manual examen operacional oral piloto comercial avion

MANUAL EXAMEN OPERACIONAL ORAL PILOTO COMERCIAL

AVION

ECO SIERRA CHARLIEPILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO

VER 7.1

NOTAS DEL AUTOR

• El presente manual tiene por objeto revisar las diferentes materias quecomprende el Examen Operacional Oral para la obtención de la licencia dePiloto Comercial de Avión, constituyéndose sólo en un documento referencia yde estudio, en ningún caso es todo lo que se puede preguntar en el citadoexamen, pero desde luego que es un aproximado bastante cercano del mismo.

• Por lo mismo, iniciaremos con la revisión de la guía del examen OperacionalOral publicada en la página de la DGAC, en la cual se indican las materias aevaluar y la documentación y accesorios que deben presentar el día delexamen.

• Adicionalmente, también sirve para apoyar una correcta planificación denavegación, al querer efectuar un vuelo de travesía, ello en atención a queefectúa una revisión de todos los tópicos que se deben considerar antes deefectuar este tipo de vuelo.

• Parte del contenido de este manual comparte materias comunes para losexámenes de Piloto Privado de Avión y la habilitación de Instructor de Vuelo,debiendo agregarles algunos tópicos que no se encuentran en el presentemaual.

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ECO SIERRA CHARLIE – PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO

INDICEPáginas

Palabras del AutorÍndice 3-4Cinco reglas personales para un vuelo seguro 5-6Guía examen Operacional Oral 7-8 Emergencias y Limitaciones 9-16 Evaluar lectura y análisis de METAR, TAF, GAMET Y NOTAMS 17-33 Evaluar planificación de vuelo 34-38 Evaluar interpretación y uso carta de navegación 39-44 AIP Chile volumen I 45-52 Rutas visuales 53-59 Plan de Vuelo 60-62 Falla de comunicaciones 63-64 Peso y Balance 65-73

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INDICEPáginas

Evaluar conocimientos y uso Manual de Vuelo 74-90

Responsabilidades del Comandante de la Aeronave 91-94

CRM 95-97

Evaluar Aproximación Estabilizada 98-100

Bouncing – Porpoising 101-105

Mercancías Peligrosas 106-108

TIBA 109-111

SARSEV 112-113

CFIT / ALA 114-116

Información Adicional 117

IFIS 118-125

Preparación vuelo tipo Raid (Briefing General y en detalle) 126-134

Otras publicaciones

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CINCO REGLAS PERSONALES PARA UN

VUELO SEGURO

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CINCO REGLAS PERSONALES

PARA UN VUELO SEGURO

1) Los Pilotos somos humanos y nos vamos a equivocar ¡¡¡

2) La improvisación mata ¡¡¡ tengamos el plan B

3) Las dudas también matan ¡¡¡ volemos seguros

4) Nunca asumas nada en aviación, efectúa tu los chequeos

5) Si estas apurado, detente, demórate y comienza otra vez

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GUÍA EXAMEN OPERACIONAL ORAL PILOTO COMERCIAL


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EMERGENCIAS Y LIMITACIONES


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Portal de la DirecciónGeneral deAeronáutica Civil(DGAC),www.dgac.gob.cl.

Recientemente seagrego la extensión.gob. Debido alcambio de servidor.

Se debe hacer clickdonde se señala en laflecha roja, paraacceder a la siguientepágina, según seindica en la lámina deal lado.


http://www.dgac.gob.cl.

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Luego se debeseleccionar “Cartillasy Guias para Pilotos”,tal como lo señala laflecha roja.


B

A

J

A

R

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Al ingresar en estapagina, se debedesplazarse hasta elfinal de la página,bajando en el sentidoque muestra la flecharoja


• Esta es la mismapágina que la anterior,pero en la parte bajade la misma.

• Aquí se debeseleccionar la marcade la aeronave de lacual se quiere obtenerlas Emergencias yLimitaciones. EjemploCessna

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Por cada tipo deaeronave habrán dosarchivos, uno con laletra ( R ), lo que indicaque es la cartilla conlas respuestasincluidas. Desde luegoel que se encuentra sinesa letra, es la cartillavacía, para serimpresa y ocuparla almomento de rendirexamen.

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LIMITACIONES EMERGENCIAS

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Acá están los formularios para ser llenados, en la anterior página semuestran los formularios con las respuestas correctas

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LECTURA Y ANÁLISIS METAR

TAF GAMET NOTAMS


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METAR(DAN 03 04, capítulo 2, página 6)

• Que es un METAR: reporte meteorológico de las condiciones del aeródromo• Cada cuanto se emite : se emite cada una hora• Que validez tiene : dos horas• Que significa CAVOK: 10 kms visibilidad horizontal o mas, sin nubes bajo los

5000 pies o la altitud mínima de seguridad del sector y sin TCU o CB • Que significa 9999 : 10 kms visibilidad horizontal o mas y siempre asociada a

nubosidad• Indicar tipos de nubosidad con sus octas :

SKC cielo despejado, 0/8 octasFEW algunas nubes o escasas nubes, 1-2/8 octasSCT nubes dispersas o parcial, 3-4/8 octasBKN cielo nuboso o nubosidad quebrada 5-7/8 octasOVC cielo cubierto, 8/8 octas(DAP 03 07, página 16)

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N°1 SCCY 041700Z VRB06G19KT 090V050 8000 VCSH BKN033 09/02 Q0993 NOSIG2 SCBA 041700Z 31019KT 9999 FEW040 SCT100 BKN200 03/M02 Q1017= 3 SCSE 041700Z 30008KT CAVOK 14/08 Q1017 NEFO PLAYA SKC= 4 SCGZ 041700Z VRB09G21KT 125V255 R/17/0900D 1000 +SHRA OVC 003 M01/M03 BEVMG 3000 BR

1 SCCY 041700Z VRB06G19KT 090V050 8000 VCSH BKN033 09 / 02 Q0993 NOSIG2 SCBA 041700Z 31019KT 9999 SCT100 03/M02 Q1014 RERA3 SCSE 041700Z 30008KT CAVOK 14/08 Q10164 SCGZ 041700Z VRB09G21KT 125V255 R/17/0900D 1000 +SHRA OVC003 VV// M01/M03 BECMG 3000 BR

No cambio sig: NSCPara Chile: Dirección e Rwy 17 visib BKN033 No cambio Met: NSWDiferencia Intensidad 900 metros sobre intencidad Quebrado 3300 pies VV //: cero Cielo limpio: SKCde la hora VRB: Variable y bajando Leve: - SCT100 VV001: 100 pies A las: ATUTC es G: Rachas D : bajando Fuerte: + Parcial a 10 mil pies VV 010: 1000 pies Desde: FM

Verano -3 U: subiendo Intensa: X OVC003 Hasta: TLInvierno -4 N: sin cambios Extrema: XX Cubierto a 300 pies RERA: lluvia reciente

QNH expresad

o en milibares o hectopascales

Designador del lugar

o aeródromo

Temperatura ambiente /

Punto de Rocío. La

letra M siginifica "menos".

