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MANUAL INTRODUCTIVO AL DERECHO MARITIMO 2014 Angel Ramos Brusiloff Abogado Maritimista Profesor Escuela Nacional de la Judicatura CAPITULO I. DERECHO MARITIMO

1. INTRODUCCION

Alrededor del setenta y cinco (75%) del comercio exterior se realiza en la República Dominicana a través de sus puertos nacionales. Es decir, que las importaciones y exportaciones se efectúan por la vía marítima a través de los distintos tipos de buques o embarcaciones que realizan el transporte marítimo de mercancías y cosas por mar. Nuestra economía pues, depende enormemente del tráfico de mercancías por mar y, por demás debemos recordar que somos una isla en el Caribe que sirve de transbordo de carga y mercancías a todos los buques que navegan al Continente Americano. El mar es pues, el centro de las rutas comerciales del comercio marítimo internacional y parte esencial para la existencia humana. En consecuencia, diversos factores concretizan el comercio marítimo:

i) un mar con sus espacios y riesgos; ii) la nave con su capitán y tripulación; iii) los puertos; iv) las autoridades competentes-aduanas-portuaria, etc.,; y, v) los agentes y actores que intervienen en la cadena del

transporte desde el suplidor hasta el propietario de las mercancías.

Como se observa, a través de esta actividad se involucran entes privados y públicos sujetos al derecho internacional privado y al derecho internacional publico. Las Autoridades Marítimas, Portuarias, Marina de Guerra, Aduanas, Organismos de Seguridad, Dirección Nacional de Drogas Narcóticas, Salubridad, Sanidad Vegetal, Embarcadores, Transportistas Aéreos y Terrestres, Agentes Aduanales, Agentes Navieros, Consolidadores, Consignatarios de la Carga y del Buque, etc., en definitiva integran y confluyen de una manera u otra a la cadena del transporte marítimo.

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~Falta actualizar con CONVEMAR, CONSTITUCION DE LA REPUBLICA, LEY DE MEDIO AMBIENTE, HAMBURGO 1978, EMBARGO PREVENTIVO 1999. Extracto de las cátedras de UNIBE. Fatan los capítulos de Derecho Portuario Y DE LA HISTORIA DEL DERECHO DE LA NAVEGACION.

En el estudio del derecho marítimo nos encontramos con innumerables reglas, convenios y legislaciones que rigen la materia, las cuales debemos tomar en cuenta:

1) Regímenes de abanderamiento y pabellones; 2) Señalización; 3) Cumplimiento de estándares de seguridad del buque, de las

mercancías y de los puertos; 4) Convenios y reglas sobre responsabilidad por derrames de

hidrocarburos y de sustancias nocivas potencialmente inflamables; 5) Privilegios marítimos e hipotecas navales; 6) Embargos de naves; 7) Derecho del Mar; 8) Derecho Portuario; y, 9) Derecho aduanero; entre otras.

El derecho marítimo tiene su historia: desde el intercambio de mercancías en el mar mediterráneo, pasando por el descubrimiento de América y las grandes conquistas: ya fuere desde una pequeña canoa, embarcaciones con velas, naves a vapor, hasta los buques de gran tonelaje con auto – propulsión, hoy Panamax y Post-Panamax. El derecho marítimo es en sí, el conjunto de reglas que rigen la navegación marítima, incluyendo las aplicables a aquellos que utilizan las naves con fines privados y las actividades humanas en el mar. La navegación marítima en definitiva se realiza en el mar, pero se prepara en el puerto y en la generalidad de los casos, se organiza en la banca para la obtención de créditos, de ahí sus características tan propias. El Código de Comercio Dominicano, en su libro Segundo, artículos 190 al 436 regulan todo lo relativo al Comercio Marítimo. Sin embargo, este texto es una réplica del Código Napoleónico Francés del año 1807 que es a su vez una réplica de las ordenanzas de Colbert del año 1661, cuyo texto sirvió de base para diversos Códigos en toda América Latina, Centroamérica y el Caribe. En nuestro país resulta prudente mencionar dispersas disposiciones legales en vigencia y entre ellas, se destacan:

La ley de Policías y Costas número 3003 (G.O. 7314 del 4 de agosto del 1951) y sus modificaciones;

La ley numero 70 del 1970 que crea la Autoridad Portuaria Dominicana, sus reglamentos y modificaciones;

La ley número 3489 para el Régimen de las Aduanas (G.O. 7529 del 25 de febrero del 1953);

La ley numero 603 que dispone la admisión de hipotecas sobre cualquier clase de nave marítima o fluvial construido o en

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construcción, siempre que tenga más de tres toneladas y sus modificaciones;

La ley número 3764 que prohíbe el abandono de toda clase de embarcaciones en los puertos, ríos y aguas territoriales;

La ley número 344-98 que establece sanciones para el ingreso y salida ilegal de personas desde o hacia el territorio nacional;

La ley numero 305 que modifica la anchura de la zona marítima (modifica el artículo 49 de la ley 1474 sobre vías de comunicación de fecha 22 de febrero de 1938 (G.O. 9082 del 29 de marzo del 1908);

La ley numero 8-90 sobre el fomento de zonas francas y su reglamento;

La ley número 43-15 que crea la institución de las zonas francas dentro del Territorio de la República;

La ley numero 1587 que sanciona las salidas clandestinas hacia el extranjero, artículos 93, 94, 95, 96 y 434 del Código Penal;

La resolución número 528 que aprueba el Convenio Interamericano para facilitar el Transporte Acuático Internacional ( Mar de la Plata);

El Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques (Marpol 73/78);

La Resolución número 4941 del Congreso Nacional que aprueba la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje y la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas sobre Asistencia y Salvamento Marítimo;

Resolución número 4948 que aprueba la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la Limitación de la Responsabilidad de los Propietarios de Buques;

La ley numero 3342 sobre la Extensión de las Aguas Territoriales; La ley numero 593 que modifica la ley no. 186 del 13 de

septiembre de 1967 y sus artículos nos. 3, 4, 5, 6, 7 y 8; La ley numero 186 Sobre la Zona del Mar Territorial de la

República Dominicana; La Resolución número 542 de 1973 que aprueba el Convenio

Internacional sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por el Vertimiento de desechos y otros materiales desde los barcos;

La Resolución número 81 del 1974 que aprueba la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar;

La Resolución número 108 del 1974 que aprueba la Convención Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos;

Convenio de Transporte de Mercancias, 1978; Constitucion de la Republica; La ley no. 66-07 que declara a la Republica Dominicana como

Estado Archipielagico y que crea la Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos sobre la Zona Económica Exclusiva;

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Convenio sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) la parte que contiene el Código para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP) para permitir establecer medidas para la protección y seguridad en los puertos; entre otras.

2. LA NAVE La nave es un bien mueble (única definición de nuestro actual Código de Comercio. (Artículo 190); sin embargo, sus características propias nos obligan a otorgarle un tratamiento especial. Su definición varía acorde a los doctrinarios, la acepción generalizada lo define como “el instrumento por medio del cual se ejerce la navegación”, otros la consideran “como una universalidad jurídica con personalidad propia que comprende su casco, maquinarias y pertenencias”. La nave tiene matrícula y registro, es objeto de venta e hipoteca y goza de regímenes especiales de exoneración y limitación de responsabilidad. Además, posee algunas características especiales que se rigen por sus propias normas, como lo es la colisión y los derrames de hidrocarburos. La nave es distinguida de otras embarcaciones, al ser caracterizada “en algunas doctrinas” como aquella que estando en condiciones de navegar, puede propulsarse por sus propios medios; de ser así, ¿el Arca de Noé, una nave accidentada o remolcada entrarían en dicha categoría de nave y por ende, regulada por el derecho marítimo? obviamente, la primera no. Todo estas carcateristicas nos encauza a una normativa que rige las relaciones del Estado y las diferentes instituciones públicas; de carácter privado y comercial y las relativas al derecho marítimo internacional.

3. ESTATUTO DE LA NAVE

La nave constituye una entidad jurídica, entre las que se incluye la adquisición y la transferencia de su propiedad, las seguridades y embargos que la afectan, la responsabilidad del armador y su estatuto internacional, regidas por leyes particulares. Debe ser identificada, al igual que una persona, tiene un nombre, una nacionalidad y un domicilio, registrada bajo un pabellón donde se

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encuentran todas las informaciones respecto a su estatus, incluyendo su capacidad en toneladas y de carga e igual que cualquier entidad o persona, debe llevar a bordo los documentos que la identifican. Sus aparejos y accesorios necesarios para la navegación son bienes al servicio y a la explotación de la nave, los cuales son tratados en principio como un híbrido de bienes inmuebles ya que, son parte intrínseca de la nave. Varios aspectos se derivan de si como unirvesalidad del ente jurídico se pueden considerar bienes muebles por ende, objeto de prenda o adheridos a la nave. En nuestro país, la matriculación de la nave y los registros y gravámenes se realiza por ante la Marina de Guerra, excepto la inscripción de la hipoteca naval.

4. IDENTIDAD El propietario de la nave puede elegir libremente su nombre aunque no puede utilizar el nombre otorgado a otra nave, ni modificarlo sin autorización con interés legítimo o autoridad competente. Normalmente a las naves le otorgan nombres relacionados al comercio que realizan, de sus industrias, familias o países. El nombre debe figurar de manera visible a bordo de la nave. En numerosas legislaciones, esto no es obligatorio para las embarcaciones de placer, de recreo o deportivas, que son tratadas por disposiciones particulares o en su defecto, por el derecho común. Proyectos ara regular han sido presentados al Congreso Nacional sin resultados.

5. DOMICILIO Corresponde al lugar de matriculación y donde se encuentran las informaciones legales útiles a la nave. En el puerto de origen, deben figurar los datos de la nave y anotar todas las actuaciones que puedan afectarla. Un registro especial que asegure la publicidad, es requerido específicamente para el régimen de las hipotecas del Convenio del 1993. En la Republica Dominicana las hipotecas navales se registran por ante el Ministerio de Industria y Comercio.

6. DOCUMENTOS DE IDENTIDAD La nave debe llevar a bordo una serie de documentos que permitan su identificación:

Su matrícula: prueba la propiedad y la nacionalidad de la nave. Equipaje: lista de personas embarcadas. Documentos Técnicos: permisos de navegación que determinan que la

nave cumple con las normas de seguridad correspondientes. El certificado de francobordo indica la carga máxima que la nave

puede llevar; instalaciones eléctricas, comunicación, etc. Los convenios sobre contaminación obligan llevar un certificado de hidrocarburos.

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Documentos aduaneros: manifiestos de la carga y autorización de salida.

Incidentes de la travesía: en el libro Bitácora o Diario del Capitán, incluyendo lo relativo a la tripulación y disciplina.

Estado de las inscripciones hipotecarias.

7. TONELAJE

Es la expresión de la capacidad interior de la nave, y permite calcular la carga y su capacidad de pilotaje y remolque, así como la limitación de responsabilidad.

8. PABELLON

Toda nave tiene necesariamente una nacionalidad, elemento que la individualiza, que la somete a las leyes del Estado de su matrícula. La nave que no puede probar su pabellón, es asimilada a la nave pirata. En ese sentido, resulta prudente tomar en cuenta la Convención sobre las condiciones de matrícula de naves adoptada el 8 de febrero de 1986 que entre sus objetivos tiene el evitar las dobles banderas de conveniencia y paraísos fiscales.

9. PROPIEDAD DE LA NAVE

Por construcción del propio propietario o por un tercero, en este último caso, el constructor es propietario hasta que se realice la transferencia al comprador. El contrato de construcción debe hacerse por escrito. Obligaciones del constructor: la transferencia se realiza cuando la nave está a flote, presta a navegar. En la práctica, las partes pueden convenir que la propiedad de la nave sea transferida al armador por etapas. El constructor debe garantía de vicios ocultos. Los contratos de construcción contienen cláusulas donde los constructores garantizan el buen funcionamiento de la nave durante cierto tiempo, generalmente de guerras. Sin embargo, a falta de disposiciones legales en la República Dominicana se somete a l derecho común. Un aspecto importante a determinar es el punto de partida de la prescripción. Salvo disposición legal expresa, este plazo comienza a correr a partir del descubrimiento del vicio, excepto que el adquiriente conociere efectivamente de su existencia. En caso de reclamaciones, se hace imprescindible el informe de peritos que

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permitan establecer con certidumbre el origen de los daños. A estos efectos en nuestro país debemos tomar en cuenta las disposiciones del Codigo Civil. Se aconseja, que el constructor indique al cliente los posibles riesgos particulares a que se expone y al cliente, la prudencia le impone proceder a un examen de la nave que toma en posesión. En la República Dominicana la ley número 603 y sus modificaciones regulan el régimen de las hipotecas navales.

10. PUBLICIDAD

Cuando una nave es superior a 10 toneladas debe hacerse una declaración ante la autoridad competente. Esta declaración incumbe al constructor, no al cliente, lo que permite conocer en el territorio las naves que se construyen en ella. (En República Dominicana se realiza un registro de propiedad en la Marina de Guerra).

