MANUAL EXAMEN OPERACIONAL ORAL PILOTO PRIVADO...

Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile

MANUALEXAMEN OPERACIONAL ORAL

PILOTO PRIVADO AVIÓN

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NOTAS DEL AUTOR

• El presente manual tiene por objeto revisar las diferentes materias que comprende el Examen Operacional Oral para la obtención de las licencia de piloto Privado de avión.

• Por lo mismo, iniciaremos con la revisión de la guía del examen Operacional Oral publicada en la página de la DGAC, en la cual se indican las materias a evaluar y la documentación y accesorios que deben presentar el día del examen.

• Adicionalmente, también sirve para apoyar una correcta planificación de navegación, al querer efectuar un vuelo de travesía, ello en atención a que efectúa una revisión de todos los tópicos que se deben considerar antes de efectuar este tipo de vuelo.

• Cabe hacer presente que el presente manual también es aplicable a los exámenes Operacionales Orales para la obtención de la Licencia Comercial y las habilitaciones de Instructor de Vuelo y de Vuelo por Instrumentos, debiendo agregarles algunos tópicos extras, pero, en lo medular, este manual les orientará bastante para esos exámenes Operacionales Orales.


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INDICEPáginas

Palabras del Autor

Índice 3-4

Cinco reglas personales para un vuelo seguro 5-6

Guía examen Operacional Oral 7-8

� Documentación a revisar 9-10

� Emergencias y Limitaciones 11-19

� Evaluar lectura y análisis de METAR, TAF, GAMET Y NOTAMS 20-32

� Evaluar planificación de vuelo 33-36

� Ejercicio de cálculos 37-54

� Evaluar conocimientos y uso del Manual de vuelo 55-71

� Evaluar confección formulario Peso y Balance 72-80

� Evaluar interpretación y uso Carta de Navegación 81-86

� Evaluar selección alternativas 87-88

� Evaluar uso y conocimientos AIP CHILE (volumen I) 89-98


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INDICEPáginas

� Evaluar empleo Rutas Visuales 99-104

� Evaluar confección Plan de Vuelo 105-107

� Evaluar procedimientos Falla de Comunicaciones 108-109

� Evaluar Aproximación Estabilizada 110-113

� Bouncing – Porpoising 114-116

� Evaluar conocimiento procedimiento TIBA 117-119

� Evaluar conocimiento sistema SARSEV 120-121

� Evaluar conocimientos diferencia entre CFIT / ALA 122-124

Información Adicional 125

� Reglamentación atingente al Piloto Privado de Avión 126-127

� DAN 91 128-132

� DAN 92 133-134

� IFIS 135-141


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CINCO REGLAS PERSONALES PARA UN

VUELO SEGURO


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CINCO REGLAS PERSONALES

PARA UN VUELO SEGURO

1) Somos humanos y nos vamos a equivocar ¡¡¡

2) La improvisación mata ¡¡¡

3) Las dudas también mata ¡¡¡

4) Nuca asumas nada en aviación

5) Si estas apurado, detente, demórate y comienza otra vez


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GUÍA EXAMEN OPERACIONAL ORAL


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DOCUMENTACIÓN A REVISAR


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DOCUMENTACIÓN A REVISAR

1) Licencia de alumno o de Piloto provisoria.2) Carpeta de vuelo con todas las etapas realizadas.3) Calificación final del Instructor, usar formato DGAC (Anexo A).4) Bitácora personal de vuelo, completamente y correctamente llenada.5) Llevar manual de vuelo de la aeronave (Pilot’s Owner Handbook o el

Owner Manual, según la marca y año de fabricación), carta de navegación de la zona a navegar, regla Plotter, Dalton o calculadora de vuelo, AIP Chile volumen I (actualizado).


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EMERGENCIAS Y LIMITACIONES


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EMERGENCIAS Y LIMITACIONES

• Todo postulante debe rendir examen de memoria sobre LimitacionesOperacionales y Emergencias inmediatas de la aerona ve a utilizar en el examen de Pericia en Vuelo.

• Las Limitaciones y Emergencias deben ser aprobadas en un 100%. En caso de tener al menos una respuesta mala, se re probará el examen Operacional Oral.

• Estas Limitaciones y Emergencias deben estar public adas en la página de la DGAC, reconociéndose sólo en ese momen to como válidas.

• En caso de no encontrarse publica las Limitaciones y Emergencias, se deberá hacer llegar esa información, en formato w ord, al correo electrónico [email protected] , previo a rendir el examen Operacional Oral.


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Portal de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), www.dgac.gob.cl.

Recientemente se agrego la extensión .gob. Debido al cambio de servidor.

Se debe hacer clickdonde se señala en la flecha roja, para acceder a la siguiente página, según se indica en la lámina de al lado.


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Luego se debe seleccionar “Cartillas y Guias para Pilotos”, tal como lo señala la flecha roja.

B

A

J

A

R


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Al ingresar en esta pagina, se debe desplazarse hasta el final de la página, bajando en el sentido que muestra la flecha roja

• Esta es la misma página que la anterior, pero en la parte baja de la misma.

• Aquí se debe seleccionar la marca de la aeronave de la cual se quiere obtener las Emergencias y Limitaciones. Ejemplo Cessna


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Por cada tipo de aeronave habrán dos archivos, uno con la letra ( R ), lo que indica que es la cartilla con las respuestas incluidas. Desde luego el que se encuentra sin esa letra, es la cartilla vacía, para ser impresa y ocuparla al momento de rendir examen.


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LIMITACIONES EMERGENCIAS


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Acá están los formularios para ser llenados, en la a nterior página se muestran los formularios con las respuestas correct as


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EVALUA LECTURA Y ANÁLISIS DE METAR, TAF,

GAMET Y NOTAMS


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METAR(DAN 03 04, capítulo 2, página 6)

• Que es un METAR: reporte meteorológico de las condiciones del aeródromo

• Cada cuanto se emite : se emite cada una hora• Que validez tiene : dos horas• Que significa CAVOK: 10 kms visibilidad horizontal o mas, sin nubes bajo

los 5000 pies o la altitud mínima de seguridad del sector y sin TCU o CB • Que significa 9999 : 10 kms visibilidad horizontal o mas y siempre

asociada a nubosidad• Indicar tipos de nubosidad con sus octas :

SKC cielo despejado, 0/8 octasFEW algunas nubes o escasas nubes, 1-2/8 octasSCT nubes dispersas o parcial, 3-4/8 octasBKN cielo nuboso o nubosidad quebrada 5-7/8 octasOVC cielo cubierto, 8/8 octas(DAP 03 07, página 16)


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LECTURA y ANÁLISIS

SCTE 291400Z 36007KT 5000 -RA SCT008 OVC025 12/11 Q1014 NOSIG=SCTE 291225Z 36006KT 4000 -RA BKN010 OVC020 11/11 Q 1014 NOSIG=SCTE 291200Z 03004KT 9999 OVC020 11/11 Q1014 RERA NOSIG=SCTE 291100Z 02007KT 2000 -RA BKN020 OVC030 11/10 Q 1014 NOSIG=SCTE 291000Z 01007KT 9999 FEW007 OVC040 12/11 Q1014 NOSIG=SCTE 290900Z 02009KT 8000 -RA OVC040 11/10 Q1014 NOSIG=SCTE 290600Z 02008KT 3000 -RA OVC033 12/11 Q1015 NOSIG=


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TAF (DAN 03 06, capítulo 3, página 8)

• Que es un TAF : Pronóstico de aeródromo• Cada cuanto se emite : Para los ad. HJ: 1 vez y para los H24: 4

veces al día (00, 06, 12 y 18 UTC).• Que validez tiene : De 24 horas para los H24 y 12 horas para los HJ)• Con que antelación deben estar publicados : para los HJ 30 min antes

y H24 2 horas antes.• Que significa BECMG : Cambios en las condiciones meteorológicas

que lleguen a, o pasen, a una hora no especificada dentro del período de tiempo. Normalmente no debe exceder de d os horas y en ningún caso de cuatro horas (DAP 03 08 página 9) .

