 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – TRACTOCAMIONES

107

TABLA 4.21 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – TRACTOCAMIONES

108

TABLA 4.22 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – TAXIS

109

TABLA 4.23 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – CAMIONETAS

110

TABLA 4.24 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – MICROBÚS

111

TABLA 4.25 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS ESCOLAR

112

TABLA 4.26 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS INTRAPROVINCIAL

113

TABLA 4.27 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS URBANO

114

TABLA 4.28 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS INTERPROVINCIAL

115

TABLA 4.29 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – CAMIONES

116

TABLA 4.30 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – TRACTOCAMIONES

117

TABLA 4.31 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – TAXIS

118

TABLA 4.32 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – CAMIONETAS

119

TABLA 4.33 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – MICROBÚS

120

Page 13: Manual Mazda

xiii

TABLA 4.34 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS ESCOLAR

121

TABLA 4.35 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL

122

TABLA 4.36 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS URBANO

123

TABLA 4.37 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS INTERPROVINCIAL

124

TABLA 4.38 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – CAMIONES

125

TABLA 4.39 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – TRACTOCAMIONES

126

TABLA 4.40 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – TAXIS

127

TABLA 4.41 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – CAMIONETAS

128

TABLA 4.42 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – MICROBÚS

129

TABLA 4.43 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS ESCOLAR

130

TABLA 4.44 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL

131

TABLA 4.45 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS INTERPROVINCIAL

132

TABLA 4.46 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS URBANO

133

TABLA 4.47 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – CAMIONES

134

TABLA 4.48 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – TRACTOCAMIONES

135

TABLA 4.49 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – TAXIS

136

TABLA 4.50 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – CAMIONETAS

137

TABLA 4.51 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – MICROBÚS

138

Page 14: Manual Mazda

xiv

TABLA 4.52 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS ESCOLAR

139

TABLA 4.53 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS INTRAPROVINCIAL

140

TABLA 4.54 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS URBANO

141

TABLA 4.55 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS INTERPROVINCIAL

142

TABLA 4.56 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – CAMIONES

143

TABLA 4.57 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – TRACTOCAMIONES

144

TABLA 4.58 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – TAXIS

145

TABLA 4.59 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – CAMIONETAS

146

TABLA 4.60 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – ESCOLAR MICROBÚS

147

TABLA 4.61 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS ESCOLAR

148

TABLA 4.62 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS INTRAPROVINCIAL

149

TABLA 4.63 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS URBANO

150

TABLA 4.64 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS INTERPROVINCIAL

151

TABLA 4.65 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – CAMIONES

152

TABLA 4.66 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – TRACTOCAMIONES

153

TABLA 4.67 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – TAXIS

154

TABLA 4.68 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – CAMIONETAS

155

TABLA 4.69 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – ESCOLAR MICROBÚS

156

Page 15: Manual Mazda

xv

TABLA 4.70 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS ESCOLAR

157

TABLA 4.71 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS INTRAPROVINCIAL

158

TABLA 4.72 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS URBANO

159

TABLA 4.73 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS INTERPROVINCIAL

160

TABLA 4.74 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS CAMIONES

161

TABLA 4.75 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – TRACTOCAMIONES

162

TABLA 4.76 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – TAXIS

163

TABLA 4.77 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – CAMIONETAS

164

TABLA 4.78 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – ESCOLAR MICROBÚS

165

TABLA 4.79 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS ESCOLAR

166

TABLA 4.80 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL

167

TABLA 4.81 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS URBANO

168

TABLA 4.81 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS INTERPROVINCIAL

169

TABLA 4.82 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – CAMIONES

170

TABLA 4.83 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – TRACTOCAMIONES

171

TABLA 4.84 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – ESCOLAR MICROBÚS

172

TABLA 4.85 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS ESCOLAR

173

TABLA 4.86 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS INTRAPROVINCIAL

174

Page 16: Manual Mazda

xvi

TABLA 4.87 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS URBANO

175

TABLA 4.88 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS INTERPROVINCIAL

176

TABLA 4.89 FACTORES DE CORRELACIÓN (r) DE LAS ECUACIONES DE VIDA ÚTIL

180

TABLA 4.90 VIDA ÚTIL VEHICULAR VS. % INFLACIÓN 181

TABLA 4.91 CUADRO DE RESULTADOS DEL SOFTAWARE DE VIDA ÚTIL 184

TABLA 4.92 ANÁLISIS DE IMPACTO AL 2009 CON 3% DE INFLACIÓN 186

Page 17: Manual Mazda

xvii

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 2.1 VISTA INTERIOR DE UN CILINDRO MIENTRAS SE REALIZA EL ENCENDIDO DEL COMBUSTIBLE

8

FIGURA 2.2 CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO 8

FIGURA 2.3 SECCIÓN EN CORTE DE LA BOBINA DE ENCENDIDO 9

FIGURA 2.4 DISTRIBUIDOR EN POSICIÓN VERTICAL 10

FIGURA 2.5 DISTRIBUIDOR ACCIONADO DIRECTAMENTE POR EL ÁRBOL DE LEVAS

11

FIGURA 2.6 DESCRIPCIÓN DE UNA BUJÍA 12

FIGURA 2.7 CONFIGURACIÓN DEL EQUIPO DE CARGA 13

FIGURA 2.8 SECCIÓN EN CORTE DEL ALTERNADOR 14

FIGURA 2.9 REGULADOR DE VOLTAJE 14

FIGURA 2.10 PARTES DE UN MOTOR DE ARRANQUE 15

FIGURA 2.11 DESPIECE DEL SISTEMA DE FRENOS TAMBOR 17

FIGURA 2.12 VISTA EXTERNA DEL SISTEMA DE DISCO 19

FIGURA 2.13 DISCO ROTOR 19

FIGURA 2.14 OPERACIÓN DE CALIPERS FLOTANTES 20

FIGURA 2.15 INDICADOR DE DESGASTE DE LA ALMOHADILLA 21

FIGURA 2.16 TIPOS DE SUSPENSIÓN 22

FIGURA 2.17 SUSPENSIÓN DE TIRANTES 23

Page 18: Manual Mazda

xviii

FIGURA 2.18 SUSPENSIÓN DE HORQUILLA 23

FIGURA 2.19 CONFIGURACIÓN DE LA SUSPENSIÓN DE BARRA TIRANTE 24

FIGURA 2.20 CONFIGURACIÓN DEL TIPO MUELLES 25

FIGURA 2.21 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA 26

FIGURA 2.22 PARTES DEL SISTEMA NEUMÁTICO 28

FIGURA 2.23 AMORTIGUADOR DOBLE TUBO 29

FIGURA 2.24 AMORTIGUADOR MONO TUBO 29

FIGURA 2.25 ESQUEMA DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN 30

FIGURA 2.26 ESQUEMA COMPLETO DE SERVODIRECCIÓN 31

FIGURA 2.27 DISPOSITIVO DE MANDO MECÁNICO 32

FIGURA 2.28 VÁLVULA DE DISTRIBUCIÓN (EN REPOSO) 33

FIGURA 2.29 FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DISTRIBUIDORA 34

FIGURA 2.30 ESQUEMA DE LA BOMBA DE PALETAS CON REGULADOR DE CAUDAL

35

FIGURA 2.31 BOMBA DE PRESIÓN 36

FIGURA 2.32 CONFIGURACIÓN DE MOTOR DIESEL 37

FIGURA 2.33 DESPIECE DE MOTOR A GASOLINA 38

FIGURA 2.34 ESQUEMA DEL SISTEMA L-JETRONIC 41

FIGURA 2.35 ESQUEMA DEL SISTEMA MONOTRONIC 42

Page 19: Manual Mazda

xix

FIGURA 2.36 DISTRIBUCIÓN DEL SISTEMA DE ESCAPE 46

FIGURA 2.37 CIRCUITO DE CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE 48

FIGURA 2.38 CONFIGURACIÓN DEL RADIADOR 49

FIGURA 2.39 UBICACIÓN DEL EMBRAGUE 51

FIGURA 2.40 EMBRAGUE

52

FIGURA 2.41 EMBRAGUE MECÁNICO 53

FIGURA 2.42 EMBRAGUE HIDRÁULICO 53

FIGURA 2.43 CONFIGURACIÓN DEL EMBRAGUE 54

FIGURA 2.44 FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 56

FIGURA 2.45 CONFIGURACIÓN DE LA TRASMISIÓN 58

FIGURA 2.47 MECANISMO DE CAMBIOS 59

FIGURA 2.48 MECANISMO DE CAMBIO A CONTROL REMOTO 59

FIGURA 2.49 SECCIÓN DE CORTE DEL MECANISMO SINCRONIZADO 60

FIGURA 2.50 MECANISMO DE SINCRONIZADO 61

FIGURA 4.1 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO - TAXIS 88

FIGURA 4.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – TAXIS

89

FIGURA 4.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – TAXIS

90

FIGURA 4.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – CAMIONETAS

91

Page 20: Manual Mazda

xx

FIGURA 4.5 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – CAMIONETAS

92

FIGURA 4.6 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – CAMIONETAS

93

FIGURA 4.7 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – MICROBUS

94

FIGURA 4.8 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO – MICROBUS

95

FIGURA 4.9 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – MICROBUS

96

FIGURA 4.10 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS ESCOLAR

97

FIGURA 4.11 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS ESCOLAR

98

FIGURA 4.12 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS INTRAPROVINCIAL

99

FIGURA 4.13 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS INTRAPROVINCIAL

100

FIGURA 4.14 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS URBANO

101

FIGURA 4.15 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS URBANO

102

FIGURA 4.16 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – BUS INTERPROVINCIAL

103

FIGURA 4.17 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – BUS INTERPROVINCIAL

104

FIGURA 4.18 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – CAMIONES

105

FIGURA 4.19 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – CAMIONES

106

FIGURA 4.20 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO – TRACTOCAMIONES

107

FIGURA 4.21 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE – TRACTOCAMIONES

108

FIGURA 4.22 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – TAXIS

109

Page 21: Manual Mazda

xxi

FIGURA 4.23 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – CAMIONETAS

110

FIGURA 4.24 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – MICROBÚS

111

FIGURA 4.25 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS ESCOLAR

112

FIGURA 4.26 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS INTRAPROVINCIAL

113

FIGURA 4.27 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS URBANO

114

FIGURA 4.28 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – BUS INTERPROVINCIAL

115

FIGURA 4.29 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – CAMIONES

116

FIGURA 4.30 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS – TRACTOCAMIONES

117

FIGURA 4.31 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – TAXIS

118

FIGURA 4.32 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – CAMIONETAS

119

FIGURA 4.33 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – MICROBÚS

120

FIGURA 4.34 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS ESCOLAR

121

FIGURA 4.35 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL

122

FIGURA 4.36 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS URBANO

123

FIGURA 4.37 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – BUS INTERPROVINCIAL

124

FIGURA 4.38 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – CAMIONES

125

FIGURA 4.39 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN – TACTOCAMIONES

126

FIGURA 4.40 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – TAXIS

127

Page 22: Manual Mazda

xxii

FIGURA 4.41 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – CAMIONETAS

128

FIGURA 4.42 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – MICROBÚS

129

FIGURA 4.43 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS ESCOLAR

130

FIGURA 4.44 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL

131

FIGURA 4.45 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS INTERPROVINCIAL

132

FIGURA 4.46 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – BUS URBANO

133

FIGURA 4.47 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – CAMIONES

134

FIGURA 4.48 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN – TRACTOCAMIONES

135

FIGURA 4.49 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – TAXIS

136

FIGURA 4.50 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE MOTOR – CAMIONETAS

137

FIGURA 4.51 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – MICROBÚS

138

FIGURA 4.52 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS ESCOLAR

139

FIGURA 4.53 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS INTRAPROVINCIAL

140

FIGURA 4.54 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS INTRAPROVINCIAL

141

FIGURA 4.55 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – BUS INTERPROVINCIAL

142

FIGURA 4.56 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – CAMIONES

143

FIGURAS 4.57 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA MOTOR – TRACTOCAMIONES

144

FIGURA 4.58 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – TAXIS

145

Page 23: Manual Mazda

xxiii

FIGURA 4.59 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – CAMIONETAS

146

FIGURA 4.60 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – ESCOLAR MICROBÚS

147

FIGURA 4.61 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS ESCOLAR

148

FIGURA 4.62 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS INTRAPROVINCIAL

149

FIGURA 4.63 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS URBANO

150

FIGURA 4.64 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – BUS INTERPROVINCIAL

151

FIGURA 4.65 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – CAMIONES

152

FIGURA 4.66 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA ADMISIÓN – ESCAPE – TRACTOCAMIONES

153

FIGURA 4.67 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – TAXIS

154

FIGURA 4.68 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – TAXIS

155

FIGURA 4.69 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – ESCOLAR MICROBÚS

156

FIGURA 4.70 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS ESCOLAR

157

FIGURA 4.71 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS INTRAPROVINCIAL

158

FIGURA 4.72 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS URBANO

159

FIGURA 4.73 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS INTERPROVINCIAL

160

FIGURA 4.74 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – BUS CAMIONES

161

FIGURA 4.75 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE ENFRIAMIENTO – TRACTOCAMIONES

162

FIGURA 4.76 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – TAXIS

163

Page 24: Manual Mazda

xxiv

FIGURA 4.77 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – CAMIONETAS

164

FIGURA 4.78 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – ESCOLAR MICROBÚS

165

FIGURA 4.79 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS ESCOLAR

166

FIGURA 4.80 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS INTRAPROVINCIAL

167

FIGURA 4.81 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS URBANO

168

FIGURA 4.81 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – BUS INTERPROVINCIAL

169

FIGURA 4.82 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – CAMIONES

170

FIGURA 4.83 COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE TRANSMISIÓN – TRACTOCAMIONES

171

FIGURA 4.84 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – ESCOLAR MICROBÚS

172

FIGURA 4.85 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS ESCOLAR

173

FIGURA 4.86 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS INTRAPROVINCIAL

174

FIGURA 4.87 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS URBANO

175

FIGURA 4.88 COSTOS DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍA – BUS INTERPROVINCIAL

176

FIGURA 4.89 GRÁFICA DE VIDA ÚTIL 179

FIGURA 5.1 ORGANIGRAMA DE MODELO GERENCIAL DE TRANSPORTE 192

Page 25: Manual Mazda

xxv

ÍNDICE DE ECUACIONES

ECUACIÓN 3.1 ECUACIÓN PARA DETERMINAR EN NÚMERO DE ENCUESTAS A REALIZAR

71

ECUACIÓN 4.1 ECUACIÓN BASE PARA REGRESIÓN LINEAL POTENCIAL 182

ECUACIÓN 4.2 COEFICIENTE (a) PARA REGRESIÓN LINEAL POTENCIAL 182

ECUACIÓN 4.3 COEFICIENTE (b) PARA REGRESIÓN LINEAL POTENCIAL 182

Page 26: Manual Mazda

xxvi

RESUMEN

El presente proyecto tiene por tema “METODOLOGÍA PARA DETERMINAR

LA VIDA ÚTIL DE LOS VEHÍCULOS Y PROPUESTA DE UNA NORMA TÉCNICA

PARA RENOVACIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO”,

los autores y responsables del mismo son los egresados de la Carrera de

Ingeniería Mecánica, Byron Xavier Tapia Quinga y Diego Ernesto Rivera

Chamorro, previo a la obtención del título de Ingeniero Mecánico. Los

profesionales colaboradores para el presente proyecto fueron los Ingenieros

Mecánicos: Alexis Ortiz Ayala y Carlos Naranjo Guatemala, Director y Co –

Director del proyecto de tesis; además se conto también con el aporte del Tec.

Roberty Velásco. El tema se enmarca en el área de Energía y Control de la

Carrera de Ingeniería Mecánica. EL proyecto es auspiciado por la Comisión

Nacional del Transporte Terrestre Transito y Seguridad Vial (CNTTTSV). La

CNTTTSV, participa en este proyecto debido a su preocupación por el alto índice

de siniestralidad vial y el grado de contaminación ambiental en las principales

ciudades y vías causados entre otros factores por la circulación de vehículos en

malas condiciones técnicas, operativas o que han superado las especificaciones

establecidas por el fabricante o la autoridad respecto a vida útil de servicio,

afectando directamente la seguridad y calidad de vida de los ciudadanos. La

CNTTTSV invitó a la Escuela Politécnica del Ejército, a través de su Departamento

de Ciencias de la Energía y Mecánica, para que realice el “Desarrollo de una

metodología que permita determinar la vida útil vehicular”.

La finalidad de la Escuela Politécnica del Ejército al fomentar un proyecto de

esta índole es establecer la vinculación con la comunidad, además de participar en

la solución de problemas de la colectividad para mejorar la calidad de vida y

seguridad vial, es así que mediante el mismo se puede llegar a establecer algunas

de las principales necesidades y requerimientos del transporte público en el

Ecuador. De aquí es de donde parte el objetivo de este proyecto: “Desarrollar una

metodología para determinar la vida útil vehicular que sirva de base y para la toma

Page 27: Manual Mazda

xxvii

de determinaciones para la implementación de un programa nacional de

renovación de flota de vehículos de servicio público”, objetivo que está respaldado

por el Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica

En este punto se hace necesario realizar la definición de vida útil, en base a la

cual gira el proyecto actual: “La vida útil de un vehículo de transporte público es

considerada como el tiempo en el cual la unidad de transporte prestará servicio

manteniendo los más altos niveles de seguridad, fiabilidad, conservación del

ambiente y rentabilidad. De acuerdo a la presente propuesta, se establece como

vida útil el momento en que los costos de mantenimiento equilibran los costos de

reposición de la unidad”.

Para el desarrollo del presente proyecto primero se realizó la recopilación de

información, misma que fue proporcionada por las entidades de control; estas

bases de datos fueron ordenadas y activadas. De esta manera se identificaron las

modalidades de transporte público que entraron en análisis, a partir de esta

identificación y sustentándonos en la base de datos se seleccionó un vehículo

característico para cada modalidad de transporte público y se definieron sus

condiciones de uso. Establecidas las principales modalidades de transporte

público y los vehículos característicos de estas, se elaboraron encuestas para

recopilar información de mantenimiento en las ciudades características del

Ecuador con el fin de establecer sus condiciones de operación. Toda la

información recopilada entró en análisis para lo cual se generaron tablas y

gráficos, que representan a los datos; se generaron curvas de: costo de

mantenimiento por kilómetro, depreciación del vehículo por kilómetro y se

confrontaron las curvas de Mantenimiento vs. Depreciación, hallando un punto de

equilibrio, mismo que determina la vida útil de un vehículo.

Es así que sustentándonos en lo anteriormente expuesto se desarrolló un

sistema informático que permita administrar la información de vida útil. Este

software fue desarrollado dentro del convenio CNTTTSV – ESPE. El software

Page 28: Manual Mazda

xxviii

está desarrollado en el paquete informático Microsoft Excel, razón para esta

elección fue la intención por parte de los realizadores, que el programa sea de fácil

acceso, ya que si el mismo se desarrollaba en algún lenguaje de programación

específico podría ocurrir que no todos los ordenadores posean el paquete

informático necesario para la utilización del software, ni todas las personas que

tengan acceso al programa pudieran manejarlo; considerando esto el uso de Excel

maximiza las opciones tanto en ordenadores como en usuarios, ya que casi la

totalidad de ordenadores tiene en sus programas básicos cargada la aplicación

Microsoft Excel, y con informática básica el manejo del mismo es sencillo. El

software está diseñado de manera que permita una interacción entre el usuario y

la red de datos construida, tiene una interfaz gráfica que facilitará tanto el ingreso

de datos como la obtención de resultados. Para el manejo del mismo se

proporciona también un Manual de Usuario que paso a paso indica el

funcionamiento y correcta utilización del mismo.

Es importante aclarar que se debe entender la vida útil como un punto de

confort en la unidad de transporte, ya que este garantiza, la máxima seguridad y

menor impacto medioambiental, bajo las condiciones de operación y

mantenimiento del responsable o responsables de la unidad y su funcionamiento.

Dicho esto es de entender que el tiempo de vida útil establecido como

conclusiones en este estudio no representa la inutilidad de la unidad de transporte

una vez alcanzado este tiempo de vida útil, sino más bien nos orienta a la

obtención de valiosas conclusiones orientadas a:

Mantenimiento: en el cual se debe establecer parámetros claves como son

periodos de mantenimiento de los componentes o sistemas, además del tipo de

mantenimiento que prevalece en el manejo de la unidad de transporte. En cuanto

a los periodos de mantenimiento es importante aclarar que cuanto más se alargue

el periodo de cambio de un repuesto los efectos contraproducentes pueden ser

mayores, no solo en lo que tiene que ver con el paro de la unidad sino también

con el daño a otros sistemas o componentes anexos al repuesto que tarda en ser

Page 29: Manual Mazda

xxix

cambiado porque se espera a que falle para cambiarlo. En lo que respecta a los

tipos de mantenimiento siempre será mejor realizar un mantenimiento predictivo

que uno correctivo, entonces en orden de promover el mantenimiento preventivo,

se deben llevar bitácoras de mantenimiento basadas en recomendaciones del

fabricante, pero también ajustadas a la realidad del país y sus condiciones

desfavorables para la vida de repuestos. Entonces una vez cumplido el periodo

de vida útil recomendado por este estudio, el vehículo podrá seguir en

funcionamiento pero bajo otros regímenes de mantenimiento, es decir se deberá

llevar un mantenimiento minucioso, para garantizar la seguridad al usuario, la

protección medioambiental y tener una actividad económica favorable. Pero solo

esto no es suficiente para que la unidad siga en circulación, aquí se hace

necesario entrar al análisis de los parámetros de operación, lo que nos lleva al

siguiente punto de análisis.

Parámetros de Operación: una vez alcanzada la vida útil recomendada, se

hace necesario analizar los regímenes de operación de la unidad de transporte ya

que si bien por un lado se mejoran los hábitos de mantenimiento y se hace un

overhaul a sistemas que ya estén totalmente desgastados, todavía esto no es

suficiente para que el vehículo vuelva a circulación, ya que el desgaste que sufrirá

el vehículo es directamente proporcional a los parámetros y condiciones de

operación, tales como días que trabaja la unidad, kilómetros por día que recorre,

condiciones geográficas en las que trabaja y características climáticas, es decir

para que un vehículo pueda continuar trabajando necesitará tomar en cuenta

todos estos parámetros, así tendremos como solución para que el vehículo

continúe en circulación se debería reducir los regímenes de trabajo, cambiar el

lugar de trabajo, entre otras soluciones relacionadas con los problemas citados

anteriormente. Una vez aclarado esto, se puede entender que tras la primera

corrida del programa de vida útil es posible realizar una segunda corrida que nos

dará como resultado una vida útil residual, que será posible aplicarla en la

realidad solamente si se toma en cuenta las recomendaciones y análisis ya

Page 30: Manual Mazda

xxx

mencionados. (La segunda corrida del programa también se halla especificada en

el Manual de Usuario).

Los resultados de vida útil vehicular que esta tesis presenta tienen, como fin, y

como se lo ha expuesto en el planteamiento de objetivos, dar un soporte técnico a

la toma de decisiones respecto a la renovación de la flota vehicular del transporte

público, es así que en el presente estudio se realizó también un análisis acerca del

impacto que los resultados aquí determinados tendrán en el parque automotor

público a nivel nacional. Para este análisis de impacto se utilizó la base de datos

proporcionada por la CNTTTSV, de tal manera que la fiabilidad de los resultados

estará en sujeta a la fiabilidad de la base datos entregada por la citada institución

pública. También es importante citar que en el presente estudio se incluyó la

posibilidad que el software interactúe con valores de inflación, para dar más

veracidad a los resultados que se obtengan.

De acuerdo a los valores que se obtienen en el sistema informático de cálculo

de vida útil se establecerán las condiciones de mantenimiento de los vehículos.

La tabla presentada a continuación contiene resultados de vida útil calculados con

una inflación promedio del 3 %

VIDA ÚTIL VIDA ÚTIL RESIDUAL TOTAL

KM de Vida Útil

Años de Vida Útil

KM de Vida Útil Años de Vida Útil

Años

TAXIS 216220,95 6 138738,85 4 10

CAMIONETAS 218969,09 10 105310,12 5 15

CAMIONES 531889,05 12 258216,11 6 18

BUS ESCOLAR 426171,19 11 195921,01 5 16

TRACTOCAMIONES 958559,51 14 345998,70 5 19

MICROBUS ESCOLAR 203399,65

8 128790,77

5 13

INTRAPROVINCIAL 405535,76 11 183936,36 5 16

BUS URBANO 663180,81 11 367556,48 6 17

INTERPROVINCIAL 618393,25 9 317266,36 5 14

Page 31: Manual Mazda

CAPITULO 1

GENERALIDADES

1.1 ANTECEDENTES

La Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial

(CNTTTSV), preocupada por el alto índice de siniestralidad vial y el grado de

contaminación ambiental en las principales ciudades y vías causados entre otros

factores, por la circulación de vehículos en malas condiciones técnicas, operativas

o que han superado las especificaciones establecidas por el fabricante o la

autoridad respecto a vida útil de servicio, afectando directamente la seguridad y

calidad de vida.

La tecnología de los vehículos que han superado la vida útil técnicamente

recomendada, provocan efectos contaminantes y generan consumo innecesario

de recursos, aparte de los riesgos que representa su circulación, muy por encima

de aquellos que operan con tecnología moderna, encareciendo la cadena

productiva, situación que se refleja en la calidad y eficiencia del servicio de

transporte, así como en la competitividad de país.

La Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial invitó

a la Escuela Politécnica del Ejército, a través de su Departamento de Ciencias de

la Energía y Mecánica (DECEM), para que realice el “Desarrollo de una

metodología que permita determinar la vida útil vehicular que sirva de base para la

toma de determinaciones y para la implementación de un programa nacional de

renovación de flota de vehículos de servicio público”

La Escuela Politécnica del Ejército al ser pionera y líder en la formación

integral de profesionales, principalmente en el área de la Ingeniería Mecánica y

Page 32: Manual Mazda

2

que de acuerdo a las leyes que le rigen, debe ejecutar proyectos con la finalidad

de solventar los problemas de la comunidad; además de buscar el beneficio por

medio de los mismos la integración y beneficio de las partes. El DECEM en 1998

realizó un estudio de la Vida Útil de los Taxis en el Distrito Metropolitano de Quito,

para el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres, mediante un

proyecto de Grado, ejecutado por los ingenieros Alexis Ortiz y Santiago Montero.