Distancia expresada en metros

VCSH lluvia en la vencidad

Variación Desde los 90° hasta los 50° ó desde los 125° hasta los 255°.

PRONOSTICOTENDENCIAPRESIONVISIBILIDAD

HORIZONTAL

FENOMENOQUE LIMITAVISIBILIDAD

NUBOSIDADESTACIÓN HORA(UTC)

VIENTO DESUPERFICIE

VIENTO SUPERFICIE RVRN° VISIBILIDAD

VERTICALTEMP / PTO.

ROCIO


Al analizar los últimos metares de un aeródromo, se podría efectuar unapredicción mas acabada (no un pronóstico, el cual lo realizan los profesionalesde la DMC), teniendo presente como se a comportado la presión atmosférica,sube o baja?, como se esta comportando la diferencia entre le humedadrelativa versus el punto de rocío, se acercan o se alejan? Como ha estadoaumentando o disminuyendo la visibilidad horizontal y a aumentado odisminuido el viento de superficie?

LECTURA y ANÁLISIS

SCTE 291400Z 36007KT 5000 -RA SCT008 OVC025 12/11 Q1014 NOSIG=SCTE 291225Z 36006KT 4000 -RA BKN010 OVC020 11/11 Q1014 NOSIG=SCTE 291200Z 03004KT 9999 OVC020 11/11 Q1014 RERA NOSIG=SCTE 291100Z 02007KT 2000 -RA BKN020 OVC030 11/10 Q1014 NOSIG=SCTE 291000Z 01007KT 9999 FEW007 OVC040 12/11 Q1014 NOSIG=SCTE 290900Z 02009KT 8000 -RA OVC040 11/10 Q1014 NOSIG=SCTE 290600Z 02008KT 3000 -RA OVC033 12/11 Q1015 NOSIG=

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TAF (DAN 03 06, capítulo 3, página 8)

• Que es un TAF : Pronóstico de aeródromo• Cada cuanto se emite : Para los ad. HJ 1 vez y para los H24 4 veces al día (00,

06, 12 y 18 UTC).• Que validez tiene : De 24 horas para los H24 y 12 horas para los HJ)• Con que antelación deben estar publicados : para los HJ 30 min antes y H24 2

horas antes.• Que significa BECMG : Cambios en las condiciones meteorológicas que

lleguen a, o pasen, a una hora no especificada dentro del período de tiempo.Normalmente no debe exceder de dos horas y en ningún caso de cuatrohoras (DAP 03 08 página 9).

• Que significa Prob : Probabilidad que ocurra un Tempo, mayor a 30% y menora 50% (DAP 03 08 página 10).

• Que significa Tempo : Fluctuaciones temporales de condicionesmeteorológicas que lleguen, o pasen por, un valor límite especificado ytengan un período de duración inferior a una hora en cada caso y, enconjunto, abarquen menos de la mitad del período de pronosticación duranteel cual se espera que ocurran las fluctuaciones (DAP 03 08 página 10).

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LECTURA Y ANÁLISISTAF SCVM 091025Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC003 TX16/0919Z TN10/ 1010Z TEMPO 0912/0913 1500 -DZ BR BECMG 0913/0914 5000 BR OVC010 BECMG 0914/0916 9999 BKN015 BECMG 0916/0918 30010KT BECMG 1002/1004 VRB02KT BKN010 TEMPO 1009/1012 5000 BR=TAF SCEL 091026Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC005 TX20/0819Z TN09/ 1010Z TEMPO 0912/0913 0500 BCFG BKN003 BECMG 0912/0914 17005KT 5000 BR SCT003 BKN200 BECMG 0914/0916 7000 BKN180 BECMG 0916/0918 19012KT TEMPO 0918/0922 CAVOK BECMG 0923/1001 15005KT BECMG 1005/1007 5000 BR SCT005 TEMPO 1009/1012 0800 FG BKN003=TAF SCIE 091028Z 0912/1012 22005KT 9999 SCT013 BKN018 TX17/0819Z TN10/1010Z TEMPO 0912/0913 VRB02KT 2000 -DZ BR BKN004 BECMG 0914/0916 33010KT TEMPO 0920/0924 22010KT 6000 -SHRA SCT015 BKN050 BECMG 1000/1002 5000 BR BKN010 BKN020 TEMPO 1002/1006 VRB02KT 2000 -DZ BR BKN004=TAF SCTN NIL=TAF SCCI 091029Z 0912/1012 30015G30KT 9999 FEW030 TX09/0918Z TN04/ 1011Z PROB40 TEMPO 0914/0919 CAVOK BECMG 0919/0921 35012KT BECMG 0923/1001 02015G25KT SCT025 BKN080 TEMPO 1002/1006 8000 -SHRA BKN016 BECMG 1007/1009 30010KT BECMG 1010/1012 27010KT SCT025=

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TAF (DAN 03 06, capítulo 3, página 8)


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GAMET(DAN 03 06, capítulo 6, página 11)

Que es un GAMET : Pronósticode área ó región de vuelo (FIR),para vuelos bajo FL150.Cada cuanto se emite y validez :se emite c/6 horas, valido por 6horas.Dos datos súper importantes delGAMET se encuentran en lasección II, los cuales son elViento en Altura con surespectiva temperatura y el Nivelde engelamiento o IsotermaCero (FZLVL).AMSL Nivel por encima del Mar(Above Mean Sea Level).

FACH01 SCTE 140430 SCTZ GAMETVALID 130600/131200 SCTE- PUERTO MONTT FIR BLW FL150SECN ISFC VIS 5000 M SHRA SCJO LAT47SMT OBSC ABV 020/075 HFT AGL BTN SCTC SCMKTURB MOD OCNL INC BLW 080 HFT AMSL SCTC LAT47SMTW MOD ABV SCTC SCTN INTSECN IIPSYS INESTABILIDADCLD BKN CU 020/100 HFT AGL SCTC LAT47SWIND/TEMP ALTITUD SCTC SCON SCON LAT 47S020HFT AMSL 320/10KT PS10 300/15KT PS07050HFT AMSL 280/15KT PS05 290/20KT PS02070HFT AMSL 260/25KT PS02 270/35KT MS02100HFT AMSL 260/35KT MS02 260/45KT MS05150HFT AMSL 240/45KT MS08 240/55KT MS12FZLVL 080 HFT AMSL 060 HFT AMSLMNM QNH 1000 HPA=