• Que significa Prob : Probabilidad que ocurra un Tempo, mayor a 30% y menor a 50% (DAP 03 08 página 10).

• Que significa Tempo : Fluctuaciones temporales de condiciones meteorológicas que lleguen, o pasen por, un valor l ímite especificado y tengan un período de duración inferi or a una hora en cada caso y, en conjunto, abarquen menos de la m itad del período de pronosticación durante el cual se espera que ocurran las fluctuaciones (DAP 03 08 página 10).


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LECTURA Y ANÁLISIS

TAF SCVM 091025Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC003 TX16/0919Z TN10/ 1010Z TEMPO 0912/0913 1500 -DZ BR BECMG 0913/0914 5000 BR OVC010 BECMG 0914/0916 9999 BKN015 BECMG 0916/0918 30010KT BECMG 1002/1004 VRB02KT BKN010 TEMPO 1009/1012 5000 BR=TAF SCEL 091026Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC005 TX20/0819Z TN09/ 1010Z TEMPO 0912/0913 0500 BCFG BKN003 BECMG 0912/0914 17005KT 5000 BR SCT003 BKN200 BECMG 0914/0916 7000 BKN180 BECMG 0916/0918 19012KT TEMPO 0918/0922 CAVOK BECMG 0923/1001 15005KT BECMG 1005/1007 5000 BR SCT005 TEMPO 1009/1012 0800 FG BKN003=TAF SCIE 091028Z 0912/1012 22005KT 9999 SCT013 BKN018 TX17/0819Z TN10/1010Z TEMPO 0912/0913 VRB02KT 2000 -DZ BR BKN004 BECMG 0914/0916 33010KT TEMPO 0920/0924 22010KT 6000 -SHRA SCT015 BKN050 BECMG 1000/1002 5000 BR BKN010 BKN020 TEMPO 1002/1006 VRB02KT 2000 -DZ BR BKN004=TAF SCTN NIL=TAF SCCI 091029Z 0912/1012 30015G30KT 9999 FEW030 TX09/0918Z TN04/ 1011Z PROB40 TEMPO 0914/0919 CAVOK BECMG 0919/0921 35012KT BECMG 0923/1001 02015G25KT SCT025 BKN080 TEMPO 1002/1006 8000 -SHRA BKN016 BECMG 1007/1009 30010KT BECMG 1010/1012 27010KT SCT025=


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TAF (DAN 03 06, capítulo 3, página 8)

GAMET(DAN 03 06, capítulo 6, página 11)

Que es un GAMET : Pronóstico de área ó región de vuelo (FIR), para vuelos bajo FL150.Cada cuanto se emite y validez : se emite c/6 horas, valido por 6 horas.Dos datos súper importantes del GAMET se encuentran en la sección II, los cuales son el Viento en Altura con su respectiva temperatura y el Nivel de engelamiento o Isoterma Cero (FZLVL).AMSL Nivel por encima del Mar (Above Mean Sea Level).

FACH01 SCTE 140430 SCTZ GAMETVALID 130600/131200 SCTE- PUERTO MONTT FIR BLW FL150SECN ISFC VIS 5000 M SHRA SCJO LAT47SMT OBSC ABV 020/075 HFT AGL BTN SCTC SCMKTURB MOD OCNL INC BLW 080 HFT AMSL SCTC LAT47SMTW MOD ABV SCTC SCTN INTSECN IIPSYS INESTABILIDADCLD BKN CU 020/100 HFT AGL SCTC LAT47SWIND/TEMP ALTITUD SCTC SCON SCON LAT 47S020HFT AMSL 320/10KT PS10 300/15KT PS07050HFT AMSL 280/15KT PS05 290/20KT PS02070HFT AMSL 260/25KT PS02 270/35KT MS02100HFT AMSL 260/35KT MS02 260/45KT MS05150HFT AMSL 240/45KT MS08 240/55KT MS12FZLVL 080 HFT AMSL 060 HFT AMSL

MNM QNH 1000 HPA=


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GAMETFACH01 SCEL 021038 SCEZ GAMETVALID 021200/021800 SCEL-SANTIAGO FIR BLW FL150SECN ISIG VIS: 4000 RA BTN S32-S36 COTVAL MTICE: MOD ABV 050 HFT AMSL BTN S32-S34 AND MOD ABV 030 HFT AMSL S OF S35 AND MOD FL040/FL060

HFT AMSL BTN SCVM-SCIRTURB: MOD FL100/FL150 HFT AMSL COTVAL MT BTN SCIC-SCTCSIGMET APLICABLES: 01SECN IIPSYS: FRONTAL SYSTEM S30 W074 S38 W072 MOV NEWIND/TEMP ALTITUD SCSE-SCIC SCIC-SCTC SCVM-SCIR020HFT AMSL 350/10KT PS07 330/10KT PS06 210/15KT PS07050HFT AMSL 340/10KT PS00 290/10KT MS03 210/10KT MS02070HFT AMSL 320/15KT MS03 290/10KT MS06 240/15KT MS03100HFT AMSL 300/20KT MS09 290/15KT MS13 240/25KT MS07150HFT AMSL 280/30KT MS17 270/40KT MS21 240/35KT MS14FZLVL : 050 HFT AMSL 030 HFT AMSL 040 HFT AMSLCLD: BKN ST 020/055 HFT AMSL COT ALL FIR AND BKN SC 050/160 HFT AMSL COTVAL S OF S32 MNM AMSL: 1014 HPA


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Para ingresar a ver un GAMET, se debe ingresar en la página www.meteochile.gob.cl, tal como aparece en la imagen.

Luego se debe seleccionar “Meteorología Aeronáutica”, como lo indica la flecha roja


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Elegir una Ruta


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Seleccionar ad. para el GAMET


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Aparecerá el siguiente menú, dentro del cual esta Metar, Taf y GAMET del aeródromo seleccionado


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NOTAM• Que es un NOTAM : Información al Piloto (Notice to Air Man)• Principales tipos de NOTAM : Cancela – Reemplazo – Eventos – Nuevos (CREN)• También existen Notams asociados a los FIR, en los cuales se publican todas las

pistas cerradas y las radioayudas fuera de servicio, según las siguientes regiones de vuelo:

1) SCFZ Antofagasta 2) SCEZ Santiago3) SCTZ Puerto Montt 4) SCCZ Punta Arenas5) SCIZ Isla de Pascua

Ejemplo:A1096/09 NOTAMR A1072/09Q)SCEZ/QFWCS/IV/M/A/000/999/3323S07047W005A)SCEL B)1304110345 C)PERME)CUP ANEMOMETER STBY THR 17R AVBL IN MET CENTER ABD TWR

Nota: es un Notam de reemplazo, debido a la letra “R” después de la palabra “NOTAM”. En este caso, un NOTAMR es permanente, luego sólo estará en la base de Notams hasta la próxima enmienda del AIP Chile volumen I.