Adicionalmente ha realizo estudios de evaluación ambiental, como lo han sido el

Monitoreo de las Emisiones de los Gases de Escape de los Vehículos en 1997 y

en el 2001 la Determinación de los Efectos del Uso de Aditivos en los Motores a

Diesel. En el 2004 realizó el “Estudio para determinar la Vida Útil de los vehículos

que prestan servicio de transporte público en el Distrito Metropolitano de Quito en

condiciones normales de funcionamiento, en las siguientes categorías: buses

urbanos, buses articulados, trolebuses; transporte microregional o intraprovincial:

buses interprovinciales; transporte escolar: bus, microbús y furgonetas; taxis;

transporte de carga: camionetas, camiones hasta 7.5 Ton.”, para la EMSAT,

dirigido por el Ing. Alexis Ortiz y apoyado por los Ingenieros Christian Andrade y

Fausto Loyo.

1.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

El gobierno nacional no dispone de un sustento técnico para determinar la vida

útil vehicular, es por esto que se hace necesario un modelo que abarque aspectos

técnicos relacionados con costos de mantenimiento de tal manera que se logre

sustentar la actual disputa de cuál es la “verdadera” vida útil de las unidades de

transporte empleadas para uso público, ya que la legislación actual se ha basado

en presiones políticas y no en los criterios técnicos, y es por esta razón que los

estudios realizados y las disposiciones generales existentes para la determinación

de la Vida Útil de los Vehículos de Transporte Público han sido cuestionados por

los distintos gremios de los transportistas debido a que el tiempo de vida útil

vehicular del transporte público en el Ecuador, lo que dificulta la toma de

decisiones o la implementación de programas de renovación vehicular.

Page 33: Manual Mazda

3

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 GENERAL

“Desarrollar una metodología para determinar la vida útil vehicular que sirva de

base para la toma de determinaciones y la implementación de un programa

nacional de renovación de flota de vehículos de servicio público.”

1.3.2 ESPECÍFICOS

1. Desarrollar una metodología para determinar la vida útil de los vehículos que

prestan el servicio de transporte público a nivel nacional, para sus diferentes

modalidades, considerando la situación socio-económica del país y dotar a la

Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial con dicha

metodología.

2. Dar soporte en el diseño e implementación del “modelamiento estadístico de

datos” para el control de la vida útil de los vehículos destinados al transporte

público en sus diferentes modalidades.

3. Definir un modelo gerencial para administrar la actividad del transporte, de

acuerdo a la vida útil, condiciones mecánicas y físicas de los vehículos, que

permita establecer las condiciones normales de funcionamiento de los

automotores dentro de cada una de las diferentes categorías.

4. Proponer mecanismos de reposición de flota vehicular, tales como la

chatarrización de vehículos que cumplan su vida útil e incentivos para renovar

los mismos.

5. Determinar un vehículo característico dentro de cada una de las categorías a

analizarse.

Page 34: Manual Mazda

4

1.4 ALCANCE DEL PROYECTO

A través del presente proyecto se determinará la vida útil de los vehículos de

transporte público a nivel Nacional, divididos en las siguientes categorías:

Transporte Escolar:

Buses.

Microbús

Taxis.

Buses Intraprovinciales o Microregionales.

Transporte Urbano:

Buses Urbanos.

Buses Interprovinciales

Transporte de carga:

Camionetas.

Camiones de hasta 7.5 ton.

Tractocamiones (Servicio Público y Privado)

Page 35: Manual Mazda

5

1.5 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA.

La determinación de una edad tope para la circulación (vida útil) de los

vehículos de transporte público dentro del territorio nacional ha sido una

responsabilidad que la venía manejando la Comisión Nacional del Trasporte

Terrestre Transito y Seguridad Vial. Sin embargo, aún cuando el establecimiento

de normativas relativas a la edad de los automotores tiene expresa relación con

los objetivos planteados en la legislación vigente, la definición de este parámetro

operacional no se ha basado en estudios técnicos debidamente sustentados.

La deteriorada condición técnica mecánica en la cual circulan algunas

unidades que prestan un servicio, es un efecto provocado por una falta de criterio

para llevar a cabo una adecuada gestión de mantenimiento, misma que agrupa

una serie de actividades cuya ejecución permite alcanzar un mayor grado de

confiabilidad de las unidades.

Es importante considerar que los beneficios de la presente investigación serán

orientados para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos involucrados, sean

usuarios o prestadores del servicio. Las ventajas están direccionadas hacia una

mejor situación económica, aumento de la seguridad vial y reducción de la

contaminación.

Page 36: Manual Mazda

6

CAPITULO 2

MARCO TEÓRICO

2.1. PARÁMETROS DE ANÁLISIS.

El presente capítulo analizará los vehículos de servicio de transporte urbano,

desde una perspectiva técnica general, por lo que no se va a detallar las

características técnicas de funcionamiento propias de cada sistema en el vehículo

según marca y modelo.

Para el análisis correspondiente a las unidades de transporte que abarca este

estudio se utilizarán como referencia los reportes técnicos, reuniones de discusión

sobre el tema con el personal técnico, historiales de cada uno de los

concesionarios y talleres autorizados (fuentes secundarias). Es preciso aclarar

que por su carácter técnico en los concesionarios esta información es confidencial,

razón por la cual el detalle de esta información no se encuentra en el presente

estudio, sino se encuentran en el archivo de cada uno de los concesionarios

entrevistados, los datos utilizados debido a que son de las casas autorizadas y

con licencia de la marca, tienen confiabilidad.

También se utiliza los recursos obtenidos en las encuestas realizadas, que

funcionarán como una fuente primaria de información, estos son principalmente

sobre condiciones de operación, por ejemplo: la cantidad de kilómetros que

recorren al día, el kilometraje actual versus año de fabricación, lugares y tiempos

de mantenimiento, que son utilizados como base en las reuniones de discusión

con el personal técnico.

Page 37: Manual Mazda

7

2.1.1. SISTEMA ELÉCTRICO Y ENCENDIDO.

El sistema eléctrico es aquel que emplea la electricidad para su

funcionamiento, así como la generación y acumulación de energía eléctrica. Se

consideran dentro de este sistema a: batería (acumulador), generador, regulador

de voltaje… Para el caso de vehículos de carga y de pasajeros se emplean

equipos de 24 voltios, mientras que en camionetas, furgonetas y automóviles es

de 12 voltios.

El arranque se lo ha considerado como subdivisión, debido a que los períodos

de mantenimiento son diferentes al resto de componentes del sistema.

Adicionalmente, el subsistema de encendido será analizado de forma separada,

ya que en el caso de los motores Diesel el combustible se auto-enciende, a

diferencia del encendido por chispa requiere de bobinas y bujías para su

funcionamiento.

El motor de arranque funciona con un piñón y un dispositivo para girar la rueda

dentada del volante de inercia. Exteriormente la armadura, las zapatas polares y el

devanado de excitación, son semejantes a los del generador. El devanado de

excitación se conecta en serie, funcionando gracias a la corriente principal que se

adapta a la marcha, debido a que por su elevado par, consigue desde el principio

sobrepasar la resistencia impuesta por los elementos móviles del motor,

permitiendo el cumplimiento de los ciclos. El sistema de encendido da inicio a la

mezcla de aire-combustible la cual es comprimida en el interior del cilindro. (Ver

figura 2.1)

Page 38: Manual Mazda

8

Figura 2.1 Vista interior de un cilindro mientras se realiza el encendido del

combustible

EI equipo de encendido es requerido para generar arco eléctrico suficiente para

encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la

distribución que corresponde a la condición de funcionamiento del motor. Según

se muestra en el esquema presentado en la figura 1.2.

Figura 2.2 Configuración del sistema de encendido

Bobina de Encendido

Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobina

secundaria está envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de placas de hierro

delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria está enrollada. La

Page 39: Manual Mazda

9

corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con la

abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria enrollada

alrededor del núcleo, genera el alto voltaje. Los sistemas actuales generan las

pulsaciones directamente por la programación establecida en la ECU (Unidad

electrónica de control o computadora). (Ver Figura. 3.1)

Figura 2.3 Sección en Corte de la Bobina de Encendido

Cable de Alta Tensión

Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la

bobina de encendido hacia las bujías. Los conductores (núcleo de filamento de

carbón con nylon) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de jebe

aislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina

de encendido al distribuidor y de este a las bujías.

Page 40: Manual Mazda

10

Distribuidor

El distribuidor consiste en una sección repartidora de energía la cual distribuye

la corriente para cada una de las bujías de acuerdo con la secuencia de descarga,

está conformado por un generador de señal de encendido el cual envía corriente

intermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que controla el tiempo

de encendido de acuerdo con las condiciones del motor. Es accionado por el

árbol de levas girando el mismo número de vueltas que este y la mitad que el

cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es la misma, en

unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñon-piñon, quedando el

distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (Ver Figura 2.4). En

otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin ningún tipo

de transmisión, quedando el distribuidor en posición horizontal (Ver Figura 2.5).

Figura 2.4 Distribuidor en Posición Vertical

Page 41: Manual Mazda

11

Figura 2.5 Distribuidor Accionado Directamente por el Árbol de Levas

Bujías de Encendido

La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente de la bobina, genera una

chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía

para encender la mezcla de aire - combustible comprimida. Las bujías de

encendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y bujías de tipo de

valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor

recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado es

expresado con un número.

El alto voltaje procedente de la bobina es conducido al terminal y pasado a

través del electrodo central y resistor, y luego genera chispas en la parte (A) ver

figura 2.6. El resistor se ha incluido para evitar el “ruido” captado por la radio, y

que es generado por las chispas de alto voltaje.

Page 42: Manual Mazda

12

Figura 2.6 Descripción de una Bujía

Equipo de carga y equipo de arranque

En el equipo eléctrico de los motores, además del equipo de encendido, se

incluye el equipo de carga que rellena la energía a la batería la cual es usada por

el equipo de arranque, que enciende el motor. El equipo de carga consiste en el

alternador, que genera electricidad, y el regulador, que mantiene el voltaje

constante de la electricidad generada. La batería adicionalmente está siendo

usada como un dispositivo de almacenaje eléctrico que también se utiliza como

creador del suministro de energía, para el inicio de la marcha o arranque. (Ver

figura 2.7)

Page 43: Manual Mazda

13

Figura 2.7 Configuración del Equipo de Carga

Alternador

El alternador no funciona solamente para suministrar energía eléctrica a varios

dispositivos durante el manejo, sino también para mantener la batería cargada

para que ésta pueda suministrar energía al activar el motor de arranque. El

alternador tiene una bobina rotora (electro magneto rotor) que es conectado

directamente a la polea, que es girada vía una correa en V por el motor. El

alternador tiene también una bobina reactora que genera energía de corriente

alterna. Esta corriente alterna es convertida a corriente DC por un rectificador.

(Ver figura 2.8)

Page 44: Manual Mazda

14

Figura 2.8 Sección en Corte del alternador

Regulador de Voltaje

El regulador funciona para ajustar el voltaje generado por el alternador a un

voltaje constante (aproximadamente 14-15V). El regulador puede tener cualquier

tipo de contacto regulador (Ver figura 2.9), el cual mantenga un voltaje constante

por abertura y cierre de puntos, o un regulador IC, que controla la corriente

usando un circuito integrado.

Figura 2.9 Regulador de voltaje

Motor de Arranque

Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal

debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible

Page 45: Manual Mazda

15

sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión

ocurra. EI motor de arranque montado en el bloque de cilindros empuja contra un

engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera

engancha con el volante y el cigüeñal es girado.

Figura 2.10 Partes de un motor de Arranque

Batería

La batería funciona para suministrar electricidad al equipo de arranque del

motor, al equipo de encendido y luces, así como también a otros dispositivos

eléctricos que son usados en el vehículo. Además, ésta es recargada con

electricidad generada por el alternador. La batería es un contenedor que está

dividido interiormente en varios segmentos. Este contenedor lleva en su interior

fluido electrolítico y placas. Estos segmentos divididos internamente son unidos

por conectores en serie, para que juntos ocurra la descarga y recarga a través de

una reacción química entre el fluido electrolítico y las placas.

Page 46: Manual Mazda

16

2.1.2. SISTEMA DE FRENOS.

El sistema de frenos transforma la energía cinética (movimiento de las ruedas)

en calor, para reducir la velocidad y detener el vehículo. En este sistema se

observarán las diferencias entre los elementos, de acuerdo al tamaño del

vehículo. Para el caso de vehículos livianos, taxis y camionetas, se considera

frenos hidráulicos, de circuito doble en diagonal, discos delanteros y de tambores

posteriores, activados por medio de una bomba servo asistido, con freno de

estacionamiento mecánico de cable.

Para los vehículos de transporte pesado como: buses, camiones y

tractocamiones, se considera un mando neumático (incluido el compresor, líneas

de aire, actuadores y mecanismos) con tambores en todos los ejes. El freno de

estacionamiento es neumático.

Sistema de Frenos de Tambor

El tambor es la pieza giratoria del freno, su superficie interior recibe la mayor

parte del calor desarrollado durante el frenado. Generalmente está compuesta por

fundición gris perlita con grafito esferoidal y con fundición aleada, presenta una

alta resistencia al desgaste incluso a altas temperaturas, alto coeficiente de

rozamiento gran rigidez y resistencia a la deformación así como también por

elevadas temperaturas, la superficie de frenado tiene un acabado fino por

torneado o rectificado. Existen tambores que para mejor irradiación de calor, la

superficie cilíndrica exterior tiene unas nervaduras a modo de aletas y también en

otros casos este es de aleación ligera.

Los elementos principales que componen el freno de tambor (Figura 2.11)

son: Plato portafrenos 1, Tornillo de purga 2, Cilindro receptor (bombín) 3, muelle

de retorno superior 4, Muelle de retorno 5, Bieleta de recuperación de juego

automático 6, Palanca de reciclaje 7, muelle de palanca de reciclaje 8, varilla de

Page 47: Manual Mazda

17

unión de muelle superior 9, Mordazas o zapatas 10, muelles de sujeción 11,

Tambor 12, Tornillo de sujeción del tambor 13.

Figura 2.11 Despiece del sistema de frenos Tambor

El plato portafreno es una pieza circular de chapa de acero con diversos

rieles, obtenida por estampación o troquelado. Va fijado con tornillos a la

manguera o porta mangueras según el caso, también va el bombín hidráulico de

mando las zapatas y los demás elementos del freno y regulación.

Las zapatas de freno están formas por una chapa de acero curvada a la que

se suelda por su interior otra chapa con forma de media luna que sirve de

refuerzo, también pueden ser fundidas con aleación ligera. El material base en la

fabricación de los forros es el amianto, ya sea tejido o moldeado, el cual es

incombustible, mal conductor del calor y resistente a la abrasión, El amianto se

aglutina con resinas sintéticas como la baquelita y el caucho que le proporcionan

adherencia, incorporada también grafito, la cual regula la adherencia y además se

Page 48: Manual Mazda

18

le agrega diversos minerales y partículas metálicas de cobre, latón, hierro y

aluminio que le dan resistencia y mejoran su conductividad térmica.

Freno de Disco

Este se monta en casi en su totalidad en las ruedas delanteras, así también

existen automóviles que las ubican en la parte trasera. En la actualidad todos los

vehículos livianos y camionetas poseen esta configuración. Los frenos de disco

solo son empleados en los sistemas de mando y activación hidráulica. El plato

protector es en cierto modo equivalente al plato portafreno del sistema de tambor,

con la diferencia de que este no soporta ningún mecanismo. Este tiene como

propiedad proteger al disco por la parte superior, va fijado con tornillos al portante

superior de la rueda (manguera o porta manguera) y tiene un vano para permitir el

montaje del conjunto de la pieza.

Los discos de freno están fabricados con fundición gris perlita con grafito

esferoidal y en algunos casos con fundición aleada de cromo, estos últimos tienen

mayor resistencia al calor pudiendo llegar alcanzar temperaturas cercanas a los

800 °C sin sufrir deformaciones, la temperatura generada en los discos se torna

mayor cuando se alcanza altas velocidades, es por esto que en varios tipos de

presentaciones los discos son autoventilados normalmente en las ruedas

delanteras que tienen más capacidad de refrigeración, estos tienen entre las

superficies de rozamiento unos compartimientos a modo de aletas que los hace

funcionar a modo de turbina, tomando el aire por el centro y expulsando por la

periferia.

Las pastillas de freno y el acondicionamiento hidráulico, se encuentran

alojados en el interior de una pieza que abraza al disco que se la denomina como

pinza o mordaza, la pinza va atornillada en la manguera si la rueda es motriz, y en

el caso de puente motriz trasero rígido sobre el extremo de la trompeta, Este está

constituido de aleación ligera.

Page 49: Manual Mazda

19

Figura 2.12 Vista externa del sistema de disco

Disco Rotor

Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumático.

Hay dos tipos de disco rotor, el tipo sólido y el tipo ventilado. El tipo sólido consiste

en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad

del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos agujeros amplían la vida de

las almohadillas de freno por la mejora de la radiación de calor.

Figura 2.13 Disco rotor

Page 50: Manual Mazda

20

Calipers

Son dispositivos que reciben la presión hidráulica del cilindro maestro y

obtienen fuerza de frenado por el empuje de los pistones de las almohadillas de

disco contra el disco rotor. Comúnmente, los calipers flotantes son usados (con un

pistón en uno de los lados del freno de disco solamente). Cuando los pistones

empujan las almohadillas contra el disco rotor, los calipers aplican fuerza a los

lados opuestos del disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de este modo

creando la fuerza de frenado.

Figura 2.14 Operación de Calipers Flotantes

Almohadilla de Freno (pastilla)

Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera

fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas

de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.

Page 51: Manual Mazda

21

Figura 2.15 Indicador de Desgaste de la almohadilla

2.1.3. SISTEMA DE SUSPENSIÓN.

La suspensión del vehículo tiene como cometido “absorber” las desigualdades

del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en

contacto con el pavimento, proporcionando un adecuado nivel de confort y

seguridad de marcha. Se puede decir que sus funciones básicas son las

siguientes:

Reducción de fuerzas causadas por irregularidades del terreno.

Control de la dirección del vehículo.

Mantenimiento de la adherencia de los neumáticos a la carretera.

mantenimiento de una correcta alineación de las ruedas.

Soporte de la carga del vehículo.

Mantenimiento de la altura optima del vehículo

Existen básicamente tres tipos de suspensión:

Page 52: Manual Mazda

22

Independiente

Semi-Independiente

Rígida

En el caso de los vehículos livianos se analizará el sistema de suspensión

frontal independiente con resorte en espiral y amortiguador telescópico directo de

doble acción, mientras que la suspensión posterior se determina como la barra

rígida con resorte en espiral y amortiguador telescópico directo de doble acción.

Para los vehículos pesados se revisará en la suspensión, tanto delantera como

posterior con ballestas parabólicas con amortiguadores hidráulicos de doble

acción.

Figura 2.16 Tipos de suspensión

Suspensión Independiente

Este tipo de suspensión se basa en que las dos ruedas amortiguan

independientemente, es decir, las ruedas no están conectadas.

Suspensión de tirantes

Los amortiguadores son hechos parte de los brazos que soportan los

neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho

Page 53: Manual Mazda

23

sea más grande y los cambios en el ángulo montante de los neumáticos debido a

sacudidas y baches en la pista, es minimizado.

Figura 2.17 Suspensión de tirantes

Suspensión de horquilla

Consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta los

neumáticos, y un muñón (en el caso de suspensión delantera) o un eje portador

(en el caso de suspensión posterior) que une los brazos en conjunto.

Figura 2.18 Suspensión de Horquilla

Page 54: Manual Mazda

24

Suspensión de brazo tirante

Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que soportan

a los neumáticos son montados en ángulos rectos en la dirección longitudinal de la

carrocería.

Suspensión Semi - Independiente

La suspensión semi-independiente se usa solo en el tren trasero. La

suspensión semi-independiente se basa en que las dos ruedas están unidas por

una barra de torsión que permite que la amortiguación de una rueda no dependa

completamente de la otra.

Sistema Barra Tirante

Los brazos son montados en las direcciones izquierda y derecha, para un lado

del eje de barra y, como con el sistema de conexión, las fuerzas de apoyo de los

resortes solamente en las direcciones de arriba y abajo.

Figura 2.19 Configuración de la Suspensión de Barra Tirante

Page 55: Manual Mazda

25

Suspensión rígida

Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda y derecha son

unidas por un simple eje y la carrocería es montada en el eje vía resortes. La

construcción de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los

neumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros.

Figura 2.20 Configuración del Tipo Muelles

Page 56: Manual Mazda

26

Suspensión Neumática

Figura 2.21 Suspensión Neumática

La función principal del sistema de suspensión neumática a cuatro esquinas

es mantener el vehículo al perfil correcto con cualquier carga. Además, el sistema

permite que el conductor regule el perfil para mejorar el rendimiento fuera de

carretera, la facilidad de acceso o de carga. El sistema ajusta automáticamente el

perfil para mejorar las características de maniobra y dinámicas del vehículo, al

aumentar o disminuir la velocidad de desplazamiento del vehículo.

Page 57: Manual Mazda

27

El sistema inhibe temporalmente los ajustes de altura cuando el vehículo es

sometido a virajes ceñidos, aceleradas intensas o frenadas bruscas. Los cambios

de perfil también se inhiben por motivos de seguridad, por ejemplo al abrirse una

puerta cuando el vehículo está parado. En los buses de transporte urbano, el

sistema facilitará el acceso de los pasajeros. En el Ecuador, no existen buses que

sean de suspensión neumática.

Partes de sistema Neumático (Figura 2.22):

1. Apoyos del sub chasís

2. Muelle neumático derecho

3. Horquilla inferior derecha

4. Barra estabilizadora

5. Muelle neumático izquierdo

6. Horquilla inferior izquierda

7. Válvula de enlace transversal trasera

8. Conjunto de cubo trasero derecho

9. Amortiguador derecho

10. Horquilla superior derecha

11. Amortiguador izquierdo

12. Conjunto de compresor

13. Conjunto de cubo trasero izquierdo

14. Brazo de control de paralelismo izquierdo

15. Horquilla superior izquierda

16. Sensor de altura trasero izquierdo

17. Sub chasís trasero

18. Sensor de altura trasero derecho

19. Brazo de control de paralelismo derecho

Page 58: Manual Mazda

28

.

Figura 2.22 Partes del sistema neumático

Page 59: Manual Mazda

29

Amortiguadores

La misión de los amortiguadores es similar a la que realizan las rodillas en el

cuerpo humano; absorben las oscilaciones de los elementos elásticos, de tal

manera que sea inferior el período de vaivén de la vibración del vehículo. La

importancia radica en mantener el control del vehículo en curvas y trayectos para

mantener la eficacia de otros sistemas vitales como el ABS, y desgastar antes de

tiempo otras piezas.

Clasificación:

Amortiguador Doble Tubo

Figura 2.23 Amortiguador doble tubo

Amortiguador Mono Tubo

Figura 2.24 Amortiguador mono tubo

Page 60: Manual Mazda

30

2.1.4. SISTEMA DE DIRECCIÓN

La dirección es el sistema que permite cambiar de sentido de orientación del

vehículo. El volante o timón es guiado por el conductor, que actúa sobre un

mecanismo reductor, por lo general del tipo sin fin cremallera. Los terminales de la

dirección van acoplados directamente a los brazos de la caja reductora.

Se analizará un sistema de dirección hidráulica, debido a que en la actualidad este

sistema es utilizado en la mayoría de automotores, para reducir el esfuerzo del

conductor. En este sistema se incorpora la corrección de la geometría de la

suspensión (alineación) así como el equilibrio dinámico de las ruedas (balanceo).

Figura 2.25 Esquema del Sistema de Dirección

Modelos de Sistemas de Servodirección Hidráulica

El circuito hidráulico (Figura 2.26) está constituido por una bomba de presión

(2) accionada por el motor del vehículo y cuya misión es enviar aceite a presión al

dispositivo de mando o mecanismo integral (1) de la servodirección. El aceite es

aspirado de un depósito (3) que lleva incorporado un filtro para la depuración del

aceite. La conducción del aceite a presión entre los tres elementos se realiza a

través de las tuberías flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presión.

Page 61: Manual Mazda

31

Figura 2.26 Esquema completo de Servodirección

El émbolo (1) del dispositivo hidráulico (Fig. 27), alojado en el interior del

mecanismo de la dirección, actúa al mismo tiempo como amortiguador de las

oscilaciones que se pudieran transmitir desde las ruedas a la dirección. Por

ejemplo, en caso de un reventón en una de las ruedas, la válvula de distribución

(2) reacciona automáticamente en sentido inverso al provocado por el reventón;

esto permite al conductor mantener el control del vehículo hasta poderlo parar con

solo mantener sujeto el volante.

Existe además, un dispositivo hidráulico de reacción de esfuerzos sobre el

volante, proporcional al esfuerzo realizado por la dirección, que permite al

conductor conocer las reacciones del vehículo en todo momento, haciendo la

dirección sensible al mando.

Page 62: Manual Mazda

32

Dispositivo de Mando Mecánico

El mando mecánico está formado por un mecanismo desmultiplicador de

tornillo sinfín y tuerca. El husillo del sinfín (3), unido al árbol de la dirección, va

apoyado, a través del dispositivo elástico de la válvula distribuidora (2) sobre dos

rodamientos axiales. El giro del volante se transmite del husillo (3) a la tuerca (4),

que se desplaza longitudinalmente empujado al émbolo de mando (1) unido a ella.

El émbolo va unido, a su vez, a través de una biela (5), a la manivela (6) que hace

girar al eje (7) y al brazo de mando (8).

Figura 2.27 Dispositivo de mando mecánico

Dispositivo de Mando Hidráulico

La válvula de distribución (Figura 2.28), situada en el interior del cuerpo

central de la servodirección, está formada por una caja de válvulas (1), en cuyo

interior se desplaza una corredera (2) movida por el árbol de la dirección (3). Esta

Page 63: Manual Mazda

33

válvula canaliza, según la maniobra realizada en el volante, el aceite a presión

hacia uno u otro lado del émbolo (4) de doble efecto. Mientras no se actúa sobre

el volante; las válvulas se mantienen abiertas por estar situada la corredera en su

posición media. Esta posición es mantenida por un dispositivo elástico de

regulación por muelles (5), que tienen una tensión inicial apropiada a las

características del vehículo. En esta posición el aceite tiene libre paso de entrada

y salida por el interior del distribuidor sin que realice presión alguna sobre las

caras del émbolo.

