manual de IISS

Fundamentos de las II. de SS.

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1. Introducción. Los trenes son guiados por los carriles: Quiere decir que los cambios de dirección, adelantamientos y cruces sólo pueden realizarse por medio de aparatos, situados en lugares predeterminados. Es decir, una vez establecida la trayectoria (o itinerario, en términos ferroviarios) para una circulación determinada, su movimiento posee tan sólo un grado de libertad: La velocidad. El coeficiente de adherencia rueda - carril trae consigo considerables distancias de frenado, por lo que no es factible, salvo casos muy concretos, regular el tráfico ferroviario, de acuerdo con el tráfico que se divisa (sería seguro, pero no operativo). Asimismo, tampoco se pueden establecer los movimientos de las circulaciones, basándose, exclusivamente, en el tiempo que tarda un tren en recorrer determinada distancia: Cualquier desviación de este parámetro (retrasos, averías, etc) podría dar lugar a alcances o colisiones. Así, resulta imprescindible conocer la situación de los trenes en los tramos de vía por donde circulan, así como estar en disposición de transmitirles órdenes de marcha o parada, por lo menos, en puntos determinados. 2. Circulación en el interior de estaciones: ENCLAVAMIENTOS. Se denomina enclavamiento a la materialización práctica de dos sucesos incompatibles. Aplicado al tráfico ferroviario, se denomina enclavamiento al sistema lógico de seguridad que, en el ámbito de una estación, efectúa, automáticamente, las comprobaciones necesarias para, si procede, ejecutar las maniobras, inmovilizaciones del material, apertura o cierre de señales y liberaciones de trayectorias (itinerarios), una vez efectuado el movimiento deseado. Impropiamente, se aplica el término a la instalación en su conjunto, incluyendo los elementos de señalización, cantonamiento y maniobra de aparatos, así como a los órganos de transmisión, entre ella y el enclavamiento propiamente dicho. Dos movimientos resultan incompatibles cuando menoscaban la seguridad, caso de ejecutarse de forma simultánea.


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Los movimientos incompatibles lo son, bien porque se cruzan o solapan o porque uno o ambos, en caso de rebase indebido de su señal límite, alcanzarían al otro. Los dos tipos de incompatibilidad citados se denominan, respectivamente, por ruta y por rebase o deslizamiento.

Se puede establecer una clasificación de los enclavamientos, atendiendo a dos criterios:


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El cuadro de mando de maneta establece la trayectoria a recorrer por la circulación (o itinerario) cambiando señal por señal y aguja por aguja. El cuadro de mando de pulsador con principio y fin de itinerario establece, de forma automática el cambio de todos los dispositivos (agujas, señales, calces...) que se encuentren en el camino que haya entre los pulsadores aludidos, que son los que marcan el comienzo y el final de un itinerario a establecer (y recorrer). Tanto un tipo como otro están dotados del principio de seguridad intrínseca: No se permite ningún movimiento incompatible, por diseño del sistema. En la cabina de relés de cableado libre se disponen los mismos como elementos discretos y es preciso cablearlos adecuadamente para realizar el montaje de la instalación. En el caso de módulos geográficos, los relés ya vienen preagrupados y cableados en grupos compactos, realizándose el montaje mediante un acoplamiento de los mismos. En el caso de los dispositivos electrónicos, se procura evitar toda maniobra electromecánica (al menos para la lógica de seguridad del sistema) asegurándose la conmutación de estados lógicos, mediante circuitos digitales.

CLASIFICACION DE LOS ENCLAVAMIENTOS

CUADRO DE MANDO CABINA DE RELES

DE MANETA

ELECTRONICOS

CABLEADO LIBRE

MODULOS GEOGRAFICOS

ATENDIENDO AL DISPOSITIVO DE

GOBIERNO

ATENDIENDO AL DISPOSITIVO LOGICO

DE SEGURIDAD

DE PULSADOR CON PRINCIPIO Y FIN DE

ITINERARIO


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En la figura anterior se muestra la lógica primaria, que se necesita, por ejemplo, para autorizar la entrada de una circulación (mediante la oportuna señal) en una sección determinada del enclavamiento. Finalmente, los elementos que materializan, sobre el terreno, las decisiones lógicas del sistema de seguridad (o enclavamiento propiamente dicho) son:

Los motores de aguja están provistos de su correspondiente cerrojo y su dispositivo de comprobación. Las señales pueden ser altas y bajas. Los circuitos de vía pueden ser de varias clases:

MOTORES DE AGUJA

DISPOSITIVOSDE CAMPO SEÑALES

CIRCUITOS DE VIA


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Los circuitos de vía de cc sólo pueden montarse en vías no electrificadas. Los circuitos de vía de ca sirven para todo tipo de vías. Los circuitos de vía de af se utilizan para montaje sin juntas aislantes o bien , para montar sobrepuestos a otros circuitos de vía (en cuyo caso se denominan circuitos "isla" y se suelen emplear en P a N. El circuito de vía más sencillo que se podría establecer sería el siguiente: La vía se divide en secciones o cantones eléctricos, separados (en su

ejecución más primitiva) mediante juntas aislantes, a partir de las cuales, la corriente eléctrica no puede circular, de forma que cada cantón es independiente de los demás (se encuentra aislado eléctricamente). En los circuitos de vía más modernos se procura eliminar las juntas, estableciendo el aislamiento eléctrico entre cantones, mediante otros procedimientos, dado que la junta, tanto a los efectos de circuito, como a los de la propia vía es un punto crítico, en cuanto a origen de posibles anomalías.

DE CORRIENTE CONTINUA

CIRCUITOS DE VIA DE CORRIENTE ALTERNA

DE ALTA FRECUENCIA


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Mientras no existan circulaciones sobre la sección de vía considerada, la corriente generada por el emisor es recibida por el captador de señal, el cual comunica al sistema que no existen circulaciones. Cuando una de éstas "pisa" el circuito de vía, toda la corriente del emisor es cortocircuitada por los ejes de la circulación ( a no ser que ésta no "shunte", en cuyo caso no quedaría protegida por el sistema de seguridad considerado) con lo que el captador deja de recibir corriente mientras que la circulación no "salga" del circuito de vía en cuestión. Una vez que la circulación ha recorrido el itinerario deseado, se establece lo que se conoce con el nombre de disolución del enclavamiento, consistente en una reposición del sistema al estado lógico de seguridad que tenía antes de establecer el itinerario aludido. Esta disolución se produce, por lo general, a consecuencia del avance progresivo de la propia circulación, mediante el juego de ocupaciones y liberaciones de los circuitos de vía. De todas maneras, la disolución ha de poder efectuarse, si es necesario, de modo artificial , o sea, cuando el tren, a causa de la detención (fortuita o mandada) ante las señales no complete su ruta, trayectoria o itinerario. Asimismo, debe contemplarse esta posibilidad artificial de disolución para los casos en los que, por circunstancias anómalas (impotencia del material motor, alteraciones en el servicio, fusión de lámpara roja, avería en el circuito, etc) no sea posible la obtención del criterio eléctrico de reposición.


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SECUENCIA DEL ESTABLECIMIENTO Y DISOLUCION DE UN ENCLAVAMIENTO, APLICADO MEDIANTE EL SISTEMA DE PULSADOR DE

PRINCIPIO Y FIN DE ITINERARIO

PRESIONAR PULSADORES DE PRINCIPIO Y FIN DE ITINERARIO

EL ENCLAVAMIENTO O SISTEMA LOGICO DE SEGURIDAD INICIA LA EXPLORACION DEL CAMPO

NO SI¿EXPLORACION NEGATIVA?

POSITIVA

NO¿CON ANORMALIDADES SECUNDARIAS?

SI

ALGUNA COMPROBACION NO EFECTUADA

SE ESTABLECEN INCOMPATIBILIDADES CON OTROS MOVIMIENTOS. SE MANIOBRAN Y

ENCERROJAN TODOS LOS APARATOS DE LA RUTA. LOS VISORES QUEDAN LUCIENDO DE

FORMA FIJA Y SE ENCLAVAN LOS APARATOS QUE HAYAN DADO COMPROBACION AFIRMATIVA

LOS APARATOS QUE NO HAYAN DADO COMPROBACION AFIRMATIVA SON ACCIONADOS VARIAS VECES POR EL SISTEMA. SI, DESPUES DE ELLO, NO SE LOGRA SU COMPROBACION AFIRMATIVA, SE AUTORIZA LA MANIOBRA

CON MANIVELA

POR EXISTIR MOVIMIENTOS COMPLETADOS O EN PROCESO DE FORMACION O DISOLUCION, INCOMPATIBLES CON EL QUE

SE DESEA ESTABLECER

POR EXISTIR AGUJAS ENCLAVADAS EN LA POSICION CONTRARIA A LA REQUERIDA POR EL ITINERARIO DESEADO

POR EXISTIR, ELECTRICAMENTE BLOQUEADOS, EL DESTINO, LA SEÑAL ORIGEN DEL MOVIMIENTO O ALGUNA AGUJA DE LA

RUTA EN POSICION CONTRARIA A LA REQUERIDA

SE APAGAN LOS VISORES INDICADOS UN TIEMPO DESPUES DE HABER DEJADO DE PULSAR SOBRE LOS PULSADORES DE

ITINERARIO

SE ENCIENDE, EN EL MANDO DEL ENCLAVAMIENTO EL VISOR (ROJO POR LO GENERAL) DE LA SEÑAL ORIGEN DEL MOVIMIENTO

LUCE, A DESTELLOS, EL VISOR (AMARILLO, POR LO GENERAL) EN FORMA DE FLECHA SITUADO AL FINAL DE LA RUTA


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La disolución de itinerarios puede ser :