11. VENTA

La venta de la nave puede ser voluntaria o forzosa, esta última resulta de la adjudicación como consecuencia del proceso de ejecución. El Código de Comercio Dominicano establece el procedimiento del embargo ejecutivo. A falta de normativa el embargo conservatorio se rige por el derecho común. No obstante hay que tomar en cuenta las disposiciones de la ley sobre hipoteca naval.

12. LA CLASIFICACION DE LA NAVE

Determina la calidad de la nave y la confianza en la misma. La nave es verificada, inspeccionada y se la emite un certificado de clasificación, reflejan las condiciones de su construcción, calidad de los materiales y otras características propias al tipo de especialización de la nave. Una marca indicando su capacidad máxima debe encontrarse a bordo de la nave.

13. SOCIEDADES DE CLASIFICACION

En el siglo XVIII surge una sociedad de seguros y una sociedad de clasificación: el LLOYD´S que regula todo lo concerniente a los seguros de los buques y del casco.

14. REGISTER OF SHIPPING

La visita del inspector dispensa al armador de someterse al control oficial equivalente. Algunos brindan un servicio de seguro a la carga y certifica la calidad de su manejo.

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15. EL MARINO Y EL CAPITAN

El marino es la persona cuya profesión es navegar en el mar, sin importar la función que ocupa: marina mercante, marina de guerra y pescadores. Los marinos deben matricularse o registrarse, lo que permite determinar cuantos hay y disponer de ellos para un trabajo o servicio militar.

16. CONTRATO DE ENROLAMIENTO O DE TRABAJO Todo contrato de esta naturaleza se reputa el convenido entre un armador y un marino, que tiene por objeto un servicio a cumplir a bordo de una nave en vía de una expedición marítima. El contrato debe redactarse por escrito y puede ser para un viaje, varios viajes o por tiempo indefinido, termina cuando cesan las causas que lo motivaron, por el fin del viaje, por naufragio o fallecimiento. El marino debe cumplir con sus obligaciones salvo causas de fuerza mayor, ser disciplinado y hacer todas las diligencias necesarias en caso de operación de salvamento y asistencia. Para todo lo relativo al enrolamiento ver nuestro Código de Trabajo en sus artículos 288 y siguientes y los Convenios suscritos por la Republica Dominicana. Los trabajos que se prestan a bordo de las embarcaciones de travesía o de cabotaje matriculados bajo el pabellón nacional quedan regulados por este texto. Por el contrato de enrolamiento se regulan las relaciones a bordo entre los empleados y la dotación de las embarcaciones. El empleador está obligado a restituir al trabajador al puerto del lugar del contrato. No pueden las partes dar por terminado el contrato de enrolamiento aún por justa causa durante el viaje. Si el viaje se prolonga debe aumentarse proporcionalmente los salarios, si se acortare, no hay reducción. En cambio el armador está obligado a pagar una renumeración al marino acorde al convenio aplicable en su caso particular a los pactos colectivos o disposiciones legales. También está obligado alojar y alimentar al marino y sufragar los gastos de repatriación si la expedición se detiene durante el curso de su ruta.

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Los convenios y leyes particulares obligan al armador indicar cuando alguien de su tripulación tiene malaria o enfermedades contagiosas en el curso del embarque. La presencia de médicos a bordo es siempre obligatoria.

17. EL CAPITAN

Es la persona que comanda la nave: la condición marítima y la gestión comercial de la nave, así como el orden a bordo. Sobre las naves de comercio, él es nominado por el armador, propietario de la nave. Las órdenes de a bordo están bajo la autoridad del capitán. Sin embargo, en un fletamento por tiempo el capitán designado por el fletante se encuentra a disposición del fletador, de quien recibe sus instrucciones. En los demás casos, el capitán recibe instrucciones del armador, quien controla efectivamente en que se efectúa la misión, su actividad se encuentra integrada a la estructura de la empresa. En materia de navegación de placer, la presencia de un capitán diplomado no es requerida. El capitán está sometido a las directrices del armador y tiene dos atribuciones inherentes a su cargo: en razón de su competencia técnica en materia de navegación y en razón de la confianza que le da el armador para defender sus intereses comerciales. Es el jefe de la comunidad navegatoria, asume la representación legal de la autoridad pública respecto a eventos extraordinarios que hagan peligrar la nave, la carga y las personas a bordo. También, es responsable de la dirección, maniobra y gobierno de la nave, del cuidado de los certificados, libros de abordo y registros. Entre sus facultades están, disponer los servicios abordo y su cumplimiento por parte de la tripulación, rechazar tripulantes no capacitados, adoptar las medidas necesarias para el cumplimiento de los servicios de los servicios abordo, para el salvamento de la comunidad navegante, disponer la cancelación del viaje por razones de seguridad, declarar avería gruesa, disponer el abandono de la nave, hacer convenios de reparación de la nave y de salvamento.

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18. ROL TECNICO

El capitán ejecuta el viaje siguiendo las instrucciones del armador, tiene la obligación de terminar el viaje comenzado, debe organizar las operaciones de salvamento de los documentos, cargas y mercancías importantes y valiosas y dejar a bordoen caso de peligro de pérdida el resto de la carga.

19. ATRIBUCIONES COMERCIALES El capitán es el hombre de confianza del armador, lo representa en su ausencia y concluye en su nombre los contratos a fin de finalizar la expedición. Responde de sus faltas personales, se ha admitido que responde del hecho de la nave como el mismo armador, así como que el armador-salvo faltas náuticas – es responsable de los hechos del capitán como todo comitente lo es de su preposé, representa al armador en justicia y recibe todo acto judicial o extrajudicial en su nombre.

20. EMBARCACIONES DE RECREO

Las marinas y los puertos deportivos presentan diferencias de los puertos comerciales. Los puertos deportivos o marinas representan un escenario distinto al comercial. Son como un club recreativo o una comunidad aunque su naturaleza sigue siendo objeto del derecho marítimo.

21. EL ARMADOR

Armar una nave es equiparla a fin de permitirle navegar y afrontar los peligros del mar. Anteriormente el más grande peligro en el mar lo era la piratería sin dejar a un lado las tormentas, por lo que armar la nave implicaba dotarla de equipos de guerra, apta para la defensa: los primeros marinos, embarcados o no en naves de carácter militar, no lo hacían si por lo menos no hubieran 60 marinos y equipos suficientes. Otra definición antigua lo era que armador es aquel que arma la nave y la dota de personal y material que permita realizar la expedición marítima, armar la nave para explotarla. Progresivamente la definición de armador se fundamenta en la explotación de la nave. Toda explotación de la nave es calificada armador, tenga o no equipos la nave. Armador es definido como aquel que explota la nave en su nombre, sea o no propietario.

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En otra definición, armador designa la comunidad de armadores. En este último caso, los anglosajones lo identifican como “shipping”. En fin, armador es aquel que arma un navío, es decir, que lo provee de todo lo que es necesario para la navegación a emprender; que organiza, escoge al capitán y algunas veces la gente y el equipaje; se propone realizar beneficios afectando el navío, al transporte de mercancías, de personas o de pesca. Generalmente el propietario del navío es el propio armador, pero no necesariamente es así esto ocurre cuando se alquila totalmente desarmado para que otra persona lo provea de todo lo necesario para la navegación o cuando pertenece a varios copropietarios.

22. EL CONSIGNATARIO

El consignatario del navío es un agente del armador encargado en el puerto de destino de proveer los intereses del navío. Las personas que tienen interés sobre una carga son principalmente los fletadores, cargadores, los destinatarios o recepcionistas o consignatarios de las mercancías. El destinatario llamado también recepcionista, es la persona a la cual se dirige la mercancía. Algunos llaman agente marítimo a quien actúa ante las autoridades administrativas del puerto de su domicilio a fin de lograr la debida autorización para el ingreso del buque, su permanencia y posterior partida, ya sea ante la autoridad marítima, portuaria, aduanera, sanitaria, de migración, etc. Por otra parte, el agente marítimo puede también tomar a su cargo actividades concurrentes al giro empresarial procurando clientes que utilicen las líneas que representan para colocar pasajeros, cosas o mercancías. En principio, algunos doctrinarios estableden que los consignatarios de buques son terceros respecto al contrato de transporte marítimo, tal y como lo establece el artículo 1165 del Código Civil: ``Los contratos no producen efectos, sino respecto de las partes contratantes, no perjudican a terceros ni les aprovechan, excepto en el caso previsto en el artículo 1121. Sin embargo hay algunas legislaciones donde establece la responsabilidad solidaria del agente con el buque.

23. UTILIDAD DE LA CALIFICACION

El armador explota la nave mediante contratos que realiza con clientes y es responsable de la mala o incorrecta realización de sus promesas. Por otra parte, es responsable de la nave, responde como todo guardián de los daños causados por la nave: abordaje, daños a instalaciones portuarias, contaminación, etc.

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24. DIFICULTADES JURIDICAS

Nos encontramos con aquel que es propietario de la nave, quien la posee, quien tiene el equipo y explota la nave. Puede que el propietario no explote él mismo la nave, sino que la confía a otro, sea por fletamento o por operarios; por eso, su identificación es delicada, muchos ignoran la combinación jurídica de la explotación de la nave y tienen el riesgo de no poder identificar su interlocutor.

25. LA EXPLOTACION DE LA NAVE

La explotación de la nave de comercio es el hecho de que las sociedades de armamento constituidos conforme al derecho común, crean una estructura jurídica especial: la copropiedad de las naves, que no es más que la explotación de la nave en común. Los franceses examinan este régimen de la copropiedad de las naves según su naturaleza, ya que defiere poco de una sociedad ordinaria. La copropiedad es sobre una sola nave, la que es dividida en 24 partes según la tradición francesa y 64 según las británicas. Cada copropietario tiene una o varias partes y conserva un derecho real sobre su parte. Las decisiones son tomadas con la mayoría de los intereses, a fin de decidir sobre la venta voluntaria de la nave, para autorizar la constitución de una hipoteca sobre la nave, en el cual la mayoría exigida debe representar las tres cuartas partes del valor de la nave. La gestión de la nave es determinada por una o varias personas, copropietarias o no: tal como el armador gerente. La nominación del o de los gerentes debe ser mencionada sobre la matrícula de la nave, salvo que todos los copropietarios sean reputados gerentes, quienes están investidos de los poderes más amplios y dan instrucciones al capitán. Los copropietarios “en principio” son solidariamente responsables de las deudas de la copropiedad en principio, siguiendo el sistema de las sociedades en nombre colectivo. La legislación francesa del 1967 admite que los copropietarios se encuentran limitados al monto de su parte, como en las sociedades de responsabilidad limitada, pero debe haberse previsto mediante una conexión regularmente publicada, a falta de lo cual es inoponible a los acreedores. Esta publicidad consiste en una moción insertada a la matrícula de la nave. Las disposiciones de la copropiedad de las naves permiten la anulación en justicia de las decisiones de la mayoría y son calculados sobre los mecanismos societarios destinados a proteger el interés social y los derechos individuales de los asociados minoritarios.

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Los derechos son libremente cesibles y la muerte de un asociado no entraña la disolución de la sociedad. La copropiedad de las naves en el derecho francés resulta pues un híbrido. Los copropietarios de las naves se encuentran muy a menudo en las sociedades, comenzando por la vocación de las partes a los beneficios y su contribución con las pérdidas. Su personalidad moral es reducida: el nombre de cada propietario debe ser escrito y toda enajenación de su parte sometida a publicidad. El solo obstáculo serio que permitiría dudar que la copropiedad de la nave pueda ser calificada de sociedad es en lo que refiere al aporte, condición indispensable en la existencia de una sociedad. Cada copropietario conserva sobre su parte en la nave un derecho real que tiene aparentemente un obstáculo a la realización del aporte. El propietario está sometido a la disposición del grupo en vía de la explotación común, cuyo aporte constituye la medida de sus derechos y sus obligaciones al interés del grupo.

26. EL ARMADOR NO PROPIETARIO

El propietario de una nave puede recurrir a su explotación en tiempo de guerra si su barco es capturado, por incautación de las autoridades y cuando lo confíe a un tercero. El propietario puede confiar en un gerente que maneje los aspectos técnicos y comerciales denominados según los ingleses “SHIP– MANAGEMENT”. También puede ceder la explotación de la nave en el aspecto comercial en un fletamento por tiempo o cede la totalidad de la gestión técnica o náutica como comercial en el fletamento a casco-desnudo o se reserva toda la gestión y concede al fletador el uso de su nave (un espacio) en el fletamento por viaje.

27. IDENTIFICACION DEL ARMADOR

Puede ser difícil identificar a un armador por situaciones de hecho o de derecho, ya que simplemente desaparece sin dejar rastro ni domicilio y en fin, realizar todos los medios inimaginables para huir de sus acreedores. Desde que el armador de la nave no es el propietario la determinación de las responsabilidades se hace difícil. En principio, las partes en el contrato de fletamento, de transporte, de gerencia, etc., conocen de sus obligaciones respectivas, la ley y el contrato son precisos, sin embargo, los terceros lo desconocen. Y es que, el armador es, sin duda, quien explota la nave, pero pudiere ser un fletador o un transportista, o ser explotado por dos armadores.