Figura 2.28 Válvula de distribución (en reposo)

Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la

fuerza de resistencia que oponen los muelles para actuar las válvulas; esto hace

que, para maniobras que requieren poco esfuerzo sobre el volante, las válvulas no

actúan, realizándose la maniobra con el dispositivo mecánico sin intervención del

mecanismo de asistencia. Vencido ese pequeño esfuerzo, y para mayores

maniobras con el volante, las válvulas actúan desplazándose en uno u otro

sentido y contando el paso de aceite a presión en una de las caras del émbolo. La

presión del aceite sobre la otra cara del émbolo ayuda al conductor a realizar la

maniobra necesaria. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y

como se desplaza la corredera y los anillos que forman las válvulas, así como el

paso de aceite al lado correspondiente del émbolo. El aceite sin presión,

Page 64: Manual Mazda

34

desalojado por el émbolo es expulsado a través de la válvula correspondiente

nuevamente al depósito.

Figura 2.29 Funcionamiento de la válvula distribuidora

La presión de aceite necesaria en cada maniobra es regulada

automáticamente en función del esfuerzo de reacción necesario para hacer girar

las ruedas del vehículo. Este esfuerzo de reacción depende de la carga que

gravita sobre las ruedas del estado de los neumáticos y de la velocidad del

vehículo en el momento de efectuarse la maniobra. Para cada presión de

maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un auto equilibrio en las

válvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presión necesario.

En el interior del cuerpo de válvulas, y situada entre los conductos de entrada

y salida de aceite, hay instalada una válvula de seguridad que, en caso de avería

Page 65: Manual Mazda

35

en el sistema hidráulico, establece automáticamente la circulación continua de

aceite sin transmitir presión de uno al otro lado del émbolo. Con esto se anula el

peligro de bloqueo en la dirección y se permite la conducción mecánica sin la

ayuda de la servo-dirección. Dada la misión que cumple esta válvula, está prevista

de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse su

funcionamiento.

Bomba de Presión

El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas

que proporciona un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y

luego se mantienen prácticamente constantes a cualquier régimen de

funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y presión situados en el

interior de la misma.

Figura 2.30 Esquema de la bomba de paletas con regulador de caudal

El Limitador o Regulador de Caudal

Está formado por una válvula de pistón (1) y un resorte tarado (2), intercalados

entre la salida de la cámara de presión y el difusor de la bomba; hace retornar el

caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador de presión está formado por

una válvula de asiento cónico o una esfera (3) y un resorte tarado (4), que

comunica la salida de aceite con la parte anterior del difusor. El accionamiento de

la bomba se efectúa por una polea y correas trapeciales acopladas a la

transmisión del motor.

Page 66: Manual Mazda

36

Figura 2.31 Bomba de presión

2.1.5. SISTEMA MOTRIZ.

El análisis de este sistema se ha divido en subsistemas, para facilidad del estudio,

las divisiones se han realizado considerando los fluidos de trabajo de cada

subsistema. Siendo estos los componentes necesarios para la operación de un

sistema motriz.

2.1.5.1. Subsistema Motor.

En este subsistema, para el caso de os vehículos livianos se analiza sobre un

motor de combustión interna de cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea, cárter

húmedo, combustible gasolina, de dos válvulas por cilindro, alimentado por

inyección electrónica, un solo árbol de levas y accionamiento por correa.

Para los vehículos diesel se ha considerado un motor de combustión interna de

cuatro tiempos, con inyección directa, mediante bomba lineal, sobrealimentado y

con enfriamiento del tipo aire – aire.

Page 67: Manual Mazda

37

Figura 2.32 Configuración de Motor Diesel

Page 68: Manual Mazda

38

Figura 2.33 Despiece de Motor a Gasolina

1. Tapa balancines 2. Cámara de combustión 3. Asiento válvula 4. Balancín 5.

Semiconos 6. Collarín 7. Muelle 8. Retén de labio 9. Válvula 10. Guía válvula 11.

Volante 12. Placa trasera 13. Cigüeñal 14. Semicojinetes bancada 15. Tapetas

bancada 16. Cárter 17. Filtro malla bomba aceite 18.Engranaje mendo bomba

aceite 19. Deflector aceite 20. Piñón cigüeñal 21. Retén delantero 22. Caja

Page 69: Manual Mazda

39

distribución 23. Tensor cadena 24. Piñón eje levas 25. Cadena distribución 26.

Placa de empuje levas 27. Eje de levas 28. Culata 29. Bloque cilindros 30. Pistón

31. Segmentos 32. Biela

2.1.5.2. Subsistema Admisión – Escape.

El subsistema admisión está conformado por las siguientes partes: tanque de

abastecimiento de combustible, líneas de conexión, bomba de combustible,

inyectores, filtros de combustible y aire. Para los motores Diesel se considera una

sobrealimentación mediante turbocompresor. El subsistema escape se conforma

por: tubos de escape y amortiguadores de sonido del escape.

Inyección de Combustible

La razón de existir de los sistemas de inyección radica en que la aportación de

combustible no esté realizada directamente, sino que sea inyectada directa e

independientemente de acuerdo con el caudal de aire que ingresa por el tubo de

admisión. De esta forma, la longitud o forma de los conductos de admisión no

influye, ya que el inyector está situado junto a la válvula de admisión y orientado

hacia el punto más conveniente para mandar el combustible cuando la válvula de

admisión se abra. La presencia obligada de un inyector en cada cilindro elimina el

defecto de una irregular alimentación en los cilindros, como es frecuente que pase

en los motores alimentados por medio de carburador.

La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección, ha elevado a cotas

altísimas el grado de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad

exacta de combustible que necesite. Las grandes posibilidades de la electrónica

aplicada a la alimentación, permite medir todos los parámetros indispensables

para conseguir una dosificación perfecta en función de múltiples parámetros que

influyen directamente en este proceso, hasta el punto de que sistemas

combinados de control de inyección y encendido, son aplicados con profusión en

Page 70: Manual Mazda

40

los modelos que se fabrican hoy día. Gracias a las últimas tecnologías

desarrolladas en los sistemas electrónicos de inyección-encendido, la

alimentación de los motores de explosión se acerca a los límites de la perfección

y, para conseguirlo, existen una serie de condiciones que han de cumplir.

La alimentación debe tener un sistema de medición del peso específico del

aire y de la gasolina, de forma que en cualquier condición se obtenga la

dosificación adecuada. De la misma manera, debe controlar la temperatura tanto

del aire como de la gasolina, que hace variar sus pesos. Con estos parámetros

bajo control, sistema electrónico permite modificar la aportación de gasolina con

respecto a la de aire, y así mantener siempre una dosificación correcta para cada

uno de los múltiples estados de funcionamiento del motor.

Otro factor a controlar por los sistemas electrónicos de inyección es el régimen

de giro del motor para determinar la dosificación más correcta, y así enriquecer o

empobrecer la mezcla gaseosa según sea necesario. Así mismo ocurre en función

de la temperatura de funcionamiento del motor; en el momento del arranque en

frío se requiere una mezcla mucho más rica en gasolina y, progresivamente, ha de

ir empobreciéndose según aumenta la temperatura del motor.

Una primera clasificación de los sistemas de inyección está basada en el

procedimiento empleado para conseguir la dosificación del combustible. Existen

dos sistemas: Mecánico y Electrónico.

Al grupo mecánico pertenecen los equipos K-Jetronic y KE-Jetronic entre los

más utilizados. Por otra parte los electrónicos, L-Jetronic y sus derivados como

LE, LE2,LH... el Motronic y Mono-Jetronic. Para el presente estudio se analiza

sistema electrónico debido a que es el más utilizado actualmente.

Page 71: Manual Mazda

41

Sistema Electrónico

L-jetronic y sistemas asociados

El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente que inyecta gasolina en

el colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y

determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no

necesita ningún tipo de accionamiento mecánico o eléctrico.

Esquema de un sistema L-jetronic

Figura 2.34 Esquema del sistema L-Jetronic

Page 72: Manual Mazda

42

Esquema de un sistema Monotronic

Figura 2.35 Esquema del sistema Monotronic

Sistema de admisión

El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, mariposa

y tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por

función hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada

carrera del pistón.

Medidor del caudal de aire

El medidor del caudal de aire registra la cantidad de aire que el motor aspira a

través del sistema de admisión. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar

por el medidor del caudal de aire, una compensación automática corrige las

modificaciones del motor debidas al desgaste, depósitos de carbono en las

cámaras de combustible y variaciones en el ajuste de las válvulas. El medidor del

caudal de aire envía una señal eléctrica a la unidad de control; esta señal,

combinada con una señal del régimen, determina el caudal de combustible

necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en función de los

estados de servicio del motor.

Page 73: Manual Mazda

43

Otros sensores

Un cierto número de sensores registran las magnitudes variables del motor

supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa registra la

posición de la mariposa y envía una señal a la unidad de control electrónica para

indicar los estados de ralentí, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores

encargados de indicar el régimen del motor, la posición angular del cigüeñal

(sistemas Motronic), la temperatura del motor y la temperatura del aire aspirado.

Algunos vehículos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda", que mide el

contenido de oxígeno en los gases de escape. La sonda transmite una señal

suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisión de los gases de

escape controlando la proporción aire/combustible.

Unidad de control electrónica (UCE)

Las señales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control

electrónica y son procesadas por sus circuitos electrónicos. La señal de salida de

la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos

determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la

duración de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigüeñal. Los impulsos

de mando son enviados simultáneamente de forma que todas los inyectores se

abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyección de los sistemas L-

Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigüeñal los

inyectores se abren y se cierran una sola vez.

Sistema de alimentación

El sistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de combustible

necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de

depósito de combustible, electro-bomba, filtro, tubería de distribución y regulador

Page 74: Manual Mazda

44

de la presión del combustible, inyectores y en algunos modelos inyector de

arranque en frío en los sistemas de inyección más antiguos. Una bomba celular de

rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el

depósito, a través de un filtro, hasta la tubería de distribución. La bomba impulsa

más combustible del que el motor puede necesitar como máximo y el regulador de

presión del combustible lo mantiene a una presión constante. El combustible

sobrante en el sistema es desviado a través del regulador de presión y devuelto al

depósito. De la rampa de inyección parten las tuberías de combustible hacia los

inyectores y por lo tanto la presión del combustible en cada inyector es la misma

que en la rampa de inyección. Los inyectores van alojados en cada tubo de

admisión, delante de las válvulas de admisión del motor. Se inyecta la gasolina en

la corriente de aire delante de las válvulas de admisión y al abrirse el inyector el

combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla

inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cámara de combustión

durante el tiempo de admisión. Cada inyector está conectado eléctricamente en

paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los

inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los

cilindros.

Arranque en frío

Al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para compensar

el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión.

Existen dos métodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de

arranque en frío:

1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en frío inyecta gasolina en

el colector de admisión, detrás de la mariposa. Un interruptor térmico temporizado

limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en frío, para evitar que

los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor

térmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal

Page 75: Manual Mazda

45

calentado eléctricamente que es influenciado por la temperatura del motor.

Cuando el motor está caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del

motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque

en frío no inyecta ningún caudal extra.

2.- En algunos vehículos el enriquecimiento para el arranque en frío lo realiza la

unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. La unidad

de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más

combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento

también se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla

aire/combustible enriquecida.

Válvula de aire adicional

En un motor frío las resistencias por rozamiento son mayores que a

temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralentí

estable durante la fase de calentamiento, una válvula de aire adicional permite que

el motor aspire más aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es

medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar

el caudal de combustible. La válvula de aire adicional funciona durante la fase de

calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio

exacta.

Actuador rotativo de ralentí

En algunos modelos, un actuador rotativo de ralentí reemplaza a la válvula de

aire adicional y asume su función para la regulación del ralentí. La unidad de

control envía al actuador una señal en función del régimen y la temperatura del

motor. Entonces el actuador rotativo de ralentí modifica la apertura del conducto

en bypass, suministrando más o menos aire en función de la variación del régimen

de ralentí inicial.

Page 76: Manual Mazda

46

Escape

El sistema de escape es un ensamble completo que cumple con las siguientes

funciones:

Llevar de manera segura los gases de escape del motor fuera del vehículo

Reducir el nivel sonoro del motor

Mantener el rendimiento del motor

Reducir o eliminar ciertas emisiones del motor

Figura 2.36 Distribución del sistema de escape

El espacio disponible debajo del vehículo determina la configuración del

sistema de escape total. Como el diseño de cada automóvil es diferente, los

sistemas de escape también deben ser diferentes.

Un sistema de escape diseñado incorrectamente podría restringir el flujo de

gases y, si la restricción es excesiva, puede disminuir la potencia, reducir el

kilometraje por galón y el rendimiento, y potencialmente dañar el motor. Esta

restricción es uno de los peligros que se enfrentan cuando los componentes

Page 77: Manual Mazda

47

utilizados no son parte de un sistema de escape diseñado y concebido

específicamente para una aplicación particular.

Es sumamente difícil determinar la vida de un sistema de escape. Hay muchos

factores involucrados, incluyendo el clima regional, el tipo de conducción y si el

sistema es sencillo o doble. Sin embargo, como regla práctica general, la

esperanza de vida típica de un sistema de escape del mercado de accesorios de

alta calidad debería estar cercana a los dos o tres años, dependiendo de los

hábitos de conducción y los factores mencionados anteriormente. Una de las

principales causas de la falla de las piezas del sistema de escape es la corrosión

interna que ocurre como consecuencia de la humedad ácida que es producida

químicamente por la combustión del aire y la gasolina en el motor. Como estos

ácidos están en contacto con el interior del sistema de escape, el deterioro de

estas piezas se produce principalmente de adentro hacia afuera.

La humedad ácida es más destructiva cuando las piezas tanto del motor como

del sistema de escape permanecen frías. Cuando el motor y el sistema de escape

están completamente calientes, los gases calientes que salen por el sistema de

escape evaporan el ácido condensado y lo envían al exterior por el tubo de

escape. Como resultado de ello, las piezas que están más cerca del motor se

calientan primero, permanecen calientes más tiempo y se deterioran más

lentamente que las piezas que están más atrás en el sistema. Por consiguiente,

los múltiples de escape, los tubos y los convertidores catalíticos tienden a tener

una esperanza de vida mucho mayor que los tubos de escape, los silenciadores o

los tubos de escape finales.

Debido a los ácidos que se producen durante la combustión, el sistema de escape

es una de las muy pocas partes de un vehículo que continúa desgastándose

incluso aunque el motor no esté funcionando y el vehículo esté parado. Este

deterioro de las piezas del escape causado por los ácidos, junto con los estilos de

conducción, ayuda a explicar las variaciones extremas en la vida de un sistema de

escape, incluso dentro de la misma zona climática. Los sistemas de escape

Page 78: Manual Mazda

48

también fallan por efecto de la corrosión externa causada por la sal y otros

agentes químicos que se utilizan en las carreteras en invierno para aumentar la

seguridad del tráfico.

2.1.5.3. Subsistema de Enfriamiento.

Se considera en el subsistema de enfriamiento todos los elementos que

intervienen en la extracción del calor del motor, es así que tenemos: radiador,

bomba de refrigeración, termóstato, ventilador, calefactor de cabina. El fluido de

trabajo es refrigerante.

Figura 2.37 Circuito de Circulación del Refrigerante

Page 79: Manual Mazda

49

Figura 2.38 Configuración del radiador

2.1.5.4. Subsistema de Transmisión.

La transmisión incluye el embrague, la caja de velocidades y el eje de

diferencial, así como las juntas universales. El embrague es de tipo disco seco,

una transmisión del tipo sincronizada, crucetas para el caso de los vehículos de

tracción posterior y homocinéticos para los de tracción delantera; neumáticos

radiales sin cámara interior.

Tren de propulsión

Es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor

al movimiento de las ruedas de un vehículo. Dos tipos de tren de propulsión son

usados generalmente: son el motor delantero de transmisión posterior tipo FR y el

motor delantero de transmisión delantera tipo FF. Además de estos, hay un motor

Page 80: Manual Mazda

50

intermedio de transmisión posterior tipo (MR) y el de transmisión a las 4 ruedas

tipo (4WD). El tipo 4WD es mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y

el tipo 4WD a tiempo completo.

Configuración del Tren de Propulsión

Transmisión

La transmisión cambia la combinación de engranajes que envían potencia

desde el motor al movimiento de las ruedas, además, cambia la velocidad del

vehículo obtenida desde el motor. El transeje es una unidad que integra la

transmisión y el mecanismo diferencial en un caso simple. En las transmisiones

automáticas y transejes automáticos cambia la combinación de engranaje de

acuerdo a una programación de probabilidades de condiciones de carga y

velocidad del vehículo.

Diferencial

Durante el giro de un vehículo, el diferencial absorbe diferentes velocidades

en los neumáticos izquierdos y derechos, facilitando el movimiento, basado su

funcionamiento en un arreglo de piñones del tipo satélites y planetarios.

Eje Propulsor / Eje Motriz

Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumáticos.

Page 81: Manual Mazda

51

El Embrague

Figura 2.39 Ubicación del Embrague

EI embrague es usado para acoplar y desacoplar al motor con el tren de

propulsión, en condiciones de inicio de marcha y para ejecutar los cambios de

relación.

Tipos de Embrague

Los siguientes tipos de embragues de automóvil son frecuentemente

utilizados:

Page 82: Manual Mazda

52

Figura 2.40 Embrague

Embrague de Fricción

El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor,

transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción.

Operación del Embrague

Un embrague puede ser operado o activado de forma mecánica o hidráulica:

Embrague Mecánico

Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos a este usando un

cable. (Figura 2.41)

Embrague Hidráulico

Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos a este por presión

hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión

Page 83: Manual Mazda

53

hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión

hidráulica desconecta el embrague. (Figura 2.42)

Embrague Mecánico Embrague Hidráulico

Figura 2.41 Embrague Mecánico Figura 2.42 Embrague Hidráulico

Page 84: Manual Mazda

54

Funcionamiento del Embrague

Configuración

Figura 2.43 Configuración del Embrague

Despiece de un embrague: 1, Tapa del Embrague. 2, Plato presor. 3, Muelles. 4,

Pernos de apoyo de las palancas. 5, Palancas o dedos de desembargue. 6,

Enlace de las palancas con el plato presor. 7, Cubo del disco de Embrague. 8,

Disco. 9, Volante. 10, Corona de arranque.

El mecanismo de embrague consiste en la unidad de acoplamiento

propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha éste desde la

trasmisión. La unidad de embrague (Fig. 2.43) puede dividirse en el disco, que

transmite la potencia por medio de la fuerza de fricción y la cubierta de embrague,

que es integrada con la placa de presión y el resorte. EI mecanismo de operación

Page 85: Manual Mazda

55

consiste en una horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el

movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.

Disco de Embrague

Se trata de un disco redondo colocado entre el volante en el lado del motor y

la placa de presión interior de la cubierta del embrague. El material de fricción es

fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en

el centro para fijar el eje de la transmisión. Además son provistos resortes para

absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro.

Cubierta de Embrague

La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de

embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo

usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte

de placas).

Resorte de Diafragma

Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague

contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes

características:

Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.

Empuja contra la placa de presión uniformemente.

Su fuerza no disminuye durante su uso a alta velocidad.

El número de piezas en la unidad de embrague puede ser menor.

Placa Presionadora

Page 86: Manual Mazda

56

Se trata de un anillo de acero que presiona el disco del embrague contra el

volante motor usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que

pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material

que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.

Cojinete de Desenganche del Embrague

El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por la

horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Este

opera el resorte interior de la cubierta del embrague, causando luego el

desenganche del embrague.

Figura 2.44 Funcionamiento del embrague

La Transmisión

La transmisión cambia la combinación de engranajes de acuerdo con las

condiciones del uso del vehículo, como cambia también la velocidad y potencia del

motor, transmitiendo éstas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el

Page 87: Manual Mazda

57

vehículo desde la condición de parada o cuando sube una cuesta, la transmisión

desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando

se usa a grandes velocidades, la transmisión hace girar el movimiento de las

ruedas a grandes velocidades y cuando se usa el vehículo marcha atrás, la

transmisión origina el movimiento de ruedas para girar al contrario.

Configuración de la Transmisión

La apariencia externa y construcción de una transmisión puede diferenciarse

dependiendo del modelo del vehículo, pero una transmisión consiste

principalmente en las siguientes partes:

Eje Impulsor

Este eje transmite la potencia del motor a la transmisión vía el embrague. La

parte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en contra del eje.

Contraeje

Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2º Engranaje,

3er. Engranaje, 4º Engranaje, 5º engranaje y engranaje de marcha atrás). Cada

uno de los engranajes sobre este eje conecta con los engranajes en el eje de

salida.

Eje de Salida

Este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, así como a un mecanismo

de conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de

transmisión. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con la potencia

transmitida sólo para el engranaje que ha sido engranado.

Page 88: Manual Mazda

58

Eje Intermedio

El engranaje intermedio de marcha atrás gira libremente. Cuando el vehículo

es conducido marcha atrás este eje se mueve, conectando los engranajes de

marcha atrás en el eje de salida y el contraeje.

Figura 2.45 Configuración de la Trasmisión

Mecanismo de uso de la transmisión manual

El mecanismo usado para usar la transmisión consiste principalmente en la

caja de cambios, la cual selecciona el engranaje de transmisión y el mecanismo

sincronizado, haciendo posible el enganche de los engranajes fácilmente.

Caja de Cambios

Cuando se usa la palanca de marchas de la caja de cambios, se mueve el

resorte del cubo a través de la horquilla interior de cambios de la transmisión y

cambia la combinación de engranajes que son conectados entre sí. (Fig. 2.47)

Page 89: Manual Mazda

59

Figura 2.47 Mecanismo de Cambios

Son utilizados habitualmente los siguientes tipos de cajas de cambio:

Tipo de Control Remoto

Con este tipo, la palanca de cambios y la transmisión están separadas y

conectadas entre sí por un cable o conexión.

Figura 2.48 Mecanismo de cambio a control Remoto

Page 90: Manual Mazda

60

Tipo de Control Directo

Con este tipo, la palanca de cambios es conectada directamente a la

transmisión.

Mecanismo Sincronizado

Cuando los engranajes son cambiados la rotación de los mismos se iguala

con la rotación del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes

juntándolos fácilmente. Consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un

embrague de cubo y algunas otras piezas. (Figura 2.49)

Figura 2.49 Sección de corte del Mecanismo Sincronizado

Anillo Sincronizador

Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente.

La fuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes que actúan en

pareja.

Manguito del Cubo

Cuando se usa la palanca de cambios, este manguito se mueve en la

dirección del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que está

Page 91: Manual Mazda

61

girando por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Además se fijan el eje de

salida y los engranajes.

Cubo del Embrague

Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la

potencia producida a través de un resorte del cubo al eje de salida.

Figura 2.50 Mecanismo de Sincronizado

2.1.6. CARROCERÍA

La carrocería es la carcasa que recubre a todos los elementos mecánicos del

vehículo. Para el caso de los automóviles se emplean las del tipo auto-portante y

portante. Para el caso de camiones, buses y camionetas, son del tipo bastidor

independiente. El bastidor es el elemento fundamental que le da nombre al

vehículo, por lo tanto, no puede ser reemplazado. Los fabricantes de auto han

determinado su identificación a través de un arreglo alfanumérico, que combina

información como la procedencia, fábrica de ensamblaje, modelo, año modelo y

numero de serie. En el estudio se ha considerado, para el caso de los buses, el

arreglo de pintura, cambio de piso, arreglo de tapicería y mantenimiento, así

mismo para el chasis el arreglo estructural, lavado de motor, lavado y engrasada

general.

Page 92: Manual Mazda

62

2.1.7. TRANSPORTE ESCOLAR.

Para el caso del transporte escolar se han subdivido su estudio en dos

categorías, ya que no se pueden tratar como una sola porque presentan

condiciones totalmente diferentes en lo referente a su funcionamiento y

mantenimiento, debido a su tamaño y tipo de motor.

2.1.7.1. BUSES.

Esta categoría involucra todo el transporte escolar que brindan buses

registrados para realizar esta actividad.

2.1.7.2. FURGONETAS.

También se conoce a esta categoría como microbuses, e igualmente para

su análisis solo se consideran los vehículos que estén registrados para prestar

este servicio, no aquellas furgonetas que prestan servicios particulares.

2.1.8. TAXIS.

Para el análisis de esta categoría de transporte no se considerarán las

unidades particulares que no se encuentran legalmente registradas y que

prestan este tipo de servicio, denominadas “piratas”.

2.1.9. BUSES INTRAPROVINCIALES, INTERCANTONALES E

INTERPROVINCIALES.

Estas tres categorías de transporte público tienen en común que su

operación se la lleva a cabo por terrenos que son exigentes para el desempeño

de la unidad.

Page 93: Manual Mazda

63

2.1.10. BUSES URBANOS.

Comprende todos los vehículos de transporte público que realicen su

actividad en las urbes o ciudades, principales del país, en las que las rutas a

recorrer no sean demasiado extensas, ni estén en mal estado.

2.1.11. TRANSPORTE DE CARGA.

Se lo ha dividido en dos categorías:

2.1.11.1. Camionetas.

Esta categoría de transporte se caracteriza por que sus servicios son de

alquiler, y no tienen un recorrido continuo en su lugar de trabajo, lo que hace

que los costos respectivos a su mantenimiento no sean tan elevados como

otras categorías de transporte liviano.

2.1.11.2. Camiones de hasta 7.5 ton.

Comprende todos los vehículos de carga que tengan una capacidad de

transporte de hasta 75 toneladas.

2.1.12. TRACTOCAMIONES

Esta categoría se refiere a los cabezales de tráiler que prestan servicio de

transporte (público y privado) dentro del país.

Page 94: Manual Mazda

64

CAPITULO 3

GESTIÓN DE DATOS E INFORMACIÓN

3.1. BASE DE DATOS.

Como punto de inicio para la presente investigación es la clasificación del

parque automotor vigente, que se ha registrado en la base de datos que

actualmente posee la CNTTTSV, de la que se puede obtener la información de

año modelo, marca, modelo. El año modelo representa la fecha de la versión

del vehículo, que no necesariamente es el año de comercialización (Esto ocurre

por efectos de mercado las nuevas versiones salen a la venta desde el mes de

octubre del año anterior). La marca representa, por lo general, al fabricante (en

algunos casos la marca es diferente al nombre del fabricante, de acuerdo a las

condiciones de mercado) y el modelo es referido al tipo de vehículo, de acuerdo

con la denominación dada por el constructor.