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GAMETFACH01 SCEL 021038 SCEZ GAMETVALID 021200/021800 SCEL-SANTIAGO FIR BLW FL150SECN ISIG VIS: 4000 RA BTN S32-S36 COTVAL MTICE: MOD ABV 050 HFT AMSL BTN S32-S34 AND MOD ABV 030 HFT AMSL S OF S35 AND MOD FL040/FL060

HFT AMSL BTN SCVM-SCIRTURB: MOD FL100/FL150 HFT AMSL COTVAL MT BTN SCIC-SCTCSIGMET APLICABLES: 01SECN IIPSYS: FRONTAL SYSTEM S30 W074 S38 W072 MOV NEWIND/TEMP ALTITUD SCSE-SCIC SCIC-SCTC SCVM-SCIR020HFT AMSL 350/10KT PS07 330/10KT PS06 210/15KT PS07050HFT AMSL 340/10KT PS00 290/10KT MS03 210/10KT MS02070HFT AMSL 320/15KT MS03 290/10KT MS06 240/15KT MS03100HFT AMSL 300/20KT MS09 290/15KT MS13 240/25KT MS07150HFT AMSL 280/30KT MS17 270/40KT MS21 240/35KT MS14FZLVL: 050 HFT AMSL 030 HFT AMSL 040 HFT AMSLCLD: BKN ST 020/055 HFT AMSL COT ALL FIR AND BKN SC 050/160 HFT AMSL COTVAL S OF S32 MNM AMSL: 1014 HPA


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Para ingresar a ver un GAMET, sedebe ingresar en la páginawww.meteochile.gob.cl, tal comoaparece en la imagen.Luego se debe seleccionar“Meteorología Aeronáutica”, comolo indica la flecha roja


http://www.meteochile.gob.cl,

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Elegir una Ruta

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Seleccionar ad. para el GAMET

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Aparecerá el siguientemenú, dentro del cual estaMetar, Taf y GAMET delaeródromo seleccionado

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NOTAM• Que es un NOTAM : Información al Piloto (Notice to Air Man)• Principales tipos de NOTAM : Cancela – Reemplazo – Eventos – Nuevos (CREN)• También existen Notams asociados a los FIR, en los cuales se publican todas las

pistas cerradas y las radioayudas fuera de servicio, según las siguientes regiones devuelo:

1) SCFZ Antofagasta 2) SCEZ Santiago3) SCTZ Puerto Montt 4) SCCZ Punta Arenas5) SCIZ Isla de Pascua

Ejemplo:A1096/09 NOTAMR A1072/09Q)SCEZ/QFWCS/IV/M/A/000/999/3323S07047W005A)SCEL B)1304110345 C)PERME)CUP ANEMOMETER STBY THR 17R AVBL IN MET CENTER ABD TWR

Nota: es un Notam de reemplazo, debido a la letra “R” después de la palabra“NOTAM”. En este caso, un NOTAMR es permanente, luego sólo estará en la basede Notams hasta la próxima enmienda del AIP Chile volumen I.

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A continuación efectuaremos unaconsulta en los Notams de ruta, porlo que citaremos, dentro de las FIRs,el FIR de Stgo, el cualreconoceremos como SCEZ, paraefectuar una búsqueda determinada


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En esta caso, para los Notams de laFIR Stgo (SCEZ), buscaremos siexiste algo por el VOR/DME deVTN, así nos evitaremos tener querevisar todos los Notams de SCEZ,usando el “Filtrar”, para facilitar labúsqueda, al terminar de escribir elcriterio de búsqueda, apretamos“Filtrar”


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Para este caso, en la FIR deSantiago, ósea SCEZ, se encontrósólo un Notams relacionado con elcriterio de búsqueda, el cual sepuede ver mas abajo, segúnmuestra la flecha roja.


EVALUAR PLANIFICACIÓN

DE VUELO34


Se pide realizar una navegación de 3 Puntos, empleando carta de navegación,Dalton, se pide calcular distancia, tiempos, correcciones de rumbos por vientos yaltura, TAS, GS.Para realizar una correcta navegación se deben considerar los siguientes puntos:– Ingresos y salidas canales visuales (o VFR publicados)– Altitudes a mantener según rumbo a volar (PAR o IMPAR + 500)– Correcciones de Curso para volar Rumbos– Uso de velocidades (De Indicada, Correguida, Verdadera y Terrestre)– Considerar TOC (Time Over Climb) y TOD (Time Over Descend)– Paso por “zonas” especiales (P-R-D)– Autonomía necesaria (Fuel hasta destino, alternativa + 30 Min)– Reabastecimientos si no alcanza– Planes de vuelo (Tantos como aterrizajes tengamos en ruta)– Cartilla de navegación (Considerando puntos de chequeo)– Dibujar track en carta (Toda la ruta)– Puntos de chequeo, para recálculos de velocidad terrestre, visibles

NAVEGACIÓN

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CORRECCIONESAntes de efectuar los cálculos de navegación, se debe tener en cuentalas siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo unacorrecta planificación, a saber:

•A partir de la traza de una línea en la carta de navegación para unirdos puntos que se quiere volar, esa línea inicial recibe el nombre deTC ó CV (curso verdadero), a ello se le debe sumar o restar el WCA(ángulo corrección de viento), obteniendo el RV ó TH (rumboverdadero). A lo anterior se le debe sumar o restar la VAR MAG(variación magnética) y se obtiene el RM ó MH (rumbo magnético). Porúltimo se le debe aplicar la DC (desviación compás) y con ello se lograel RC ó CH (rumbo compás), que es lo que se buscará mantener en elcompás para volar desde un punto a otro.

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CORRECCIONESAntes de efectuar los cálculos de navegación, se debe tener en cuentalas siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo unacorrecta planificación, a saber:

•Para realizar los cálculos de velocidad, se parte de la velocidad queesta indicada en el velocímetro, llamada VAI ó IAS (Velocidad AéreaIndicada). A ella se le aplica la corrección por Manual (si el manual delavión lo considera, sino, se debe entender que la VAI es igual a laVAC) y se obtiene la VAC o CAS (Velocidad Aérea Calibrada). Luegose debe considerar la Pres Alt (Presión de Altitud), la OAT(Temperatura del Aire Externo) y la Compres (compresibilidad o factorF), para obtener la VAV o TAS (Velocidad Aérea Verdadera). Porúltimo se le aplica la Corrección de Viento y se obtiene finalmente laVT o GS (Velocidad Terrestre), la que será utilizada para determinartiempo al próximo punto. Este dato debe ser permanentementecalculado, mediante los check point para verificar si tenemos lasuficiente autonomía para seguir en vuelo.