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Así la responsabilidad es distinta tratándose de un fletamento a tiempo, por viaje o a casco desnudo. La identificación del armador puede ser comprobada por la evidencia del derecho de las sociedades, cuando el armador son diversas personas morales o cuando está constituido en sociedades que el armador posee naves “single ship companies” que permite limitar los riesgos o la explotación de cada nave según su valor. Los derechos de grupos conducen a la confusión de patrimonios. Ejemplos: En el uso del Torrey Canyon los jueces de los EUA rehusaron juzgar a la “Barracuda Tanker Company” propietaria del Torrey Canyon para encausar a la Union Oil, simple fletadora. En el caso del Amoco Cadiz, Amoco Transport era la propietaria de la nave, recurrida solo para prevalerse de la limitación de responsabilidad, sin embargo, el juez se dirigió contra la sociedad Amoco Internacional, cargador de todo el armamento del grupo; la causa directa de la avería que causó el naufragio fue la falta de concepción, de construcción y del sistema de timonería, imputable a esa sociedad y la formación insuficiente del grupo. El juez retiró la responsabilidad de la Standard Oil of Indiana, sociedad multinacional de la cual las filiales Amaco Transport y Amaco Internacional son simples instrumentos. Este es un caso típico de 3 sociedades distintas en una misma nave. También nos encontramos con casos interesantes: Una nave X propiedad de X1 es gestionada por X2. Más tarde es fletada por X3 para un viaje con grandes toneladas de carga. El flete es pagado anticipadamente bajo una base CIF y letra de crédito irrevocable, pero la nave nunca llegó a su destino. La mercancía fue descargada en otro puerto por instrucciones del gestor de la nave al capitán y luego que zarpó, se hundió en alta mar. ¿Contra quien dirigir la acción?

28. LA FORTUNA DE MAR

PRINCIPIO La nave constituye la base de las seguridades garantizando los créditos nacidos de su explotación. La fortuna de mar afecta la garantía de todas las acreencias marítimas, constituye un patrimonio de afectación.

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El acreedor marítimo puede hacer embargar la nave, venderla y cobrar sobre el precio de la venta. Cuando el conjunto de las deudas exceden el valor de la nave puede abandonarla y dejarla a la suerte de sus acreedores.

29. La acción in rem. Para el derecho anglosajón, el titular de un crédito marítimo, resulta prácticamente una ventaja procesal, el Writ in Rem. Puede hacer valer sus derechos directamente sobre la nave, sin preocuparse de la persona de su propietario, igual en E.U.A., sustentado por la idea de la personificación de la nave. La doctrina anglosajona retiene la falta de la nave y castiga su responsabilidad. Esta acción es dirigida no contra el propietario de la nave pero si contra ella cuando esta comete una infracción. En Francia, el titular de un crédito marítimo puede ejercer sus derechos sobre la nave aún cuando cambie el propietario, es un derecho de persecución.

30. LA HIPOTECA MARITIMA

La nave sólo puede ser gravada por las hipotecas convencionales, son reservados a los negocios y al propietario de la nave y esta debe tener la capacidad de ser hipotecada. El capitán con mandato puede hipotecarla y el armador que financia la construcción de su propia nave. Si hay copropietarios, éstos pueden hipotecar en parte, pero si se quiere hipotecar entera solo puede en tal caso hacerlo el gerente con el consentimiento de una mayoría de copropiedad representante de las tres cuartas partes del valor de la nave. La hipoteca debe ser claramente identificada sobre la nave, que comprende los accesorios, la máquina y aparejos. La nave en construcción puede ser hipotecada, muy utilizada para financiar las naves en construcción. La publicidad es realizada mediante el registro en el departamento correspondiente y debe mencionarse en la matrícula de la nave, a falta de ello es inoponible a los terceros; debe indicarse en la tabla de inscripciones hipotecarias de la nave, documento obligatorio de la nave. Esta inscripción como en materia inmobiliaria reviste una gran importancia, en caso de pluralidad de inscripción, determina el rango de prioridad de los acreedores. El pago de inscripción marca igualmente el punto de partida del plazo de diez años para perimir la hipoteca. La hipoteca tiene preferencia sobre ciertos créditos marítimos y permite al acreedor hacer valer su derecho de preferencia, cuya venta purga las hipotecas y se hace oponible frente a terceros.

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31. PRIVILEGIOS

Ciertos privilegios sobre la hipoteca lo son: gastos judiciales, tasas y gastos portuarios, créditos laborales, salvamento, asistencia y contribución de las averías comunes; créditos nacidos de un accidente de navegación, abordaje, daños a las instalaciones portuarias, a los pasajeros, a los equipajes, a la carga y las deudas del capitán en el curso del viaje, etc. Cuando los créditos concurren en un fletamento de varios viajes, el conjunto de los acreedores privilegiados nacidos en el curso de un viaje es preferente a aquellos nacidos de viajes precedentes. La fortuna de mar constituida para el último viaje permite salvaguardar los intereses de los acreedores anteriores reconociéndoles un tratamiento preferencial. El derecho de preferencia del acreedor privilegiado le permite hacerse pagar sobre el precio de venta de la nave. En nuestro país la ley 603 dispone la admisión de hipotecas sobre cualquier clase de nave marítima o fluvial construida o en construcción que tenga más de 3 toneladas. Esta disposición establece que las naves son bienes muebles pero solo pueden ser dados en garantía o embarcados de acuerdo a dicha ley. Toda nave debe tener a bordo un cuadro sumario de inscripciones hipotecarias al día, el monto y el nombre del acreedor. La hipoteca normal siempre es convencional y solo pueden ser objeto de las naves en construcción o matriculados. El contrato por el cual se constituye la hipoteca debe ser instrumentado por acto auténtico y pueden constituirlo las personas que tengan la libre disposición de sus bienes. Cuando está en copropiedad, el armador puede hipotecarla para las necesidades del armamento o de la navegación con la autorización de la mayoría de los copropietarios y del juez. Nuestro Código de Comercio en su artículo 191 dice que son privilegiados las costas judiciales hechas para efectuar la venta y la distribución del precio; los derechos de tonelada y de puerto; los salarios del guardián; gastos de la nave de conservación de la nave; etc. Estos acreedores vendrán a concurrencia y a prorrata, si no bastare para todos el valor de la embarcación. Estos privilegios deben ser comprobados con los estados de costos y recibos legítimos por el presidente del tribunal de comercio.

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El Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca de 1993 fue aprobada por la conferencia de plenipotenciarios de las Naciones Unidas y la Organización Marítima Internacional. Estos privilegios sobre la nave lo son: los créditos por los sueldos y otras cantidades debidos al capitán y la tripulación; por causas de muerte o lesiones causadas en relación directa con la explotación del buque; por recompensa pagadera por el salvamento del buque; por derechos de puerto, vías navegables y practicaje; y los nacidos por vía extracontractual distintos a la carga y pasajes.

32. Los Embargos

Un derecho no existe si no puede ser ejercido, es suficiente para una nave continuar su curso y escapar de sus acreedores. Así el embargo conservatorio resulta útil permitiendo retener provisionalmente la nave debiendo el armador de la nave prestar una garantía para responder la deuda a fin de continuar su destino. La nave para fines de embargo es definida como un conjunto de pertenencias y accesorios que constituyen una unidad jurídica, su importancia radica en su individualización. Es considerada también como toda construcción principal destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión. Según el Convenio Internacional de la Haya la nave es cualquier embarcación empleada para el transporte de mercancías. El embargo es la actuación realizada por un acreedor tendente a retener los bienes de su deudor, ya sea por mandamiento de un juez o en virtud de un título ejecutorio. Debe ser titular de un crédito que le dé derecho a embargar. El embargo conservatorio “arrest” debe distinguirse del ejecutivo “attachment”, sin prejuzgar el fondo, la medida conservatoria procura evitar que el crédito desaparezca en casos de urgencia y peligro inmediato. En la instancia del fondo las partes podrán dirimir su controversia. Entre el derecho internacional y el derecho interno los principios difieren, siguiendo la Convención de Bruselas el criterio de que para que un crédito permita el embargo, debe figurar en la lista de créditos marítimos, así nos encontramos excluidos los créditos por primas de seguros y combustible Todos los acreedores del propietario pueden embargar la nave, que es la garantía común de los acreedores. En principio, un embargo solo puede ser practicado sobre un bien perteneciente a su deudor a propósito del cual dicho crédito interviene.

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Sin embargo, esta materia, suscita cuestiones delicadas: las modalidades de explotación de las naves trasladan la gestión náutica y comercial a un fletador, quien en tal calidad contrata las deudas sin ser propietario de la nave, no obstante, el embargo es posible, el crédito real nacido de la nave y el crédito personal del armador son igualmente al provecho de los acreedores y hacen embargables las naves. Aún cuando una legislación interna sea muda, el Convenio de Bruselas establece que “la nave a la cual el crédito se origina puede ser embargada” ya sea que el crédito nazca de su propietario actual o no”. Esta regla establece el carácter real del crédito de la nave, ya que debe responder de las deudas contraídas en ocasión de su explotación. La facultad de embargar está abierta a sus acreedores por la acción “in rem”. Tal es el caso de la deuda contraída por el fletador a tiempo investido de la gestión náutica de la nave pero igualmente de toda deuda marítima. Cuando las naves pertenecen a un Estado y se encuentran en un servicio público son inembargables, gozan de una inmunidad de ejecución que obstaculiza el embargo de sus bienes, lo contrario solo sucedería si su actividad es puramente comercial. (Ver inmunidades de los navíos, Convención del 10 de abril de 1926). Antiguos textos (no muy lejanos) impedían el embargo conservatorio de las naves sobre la base de que paralizar una expedición comercial y privar al deudor de obtener ganancias económicas que pudieran aprovechar su acreedor, es contrario al buen sentido de la economía comprometida. Los textos modernos han suprimido esta inembargabilidad. El embargo conservatorio impide la salida de la nave, las autoridades portuarias rehúsan autorizar su salida y retienen los documentos de a bordo. En derecho común, la indisponibilidad del bien prohíbe su venta: dos situaciones se encuentran, la una, el deudor embargado va a tratar de obtener que su nave zarpe y la otra, el acreedor embargante va a tratar de obtener una sentencia del fondo que le permita validar la garantía que le ha sido otorgada. El embargo injustificado requiere una decisión del tribunal de primera instancia rechazando la medida, lo que permite que la nave zarpe. Una indemnización podría obtenerse contra el embargante que, de manera abusiva ha causado la inmovilización de la nave quien debe soportar las consecuencias de su acción intempestiva y los gastos de su actuación. El procedimiento ordinario hace del embargo insostenible para el armador, en esos casos el juez de los referimientos puede ordenar la partida de la nave para uno o varios viajes determinados, mediante la prestación de una garantía suficiente. Sin embargo los plazos para evitar mayores danos debe ser mas abreviados.

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En el derecho internacional se admite una carta del P & I Club, que actúa como un reaseguro, es decir, que en principio ninguna sentencia le puede ser oponible; la garantía es prestada para el caso de que la nave no regrese o para responder pecuniariamente en caso de sentencia condenatoria contra la nave asegurada. En nuestro país, dicha garantía puede prestarse por una póliza de seguros o en efectivo. La práctica ha ido admitiendo las cartas de garantía de los clubes de protección e indemnización. Otro aspecto a tomar en cuenta es el embargo de las mercancías a bordo, solo el acreedor del propietario legítimo del conocimiento puede embargarlas; situación que trae numerosos inconvenientes es si el embargo es hecho en manos del capitán a bordo de la nave la cual no se encuentra en manos del acreedor embargante ni del deudor, además entraña de hecho una inmovilización de la nave si no puede como consecuencia del embargo ser descargada, en estos casos, el tipo de venta comercial incide en el proceso, en una venta FOB la mercancía está individualizada a bordo de la nave y su propiedad es transferida al comprador, pudiendo sus acreedores proceder a embargarlos, una vez se depositen en puerto. Hay que destacar que nuestra legislación permite el embardo de la carga en puerto por parte del Capitan del Buque en caso de impago del flete. En nuestro país el artículo 48 del Código de Procedimiento Civil y 45 de la ley hipoteca naval establecen las pautas para el embargo de naves. Al respecto nos limitamos a enunciar el artículo 45 sobre hipotecas navales: El embargo conservatorio deberá ser autorizado por el Presidente del Juzgado de Primera Instancia del Juzgado del lugar donde se encuentre la nave. No podrá serlo si el requeriente no justifica tener crédito abierto. Entendemos que el legislador pretendió establecer las pautas del embargo conservatorio de naves, sin embargo, esto contraviene la base jurídica de la hipoteca naval, ya que su procedimiento es ejecutivo no conservatorio. Por otra parte, el Decreto 222 del 1992 dictado por el Poder Ejecutivo que modifica el Reglamento de Prestaciones de Servicios establece el siguiente mecanismo para el embargo conservatorio de naves. En caso de embargos provisionales de buques en puerto en proceso de carga o cargadas con mercancía local o mercancía en tránsito o con carga contratada, la autoridad portuaria exigirá como requisito previo al embargo que el embargante provea, a sus expensas, los fondos necesarios para el traslado y transporte de la carga en otro buque, a fin de que la misma siga sin ninguna demora a su destino y no se interrumpa el comercio marítimo internacional.