En el primer caso (el normal) la liberación del circuito de vía dará lugar al desenclavamiento automático y progresivo de aparatos y a la reposición de las señales. En el segundo caso, se actúa sobre el cuadro de mando para anular un movimiento, previamente autorizado, antes de que la circulación rebase la señal que lo autoriza. Cuando existe un tren en la proximidad, entra en juego un dispositivo, llamado diferímetro, que establece una temporización para desautorizar el movimiento, mientras tiene lugar el desenclavamiento del itinerario. Este diferímetro no es preciso que actúe, en principio, si no existen circulaciones en la proximidad del itinerario en cuestión. La disolución de emergencia se aplica cuando la disolución normal no se produce, por cualquier causa (algún circuito de vía ocupado, o recorrido parcial del itinerario por la circulación). También puede aplicarse la disolución de emergencia cuando la disolución artificial no se produce por anomalía del sistema o por rebase de la circulación de la señal antes de que actúe el diferímetro. El proceso de desenclavamiento es monitorizado permanentemente por el sistema lógico de seguridad, no consintiendo ninguna acción suplementaria que pueda comprometer la seguridad. 3. Circulación en trayectos entre estaciones: BLOQUEOS. En el caso de que el movimiento a efectuar no quede confinado en el interior de la estación (señales de entrada), será necesario que el sistema lógico de seguridad de la estación establezca comunicación con sus homólogos colaterales para recibir informaciones relativas al estado (presencia o no ) de circulaciones

NORMAL

DISOLUCION DE ITINERARIOS ARTIFICIAL

DE EMERGENCIA


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entre estaciones, así como acordar (por los procedimientos establecidos) la salida de circulaciones hacia el trayecto de plena vía. Los dispositivos técnicos lógicos aludidos reciben el nombre de equipos de bloqueo, entre los que se incluyen, por extensión, los elementos de señalización y cantonamiento complementarios.

BEM Este tipo de bloqueo materializa total o parcialmente las siguientes funciones: En el trayecto considerado, no existen señales intermedias, por lo tanto sólo es posible la circulación de un único tren sobre él y no está contemplada la sucesión de trenes en un mismo sentido. Sobre el cuadro de bloqueo de una de las estaciones, se solicita, para cada tren que va a ser asignado al trayecto, el sentido de circulación preciso para efectuar la salida, a la estación colateral. Mediante pulsadores, se pide el trayecto a bloquear, siendo concedido por la estación colateral, asimismo, con pulsadores. La disolución del bloqueo tiene lugar con la entrada del tren en la estación colateral hacia la que se le pretende enviar, o bien, de forma manual, mediante

SIN SUCESION DE TRENES (BEM)

EN VIA UNICA

CON SUCESION DE TRENES (BAU )TIPOS DE BLOQUEO

BAD

EN VIA DOBLE

BAB


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protocolos de acuerdo preestablecidos. BAU Se diferencia del anterior en que, en este caso, sí pueden existir señales intermedias, que establecen dos o más cantones eléctricos entre estaciones (siendo que en BEM sólo existe uno). El bloqueo se establece desde una estación colateral, para un determinado sentido de marcha, siempre y cuando no exista ya otro, en sentido contrario. Cuando, desde el cuadro de bloqueo de una de las estaciones, se pide el bloqueo del trayecto, el sistema lógico de seguridad monitoriza el estado del mismo y determina si existe alguna circulación hacia la estación que solicita el trayecto: Si es así, no permitirá la concesión del mismo. Si no existen circulaciones hacia la estación que solicita el trayecto, el sistema comprueba cómo se encuentran los distintos cantones intermedios, autorizando, o no, la incorporación del tren hacia dicho trayecto, en función de las circulaciones que, circulando en el mismo sentido de marcha, haya ya incorporadas a lo largo del trayecto.

BAD La actuación de la lógica de seguridad del sistema es similar a la descrita para el caso de BAU, con la particularidad de que cada sentido de marcha se


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establece por una de las vías. BAB Se trata de un caso particular de BAU, en el cual se dispone de dos vías, pudiendo expedir trenes en sucesión por una de las vías y, cuando el cantonamiento de circulaciones haga imposible la incorporación de más trenes al trayecto, seguir expediendo trenes por la otra vía, o bien utilizar las vías, cada una en un sentido. Es evidente que las posibilidades de explotación aumentan considerablemente.

El CTC es una variante, en el sentido de que todos los enclavamientos de estación y bloqueos de trayecto se contemplan desde un puesto común centralizado.