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EVALUAR PLANIFICACIÓN DE VUELO


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Se pide realizar una navegación de 3 Puntos, empleando carta de navegación, Dalton, se pide calcular distancia, tiempos, correcciones de rumbos por vientos y altura, TAS, GS.Para realizar una correcta navegación se deben considerar los siguientes puntos:

– Ingresos y salidas canales visuales (o VFR publicados)– Altitudes a mantener según rumbo a volar (PAR o IMPAR + 500)– Correcciones de Curso para volar Rumbos– Uso de velocidades (De Indicada, Correguida, Verdadera y Terrestre)– Considerar TOC (Time Over Climb) y TOD (Time Over Descend)– Paso por “zonas” especiales (P-R-D)– Autonomía necesaria (Fuel hasta destino, alternativa + 30 Min)– Reabastecimientos si no alcanza– Planes de vuelo (Tantos como aterrizajes tengamos en ruta)– Cartilla de navegación (Considerando puntos de chequeo)– Dibujar track en carta (Toda la ruta)– Puntos de chequeo, para recálculos de velocidad terrestre, visibles

NAVEGACIÓN


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CORRECCIONESAntes de efectuar los cálculos de navegación, se debe tener en cuenta las siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo una correcta planificación, a saber:

•A partir de la traza de una línea en la carta de navegación para unir dos puntos que se quiere volar, esa línea inicial recibe el nombre de TC ó CV (curso verdadero), a ello se le debe sumar o restar el WCA(ángulo corrección de viento), obteniendo el RV ó TH (rumbo verdadero). A lo anterior se le debe sumar o restar la VAR MAG(variación magnética) y se obtiene el RM ó MH (rumbo magnético). Por último se le debe aplicar la DC (desviación compás) y con ello se logra el RC ó CH (rumbo compás), que es lo que se buscará mantener en el compás para volar desde un punto a otro.


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CORRECCIONESAntes de efectuar los cálculos de navegación, se debe tener en cuenta las siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo una correcta planificación, a saber:

•Para realizar los cálculos de velocidad, se parte de la velocidad que esta indicada en el velocímetro, llamada VAI ó IAS (Velocidad Aérea Indicada). A ella se le aplica la corrección por Manual (si el manual delavión lo considera, sino, se debe entender que la VAI es igual a laVAC) y se obtiene la VAC o CAS (Velocidad Aérea Calibrada). Luegose debe considerar la Pres Alt (Presión de Altitud), la OAT(Temperatura del Aire Externo) y la Compres (compresibilidad o factorF), para obtener la VAV o TAS (Velocidad Aérea Verdadera). Por último se le aplica la Corrección de Viento y se obtiene finalmente laVT o GS (Velocidad Terrestre), la que será utilizada para determinar tiempo al próximo punto. Este dato debe ser permanentemente calculado, mediante los check point para verificar si tenemos lasuficiente autonomía para seguir en vuelo.


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Para lograr saber que corrección aplicar, por efecto del Error Compás, debe ir a bordo la cartilla de corrección del compás. Ésta debe estar visible, puede estar bajo el compás (foto de arriba) o en el vértice del lado del piloto (foto lateral), y también debe estar actualizada.


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EJERCICIOS DE CÁLCULOS


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CALCULOSCon el objetivo de practicar los cálculos que se deben usar en una navegación, a continuación veremos ejercicios de:•Cálculo de Altitud de Densidad•Cálculo de VAV o TAS•Cálculo de WCA (ángulo corrección de viento)•Cálculo de VT (GS)

SUPUESTOSAntes de iniciar los cálculos es necesario, para este tipo de ejercicio, darse

una determinada cantidad de supuestos. En la realidad se deben usar los datos reales, pero para efectos didácticos, en este caso serán:

• La VAI será considerada igual a la VAC (CAS)• El error compás será de +1° para cualquier rumbo obtenido• La Variación Magnética será de 6° E


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PROBLEMA 1

Datos

Alt presión 15.000 pies

OAT 40°F

VAC (CAS) 156 Kts

Determinar

VAV (TAS)

Alt densidad


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VAVCAS


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1) Lo primero es convertir los 40°F a grados Celsuis, esto es 4,4°C, pero para utilizarlos con el Dalton, lo llevaremos A 5°C

2) Hacer coincidir los 15 mil pies con los 5 grados Celsius

3) Procedemos a leer en esta ventanilla la altitud de densidad, un poco mas de 17 mil pies.


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4) Sin mover nada, ahora se procede a buscar la VAC o CAS de 156 kts por la parte interior de la regla.

5) Por afuera se leerádirectamente la VAV o TAS, que para este ejemplo resulta en 203 o 204 Kts., según la precisión de la regla.


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PROBLEMA 1Solución

Datos

Alt presión 15.000 pies

OAT 40°F

VAC o CAS 156 Kts

Determinar

VAV o TAS 203 Kts (con calc electrónico)

Alt densidad 17.147 pies (c/calc electró)


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PROBLEMA 2Datos

CV 285°

Wind 230/30

VAV o TAS 160 Kts

Determinar

WCA

RV o TH

VT o GS


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1. Lo primero será usar los datos de la dirección e intensidad del viento, es decir 230/30.

2. Entonces ubicaremos los 230 en el asimut

3. Después ubicamos el gromet justo hasta que coincida con alguna línea horizontal

4. Luego marcamos una cruz para graficar los 30 nudos de intensidad reportados, contando desde el glomethacia arriba hasta completar los 30


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5. Luego giramos la rosa hasta ubicar el Curso Verdadero 285°

6. Al girar la rosa, veremos que la marca de la intensidad del viento se desplazó hacia la izquierda, lo que implicaráque se debe restar del curso verdadero, para corregir el viento. Respecto a cuanto será la corrección, se verá en la próxima imagen.


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7. Hacemos coincidir la marca de la intensidad del viento (30) con la línea de los 160, ya que tenemos una VAV de 160 nudos.

8. Luego de haber fijado la marca de viento en la línea de los 160, podemos determinar el ángulo de corrección del viento al leer donde quedo ahora la marca, esto es, 8 o 9 grados por la izquierda. Para este ejercicio nos quedaremos con 9 grados por la izquierda.

9. Sin hacer mas movimientos, procedemos a leer directamente en el gromet, el cual indica que la VT o GS es 141 nudos.


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PROBLEMA 2Solución

Datos

CV 285°

Wind 230/30

VAV o TAS 160 Kts

Determinar

WCA -9° ó 9L

RV o TH 276°

VT o GS 141 Kts


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PROBLEMA 3Datos

CV 140°

VAI 110 Kts

Alt. Presión 6.500 pies

Temp. exterior 22°C

Wind 270/15

Determinar

VAV Altitud de densidad

WCA VT o GS

RC


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A continuación se mostrará la regla de cálculo (Dalton), como se ve con los datos del ejercicio. No se indicaráque se debe observar, como tampoco cuales son los resultados, con el objeto de que cada quien pueda medir si aprendió a usar esta regla de cálculo. Igual se encontrarán indicados los resultados finales, en rojo, eso si, obtenidos a través de un Dalton electrónico, el cual es mucho mas presiso


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PROBLEMA 3Solución

CV 140°

VAI 110 Kts

Alt. Presión 6.500 pies

Temp. exterior 22°C

Wind 270/15

Determinar

VAV 125,9 Kts

Alt densidad 8.739 pies

VT 136 Kts

WCA +5° ó 5L

RC 140°


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Ejemplo:

Estamos operando en la RWY 21 y se reporta viento de superficie de los 270/25 nudos.