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Para lograr saber quecorrección aplicar, por efectodel Error Compás, debe ir abordo la cartilla decorrección del compás. Éstadebe estar visible, puedeestar bajo el compás (foto dearriba) o en el vértice dellado del piloto (foto lateral),y también debe estaractualizada.

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EVALUAR INTERPRETACIÓN Y USO CARTA DE

NAVEGACIÓN39


• Distinguir Meridianos y Paralelos• Asociar Latitudes y Longuitudes• Distinguir Isogónicas y su utilización• Altitud mínima de seguridad del sector (500 a 300 pies

sobre elevación máxima del cuadrante)• Verificar características de una pista• Zonas (Prohibited – Restricted – Dangerous), Enr 5

CARTA DE NAVEGACIÓN

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Paralelos: líneashorizontales que seasocian con Latitudes,en el caso chileno, comoestamos debajo de lalínea del Ecuador, sonlatitudes Sur. Un trucopara acordarse de todasestas relaciones es lapalabra LAPS (LA delatitud, P de paralelos yS de la coordenada Surpara Chile

Isogónicas, líneasdiagonales que unenpuntos de igualvariación magnética.En caso de tener unavariación magnéticaigual a cero, sellaman agónicas

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Meridianos: líneasverticales que seasocian con Longitudes,en el caso chileno, comoestamos a la izquierdadel Meridiano deGreenwich, sonlongitudes Oeste. Untruco para acordarse detodas estas relacioneses la palabra LOMO (LOde longitud, M demeridiano y O de lacoordenada Oeste paraChile

Zonas que indican algúntipo de restricción devuelo en esa área, lasque pueden serProhibidas (P),Restringidas (R) oPeligrosas (D). El trucoacá para acordarse es lasigla PRD.

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Altitudes mínimas deseguridad, indican a quealtitud mínima unopuede volar dentro decada cuadrante, sintemor a chocar con uncerro o montaña. Laelevación más alta seencuentra por debajoentre 300 a 500 pies pordebajo de la altitudmínima reportada encada cuadrante. En elprimer caso se leeveintitrés mil cuatro-cientos pies (234). Parael segundo caso, se leeveinte mil setecientospies (207).

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Información sobre cada pista oaeródromo. Lo primero que seindica es que tipo de que tipode aeródromo se trata, esdecir, Público, Militar, o Mixto yen algunos casos, si se tratade un aeródromo mediano ogrande, figura la orientación dela pista en el dibujo. En estecaso, para el ad. EulogioSánchez (SCTB). En ellaindica primero que tiene unaelevación de 2.129 pies. Tieneluces la pista (L). Espavimentada (H) y un largo depista de 1000 metros. En casode no tener luces y ser detierra, por ejemplo, se omitenlas letras L y H, apareciendodos líneas horizontales (- -).

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AIP CHILE vol I


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• Horario UTC o Zulú : Horario Universal Coordinado• Horario de servicio HJ : Horario de servicio dentro del período

comprendido entre el ICCM hasta FCCV, normalmente con unaextensión de 8 a 12 horas, dependiendo si es en época de Inviernoo Verano

• Comunicaciones : (Enr 4)• Zonas especiales: Prohibidas Restringidas y Peligrosas (Enr 5)• Entradas y salidas visuales publicadas del TMA Stgo : (Enr 7)• Ubicación de un aeródromo por designador : (Gen 2)• Mínimas visibilidad VFR : (Enr 1.2-1)• Niveles de crucero VFR : (Enr 1.7-3)

AIP Chile volumen I


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• Ventanilla de Kollsman : Ingresar presión• Tolerancia : ± 75 pies• Reglaje : Altitud de vuelo (ej: 5.000 pies)• Punto de cambio : Altitud de Transición

(siempre el mismo para un aeródromo)

REGLAJE DE VUELO QNH


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• Ventanilla de Kollsman : poner 29.92 pulgadas o 1013 hectopascales

• Reglaje : niveles de vuelo (ej: FL 070)• Punto de cambio : Nivel de Transición

(variable todos los días para un aeródromo)

REGLAJE DE VUELO QNE


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RUTAS VISUALES


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• Existe una determinada forma de entrar o salir desde laTMA de Stgo. y el algunos casos, debido al incrementode tráfico, también existen algunas rutas visuales decomo entrar o salir desde un determinado aeródromo.

• En general, las rutas de color verde señalaran el comosalir de un determinado sector de alto tráfico y las cartascon rutas de color rojo, indicarán como llegar o entrar auna determinada área congestionada.

RUTAS VISUALES(CANALES VFR)


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PLAN DE VUELO


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• Forma presentación plan de vuelo escrito : Oficina ARO, Internet (IFIS) ó en vuelo

• Anticipación para presentarlo : 30 min (VFR)• Validez plan de vuelo : 2 horas después de la hora

prevista para el despegue• Cancelación : Dependencias ATS

PLAN DE VUELO (DAN 91)


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FALLA DE COMUNICACIONES


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FALLA COMUNICACIONESEn ruta (volando en condiciones VMC)1. Equipo comunicaciones : Verificar para comprobar falla2. Transponder : poner clave 76003. Transmitir : a ciegas intenciones4. Aterrizar : en el aeródromo adecuado mas próximo5. Notificar : una vez aterrizado, notificar lo antes posible a ATS

En circuito de tránsito (no esta escrito pero por convención seaplica)1. Ejecutar : del punto 1 al 32. Notificar a la Twr : volar entre la pista y la Twr, 500 pies AGL

alaveando y prendiendo y apagando luces en forma desecuenciada


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PESO Y BALANCE

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PESOCONSIDERACIONES• Para efectuar este tipo de cálculo, lo primero es que en el manual del

avión debe estar el último peso vacío de la aeronave (recordar que nopuede haber pasado mas de 10 años desde el último pesaje, en casocontrario, ese dato no sirve)

• Una vez claro lo anterior, primero se debe realizar el cálculo del peso.• En aeronaves de fabricación reciente, se incorpora el concepto de

peso en rampla, lo que significa que del Peso Máximo de Despegue(PMD), nos podemos pasar, al momento de poner en marcha, en unascuantas libras de combustible, debido a que en la puesta en marcha,taxeo y prueba de motor, se consumirá una cantidad, lo que permitiráque al comenzar la carrera de despegue, estaremos dentro del pesomáximo permitido al despegue.

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PESOCONSIDERACIONES (CONTINUACIÓN)

• Otra consideración súper importante es indicar que existen varios tiposde tablas para calcular el Peso al despegue de la aeronave.Dependerá del modelo y año de fabricación, la forma de calcular, esdecir, por ejemplo podemos tener una forma de calcular, con tablastotalmente diferentes, para un Cessna C172, pero de distintos años defabricación.