3.1.1 CARACTERIZACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR DEL

TRANSPORTE PÚBLICO DEL ECUADOR.

La caracterización del parque automotor a nivel nacional está definida como

la cantidad de unidades de un mismo tipo de servicio, clasificadas por marca,

modelo, año modelo. De esta manera se podrán establecer los vehículos

característicos de cada segmento del Transporte Público Nacional, que están

clasificados de la siguiente manera:

Transporte Escolar:

Buses

Microbús

Taxis

Buses Intraprovinciales o Microregionales

Page 95: Manual Mazda

65

Transporte Urbano:

Buses Urbanos

Buses Interprovinciales

Transporte de carga:

Camionetas

Camiones de hasta 7.5 ton.

Tractocamiones

3.2. DETERMINACIÓN DEL VEHÍCULO CARACTERÍSTICO.

Para encontrar el vehículo característico correspondiente a cada categoría de

transporte se tomo como fuente la base de datos entregada por la CNTTTSV.

Esta base de datos fue depurada y clasificada según, la categorización del parque

automotor realizada anteriormente; en este punto es necesario aclarar que se

encontraron errores en esta base de datos, mismos que fueron excluidos para los

fines pertinentes, de tal forma que no afecten ni alteren los resultados de vehículo

característico de cada categoría. Después de depurar y clasificar la base de

datos, se realizo otra división dentro de cada categoría, esta clasificación estuvo

regida por la marca y el modelo de cada vehículo, con este criterio de cada sub-

clasificación los vehículos de marca y modelo de cada categoría con mayor

cantidad de unidades fueron determinados como los vehículos característicos.

3.2.1. TRANSPORTE ESCOLAR.

3.2.1.1. Furgonetas.

Para el caso del transporte escolar la determinación del vehículo

característico se obtuvo mediante el conteo mas repetitivo dentro de lo que

concierne a la marca y modelo según la base de datos de la CNTTTSV.

Page 96: Manual Mazda

66

Tabla 3.1 Modelos Representativos Frugonetas

Fuente: Base de Datos CNTTTSV

MODELO REPRESENTATIVO: KIA PREGIO

3.2.2. TAXIS.

La población de vehículos registrados como taxis a nivel nacional considera

únicamente a los registrados en este tipo de servicio, no se han tomado en

cuenta a las unidades que prestan el servicio ejecutivo, por no existir dicha

clasificación en la base de datos. Es así que se subdivide a los vehículos en

marcas, modelo y cantidad:

Tabla 3.2 Modelos Representativos de Taxis

MARCA MODELO #

CHEVROLET SAN REMO 305

DAEWOO LANOS 254

HYUNDAI ACCENT 1437

KIA RIO 188

MAZDA 323 390

NISSAN SENTRA 767

Fuente: Base de Datos CNTTTSV

MODELO REPRESENTATIVO: HYUNDAI ACCENT

MARCA MODELO CANTIDAD

HYUNDAI H100 224

KIA PREGIO 248

TOYOTA HIACE 58

Page 97: Manual Mazda

67

3.2.3. BUSES INTRAPROVINCIALES, INTERCANTONALES E

INTERPROVINCIALES.

Buses Intraprovinciales

Tabla 3.3 Modelos Representativos Buses Intraprovinciales

MARCA MODELO #

CHEVROLET FTR 89

HINO FD 394

MERCEDES BENZ OF 1721 33

Fuente: Base de Datos CNTTTSV

MODELO REPRESENTATIVO: HINO FD

Buses Intercantonales

Tabla 3.4 Modelos Representativos Buses Intercantonales

MARCA MODELO #

CHEVROLET FTR 89

HINO FD 394

MERCEDES BENZ OF 1721 33

Fuente: Base de Datos CNTTTSV

MODELO REPRESENTATIVO: HINO FD

Page 98: Manual Mazda

68

Buses Interprovinciales

Tabla 3.5 Modelos Representativos Buses Interprovinciales

MARCA MODELO #

HINO GD 1342

HINO FD 990

MERCEDES BENZ BM 623

Fuente: Base de Datos CNTTTSV

MODELO REPRESENTATIVO: HINO GD

3.2.4. BUSES URBANOS

Para este caso en especial se dividen en dos categorías por sus

características de operación que son Populares y Especiales, para los cuales se

encontró los siguientes datos.

Urbano Popular

Tabla 3.6 Modelos Representativos Urbano Popular

MARCA MODELO #

CHEVROLET FTR32MFAB 140

MERCEDES OF1721-52 107

HINO FD 295

Fuente: Base de Datos CNTTTSV

MODELO REPRESENTATIVO: HINO FD

Page 99: Manual Mazda

69

Urbano Especial

Tabla 3.7 Modelos Representativos Urbano Especial

MARCA MODELO #

CHEVROLET FTR 4

HINO GD 11

Fuente: Base de Datos CNTTTSV

MODELO REPRESENTATIVO: HINO GD

3.2.5. TRANSPORTE DE CARGA.

3.2.5.1. Camionetas.

Tabla 3.8 Modelos Representativos Camionetas

MARCA MODELO #

CHEVROLET LUV 789

MAZDA B2200 CABINA SIMPLE 1512

TOYOTA STOUT 564

Fuente: Base de Datos CNTTTSV

MODELO REPRESENTATIVO: MAZDA B2200 CABINA SIMPLE

Page 100: Manual Mazda

70

3.2.5.2. Camiones de hasta 7.5 Ton.

Tabla 3.9 Modelos Representativos Camiones

MARCA MODELO #

CHEVROLET KODIAK 195

HINO GH 1113

MERCEDES BENZ ACTROS 449

Fuente: Base de Datos CNTTTSV

MODELO REPRESENTATIVO: HINO GH

3.2.6. TRACTOCAMIONES

Tabla 3.10 Modelos Representativos Tractocamiones

MARCA MODELO #

FREIGHTLINER FLD 120 134

INTERNATIONAL 9200I 117

KENWORTH T800 265

Fuente: Base de Datos CNTTTSV

MODELO REPRESENTATIVO: KENWORTH T800

Page 101: Manual Mazda

71

3.3. DATOS ESTADÍSTICOS DE LOS VEHÍCULOS RELACIONADOS CON EL

SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO.

Para obtener los datos correspondientes al tipo de servicio y condiciones de

operación y mantenimiento se empleó el método de la encuesta. Esta es una

manera rápida y menos costosa para obtener información, debido a que se

obtiene un mayor grado de cooperación con relación a otros métodos y las

respuestas son espontáneas y sinceras. La encuesta utilizada para el

levantamiento de información se encuentra en el Anexo 1 de este documento.

Se optó por la encuesta de tipo personal, que tiene sus ventajas como: dotar de

flexibilidad al encuestador para guiar al encuestado, lograr un mayor número de

respuestas. Para determinar el tamaño de la muestra, al tener un universo

extenso, se recurre al muestreo. Siendo una manera de obtener, mediante

fórmulas, un número representativo de la población, el mismo que nos asegure

la confiabilidad de los datos por obtenerse. La información de las encuestas

realizadas se encuentra en dos tomos a parte, que se entregará bajo pedido.

En este estudio se utilizará la fórmula para muestreo proporcional, para una

población finita. (Menor a treinta mil unidades). Para nuestras encuestas se

utilizó por esta fórmula para cada tipo de servicio, así, los datos se ajustan de

manera adecuada a la formula.

pqZNe

pqNZn

22

2

1

Ecuación 3.1 Ecuación Para Determinar En Número De Encuestas A Realizar

Donde:

n = Número de encuestas a realizar.

Z = Margen de confiabilidad (expresado en desviación estándar).

p = Probabilidad de que el evento ocurra (expresado por unidad).

q = Probabilidad de que el evento no ocurra (1 – p).

e = Error de estimación (máximo error permisible por unidad).

Page 102: Manual Mazda

72

N = Población (universo a investigar).

N – 1 = Factor de corrección por finitud.

Para un margen de confiabilidad del 95 %, se adopta el valor de Z = 1,96 y

un error estimado del 5 %, por tanto, e = 0,05. Para la probabilidad de que el

evento ocurra y para la probabilidad de que el evento no ocurra, se adopta los

valores de 0,95 y 0,05 respectivamente, debido a que para el presente caso de

estudio con estos valores se obtienen cifras más cercanas a la realidad, debido

a que la probabilidad de que el evento ocurra es alta al tratarse de una

encuesta anónima.

Z = 1.96

e = 0.05

p = 0.95

q = 0.05

Buses Escolares Furgonetas

N = 248

Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:

n1 = 57 Encuestas

Taxis

N = 1437

Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:

n2 = 70 Encuestas

Page 103: Manual Mazda

73

Buses Intraprovinciales

N = 394

Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:

n3 = 62 Encuestas

Buses Interprovinciales

N = 1342

Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:

n4 = 69 Encuestas

Buses Urbanos

N = 295

Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:

n5 = 59 Encuestas

Camioneta

N = 1512

Page 104: Manual Mazda

74

Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:

n6 = 70 Encuestas

Camiones Hasta 7.5 Ton.

N = 1113

Reemplazando los datos en la ecuación 3.1:

n7 = 69 Encuestas

Total de encuestas a realizar = 456 Encuestas

Tabla 3.11 Número de Encuestas a Realizarse y Realizadas

Categoría de Servicio Encuestas a

Realizar

Objetivo

Cumplido

Buses Escolares Furgonetas ~ 57

Taxis ~ 70

Buses Intraprovinciales ~ 62

Buses Interprovinciales ~ 69

Buses Urbanos ~ 59

Camionetas ~ 70

Camiones Hasta 7,5 Ton. ~ 69

Total ~ 456

Fuente: Encuestas realizadas 2008

Para la realización de las encuestas es necesario recordar que el éxito de la

misma depende de la cantidad y calidad de la información intercambiada, por

tanto, para asegurar estos parámetros se deberá restringir la población a ser

Page 105: Manual Mazda

75

encuestada. Por lo que se siguieron algunos lineamientos y restricciones para

mejorar la calidad de la información obtenida.

Realizar las encuestas a las personas que poseen los vehículos.

Omitir las unidades que no se encuentran legalizadas con los

permisos emitidos por los respectivos entes de control.

No tomar en cuenta los fallos causados por impericia o negligencia

del conductor.

Para la formulación de la encuesta se tomaron algunas consideraciones:

El orden de las preguntas no debe despertar prejuicios en el

encuestado.

Asegurar que las preguntas que requieran respuestas sobre hechos

estén limitadas a cosas que los participantes puedan recordar con

claridad.

Las preguntas se deben formular utilizando un lenguaje simple y

común.

El encuestador no debe guiar la respuesta del encuestado tan solo

debe aclarar la pregunta.

Elaborar la pregunta con cuidado, para que sea breve y, objetiva,

para no confundir al entrevistado.

Ser cuidadoso al recopilar datos personales y a menos que sean

esenciales para el estudio, estos deben aparecer al final de la

encuesta.

A continuación se presentan los resultados obtenidos de las encuestas

realizadas a las diferentes categorías de servicio. En estas tablas de resultados

se muestra la información correspondiente a parámetros operativos, costos de

mantenimiento y costos operativos de las categorías de transporte público

correspondientes al presente estudio.

Page 106: Manual Mazda

76

Bus Interprovincial

Tabla 3.12 Resultados Encuestas Bus Interprovincial

PARÁMETROS

PROMEDIOS

Kilómetros/Día 421.50

Horas/Día 11.90

Días/Semana 7.00

Semana/Mes 4.00

MANTENIMIENTO

KM. PROMEDIO

$ PROMEDIO

Aceite del motor 5630.80 123.18

Aceite de la Trasmisión 63174.70 122.84

Filtro de aire 45924.00 63.73

Zapatas 28749.80 90.76

Tambor 114790.70 194.58

Embrague Disco 294785.10 359.73

Embrague Plato 246710.10 318.14

Llantas 80000.00 1535.07

Lavado 19238.45 505.13

Engrasado 13807.00 19.10

Filtro de Combustible 10838.80 15.39

Bujes 47990.80 178.77

Amortiguadores 106553.70 353.51

Calibración de Bomba de Inyección 250130.00 1463.46

Batería 250633.70 550.03

Bandas 96315.50 53.60

COSTOS DE OPERACIÓN

$ PROMEDIO (MENSUAL)

Conductor 584.10

Ayudante 295.35

Tiquetera 61.37

Combustible 707.00

Peaje 209.70

Fuente: Encuestas realizadas 2008

Page 107: Manual Mazda

77

Bus Urbano

Tabla 3.13 Resultados Encuestas Bus Urbano

PARÁMETROS

PROMEDIOS

Kilómetros/Día 277.50

Horas/Día 13.50

Días/Semana 7.00

Semana/Mes 4.00

MANTENIMIENTO

KM PROMEDIO

$ PROMEDIO

Aceite del motor: 5500.00 63.75

Aceite de la Trasmisión: 42950.00 58.75

Filtro de aire: 11250.00 22.25

Zapatas: 35475.00 120.50

Tambor: 345600.00 2425

Embrague Disco: 100800.00 370

Embrague Plato: 273600.00 825

Llantas: 66150.00 1530

Lavado: 5662.50 24.25

Engrasado: 5662.50 16.25

Filtro de Combustible: 9062.50 14.75

Bujes: 65400.00 260

Amortiguadores: 84150.00 370

Calibración de Bomba de Inyección: 86400.00 825

Batería: 199800.00 242.50

Bandas: 77400.00 22.75

COSTOS DE OPERACIÓN $ PROMEDIO (MENSUAL)

Conductor 310.00

Ayudante 130.00

Tiquetera _

Combustible 525.00

Peaje _

Fuente: Encuestas realizadas 2008

Page 108: Manual Mazda

78

Bus Intraprovincial

Tabla 3.14 Resultados Encuestas Bus Intraprovincial

PARÁMETROS

PROMEDIOS

Kilómetros/Día 141.70

Horas/Día 10.70

Días/Semana 7.00

Semana/Mes 4.00

MANTENIMIENTO

KM PROMEDIO

$ PROMEDIO

Aceite del motor: 2981.70 70.00

Aceite de la Trasmisión: 17083.30 65.50

Filtro de aire: 11150.00 17.50

Zapatas: 22830.00 75.83

Tambor: 283500.00 365.50

Embrague Disco: 30825.00 380.00

Embrague Plato: 70200.00 345.00

Llantas: 45150.00 805.00

Lavado: 16387.50 15.42

Engrasado: 5212.50 10.00

Filtro de Combustible: 5662.50 19.00

Bujes: 15975.00 87.50

Amortiguadores: 84616.70 197.08

Calibración de Bomba de Inyección: 25800.00 418.33

Batería: 55800.00 321.00

Bandas: 52200.00 31.00

COSTOS DE OPERACIÓN

$ PROMEDIO (MENSUAL)

Conductor 286.67

Ayudante 119.17

Tiquetera 86.25

Combustible 3152.50

Peaje -

Fuente: Encuestas realizadas 2008

Page 109: Manual Mazda

79

Bus Intercantonal

Tabla 3.15 Resultados Encuestas Bus Intercantonal

PARÁMETROS

PROMEDIOS

Kilómetros/Día 315.16

Horas/Día 12.35

Días/Semana 6.95

Semana/Mes 4.00

MANTENIMIENTO

KM PROMEDIO

$ PROMEDIO

Aceite del Motor 5163.60 85.01

Aceite Transmisión 33987.10 79.51

Filtro de Aire 22311.20 28.18

Frenos (Zapatas) 22388.00 21.32

Frenos (Tambor) 26011.20 100.77

Embrague (Disco) 90010.70 169.80

Embrague (Plato) 95762.60 123.38

Llantas 96289.00 242.83

Lavado 55393.00 1521.53

Engrasado 17388.90 20.24

Filtros de Combustible 7555.20 4.16

Bujes 6071.90 9.80

Amortiguadores 74645.00 66.90

Calibración de Bomba de Inyección 137480.00 117.50

Batería 109060.00 370.67

Bandas 137511.70 323.47

COSTOS DE OPERACIÓN

$ PROMEDIO (MENSUAL)

Conductor 510.57

Ayudante 315.44

Tiquetera 5.00

Combustible 979.68

Peaje 381.87

Fuente: Encuestas realizadas 2008

Page 110: Manual Mazda

80

Camionetas

Tabla 3.16 Resultados Encuestas Camionetas

PARÁMETROS

PROMEDIOS

Kilómetros/Día 117.40

Horas/Día 8.20

Días/Semana 5.80

Semana/Mes 3.30

MANTENIMIENTO

KM PROMEDIO

$ PROMEDIO

Aceite del motor: 2555.60 23.74

Aceite de la Trasmisión: 17611.10 16.79

Filtro de aire: 7333.30 7.00

Zapatas: 25493.30 20.36

Tambor: 86912.50 160.19

Pastillas: 23860.00 36.00

Embrague Disco: 37724.00 68.42

Embrague Plato: 111304.00 124.90

Llantas: 34096.70 290.00

Lavado: 5061.50 7.99

Engrasado: 5357.30 1.83

Filtro de Combustible: 4411.10 6.07

Bujes: 28063.00 46.70

Amortiguadores: 42101.70 44.81

Bujías: 27635.80 43.92

Batería: 71916.70 74.42

Bandas: 41675.00 15.50

COSTOS DE OPERACIÓN

$ PROMEDIO (MENSUAL)

Conductor 601.66

Ayudante _

Tiquetera _

Combustible 230.50

Peaje 110.66

Fuente: Encuestas realizadas 2008

Page 111: Manual Mazda

81

Taxis

Tabla 3.17 Resultados Encuestas Taxis

PARÁMETROS

PROMEDIOS

Kilómetros/Día 151.20

Horas/Día 10.20

Días/Semana 6.30

Semana/Mes 3.90

MANTENIMIENTO

KM PROMEDIO

$ PROMEDIO

Aceite del motor: 6913.30 26.39

Aceite de la Trasmisión: 27187.26 18.27

Filtro de aire: 19557.15 10.35

Zapatas: 33257.78 22.10

Tambor: 57006.86 41.58

Pastillas: 21447.92 23.30

Embrague Disco: 76907.27 89.08

Embrague Plato: 97774.81 105.91

Llantas: 33618.09 664.24

Lavado: 8155.56 7.94

Engrasado: 14887.83 6.96

Filtro de Combustible: 71623.56 291.63

Bujes: 24384.38 13.79

Amortiguadores: 56289.32 83.45

Bujías: 42077.08 24.61

Calibración de Bomba de Inyección: 6913.30 26.39

Batería: 27187.26 18.27

Bandas: 19557.15 10.35

COSTOS DE OPERACIÓN

$ PROMEDIO (MENSUAL)

Conductor 445.14

Ayudante _

Tiquetera 64.40

Combustible 257.20

Peaje _

Fuente: Encuestas realizadas 2008

Page 112: Manual Mazda

82

Tractocamiones

Tabla 3.18 Resultados Encuestas Tractocamiones

PARÁMETROS

PROMEDIOS

Kilómetros/Día 487.36

Horas/Día 13.88

Días/Semana 6.00

Semana/Mes 4.00

MANTENIMIENTO

KM PROMEDIO

$ PROMEDIO

Aceite del Motor 10638.90 141.89

Aceite Transmisión 87048.60 203.92

Filtro de Aire 57177.80 56.84

Frenos (Zapatas) 59317.80 241.05

Frenos (Tambor) 359582.20 169.17

Embrague (Disco) 525900.00 417.50

Embrague (Plato) 349000.00 127.33

Llantas 126031.10 8276.32

Lavado 10347.20 15.74

Engrasado 10513.90 15.21

Filtros de Combustible 8783.30 15.56

Bujes 152246.20 253.33

Amortiguadores 201314.30 196.00

Calibración de Bomba de Inyección 294222.20 558.75

Batería 204648.90 592.63

Bandas 135408.90 51.21

COSTOS DE OPERACIÓN

$ PROMEDIO (MENSUAL)

Conductor 1557.89

Ayudante 266.67

Tiquetera 78.44

Combustible 1466.67

Peaje 330.11

Fuente: Encuestas realizadas 2008

Page 113: Manual Mazda

83

Camiones

Tabla 3.19 Resultados Encuestas Camiones

PARÁMETRO

PROMEDIOS

Kilómetros/Día 390.25

Horas/Día 9.00

Días/Semana 3.38

Semana/Mes 4.00

MANTENIMIENTO

KM PROMEDIO

$ PROMEDIO

Aceite del Motor 4109.00 89.10

Aceite Transmisión 33935.00 72.00

Filtro de Aire 37715.00 60.00

Frenos (Zapatas) 53886.70 130.60

Frenos (Tambor) 256032.00 150.00

Embrague (Disco) 119418.70 370.00

Embrague (Plato) 94400.00 600.00

Llantas 74990.00 8473.50

Lavado 4753.90 12.60

Engrasado 4951.00 11.90

Filtros de Combustible 9082.50 14.60

Bujes 145138.30 108.00

Amortiguadores 172553.10 365.00

Calibración de Bomba de Inyección 184416.00 535.00

Batería 102732.00 237.80

Bandas 113142.00 47.90

COSTOS DE OPERACIÓN

$ PROMEDIO (MENSUAL)

Conductor 532.50

Ayudante _

Tiquetera 22.50

Combustible 968.50

Peaje 532.00

Fuente: Encuestas realizadas 2008

Page 114: Manual Mazda

84

3.4. CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LOS

VEHÍCULOS DE SERVICIO DE TRANSPORTE.

De las encuestas realizadas en las ciudades más representativas se

obtuvieron las condiciones de funcionamiento del transporte público, en las

cuales se consideran tiempos de operación y períodos de mantenimiento para

los vehículos de servicio de transporte público a nivel Nacional.

En la siguiente tabla se encuentran los valores promedios de la información

recopilada, se la divide en categorías y subtipos del transporte público, por otra

parte se presenta el recorrido de las unidades y frecuencia laboral.

Las acciones de mantenimiento se describirán en los capítulos posteriores.

Tabla 3.20 Características de Operación de los Vehículos de Servicio

de Transporte

Fuente: Encuestas Realizadas 2008

CATEGORÍA

TIPO RECORRIDO FRECUENCIA LABORAL

Km/Día

Km/Sem Km/Año Hr/Día Días/Sem Días/Mes Mes/Año

Taxis 151.20 604.80 217728 10.20 7 25 12

Carga Camionetas 117.40 469.60 169056 8.20 6 23 12

Camiones 390.25 1561.00 561960 9.00 4 14 12

Escolar Microbus 80.00 320.00 115200 5.00 5 20 10

Bus 80.00 320.00 115200 5.00 5 20 10

Intraprovincial 141.70 566.80 204048 10.70 7 28 12

Intercantonal 315.16 1260.64 453830.4 12.35 7 28 12

Interprovincial 421.50 1686.00 606960 11.90 7 28 12

Urbano 277.50 1110.00 399600 13.50 7 28 12

Tractocamiones 487.36 1949.47 701809.2 13.88 6 24 12

Page 115: Manual Mazda

85

3.4.1. CASAS COMERCIALES Y CENTROS AUTORIZADOS.

Para el análisis de los costos de mantenimiento de las unidades de

transporte que abarca este estudio se utilizó como fuente secundaria de

información los historiales de mantenimiento de cada uno de los

concesionarios, así como proformas de repuestos y acciones de

mantenimientos de los mismos, pero en este punto es preciso aclarar que por

su carácter técnico en los concesionarios esta información es confidencial,

razón por la cual el detalle de esta información no se encuentra en el presente

estudio, sino se encuentran en el archivo de cada uno de los concesionarios

entrevistados, los datos utilizados debido a que son de las casas autorizadas y

con licencia de la marca, tienen confiabilidad.

3.4.2. TALLERES DE SERVICIO.

Al igual que en el punto anterior, la información recopilada en los talleres de

servicio es confidencial de cada uno, debido a temas de precios competitivos de

mercado, es por este motivo que esta información tampoco se encuentra anexa al

presente estudio, sino que se encuentra en los archivos de cada uno de los

Talleres de servicio entrevistados, al igual que los resultados que se obtienen del

punto anterior estos también tienen un alto índice de confiabilidad debido a que

son talleres de servicio autorizados.

Page 116: Manual Mazda

86

CAPITULO 4

METODOLOGÍA PARA DETERMINAR LA VIDA ÚTIL

4.1 ANÁLISIS ECONÓMICO – TÉCNICO DE LOS COSTOS DE

MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN.

4.1.1 PARÁMETROS DE ANÁLISIS A PARTIR DE COSTOS DE

MANTENIMIENTO.

El presente capítulo analiza los vehículos de servicio de transporte público

desde una perspectiva técnica, basada en el principio de funcionamiento de

cada uno de los sistemas y subsistemas de cada tipo de vehículo. El

mantenimiento de un vehículo busca retomar las condiciones ideales de

funcionamiento, restableciendo las condiciones internas de seguridad,

desempeño y protección al ambiente. Las actividades de mantenimiento pueden

ejecutarse de forma preventiva (tareas que evitan desgaste prematuro de los

elementos) o correctiva (una vez ocurrida la falla se repara).

Las fuentes de información fueron los reportes técnicos, reuniones de

discusión sobre el tema con el personal de servicio técnico, historiales de cada

uno de los concesionarios (fuente secundaria). Por su carácter específico y

privado, en los concesionarios esta información es confidencial, razón por la

cual el detalle de esta información no se encuentra en el presente estudio, sino

se encuentran en el archivo de cada uno de los concesionarios entrevistados,

los datos utilizados debido a que son de las casas autorizadas y con licencia de

la marca, tienen confiabilidad.

Para la elaboración y presentación de los datos de los sistemas y sub

sistemas que componen a los vehículos, se realizaron tablas en las cuales se

encuentran distribuidos los precios de mano de obra, precios de repuestos y

Page 117: Manual Mazda

87

kilometrajes recomendados para su recambio de su respectiva acción de

mantenimiento.