1) Lo primero es sacar la diferencial entre la pista y la dirección del viento reportado, es decir 270 (dirección) – 21 (Rwy), la diferencial resulta en 60°.

2) Después aplicamos esa diferencial al gráfico, buscando la línea de la dirección contra la línea de la intensidad (25 nudos).

3) Al interceptar ambas líneas, se obtiene la intensidad de viento de frente (un poco mas de 12 nudos) y el viento de costado (un poco menos de 22 nudos).


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EVALUAR CONOCIMIENTOS Y USO DEL MANUAL DE

VUELO


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MANUAL DE LA AERONAVE

Lo primero que se debe tener en cuenta, para efectuar los siguientes cálculos, es tener el Manual del Piloto o del Propietario la Aeronave (POH o el Owner Manual) actualizado, es decir la última versión, no el original. Efectuada esa aclaración, a continuación, se realizarán cálculos de:•Carrera despegue•Despegue con y sin librar obstáculos•Cálculo de ascenso•Cálculo componente viento (despegue)•Verificar manejo concepto Endurance y Range


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Lo primero es determinar si tenemos la última versión del Manual. Lo anterior se puede ver al revisar el número de parte del mismo, el cual se encuentra indicado en el cuadrado rojo, en este caso, es para un Cessna 172N de 1978 (cada caso, dependiendo de la marca, modelo y año de la aeronave, puede ser diferente. Para verificar si se trata de la última versión, se le puede consultar directamente al fabricante, o al CMA o Aeronavegabilidad (DGAC) si se trata de la última versión


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En algunas versiones de Manuales, el número no se encuentra en la primera página, sino mas adelante, tal como se verá en la próxima lámina


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En esta lámina se observa otra forma de indicar el número de parte del Manual, para un Cessna 182Q del año 1980. Como ya se dijo antes, dependerá de la marca, modelo y año de fabricación de la aeronave, la forma de mostrar el citado número.


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A continuación vemos un Manual de la Piper, en atención a que también en este caso, el número de parte se presenta de otra forma


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Normalmente el número se encuentra ubicado en la segunda hoja, en la parte inferior, tal como se muestra en esta lámina. Se debe proceder de la misma forma que en el caso de la Cessna, para verificar si se trata de la última versión del mismo.


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Es tiempo de usar el Manual para comenzar a realizar los cálculos de Performance.

Para ello iniciaremos en la Sección Performance. Tanto para Cessna y Piper, tienen dispuesto esta sección, sólo que a veces, en diferentes lugares dentro del Manual.


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Lo primero es hacer presente que, dependiendo del año de fabricación y del modelo de la aeronave, a la velocidad indicada en el velocímetro se le debe efectuar una corrección para determinar la VAC. Existen aeronaves, en las cuales esta corrección NOse debe hacer.

Si lo contempla el Manual, por ejemplo, si tenemos falps up, la corrección a partir de una velocidad de 60 KIAS ( Velocidad Aérea Indicada en Nudos), tendremos una VAC de 62 KCAS (Velocidad Aérea Calibrada en Nudos), según se ve en la tabla. Existen velocidades en las cuales la corrección es Cero (ver recuadro azul).


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Dependiendo de la configuración del flaps y el ángulo de inclinación alar, la velocidad de pérdida (Stall) variarásegún como se encuentre el Centro de Gravedad, hacia delante o hacia atrás, como se ve en el siguiente cuadro.

EJEMPLO

Con el motor sin potencia, el CG hacia atrás 2300 libras, 10° flaps, cero ángulo banqueo, la Vs será 38 KIAS ó47 KCAS (ver recuadros rojos).

En caso de mantener las condiciones anteriores de potencia, peso y flaps, la VS varia drásticamente (ver recuadros azules) .

Ahora bien, manteniendo todas las condiciones anteriormente indicadas iguales, pero el CG ubicado hacia delante, las velocidades cambian a 44 KIAS y 51 KCAS (ver recuadros verde) .

Nota: la máxima altitud que se debería perder en la recuperada de Stall es de 180 feet (por Manual)


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CONSIDERACIONESPara el cálculo de la carrera de despegue se debe considerar que será en base a una pista corta, con el peso que puede ser 1.900 o 2.100 libras. CALCULOSLa elevación de la pista es 3.000 pies y 20°C de temperatura ambiente.Para estos datos, la velocidad de rotación (Vr) será 50 nudos, ver recuadro negro .El ground roll será de 890 pies (271 metros), ver recuadro azul y para librar el obstáculo de 50 pies, se requieren 1595 pies (486 metros), ver recuadro verde.

PD: Las distancias obtenidas son en pies y no en metros a pesar de hablar de largo de pista.


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CONSIDERACIONES

Para este cálculo máxima razón de ascenso se debe considerar flaps up y full potencia, tal como se ve en la tabla siguiente.

Al ascender sobre los 3.000 pies se debe compensar para obtener máxima RPM.

Se debe considerar 2.300 libras, que es el peso máximo para este tipo de C172N.

CALCULO

Calcular el ascenso hasta los 8.000 pies, con 20 °C de temperatura ambiente.

Usando la tabla se obtiene que tendremos una velocidad aérea indicada en nudos (KIAS) en el ascenso de 69 nudos y una razón de ascenso de 335 FPM (pies por minuto).


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CONSIDERACIONES

Para calcular el Tiempo, Combustible y Distancia en el Ascenso se deberá considerar flaps up, full potencia, al ascender sobre los 3.000 pies se debe compensar la mezcla y que se usará el peso máximo permitido para esta aeronave, es decir 2.300 libras.

EJEMPLO

Ascenso hasta los 8.000 pies, con 25 °C

Lo anterior implicaría tener una velocidad aérea indicada (KIAS) de 69 nudos, una razón de ascenso de 390 FPM (pies por minuto), tomándonos 15 minutos, consumiendo 2.7 galones de combustible y avanzado 19 millas náuticas.

Pero a estos datos se debe agregar un 10% de incremento ya que se tiene 25°C al despegue (10°C mas que el standard) lo que aumenta los datos a 16.5 minutos, 2.97 galones y 20,9 millas para el ascenso.

Recordar que debemos adicional 1.1 galones por la partida, rodaje, prueba de motor y despegue, resultando en un total usado de 4.07 galones finalmente.


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CONSIDERACIONES

Para este cálculo de las Performance en Crucero se basa en carga máxima permitida para esta aeronave del ejemplo, es decir, 2.300 libras. Se recomienda efectuar compensación de mezcla (recordar, esto siempre sobre los 3.000 pies de altitud).