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El Comandante de Puerto deberá autorizar al capitán del buque cuyo embargo se pretende transportar la carga en dicho buque en caso de incumplimiento por el embargante de la disposición anterior levantando la correspondiente acta.

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El Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas sobre el Embargo Preventivo de Buques de Navegación Marítima firmado en Bruselas el 10 de mayo de 1952 entró en vigor el 24 de febrero de 1956 y ha sido objeto de ratificación por unos 60 países. Su objetivo es proteger los intereses de los propietarios del buque y de la carga garantizando el libre movimiento del buque y prohibiendo el embargo por créditos no vinculados a su utilización. El embargo es tratado como una garantía provisional, incluye una lista de créditos marítimos que pueden dar lugar al embargo del buque. Puede embargarse contra el cual hace efectivo el crédito y en cualquier otro buque si pertenece al mismo propietario, excepto si éste no está personalmente obligado. Restringe el embargo a un solo buque por cada crédito y no puede ser embargado más de una vez. El Tribunal del embargo puede otorgar la fianza aún no esté apoderada del fondo de la controversia. Estos créditos marítimos son: daños causados por un buque, pérdidas de vidas humanas o daños corporales, asistencia y salvamento; contratos de explotación de la nave: al transporte de mercancías; pérdidas de las mercancías y equipos; avería común; remolque; pilotaje; etc. En la actualidad este convenio fue modificado en el 1999. Respecto al primero la República Dominicana lo firmó pero no ha sido ratificado por el Congreso Nacional.

33. EL EMBARGO EJECUTIVO

Tiene por objeto la venta en pública subasta de la nave y la distribución del precio de la venta entre los acreedores. Un acreedor con un título ejecutorio debe hacer un mandamiento previo a fines de embargar una nave sujeta de un crédito marítimo. En ciertas legislaciones como en Francia prohíbe el embargo sobre algunos bienes como aquellos relativos a los instrumentos de trabajo y de aquellos concernientes a los pescadores. El sistema tiene sus fallas: el capitán de la nave alertado por un mandamiento de pago, a fines de practicarle un embargo ejecutivo podrá cambiar la ruta ante las autoridades portuarias, incapaces de intervenir. Ver Código de Comercio, artículos 197 y siguientes que establece que toda embarcación marítima puede ser embargada y vendida por autoridad judicial y el privilegio de los acreedores quedará extinguido por las formalidades indicadas en el Código. El embargo solo puede ser precedido 24 horas después de intimado el pago, notificado a persona o en su domicilio, puede hacerse al capitán de la nave si el crédito es privilegiado. El embargo ejecutivo debe estar sustentado en un crédito cierto, líquido y exigible. Nuestro Código de Comercio en su artículo 197 establece que toda embarcación marítima puede ser embargada y vendida por autoridad judicial y el privilegio de los acreedores quedará

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extinguido por las formalidades que establecen los artículos 198 y siguientes.

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Dicho procedimiento se inicia con un mandamiento de pago con 24 horas de antelación, debe ser notificado a persona, el acto tiene que contener las enunciaciones generales de todo acto de alguacil, la notificación del acta de embargo y la citación se hacen a persona o en manos del capitán de la nave. La Venta de naves con por lo menos 10 toneladas, se hacen con tres pregones y publicaciones en el lugar donde esté atracada la nave, se fijan carteles en la embarcación, en la puerta del tribunal y en el puerto. Hay que hacer tres pregones para la venta en pública subasta. Al ser adjudicada cesan las funciones del capitán y el pago de la venta debe ser en 24 horas. Si es menor de 10 toneladas se hace una publicación en el muelle por tres días consecutivos.

34. Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques del 10 de marzo del 1952/1999 y el Convenio Internacional sobre Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval 1993.

Desde que la figura de la hipoteca naval aparece en el siglo XIX se produce un choque entre los créditos marítimos privilegiados y la hipoteca naval. Se inicia pues una competencia de preferencia entre los derechos reales de las garantías marítimas. Obviamente los bancos hipotecarios procuran un reforzamiento de la hipoteca naval a fin de proteger la financiación de construcción o compra de buques pero por otro lado aquellos que financian la aventura de mar procuran mantener su preferencia sobre la hipoteca. Así nos encontramos con una lucha de intereses legales y propios de la práctica comercial ya que unos y otros inciden en el comercio marítimo y sin ellos prácticamente desaparecería la explotación comercial del transporte marítimo. El armador o porteador desde el astillero o desde el momento de compra de la nave y desde su explotación estará perseguido y gravado por los créditos marítimos. Cada país e incluso los convenios que se refieren a ellos tienen sus propias regulaciones y al diferir los rangos de preferencias unos de otros, se crea una inseguridad jurídica que reduce la capacidad crediticia del buque. En la práctica es muy difícil determinar los créditos marítimos que gravan una nave y que lo perseguirán con independencia del cambio de propiedad o de nombre. Desde el año 1926 a la fecha los créditos marítimos han sido sumamente discutidos en el Comité Marítimo Internacional y en conferencias internacionales.

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Conforme el Convenio de 1952 los créditos marítimos son los daños causados por un buque, ya sea por abordaje o por otro modo, pérdidas humanas o daños corporales causados por un buque o provenientes de la explotación de un buque, asistencia y salvamento relativos a la utilización o el arriendo de un buque mediante una póliza de fletamento, pérdidas o daños causados a las mercancías y equipajes transportados por un buque, avería común, préstamos a la gruesa, remolque, pilotaje, suministro de productos o de material hechos por un buque para su explotación o su conservación, cualquiera que sea el lugar de los mismos. Los doctrinarios procuran una uniformidad de criterio entre los privilegios de la Convención del 1952 con la de los privilegios marítimos e hipoteca naval, tomando en cuenta las recomendaciones del grupo Intergubernamental de expertos acerca de los créditos que dan lugar a un privilegio marítimo y cuales pueden fundamentar un embargo preventivo de una nave. La Convención de 1952 permite embargar el buque al cual el crédito se refiera o a cualquier otro buque que pertenezca a la persona que, en el momento en que nació el crédito marítimo, era propiedad del buque. El planteamiento angloamericano considera al buque como objeto de la infracción, lo que hace que sea contra el propio buque que se dirija la acción (in rem) de embargo o independientemente de la responsabilidad personal que recaiga sobre el propietario. Por su parte, otros consideran que la responsabilidad personal del propietario es la condición principal para que proceda el embargo preventivo. Esos ordenamientos jurídicos autorizan la persecución de los créditos contra personas, sean jurídicas o naturales, establecen que solo pueden ser garantizados con los bienes pertenecientes al deudor o ejecutados en éstos. Aunque hay excepciones cuando se trata de privilegios marítimos, cuando no está garantizado el crédito con un privilegio marítimo el buque no puede ser embargado a menos que el propietario esté obligado directamente. En los arrendamientos a casco desnudo si el arrendatario es responsable del crédito marítimo entonces el propio buque es responsable del crédito marítimo aún cuando la persona que aparece como deudora de ese crédito, no sea el propietario del buque y en consecuencia puede ser embargado. El Convenio de 1999 del Embargo Preventivo establece un aspecto de sumo interés a la larga lista de los créditos marítimos; los daños o amenazas causados por el buque al medio ambiente, el litoral o intereses conexos, las medidas adoptadas para prevenir, minimizar o eliminar ese daño, las indemnizaciones, los costos de las medidas razonables de restauración del medio ambiente efectivamente tomadas o que vayan a tomarse y pérdidas incluyendo a terceros, por construcción del buque, salarios del capitán y la tripulación, primas de seguro, controversias por contratos de compra venta, etc. El Convenio del 1993 aprobado después de 15 días de debates, celebrado en Ginebra, logra gran uniformidad en el ámbito de los privilegios marítimos y a la hipoteca naval, reconoce las hipotecas y gravámenes

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inscritos en otro Estado contratante, se establecen garantías jurídicas para los acreedores beneficiarios de hipotecas y gravámenes en los cambios de propiedad o matrícula, se incluyen los gastos de repatriación, se excluyen los relacionados a los hidrocarburos, combustible, otorga preferencias e incorpora el crédito a la nave, entre otros. Dicho Convenio establece una lista de créditos marítimos privilegiados como lo son los sueldos del capitán y la tripulación; los créditos por causa de muerte o lesiones corporales sobrevenidas en tierra o en el agua en relación directa con la explotación del buque, los créditos por derechos de puertos, de canal y de otras vías navegables y practicaje; los nacidos por culpa extracontractual o sea daños o pérdidas distintas del cargamento, contenedores y efectos del pasaje transportados a bordo. Incluye además que ningún privilegio gravará un buque en garantía que nazcan o resulten de daños ocasionados con el transporte de hidrocarburos u otras sustancias nocivas o peligrosas, radiactivas, explosivas, etc. Los privilegios marítimos antes mencionados tienen privilegio sobre las hipotecas y ningún otro crédito tendrá preferencia sobre dichos privilegios e hipotecas.

35. LA SEGURIDAD MARITIMA

La vida en el mar está enmarcada por el peligro. El hombre creyó que podía vencerlo hasta el día del lanzamiento del Titanic. De ahí en adelante han surgido nuevas reglas, ya no es suficiente proteger la nave contra el peligro del mar, sino proteger el mar contra la nave. La amenaza de contaminación accidental o voluntaria, se encuentra con el desarrollo del transporte marítimo de sustancias peligrosas. El primer transporte marítimo de petróleo registrado se llevo a cabo en el año 1939 a bordo del buque español Santa Cruz y con el se registra formalmente en el siglo XIV el transporte regular de crudo por mar. De ahí en adelante hay grandes historias de contaminación.

36. PREVENCION DEL INCIDENTE Y ALGUNOS CONVENIOS

SOLAS. Control Del Puerto A raíz del naufragio del Titanic surge la Convención sobre el salvamento de vidas humanas en el mar en 1914 y revisada en 1929, 1948, 1960 y 1974. El Convenio de Solas ha sido modificado en varias oportunidades. La modificación de 1974 se refiere a la necesidad de que se adopten instrucciones detalladas en cuanto a la seguridad del almacenaje y empaquetado de específicas mercancías peligrosas o categorías de sustancias peligrosas incluyendo precauciones que deben tomarse necesariamente por la presencia de otras mercancías. Esta regulación remite al Código de la OMI de mercancías peligrosas (IMDG CODE) y al apéndice B del código de práctica segura para cargas sólida a granel (BC CODE). Las instrucciones otorgadas por los Estados Contratantes deben basarse en los referidos códigos. Su punto

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fundamental es proporcional seguridad en los buques y en las operaciones marítimas. COLREG (colisión y regulación). Para prevenir los abordajes en el mar que regula la circulación marítima, fija las reglas de ruta, señalización, iluminación, etc. La Republica Dominicana mediante resolución numero 4941 del 25 de julio de 1958 aprobó la convención para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje, asistencia y salvamento marítimo. Dicha convención dispone que en casos de abordaje sobrevenido entre barcos de mar o entre barcos de mar y de navegación fluvial, las indemnizaciones debidas en razón de los daños causados a los barcos, a las personas jocosas que se encuentren abordo son reguladas conforme a dicho convenio, sin importar donde se produjo el abordaje. Todo acto de asistencia o salvamento con resultado útil requiere una remuneración equitativa, la cual no podrá ser mayor al valor de los objetos salvados. El monto de la misma debe ser fijado por el juez en caso de que no haya acuerdo entre las partes. Puede anularla si las condiciones convenidas bajo la influencia del peligro no son equitativas y si el consentimiento de unas de las partes está viciado de dolo o reticencia. Todo capitán esta obligado a prestar asistencia y salvamento salvo causa justificada. Cuando el abordaje es fortuito, por fuerza mayor o sino se prueba las causas del mismo los daños son soportados por aquellos que lo han sufrido. En caso contrario, el responsable de la falta asume la reparación de los daños. Si es común, la responsabilidad es compartida. Las acciones en responsabilidad prescriben a los dos años a partir del suceso o de del dia en que las operaciones han terminado. FALT 65. Para la facilitación del tráfico marítimo Estos y otros convenios son preparados y adoptados por la OMI que prepara las reglas sobre tecnología, construcción y equipamiento de naves, carga, circulación marina, etc. Que procura la facilitación del transporte marítimo. Este convenio fue enmedado en enero del 2002 por el comité de facilitacion de la OMI estableciendo un capitulo para los polizones, aplicando los principios de Principio de Proteccion Internacional sobre el estatuto de los refugiados. Tiene varias enmiendas. Establece medidas preventivas buque-puerto y la practica recomendada operacional y de seguridad. Mediante Resolución numero 528 del 19 de julio de 1973 la República Dominicana ratificó el convenio Interamericano para la Facilitación