Ahora bien, la seguridad intrínseca de cada enclavamiento y de todos en conjunto, sigue presente y es donde descansa toda la seguridad del sistema. El CTC, o el ML son variantes de explotación del sistema.


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4. Pasos a Nivel Vamos a establecer una clasificación:

AUTOMATICOS DE PLENA VIA a) DE VIA UNICA No están afectados por ninguna señal de bloqueo.

PASOS A NIVEL

MIXTOS AFECTADOS ENCLAVADOS

VIA UNICA VIA UNICA VIA UNICA

VIA DOBLE VIA DOBLE VIA DOBLEVIA DOBLE

EN BAD EN BAB

AUTOMATICOS DE PLENA VIA

DE VIAS DE ESTACION


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b) DE VIA DOBLE, EN BAD

c) DE VIA DOBLE, EN BAB


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ENCLAVADOS Afectan a las señales de la estación. a) EN BAU

Cuando el paso debe asegurarse desde la estación, la secuencia del mismo se establece por ocupación del circuito de vía más el enclavamiento del itinerario de salida. Cuando el paso se asegura desde plena vía, es similar a lo visto para pasos en plena vía, con la diferencia que las señales de PaN son las de avanzada y entrada. Cuando el paso debe asegurarse desde la estación, en el caso de tren con paso directo por la misma, la secuencia de enclavamiento del PaN se establece mediante circuito de la señal avanzada + circuito de la señal de entrada+ liberación circuito señal avanzada.

b) EN BT

La señal del PaN, desde la estación es la propia del paso a nivel, mientras que , desde el lado de plena vía, siguen siendo las señales de avanzada y entrada.


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c) EN BAD


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d) EN BAB

MIXTOS Este tipo de PaN se establece entre la señal avanzada y la señal de entrada a una estación. a) EN VIA UNICA CON BT


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b) EN BAU

c) EN BAD


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c) EN BAB

AFECTADOS Se trata de aquellos PaN, a los que no afectan maniobras que se realizan desde la estación, pero que sí afectan al aviso del PaN, por lo que es preciso anular el efecto del mismo, desde el cuadro de enclavamiento. Una secuencia típica de PaN sería la siguiente: 1. El tren pisa el aviso: Sonería y señales durante 7" . 2. Comienzan a bajar las barreras: Cierre en 7" . 3. Se mantiene el cierre durante 30" , esperando a que el tren pise el circuito isla. 4. Tiene lugar una temporización de 4" . 5. El tren pisa el aviso de liberación del PaN.

Finalmente, al tener lugar la comprobación de barreras arriba, se repone el enclavamiento del PaN.


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PASO A NIVEL

SI NO¿AVISO DIRECCIONAL?

DURANTE 7" : SE ACTIVAN LAS PASO A NIVEL EN REPOSO:SONERIAS. DESTELLAN LAS SEÑALES BARRERAS ABIERTAS, SONERIASA LA CARRETERA. LAS SEÑALES AL CORTADAS, SEÑALES A LA CARRETERATREN PERMANECEN EN ROJO APAGADAS. SEÑALES AL FC APAGADAS

TRANSCURRIDOS LOS 7" , SE INICIA ¿CIERRE NOEL CIERE DE SEMIBARRERAS Y, COMPROBADO?TRANSCURRIDOS 8" ...

SISEÑALES AL FC EN ROJO,SEÑALES A LA CARRETERA

CESE DE SONERIAS. SEÑALES A LA CARRETERA DESTELLANDODESTELLANDO. SEÑALES AL TREN, DEL LADO DELAVISO EN VERDE. SEÑALES DEL OTRO LADO,APAGADAS.

NO TRANSCURREN 4' CON SEÑALES AL¿EL TREN AVANZA Y OCUPA TREN EN ROJO, DESPUES, 2' MAS Y,EL CIRCUITO DE VIA ISLA? DESPUES, SUBEN LAS SEMIBARRERAS

SI

BARRERAS CERRADAS. SONERIAS DESCONECTADAS. SEÑALES ALA CARRETERA DESTELLANDO. SEÑALES AL TREN EN ROJO PORAMBOS LADOS.

¿EL TREN PISA EL PEDAL NONO DIRECCIONAL ?

SI

SIN VARIACION NO¿SE LIBERA ELCV ISLA Y EL PEDALNO DIRECCIONAL?

SI

SUBEN SEMIBARRERAS

¿APERTURA NODE SEMIBARRERASCOMPROBADA?

SI


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INDICE

1. Introducción 1

2. Circulación en el interior de estaciones: ENCLAVAMIENTOS. 1

3. Circulación en trayectos entre estaciones: BLOQUEOS. 8

4. Pasos a Nivel. 12

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