• Se tratará de hacer presente la forma tradicional de cálculo y luego, laque contempla este manual.

• Lo anterior aplica tanto para el cálculo de Peso al despegue, Balance yubicación del CG.

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CONSIDERACIONES

A continuación se revisará elprocedimiento para efectuar,primero el cálculo de Peso yluego con los datos obtenidos, serealizará una determinación delBalance que se tiene, con el pesoactual, para poder determinar laubicación del Centro de Gravedad(CG).


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Para el cálculo de Peso, existenvarios tipos de tablas para estecálculo, según el año de fabricaciónde la aeronave. Las mas antiguastienen una tabla que, en la primeracolumna, se pondrá el peso de cadaitem a calcular. Una segundacolumna un dato fijo con el valor delos Brazos (distancia desde el Datuma la estación que desea calcular).Una tercera columna para poner elresultado de multiplicar el Peso por elBrazo, obteniendo así, el Momentopara cada item.

Para este caso, en la segundacolumna de la figura 6-5, se entregade inmediato el momento, para cadapeso.

Al sumar todos los Pesos no puedenser mas que el PMD, en casocontrario, se deberá bajar peso paramantenerse dentro de los límites. Deno poder bajar peso, ese vuelo no sepuede realizar.


70

Para determinar el Momento de cadaPeso, en este tipo de tabla, se debetomar el Peso (en Libras) y tirar unalínea horizontal hasta cortar ladiagonal del item deseado, luegoaplicar una línea vertical hasta el eje“X” para poder obtener el Momentorespectivo.

Usando la tabla 6-5, tenemos quepara las 240 libras de combustibleabordo, al hacer el cruce del Peso,con la diagonal de Fuel, obtendremossu correspondiente Momento de 11,5.Si revisamos la tabla anterior (6-5),podremos comprobar que ese datoes correcto.

De esta misma forma, se deberealizar cada cálculo para completareste tipo de tabla.

Recordar que existen otras tablasdonde existe una columna para cadaBrazo (dato que es fijo) y el Brazoresultara de multiplicar Peso porBrazo.


PESO Y BALANCE

BALANCE• Una vez realizado el cálculo de pesaje, resultado de sumar todos los Pesos de

cada ítem y hacer lo mismo con todos los Momentos, dependiendo del tipo detabla (y año de fabricación de la aeronave), se debe determinar el Centro deGravedad (CG). Para ello, se procede a dividir el total del Peso por el total delos Momentos o se utiliza, en este caso, el gráfico 6-7.

• Lo siguiente es determinar donde se encuentra ubicado el CG, para lo cual seutiliza la tabla 6-8.

• Recordar que la ubicación del CG puede resultar en una aeronavecorrectamente balanceada, como también, con nariz o cola pesada. Todo loanterior, necesariamente dentro de los límites del PMD, sino se debe efectuarajustes (bajar peso) y volver a calcular. En caso de no poder bajar peso, elvuelo no se realizará.

• En caso de tener una nariz o cola pesada, la peor condición será esta última(cola pesada). Lo anterior debido a que la aeronave tenderá a volar con la colamas abajo de lo normal, alivianando los mandos en la posición “neutro”.

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72

Para determinar la ubicación del CG,en este tipo de tabla, se traza unalínea horizontal desde el eje “Y”, conel PMD de 2.300 libras y seintercepta con la línea vertical, del eje“X”, del dato 103,2. La interceptaciónde ambas líneas grafica la ubicacióndel CG.

De lo anterior, se puede verclaramente que estamos justo en ellímite permitido del peso (2.300libras), por lo que no es necesariohacer ajustes de bajar peso pararealizar el vuelo.

Respecto al Balance, el CGdeterminado en el ejercicio, seencuentra desplazado hacia la coladel avión, es decir, a la derecha de lalínea azul (la cual indicaría unbalanceo centrado). Si el CG sehubiera ubicado a la izquierda de lalínea azul, resultaría en la “nariz”pesada.

CG


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CG

La tabla anterior 6-7 sirvepara determinar el CG perocomo base el Momentototal. La tabla 6-8 se utilizapara determinar laubicación del CG,utilizando el Peso total y elCG (Total de los Momentosdividido por el Peso total).

De la misma forma, setraza una línea horizontal,desde el eje “Y”, con elvalor del Peso total (2.300libras) y otra vertical, desdeel eje “X”, con el valor delCG (44,86). El resultado esel mismo que la anteriortabla, “cola “ pesada,dentro del límite del PMD


EVALUAR CONOCIMIENTOS

Y USO DEL MANUAL DE

VUELO74


MANUAL DE LA AERONAVELo primero que se debe tener en cuenta, para efectuar los siguientescálculos, es tener el Manual del Piloto o del Propietario la Aeronave(POH o el Owner Manual) actualizado, es decir la última versión, no eloriginal. Efectuada esa aclaración, a continuación, se realizaráncálculos de:• Carrera despegue• Despegue con y sin librar obstáculos• Cálculo de ascenso• Cálculo componente viento (despegue)• Verificar manejo concepto Endurance y Range

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Lo primero es determinar sitenemos la última versióndel Manual. Lo anterior sepuede ver al revisar elnúmero de parte del mismo,el cual se encuentraindicado en el cuadrado rojo,en este caso, es para unCessna 172N de 1978 (cadacaso, dependiendo de lamarca, modelo y año de laaeronave, puede serdiferente. Para verificar si setrata de la última versión, sele puede consultardirectamente al fabricante, oal CMA o Aeronavegabilidad(DGAC) si se trata de laúltima versión

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En algunasversiones deManuales, elnúmero no seencuentra en laprimera página,sino mas adelante,tal como se verá enla próxima lámina

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En esta lámina seobserva otra formade indicar el númerode parte del Manual,para un Cessna182Q del año 1980.Como ya se dijoantes, dependerá dela marca, modelo yaño de fabricación dela aeronave, la formade mostrar el citadonúmero.

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A continuaciónvemos un Manualde la Piper, enatención a quetambién en estecaso, el número departe se presentade otra forma

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Normalmente elnúmero seencuentraubicado en lasegunda hoja, enla parte inferior,tal como semuestra en estalámina. Se debeproceder de lamisma forma queen el caso de laCessna, paraverificar si setrata de la últimaversión delmismo.

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Es tiempo de usarel Manual paracomenzar a realizarlos cálculos dePerformance.

Para elloiniciaremos en laSecciónPerformance. Tantopara Cessna yPiper, tienendispuesto estasección, sólo que aveces, endiferentes lugaresdentro del Manual.

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Lo primero es hacer presenteque, dependiendo del año defabricación y del modelo de laaeronave, a la velocidadindicada en el velocímetro sele debe efectuar unacorrección para determinar laVAC. Existen aeronaves, enlas cuales esta corrección NOse debe hacer.