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del Trasporte Acuático Internacional conocido como Convenio de Mar de la Plata que requiere a cada Estado contratante adoptar mediante Reglamentos todas las medidas que faciliten y aceleren los servicios de transporte acuático entre los territorios contratantes y evitar todo retardo innecesario de naves, sus pasajeros, tripulación, carga y equipaje en la aplicación de las leyes de inmigración, sanidad, aduanera, recepción y despacho de naves. MERCANCIAS PELIGROSAS. CODIGO IMDG. En 1956 un grupo de expertos es encargado por las Naciones Unidas de establecer una lista de mercancías peligrosas, de clasificarlas y preparar reglas de etiqueta, embalaje, de acondicionamiento, de manipulación y de transporte propios a unificar las prescripciones aplicables a todos los modos de transporte: Código IMDG. Nomenclatura Código IMDG. SEGURIDAD DEL MAR. PREVENCION DE LA POLUCIÓN. MARPOL. Convención para la prevención de la contaminación del mar por las naves de 1973 y su protocolo de 1978. Tiene cinco protocolos: sobre la contaminación por hidrocarburos; por sustancias líquidas nocivas; etc. Posee sanciones para el capitán de la nave de carácter penal. Las contaminaciones penalizadas son por derrames voluntarios, imprudencias, negligencias e inobservaciones de las reglas que han provocado los accidentes de contaminación. Con el protocolo del 1978, MARPOL recomendó a la IMO, la cual emitió una resolución recomendando que las marcas e identificación y la colocación del nombre técnico correcto sobre los paquetes y recipientes conteniendo mercancías peligrosas debía permitir que fueran identificables y visibles y permanecieran inalterables por lo menos 3 meses desde su inmersión al mar. Hay convenciones que prohíben las inmersiones de tóxicos, otras las reglamentan y subordinan a autorizaciones especiales según su naturaleza. La Convención de Bruselas de 1969 sobre la responsabilidad civil por daños de contaminación de hidrocarburos exonera al propietario de la nave si prueba que el daño resulta del hecho de un tercero que actúa deliberadamente con la intención de causar el daño. La indemnización de las víctimas está asegurada por el Convenio del Fondo de Indemnización ratificado por la República Dominicana. El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos. 1969. (CLC 69). Limita a los daños causados por contaminaciones por buques que transportan hidrocarburos como consecuencia de un accidente en el

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territorio o mar territorial de un estado contratante establece que las víctimas deben ser indemnizadas satisfactoriamente (responsabilidad objetiva). El convenio establece la obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil para todo propietario de un buque petrolero que transporte más de 2,000 toneladas de hidrocarburos como cargamento. El propietario puede invocar la limitación de responsabilidad si constituyo el fondo delimitación ante el tribunal o autoridad, la pierde si no lo aporto o si el siniestro ha sido causado por falta concreta o culpa del propietario. Las demandas por resarcimiento de daños por polución procedente de hidrocarburos solo pueden interpretarse en los tribunales del Estado en que el daño se ha producido.

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Mediante resolución número 2804 del 26 de abril de 1952 la República Dominicana ratificó el texto revisado de los Reglamentos Internacionales para la Prevención de Choques Marítimos Internacionales, Aprobados en Londres, Inglaterra, tal y como fueron aprobados por la Conferencia Internacional para salvaguardar la vida Humana en el Mar, del 26 de abril al 10 de junio de 1948 los cuales rigen para todos los buques e hidroaviones en altamar y en todas las aguas accesibles a los buques de mar, este convenio regulo los navíos propulsión, mecánicos, de vela, de pesca, etc. Respecto a las señalizaciones que deben tener al momento y según las condiciones de la navegación. Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos. 1971.(FUND71). Los Estados contratantes acordaron preparar y luchar contra suelos de contaminación por hidrocarburos. Dicho convenio establece los procedimientos para notificar los derrames y la obligación de los estados de tener un sistema eficaz para hacer frente con prontitud a los sucesos de contaminación por hidrocarburos. Existe un manual para la presentación de reclamaciones contra el fondo, cuyo objetivo es prestar asistencia a los demandantes mediante la enumeración de la información y documentación del reclamo. Este convenio establece la creación de un Fondo Internacional (FIDAC) que se nutre de los aportes de los Estados miembros calculados en proporción al crudo recibido por esos Estados en el año anterior. El fondo exonera al propietario del buque de las obligaciones financieras del CLC del 1969. En virtud de este convenio, las reclamaciones de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos pueden ser promovidos contra el propietario del buque tanque que ocasiono el danio o su asegurador y contra el FIDAC. Su financiación está a cargo de las personas que reciben petróleo crudo y FUEL OIL pesado transportado por mar a los Estados que son Partes en el convenio del fondo. El convenio es complementario al convenio de responsabilidad civil y ofrece indemnización adicional a las víctimas cuando la prevista en virtud de este último es insuficiente. Incluye de acuerdo a las últimas enmiendas de la Organización Marítima Internacional todas las medidas relativas a los polizontes.

37. LA ASISTENCIA EN MAR

Una de las primeras Convenciones de Bruselas es la Convención del 23 de septiembre de 1910 que rige la asistencia en el mar. La asistencia tradicional de remolcar a la nave en peligro ha evolucionado a nuevas formas de intervención, tal como escoltar a la nave, reparar su motor, arreglar una grieta, etc.

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Otras modalidades nuevas son los terceros víctimas de derrames de hidrocarburos, tales como el Estado rivereño, litorales, comercios y personas privadas. Las naves en peligro deben ser auxiliadas y para aquel que intervenga en dicha asistencia debe obtener una remuneración. En caso de fracaso serán acordados privadamente y en caso de éxito su indemnización será en función del valor de las cosas salvadas, aunque se hace necesario precisar las condiciones de su atribución. La calificación de contrato presenta una ventaja determinante: la doble decisión: el asistente ofrece sus servicios, el capitán de la nave evalúa emprender sólo la situación, debe tomar en cuenta los riesgos, cuyos elementos determinan aceptar la oferta o no, con cuya aceptación se da el acuerdo de voluntades, es en definitiva una decisión técnica. La naturaleza del servicio es una operación material, la más corriente es el remolque, situación que es difícil aceptar por el capitán, pero se da la reparación del caso o el traspaso de la carga de una nave a otra, se reserva pues a una intervención material, por ende, la ayuda intelectual no constituye una asistencia. Esta asistencia en mar ha sido tratada de diversas maneras por los doctrinarios, denominándola cuasi-contrato, contrato y consorcio de intereses. Para el tratadista francés Rodiere es simplemente una obligación legal bien remunerada.

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Esta asistencia es realizada cuando la nave asistida está en real peligro y debe existir un contrato preexistente. Si el peligro sobreviene en el curso de la ejecución de un contrato de remolque la asistencia interviene como contrato siguiendo las previsiones acordadas por las partes y la repartición de los riesgos como lo han decidido. La remuneración de la asistencia posee numerosas particularidades, el monto nunca es fijado al momento en que el contrato es concluido, su fijación al final y evaluación de las operaciones y la ley interna debe regular la forma de calcular las indemnizaciones. Ninguna remuneración es debida si la asistencia prestada no resulta útil “no cure, no pay”; tampoco es debida si el capitán de la nave en peligro se opone de manera expresa y razonable a fin de evitar la asistencia abusiva incluso en casos de asistencia fraudulenta, pudiendo el juez suprimirla o reducirla; la LLOYD´S FORM OF SALVAGE precisa la forma de nominación de los árbitros, sus competencias y procedimiento a seguir. La indemnización de asistencia consiste en un porcentaje del valor de las cosas salvadas o rescatadas, variable según los riesgos asumidos, los esfuerzos desplegados y los gastos incurridos. Esos elementos se distribuyen de la manera siguiente: los esfuerzos del asistente, la situación del asistido y el valor de las cosas salvadas. La tradición excluye de esta remuneración la asistencia para el salvamento de las personas, ya que la vida humana en inestimable, pero los árbitros reservan una remuneración para el tiempo asumido y los esfuerzos desplegados. En materia de contaminación el principio es distinto: “no cure, litle pay”. Los mecanismos clásicos de asistencia no incitaban al asistente a licitar contra la contaminación: pagado por el armador concentraba sus esfuerzos sobre la nave, igual al riesgo de provocar o agravar la contaminación; solo actuaba para evitar la pérdida de un valor sobre el cual su prima sería calculada. El sistema ha sido modificado: los P& I CLUB para asegurar la responsabilidad de la nave, para lo que ofrece una cobertura especial para el asistente que, habiendo intentado evitar la contaminación, pudo salvar la nave. Para el caso de la ocurrencia de daños resultantes de una mala ejecución de las operaciones de asistencia de una nave petrolera, está autorizado a limitar su responsabilidad. Nuestro país aprobó mediante resolución 4941 publicada en la Gaceta Oficial No.8266 del 25 de julio del 1958 la Convención para la unificación de ciertas reglas sobre asistencia y salvamento marítimo. Vale la pena destacar que mediante resolución número 2804 publicada en la Gaceta Oficial 7418 del 26 de abril del 1952 el texto revisado de los Reglamentos Internacionales para la prevención de choques marítimos, reglas que deben ser seguidas por todos los buques e

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hidroaviones en Alta Mar y que contiene prescripciones relativas al cumplimiento de las señales luminosas de manera tal que no puedan dar lugar a confusión, dificulten la visibilidad o impida asegurarla.

38. ABORDAJE

Es la colisión de dos naves: El mar es un horizonte sin rieles ni rutas, la circulación se efectúa en todos los sentidos: la nave no tiene frenos, su maniobra es delicada. Una nave de gran magnitud necesita muchas millas para detenerse. La prueba en esta materia es sumamente difícil. No obstante, la nave culpable debe asumir todos los daños, sino cada uno los soporta proporcionalmente. La Convención de Bruselas del 23 de septiembre de 1910, la Convención de Londres de 1972 y su reglamento tratan el abordaje. Entre los cuales se encuentran: evitar el accidente, las consecuencias jurídicas del accidente cual que sea el origen; la inobservancia de las reglas de prevención, etc. Muchas doctrinas caracterizan al abordaje como el hecho ilícito imputado a la conducta humana que lo origina los efectos o las consecuencias jurídicas que les confiere el derecho objetivo. Es un hecho ilícito, un cuasidelito, debe haber un choque material entre dos o más buques y provenir de un acto culposo. Los abordajes pueden ser fortuitos o causados por fuerza mayor; culposos por acción u omisión negligente, imprudente o errada, y dudosos, aquellos que la causa que los provocan, arrojan dudas.

39. COMERCIO MARITIMO Las estructuras contemporáneas del comercio marítimo son creadas por iniciativa de asociaciones internacionales de armadores (no gubernamentales) como el I.C.S. “La Cámara Internacional de Armadores”; “Intertanko”; “Asociación Internacional de Propietarios de Tankeros Independientes”; “Censa” “Comité de Asociaciones Nacionales de Propietarios”, etc. Las conferencias marítimas son agrupaciones de armadores que explotan una misma línea para aplicar fletes uniformes o comunes en todas las condiciones del transporte que le conciernen. Pueden ser abiertas o cerradas. Es abierta cuando todo armador capaz de asegurar un servicio regular sobre el tráfico abierto para la conferencia puede ser miembro; requiere una garantía bancaria para cubrir los gastos de admisión y penalidades. Las cerradas dependen exclusivamente de la decisión de sus miembros, debe poseer experiencia, capacidad financiera, buenas relaciones comerciales y capaces de asignar el servicio que se demanda. Los consorcios constituyen la expresión más reciente de reagrupamiento de los armadores. Son una multinacional informal, tienen una

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denominación social, persiguen fines comunes, reparten los poderes y responsabilidades obedeciendo a esquemas similares, son nacidos de la contenerización. Sus acuerdos se basan en un contrato de cooperación.

40. EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS

Aunque el negociante no transporte sus mercancías a bordo de sus propias naves, concluye con un armador un contrato a los términos del cual aquel le reserva su nave para un viaje determinado o por un período determinado. Ese contrato, libremente negociado, es regido por los contratos de fletamento, el cual consigna las obligaciones de las partes; las variantes son numerosas, según las necesidades de las partes, sin embargo, autores disienten si el transporte de mercancías es un contrato de fletamento, algunos la denominan de tonelaje aquel por el cual un armador se compromete a asignar el transporte de un cierto tonelaje de mercancías durante un período determinado y por un flete convenido. El Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque de Bruselas del 25 de agosto del 1924 reglamenta lo relativo al Transporte de Mercancías. - Dentro de las Responsabilidades del porteador dicho convenio establece: • Que el buque esté en estado de navegar; • Armar, equipar y aprovisionar el buque; • Limpiar y poner en buen estado las bodegas y demás lugares del buque; • El porteador debe proceder de manera apropiada y cuidadosa a la carga, conservación y descarga de las mercancías transportadas. - Después de haber recibido y tomado como carga las mercancías, el porteador y el capitán o agente del porteador, deberán, a petición del cargador entregar a éste un conocimiento que exprese, entre otras cosas: • Las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías; • El número de bultos o de piezas o la cantidad o el peso; • El estado y condición aparentes de las mercancías; - El conocimiento presume hasta prueba en contrario de la recepción del porteador de las mercancías. El cargador garantiza y responderá frente al porteador la exactitud de las marcas, números, cantidad, etc. El hecho de retirarlas presume su entrega en la forma consignada en el conocimiento.