También se presenta con cada tabla de mantenimiento una gráfica que

corresponde a los costos de mantenimiento del sistema o subsistema del tipo

de vehículo que se esté analizando por cada kilómetro recorrido. Esta gráfica

es importante, ya que nos permite analizar la variación gradual que tiene los

costos de las acciones de mantenimiento en cada sistema o subsistema del

vehículo y de esta forma determinar puntos críticos en el kilometraje promedio

de una unidad, y poder inclusive comparar estos puntos con los resultados de

vida útil, de manera que se podría determinar qué sistema o sistemas tienen

mayor incidencia en la vida útil de una unidad de transporte público

Page 118: Manual Mazda

88

Sistema eléctrico, encendido y arranque

Taxis

Tabla 4.1 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Taxis

SISTEMA

ELÉCTRICO Km

Precio mano

de obra

Precio

repuestos Precio Total

Escobilla del

Alternador 75000 14.52 6.61 21.13

Rodamientos del

Alternador 75000 0.00 14.00 14.00

Regulador de

voltaje 180000 13.78 69.16 82.94

Reparación

completa del

alternador

350000 28.00 28.00 56.00

Batería 120000 0.00 100.86 100.86

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.1 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico - Taxis

0,0020,0040,0060,0080,00

100,00120,00140,00160,00180,00200,00

75 150 225 300 375 450

Co

sto

To

tal

Kilometraje (x 1000 Km)

SISTEMA ELÉCTRICO

Page 119: Manual Mazda

89

Tabla 4.2 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Taxis

SISTEMA DE

ENCENDIDO

Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Bujías 10000 0.00 11.48 11.48

Cables de bujías 50000 5.50 37.94 43.44

Bobina 150000 1.80 50.85 52.65

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.2 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Taxis

-20,00

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Co

sto

To

tal

Kilometraje (x1000 Km)

SISTEMA DE ENCENCIDO

Page 120: Manual Mazda

90

Tabla 4.3 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Taxis

SISTEMA DE

ARRANQUE

Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Relé de arranque 100000 5.42 13.44 18.86

Escobillas 100000 5.06 21.56 26.62

Bendix 100000 6.51 29.93 36.44

Reparación completa

motor de arranque

350000 28.00 112.34 140.34

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.3 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Taxis

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Co

sto

To

tal

Kilometraje (x 1000 Km)

SISTEMA DE ARRANQUE

Page 121: Manual Mazda

91

Camionetas

Tabla 4.4 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Camionetas

SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Batería 120000 0.00 100.86 100.86

Escobilla del alternador 100000 18.75 5.85 24.60

Rodamientos del

alternador 180000 0.00 17.56 17.56

Regulador de voltaje 180000 13.78 69.16 82.94

Reparación completa del

alternador 350000 28.00 28.00 56.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.4 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Camionetas

0

50

100

150

200

250

0 50 100 150 200 250 300 350 400

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 100

SISTEMA ELÉCTRICO

Page 122: Manual Mazda

92

Tabla 4.5 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Camionetas

SISTEMA DE

ARRANQUE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Relé de arranque 100000 5.42 13.44 18.86

Escobillas 100000 8.33 70.35 78.68

Rodamientos 100000 9.11 71.50 80.60

Bendix 150000 9.21 72.14 81.36

Reparación completa 350000 28.00 112.34 104.34

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.5 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Camionetas

0

100

200

300

400

500

600

0 100 200 300 400 500

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ARRANQUE

Page 123: Manual Mazda

93

Tabla 4.6 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Camionetas

SISTEMA DE

ENCENDIDO Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Bujías 10000 0.00 21.03 21.03

Cables de bujías 50000 8.20 94.75 102.95

Bobina 100000 4.29 179.12 183.41

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.6 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Camionetas

0

50

100

150

200

250

300

350

0 20 40 60 80 100 120

Pre

cio

To

tal

kilometraje * 1000

SISTEMA DE ENCENDIDO

Page 124: Manual Mazda

94

Escolar Microbús

Tabla 4.7 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Microbus

SISTEMA ELECTRICO Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Escobilla del alternador 100000 16.442 12.31 28.756

Rodamientos del alternador 180000 0.000 8.00 8.00

Regulador de voltaje 180000 13.776 69.16 82.94

Reparación completa del

alternador 350000 28.000 28.00 56.00

Batería 120000 0.000 100.86 100.86

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.7 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Microbus

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00

450,00

100 180 200 300 360 400

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA ELÉCTRICO

Page 125: Manual Mazda

95

Tabla 4.8 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Microbus

SISTEMA DE

ENCENDIDO Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Bujías 10000 0.00 19.19 19.19

Cables de bujías 100000 3.95 34.64 38.58

Bobina 100000 2.27 93.88 96.15

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.8 Costos de Mantenimiento del Sistema de Encendido – Microbus

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ENCENDIDO

Page 126: Manual Mazda

96

Tabla 4.9 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Microbus

SISTEMA DE

ARRANQUE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Relé de arranque 100000 5.42 13.44 18.18

Escobillas 100000 5.47 39.20 44.67

Bendix 150000 7.02 51.34 58.36

Rodamientos 100000 6.24 12.32 18.56

Automático 400000 0.00 0.00 0.00

Reparación completa 350000 28.00 112.34 140.34

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.9 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Microbus

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

100 150 200 300 400

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ARRANQUE

Page 127: Manual Mazda

97

Bus Escolar

Tabla 4.10 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus Escolar

SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Escobilla del alternador 160000 13.00 58.76 71.76

Rodamientos del alternador 320000 13.00 567.35 580.35

Regulador de voltaje 320000 11.00 101.47 112.47

Reparación completa del

alternador 640000 20.00 30.00 50.00

Batería 75000 0.00 400.00 400.00

Sistema eléctrico

(mantenimiento) 5000 25.00 0.00 25.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.10 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus Escolar

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1.000,00

1.200,00

1.400,00

16 32 48 64 80 96 112

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA ELÉCTRICO

Page 128: Manual Mazda

98

Tabla 4.11 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus Escolar

SISTEMA DE

ARRANQUE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Relé de arranque y

automático 160000 19.04 199.94 218.98

Escobillas 160000 11.20 65.81 77.01

Rodamientos 160000 11.20 191.55 202.75

Bendix 320000 11.20 22.46 33.66

Automático 640000 0.00 0.00 0.00

Reparación completa 640000 28.00 224.00 252.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.11 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus Escolar

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

800,00

900,00

16 32 48 64 80 96 112

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ARRANQUE

Page 129: Manual Mazda

99

Bus Intraprovincial

Tabla 4.12 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus

Intraprovincial

SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano

de obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Escobilla del alternador 160000 14.56 65.81 80.37

Rodamientos del alternador 320000 14.56 635.43 649.99

Regulador de voltaje 320000 12.32 113.65 125.97

Reparación completa del

alternador 640000 22.40 33.60 56.00

Batería 300000 0.00 448.00 448.00

Sistema eléctrico

(mantenimiento) 5000 28.00 0.00 28.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.12 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus

Intraprovincial

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

800,00

900,00

1000,00

0 100 200 300 400 500 600 700

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

SISTEMA ELÉCTRICO

Page 130: Manual Mazda

100

Tabla 4.13 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus

Intraprovincial

SISTEMA DE

ARRANQUE Km

Precio mano de

obra

Precio

Repuestos

Precio

Total

Relé de arranque 160000 19.04 199.94 218.98

Escobillas 160000 11.20 65.81 77.01

Rodamientos 160000 11.20 22.46 33.66

Bendix 320000 11.20 191.55 202.75

Reparación completa 640000 28.00 224.00 252.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.13 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus

Intraprovincial

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

800,00

900,00

0 100 200 300 400 500 600 700

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 100

Sistema de Arranque

Page 131: Manual Mazda

101

Bus Urbano

Tabla 4.14 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus Urbano

SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Escobilla del alternador 160000 13.00 58.76 71.76

Rodamientos del alternador 320000 13.00 567.35 580.35

Regulador de voltaje 320000 11.00 101.47 112.47

Reparación completa del

alternador 640000 20.00 30.00 50.00

Batería 75000 0.00 400.00 400.00

Sistema eléctrico

(mantenimiento) 5000 25.00 0.00 25.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.14 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus Urbano

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1.000,00

1.200,00

1.400,00

16 32 48 64 80 96 112

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA ELÉCTRICO

Page 132: Manual Mazda

102

Tabla 4.15 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus Urbano

SISTEMA DE

ARRANQUE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Relé de arranque y

automático 160000 19.04 199.94 218.98

Escobillas 160000 11.20 65.81 77.01

Rodamientos 160000 11.20 191.55 202.75

Bendix 320000 11.20 22.46 33.66

Reparación completa 640000 28.00 224.00 252.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.15 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus Urbano

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

800,00

900,00

16 32 48 64 80 96 112

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ARRANQUE

Page 133: Manual Mazda

103

Bus Interprovincial

Tabla 4.16 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus

Interprovincial

SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Escobilla del alternador 160000 13.00 58.76 71.76

Rodamientos del alternador 320000 13.00 567.35 580.35

Regulador de voltaje 320000 11.00 101.47 112.47

Reparación completa del

alternador 640000 20.00 30.00 50.00

Batería 350000 0.00 400.00 400.00

Sistema eléctrico

(mantenimiento) 7500 25.00 0.00 25.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1.000,00

1.200,00

1.400,00

16 32 48 64 80 96 112

Pre

cio

To

tal

Kilometraje

SISTEMA ELÉCTRICO

Page 134: Manual Mazda

104

Figura 4.16 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Bus

Interprovincial

Tabla 4.17 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus

Interprovincial

SISTEMA DE

ARRANQUE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Relé de arranque y

automático 160000 19.04 199.94 218.98

Bendix 320000 11.20 22.46 33.66

Reparación completa 800000 28.00 224.00 252.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.17 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Bus

Interprovincial

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

16 32 48 64 80 96 112

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ARRANQUE

Page 135: Manual Mazda

105

Camiones

Tabla 4.18 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Camiones

SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Escobilla del alternador 160000 13.00 25.00 38.00

Rodamientos del alternador 320000 13.00 567.35 580.35

Regulador de voltaje 320000 11.00 101.47 112.47

Reparación completa del

alternador 640000 20.00 30.00 50.00

Batería 450000 0.00 260.00 400.00

Sistema eléctrico

(mantenimiento) 7500 25.00 0.00 25.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.18 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Camiones

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1.000,00

1.200,00

1.400,00

16 32 48 64 80 96 112

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA ELÉCTRICO

Page 136: Manual Mazda

106

Tabla 4.19 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Camiones

SISTEMA DE

ARRANQUE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Relé de arranque y

automático 160000 19.04 11.20 30.24

Rodamientos 160000 0.00 56.00 56.00

Bendix 320000 11.20 22.46 33.66

Reparación completa 960000 28.00 224.00 252.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.19 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque – Camiones

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00

16 32 48 64 80 96 112

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ARRANQUE

Page 137: Manual Mazda

107

Tractocamiones

Tabla 4.20 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico – Tractocamiones

SISTEMA ELÉCTRICO Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Escobilla del alternador 160000 13.00 25.00 38.00

Rodamientos del alternador 320000 13.00 567.35 580.35

Regulador de voltaje 320000 11.00 101.47 112.47

Reparación completa del

alternador 640000 20.00 30.00 50.00

Batería 300000 0.00 260.00 260.00

Sistema eléctrico

(mantenimiento) 9000 25.00 0.00 25.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.20 Costos de Mantenimiento del Sistema Eléctrico –

Tractocamiones

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1.000,00

1.200,00

1.400,00

16 32 48 64 80 96 112

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA ELÉCTRICO

Page 138: Manual Mazda

108

Tabla 4.21 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque –

Tractocamiones

SISTEMA DE

ARRANQUE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Relé de arranque y

automático 160000 19.04 11.20 30.24

Rodamientos 160000 0.00 56.00 56.00

Reparación completa 1200000 28.00 224.00 252.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.21 Costos de Mantenimiento del Sistema de Arranque –

Tractocamiones

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00

16 32 48 64 80 96 112

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ARRANQUE

Page 139: Manual Mazda

109

Sistema de Frenos

Taxis

Tabla 4.22 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Taxis

SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Limpieza 10000 12.00 0.00 12.00

Pastillas 20000 0.00 28.00 28.00

Rectificación de discos 40000 0.00 16.00 16.00

Zapatas 40000 0.00 12.00 12.00

Rectificación de tambores 40000 0.00 10.00 10.00

Cambio líquido de frenos 40000 0.00 5.00 5.00

Discos delanteros 160000 15.00 48.21 63.21

Cilindros posteriores 150000 15.00 62.50 77.50

Cilindro maestro 250000 15.00 90.00 105.00

Servo 300000 15.00 180.00 195.00

Tambores 200000 15.00 89.29 104.29

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.22 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Taxis

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 340 380

Co

sto

To

tal

Kilometraje (x 1000 Km)

SISTEMA DE FRENOS

Page 140: Manual Mazda

110

Camionetas

Tabla 4.23 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Camionetas

SISTEMA DE

FRENOS Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Pastillas 20000 0.00 28.00 28.00

Zapatas 40000 0.00 12.00 12.00

Cambio líquido de

frenos 40000 0.00 123.01 123.01

Rectificación de discos 40000 20.00 16.00 36.00

Rectificación de

tambores 80000 18.00 10.00 63.21

Discos delanteros 160000 15.00 48.21 191.23

Cilindros posteriores 150000 24.98 339.57 364.55

Cilindro maestro 250000 27.20 494.90 522.10

Servo 300000 25.76 348.40 374.16

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.23 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Camionetas

0

100

200

300

400

500

600

700

0 50 100 150 200 250 300 350

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE FRENOS

Page 141: Manual Mazda

111

Escolar Microbús

Tabla 4.24 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Microbús

SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Limpieza 10000 14.00 0.00 14.00

Pastillas 20000 0.00 28.00 28.00

Rectificación de discos 40000 20.00 16.00 36.00

Zapatas 40000 0.00 12.00 12.00

Rectificación de

tambores 80000 18.00 10.00 28.00

Cambio líquido de frenos 40000 0.00 11.20 11.20

Discos delanteros 160000 15.00 48.21 63.21

Cilindros posteriores 120000 16.80 119.82 136.62

Cilindro maestro 250000 16.80 293.46 310.26

Servo 300000 16.80 317.35 334.15

Tambores 240000 16.80 357.45 374.25

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.24 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Microbús

0,00100,00200,00300,00400,00500,00600,00700,00800,00900,00

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE FRENOS

Page 142: Manual Mazda

112

Bus Escolar

Tabla 4.25 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus Escolar

SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Limpieza 8000 11.20 0.00 11.20

Cambio líquido de frenos 32000 0.00 0.00 0.00

Zapatas delanteras 40000 22.40 89.60 112.00

Funcionamiento del

compresor 56000 22.40 1030.60 1053.00

Rectificación de tambores 104000 0.00 112.00 112.00

Cilindros delanteros 112000 0.00 0.00 0.00

Cilindro maestro o de freno 128000 0.00 0.00 0.00

Zapatas posteriores 20000 22.40 89.60 112.00

Chequeo del compresor de

aire 80000 95.20 0.00 95.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.25 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus Escolar

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

1400,00

8 24 40 56 72 88 104 120 136 152 168 184 200

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE FRENOS

Page 143: Manual Mazda

113

Bus Intraprovincial

Tabla 4.26 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus

Intraprovincial

SISTEMA DE FRENOS Km Precio Mano de

obra

Precio

Repuestos

Precio

Total

Limpieza 10000 11.20 0.00 11.20

Cambio líquido de frenos 32000 0.00 0.00 0.00

Zapatas delanteras 20000 22.40 89.60 112.00

Funcionamiento del

compresor 56000 22.40 1030.60 1053.00

Rectificación de tambores 104000 0.00 112.00 112.00

Zapatas posteriores 40000 22.40 89.60 112.00

Chequeo del compresor de

aire 104000 95.20 0.00 95.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.26 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus

Intraprovincial

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

SISTEMA DE FRENOS

Page 144: Manual Mazda

114

Bus Urbano

Tabla 4.27 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus Urbano

SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Limpieza 8000 11.20 0.00 11.20

Zapatas delanteras 20000 22.40 89.60 112.00

Funcionamiento del

compresor 10000 22.40 1030.60 1053.00

Rectificación de tambores 104000 0.00 112.00 112.00

Zapatas posteriores 40000 22.40 89.60 112.00

Chequeo del compresor de

aire 80000 95.20 0.00 95.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.27 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus Urbano

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

1400,00

8 24 40 56 72 88 104 120 136 152 168 184 200

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE FRENOS

Page 145: Manual Mazda

115

Bus Interprovincial

Tabla 4.28 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus

Interprovincial

SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Limpieza 10000 11.20 0.00 11.20

Zapatas delanteras 50000 22.40 40.00 62.40

Funcionamiento del

compresor 56000 22.40 1030.60 1053.00

Rectificación de tambores 104000 0.00 112.00 112.00

Zapatas posteriores 25000 22.40 40.00 112.00

Chequeo del compresor de

aire 100000 95.20 0.00 95.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.28 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Bus

Interprovincial

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

8 24 40 56 72 88 104 120 136 152 168 184 200

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE FRENOS

Page 146: Manual Mazda

116

Camiones

Tabla 4.29 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Camiones

SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Limpieza 10000 11.20 0.00 11.20

Zapatas delanteras 30000 22.40 40.00 62.40

Funcionamiento del

compresor 56000 22.40 1030.60 1053.00

Rectificación de tambores 104000 0.00 112.00 112.00

Zapatas posteriores 60000 22.40 40.00 62.40

Chequeo del compresor de

aire 120000 95.20 0.00 95.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.29 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos – Camiones

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

8 24 40 56 72 88 104 120 136 152 168 184 200

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE FRENOS

Page 147: Manual Mazda

117

Tractocamiones

Tabla 4.30 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos –

Tractocamiones

SISTEMA DE FRENOS Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Limpieza 10000 11.20 0.00 11.20

Zapatas delanteras 35000 22.40 40.00 62.40

Funcionamiento del

compresor 56000

22.40 1030.60 1053.00

Rectificación de tambores 160000 0.00 112.00 112.00

Zapatas posteriores 70000 22.40 40.00 62.40

Chequeo del compresor de

aire 150000 95.20 0.00 95.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.30 Costos de Mantenimiento del Sistema de Frenos –

Tractocamiones

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

8 24 40 56 72 88 104 120 136 152 168 184 200

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE FRENOS

Page 148: Manual Mazda

118

Sistema de Suspensión

Taxis

Tabla 4.31 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Taxis

SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano

de obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Bujes 90000 5.34 22.40 27.74

Cauchos 60000 5.34 21.84 27.18

Rótulas 60000 6.88 51.52 58.40

Rodamientos delanteros 100000 8.68 78.40 87.08

Rodamientos y retenedores

posteriores

150000 0.00 133.73 133.73

Amortiguadores Del./Post. 45000 20.98 132.44 153.42

Muelles Del./Post. 90000 0.00 173.96 173.96

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.31 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Taxis

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

60 120 180 100 240 300 360 200 420

Co

sto

To

tal

Kilometraje (x 1000 Km)

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Page 149: Manual Mazda

119

Camionetas

Tabla 4.32 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión –

Camionetas

SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano

de obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Amortiguadores Del./Post. 45000 20.98 132.44 153.42

Bujes 30000 16.95 54.91 71.86

Cauchos 60000 8.33 75.83 84.15

Rótulas 60000 13.96 40.32 54.28

Muelles Del./Post. 70000 0.00 170.32 170.32

Rodamientos delanteros 100000 11.76 64.49 76.25

Rodamientos y retenedores

posteriores 150000 0.00 172.64 172.64

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.32 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión –

Camionetas

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Pre

cio

To

tal

kilometraje * 1000

Sistema de Suspensión

Page 150: Manual Mazda

120

Escolar Microbús

Tabla 4.33 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Microbús

SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km

Precio

mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Bujes 80000 5.47 27.37 32.84

Cauchos 80000 5.47 50.29 55.76

Rótulas 60000 13.96 40.32 54.28

Rodamientos delanteros 160000 9.33 33.17 42.50

Rodamientos y retenedores

posteriores 160000 10.30 117.04 127.34

Amortiguadores Del./Post. 45000 20.98 132.44 153.42

Muelles Del./Post. 120000 0.00 3.92 3.92

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.33 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Microbús

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

60 80 120 160 180 240 320 360 400

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Page 151: Manual Mazda

121

Bus Escolar

Tabla 4.34 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus

Escolar

SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Gomas de la dirección 75000 5.60 108.64 114.24

Gomas de la suspensión 75000 5.60 188.16 193.76

Amortiguadores y fuelles 64000 6.72 33.60 40.32

Rótulas y amortiguador

dirección 80000 8.96 48.43 57.39

Rodamientos y retenedores

posteriores 128000 9.92 98.92 108.84

Rodamientos delanteros 160000 22.40 229.54 251.94

Válvulas de nivel 160000 14.56 5.60 20.16

Ballestas (4 hojas) 500000 22.40 722.40 744.80

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.34 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus

Escolar

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

16 32 48 64 80 96 112 128 144 160

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Page 152: Manual Mazda

122

Bus Intraprovincial

Tabla 4.35 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus

Intraprovincial

SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano

de obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Gomas de la dirección 75000 5.60 108.64 114.24

Gomas de la suspensión 75000 5.60 188.16 193.76

Amortiguadores y fuelles 64000 22.40 229.54 251.94

Rótulas y amortiguador dirección 80000 6.72 33.60 40.32

Válvulas de nivel 128000 0.00 0.00 0.00

Rodamientos delanteros 160000 8.96 48.43 57.39

Rodamientos y retenedores

posteriores 160000 9.92 98.92 108.84

Ballestas (4 hojas) 500000 22.40 722.40 744.80

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.35 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus

Intraprovincial

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

800,00

900,00

1000,00

0 100 200 300 400 500 600

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Page 153: Manual Mazda

123

Bus Urbano

Tabla 4.36 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus

Urbano

SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Gomas de la dirección 75000 5.60 108.64 114.24

Gomas de la suspensión 75000 5.60 188.16 193.76

Amortiguadores y fuelles 64000 6.72 33.60 40.32

Rótulas y amortiguador

dirección 75000 8.96 48.43 57.39

Rodamientos y retenedores

posteriores 128000 9.92 98.92 108.84

Rodamientos delanteros 160000 22.40 229.54 251.94

Válvulas de nivel 160000 14.56 5.60 20.16

Ballestas (4 hojas) 500000 22.40 722.40 744.80

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.36 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus

Urbano

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

16 32 48 64 80 96 112 128 144 160

Co

sto

To

tal

Kilometraje + 1000

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Page 154: Manual Mazda

124

Bus Interprovincial

Tabla 4.37 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus

Interprovincial

SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Gomas de la dirección 93000 5.60 108.64 114.24

Gomas de la suspensión 93000 5.60 188.16 193.76

Amortiguadores y fuelles 80000 6.72 33.60 40.32

Rótulas y amortiguador

dirección 80000 8.96 48.43 57.39

Rodamientos y retenedores

posteriores 128000 9.92 98.92 108.84

Rodamientos delanteros 160000 22.40 229.54 251.94

Válvulas de nivel 160000 14.56 5.60 20.16

Ballestas (4 hojas) 650000 22.40 400.00 422.40

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.37 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Bus

Interprovincial

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

16 32 48 64 80 96 112 128 144 160

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Page 155: Manual Mazda

125

Camiones

Tabla 4.38 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión – Camiones

SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Gomas de la dirección 100000 5.60 108.64 114.24

Gomas de la suspensión 100000 5.60 188.16 193.76

Amortiguadores y fuelles 80000 6.72 33.60 40.32

Rótulas y amortiguador

dirección 80000 8.96 48.43 57.39

Rodamientos y retenedores

posteriores 128000 9.92 98.92 108.84

Rodamientos delanteros 160000 22.40 229.54 251.94

Válvulas de nivel 160000 14.56 5.60 20.16

Ballestas (4 hojas) 700000 22.40 400.00 422.40

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.38 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión –

Camiones

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

16 32 48 64 80 96 112 128 144 160

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Page 156: Manual Mazda

126

Tractocamiones

Tabla 4.39 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión –

Tractocamiones

SISTEMA DE SUSPENSIÓN Km Precio mano

de obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Gomas de la dirección 140000 5.60 108.64 114.24

Gomas de la suspensión 140000 5.60 188.16 193.76

Amortiguadores y fuelles 120000 6.72 33.60 40.32

Rótulas y amortiguador

dirección 80000 8.96 48.43 57.39

Rodamientos y retenedores

posteriores 128000 9.92 98.92 108.84

Rodamientos delanteros 160000 22.40 229.54 251.94

Válvulas de nivel 160000 14.56 5.60 20.16

Ballestas (4 hojas) 700000 22.40 400.00 422.40

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.39 Costos de Mantenimiento del Sistema de Suspensión –

Tactocamiones

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Page 157: Manual Mazda

127

Sistema de Dirección

Taxis

Tabla 4.40 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Taxis

SISTEMA DE

DIRECCION

Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Alineación 10000 16.80 0.00 16.80

Balanceo 5000 13.44 0.00 13.44

Cambio de aceite de

la dirección

60000 2.58 22.96 25.54

Rótulas de la

dirección

60000 13.96 40.32 54.28

Guardapolvos 60000 21.17 16.80 37.97

Engranajes de

dirección

200000 21.66 46.72 68.38

Llantas 30000 7.24 302.40 302.40

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.40 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Taxis

0,0050,00

100,00150,00200,00250,00300,00350,00400,00450,00500,00550,00

60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390

Co

sto

to

tal

Kilometraje (x 1000 Km)

SISTEMA DE DIRECCIÓN

Page 158: Manual Mazda

128

Camionetas

Tabla 4.41 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Camionetas

SISTEMA DE DIRECCIÓN Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Alineación 10000 16.65 0.00 16.65

Balanceo 5000 16.65 0.00 16.65

Llantas 30000 7.24 302.40 142.62

Aceite hidráulico 60000 2.70 15.96 152.24

Terminales (brazos de la

dirección) 60000 12.12 130.50 142.62

Guardapolvos 60000 25.06 127.18 152.24

Engranajes de dirección 360000 31.59 22.02 53.61

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.41 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Camionetas

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

0 50 100 150 200 250 300 350 400

Co

sto

to

tal

kilometraje *1000

SISTEMA DE DIRECCIÓN

Page 159: Manual Mazda

129

Escolar Microbús

Tabla 4.42 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Microbús

SISTEMA DE DIRECCION Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Alineación 30000 12.85 0.00 12.85