Si lo contempla el Manual, porejemplo, si tenemos falps up,la corrección a partir de unavelocidad de 60 KIAS (Velocidad Aérea Indicada enNudos), tendremos una VACde 62 KCAS (Velocidad AéreaCalibrada en Nudos), según seve en la tabla. Existenvelocidades en las cuales lacorrección es Cero (verrecuadro azul).

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Dependiendo de la configuración delflaps y el ángulo de inclinación alar, lavelocidad de pérdida (Stall) variarásegún como se encuentre el Centro deGravedad, hacia delante o hacia atrás,como se ve en el siguiente cuadro.

EJEMPLO

Con el motor sin potencia, el CG haciaatrás 2300 libras, 10° flaps, ceroángulo banqueo, la Vs será 38 KIAS ó47 KCAS (ver recuadros rojos).

En caso de mantener las condicionesanteriores de potencia, peso y flaps, laVS varia drásticamente (verrecuadros azules).

Ahora bien, manteniendo todas lascondiciones anteriormente indicadasiguales, pero el CG ubicado haciadelante, las velocidades cambian a 44KIAS y 51 KCAS (ver recuadrosverde).

Nota: la máxima altitud que sedebería perder en la recuperada deStall es de 180 feet (por Manual)

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CONSIDERACIONESPara el cálculo de la carrerade despegue se debeconsiderar que será en basea una pista corta, con elpeso que puede ser 1.900 o2.100 libras.CALCULOSLa elevación de la pista es3.000 pies y 20°C detemperatura ambiente.Para estos datos, lavelocidad de rotación (Vr)será 50 nudos, ver recuadronegro.El ground roll será de 890pies (271 metros), verrecuadro azul y para librar elobstáculo de 50 pies, serequieren 1595 pies (486metros), ver recuadroverde.

PD: Las distancias obtenidasson en pies y no en metros apesar de hablar de largo depista.

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CONSIDERACIONES

Para este cálculo máxima razón deascenso se debe considerar flaps up y fullpotencia, tal como se ve en la tablasiguiente.

Al ascender sobre los 3.000 pies se debecompensar para obtener máxima RPM.

Se debe considerar 2.300 libras, que es elpeso máximo para este tipo de C172N.

CALCULO

Calcular el ascenso hasta los 8.000 pies,con 20 °C de temperatura ambiente.

Usando la tabla se obtiene que tendremosuna velocidad aérea indicada en nudos(KIAS) en el ascenso de 69 nudos y unarazón de ascenso de 335 FPM (pies porminuto).

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CONSIDERACIONES

Para calcular el Tiempo, Combustible yDistancia en el Ascenso se deberá considerarflaps up, full potencia, al ascender sobre los3.000 pies se debe compensar la mezcla y quese usará el peso máximo permitido para estaaeronave, es decir 2.300 libras.

EJEMPLO

Ascenso hasta los 8.000 pies, con 25 °C

Lo anterior implicaría tener una velocidad aéreaindicada (KIAS) de 69 nudos, una razón deascenso de 390 FPM (pies por minuto),tomándonos 15 minutos, consumiendo 2.7galones de combustible y avanzado 19 millasnáuticas.

Pero a estos datos se debe agregar un 10% deincremento ya que se tiene 25°C al despegue(10°C mas que el standard) lo que aumenta losdatos a 16.5 minutos, 2.97 galones y 20,9millas para el ascenso.

Recordar que debemos adicional 1.1 galonespor la partida, rodaje, prueba de motor ydespegue, resultando en un total usado de 4.07galones finalmente.

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CONSIDERACIONES

Para este cálculo de las Performance enCrucero se basa en carga máxima permitidapara esta aeronave del ejemplo, es decir, 2.300libras. Se recomienda efectuar compensación demezcla (recordar, esto siempre sobre los 3.000pies de altitud).

Según la altitud, dependerá de como tenemosconfigurada la potencia, es decir, desde 2.100 a2.650 rpm como promedio (esto significa desdelos 46 a 76 % de potencia aproximadamente).

CALCULO

A 8.000 pies de altitud, con un régimen depotencia de 2.400 rpm, que régimen de potenciaestaremos usando? Que velocidad área ennudos tendremos? Y cual será el gasto engalones de combustible por hora?, si estamos atemperatura estándar.

Tendremos un régimen de potencia igual al 58%,una velocidad área verdadera de 109 nudos ygastaremos 6,5 galones/hora (22,71 litros/hora)

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CONSIDERACIONES

Para calcular el Rango de Vuelo se debetener en cuenta, para este caso, que es enbase a considerar un total de 40 galonesusables, considerando un remanente de 45minutos de reserva. Además, peso máximode 2.300 libras, debiendo compensar mezcla(sobre los 3.000 pies de altitud), atemperatura standard y cero viento.Recordar que el combustible para la partidade motor, taxeo y despegue será de 1.1galones (tal como esta considerado en latabla 5-6 ya revisada). Por último, los 45minutos de reserva consideran operar al45% de potencia, con un consumo de 4.1galones durante ese lapso de tiempo.

CALCULO

Se pide determinar el rango de vuelo que setendrá, operando al 65% de potencia yvolando a 6.500 pies de altitud.

Al cruzar la linea horizontal de los 6500 piesde altitud con la curva de la potencia (65%),proyectamos una línea vertical hasta el ejedel Rango y se obtiene 525 millas náuticasde alcance. La VAV será 115 nudos (KTAS).


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CONSIDERACIONES

Para calcular el Endurance Profile (tiempomáximo en vuelo), para este caso, que esen base a considerar un total de 40 galonesusables, considerando un remanente de 45minutos de reserva. Además, peso máximode 2.300 libras, debiendo compensar mezcla(sobre los 3.000 pies de altitud), atemperatura standard temperatura standard(15°C). Recordar que el combustible para lapartida de motor, taxeo y despegue será de1.1 galones (tal como esta considerado en latabla 5-6 ya revisada). Por último, los 45minutos de reserva consideran operar al45% de potencia, con un consumo de 4.1galones durante ese lapso de tiempo.

CALCULO

Se pide determinar el rango de vuelo que setendrá, operando al 55% de potencia yvolando a 9.000 pies de altitud.

Al cruzar la línea horizontal de los 9.500 piesde altitud con la curva de la potencia (55%),proyectamos una línea vertical hasta el ejedel Rango y se obtiene 5 horas 38 minutos.


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CONSIDERACIONES

Para el cálculo de carrera deaterrizaje, se considera flup flaps(40°), potencia cortada, máximofrenado, pista pavimentada,nivelada y seca. Cero viento.