Según la altitud, dependerá de como tenemos configurada la potencia, es decir, desde 2.100 a 2.650 rpm como promedio (esto significa desde los 46 a 76 % de potencia aproximadamente).

CALCULO

A 8.000 pies de altitud, con un régimen de potencia de 2.400 rpm, que régimen de potencia estaremos usando? Que velocidad área en nudos tendremos? Y cual será el gasto en galones de combustible por hora?, si estamos a temperatura estándar.

Tendremos un régimen de potencia igual al 58%, una velocidad área verdadera de 109 nudos y gastaremos 6,5 galones/hora (22,71 litros/hora)


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CONSIDERACIONES

Para calcular el Rango de Vuelo se debe tener en cuenta, para este caso, que es en base a considerar un total de 40 galones usables, considerando un remanente de 45 minutos de reserva. Además, peso máximo de 2.300 libras, debiendo compensar mezcla (sobre los 3.000 pies de altitud), a temperatura standard y cero viento. Recordar que el combustible para la partida de motor, taxeo y despegue será de 1.1 galones (tal como esta considerado en la tabla 5-6 ya revisada). Por último, los 45 minutos de reserva consideran operar al 45% de potencia, con un consumo de 4.1 galones durante ese lapso de tiempo.

CALCULO

Se pide determinar el rango de vuelo que se tendrá, operando al 65% de potencia y volando a 6.500 pies de altitud.

Al cruzar la linea horizontal de los 6500 pies de altitud con la curva de la potencia (65%), proyectamos una línea vertical hasta el eje del Rango y se obtiene 525 millas náuticas de alcance. La VAV será 115 nudos (KTAS).


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CONSIDERACIONES

Para calcular el Endurance Profile (tiempo máximo en vuelo), para este caso , que es en base a considerar un total de 40 galones usables, considerando un remanente de 45 minutos de reserva. Además, peso máximo de 2.300 libras, debiendo compensar mezcla (sobre los 3.000 pies de altitud), a temperatura standard temperatura standard(15°C). Recordar que el combustible para la partida de motor, taxeo y despegue será de 1.1 galones (tal como esta considerado en la tabla 5-6 ya revisada). Por último, los 45 minutos de reserva consideran operar al 45% de potencia, con un consumo de 4.1 galones durante ese lapso de tiempo.

CALCULO

Se pide determinar el rango de vuelo que se tendrá, operando al 55% de potencia y volando a 9.000 pies de altitud.

Al cruzar la línea horizontal de los 9.500 pies de altitud con la curva de la potencia (55%), proyectamos una línea vertical hasta el eje del Rango y se obtiene 5 horas 38 minutos.


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CONSIDERACIONES

Para el cálculo de carrera de aterrizaje, se considera flup flaps(40°), potencia cortada, máximo frenado, pista pavimentada, nivelada y seca. Cero viento.

CALCULO

Calcular aterrizaje, elevación pista 6.000 pies, temperatura ambiente de 30 °C, con y sin librar obstáculo y viento de frente de 18 nudos.

Usando la tabla buscaremos una velocidad indicada de 60 nudos (KIAS) en el último tramo del aterrizaje. La carrera de aterrizaje sería de 685 pies ( 208,7 m) o 1535 pies ( 467,8 m) para librar obstáculo. Al considerar el viento 18 nudos, se debe reducir las distancias en un 20% (10% por cada 9 nudos de viento de frente), quedando las distancias en 548 pies (167 m) ó 1228 pies (374,2 m) para librar obstáculos.

EVALUAR CONFECCIÓN FORMULARIO PESO Y

BALANCE


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PESO

CONSIDERACIONES• Para efectuar este tipo de cálculo, lo primero es que en el manual del

avión debe estar el último peso vacío de la aeronave (recordar que no puede haber pasado mas de 10 años desde el último pesaje, en caso contrario, ese dato no sirve)

• Una vez claro lo anterior, primero se debe realizar el cálculo del peso.• En aeronaves de fabricación reciente, se incorpora el concepto de

peso en rampla, lo que significa que del Peso Máximo de Despegue (PMD), nos podemos pasar, al momento de poner en marcha, en unascuantas libras de combustible, debido a que en la puesta en marcha, taxeo y prueba de motor, se consumirá una cantidad, lo que permitiráque al comenzar la carrera de despegue, estaremos dentro del peso máximo permitido al despegue.


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PESO

CONSIDERACIONES (CONTINUACIÓN)

• Otra consideración súper importante es indicar que existen varios tipos de tablas para calcular el Peso al despegue de la aeronave. Dependerá del modelo y año de fabricación, la forma de calcular, es decir, por ejemplo podemos tener una forma de calcular, con tablas totalmente diferentes, para un Cessna C172, pero de distintos años de fabricación.

• Se tratará de hacer presente la forma tradicional de cálculo y luego, la que contempla este manual.

• Lo anterior aplica tanto para el cálculo de Peso al despegue, Balance y ubicación del CG.


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CONSIDERACIONES

A continuación se revisará el procedimiento para efectuar, primero el cálculo de Peso y luego con los datos obtenidos, se realizará una determinación del Balance que se tiene, con el peso actual, para poder determinar la ubicación del Centro de Gravedad (CG).


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Para el cálculo de Peso, existen varios tipos de tablas para este cálculo, según el año de fabricación de la aeronave. Las mas antiguas tienen una tabla que, en la primera columna, se pondrá el peso de cada item a calcular. Una segunda columna un dato fijo con el valor de los Brazos (distancia desde el Datuma la estación que desea calcular). Una tercera columna para poner el resultado de multiplicar el Peso por el Brazo, obteniendo así, el Momento para cada item.

Para este caso, en la segunda columna de la figura 6-5, se entrega de inmediato el momento, para cada peso.

Al sumar todos los Pesos no pueden ser mas que el PMD, en caso contrario, se deberá bajar peso para mantenerse dentro de los límites. De no poder bajar peso, ese vuelo no se puede realizar.


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Para determinar el Momento de cada Peso, en este tipo de tabla, se debe tomar el Peso (en Libras) y tirar una línea horizontal hasta cortar la diagonal del item deseado, luego aplicar una línea vertical hasta el eje “X” para poder obtener el Momento respectivo.

Usando la tabla 6-5, tenemos que para las 240 libras de combustible abordo, al hacer el cruce del Peso, con la diagonal de Fuel, obtendremos su correspondiente Momento de 11,5. Si revisamos la tabla anterior (6-5), podremos comprobar que ese dato es correcto.

De esta misma forma, se debe realizar cada cálculo para completar este tipo de tabla.

Recordar que existen otras tablas donde existe una columna para cada Brazo (dato que es fijo) y el Brazo resultara de multiplicar Peso por Brazo.

PESO Y BALANCE

BALANCE• Una vez realizado el cálculo de pesaje, resultado de sumar todos los Pesos de

cada ítem y hacer lo mismo con todos los Momentos, dependiendo del tipo de tabla (y año de fabricación de la aeronave), se debe determinar el Centro de Gravedad (CG). Para ello, se procede a dividir el total del Peso por el total de los Momentos o se utiliza, en este caso, el gráfico 6-7.

• Lo siguiente es determinar donde se encuentra ubicado el CG, para lo cual se utiliza la tabla 6-8.