Balanceo 30000 14.76 0.00 14.76

Aceite hidráulico 60000 2.70 15.96 14.00

Terminales (brazos de la

dirección) 60000 13.17 92.61 105.77

Guardapolvos 60000 20.28 19.86 40.14

Engranajes de dirección 360000 21.89 14.17 36.06

Llantas 30000 7.24 302.40 403.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.42 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Microbús

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE DIRECCIÓN

Page 160: Manual Mazda

130

Bus Escolar

Tabla 4.43 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus Escolar

SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Alineación 32000 22.40 0.00 22.40

Cambio de aceite de la

dirección 150000 0.00 22.40 22.40

Rótulas de la dirección 75000 16.80 392.00 408.80

Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14

Llantas 64000 22.40 420.95 443.35

Barra estabilizador y bujes

de goma 384000 8.96 1344.00 1352.96

Pines y bocines de la

dirección 400000 16.80 453.60 470.40

Mantenimiento de cubos de

rueda 140000 201.60 0.00 201.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.43 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus Escolar

22,40

522,40

1022,40

1522,40

2022,40

2522,40

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Co

sto

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE DIRECCIÓN

Page 161: Manual Mazda

131

Bus Intraprovincial

Tabla 4.44 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus

Intraprovincial

SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano

de obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Alineación 32000 22.40 0.00 22.40

Cambio de aceite de la dirección 150000 0.00 22.40 22.40

Rótulas de la dirección 75000 16.80 392.00 408.80

Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14

Llantas 64000 8.96 1344.00 1352.96

Barra estabilizador y bujes de

goma 384000 22.40 420.95 443.35

Pines y bocines de la dirección 64000 16.80 453.60 470.40

Mantenimiento de cubos de

rueda 140000 201.60 0.00 201.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.44 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus

Intraprovincial

22,40222,40422,40622,40822,40

1022,401222,401422,401622,401822,402022,402222,402422,40

0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE DIRECCIÓN

Page 162: Manual Mazda

132

Bus Interprovincial

Tabla 4.45 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus

Interprovincial

SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Alineación 32000 22.40 0.00 22.40

Cambio de aceite de la

dirección 190000 0.00 22.40 22.40

Rótulas de la dirección 90000 16.80 392.00 408.80

Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14

Llantas 100000 22.40 420.95 443.35

Barra estabilizador y bujes de

goma 384000 8.96 1344.00 1352.96

Pines y bocines de la dirección 450000 16.80 453.60 470.40

Mantenimiento de cubos de

rueda 170000 201.60 0.00 201.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.45 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus

Interprovincial

22,40

522,40

1022,40

1522,40

2022,40

2522,40

32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

SISTEMA DE DIRECCIÓN

Page 163: Manual Mazda

133

Bus Urbano

Tabla 4.46 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus Urbano

SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Alineación 32000 22.40 0.00 22.40

Cambio de aceite de la

dirección 150000 0.00 22.40 22.40

Rótulas de la dirección 75000 16.80 392.00 408.80

Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14

Llantas 64000 22.40 420.95 443.35

Barra estabilizador y bujes de

goma 384000 8.96 1344.00 1352.96

Pines y bocines de la

dirección 400000 16.80 453.60 470.40

Mantenimiento de cubos de

rueda 140000 201.60 0.00 201.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.46 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Bus Urbano

22,40

522,40

1022,40

1522,40

2022,40

2522,40

32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE DIRECCIÓN

Page 164: Manual Mazda

134

Camiones

Tabla 4.47 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Camiones

SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Alineación 32000 22.40 0.00 22.40

Cambio de aceite de la

dirección 220000 0.00 22.40 22.40

Rótulas de la dirección 100000 16.80 392.00 408.80

Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14

Llantas 90000 22.40 420.95 443.35

Barra estabilizador y bujes de

goma 384000 8.96 1344.00 1352.96

Pines y bocines de la

dirección 600000 16.80 120.00 470.40

Mantenimiento de cubos de

rueda 210000 201.60 0.00 201.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.47 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección – Camiones

22,40

522,40

1022,40

1522,40

2022,40

2522,40

32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480

Co

sto

to

tal

Kilometraje

SISTEMA DE DIRECCIÓN

Page 165: Manual Mazda

135

Tractocamiones

Tabla 4.48 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección –

Tractocamiones

SISTEMA DE DIRECCIÓN Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Alineación 32000 22.40 0.00 22.40

Cambio de aceite de la dirección 250000 0.00 22.40 22.40

Rótulas de la dirección 140000 16.80 393.00 409.80

Guardapolvos 64000 19.94 11.20 31.14

Llantas 120000 22.40 420.95 443.35

Barra estabilizador y bujes de

goma 384000 8.96 1344.00 1352.96

Pines y bocines de la dirección 750000 16.80 453.60 470.40

Mantenimiento de cubos de

rueda 250000 201.60 0.00 201.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.48 Costos de Mantenimiento del Sistema de Dirección –

Tractocamiones

22,40

522,40

1022,40

1522,40

2022,40

2522,40

32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480

Co

sto

to

tal

Kilometraje

SISTEMA DE DIRECCIÓN

Page 166: Manual Mazda

136

Sistema Motriz

Subsistema de Motor

Taxis

Tabla 4.49 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Taxis

SISTEMA DE MOTOR Km Precio

mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cambio de banda de la

distribución 60000 29.19 5.60 34.79

Templador de la banda 60000 0.00 25.76 25.76

Cambios de aceite 5000 3.00 20.00 25.93

Reparación total del motor 450000 280.00 504.00 784.00

Filtro de aceite del motor 5000 3.36 11.20 15.12

Lavado motor/chasis 20000 28.00 0.00 28.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.49 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Taxis

40,24

140,24

240,24

340,24

440,24

540,24

640,24

740,24

840,24

940,24

1040,24

5000 55000 105000 155000 205000 255000 305000 355000 405000 455000

Co

sto

To

tal

Kilómetros (Km)

MOTOR

Page 167: Manual Mazda

137

Camionetas

Tabla 4.50 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Camionetas

SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano

de obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cambios de aceite 5000 2.97 22.96 25.93

Filtro de Aceite del motor 5000 3.36 16.80 20.16

Cambio de banda de la

distribución 60000 24.55 7.98 32.53

Lavado motor/Chasis 20000 28.00 0.00 28.00

Labores de Cabezote 200000 224.00 672.00 896.00

Templador de la banda 80000 0.00 48.22 48.22

Reparación total del motor 450000 280.00 504.00 784.02

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.50 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Motor – Camionetas

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 1000

MOTOR

Page 168: Manual Mazda

138

Escolar Microbús

Tabla 4.51 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Microbús

SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cambio de banda de la

distribución 60000 31.39 9.24 40.63

Templador de la banda 240000 0.00 101.82 101.82

Cambios de aceite 5000 2.97 22.96 25.93

Labores de Cabezote 200000 224.00 672.00 896.00

Filtro de aceite de motor 5000 3.36 16.80 11.20

Lavado del motor/chasis 20000 28.00 0.00 28.00

Reparación total del motor 450000 280.00 700.00 980.00

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.51 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Microbús

28,00

228,00

428,00

628,00

828,00

1028,00

1228,00

5 55 105 155 205 255 305 355 405 455 505

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

MOTOR

Page 169: Manual Mazda

139

Bus Escolar

Tabla 4.52 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus Escolar

SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cambios de aceite del motor 5000 3.36 92.96 96.32

Cambio de banda del

alternador 320000 16.80 41.44 58.24

Reparación total del motor 800000 224.00 5100.00 7340.00

Calibración de válvulas del

motor 50000 33.60 0.00 33.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.52 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus Escolar

0,00

1000,00

2000,00

3000,00

4000,00

5000,00

6000,00

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

Co

sto

To

tal

kilometraje *1000

MOTOR

Page 170: Manual Mazda

140

Bus Intraprovincial

Tabla 4.53 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus

Intraprovincial

SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano

de obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cambios de aceite del motor 5000 3.36 92.96 96.32

Cambio de banda del

alternador 320000 16.80 41.44 58.24

Reparación total del motor 800000 224.00 5100.60 5340.60

Filtro de aceite del motor 5000 0.00 12.00 12.00

Calibración de válvulas del

motor 50000 33.60 0.00 33.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.53 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus

Intraprovincial

0,00

1000,00

2000,00

3000,00

4000,00

5000,00

6000,00

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Co

sto

To

tal

kilometraje *100

MOTOR

Page 171: Manual Mazda

141

Bus Urbano

Tabla 4.54 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus Urbano

SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cambios de aceite del motor 5000 3.36 92.96 96.32

Cambio de banda del

alternador 320000 16.80 41.44 58.24

Reparación total del motor 800000 224.00 5100.60 5340.60

Calibración de válvulas del

motor 50000 33.60 0.00 33.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.54 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus Urbano

0,00

1000,00

2000,00

3000,00

4000,00

5000,00

6000,00

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

MOTOR

Page 172: Manual Mazda

142

Bus Interprovincial

Tabla 4.55 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus

Interprovincial

SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano

de obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cambios de aceite del motor 8000 3.36 92.96 96.32

Cambio de banda del

alternador 320000 16.80 41.44 58.24

Reparación total del motor 1000000 224.00 5100.60 5340.60

Filtro de aceite del motor 8000 0.00 8.00 12.00

Calibración de válvulas del

motor 60000 33.60 0.00 33.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.55 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Bus

Interprovincial

0,00

1000,00

2000,00

3000,00

4000,00

5000,00

6000,00

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

Co

sto

To

tal

kilometraje *100

MOTOR

Page 173: Manual Mazda

143

Camiones

Tabla 4.56 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Camiones

SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cambios de aceite del motor 7500 3.36 92.96 96.32

Cambio de banda del

alternador 320000 16.80 41.44 58.24

Reparación total del motor 1200000 224.00 5101.60 5325.60

Filtro de aceite del motor 7500 0.00 12.00 12.00

Calibración de válvulas del

motor 75000 33.60 0.00 33.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.56 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Camiones

0,00

1000,00

2000,00

3000,00

4000,00

5000,00

6000,00

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

Co

sto

To

tal

Kilometraje *100

MOTOR

Page 174: Manual Mazda

144

Tractocamiones

Tabla 4.57 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor – Tractocamiones

SISTEMA DE MOTOR Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cambio de banda del

alternador 320000 3.36 92.96 96.32

Reparación total del motor 1200000 16.80 41.44 58.24

Filtro de aceite del motor 9000 224.00 5101.60 5325.60

Calibración de válvulas del

motor 90000 36.60 0.00 36.60

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figuras 4.57 Costos de Mantenimiento del Subsistema Motor –

Tractocamiones

0,00

1000,00

2000,00

3000,00

4000,00

5000,00

6000,00

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

MOTOR

Page 175: Manual Mazda

145

Subsistema admisión – escape

Taxis

Tabla 4.58 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Taxis

SISTEMA DE ADMISIÓN Y

ESCAPE

Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

ABC 10000 32.48 0.00 32.48

Bomba de combustible 150000 31.24 85.01 116.24

Filtro de combustible 20000 3.92 11.20 15.12

Filtro de Aire 10000 3.36 7.28 10.64

Tubo de escape 180000 0.00 133.28 133.28

Limpieza del tanque de

combustible

50000 19.49 0.00 19.48

Limpieza de inyectores 20000 34.16 45.92 80.08

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.58 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Taxis

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 370 390

Co

sto

to

tal

Kilometraje (x 1000 Km)

SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Page 176: Manual Mazda

146

Camionetas

Tabla 4.59 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Camionetas

SISTEMA DE ADMISIÓN Y

ESCAPE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

ABC 10000 66.61 0.00 66.61

Limpieza de inyectores 20000 32.42 44.28 76.70

Filtro de aire 10000 3.36 7.28 10.64

Limpieza del tanque de

combustible 50000 29.76 0.00 29.76

Bomba de combustible 150000 41.38 327.13 368.52

Tubo de escape 180000 41.10 306.03 347.13

Filtro de combustible 20000 3.92 11.20 15.12

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.59 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Camionetas

0,0050,00

100,00150,00200,00250,00300,00350,00400,00450,00500,00

0 50 100 150 200

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 1000

Sistema de Admisión y Escape

Page 177: Manual Mazda

147

Escolar Microbús

Tabla 4.60 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Escolar Microbús

SISTEMA DE ADMISION Y

ESCAPE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

ABC 10000 49.28 0.00 49.28

Bomba de combustible 150000 31.69 234.12 265.81

Limpieza de inyectores 20000 13.31 56.00 63.71

Filtro de aire 10000 3.36 7.28 52.64

Tubo de escape 180000 21.12 87.24 108.37

Limpieza del tanque de

combustible 50000 18.88 35.84 36.80

Filtro de combustible 8000 3.92 11.20 15.12

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.60 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Escolar Microbús

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00

450,00

500,00

Co

sto

to

tal

Kilometraje

SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Page 178: Manual Mazda

148

Bus Escolar

Tabla 4.61 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Bus Escolar

SISTEMA DE ADMISIÓN Y

ESCAPE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Filtro de combustible 8000 0.00 16.80 16.80

Calibración de la bomba 150000 380.80 0.00 380.80

Limpieza del tanque de

combustible 80000 22.40 0.00 22.40

Cambio de toberas 250000 22.40 436.80 459.20

Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48

Filtro de aire 30000 2.80 44.80 47.60

Filtro separador de agua 5000 2.80 24.64 27.44

Filtro secador de aire 30000 2.80 39.20 42.00

Mantenimiento del turbo 250000 40.32 901.60 941.92

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.61 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Bus Escolar

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 100

SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Page 179: Manual Mazda

149

Bus Intraprovincial

Tabla 4.62 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Bus Intraprovincial

SISTEMA DE ADMISIÓN Y

ESCAPE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Filtro de combustible 8000 0.00 16.80 16.80

Calibración de la bomba 150000 380.80 0.00 380.80

Limpieza del tanque de

combustible 80000 22.40 0.00 22.40

Cambio de toberas 250000 22.40 436.80 459.20

Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48

Filtro de aire 30000 2.80 44.80 47.60

Filtro separador de agua 5000 2.80 24.64 27.44

Filtro secador de aire 30000 2.80 39.20 42.00

Mantenimiento del turbo 250000 40.32 901.60 941.92

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.62 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Bus Intraprovincial

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

1400,00

1600,00

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Co

sto

To

tal

Kilometraje *100

Sistema de Admisión y Escape

Page 180: Manual Mazda

150

Bus Urbano

Tabla 4.63 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Bus Urbano

SISTEMA DE ADMISIÓN Y

ESCAPE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Filtro de combustible 8000 0.00 16.80 16.80

Calibración de la bomba 150000 380.80 0.00 380.80

Limpieza del tanque de

combustible 80000 22.40 0.00 22.40

Cambio de toberas 250000 22.40 436.80 459.20

Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48

Filtro de aire 30000 2.80 44.80 47.60

Filtro separador de agua 5000 2.80 24.64 27.44

Filtro secador de aire 30000 2.80 39.20 42.00

Mantenimiento del turbo 250000 40.32 901.60 941.92

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.63 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Bus Urbano

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Page 181: Manual Mazda

151

Bus Interprovincial

Tabla 4.64 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Bus Interprovincial

SISTEMA DE ADMISIÓN Y

ESCAPE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Filtro de combustible 10000 0.00 16.80 16.80

Calibración de la bomba 150000 380.80 0.00 380.80

Limpieza del tanque de

combustible 80000 22.40 0.00 22.40

Cambio de toberas 300000 22.40 436.80 459.20

Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48

Filtro de aire 30000 2.80 200.00 202.80

Filtro separador de agua 7500 2.80 24.64 24.64

Filtro secador de aire 30000 2.80 39.20 42.00

Mantenimiento del turbo 300000 40.32 901.60 941.92

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.64 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Bus Interprovincial

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Page 182: Manual Mazda

152

Camiones

Tabla 4.65 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Camiones

SISTEMA DE ADMISIÓN Y

ESCAPE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Filtro de combustible 12000 0.00 16.80 16.80

Calibración de la bomba 200000 380.80 0.00 380.80

Limpieza del tanque de

combustible 80000 22.40 0.00 22.40

Cambio de toberas 350000 22.40 436.80 459.20

Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48

Filtro de aire 45000 2.80 200.00 202.80

Filtro separador de agua 7500 2.80 200.00 202.00

Filtro secador de aire 45000 2.80 39.20 42.00

Mantenimiento del turbo 350000 40.32 901.60 941.92

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.65 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Camiones

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Page 183: Manual Mazda

153

Tractocamiones

Tabla 4.66 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Tractocamiones

SISTEMA DE ADMISIÓN Y

ESCAPE Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Filtro de combustible 15000 0.00 16.80 16.80

Calibración de la bomba 250000 380.80 0.00 380.80

Limpieza del tanque de

combustible 80000 22.40 0.00 22.40

Cambio de toberas 400000 22.40 436.80 459.20

Reparación de la bomba 480000 26.88 985.60 1012.48

Filtro de aire 57000 2.80 200.00 202.80

Filtro separador de agua 9000 2.80 24.64 202.80

Filtro secador de aire 57000 2.80 39.20 42.00

Mantenimiento del turbo 400000 40.32 901.60 941.92

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.66 Costos de Mantenimiento del Subsistema Admisión – Escape –

Tractocamiones

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Page 184: Manual Mazda

154

Subsistema de Enfriamiento

Taxis

Tabla 4.67 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Taxis

SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Banda del ventilador 30000 6.61 8.40 15.01

Bomba de agua 80000 20.04 47.92 67.96

Termostato 50000 9.93 17.08 27.01

Mangueras 200000 4.14 10.72 14.86

Refrigerante del motor 300000 0.00 16.80 16.80

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.67 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –

Taxis

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

50 60 80 90 100 120 150 160 180 200 210 240 250 270 300 320 330 350 360 390 400

Co

sto

to

tal

Kilometraje (x 1000 Km)

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Page 185: Manual Mazda

155

Camionetas

Tabla 4.68 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –

Camionetas

SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Banda del ventilador 30000 6.61 8.40 29.34

Bomba de agua 80000 33.30 131.68 164.99

Termostato 50000 14.99 42.19 57.18

Mangueras 200000 6.66 18.84 25.50

Refrigerante del motor 300000 0.00 16.80 16.80

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.68 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –

Taxis

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

200,00

0 50 100 150 200 250 300 350

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

Sistema de Enfriamiento

Page 186: Manual Mazda

156

Escolar Microbús

Tabla 4.69 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –

Escolar Microbús

SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Banda del ventilador 30000 6.61 8.40 16.69

Bomba de agua 80000 21.51 173.53 195.04

Termostato 50000 10.38 16.62 27.00

Mangueras 200000 4.53 16.08 20.61

Refrigerante del motor 300000 0.00 16.80 16.80

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.69 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –

Escolar Microbús

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

30 50 60 80 90 100 120 150 160 180 200 210 240 250 270 300 320 330 350 360 390 400

Co

sto

to

tal

Kilometraje

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Page 187: Manual Mazda

157

Bus Escolar

Tabla 4.70 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus

Escolar

SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos Precio Total

Banda del ventilador 30000 6.72 41.44 48.16

Radiador frontal, lateral e

intercooler 80000 22.40 120.56 142.96

Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21

Mangueras 200000 4.48 46.46 50.94

Refrigerante del motor 100000 0.00 67.20 67.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.70 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus

Escolar

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

1400,00

1600,00

1800,00

32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480 512 544 576 608 640 672 704

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 100

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Page 188: Manual Mazda

158

Bus Intraprovincial

Tabla 4.71 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus

Intraprovincial

SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos Precio Total

Banda del ventilador 30000 6.72 41.44 48.16

Radiador frontal, lateral e

intercooler 80000 22.40 120.56 142.96

Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21

Mangueras 200000 4.48 46.46 50.94

Refrigerante del motor 100000 0.00 67.20 67.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.71 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus

Intraprovincial

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

1400,00

1600,00

1800,00

0 50 100 150 200 250

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

Sistema de Enfriamiento

Page 189: Manual Mazda

159

Bus Urbano

Tabla 4.72 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus

Urbano

SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Banda del ventilador 30000 6.72 41.44 48.16

Radiador frontal, lateral e

intercooler 80000 22.40 120.56 142.96

Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21

Mangueras 200000 4.48 46.46 50.94

Refrigerante del motor 100000 0.00 67.20 67.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.72 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus

Urbano

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

1400,00

1600,00

1800,00

32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480 512 544 576 608 640 672 704

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Page 190: Manual Mazda

160

Bus Interprovincial

Tabla 4.73 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus

Interprovincial

SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos Precio Total

Banda del ventilador 37500 6.72 41.44 48.16

Radiador frontal, lateral e

intercooler 80000 22.40 120.56 142.96

Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21

Mangueras 200000 4.48 46.46 50.94

Refrigerante del motor 125000 0.00 67.20 67.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.73 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus

Interprovincial

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

1400,00

1600,00

1800,00

32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480 512 544 576 608 640 672 704

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Page 191: Manual Mazda

161

Camiones

Tabla 4.74 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus

Camiones

SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Banda del ventilador 45000 6.72 41.44 48.16

Radiador frontal, lateral e

intercooler 80000 22.40 120.56 142.96

Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21

Mangueras 200000 4.48 46.46 50.94

Refrigerante del motor 150000 0.00 67.20 67.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.74 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento – Bus

Camiones

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

1400,00

1600,00

1800,00

32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480 512 544 576 608 640 672 704

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Page 192: Manual Mazda

162

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

1400,00

1600,00

1800,00

32 64 96 128 160 192 224 256 288 320 352 384 416 448 480 512 544 576 608 640 672 704

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Tractocamiones

Tabla 4.75 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento –

Tractocamiones

SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Banda del ventilador 40000 6.72 41.44 48.16

Radiador frontal, lateral e

intercooler 80000 22.4 120.55 142.95

Ventiladores 50000 2.24 1450.97 1453.21

Mangueras 200000 4.48 46.45 50.93

Refrigerante del motor 150000 0.00 67.20 67.20

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.75 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Enfriamiento

– Tractocamiones

Page 193: Manual Mazda

163

Subsistema de transmisión

Taxis

Tabla 4.76 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Taxis

SISTEMA DE TRANSMISION Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Bomba y pistón de embrague 200000 11.03 19.32 30.35

Disco de embrague 60000 47.45 45.36 92.81

Plato de embrague 120000 41.88 57.68 99.56

Rodamiento de embrague 120000 0.00 29.68 29.68

Canastilla 120000 15.37 8.40 23.77

Homocinéticos 120000 32.42 78.40 110.82

Rodamientos de la caja 200000 20.69 89.60 110.29

Rodamientos de cono-corona 200000 45.39 87.36 132.75

Piñones 360000 21.39 125.44 146.83

Sincronizados 200000 19.32 44.80 64.12

Aceite de la caja 25000 3.36 20.00 20.98

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.76 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –

Taxis

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

60 120 180 200 240 300 360 400

Co

sto

to

tal

Kilometraje (x 1000 Km)

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Page 194: Manual Mazda

164

Camionetas

Tabla 4.77 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –

Camionetas

SISTEMA DE

TRANSMISIÓN Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Bomba y Pistón de

embrague 200000 33.60 201.60 235.20

Disco de embrague 60000 47.45 45.36 92.81

Plato de embrague 120000 41.88 57.68 99.56

Rodamiento de embrague 120000 0.00 38.27 38.27

Canastilla 180000 24.73 35.80 60.53

Homocinéticos 60000 45.61 597.20 642.80

Rodamientos de la caja 100000 36.08 234.04 270.11

Rodamientos de cono-

corona 360000 38.62 82.95 121.57

Piñones 360000 17.12 119.11 136.23

Sincronizados 200000 22.30 51.44 73.74

Aceite de la caja 25000 3.36 20.98 24.34

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.77 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –

Camionetas

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

1400,00

0 50 100 150 200 250 300 350 400

Pre

cio

To

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Page 195: Manual Mazda

165

Escolar Microbús

Tabla 4.78 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –

Escolar Microbús

SISTEMA DE

TRANSMISION Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Bomba y Pistón de

Embrague 200000 33.60 201.60 235.20

Disco de embrague 60000 47.45 45.36 92.81

Plato de embrague 120000 41.88 57.68 99.56

Rodamiento de embrague 120000 0.00 29.19 29.19

Canastilla 120000 14.53 12.18 26.71

Crucetas 60000 32.68 284.24 316.92

Rodamientos de la caja 360000 20.74 73.17 93.91

Rodamientos de cono-

corona 360000 46.12 75.04 121.16

Piñones 360000 20.50 87.92 108.42

Sincronizados 360000 22.37 46.48 68.85

Aceite de la caja 25000 3.36 20.98 24.34

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.78 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –

Escolar Microbús

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

800,00

60 120 180 200 240 300 360 400

Co

sto

to

tal

Kilometraje

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Page 196: Manual Mazda

166

Bus Escolar

Tabla 4.79 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus

Escolar

SISTEMA DE

TRANSMISIÓN Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cubos 288000 79.80 0.00 79.80

Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.98

Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72

Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71

Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01

Rodamientos de cono-

corona 720000 105.00 96.77 201.77

Piñones 720000 70.00 84.67 154.67

Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80

Aceite de la caja 25000 3.36 61.60 64.96

Sistema de embrague

(juego) 150000 56.00 560.00 616.00

Reparación de la caja 720000 168.00 1030.40 1198.40

Reparación del diferencial 720000 78.40 616.00 694.40

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.79 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus

Escolar

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

112000 288000 336000 448000 560000 672000 720000

Co

sto

to

tal

Kilometraje

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Page 197: Manual Mazda

167

Bus Intraprovincial

Tabla 4.80 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus

Intraprovincial

SISTEMA DE

TRANSMISIÓN Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cubos 288000 79.80 0.00 79.80

Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.98

Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72

Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71

Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01

Rodamientos de cono-

corona 720000 105.00 96.77 201.77

Piñones 720000 70.00 84.67 154.67

Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80

Aceite de la caja 25000 3.36 61.60 64.96

Sistema de embrague

(juego) 300000 56.00 560.00 616.00

Reparación de la caja 720000 168.00 1030.40 1198.40

Reparación del diferencial 720000 78.40 616.00 694.40

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.80 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus

Intraprovincial

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Co

sto

To

tal

kilometraje *1000

SISTEMA DE TRASMISIÓN

Page 198: Manual Mazda

168

Bus Urbano

Tabla 4.81 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus

Urbano

SISTEMA DE

TRANSMISIÓN Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cubos 288000 79.80 0.00 79.80

Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.98

Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72

Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71

Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01

Rodamientos de cono-

corona 720000 105.00 96.77 201.77

Piñones 720000 70.00 84.67 154.67

Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80

Aceite de la caja 25000 3.36 61.60 64.96

Sistema de embrague

(juego) 150000 56.00 560.00 616.00

Reparación de la caja 720000 168.00 1030.40 1198.40

Reparación del diferencial 720000 78.40 616.00 694.40

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.81 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus

Urbano

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

112000 288000 336000 448000 560000 672000 720000

Co

sto

to

tal

Kilometraje

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Page 199: Manual Mazda

169

Bus Interprovincial

Tabla 4.81 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus

Interprovincial

SISTEMA DE

TRANSMISIÓN Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cubos 288000 79.80 0.00 79.80

Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.98

Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72

Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71

Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01

Rodamientos de cono-

corona 720000 105.00 96.77 201.77

Piñones 720000 70.00 84.67 154.67

Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80

Aceite de la caja 40000 3.36 61.60 64.96

Sistema de embrague

(juego) 190000 56.00 560.00 616.00

Reparación de la caja 900000 168.00 1030.40 1198.40

Reparación del diferencial 900000 78.40 616.00 694.40

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.81 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión – Bus

Interprovincial

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

112000 288000 336000 448000 560000 672000 720000

Co

sto

to

tal

Kilometraje * 1000

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Page 200: Manual Mazda

170

Camiones

Tabla 4.82 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –

Camiones

SISTEMA DE

TRANSMISIÓN Km Precio mano de obra Precio repuestos Precio Total

Cubos 288000 79.80 0.00 79.80

Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.98

Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72

Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71

Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01

Rodamientos de cono-corona 720000 105.00 96.77 201.77

Piñones 720000 70.00 84.67 154.67

Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80

Aceite de la caja 40000 3.36 61.60 64.96

Sistema de embrague (juego) 450000 56.00 950.00 1006.00

Reparación de la caja 1000000 168.00 1030.40 1198.40

Reparación del diferencial 1000000 78.40 616.00 694.40

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.82 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –

Camiones

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

112000 288000 336000 448000 560000 672000 720000

Co

sto

to

tal

Kilometraje

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Page 201: Manual Mazda

171

Tractocamiones

Tabla 4.83 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –

Tractocamiones

SISTEMA DE

TRANSMISIÓN Km

Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Cubos 288000 79.80 0.00 79.8

Árbol de transmisión de caja 448000 86.80 148.18 234.97

Crucetas 448000 120.40 166.32 286.72

Diferencial 448000 64.40 39.31 103.71

Rodamientos de la caja 720000 51.80 32.21 84.01

Rodamientos de cono-

corona 720000 105.00 96.77 201.76

Piñones 720000 70.00 84.67 154.67

Sincronizados 720000 86.80 189.00 275.80

Aceite de la caja 45000 3.36 61.60 64.96

Sistema de embrague

(juego) 450000 56.00 560.00 616.00

Reparación de la caja 1000000 168.00 1030.40 1198.40

Reparación del diferencial 1000000 78.40 616.00 694.40

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.83 Costos de Mantenimiento del Subsistema de Transmisión –

Tractocamiones

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

1200,00

112000 288000 336000 448000 560000 672000 720000

Co

sto

to

tal

Kilometraje

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Page 202: Manual Mazda

172

Carrocería

Escolar Microbus

Tabla 4.84 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Escolar Microbús

CARROCERIA Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Reajuste 150000 15.68 0.00 15.68

Pintura 300000 17.92 67.20 85.12

Cambio de Piso 600000 17.92 448.00 465.92

Arreglo tapicería /

Mantenimiento 150000 14.56 224.00 238.56

Arreglo Estructural 150000 22.40 33.60 56.00

Lavado motor / Chasis 10000 2.24 28.00 30.24

Engrasado general 25000 22.40 0.00 22.40

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.84 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Escolar Microbús

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

800,00

900,00

1000,00

0 100 200 300 400 500 600 700

Co

sto

To

tal

kilometraje *1000

CARROCERÍA

Page 203: Manual Mazda

173

Bus Escolar

Tabla 4.85 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Escolar

CARROCERÍA Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Reajuste 150000 16.31 0.00 16.31

Pintura 300000 16.31 711.68 727.99

Cambio de piso 600000 13.80 560.00 573.80

Arreglo tapicería/

mantenimiento 150000 25.09 37.63 62.72

Arreglo estructural 150000 2.51 501.76 504.27

Lavado motor/chasis 10000 44.80 0.00 44.80

Engrasado general 5000 0.00 26.88 26.88

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.85 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Escolar

0,00

500,00

1000,00

1500,00

2000,00

2500,00

0 100 200 300 400 500 600 700

Co

sto

to

tal

Kilometraje *1000

CARROCERÍA

Page 204: Manual Mazda

174

Bus Intraprovincial

Tabla 4.86 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Intraprovincial

CARROCERÍA Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Reajuste 150000 16.31 36.85 53.16

Pintura 300000 16.31 711.68 727.99

Cambio de piso 600000 13.80 560.00 573.80

Arreglo tapicería/

mantenimiento 150000 25.09 37.63 62.72

Arreglo estructural 150000 2.51 501.76 504.27

Lavado motor/chasis 10000 44.80 0.00 44.80

Engrasado general 5000 0.00 26.88 26.88

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.86 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Intraprovincial

0,00

500,00

1000,00

1500,00

2000,00

2500,00

0 100 200 300 400 500 600 700

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

CARROCERÍA

Page 205: Manual Mazda

175

Bus Urbano

Tabla 4.87 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Urbano

CARROCERÍA Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Reajuste 150000 16.31 0.00 16.31

Pintura 300000 16.31 711.68 727.99

Cambio de piso 600000 13.80 560.00 573.80

Arreglo tapicería/

mantenimiento 150000 25.09 37.63 62.72

Arreglo estructural 150000 2.51 501.76 504.27

Lavado motor/chasis 10000 44.80 0.00 44.80

Engrasado general 5000 0.00 26.88 26.88

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.87 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Urbano

0,00

500,00

1000,00

1500,00

2000,00

2500,00

0 100 200 300 400 500 600 700

Co

sto

To

tal

kilometraje *1000

CARROCERIA

Page 206: Manual Mazda

176

Bus Interprovincial

Tabla 4.88 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Interprovincial

CARROCERÍA Km Precio mano de

obra

Precio

repuestos

Precio

Total

Reajuste 150000 16.31 0.00 16.31

Pintura 300000 16.31 711.68 727.99

Cambio de piso 600000 13.80 560.00 573.80

Arreglo tapicería/

mantenimiento 150000 25.09 37.63 62.72

Arreglo estructural 150000 2.51 501.76 504.27

Lavado motor/chasis 10000 44.80 0.00 44.80

Engrasado general 7500 0.00 26.88 26.88

Fuente: Encuestas 2008 e Información Recopilada 2008

Figura 4.88 Costos de Mantenimiento de Carrocería – Bus Interprovincial

0,00

500,00

1000,00

1500,00

2000,00

2500,00

0 100 200 300 400 500 600 700

Co

sto

To

tal

Kilometraje *1000

CARROCERÍA

Page 207: Manual Mazda

177

4.1.2 DETERMINACIÓN DE LA DEPRECIACIÓN DEL VEHÍCULO.

La depreciación de un vehículo es un reconocimiento racional y sistemático

del costo de la unidad, distribuido durante su vida útil estimada, con el fin de

obtener los recursos necesarios para la reposición de la misma, de manera

que se logre conservar la capacidad operativa o productiva.

4.1.2.1 Elaboración de ecuaciones y curvas.

Para determinar la depreciación del vehículo se utilizó el método de

regresión lineal que se detalla en el punto 4.2, para el caso de la curva de

depreciación, esta se la obtiene mediante una dispersión de puntos que

representan la tendencia de los costos de reposición de la unidad vs. los

kilómetros de recorrido.

4.1.3 COSTOS DE OPERACIÓN.

Para el presente estudio no se consideraron los costos operativos, de las

unidades de transporte público, ya que la vida útil que se determina en este

estudio está definida como el kilometraje en el que el costo de mantenimiento

es igual al valor de reposición de la unidad, sin que se vean afectados los

parámetros de seguridad, confiabilidad y protección al ambiente; es decir, los

únicos costos influyentes para la vida útil vehicular son los correspondientes a

las acciones mantenimiento que necesita un vehículo para su correcto

desempeño.

Page 208: Manual Mazda

178

4.2 EVALUACIÓN DE DATOS.

En este subcapítulo se desarrollará todo el fundamento teórico, que se utilizó

para el determinar la vida útil vehicular.

4.2.1 DESARROLLO DEL MODELO MATEMÁTICO QUE PERMITA

DETERMINAR LA VIDA ÚTIL DE UN VEHÍCULO.

La vida útil de un automotor de transporte público está definida como el punto

de equilibrio entre los costos de mantenimiento y los costos de reposición del

vehículo por kilómetro recorrido. Como se observa en los datos anteriores hay

actividades de mantenimiento que tienen su evolución, en función del uso. El

kilometraje recorrido será el referente para establecer su periodo de vida útil, pero,

el odómetro del vehículo puede ser alterado o modificado, por lo que, en función

de los datos obtenidos sobre las condiciones de operación, se obtendrá una

equivalencia en tiempo. El tiempo de vida útil será dicha intersección, siempre y

cuando se mantengan los niveles de seguridad, confiabilidad y protección al

ambiente.

Para generar el modelo matemático que permita determinar la vida útil, el

presente estudio se basa en el punto de intersección entre las curvas de Costos

de Mantenimiento vs. Kilometraje y Costos de la Unidad vs. Kilometraje. Estas

gráficas se obtienen mediante una dispersión de puntos, y tienen como variable

independiente el kilometraje de la unidad de transporte. La curva de costos de

unidad (ver grafica) muestra la depreciación del precio del vehículo por kilómetro

recorrido, la segunda curva muestra los Costos de mantenimiento de la unidad,

igualmente por kilómetro recorrido.

A partir del punto de equilibro, el costo por mantenimiento será superior al de la

reposición, con lo cual, se estará pagando más por preservar la unidad que el

cambio por una unidad nueva.

Page 209: Manual Mazda

179

Figura 4.89 Gráfica de Vida Útil

Así mediante la gráfica se puede observar el punto de equilibrio de vida útil,

además de la tendencia que van tomando los datos en función del kilometraje

recorrido. Cabe destacar que para la determinación de vida útil vehicular del

transporte público, no se utilizó el método gráfico, que solo sirve para visualizar el

desarrollo de las curvas de mantenimiento y depreciación. Para los cálculos se

utilizó el método de mínimos cuadrados para obtener una línea de tendencia de

los datos que se procesaron y ordenaron respecto al mantenimiento vehicular y

depreciación del vehículo para de esta manera obtener las expresiones

matemáticas correspondientes. Cuando se emplean métodos de de regresión

lineal, potencial o exponencial es importante establecer el coeficiente de

correlación, ya que este mide la fuerza de la relación entre las variables. El

coeficiente tiene el signo que tiene b (constante de regresión lineal exponencial) y

su valor estará entre -1 y 1. El signo menos en el índice significa una relación

negativa y un signo más una correlación positiva. El coeficiente se simboliza con

"r".

Depreciación/Km

Costos de Mantenimiento/Km

Page 210: Manual Mazda

180

Los coeficientes de correlación de las líneas de tendencia están dentro de los

límites establecidos por los parámetros de usos del método de los mínimos

cuadrados según los cuales y a modo de orientación se establecen los

siguientes valores para interpretarlos.

0.0 a 0.2 Correlación muy débil, despreciable

0.2 a 0.4 Correlación débil. bajo

0.4 a 0.7 Correlación moderada

0.7 a 0.9 Correlación fuerte, alto, importante

0.9 a 1.0 Correlación muy fuerte, muy alto

Así para el caso que nos compete, es decir, con una inflación promedio del 3%

lo coeficientes de correlación de las ecuaciones obtenidas de la regresión lineal

potencial son:

Tabla 4.89 Factores de Correlación (r) de las Ecuaciones de Vida Útil

Categoría R

TAXIS 0,975

CAMIONETAS 0,943

CAMIONES 0,939

BUS ESCOLAR 0,983

TRACTOCAMIONES 0,983 MICROBUS ESCOLAR 0,965

INTRAPROVINCIAL 0,981

BUS URBANO 0,988

INTERPROVINCIAL 0,973

El modelo matemático se lo programó en un software que está desarrollado en

el paquete informático Microsoft Excel, razón para esta elección fue la intención

por parte de los realizadores, que el programa sea de fácil acceso, ya que si el

Page 211: Manual Mazda

181

mismo se desarrollaba en algún lenguaje de programación específico podría

ocurrir que no todos los ordenadores posean el paquete informático necesario

para la utilización del software, ni todas las personas que tengan acceso al

programa pudieran manejarlo; considerando esto el uso de Excel maximiza las

opciones tanto en ordenadores como en usuarios, ya que casi la totalidad de

ordenadores tiene cargado Microsoft Excel, y con informática básica el manejo

del mismo es sencillo. El software está diseñado de manera que permita una

interacción entre el usuario y la red de datos construida, tiene una interfaz

gráfica que facilitará tanto el ingreso de datos como la obtención de resultados.

La utilización detallada de este software se encuentra en el manual de usuario,

mismo que corresponde al Anexo 2 de este documento

Es importante destacar que en el procesamiento de los datos se incluyó una

variable inflacionaria, misma que nos permite generar diferentes escenarios de

acuerdo al establecimiento de un valor porcentual de inflación promedio. A

continuación se presenta corridas realizadas al software para distintos tipos de

inflación, para mostrar la tendencia que el valor de la inflación promedio tiene

con respecto a la vida útil vehicular.

Tabla 4.90 Vida útil técnica vehicular vs. % Inflación

Fuente: Corridas realizadas al software de vida útil vehicular.

% INFLACIÓN 0% 3% 7% 10%

VIDA ÚTIL TÉCNICA Kilómetros Años Kilómetros Años Kilómetros Años Kilómetros Años

TAXIS 247.948 7 216.221 6 187.415 5 172.099 5

CAMIONETAS 252.102 11 218.969 10 188.716 9 172.569 8

CAMIONES 686.429 16 531.889 12 410.482 10 352.752 8

BUS ESCOLAR 542.301 14 426.171 11 333.807 9 289.415 8

TRACTOCAMIONES 1.350.202 19 958.560 14 678.506 10 554.958 8

MICROBUS ESCOLAR

230.767 9 203.400 8 177.934 7 164.137 7

INTRAPROVINCIAL 518.413 13 405.536 11 317.408 8 275.523 7

BUS URBANO 907.050 14 663.181 11 485.112 8 404.945 7

INTERPROVINCIAL 807.935 12 618.393 9 470.351 7 400.428 6

Page 212: Manual Mazda

182

Así de estos valores podemos concluir que la variación de la vida útil vehicular

del transporte público es inversamente proporcional a la variación de la inflación

promedio.

Con respecto al modelamiento matemático utilizado para el cálculo de vida útil,

el método de mínimos cuadrados usado se basa en las siguientes ecuaciones:

y = a+ bx

Ecuación 4.1 Ecuación Base Para Regresión Lineal Potencial

Donde:

Para las curvas de costos de Mantenimiento/Km y Depreciación/Km

(Regresión Lineal Potencial)

y: logaritmo natural de los valores correspondientes a Costos de

Mantenimiento.

x: logaritmo natural de los valores de kilometraje de la unidad.

a: logaritmo natural de constante de regresión lineal potencial.

b: constante de regresión lineal potencial.

Ecuación 4.2 Coeficiente (a) Para Regresión Lineal Potencial

Ecuación 4.3 Coeficiente (b) Para Regresión Lineal Potencial

Page 213: Manual Mazda

183

Se utilizo el método de mínimos cuadrados puesto que nos permite realizar la

regresión lineal de la dispersión de puntos que nos generan los datos procesados.

Una vez graficadas las curvas concluimos que el km. de vida útil se determina

mediante la siguiente fórmula:

𝐊𝐦.𝐝𝐞 𝐕𝐢𝐝𝐚 𝐔𝐭𝐢𝐥 = 𝐂𝐨𝐬𝐭𝐨 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐮𝐧𝐢𝐝𝐚𝐝

𝐚 𝟏 𝐛+𝟏

Ecuación 4.4

Y el costo de mantenimiento se obtiene mediante:

Costo de Mantenimiento/Km = a*(Km.de Vida Útil) b

Ecuación 4.5

Por ejemplo para el caso de la categoría de transporte público: Taxis, con una

inflación promedio del 3%, un costo de la unidad de $ 15.000 y con un recorrido

aproximado de 40.000 Km/Año tenemos:

a = 3,817 x 10-4

b = 0,4235

Reemplazando los valores arriba establecidos en la ecuación 4.4:

𝐊𝐦.𝐝𝐞 𝐕𝐢𝐝𝐚 Ú𝐭𝐢𝐥 = 𝟏𝟓𝟎𝟎𝟎

𝟑,𝟖𝟏𝟕𝐱𝟏𝟎−𝟒 𝟏 𝟎.𝟒𝟐𝟑𝟓+𝟏

Km. de Vida Útil = 216.270, 66 Km

Reemplazando el valor de Km. De Vida Útil en la ecuación 4.5:

Page 214: Manual Mazda

184

Costo de Mantenimiento/Km = 3,817 x 10-4

*(215.339,83)0,424

Costo de Mantenimiento/Km = 0,07 USD/Km

A continuación se presenta una corrida del software con una inflación promedio

de 3%.

Tabla 4.91 Cuadro de Resultados del Software de Vida Útil

VIDA ÚTIL TÉCNICA VIDA ÚTIL RESIDUAL TOTAL

KM de Vida

Útil

Años de

Vida Útil Costo/Km

KM de Vida

Útil

Años de

Vida Útil Costo/Km Años

TAXIS 216220,95 6 0,07 138738,85 4 0,06 10

CAMIONETAS 218969,09 10 0,12 105310,12 5 0,09 15

CAMIONES 531889,05 12 0,15 258216,11 6 0,16 18

BUS ESCOLAR 426171,19 11 0,21 195921,01 5 0,14 16

TRACTOCAMIONES 958559,51 14 0,18 345998,70 5 0,10 19

MICROBUS

ESCOLAR 203399,65 8 0,10 128790,77 5 0,08 13

INTRAPROVINCIAL 405535,76 11 0,22 183936,36 5 0,15 16

BUS URBANO 663180,81 11 0,22 367556,48 6 0,17 17

INTERPROVINCIAL 618393,25 9 0,16 317266,36 5 0,11 14

Fuente: Corridas realizadas al software de vida útil vehicular.

Este cuadro es el que se presenta como resultado principal al realizar la corrida

del programa que calcula la vida útil, en estos se detalla los valores tanto en

kilómetros como en años de vida útil para cada categoría de transporte, además

se presenta los valores del costo de cada unidad por kilómetro recorrido. En este

punto es preciso analizar un factor importante, ya que si por ejemplo tomamos la

categoría taxis y analizamos los costos anteriormente citados, notaremos

que el costo por kilómetro recorrido del taxi en la primera corrida del software o

“vida útil técnica” es menor al costo por kilómetro recorrido del taxi en la

segunda corrida del software o “vida útil residual”; hecho que es contradictorio

por la razón que un vehículo en mejor estado o nuevo, representa un menor gasto

Page 215: Manual Mazda

185

en mantenimiento, que un vehículo que tiene más años circulando. La clave en

esta discrepancia se la puede abordar desde dos puntos: el primero es el factor

“costo – beneficio”, ya que si bien es cierto los costos por kilómetro de la unidad

en la vida útil técnica son mayores que los de la vida útil residual, del mismo modo

el beneficio es mayor para los primeros, ya que para que un vehículo entre en la

segunda corrida del programa se establecen ciertas restricciones a su uso y

circulación que hacen que sus ganancias sean menores de las que tuviera en el

tiempo de vida útil técnica, en el cual puede circular grandes distancias, por largos

periodos de tiempo y en las grandes urbes del país.

El otro factor a considerar es que el punto de equilibrio en el cual está definida

la vida útil técnica va estar más adelante del punto en el que está la vida útil

residual, y esto involucra a los costos de mantenimiento por kilómetro, ya que

estos están calculados con el valor de vida útil en kilómetros, es así que para un

valor de vida útil mayor tenemos un Costo/Km mayor. Entonces, es por esta razón

que en la segunda corrida del programa, es decir, la vida útil residual, tenemos un

Costo por Kilómetro menor, lo cual no quiere decir que sea más económico tener

una unidad que haya pasado la vida útil técnica, que una unidad nueva, sino más

bien es un indicador del costo aproximado que la unidad tendría que gastar en

mantenimiento ya sea en la fase de vida útil técnica o residual. Por ejemplo

tomemos datos de Taxis de la tabla 4.90 presentada anteriormente según la

cual:

VIDA ÚTIL TÉCNICA VIDA ÚTIL RESIDUAL TOTAL

Años de

Vida Útil Costo/Km

Años de

Vida Útil Costo/Km Años

TAXIS 6 0,07 4 0,06 10

Como vemos el Costo de Mantenimiento/Kilómetro es mayor ($ 0,07) que el de

la vida útil residual ($ 0,06), pero así mismo el vehículo podrá transitar 6 años

dentro de su vida útil técnica, que son 2 años más que dentro de su vida útil

residual, son estos dos años más de circulación, mismos que hacen que el

Page 216: Manual Mazda

186

costo por kilómetro sea mayor, porque en definitiva recorre más kilómetros dentro

de su vida útil técnica, generando más gastos de mantenimiento pero también más

beneficios de los que generará en su vida útil residual.

Para que el presente estudio mantenga vigencia, el sistema informático que

calcula la vida útil permite actualizar los parámetros de operación y mantenimiento

de las unidades. La operación y manejo del sistema informático se lo detalla

en el ANEXO 2, Manual del Usuario.

4.3 ANÁLISIS ECONÓMICO – TÉCNICO Y SOCIO – ECONÓMICO DE LOS

DATOS.

Los resultados de vida útil vehicular que este proyecto presenta tienen como

fin y como se lo ha expuesto en el planteamiento de objetivos, dar un soporte

técnico a la toma de decisiones respecto a la renovación de la flota vehicular del

transporte público, es así que en el presente estudio se realizó también un análisis

acerca del impacto que los resultados aquí determinados tendrán en el parque

automotor público a nivel nacional; mismo que se encuentra en el software y que

es explicado en Anexo N⁰2: Manual de Usuario del presente documento. Para

este análisis de impacto se utilizó la base de datos proporcionada por la

CNTTTSV, de tal manera que la fiabilidad de los resultados estará en sujeta a la

fiabilidad de la base datos entregada por la citada institución pública. A

continuación se presenta un ejemplo de este análisis

Tabla 4.92 Análisis de Impacto al 2009 con 3% de Inflación

CATEGORIA

CANTIDAD (Unidades)

TAXIS 2092

BUSES 560

CAMIONETAS 889

CAMIONES 771

TRACTOCAMIONES 151

BUS ESCOLAR 1

MICROBUS 212

Fuente: Corridas realizadas al software de vida útil vehicular.

Page 217: Manual Mazda

187

CAPÍTULO 5

ALTERNATIVAS PARA LA RENOVACIÓN DEL PARQUE

AUTOMOTOR

5.1. DISPOSICIÓN FINAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Una vez que un vehículo haya cumplido su vida útil, existen criterios y

acciones que el presente estudio recomienda como parte de la disposición final del

vehículo; estas recomendaciones abarcan aspectos tanto operativos, de

mantenimiento y gerenciales del transporte público. Las etapas de la disposición

final son: Modelo Gerencial de Transporte, Programa de Renovación del Parque

Automotor y Programa de Chatarrización.

Modelo Gerencial de Transporte

Las organizaciones encargadas de realizar el servicio de transporte público,

sea de pasajeros o de carga, en la actualidad no poseen un sistema adecuado de

estructura orgánica y operativa. En el aspecto de mantenimiento se evidencia que

existe poca organización, al ser el propietario del vehículo de forma individual el

responsable.

Las empresas, cooperativas u otras alternativas de organizaciones cuentan

con socios, pero solo por los cupos asignados para el transporte. Las

organizaciones cuentan con capitales bajos, en muchos de ellos el mínimo exigido

por la Ley de Compañías.

Las empresas no son responsables de las unidades, en algunos casos los

vehículos deben cumplir con determinados requisitos, siendo el propietario el

encargado de velar por su estado. Las organizaciones cobran un valor

Page 218: Manual Mazda

188

determinado a los socios, para cubrir los gastos administrativos, en algunos casos,

cobran una cuota para posibles proyectos de expansión.

El modelo administrativo más apropiado para la gestión del transporte masivo

y de carga, es que los socios sean las personas que entregan sus vehículos o el

capital equivalente, para que la organización pueda operar las rutas que le sean

asignadas, y no que exista una sociedad simple relacionada con los permisos de

operación.

La entidad contará con una Asamblea General de Accionistas, Presidente de

la Junta, Directorio y Gerente General. Dentro de las funciones operativas se

contará con un responsable de operaciones y uno de mantenimiento. Como

departamentos de apoyo existirán: el de comercialización y el administrativo y

financiero.

El Departamento o Gerencia de Operaciones será el responsable de:

• Asignar rutas, que incluye al personal de trabajo y unidades

• Períodos de circulación

• Establecimiento de paradas

• Estudios de nuevas rutas…

El Departamento o Gerencia de Mantenimiento será responsable de los

siguientes aspectos:

• Control de recorrido

• Actualización de programas de mantenimiento

• Control y ejecución del mantenimiento

• Estudio de productos alternativos de mantenimiento

• Administración del personal de taller o talleres externos.

Page 219: Manual Mazda

189

El Departamento o Gerencia Administrativa Financiera será responsable de:

• Control y administración del personal.

• Selección de personal.

• Planes de capacitación.

• Trámites administrativos hacia el exterior.

• Cotización y adquisición de repuestos.

• Renovación de flota.

• Recaudación.

• Control económico financiero.

El gerente será el representante legar, cumplirá con las funciones de

supervisar a todas las gerencias, control de personal, responsable de la

generación de planes de expansión y su fiel cumplimiento.

Las unidades deberían ser de una sola marca y modelo, de tal manera que se

maneje un inventario de repuestos pequeño y poco diverso, que pueda optimizar

la inversión para el mantenimiento. El taller deberá contar con comunicación

directa con el proveedor o representante de la marca de unidades empleadas para

efectos de mantener garantía y sobre todo tener el respaldo técnico especializado.