CALCULO

Calcular aterrizaje, elevaciónpista 6.000 pies, temperaturaambiente de 30 °C, con y sinlibrar obstáculo y viento de frentede 18 nudos.

Usando la tabla buscaremos unavelocidad indicada de 60 nudos(KIAS) en el último tramo delaterrizaje. La carrera de aterrizajesería de 685 pies ( 208,7 m) o1535 pies ( 467,8 m) para librarobstáculo. Al considerar el viento18 nudos, se debe reducir lasdistancias en un 20% (10% porcada 9 nudos de viento de frente),quedando las distancias en 548pies (167 m) ó 1228 pies (374,2m) para librar obstáculos.


RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE DE

LA AERONAVE


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RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTEDE LA AERONAVE

(Código Aeronáutico, capítulo III, artículos del 64 al 75)

64. Toda aeronave debe tener un comandante, que será el piloto al mando,designado por el explotador para cada vuelo.

65. Es la única y máxima autoridad a bordo. Tiene potestad disciplinaria. Elejercicio del cargo empieza en la preparación del vuelo, finaliza cuandotermina el vuelo, incluye escalas técnicas

66. Podrá suspender a un tripulante o encomendarles otras labores por las que seencuentra a bordo, en razón de la seguridad de la aeronave

67. Las obligaciones del comandante: a) verificar que aeronave y tripulacióntengan libros y documentos exigidos por ley; b) Verificar que aeronave seencuentra apta para el vuelo; c) Verificar la Meteo en ruta, y suspender si noestán las condiciones; d) Inspeccionar y aprobar estiba; e) impedir embarquede pasajeros que puedan ser un peligro para la seguridad de vuelo e impedirel embarque de carga peligrosa no autorizada; f) cumplir instrucciones deATS, salvo lo que resulte peligroso para el vuelo, debiendo notificar lo anteriora ATS; g) cumplir y hacer cumplir normas jurídicas que regulan el vuelo; h) Daral control de tierra la info necesaria para la seguridad de vuelo; i) adoptardurante el vuelo, las medidas que estime necesarias para la seguridad de laaeronave, pasajeros y carga.

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68. El Comandante podrá desembarcar tripulantes, pasajeros y carga por motivosde seguridad del vuelo. Arrojar objetos fuera por misma razón. No iniciar ointerrumpir el vuelo, debiendo notificar de inmediato a la autoridadaeronáutica de donde se encuentre y al explotador.

69. El Comandante, en ausencia del explotador, puede celebrar actos, enresguardo de los pasajeros, carga, equipaje y aeronave.

70. El Comandante puede negarse a recibir la aeronave si luego de losrespectivos controles e inspecciones, encuentra que la aeronave no seencuentra pata para el vuelo, debiendo exponer claramente al explotador delas razones que tuvo para ello.

71. El Comandante podrá imponer medidas preventivas y coercitivas necesariaspara mantener la seguridad de la aeronave, de las personas o carga. En casode estimar que ha ocurrido un delito, lo denunciará entregando a el o losresponsables a la autoridad aeronáutica que corresponda.

72. El Comandante retendrá las armas debidamente autorizadas a ser portadas ylas entregará al arribo.

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73. En caso de fallecimiento a bordo, el Comandante dispondrá la custodia delcuerpo y efectuará inventario de sus pertenencias, las que entregará junto alcuerpo a la autoridad respectiva.

74. De las decisiones y sus fundamentos que tome el Comandante deberá quedarescritas en el libro de a bordo.

75. Las atribuciones y deberes del Comandante de una aeronave matriculadachilena, se regirán por las leyes chilenes, cualquiera sea el lugar en que seencuentre la aeronave.

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CRM(FACTORES HUMANOS)


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CRM• Es el uso óptimo de todos los recursos disponibles

(personas, equipos y procedimientos) con el objetivode lograr eficiencia y seguridad en las operacionesdurante el vuelo.

• El entrenamiento CRM se centra en las actitudes ycomportamientos de los miembros de la tripulación ysu impacto en la seguridad.

• El equipo es la unidad de entrenamiento

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APROXIMACIÓN ESTABILIZADA


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APP ESTABILIZADA1. Lista chequeo aterrizaje : Completamente pasada2. Setting potencia y velocidad : Set para aterrizaje3. Rumbo final : Eje pista ± 30°4. Régimen descenso : 500 a 700 pies por minuto5. Inclinación alar : No mayor de 30°


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APP ESTABILIZADA1. Lista chequeo aterrizaje : Completamente pasada2. Setting potencia y velocidad : Set para aterrizaje3. Rumbo final : Eje pista ± 30°4. Régimen descenso : 500 a 700 pies por minuto5. Inclinación alar : No mayor de 30°


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APROXIMACIÓN ESTABILIZADA(BOUNCING PORPOISING)


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BOUNCING - PORPOISINGAunque se efectuar una buena aproximación estabilizada, almomento de intentar aterrizar, al efectuar el quiebre deplaneo o contacto con la pista, esto puede resultar en algode alto impacto contra el terreno, en caso que ello ocurra, larespuesta debe ser inmediatamente, aplicado la rehusada deaterrizaje, según el siguiente detalle:Rehusar del aterrizaje1. Potencia : Full (perilla adentro)2. Actitud : Nariz arriba (no mayor 5°)3. Aire caliente al carburador : Cortado (perilla adentro)4. Ascenso : Verificar positivo5. Flaps : Sacar (En forma secuenciada, lo antes posible los

de resistencia para luego los de sustentación

ERNESTO SANTANDER CAMPILLO – PILOTO INSPECTOR DGAC, CHLE

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BOUNCING - PORPOISINGLos resultados de continuar con un aterrizaje a “todo evento”,a pesar de entrar en una condición de “botes” y “rebotes”,éstos irán aumentando en intensidad, después de cadagolpe con la pista y de no realizarse una maniobra de“rehusada”, normalmente la aeronave terminará con dañosseveros en su hélice y tren de aterrizaje, todo lo cual, pudoser evitable, en caso de pasar de largo y efectuar un nuevointento, perdiendo sólo un par de minutos y no el mayorgasto que las siguientes imágenes demuestran, donde aestacio de una semana, se registraron estos sucesos de ALA(Approach Landing Accident):


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MERCANCIAS PELIGROSAS


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DAR 18REQUISITOSToda Mercancía Peligrosa, para ser transportada víaaérea, debe cumplir con los requisitos de:1. Clasificada2. Documentada3. Certificada4. Descrita5. Embalada6. Marcada7. Etiquetada


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DAR 18CLASESLas clases de Mercancías Peligrosas son:1. Explosivos2. Gases3. Líquidos inflamables4. Sólidos inflamables5. Comburentes o Peróxidos Orgánicos6. Sustancias tóxicas e infecciosos7. Material radiactivo8. Corrosivos9. Mercancías peligrosas varias


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TIBA


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• DAP 11 00 capítulo 14 numeral 1.2.4.5• Frecuencia de comunicaciones• Frecuencias de Radioayudas• Todas las frecuencias se radian digito a

digito, NUNCA de corrido• Para decimales se dice “coma” o “punto”• Solo dos dígitos después de coma

SOBRE COMUNICACIONES


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• TIBA reemplaza a la Ex Multicom a partir de octubre de 2010.• La frecuencia primaria es 118.2 Mhz.• Otras frecuencias 126.7 y 127.7 Mhz (AFIS).• La forma de aplicar el procedimiento TIBA es mantener escucha a

lo menos 10 min antes de arribar a un aeródromo.• Luego, cuando se este a 10 NM, se debe radiar “a ciegas” posición

e intenciones. De allí en adelante, seguir radiando las intencioneshasta aterrizar y dejar “pista libre”.