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El plazo para incoar una demanda es de un año a partir de la entrega o a la fecha en las que éstas hubieran debido ser entregadas. El Convenio establece que toda cláusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que exonere o atenúe al porteador o al buque de responsabilidad por pérdida o daño referente a las mercancías, que provengan de negligencia, falta o incumplimiento de los deberes y obligaciones señalados en el Convenio serán nulos. Ni el porteador ni el buque serán responsables por pérdida o daño que resulten: a) De actos, negligencia o falta del capitán, piloto o personal; b) De incendio; c) Accidentes de mar; d) Fuerza mayor, hechos de guerra y enemigos públicos; e) Embargo de Estados; f) Cuarentena; g) Acto u omisión del cargador; h) Huelgas; i) Motines; j) Salvamento; k) Embalaje insuficiente; l) Vicios ocultos; m) De cualquier otra causa que no proceda de hecho o falta del porteador, cuya exención de la prueba queda a su cargo. Por su parte el cargador no es responsable de las pérdidas o daños sufridos por el porteador ni el buque sin que exista falta o negligencia de su parte. Ningún cambio de ruta para salvar o intentar salvar vidas o bienes será considerado como una infracción. Dicho Convenio tiene una limitación de responsabilidad de 100 libras esterlinas por bulto o unidad al menos que el cargador haya declarado la naturaleza y el valor de las mercancías antes de su embarque y se haya insertado en el conocimiento de embarque. Ni el porteador ni el buque serán responsables por la pérdida o daños causados a las mercancías o que les conciernan si en el conocimiento el cargador a hecho a sabiendas, una declaración falsa de su naturaleza o de su valor. Las mercancías de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa cuyo embarque no haya sido consentido por el porteador, el capitán o el agente de la nave podrán desembarcarlas, destruirlas o transformarlas. El Protocolo de Bruselas del 23 de febrero de 1968 modificó dicho Convenio y luego fue modificado nueva vez por el del 21 de diciembre del 1979.

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El aspecto más relevante del Protocolo del 1979 es que aumenta el límite de la responsabilidad a 666,67 unidades de cuenta por bulto o unidad. En cambio, la del 1968: Un año para accionar desde su entrega o a la fecha en que debieron ser entregadas. Aumenta el límite de responsabilidad a 10,000 francos por bulto o unidad, calculada en función del valor de las mercancías en el lugar y fecha que hayan sido descargadas. Todo bulto o unidad embalada será considerado un bulto o unidad. La limitación de responsabilidad excluye los casos en que el porteador y el buque por una acción u omisión hayan tenido lugar intencionalmente. El Convenio de Transporte de Mercancías de Hamburgo indica que cuando el contrato prevé el transporte de mercancías por expediciones sucesivas durante un tiempo convenido las disposiciones del convenio rigen cada una de esas expediciones. La comunidad internacional en materia marítima tiene varios convenios internacionales para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque como es la de Bruselas del 25 de agosto del 1924, su protocolo modificativo del 23 de febrero del 1968 y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional del 24 de mayo de 1980. Sin embargo, es el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de Hamburgo del 31 de marzo del 1978 donde la comunidad internacional elabora un convenio fijando ciertas reglas relativas al transporte marítimo de mercancías donde se establecen con mayor objetividad y responsabilidad las regulaciones sobre esta materia. El Convenio de Hamburgo del 31 de marzo del 1978 en su primera parte se circunscribe a definir los siguientes términos: PORTEADOR: Toda persona que por sí o por medio de otra que actué en su nombre a celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un cargador. PORTEADOR EFECTIVO: A quien se ha encomendado la ejecución del transporte. CARGADOR: Quien celebra un contrato con un porteador entregándole efectivamente las mercancías. CONSIGNATARIO: La persona autorizada para recibir las mercancías. MERCANCIAS: El elemento a transportar. CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO: Un porteador comprometido contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro.

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CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: Documento que hace prueba del contrato de transporte. Acredita que el porteador ha tomado a su cargo o a ha cargado las mercancías en virtud del cual se compromete a entregarlas contra presentación del documento ya sea a la orden o al portador por escrito, telegrama y telex. Las disposiciones de este convenio se aplicarán a todos los contratos de transporte marítimo siempre y cuando el puerto de carga o descarga este situado en un estado contratante y el conocimiento de embarque contenga la estipulación de que se regirá por las disposiciones del presente convenio sin importar la nacionalidad del buque, del porteador, del cargador, del consignatario o de cualquier otra persona interesada. RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR Abarca el período durante el cual las mercancías están bajo la custodia del porteador en el puerto de carga, durante el transporte y en el puerto de descarga; esto es, desde el momento en que el porteador las haya tomado a su cargo al recibirlas del cargador o de las personas que actúen en su nombre o de una autoridad u otro tercero; Hasta el momento que las haya entregado, ya sea poniéndola en poder del consignatario o que estén a su disposición de conformidad con el contrato, las leyes o los usos del comercio o en poder de una autoridad según las leyes del puerto de descarga. El porteador es el responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías, así como del retraso en la entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso se produce cuando las mercancías están bajo su custodia a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias. El retraso en la entrega es considerado cuando las mercancías no han sido entregadas en el puerto de descarga previsto en el contrato dentro del plazo acordado o del que atendidas las circunstancias del caso sería razonable exigir de un porteador diligente, otorgando el convenio un plazo de 60 días para considerarlas perdidas. El porteador también es considerado responsable en caso de incendio si el agraviado prueba que el mismo se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes. El porteador no será responsable cuando la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provengan de la adopción de medidas para el salvamento de vidas humanas o de mercancías. DE LA RESPONSABILIDAD La responsabilidad del porteador por los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías están limitadas a una suma

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equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o a 2.5 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas. Por causa de retraso la responsabilidad está limitada a una suma equivalente a dos veces y medio el flete que deba pagarse sin exceder la cuantía total del flete. La República Dominicana ratificó la Convención Internacional de Bruselas para la unificación de ciertas reglas relativas a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques aprobada por el Congreso Nacional de la República Dominicana número 4948 de 26 de junio del 1958 que establece que el propietario de un buque no es responsable, sino hasta el monto del valor del buque, del flete y de su accesorio y para los casos de los conocimientos de carga no excederá una suma total de 8 libras esterlinas por toneladas de arqueo del buque. El porteador pierde el derecho a dicha limitación de responsabilidad si se prueba que la perdida, el daño o el retraso provienen de una acción o una omisión del porteador realizadas con intención de causarlas. El porteador no puede transportar mercancías sobre cubierta excepto que los usos del comercio lo permitan y si el porteador o el cargador lo han convenido mediante declaración insertada en el conocimiento de embarque; que, de no hacerlo así será responsable de pérdida, daño o retraso en la entrega. El porteador siempre será responsable de la ejecución del transporte que le haya sido encomendado sin importar que este sea el porteador efectivo o no, siendo responsables de las acciones y omisiones del porteador efectivo sus empleados y agentes. Respecto al cargador este solo será responsable de la pérdida o del daño cuando hayan sido causados por su culpa o negligencia. Entre sus obligaciones se encuentran señalar correctamente las mercancías peligrosas mediante marcas o etiquetas, debiendo informar la naturaleza de las mismas a fin de que se tomen las precauciones necesarias, siendo responsable de cualquier perjuicio resultante de su omisión. Se considera que el cargador garantiza al porteador la exactitud de los datos relativos a la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, número, peso y cantidad. El porteador puede en cualquier momento descargarlas, destruirlas o transformarlas en inofensivas según requieran las circunstancias sin lugar a indemnización.

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41. El conocimiento de embarque

Cuando el porteador se hace cargo de las mercancías debe emitir un conocimiento de embarque el cual debe ser firmado por una persona autorizada por el capitán del buque. En el conocimiento de embarque deben constar la naturaleza general de las mercancías, las marcas principales para su identificación, una declaración expresa sobre el carácter peligroso de las mercancías, el número de bultos o de piezas, peso y cantidad, el estado aparente, nombre y domicilio del porteador, nombres del cargador y consignatario, puerto de carga y descarga, número de originales del conocimiento de embarque y lugar de emisión, el flete, la fecha o plazo de entrega si hubiese sido convenido, etcétera. Una vez cargadas las mercancías a bordo, el porteador emitirá un conocimiento de embarque “embarcado” consignando que las mercancías se encuentran a bordo de un buque indicando la fecha en que se haya efectuado la carga. El conocimiento de embarque establece la presunción de que el porteador tomó a su cargo las mercancías y las ha cargado conforme figuran en dicho documento. El conocimiento de embarque es un documento que da cuenta de la recepción de las mercancías embarcadas, llevadas por el embarcador o la firma del capitán de la nave. Es práctica usual fechar el conocimiento de embarque, lo que confirma que se han cargado las mercancías a bordo. Usualmente el portador acepta el contenedor desde la terminal interior o marítimo en el puerto de carga y lo entrega en la terminal marítima o interior del puerto de descarga. El conocimiento de embarque puede ser de transporte combinado y cubre la situación cuando una parte se compromete a transportar las mercancías por más de un medio de transporte. Aquel que opera el transporte combinado acepta la responsabilidad por las mercancías desde el lugar de recibo anotado en el conocimiento hasta el lugar de entrega designado en el mismo documento. De esta situación pueden originarse responsabilidades durante el transporte por tierra, por aire o por mar y aplicarse legislaciones a convenios dependiendo del lugar donde ocurrió el daño o la falta. Sin embargo, dicho operador asume la responsabilidad y se compromete a pagar por los mismos por el período en que ellas están a su cargo y por la cantidad declarada. Aún en casos de sub-fletamentos, el que emite el documento es el responsable tangible frente al consignatario de las mercancías, sin embargo, esto no impide su derecho a repetición.

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El conocimiento de embarque directo determina varias etapas: el derecho de transbordar la carga y el puerto de trasbordo. Estas cláusulas deben estar contenidas en dicho documento. Las inscripciones propias en el conocimiento de embarque corresponden a las identificaciones de las partes, las mercancías a transportar, los elementos del viaje a efectuar y el flete a pagar. Puede emitirse a persona nominada, a la orden o al portador. Es emitido en dos originales al menos, en la práctica se emiten cuatro, pero sólo los dos originales del embarcador y del capitán hacen fe. La mención embarcada indica que el conocimiento ha sido emitido y que la mercancía se encuentra a bordo, su importancia radica en que puede determinarse cualquier retraso durante el embarque. Debe contener las condiciones aparentes de las mercancías, sus marcas, peso y contenido. Las partes en principio deben ser identificadas en el conocimiento, lo que permite determinar quién tiene la calidad para recibir la mercancía y actuar en justicia. La identificación del transportador resulta normalmente de las enunciaciones del conocimiento. La jurisprudencia francesa y la propia inglesa permiten al consignatario de las mercancías actuar contra el propietario de la nave a ausencia de la nominación del transportista a un conocimiento de embarque, para el cual será reportado como el transportista y el responsable. El flete es calculado sobre la base de las condiciones del embarcador y sobre esa base el destinatario hará su reclamo al transportista, de ahí que la exactitud de las declaraciones es importante. El transportista se reserva el derecho de verificar su exactitud aunque la verificación de un contenedor sellado es difícil, es en esos casos el embarcador responsable de cualquier falsa declaración, fraude o simulación. . Mercancías peligrosas. Deben ser declaradas en el conocimiento del embarque. Si son omitidas o declaradas falsamente el transportista puede desembarcarlas o destruirlas en el curso del viaje debiendo el embarcador asumir por estos gastos o daños. En todo caso el transportista debe ser prevenido. . Funciones del conocimiento. El conocimiento del embarque es prueba del contrato y de la recepción de las mercancías. Reservas. Para prevenir las falsas alegaciones del embarcador, el transportador debe verificar para cada mercancía embarcada que ella corresponda bien a su descripción sobre el conocimiento.

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En la práctica esta verificación sistemática es imposible, por eso el transportista puede expresar sus dudas en cuanto a la exactitud de las enunciaciones del conocimiento e indicar sus reservas, de esa manera, vencerá la presunción de conformidad de las mercancías indicando “dice contener”, “peso y cantidad desconocidos”, etc. Las reservas son destinadas a proteger al transportador. Para el embarcador resulta importante obtener un conocimiento de embarque limpio, sin reserva, a fin de abrir un crédito documentario. En algunos casos se observa que el embarcador emite una carta de garantía contra toda reclamación que podrían presentarle por las faltas en las declaraciones. En el caso de reservas es al destinatario que le incumbe probar que el transportista recibió las mercancías en buen estado, aunque no lo libera de falta. LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Los países miembros de la Convención de Bruselas del 1968 y del 1979 limitan la responsabilidad del transportista de acuerdo al peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas. Sólo el dolo priva al transportista del beneficio de la limitación legal. Tradicionalmente la limitación, elemento contractual, solo puede ser invocada cuando la acción intentada contra el transportista marítimo está fundamentado en lo delictual, es decir, un error, no da lugar a la limitación. Todas las comunicaciones internacionales modernas prevén que las exoneraciones y limitaciones son aplicables a la acción intentada contra el transportista sea fundada en la responsabilidad contractual, delictual u otra. La responsabilidad por retardo supone la existencia de un plazo, otorgado contractualmente. El plazo representa un aspecto determinante en las previsiones contractuales, aunque en materia marítima es otorgado accesoriamente, solo una falta imputable al transportista puede ocasionar daños y perjuicios. ACCION EN JUSTICIA. El hecho de poner en poder del consignatario las mercancías establece la presunción, salvo prueba en contrario, de que el porteador ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el documento de transporte y de no haber ese documento, de que fueron entregadas en buen estado a menos que el consignatario de por escrito al porteador aviso de pérdida o daño a más tardar el primer día laborable de la fecha en que las mercancías se encuentren en su poder; si tales pérdidas o daños no son aparentes el consignatario deberá dar dicho aviso en un plazo no mayor de 15 días.