• Recordar que la ubicación del CG puede resultar en una aeronave correctamente balanceada, como también, con nariz o cola pesada. Todo lo anterior, necesariamente dentro de los límites del PMD, sino se debe efectuar ajustes (bajar peso) y volver a calcular. En caso de no poder bajar peso, el vuelo no se realizará.

• En caso de tener una nariz o cola pesada, la peor condición será esta última (cola pesada). Lo anterior debido a que la aeronave tenderá a volar con la cola mas abajo de lo normal, alivianando los mandos en la posición “neutro”.


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Para determinar la ubicación del CG, en este tipo de tabla, se traza una línea horizontal desde el eje “Y”, con el PMD de 2.300 libras y se intercepta con la línea vertical, del eje “X”, del dato 103,2. La interceptación de ambas líneas grafica la ubicación del CG.

De lo anterior, se puede ver claramente que estamos justo en el límite permitido del peso (2.300 libras), por lo que no es necesario hacer ajustes de bajar peso para realizar el vuelo.

Respecto al Balance, el CG determinado en el ejercicio, se encuentra desplazado hacia la cola del avión, es decir, a la derecha de la línea azul (la cual indicaría un balanceo centrado). Si el CG se hubiera ubicado a la izquierda de la línea azul, resultaría en la “nariz”pesada.

CG


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CG

La tabla anterior 6-7 sirve para determinar el CG pero como base el Momento total. La tabla 6-8 se utiliza para determinar la ubicación del CG, utilizando el Peso total y el CG (Total de los Momentos dividido por el Peso total).

De la misma forma, se traza una línea horizontal, desde el eje “Y”, con el valor del Peso total (2.300 libras) y otra vertical, desde el eje “X”, con el valor del CG (44,86). El resultado es el mismo que la anterior tabla, “cola “ pesada, dentro del límite del PMD

EVALUAR INTERPRETACIÓN Y USO CARTA DE

NAVEGACIÓN


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• Distinguir Meridianos y Paralelos• Asociar Latitudes y Longuitudes• Distinguir Isogónicas y su utilización• Altitud mínima de seguridad del sector

(500 a 300 pies sobre elevación máxima)• Verificar características de una pista• Zonas (Prohibited – Restricted –

Dangerous), Enr 5

CARTA DE NAVEGACIÓN


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Paralelos: líneas horizontales que se asocian con Latitudes, en el caso chileno, como estamos debajo de la línea del Ecuador, son latitudes Sur. Un truco para acordarse de todas estas relaciones es la palabra LAPS (LA de latitud, P de paralelos y S de la coordenada Sur para Chile

Isogónicas, líneas diagonales que unen puntos de igual variación magnética. En caso de tener una variación magnética igual a cero, se llaman agónicas


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Meridianos: líneas verticales que se asocian con Longitudes, en el caso chileno, como estamos a la izquierda del Meridiano de Greenwich, son longitudes Oeste. Un truco para acordarse de todas estas relaciones es la palabra LOMO (LO de longitud, M de meridiano y O de la coordenada Oeste para Chile

Zonas que indican algún tipo de restricción de vuelo en esa área, las que pueden ser Prohibidas (P), Restringidas (R) o Peligrosas (D). El truco acá para acordarse es la sigla PRD.


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Altitudes mínimas de seguridad, indican a que altitud mínima uno puede volar dentro de cada cuadrante, sin temor a chocar con un cerro o montaña. La elevación más alta se encuentra por debajo entre 300 a 500 pies por debajo de la altitud mínima reportada en cada cuadrante. En el primer caso se lee veintitrés mil cuatro-cientos pies (234). Para el segundo caso, se lee veinte mil setecientos pies (207).


87

Información sobre cada pista o aeródromo. Lo primero que se indica es que tipo de que tipo de aeródromo se trata, es decir, Público, Militar, o Mixto y en algunos casos, si se trata de un aeródromo mediano o grande, figura la orientación de la pista en el dibujo. En este caso, para el ad. Eulogio Sánchez (SCTB). En ella indica primero que tiene una elevación de 2.129 pies. Tiene luces la pista (L). Es pavimentada (H) y un largo de pista de 1000 metros. En caso de no tener luces y ser de tierra, por ejemplo, se omiten las letras L y H, apareciendo dos líneas horizontales (- -).


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EVALUAR SELECCIÓN ALTERNATIVAS


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Según la DAN 91 y la DAP 11 00, en su área de “Definiciones”, existen los Aeródromo de:• Alternativa: Ad al que podría dirigirse una aeronave,

cuando fuera imposible o aconsejable aterrizar en el Ad previsto.

• Alternativa post despegue: Ad en el cual se podría aterrizar, después del despegue, de ser necesario y no fuera posible aterrizar en el aeródromo de salida.

• Alternativa en ruta: Ad de alternativa en el cual podría aterrizar si fuese necesario desviarse mientras se encuentra en ruta.

• Alternativa de destino: Ad al que se podría aterrizar si fuera imposible o aconsejable aterrizar en el Ad de aterrizaje previsto.

ALTERNATIVAS


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EVALUAR USO Y CONOCIMIENTOS AIP CHILE

(volumen I)


91

• GEN 1 Reglamentos y requisitos nacionales• GEN 2 Tablas y códigos• GEN 3 Servicios• GEN 4 Derechos por uso de ads. y serv. de navegación• ENR 1 Reglas y procedimientos generales• ENR 2 Espacio Aéreo ATS• ENR 3 Rutas ATS• ENR 4 Radioayudas y servicios aeronáuticos• ENR 5 Alertas a la navegación• ENR 6 Cartas para la navegación• ENR 7 Otra información

INDICE


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• AD 1 Introducción a los aeródromos• AD 2 Aeropuertos• AD 3 Aeródromos / Helipuertos• A-E Aeródromos ordenados por ubicación, de la “A”

hasta la “E”• F-M Aeródromos ordenados por ubicación, de la “F”

hasta la “M”• N-Z Aeródromos ordenados por ubicación, de la “N”

hasta la “Z”• HEL Helipuertos• VAC (Visual Approach Chart) Carta de aproximación

Visual

INDICE


93

• Horario UTC o Zulú : Horario Universal Coordinado, en el caso chileno significa que siempre habrá una diferencia de -3 horas en Verano y de -4 horas en Inviernos, respecto a la hota UTC.

• Horario de servicio HJ : Jornada de trabajo de los servicios aeronáuticos de entre 8 a 12 horas, según si se trata del Invierno o el Verano. Ejemplo, horario de servicio desde las 08:30 (hora local) y las 18:30 en Invierno y desde las 08:30 a las 20:30 en Verano.

• Comunicaciones : Todas las frecuencias de comunicaciones (GND, TWR, APP, ACC, Radar) y las frecuencias de las radioayudas se encuentran el la parte Enr 4 del AIP Chile.

• Entradas y salidas visuales publicadas del TMA Stgo : Como entrar y salir de la TMA de Santiago se encuentran en Enr 7.