• Este procedimiento se aplica para todo aeródromo sin servicios, oen los AFIS y Controlados, antes o después del horario de servicio,manteniendo la frecuencia asignado originalmente, ejemplo; paraSCTB 118.7 Mhz.

• Para mayor información buscar en DAN 11 10.

TIBA(Traffic Information Broadcasting Aerodrome)


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SARSEV


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1. Reporte en www.sarsev.cl2. Voluntario3. Anónimo4. No punitivo5. Situaciones ocurridas a uno mismoNotas: • No reportar delitos• Los datos ingresados a través de estos reportes sirven

para elaborar medidas que apunten a evitar que estas situaciones les ocurra a otros pilotos y con fines estadísticos.

SARSEV


113

http://www.sarsev.cl

CFIT / ALA


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• Control Flight Into Terrain• Vuelo bajo reglas de vuelo VFR• Condiciones de visibilidad IMC• Terreno o Cerros ocultos por nubes• Se impacta con el terreno, en condición de

recto y nivelado, en forma inadvertida

CFIT


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• Approach and Landing Accident• Principal fase donde ocurren los accidentes hoy en

nuestro país.• Origen esta en no efectuar aproximación estabilizada.• Se agrava la condición de no estabilizado, al no corregir

botes, al momento de efectuar un aterrizaje fuerte e impactar con alta energía a la pista.

• La correcta respuesta es aplicar de inmediato la maniobra de rehusada del aterrizaje.

• Como resultado de mantener el mal aterrizaje y no aplicar la rehusada se traduce en un alto costo para reparar daños a la aeronave siniestrada

ALA


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INFORMACIÓN EXTRA

DE APOYO


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IFIS


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WWW.DGAC.GOB.CL


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PREPARACIÓN VUELO TIPO RAID


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BRIEFING GENERAL


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Este briefing debe considerar 6 sub briefing, cada uno delos cuales puede impedir por si sólo, que se realice elvuelo que se pretende realizar, en atención a que una ovarias condiciones en la salida, ruta o llegada, impediríanrealizarlo.Es por ello, de suma importancia realizar este tipo deanálisis para CADA vuelo del tipo Raid que se quiera llevara cabo, respetando para ello el orden de lo ha revisar.

BRIEFING GENERAL


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• El primer paso para iniciar la planificación del vuelo a realizar, serádeterminar lo que se quiere hacer, en otras palabras, la ruta aseguir, esto es ver las salidas desde nuestro aeródromo de Origen,la Ruta, el Destino y la posible Alternativa.

• Como ya se tiene claro por donde efectuaremos nuestro vuelo, losiguiente es poder verificar que las condiciones en cada uno deesos puntos y en la ruta son aptos para lo que deseamos realizar,es por ello que lo siguiente será determinar como estarán lascondiciones meteorológicas.

1) BRIEFING PLAN DE VUELO


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• METAR: se debe revisar las condiciones meteorológicos existentesen el aeródromo de salida, destino y alternativa (en caso derequerirse), teniendo claro que el destino puede estar a variashoras, al obtener los últimos 5 Metares se puede establecer unatendencia esperada y así determinar si estarán las condiciones alllegar a destino.

• TAF: el pronóstico de aeródromo nos proporciona las condicionesesperadas, según eso podremos saber si tendremos condicionessobre las mínimas necesarias (puede que este pronóstico no existaen algunas de las pista a usar).

• GAMET: este pronóstico de la o las FIR’s a volar, tiene comoimportancia, en la Sección II, los vientos en altura con surespectivas temperaturas a esos niveles y el FZLVL, el cual nos dael punto de engelamiento o isoterma “cero”.

2) BRIEFING METEOROLÓGICO


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• AIP CHILE volumen I: Características de los aeródromos (ubicación,elevación, obstáculos, pistas, servicios, horarios de atención,frecuencias).

• AIP CHILE volumen II: Info de Radioayudas, VARC Visual ArrivalRoute Chart – VDRC Visual Departure Route Chart – VAC VisualApproach Chart.

• NOTAMS: Es necesario recabar información temporal, al menos, delos aeródromos de salida, destino y alternativa. Esto es temasrelacionados con el estado actual de las pistas, radioayudas,ayudas visuales, disponibilidad de combustible, horarios deservicios, etc.

• Cabe mencionar que también es necesario revisar NOTAM’s de laruta, esto se puede obtener de la página del IFIS (DGAC), losNotams’s de la ruta.

3) BRIEFING PUBLICACIONES


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• Una vez determinado que es realizable el vuelo, desde el punto devista meteorológico y no existen inconveniente con laspublicaciones de la DGAC, es necesario saber si se podrá operardentro de las limitaciones establecidas por el fabricante,relacionadas con el Peso y el Balance.

• Como una gran resultante del cálculo, sabremos si estaremosoperando dentro del PMD y si la estiva se encuentra dentro de loslímites.

• Adicionalmente, no entregará el valor del combustible máximo quepodremos transportar. Dato muy importante ya que nos indicarácuanto es el máximo de tiempo de vuelo que podremos considerar.

4) BRIEFING PESO Y BALANCE


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RangeEnduranceReabastecimientoAutonomia con reserva

5) BRIEFING AUTONOMÍA


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• Salidas publicadas• Altitudes (mínimas)• Pasos por zonas especiales• Puntos de chequeo• Reabastecimientos• Presentación del ATC 1 (hora despegue)

6) BRIEFING DEL VUELO


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Otras publicaciones• Manual Examen Operacional Oral Piloto Privado de Avión, versión 21.1• Manual Cálculo Peso y Balance aviones livianos, versión 6.3• Manual Examen Operacional Oral Piloto Comercial de Avión, versión 4.1

Próximas publicaciones• Manual Examen Operacional Oral habilitación IFR

32

MUCHAS GRACIAS

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136

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