La compra de repuestos al por mayor, permite reducir los costos, se estima que

por ejemplo, en el caso de los aceite se puede obtener una reducción de al menos

el 25 por ciento. Así, como en el resto de repuestos genéricos, mientras que en los

repuestos específicos se podrá obtener un descuento del 10 por ciento.

El mantenimiento deberá ser programado de acuerdo a las condiciones de

operación.

El personal será contratado directamente por la organización, a quién se le

pagará de acuerdo a los beneficios de ley le correspondan. En algunos casos, los

socios podrán ser contratados como conductores, como ocurre actualmente.

Page 220: Manual Mazda

190

Para el pago de los accionistas y no generar un desfase entre lo actual y lo

propuesto, se recomienda que se haga un pago mensual de adelanto de

utilidades, de tal manera que el propietario actual siga percibiendo su ingreso

mensual de la inversión.

Para el caso de los vehículos existentes que sean ingresados como patrimonio

de las empresas, se deberá hacer una valoración técnica individual. Las utilidades

serán distribuidas proporcionalmente de acuerdo a la cantidad de acciones de

cada socio, de acuerdo a lo que establece la ley. Si uno de los socios desea

incrementar sus ingresos, deberá, adicionalmente a la entrega de la unidad,

aportar en dinero en efectivo.

La entrega de permisos de operación, de acuerdo a la Ley de Transporte

Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial contempla la entrega directa a organizaciones

legalmente constituidas. La propuesta está orientada a que no se haga de las

organizaciones no sean de papel o por los habilitaciones, sino por sistema integral

de transporte.

Se recomienda que la administración la ejecute una persona no socia, que

sepa de administración de empresas, administración de tránsito, transportes y

logística.

El responsable de operaciones deberá tener formación de ingeniero mecánico,

logística, transporte, procesos o similares.

El responsable de mantenimiento será de formación de ingeniero mecánico o

automotriz.

El responsable de la administración y finanzas deberá ser economista,

administrador de empresas o similares.

Page 221: Manual Mazda

191

Para el caso de las paradas de servicio urbano, las empresas deberán ser las

responsables de su mantenimiento, en coordinación con la autoridad de tránsito

competente. De tal manera, que se puedan ubicar en los lugares más apropiados,

de acuerdo a las rutas establecidas, sin que se sobrepongan horarios con otros

recorridos, que compartan determinadas vías. Los horarios deberán ser medidos

de acuerdo a las necesidades de mercado y de disponibilidad de la organización,

reduciendo la circulación de unidades en horas no pico, que en algunos casos son

recorridos que generan poca utilidad; adicionalmente, que se reduciría la

denominada “Guerra del Centavo”, es decir, la pelea de unidades de la misma o

diferentes rutas por clientes que aparecen en la vía. Las paradas serán lugares de

estacionamiento obligatorio para el servicio público, sin que vehículos particulares

lo invadan.

En cuanto al número de empresas u organizaciones del transporte, deberá ser

reducido, sobre todo en el sistema urbano, incluido taxis. Mientras que la cantidad

de unidades deberán ser justificadas en base a estudios apropiados de demanda y

tránsito.

Para los taxis se recomienda que sean la menor cantidad de operadoras, para

que las estaciones o paradas de taxis sean compartidas y distribuidas a lo largo de

la ciudad en la que operan, de tal manera, que las unidades que circulan, luego de

hacer un servicio, se puedan estacionar a la espera de clientes en cualquiera de

las otras paradas. En la actualidad, las unidades solo pueden estacionarse en los

denominados “puestos” de la organización a la cual pertenecen, para lo cual,

luego de realizar un servicio tienen que regresar a su estación, incrementando las

movilizaciones “muertas” o sin clientes.

A continuación se presenta un organigrama que comprende todas las

instancias que debería aplicarse al modelo gerencial de transporte anteriormente

planteado, estando las competencias de cada jerarquía indicadas y desarrolladas

en el texto que le precede.

Page 222: Manual Mazda

192

Figura 5.1 Organigrama de Modelo Gerencial de Transporte

Asamblea General de Accionistas

Presidente de la Junta

Directorio

Gerente General

Departamento o Gerencia de Operaciones

Departamento o Gerencia de

Mantenimiento

Departamento o Gerencia

Administrativa Financiera

Page 223: Manual Mazda

193

Programa de renovación del parque automotor

Los vehículos que hayan cumplido su vida útil técnica podrán prestar

servicio en rutas de menor demanda, siempre y cuando se realice una

inspección pormenorizada, revisión de bitácoras de mantenimiento, historial de

la Revisión Técnica Vehicular. Por ejemplo, un vehículo de transporte urbano de

una ciudad de gran demanda, podrá ser trasladado a operar en una ciudad o

población de inferior demanda, de tal manera que el esfuerzo mecánico al que

estaría expuesto sea menor. Para el caso de vehículos interprovinciales, se los

podrá trasladar al servicio de transporte Intraprovincial (Intercantonal). Dicha

actividad deberá ser ejecutada por la autoridad a nivel nacional del transporte

terrestre, ya que se deberá analizar la cuidad a la que se pretenda hacer el

nuevo servicio.

El vehículo, que luego de la constatación física, no cumpla con las

condiciones mecánicas apropiadas no podrá ser empleado nuevamente y

deberá ser considerado para la disposición final. El personal responsable de

dicha evaluación debe tener una formación en ingeniería mecánica o

automotriz, considerando que la evaluación es del estado mecánico.

Adicionalmente, de acuerdo a la planificación de la nueva población se deberá

autorizar su ingreso, siendo de reemplazo y no como incremento al parque

automotor. Los vehículos que sean empleado en esta manera, deberán cumplir

con los requisitos normativos del INEN y de la autoridad competente, tanto en

sus dimensiones como en su distribución interior.

Una vez concluido el segundo ciclo de vida útil, el vehículo deberá ser

intervenido en un proceso de disposición integral. Al momento se cumple un

programa de renovación del parque y chatarrización, el cual está enfocado

exclusivamente la fundición de los materiales ferrosos, sobre todo para la

elaboración de varillas. Pero los vehículos no solo contemplan materiales

ferrosos, sino poseen aluminio (ventanas, piezas de motor), plástico, cobre

Page 224: Manual Mazda

194

(piezas de motor, transmisión, cables y otros dispositivos electrónicos), caucho

(neumáticos, mangueras), vidrios (parabrisas, vidrios laterales). Se recomienda

que se realice un estudio específico para determinar el método más apropiado

de disposición final en el que se analice todos los materiales del cual está

compuesto el vehículo.

Las plantas de procesamiento deberán tener la capacidad de manejar todo

el proceso de selección, limpieza y disposición final de los elementos. Deberán

poseer un área proporcional al parque automotor. El piso deberá ser sólido, que

impida contaminación del suelo por óxidos o líquidos, con trampas de resguardo

para el caso de emisión de efluentes. El manejo deberá realizarse respetando al

ambiente y la seguridad integral de la comunidad y sus trabajadores.

En la actualidad existen fundidoras artesanales para el aluminio o cobre, las

que deberán ser integradas al proceso de disposición final, mejorando sus

procesos, en especial en lo que respecta a seguridad industrial y protección al

ambiente. El valor de comercialización deberá ser igual o superior al valor

residual de mercado que puede tener el vehículo, de tal manera que se genere

el interés de la organización responsable de la administración de las unidades.

El Estado favorecerá la obtención de créditos para los programas de

renovación del parque automotor, procurando que las nuevas tecnologías de los

motores emplean sean de la mayor eficiencia energética y condiciones de

confort (para el caso de transporte de pasajeros) iguales o superiores a las

establecidas por las normas vigentes. Previo la gestión de crédito, se deberá

revisar que las unidades no hayan sido modificadas ni alteradas.

Adicionalmente, se pueden vincular los programas de renovación del parque

automotor, con bonificaciones de protección al ambiente, como los bonos de

carbono. En ese caso, los responsables del servicio de transporte público,

deberán presentar los reportes de emisiones vehiculares de las unidades que

se requieren reponer y presentar la documentación respectiva de los nuevos

Page 225: Manual Mazda

195

vehículos que se pretende ingresar, de acuerdo a lo establecido en las

metodologías internacionales de verificación de bonos de carbono, enmarcados

en los tratados internacionales.

Se deberá fomentar la utilización de vehículos de tecnología híbrida o de

combustibles alternativos, siempre y cuando el Ecuador posea la tecnología y

capacidad instalada para la producción de materias primas, sin que afecten a la

seguridad alimentaria.

Programa de Chatarrización

La necesidad social de mejorar la movilidad, la seguridad vial y la

protección ambiental conllevan a renovar y modernizar las unidades de

transporte público obsoletas que circulan en el territorio nacional; teniendo

como finalidad que los transportistas cuenten con un parque vehicular moderno,

y así ser más competitivos y productivos, de igual forma ser partícipes de una

mejora ecología, bajando el índice de accidentes, y estar preparados frente a

los retos de una economía más demandante de altos desempeños.

Es así que cuando un vehículo haya alcanzado su tiempo de vida útil, es

necesario hablar de “Renovación del Parque Vehicular del Transporte Público

de Carga y Pasajeros” como parte de un programa de chatarrización. Como

antecedente existe el Convenio suscrito el 14 de septiembre del 2007 entre el

Gobierno Nacional y entidades representativas de la industria nacional

automotriz y el sector trasportista por el que se establece el “Programa de

Renovación del Parque Automotor para el Sector Transportista". En este

convenio se establecen todos los medios que estarán al alcance del

transportista para llevar a cabo la renovación de su unidad de transporte. El

artículo 4.1.8. del convenio citado con anterioridad dice: “El Gobierno Nacional,

a través del Ministerio de Economía y Finanzas, implementará un bono para

promover la chatarrización de vehículos que superen los años de vida útil

definidos por el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre.”

Page 226: Manual Mazda

196

El desarrollo de un programa de chatarrización tendría como propósito

el facilitar a todos los transportistas, que así lo deseen, la renovación y

modernización de sus vehículos, mediante un estimulo fiscal que el Gobierno

ofrezca y que se traduciría como parte de un enganche o en una reducción en

los pagos que se realizan por la unidad nueva.

Serían beneficiarios de un programa de chatarrización los transportistas del

servicio público, que estudios técnicos determinan como factibles para entrar al

mismo, y que hayan cumplido con su vida útil. El hecho que un programa de

chatarrización incluya también una propuesta de renovación vehicular trae

beneficios tales como:

Reducción en el consumo de combustible.

Disminución de contaminantes.

Vehículos con tecnología de punta en materia de seguridad.

Mayor Eficiencia.

Ahorro en el costo de operaciones.

Mejor servicio a sus clientes.

Mayor competitividad comercial.

Modelo del Programa de Chatarrización

1. Vehículo en disposición final, aquel que ya cumplió con su periodo de vida

útil, ingresa al programa de chatarrización.

2. Centros de Recolección, en los cuales se receptan las unidades en

disposición final, para ser transportadas a instalaciones en las cuales serán

clasificados los materiales que pueden ser reutilizados o reprocesados y

aquellos que deberán ser desechados. Estos centros de recolección pueden

ser inclusive chatarrizadoras, ya que estas se encargan de “deshuesar” al

vehículo.

Page 227: Manual Mazda

197

3. Instalaciones de Procesamiento, son considerados para reproceso los

materiales no ferrosos, hierro, aluminio, vidrio y plásticos. Luego de este

procesamiento y según el tipo de materia prima que se requiera se puede

también realizar procesos de refinamiento a los materiales ya citados. Este

proceso vendría a formar parte de un reciclamiento de la unidad en

disposición final, ya que partes de la misma serán reutilizadas y otras

desechadas definitivamente. Un impedimento para este proceso de

reciclaje es el aspecto económico ya que no es muy rentable hacerlo; y el

abandono de la unidad en un lugar de almacenamiento de chatarra parece

lo más factible. Pero si se quiere realizar una correcta gestión ambiental

reduciendo los residuos originados por los vehículos viejos, se deben

buscar alternativas para llevar a cabo el proceso de reciclaje tanto como

sea posible.

En la generalidad de casos de vehículos de transporte aproximadamente

las partes metálicas componen un 75% del total, y si bien es cierto como se

ha mencionado anteriormente, el reciclaje de un vehículo en su totalidad no

es muy rentable pero en lo que se refiere a las partes metálicas que no

necesitan mayor trabajo para su extracción es una industria que podría

alcanzar un desarrollo sostenido ya que la recuperación del metal es una

práctica generalizada y existen varios procesos en la industria de nuestro

país para logarlo, un ejemplo de ello son las fundidoras que utilizan metales

reciclados para producir varillas de acero entre otros tipos de productos que

se producen a través del reciclaje. En el reciclaje de las partes metálicas y

para los fines arriba citados es necesario que los materiales sean

procesados primero por las Chatarrerías, ya estas se encargarán de

aplastar y destrozar el vehículo hasta reducirlo a pedazos lo más pequeños

posible para facilitar el reciclaje. Ahora en cuanto al recilaje no se debe

enfocar solo en las partes metálicas que como ya dijimos antes abracan

aproximadamente el 75% de la totalidad, sino también se debe enfocar el

reciclaje a las partes sobrantes no-metálicas (25%) que principalmente

Page 228: Manual Mazda

198

abarcan los plásticos, cuya identificación, separación, reutilización y

reciclaje son mucho más difíciles (y costosas) de alcanzar que con las

partes metálicas.

A parte del plástico otro elemento importante en el reciclaje de materiales

es el cristal de las ventanas para su posterior reparación, venta o reciclaje.

Las principales industrias y comercios que debería involucrarse en este

proceso según las características del programa de chatarrización serían:

Fabricantes de vehículos de transporte (tales como concesionarios,

ensambladoras, etc.)

Fabricantes de plásticos (para procesar el plástico reciclado)

Deshuesadoras (cuya labor es extraer los líquidos de los coches, a

continuación retiran las piezas o materiales como, por ejemplo, el

cristal de las ventanillas para su posterior reparación, venta o

reciclaje)

Chatarrerías (que aplastan y destrozan el vehículo hasta reducirlo a

pedazos del tamaño más pequeño posible para facilitar el reciclaje)

Recicladores

Proveedores de piezas de plástico

Institutos de Investigación (tales como organismos gubernamentales,

instituciones privadas, universidades, etc.)

No obstante, el reciclado de las materias plásticas para los automóviles

depende de las exigencias del utilizador final:

Tratamiento de residuos no metálicos

Los residuos de la chatarrería, que resultan de la separación del contenido

metálico para su posterior reciclaje, son sobre todo materiales plásticos. La

Page 229: Manual Mazda

199

clave para eliminar desechos es reducir estos residuos que, por lo general

terminan en vertederos, mediante un proceso de clasificación, separación y

tratamiento. Hay que añadir aquí que un impedimento para llegar a este

punto en tratamiento de residuos es la falta de cultura en reciclaje eficiente,

ordenado y distintivo en nuestro país. Finalmente todos los procedimientos

arriba citados, que se enmarcan dentro de la perspectiva de un programa

de chatarrización buscan principalmente la eliminación de desperdicios, ya

que la eliminación de los mismos se traduce en un menor impacto

ambiental y económico, además que con un adecuado manejo de la

chatarrización y el reciclaje se puede fomentar la actividad laboral del país a

partir del fortalecimiento de la industria del tratamiento de materiales

residuales.

4. Materia prima para la industria; que se obtiene de los procesos descritos

anteriormente y que ahora será la entrada para otro proceso productivo.

Todo el proceso citado hasta el momento tiene una entrada (vehículo en

disposición final) y dos salidas; una la mencionada en este numeral y la otra

serán los desperdicios que ya no admiten ningún tipo de reprocesamiento.

Page 230: Manual Mazda

200

CAPÍTULO 6

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. CONCLUSIONES

Se desarrollo una metodología que sustentada en criterios técnicos determina

la vida útil vehicular la cual se halla en el punto en el que los costos de

mantenimiento del vehículo igualan a los costos de reposición del mismo.

El sistema de cálculo permite actualizar y confrontar diferentes escenarios de

cálculo, costos y variación de las condiciones de operación.

De acuerdo a los valores que se obtienen en el sistema informático de cálculo

de vida útil se establecerán las condiciones de mantenimiento de los

vehículos. La tabla presentada a continuación contiene resultados de vida útil

calculados con una inflación promedio del 3 %

MODALIDAD DE TRANSPORTE

TIPO DE VEHÍCULO

VIDA ÚTIL TÉCNICA VIDA ÚTIL RESIDUAL

VIDA ÚTIL TOTAL

Km. Años Km. Años Años

TAXIS AUTOMÓVIL 216220,95 6 138738,85 4 10

CARGA LIVIANA CAMIONETA 218969,09 10 105310,12 5 15

CARGA PESADA CAMIÓN 531889,05 12 258216,11 6 18

TRACTOCAMIÓN 958559,51 14 345998,70 5 19

ESCOLAR BUS 426171,19 11 195921,01 5 16

FURGONETA 203399,65 8 128790,77 5 13

INTRAPROVINCIAL BUS 405535,76 11 183936,36 5 16

URBANO BUS 663180,81 11 367556,48 6 17

INTERPROVINCIAL BUS 618393,25 9 317266,36 5 14

Tabla6.1. Resultados Vida Útil al 3 % de Inflación Promedio*

Los vehículos de transporte público una vez alcanzado el período de vida útil

ya no representan un beneficio económico ni mantienen los niveles iníciales

Page 231: Manual Mazda

201

de seguridad. Estas unidades deberán ser retiradas de circulación, teniendo

como alternativa la reutilización, reciclaje, de acuerdo a las condiciones

técnicas reales que tengan los distintos componentes.

De las corridas realizadas al software que se presenta en el siguiente estudio

se concluye que mientras más alta sea la tasa de inflación promedio, más baja

es la vida útil vehicular, es decir son inversamente proporcionales.

La vida útil vehicular calculada técnicamente es menor a la utilizada en la

actualidad, por lo tanto la vida útil con la que los vehículos de transporte

público circulan está sobrepasada.

El punto de equilibrio en el cual está definida la vida útil técnica va estar más

adelante del punto en el que está la vida útil residual, y esto involucra también

a los costos de mantenimiento por kilómetro, ya que estos están calculados

con el valor de vida útil en kilómetros, es así que para un valor de vida útil

mayor tenemos un Costo/Km mayor. Entonces, es por esta razón que en la

segunda corrida del programa, es decir, la vida útil residual, tenemos un Costo

por Kilómetro menor, lo cual no quiere decir que sea más económico tener una

unidad que haya pasado la vida útil técnica, que una unidad nueva, sino más

bien es un indicador del costo aproximado que la unidad tendría que gastar en

mantenimiento ya sea en la fase de vida útil técnica o residual.

Si bien es cierto los costos por kilómetro de la unidad en la vida útil técnica

son mayores que los de la vida útil residual, del mismo modo el beneficio es

mayor para los primeros, ya que para que un vehículo entre en la segunda

corrida del programa se establecen ciertas restricciones a su uso y circulación

que hacen que sus ganancias sean menores de las que tuviera en el tiempo

de vida útil técnica, en el cual puede circular grandes distancias, por largos

periodos de tiempo y en las grandes urbes del país.

Page 232: Manual Mazda

202

6.2. RECOMENDACIONES

En base al software que el presente estudio provee, y a través de reuniones

con las partes pertinentes se recomienda establecer tiempos de vida útil para

los vehículos de transporte público, enmarcados en los valores que en base

a criterios técnicos sustentados este estudio proporciona.

Las organizaciones dedicadas al transporte público deben transformarse a

organizaciones formales, sean sociedades anónimas o de responsabilidad

limitada, de tal manera que los propietarios de las unidades se conviertan en

accionistas. Los responsables de la administración no deberían ser socios. Al

menos deberán contar con un gerenciamiento de operaciones y uno de

mantenimiento. En la actualidad las organizaciones, son empresas o

Cooperativas poseen socios por los cupos asignados, mas no por

inversiones propias de la organización.

La organización deberá propender a tener su propio centro de mantenimiento

y a su vez convenios directos con las casas automotrices representantes de

las marcas correspondientes para el asesoramiento de la gestión del

mantenimiento.

La reutilización será orientada a que presten servicio en otras modalidades

de servicio de menor carga, es decir, poblaciones más pequeñas o de rutas

más cortas. Se deberá hacer una inspección individual de cada unidad previa

autorización.

Se debe generar un estudio más profundo para el diseño de los parques de

disposición de los vehículos, en los que deberán ser clasificados los tipos de

materiales. Para el caso de los plásticos, por ejemplo, se los puede disponer

como productos de reciclaje, mientras que los vidrios pueden ser reciclados o

reutilizados. Posteriormente deberán ser clasificados, compactados,

triturados y tendrán un destino específico.

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203

El nuevo modelo gerencial de la administración del servicio de transporte

público deberá fortalecer la “cultura” del mantenimiento entre los operadores

y los ejecutores. Una forma de confrontar la verdadera situación del

mantenimiento con respecto a lo recomendado por el fabricante deberá ser

respaldadas mediante la constatación física conocida como la Revisión

Técnica Vehicular, que para el caso de los vehículos de transporte público

deberán ser de al menos dos veces al año.

Adicionalmente, se debe generar un proceso integral de mantenimiento en el

que se certifiquen talleres de mantenimiento, que tengan recursos

tecnológicos y de personal calificados por la autoridad competente de

tránsito. Dichos talleres serán los únicos responsables de llenar las

correspondientes bitácoras de mantenimiento de cada unidad. La bitácora de

mantenimiento será el registro de actividad, período, fecha y kilometraje que

se lo hace.

En el proceso de revisión Técnica Vehicular se deberá considerar la cantidad y

veces máximas de intentos que puede un vehículo realizar. (Considerar

históricos de RTV). La recurrencia de fallos deberá ser registrada de tal

manera que se pueda tener un historial y evaluar el apropiado trabajo de

mantenimiento. Al incurrir permanentemente en un tipo de defecto, la

autoridad deberá suspender la operación del vehículo, siempre que sea

referida a aspectos de seguridad y protección al ambiente.

Actualizar, depurar y controlar la base de datos del parque automotor de

transporte público, ya que se han encontrado fallas en el ingreso de la

información. Existen vehículos que están registrados en otras marcas, otros

modelos, se evidencia pocos niveles de seguridad para el control de los

datos ingresados. Por ejemplo, en el siguiente caso se tiene un Bus Urbano,

supuestamente marca Chevrolet, Modelo FTR 32M, pero su VIN refleja que

es un chasis Hino (los tres primero dígitos indican procedencia y marca),

cuya procedencia es Japón, modelo FG (Los dígitos cuatro y cinco indican el

modelo, Año 2006 (el décimo dígito indica el año modelo).

Page 234: Manual Mazda

204

En los siguientes procesos de matriculación, generar la constatación física de

la concordancia de Marca, VIN, Modelo.

Elaborar un estudio de todo un plan global de Chatarrización, que integre a

organizaciones (empresas y artesanos) para la disposición final de los

materiales de los automotores. De esta manera, se podrán establecer los

valores reales de compra de las unidades que serán ingresadas a la

disposición final. Adicionalmente, se permite la producción local (en el

Ecuador) de materia prima para otros procesos que no solo sea la

producción de varillas para la construcción).

Elaborar un reglamento sobre la Revisión Técnica Vehicular, que incorpore el

seguimiento de las actividades de mantenimiento.

Requerir a los vehículos de transporte público que acudan a la revisión

vehicular presenten una bitácora de mantenimiento.

Establecer la capacitación necesaria para que las organizaciones actuales

que brindan el servicio de transporte se incorporen en un modelo de

administración único.

Continuar en el proceso de generación de políticas nacionales sobre el

establecimiento y organización del servicio urbano, sobre todo para los buses

urbanos y taxis.

URBANOPOPULAR CHEVROLET FTR 32M CHASIS

CAB. JHDFG1JPU6XX10982 OMNIBUS 2006

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205

REFERENCIAS

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS GRUPO EDITORIAL CEAC. Manual CEAC del automóvil. Primera ed. España. 2003. 959 p.

TESIS ORTIZ A. y MORENO S. Vida Útil De Los Taxis En El Distrito Metropolitano Del Quito. Tesis Ing. Mec. Sangolqui. Escuela Politécnica del Ejército. Carrera de Ingeniería Mecánica. 1998.

ANDRADE C. y LOYO F. Determinación De La Vida Útil De Los Vehículos De Transporte Público Del Distrito Metropolitano De Quito. Tesis Ing. Mec. Sangolqui. Escuela Politécnica del Ejército. Carrera de Ingeniería Mecánica. 2004. 107 P.

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206

ANEXOS

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ANEXO N° 1: MODELO DE ENCUESTA

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ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO ENCUESTA PARA DETERMINAR EL USO DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO

MARCA MODELO AÑO SERVICIO

□TIPO □ESPECIAL □POPULAR □INTERPARROQUIAL □CANTON □TAXI

□ESCOLAR (BUS) □ESCOLAR (FURGONETA) □CAMIONETA □INTERPROVINCIAL □CABEZAL

RECORRIDO KM/DÍA HRS/DÍA DÍAS/SEM SEM/MES TRABAJO HRS/DÍA DÍA/SEM SEM/MES MES/AÑO MANTENIMIENTO PRECIO DE MANO DE OBRA PRECIO REP. ACEITE MOTOR KM DÍAS $ $ ACEITE TRANSMISIÓN KM DÍAS $ $ FILTRO DE AIRE KM DÍAS $ $ FRENOS (ZAPATAS) KM DÍAS $ $ FRENOS (TAMBOR) KM DÍAS $ $ PASTILLAS KM DÍAS $ $ EMBRAGUE (DISCO) KM DÍAS $ $ EMBRAGUE (PLATO) KM DÍAS $ $ LLANTAS KM DÍAS $ $ LAVADO KM DÍAS $ $ ENGRASADO KM DÍAS $ $ FILTROS DE COMBUSTIBLE KM DÍAS $ $ BUJES KM DÍAS $ $ AMORTIGUADORES KM DÍAS $ $ BUJÍAS KM DÍAS $ $ CALIBRACIÓN DE BOMBA KM DÍAS $ $ DE INYECCIÓN BATERÍA KM DÍAS $ $ BANDAS KM DÍAS $ $ COSTOS DE OPERACÓN DIARIO SEMANA MES CONTADOR $ $ $ AYUDANTE $ $ $ TIQUETERA $ $ $ PEAJE $ $ $

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ANEXO N° 2: MANUAL DE USUARIO