• Ubicación de un aeródromo por designador : (Gen 2)• Mínimas visibilidad VFR : (Enr 1.2-1)• Niveles de crucero VFR : (Enr 1.7-3)

Conceptos


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209

210

029030

IMPAR + 500

PAR + 500

N


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Pares

NNNNorte

Impares

SSSSur

• Ventanilla de Kollsman : Ingresar QNH• Tolerancia : ± 75 pies• Reglaje : Altitud de vuelo (ej: 5.000 pies)• Punto de cambio : Altitud de Transición

(este dato no varia, es fijo y permanente)

REGLAJE DE VUELO QNH


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• Ventanilla de Kollsman : poner 29.92 pulgadas o 1013 hectopascales

• Reglaje : niveles de vuelo (ej: FL 070)• Punto de cambio : Nivel de Transición

(variable todos los días para un aeródromo)

REGLAJE DE VUELO QNE


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EVALUAR EMPLEORUTAS VISUALES


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EVALUAR CONFECCIÓNPLAN DE VUELO


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• Forma presentación plan de vuelo escrito : Oficina ARO, Internet ó en vuelo

• Anticipación para presentarlo : 30 min(VFR)

• Validez plan de vuelo : 2 horas de la indicada como despegue

• Cancelación : Dependencias ATS

PLAN DE VUELO (DAN 91)


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EVALUAR PROCEDIMIENTOS FALLA COMUNICACIONES


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FALLA COMUNICACIONESEn ruta (volando en condiciones VMC)1. Equipo comunicaciones : Verificar para comprobar falla2. Transponder : poner clave 76003. Transmitir : a ciegas intenciones4. Aterrizar : en el aeródromo adecuado mas próximo5. Notificar : una vez aterrizado, notificar lo antes posible a ATS

En circuito tránsito1. Ejecutar : del punto 1 al 32. Notificar a la Twr : volar entre la pista y la Twr, 500 pies AGL

alaveando y prendiendo y apagando luces en forma desecuenciada


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EVALUAR APROXIMACIÓN ESTABILIZADA


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APP ESTABILIZADA1. Lista chequeo aterrizaje : Completamente pasada2. Setting potencia y velocidad : Set para aterrizaje3. Rumbo final : Eje pista ± 30°4. Régimen descenso : 500 a 700 pies por minuto5. Inclinación alar : No mayor de 30°

Nota: lo anterior se encuentra reflejado el los siguientes croquis, dependiendo si la velocidad de planeo es de 60 o 90 nudos, según el tramo del aterrizaje donde se encuentre, claramente numerados y escritos en rojo.


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En “tramo con el viento” a 1.000 pies AGL, 1) se pasa la lista de chequeo completa para el aterrizaje

Tramo de 1 NM ó 1 minuto

Nota: Para una velocidad de planeo para el aterrizaje igual a 60 60 KtsKts, implica que avanzará 1NM por cada minuto transcurrido.

Al pasar a la cuadra del umbral, se comienza a descender con un régimen de descenso igual a 500 pies / minuto, durante un minuto.

APP ESTABILIZADAEn base, no se sigue descendiendo, ahora se está a 500 pies AGL, se volverá a descender una vez en tramo “final”

En final, a 1 minuto del umbral y a 500 pies AGL. 2) Rumbo respecto eje pista ± 30° a c/lado de tolerancia, 3) descenso 500 pies por min . 4) Velocidad y potencia “seteada” para el aterrizaje.. 5) Alabeo máximo de 30°

Aeródromo


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En “tramo con el viento” a 1.000 pies AGL, 1) se pasa la lista de chequeo completa para el aterrizaje

Tramo de 1,5 NM ó 1 minuto

Nota: Para una velocidad de planeo para el aterrizaje igual a 90 90 KtsKts, implica que avanzará 1,5 NM por cada minuto transcurrido.

Al pasar a la cuadra del umbral, se comienza a descender con un régimen de descenso igual a 500 pies / minuto, durante un minuto.

APP ESTABILIZADAEn base, no se sigue descendiendo, ahora se está a 500 pies AGL, se volverá a descender una vez en tramo “final”

En final, a 1 minuto del umbral y a 500 pies AGL. 2) Rumbo respecto eje pista ± 30° a c/lado de tolerancia, 3) descenso 500 pies por min . 4) Velocidad y potencia “seteada” para el aterrizaje.. 5) Alabeo máximo de 30°

Aeródromo


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Bouncing - Porpoising


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Bouncing - PorpoisingUna correcta definición para Bouncing y Porpoising podría ser que durante la carrera de aterrizaje, tras impactar la pista con fuerza, tanto con la rueda de naríz (quiebre de planeo bajo) o con el tren principal (quiebre de planeo alto), ambos a mayor velocidad de la requerida, la aeronave entrará en una secuencia de rebotes, los que irán aumentando (hasta llegar al tercero, terminando con daños severos la aeronave) en caso de no efectuar corrección alguna.

La correcta respuesta a aplicar es rehusar el aterrizaje, como sigue:1.Potencia : Full (perilla adentro)2.Actitud : Nariz arriba (no mayor 5°)3.Aire caliente al carburador : Cortado (perilla adentro)4.Ascenso : Verificar positivo5.Flaps : Sacar (En forma secuenciada, lo antes posible los de resistenciapara luego los de sustentación


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Ernesto Santander Campillo -Piloto Inspector DGAC - Chile

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EVALUAR CONOCIMIENTO PROCEDIMIENTO TIBA


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• DAP 11 00 capítulo 14 numeral 1.2.4.5• Frecuencia de comunicaciones y de

Radioayudas son expresadas digito a digito

• Para decimales se dice “coma” o “punto”• Solo dos dígitos después de coma

PROCEDIMIENTO DE COMUNICACIONES


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• Ex Multicom (octubre 2010)• Frecuencia 118.2 Mhz• Otras frecuencias (AFIS) 126.7 y 127.7 Mhz• El procedimiento se aplica Manteniendo escucha 10 min antes del

arribo como mínimo• Al estar a 10 NM antes del arribo irradiar “a ciegas” identificación,

posición e intenciones. Seguir radiando en aproximación, circuitos, base, final hasta pista “libre”.

• Fuera de horarios de servicio, en aeródromos AFIS mantener frecuencia (126.7 y 127.7) y radiar a ciegas identificación, posición e intenciones. Seguir radiando en aproximación, circuitos, base, final hasta pista “libre”.

• Para reforzar conocimientos leer DAN 11 10 (TIBA) y DAP 11 00 (Comunicaciones).

TIBA(Traffic Information Broadcasting Aerodrome)


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EVALUAR CONOCIMIENTO SISTEMA SARSEV


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1. Reporte (en www.sarsev.cl)2. Voluntario3. Anónimo4. No punitivo5. Situaciones ocurridas a uno mismoNota: No reportar delitos

SARSEV(DAN 13 01)


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EVALUAR CONOCIMIENTOS DIFERENCIA ENTRE

CFIT / ALA


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Control Flight Into Terrain• Condiciones de vuelo recto y nivelado en

App o crucero• Vuelo bajo reglas de vuelo VFR• Condiciones de visibilidad IMC• Terreno o Cerros ocultos por nubes

CFIT


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Approach and Landing Accident• Principales fases donde ocurren

accidentes hoy en nuestro país• No aproximación estabilizada• No correguir botes, aplicando rehusada• Alto costo por daños a las aeronaves

ALA


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INFORMACIONADICIONAL


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REGLAMENTACIÓN ATINGENTE AL PILOTO PRIVADO DE AVIÓN

(DESDE EL PUNTO DE VISTA DE OPERACIÓN DE LA AERONAVE)