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Toda acción relativa al transporte de mercancías prescribirá si no se ha incoado un procedimiento judicial o arbitral dentro de un plazo de 2 años, que comenzará el día en que el porteador haya entregado las mercancías o parte de ellas o a partir del último día en que debieron de haberse entregado. JURISDICCION La jurisdicción competente lo será el domicilio principal o el residencia habitual del demandado; el lugar de celebración del contrato; el puerto de carga o descarga; cualquier otro lugar designado en el contrato; cualquier lugar donde el buque haya sido embargado. PRESCRIPCION DE LA ACCION Independientemente de que la fuerza mayor, el hecho fortuito o de un tercero son causas eximentes de responsabilidad para el porteador conforme a nuestro código civil y de comercio, los artículos 433, 435 y 436 del Código de Comercio Dominicano establecen un plazo de un año para las reclamaciones por faltantes y de 30 días para las averías a penas de inadmisión. No obstante esgtos plazos deben ser considerados bajo el Convenio de Transporte de Mercancias del 1978. El artículo 433 prescribe que todas las acciones por pago de flete, por alimento, por salarios, por obras y por entrega de mercancías prescribirán un año después de la llegada de la nave. Por su parte el artículo 435 declara inadmisible toda acción contra el capitán y los aseguradores, por daños sucedidos a la mercancía si está hubiese sido recibida sin protesta; así como toda acción contra el fletador, por averías, si el capitán ha entregado las mercancías y recibido su flete sin haber protestado y toda acción por indemnización de daños causados por abordaje en un sitio donde el capitán ha podido reclamar, si no hubiere reclamado. Y el artículo 436 prevé, que estas protestas y reclamaciones serán nulas si no hubieren sido hechas y notificadas en el término de 24 horas y si, en el término de un mes de su fecha no fuesen seguidas de una demanda judicial. PRESCRIPCION DE LA ACCION Independientemente de que la fuerza mayor, el hecho fortuito o de un tercero son causas eximentes de responsabilidad para el porteador conforme a nuestro código civil y de comercio, los artículos 433, 435 y 436 del Código de Comercio Dominicano establecen un plazo de un año para las reclamaciones por faltantes y de 30 días para las averías a penas de inadmisión.

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El artículo 433 prescribe que todas las acciones por pago de flete, por alimento, por salarios, por obras y por entrega de mercancías prescribirán un año después de la llegada de la nave. Por su parte el artículo 435 declara inadmisible toda acción contra el capitán y los aseguradores, por daños sucedidos a la mercancía si está hubiese sido recibida sin protesta; así como toda acción contra el fletador, por averías, si el capitán ha entregado las mercancías y recibido su flete sin haber protestado y toda acción por indemnización de daños causados por abordaje en un sitio donde el capitán ha podido reclamar, si no hubiere reclamado. Y el artículo 436 prevé, que estas protestas y reclamaciones serán nulas si no hubieren sido hechas y notificadas en el término de 24 horas y si, en el término de un mes de su fecha no fuesen seguidas de una demanda judicial. Ver los articulos sobre Prescripción: 373 Abandono 8 meses, desde el día que se comunicó como pérdida. 432 Contrato a la Gruesa o póliza de seguro 5 años contados desde la fecha del contrato 433 Por pago de flete, salarios, alimentos, suministros y entrega de mercancías 1 año 435 Acciones contra el capitán y los aseguradores por daños a las mercancías 431 Protesto. 30 días Jurisprudencia Considerando: que la compañía recurrente y demandante original no ha probado n i ofreció probar que el importador del sulfato de amonio, o sea, el propietario de la carga o su representante calificado, presentó la protesta o reclamación correspondiente dentro de las 24 horas exigidas por el artículo 436 del código de comercio, ni tampoco que interpuso demanda judicial dentro del plazo dispuesto en dicho texto legal, lo que supone que dicha mercancía fue recibida sin haberse hecho ninguna protesta frente al capitán del buque transportista, dando lugar a la inadminisibilidad consagrada en el artículo 435 del referido código tal como fue decidida por… (SCJ 21 de agosto de 1991) 45. GESTION NAUTICA Y COMERCIAL Es náutico el conjunto de las cargas vinculadas al funcionamiento de la nave. Es comercial las que se vinculan a su explotación. La Primera: armamento, equipamiento, salarios y seguridad de la nave; la segunda: gastos de puerto, aprovisionamiento en carburante.

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42. EL CONTRATO DE FLETAMENTO

El contrato de fletamento consigna las obligaciones de las partes, generalmente es presentado como un impreso, cuando es de un grupo profesional de armadores-conferencia marítima- es Baltimore o un contrato general por viaje “Gencon”, si es privado “Essoney” y si es de un gobierno “NYPE”. Existen para varios doctrinarios diversas modalidades de explotación de la nave: a casco desnudo (Bareboat) sin armar, dotar o aparejar; o bien armado, dotado y aparejado, por tanto en condiciones de navegar. El time charter (fletamento por tiempo) donde el propietario cede el uso de la nave por tiempo determinado, manteniendo el control de la navegación y el fletador su explotación comercial; el propio u ordinario donde se pone a disposición del fletador la total capacidad de carga de la nave o parte de ella; el fletamento por viaje (Voyage Charter) se compromete a poner la nave a disposición del fletador y a realizar uno o más viajes. El sub-fletamento donde el fletador de una nave por entera cede a una o varias personas en todo o en parte los derechos que tenía sobre el fletante. Sin embargo, la relación entre el propietario y su fletador no queda afectada. Otros tipos de contrato son el de Tráfico de Petróleo (Shell Time); Trafico por Tiempo de Carga General (BallTime, NYPE); Transporte de Granos (CENTROCOM); Trafico de Viaje de Carga General (GENCON); Tráfico de Madera (CONTINOOD). En el Contrato de Fletamento queda comprendido el Transporte de Mercaderías y el arrendamiento de una nave sola o con tripulación por un tiempo determinado o por uno o más viajes. La necesidad de la industria marítima y sus compromisos de transporte requiere la adquisición de naves mediante compra o flete, siendo la última la menos onerosa. El mercado internacional de naves ofrece el fletamento por tiempo, por viaje o a caso desnudo. En el fletamento por tiempo o por viaje, el flete que paga el fletador se calcula sobre la base de un valor por tonelada Deadweight, pagadero mensual o quincenalmente. El fletante pone la nave a disposición del fletador, tripulado, avituallada y aparejada. El capitán de la nave se encuentra bajo las órdenes del fletador en lo relativo a la operación comercial de la nave. El fletamento a casco desnudo se utiliza normalmente unida a una promesa de compraventa, lo que representa una venta a plazo, reteniendo el vendedor la propiedad de la nave y permitiendo al

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comprador su explotación sin necesidad de inscribir hipotecas sobre ella.

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En el time charter, la nave se pone a disposición del fletador por un tiempo determinado con la tripulación, que queda bajo la dirección comercial del fletador, recibiendo el propietariofletante una suma fija por concepto de pago del fletamento. En los contratos por viaje (voyage charter) es un contrato de cargamento completo, donde se dan grandes dificultades respecto a la contabilización del tiempo para la carga y descarga (lay time), así como el pago de las sobrestadías (demurrage). Las obligaciones de las partes difieren según el contrato de fletamento, ya sea para el transporte de mercaderías y el arrendamiento de naves solas o con tripulación por un tiempo determinado o por uno o más viajes. El fletamento es un contrato consensual, se prueba por el Charter Party y para el transporte de mercaderías por el conocimiento de embarque. Son contratos tipos en formularios impresos a los que se pueden incluir cláusulas o tachar las que no se acuerden las partes.

43. VENTA MARITIMA

La venta marítima es aquella donde la ejecución supone el transporte por mar de la cosa vendida. Dos contratos se manifiestan: el contrato de venta intervenido entre el comprador y el vendedor y el contrato de transporte que vincula a los contratantes con el transporte marítimo. Una dificultad presenta: el instante donde se transfiere el riesgo. Las modalidades más corrientes de las ventas de las cosas a transportar son la venta libre a bordo, al costado de la nave, costo seguro y flete, costo y flete, en fábrica, libre transportador y abordo. Libre a bordo: La cosa vendida es entregada a bordo, en el lugar y tiempo convenidos a partir de cuya entrega se transfieren los riegos al comprador. Al costado: El vendedor se obliga a entregar la cosa lo más cerca posible de la nave designada, el día convenido, contra entrega de los documentos de embarque. El riesgo y cargos pasa al comprador a partir del momento de la entrega.

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Costo Seguro y Flete. Costo y Flete: Los riesgos quedan a cargo del comprador desde el momento que la cosa es entregada al transportista. La venta a bordo: El vendedor entrega la mercancía a bordo de una nave y entrega al comprador los documentos de embarque. El vendedor soporta los costos y riesgos del transporte. Venta en fábrica: El vendedor entrega la mercancía en su local. El comprador la recoge a su riesgo y costo. Libre transportador: El vendedor entrega las mercancías en el punto designado por el comprador, quien designa al transportista, conviene el contrato de transporte y paga el flete. 44. AVERIAS Las averías son los desembolsos extraordinarios hechos para la nave y las mercancías, conjunta o separadamente; cualquier daño que suceda a la nave y a las mercancías, desde su carga y partida hasta su regreso y descarga. Las averías son gruesas o comunes; simples o particulares. Las comunes son las cosas dadas por ajuste y a título de rescate de la nave y de las mercancías. Las averías comunes las deberán sufrir las mercancías y la mitad de la embarcación y del flete, a prorrata del valor. El precio de las mercancías se establece por su valor en el lugar de la descarga. Las particulares son aquellos daños sucedidos a las mercancías por vicio propio, por tempestad, apresamiento, naufragio o encalladura, gastos para salvarlas, etc. La avería gruesa está condicionada a que afecte a los intereses de toda la comunidad navegante (buque, flete y carga), unidos consorcialmente en la emergencia; debe haber sido realizada razonable y voluntariamente por el capitán quien decide la conveniencia del daño a producirse, si bien es cierto que, ante el peligro, su voluntad y elección son relativos. El peligro es el hecho externo condicionante de la avería gruesa, que debe amenazar a toda la comunidad. El capitán debe hacer la declaración de la avería gruesa para obligar y vincular los integrantes de la comunidad navegatoria a las contribuciones por las pérdidas provocadas. Los titulares de las mercancías están obligados a suscribir un compromiso de avería y garantizar el pago y deben remitir al transportista o liquidador los documentos que justifiquen la cantidad y el valor de las mercancías transportadas.

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La liquidación de la avería gruesa puede ser reconocida por los terceros o en su defecto por decisión judicial. El sacrificio voluntario es un elemento constitutivo de la avería gruesa. La relación obligacional activa y pasiva que deriva de la declaración de la avería gruesa y sus consecuencias nos lleva a la distribución del valor de los bienes sacrificados entre quienes conforman la comunidad navegante. Esta distribución se hace de la manera siguiente: la suma de los importes de los bienes sacrificados o de los gastos extraordinarios realizados constituye la masa acreedora en dicha operación, mientras que la masa contribuyente o deudora está formada por la suma de los valores de todos los bienes participantes en esa aventura: Ejemplo: X: 100: MA: MC de donde: X= MA x 100. MC La masa contribuyente o deudora de los daños y gastos sacrificados está formada por los valores de todos los intereses que integran la expedición navegatoria. Los titulares de esos bienes forman la masa contribuyente. La contribución del armador es sobre el valor neto del buque; el consignatario de la carga contribuye en proporción al valor al momento de la descarga y la contribución al flete hecha por el armador o el consignatario según corresponda. Su régimen se encuentra en las Reglas de York-Amberes.

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Casos de Averias. 45. SEGURO Se hace por escrito, bajo firma privada, que al redactarlo da constancia del contrato de seguros o lo que se llama póliza; una misma póliza puede contener muchos seguros en razón de las mercancías, por prima y en razón de diferentes aseguradores. Puede tener por objeto el casco y la quilla, casos estimables indican riesgos de la navegación. El contrato de seguro debe pactarse por escrito y se comprueba por medio de una póliza que indique el lugar y la fecha de suscripción, el nombre, generales y el domicilio de las partes contratantes, las cosas o el interés asegurado, los riesgos asegurados y los excluidos, el tiempo y el lugar de esos riesgos, la suma asegurada, la prima y la cláusula a la orden del portador, si fuere convenida. Es indispensable que las personas que lo han concertado sean las indicadas en la póliza, que es la que indica las cosas aseguradas y cuya pérdida o deterioro dan lugar a indemnización. Todo interés legítimo incluyendo el beneficio esperado puede ser objeto de seguro. Nadie puede reclamar el beneficio de un seguro si no ha experimentado un perjuicio. En derecho marítimo generalmente es el destinatario o consignatario el asegurado, requiere la indicación de la mercancía, ya sea por su naturaleza, calidad, cantidad y marcas. Es importante saber el valor de las mercancías aseguradas en la póliza, necesario para determinar el valor de las cosas puestas en riesgo, establecer si lo indemnizado ha sido liquidado correctamente tomando en cuenta el tipo de seguro que se ha otorgado, si es para un transporte determinado o de manera general. La obligación fundamental del asegurador es pagar al asegurado una indemnización por las pérdidas sufridas por éste, siendo necesario que el daño o perjuicio se haya producido bajo el imperio del seguro y sea consecuencia de una causa de riesgo cubierta por el seguro. De manera general el seguro tiene como objeto reparar la pérdida sufrida por el asegurado, en los seguros de cosas o mercancías la reparación es pecuniaria. Es indispensable que la reparación sea de un daño o de un gasto extraordinario ya que los inconvenientes naturales y las cargas ordinarias del goce de una cosa no pueden presentarse como averías y no dan lugar a indemnización, como tampoco el desgaste ordinario del buque o sus aparejos.