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1. DAR 01 (requisitos para obtención y mantención Licencia de Piloto Privado)

2. DAR 06 capítulo III (Operación de Aeronaves)3. DAR / DAN 91 (Reglas del Aire)4. DAN 92 - volumen I (Reglas de Operación)5. DAN 06 24 (derogada)6. DAN 141 (Instrucción)7. DAN 08 09 (Equipos y luces mínimos abordo)

REGLAMENTACIÓN PARA EL VUELO


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DAN 91


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REGLAS GENERALES• Protección de personas y propiedad• Prevención de colisiones• Luces que deben ostentar las aeronaves• Vuelo simulado por Instrumentos• Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo o en sus cercanías• Operaciones acuáticas• Planes de Vuelo• Señales• Hora• Servicio de Control de Tránsito Aéreo• Renovación de vuelo de la autorización• Observancia del Plan de Vuelo• Cambios inadvertidos• Cambios que se intentan hacer• Deterioro de las condiciones meteorológicas

DAN 91


131

REGLAS GENERALES (Capítulo B)• Informes de posición• Terminación del control• Comunicaciones• Falla de comunicaciones• Interferencia Ilícita• Interceptación• Maniobras de interceptación• Maniobras para guía de la navegación• Guiado de una aeronave interceptada• Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada• Señales visuales aire / aire• Radiocomunicaciones entre la dependencia de control de interceptación o

la aeronave interceptora y la aeronave interceptada• Abstención del uso de armas• Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las

dependencias de los servicios de tránsito aéreo

DAN 91(Continuación)


132

• Mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes• Notificaciones de condiciones de vuelo peligrosas

REGLAS DE VUELO VISUAL (Capítulo C)• Vuelos VFR diurno• Vuelos VFR especial• Vuelos VFR nocturno• Requisitos que deben cumplir los aeródromos o helipuertos• Coordinación de los vuelos• Cancelación del plan de vuelo

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (Capítulo D)• Disposiciones aplicables a todos los vuelos IFR• Disposiciones aplicables a los vuelos IFR dentro del espacio aéreo

controlado



133

• Disposiciones aplicables a los vuelos IFR fuera del espacio aéreo controlado

• Procedimiento Instrumentales• Aeródromos de alternativa

ANEXOSAnexo A “Señales de Socorro y Urgencias”Anexo B “Interceptación de aeronaves civiles”Anexo C “Tabla de Niveles de Crucero”Anexo D “Globos libres no tripulados”Anexo E “Sistemas de aeronaves piloteadas a distancia)



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DAN 92


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APLICACIÓN• Toda aeronave matriculada nacional o extranjera que realicen operaciones

no comerciales.

• Aviones propulsados por motor convencional, con una capacidad de hasta 19 pasajeros

• Planeadores y Globos libres tripulados

• Esta volumen de la Norma no aplica a helicópteros, aviones experimentales

y ULM.

DAN 92 - volumen I


136

• El piloto al mando deberá llevar a bordo de la aeronave la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento sobre las áreas en que opere conforme se establece en el DAR 12 “Servicio de búsqueda y salvamento (SAR)”.

• El operador podrá transportar mercancías peligrosas, solo si cumple con los requisitos y disposiciones establecidas para tal efecto.

• No se deberá iniciar o continuar un vuelo si el piloto al mando o algún miembro de la tripulación de vuelo se encuentran incapacitados para cumplir sus obligaciones por los efectos del alcohol o sustancias psicoactivas.

• El piloto al mando deberá utilizar las listas de verificación durante todas las fases del vuelo y las que correspondan, en caso de emergencia, a fin de garantizar que se cumplan los procedimientos operacionales establecidos para dicha aeronave.

DAN 92 - volumen I


137

• Operaciones en aviones monomotor• El piloto al mando podrá efectuar una operación IFR en un avión monomotor solo en

condiciones meteorológicas visuales (VMC). No obstante lo anterior podrá:(1) Operar en condiciones IMC al aproximar a un aeródromo que se encuentre bajo condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) respetando los mínimos establecidos para esta aproximación.(2) Despegar desde un aeródromo si durante la fase de despegue se hace necesario realizar la salida instrumental, esta se efectuará respetando los mínimos meteorológicos establecidos, continuando luego su vuelo en condiciones VMC.(3) Tanto para las condiciones (A) y (B) las operaciones de salida y aproximación en condiciones IMC deben evitar las áreas de formación de hielo.

DAN 92 - volumen I


138

El piloto al mando no iniciará el vuelo a menos que:(1) La aeronave se encuentre en condiciones seguras para operar, esté debidamente

matriculada y que los certificados respectivos (aeronavegabilidad y matrícula) estén vigentes y se llevan a bordo.

(2) Los instrumentos y los equipos instalados en la aeronave sean los apropiados, para la operación a realizar.

(3) Se haya cumplido con el mantenimiento necesario de conformidad con lo señalado en el Capitulo G de este volumen.

(4) El peso y balance cumpla con lo establecido en el manual de vuelo y sean tales que pueda realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas.

(5) La carga transportada esté debidamente distribuida e inmovilizada.(6) Durante la planificación, se asegure de no exceder las limitaciones de operación del

avión que figuran en el Manual de Vuelo.(7) Utilice los mínimos establecidos por la DGAC.(8) El equipo de emergencia y supervivencia requerido según el tipo de operación esté a

bordo.(9) Se haya emitido la correspondiente certificación de conformidad de mantenimiento

emitida para la aeronave o componente de la aeronave, después de la realización de cualquier tarea de mantenimiento.

(10) Se ha cumplido con lo establecido en los requisitos relativos al planeamientooperacional del vuelo.

DAN 92 - volumen I


139

• Aeródromo de alternativa para vuelos VFR e IFR(1) Se deberá considerar por lo menos un aeródromo de alternativa de destino.(2) Cuando el aeródromo de aterrizaje previsto se considere como aislado, se deberáconsiderar volver al aeródromo de salida.

• Reserva de combustible y aceite.(A) VFR, volar al aeródromo de destino previsto más 30 minutos a altitud normal de

crucero.(B) VFR Nocturno , volar al aeródromo de destino y, después, durante por lo menos 45

minutos a altitud normal de crucero.(C) IFR, volar desde el aeródromo de salida al de destino incluyendo combustible para

Rodaje, despegue, ascenso, crucero, descenso y aproximación, Rehusada, ascenso, vuelo hasta el aeródromo de alternativa más 45 minutos de espera. Combustible de contingencia (5% del combustible total del trayecto) según las condiciones de vuelo esperadas. Si el aeródromo de destino se considera aislado, volar al aeródromo de destino y en caso de no ser posible el aterrizaje contar con el combustible necesario para regresar al aeródromo de salida, con la reserva necesaria para efectuar un procedimiento instrumental en dicho aeródromo en caso de que este sea requerido.

DAN 92 - volumen I


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DAN 92 - volumen I


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DAN 92 - volumen I


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IFIS


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MUCHAS GRACIAS

ERNESTO SANTANDER CAMPILLOPILOTO INSPECTOR AV. GRAL. – DGAC

CEL 98180872 E-MAIL [email protected]: @e_santanderc

Facebook: eco sierra charlie


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MANUAL EXAMEN OPERACIONAL ORAL PILOTO PRIVADO...

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