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Las averías a reparar son variadas, puede haber pérdida total, parcial, deterioro o mala venta. Las averías por destrucción es frecuente pero también existe la pérdida jurídica que es cuando el objeto corporal es robado o cuando se pierde todo o en parte bienes no corporales como sería el flete o los derechos de comisión. La pérdida parcial no lo es más que para cantidades que se cuentan, pesan o miden. La indemnización de los siniestros marítimos está regulada por tarifas que restringen la responsabilidad de las aseguradoras, conocidas con el nombre de franquicias, que no es más que el establecimiento de un por ciento de la cantidad asegurada dependiendo de si las averías son particulares o comunes. El tipo de prima depende de la extensión de los riesgos como lo es la naturaleza y la calidad de las cosas aseguradas. Un punto importante es la época del siniestro que debe producirse durante la vigencia del seguro, por lo que es importante conocer la póliza del seguro. La valoración debe ser conforme la cotización del cambio en la época de la firma de la póliza (Art. 338 del Código de Comercio), para las mercancías, las facturas o los libros del asegurado y a falta de ello los precios corrientes según establece el Art. 339 del Código de Comercio. CAPITULO II. DERECHO DEL MAR 46. EL MAR El régimen jurídico de los espacios marinos tiene por objeto el estudio en derecho internacional público de aquellos puertos de análisis de derecho administrativo. Resulta imposible pretender comprender el estatuto de las naves de mar, ignorando los espacios donde circulan, los puertos donde atracan y desatracan, a saber: Aguas interiores y Mar territorial. Zona económica exclusiva. Plataforma Continental. Competencia del Estado sobre los espacios. Extensión de competencia en materia de contaminación y seguridad. Alta Mar: Sinónimo de Libertad La Constitución Dominicana en su artículo 5to., párrafo 3ro. establece que son parte del territorio nacional, el mar territorial, el suelo y subsuelo submarinos correspondientes, así como el espacio aéreo sobre ellos comprendidos:

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La ley número 186 del 13 de septiembre de 1967 establece 6 millas marinas para el mar territorial. La zona contigua es de 6 millas de ancho donde el Estado ejerce poderes de jurisdicción y control necesarios para prevenir infracciones contra sus leyes de sanidad, fiscales, migración, aduaneros, de protección y conservación de la pesca y demás recursos naturales.

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Dicha ley fue modificada parcialmente por la ley número 573 del 22 de marzo de 1977 y el límite de la zona contigua se extendió a 24 millas. La plataforma continental comprende el fondo marino y el sub-suelo constituye la prolongación natural del territorio terrestre del Estado Costero con derechos soberanos para explorarlo y explotar los recursos naturales. La zona económica exclusiva representa una extensión de competencia similar hasta 200 millas marinas del litoral. Para los Estados donde el mar territorial son 12 millas, ella abarca 188 millas. La extensión de competencia de un Estado en materia de protección o de seguridad se establece: 1) En una zona contigua al mar territorial hasta 24 millas de largo. 2) En caso de accidentes fuera de las 24 millas que provoque derrame de hidrocarburos que afecte su litoral el Estado puede intervenir y tomar las medidas proporcionales a los daños que puedan ser causados. (Ver Convención del 29 de noviembre de 1969). 3) El Estado rivereño tiene la facultad de perseguir y capturar en alta mar la nave extranjera que se sospecha realiza actos de piratería o contrabando en sus aguas territoriales. Alta Mar: Libertad de circulación. Los deberes y obligaciones de una nave en alta mar son las que le impone la bandera de su pabellón. (Ver la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar del 10 de diciembre de 1987). PIRATERIA Y FRAUDES MARITIMOS Por pirata se designa a todo bandido que opera en el mar, y en el sentido más extenso es sinónimo de fraude marítimo. Según el artículo 101 del Convenio sobre Derecho del Mar es el acto ilícito de violencia cometido por el equipaje a los pasajeros de una nave o de una aeronave, contra fines privados y dirigido contra: a) otra nave o aeronave de las personas a bordo en alta mar; b) una nave o aeronave, de las personas o de los bienes en un lugar fuera de la jurisdicción de un Estado toda nave o aeronave militar cualquesea la nacionalidad puede proceder a la detención del pirata y los tribunales de la captura son competentes para juzgarlos. Los actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima se encuentran en la Convención de Roma del 10 de marzo del 1988 y la de Montreal del 1981. Un protocolo la completa para las plataformas fijas sobre la plataforma continental. La comunidad internacional establece que el acto que es realizado con fines ideológicos no es piratería y que el acto de piratería constituye un acto agresivo, supone noticia, si no es violenta no se

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califica como tal. El acto de piratería supone una acción realizada contra la nave o aeronave desde el exterior. Cuando se realiza abordaje practicado por el equipaje en detrimento del propietario es un acto de baratería. La baratería es generalmente realizada en alta mar y cuando se realiza en aguas interiores es sancionada por la legislación nacional. Conforme el artículo 4, párrafo 2 del Convenio de Bruselas el “hecho del enemigo público” constituye un caso que exonera al transportista de responsabilidad por los daños ocurridos a la carga al igual que los casos de fuerza mayor, hecho fortuito o del tercero. La piratería y el pillaje son considerados como los riesgos de guerra y por consiguiente fueron excluidos de las pólizas marítimas. Esta exclusión tiene sus origines en el caso Mulhouse, nave francesa pirateada en aguas territoriales de los E. U. A. En 1983 la piratería fue reintegrada en la categoría de peligros del mar y lo incluyen en riesgos cubiertos salvo presente una característica política o en guerra. 47. RECUPERACIÓN Y HALLAZGOS DE RESTOS NAUFRAGOS Puede disponerse contractualmente o conforme la ley. Generalmente una Autoridad Marítima lo autoriza. El monto o remuneración de lo recuperado es determinado por las partes o por la ley según la naturaleza y el peligro convenido, el éxito logrado, las pericias, el valor de los bienes salvados, eficiencia y celeridad. La recompensa no puede exceder el valor de lo salvado. Debe entregar generalmente el bien recuperado al propietario o a la autoridad competente. Recordamos que en la historia de la República Dominicana se registran más de 400 naufragios en las costas de la española, entre los años 1492 y 1825. En al año 1976 dos compañías norteamericanas especializadas en labores de salvamento, la Seaquest International INC y la Caribe Salvage SA se integraron a la búsqueda de navíos antiguos hundidos en las costas del país. El gobierno dominicano otorgó los permisos para las investigaciones y rescates de restos de navíos antiguos donde el Estado recibiría el 50% del total que se rescatara y el gobierno se reservaba el derecho de retener, para fines de Museografía y como patrimonio nacional, aquellas piezas que se consideraran interesantes desde el punto de vista histórico y arqueológico. Entre las labores de búsqueda se rescató el legendario Galeón Nuestra Señora de la Pura y Limpia Concepción, se descubrieron 13 naufragios antiguos en el Banco de la Plata, en la costa norte se localizaron otros 12 naufragios, algunos del siglo XVII.

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El 19 de febrero de 1979 se creó la comisión de rescate arqueológico submarino. De acuerdo a reportaje de la periodista Maria Ugarte del 16 de febrero de 1980 en el periódico el Caribe la Seaquest gastó US $ 2.0 millones de dólares en el rescate del galeón español Concepción. El articulo recoge la información de que todos los gastos eran por cuenta de la empresa y los beneficios se repartirían en partes iguales, encontrándose una cadena de oro de 5 pies y 3 pulgadas de largo, con 10 onzas y media de peso, con pedazos de plata adheridos a su superficie. CAPITULO III. 49. LAS CONVENCIONES INTERNACIONALES DEDERECHO AEREO Es interesante tomar en consideración comparada algunos aspectos del derecho aeronáutico. 1.- Convenciones relativas a la responsabilidad del transportador aéreo. La Convención de Varsovia de 1929. Posee ciertas reglas uniformes relativas a la responsabilidad del transportista, del transporte y de las obligaciones de las partes. Importantes modificaciones han ocurrido relativas a la limitación de responsabilidad y a los daños y perjuicios. La República Dominicana se adhirió a la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional(Convenio de Varsovia) mediante resolución no. 227 del 4 de diciembre del 1971. Dicha convención se aplica a todo transporte internacional depersonas, equipajes o mercancías efectuado por aeronave y mediante pago. Se aplica también a los transportes gratuitos efectuados por aeronaves, por una empresa de transporte aéreo. La Convención trata en varios de sus capítulos lo relativo a los billetes de pasajes, el talón de equipaje, la carta del transporte, la responsabilidad deL transportador, disposiciones relativas a los transportes combinados, etc.

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CLAUSULA 9 DEL CONTRATO DETRANSPORTE. FACULTAD DEL TRANSPORTISTA DE SUSTITUIRSE POR OTRA LINEA AEREA. CLAUSULA NO PONDERADA. SCJ 3 de junio del 1987. BJ 919.1031. “…en caso de necesidad y sin previo aviso, el transportista puede hacerse sustituir por otra transportista, utilizar otros aviones y modificar o suprimir puntos de parada previstos en el billete…que de haber ponderado dicha cláusula eventualmente había podido conducir a una solución distinta…”. TRANSPORTISTA AEREO. OBLIGACION DEL PESAJE DE MERCANCIAS TRANSPORTADAS. ART. 22 NO. 2 CONVENCION DE VARSOVIA. SCJ 3 de junio del 1988 BJ 931.755 “… es lógico y jurídico admitir que la obligación del pesaje del equipaje, a que alude la Convención de Varsovia en el artículo prealudido está a cargo de la compañía recurrente en esta especie por aplicación del artículo 1315 del Código Civil… Además porque esa operación radica en un interés de obtener el beneficio de una responsabilidad limitada en el pago de una indemnización”. CLAUSULA DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD. Cámara Civil, 1 de diciembre de 1999, B.J. 1069. La Corte de Casación indica en esta sentencia que, es criterio de la misma admitir la validez de las cláusulas que descartan o limitan la responsabilidad en los contratos de adhesión, en razón de que ninguna disposición legal prohibe de manera general y expresa la inserción de tales cláusulas en los contratos de adhesión. CONTRATO DE TRANSPORTE. MOMENTO EN QUE SE ESTABLECE. Casación Civil 1ro. de agosto del 2001, B.J. 1089, Páginas 40-47. Desde el momento en que el pasajero paga y el transportista recibe ese pago, sin que sea necesario que se estipule por escrito. Consistiendo la responsabilidad del transportista la de conducir al pasajero sano y salvo al lugar de su destino. ACCIDENTE DE AVIACION. CONDICIONES DEL TIEMPO NO FAVORABLES PARA LABORES DE FUMIGACION AÉREA. SCJ 11 de noviembre del 1987. B.J. 924.2061. La Suprema Corte de Justicia casó la sentencia en razón de que la Corte aqua no determinó que medidas adoptó la recurrida para evitar que el día del accidente, en razón de las condiciones del tiempo, el fenecido piloteara la avioneta en las operaciones de fumigación aérea para las cuales había sido contratado, como era su deber, en su condición de guardián de la cosa inanimada, si este, a su vez desobedeció órdenes o instrucciones que en tal sentido fueran impartidas y que, además la falta cometida por el piloto fue la única causa generadora del accidente.

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JUZGADO DE PRIMERA INSTANCIA Un tribunal de primera instancia retuvo responsabilidad contra una línea aérea por incumplimiento del contrato de transporte en un caso de “MNO” por la falta de entrega a pesar de no haberse presentado el contrato de transporte, se determinó la existencia del mismo y la falta por presunción. Actualmente se encuentra pendiente de fallo por ante una Corte de Apelación. CORTE DE APELACION Un tribunal de primera instancia condenó a una línea aérea en reparación de los daños sufridos por un avión en tierra (estacionado) causados por los efectos de los motores del avión que iniciaba su despegue. La Corte de Apelación revocó dicha sentencia en razón de que el demandante no probó la falta o negligencia de la tripulación del avión que despegaba y de que el avión afectado se encontraba mal estacionado en la pista ya que tenía la parte de la cola hacia el norte y los motores hacia el sur de la rampa exponiendo la parte más débil del avión hacia la pista, siendo ésta afectada por la turbulencias de los motores del avión. Actualmente se encuentra en estado de fallo en la Suprema Corte de Justicia.

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