Manual de Cargador Frontal - Mod. 721d - Case - OROSCOCATT

CARGADORA DE NEUMÁTICOS 721DMANUAL DE FORMACIÓN

Centro de formaciónVersión españolaSeptiembre 2003

VERSIÓN ESPAÑOL

Fuentes: Manual de servicio USA

MANUAL DE FORMACIÓN 721D 0 - TABLA DE CONTENIDO

Centro de formación 0 - 1

TABLA DE CONTENIDO

Sección

INTRODUCCIÓN 1

MOTORES 2

CIRCUITO ELÉCTRICO 4

DIRECCIÓN 5

TRANSMISIÓN 6

SISTEMA DE FRENADO 7

HIDRÁULICA 8

0 - CONTENT TRAINING MANUAL 721D

0 - 2 Training Center

MANUAL DE FORMACIÓN 721D 1 – INTRODUCCIÓN


TABLA DE CONTENIDO

Página

DISTRIBUCIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL 721D 2

CAPACIDADES, PRODUCTOS Y PERIODICIDAD DEL MANTENIMIENTO 3

CONTROLES (Transmisión e hidráulica) 4

TABLERO DE INSTRUMENTOS 5

1 – INTRODUCCIÓN MANUAL DE FORMACIÓN 721D

1 - 2 Centro de formación

DISTRIBUCIÓN 721D

MOTORTipo CNH 6TAA-6.8L-4V, nombre de catálogo CASE 668TA/E2, nombre fabricante original Case 6TAA-6804 Potencia estándar

Potencia bruta de entrada (por SAE J1995135 kW @ 2000 RPMPotencia neta de entrada (por SAE J1349127 kW @ 2000 RPM

Potencia de arranque:Potencia bruta de entrada (por SAE J1995146 kW @ 2000 RPMPotencia neta de entrada (por SAE J1349138 kW @ 2000 RPM

Refrigeración Montaje centrado Aire/agua

TRANSMISIÓNTransmisión ZF Ergopower WG190 powershift completoConvertidor de par ZF con relación de calaje 2.81:1Ejes ZF multitrac Delantero MTL 3085

Trasero MTL 3075Velocidad (km/h) FW con neumáticos 20,5 x 25 L2/L3

1ª 7,62ª 13,43ª 24,64ª 37.8

HERRAMIENTASTamaño cuchara 2,3 m3 2,5 m3 2,7 m3 Densidad máxima 2,17 t.m-3 2,00 t.m-3 1,79 t.m-3



PRODUCTOS DE MANTENIMIENTO

PERIODICIDAD DE MANTENIMIENTO Y CAMBIO DEL FILTRO

Componente Líquido Capacidad 721D

Motor

Aceite Case AKCELA N°1 o 15 W 40 Capacidad con recambio de filtro de aceite

14,2 l

Refrigeración 50% agua+ 50% etileno - glicol 25.5 lCombustible Nº 2 Depósito :capacidad útil 246 l

Sistema hidráulico y circuito de frenos

Aceite Case AKCELAHy-Tran-Ultra

Capacidad del depósito con recambio de filtroCapacidad total

123 l

193 l

Transmisión Aceite Case AKCELAN°1 o 15 W 40

Capacidad con recambio de filtroCapacidad total

25,5 l39,7 l

Ejes Aceite Case AKCELA MS 1317 Transaxle para ejes

Capacidad Delantera Trasera

30,2 l27,4 l

Climatización HFC 134A Peso 1,6 Kg

Componente 721D Nota

Motor Aceite y filtro+ ventilación por filtro

500 H Reducir a 250 horas si no se utiliza el aceite para motor Case AKCELA Nº. 1.

Refrigeración 2000 H Una vez al año

Filtros de combustible

500 H

Transmisión Aceite y filtro 1000 H Y durante las 100 primeras horas

Eje Aceite 1000 H Y durante las 100 primeras horas

Filtro AceiteInterruptor

2000 H1000 H

Climatización Mantener una vez al año



CONTROLESCONTROLES EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN1 Cambiador (palanca de control de transmisión)

Adelante Marcha adelanteN Punto muertoAtrás Marcha atrás

La selección de las 4 marchas adelante y las 3 marchas atrás se realiza mediante el giro de la maneta. 20 Nivel de agua en filtro de combustible PEDALES DE LA CABINA2 Pedal del freno3 Acelerador del motor

CONTROLES HIDRÁULICOSLa máquina puede equiparse con dos versiones:4- Palanca de control de velocidades5- Palanca de control con el dedo (alineadas). 6 El circuito auxiliar está accionado por una única palanca8 Interruptor de enganche rápido9 Interruptor de anclaje para automatismo de cargadora10 Interruptor de posición flotante11 Conmutador anticabeceo17 Inversor de ventilador

CONTROLES DE TRANSMISIÓN

12 Interruptor de bajada rápida13 Interruptor F/N/R14 Interruptor de activación de transmisión15 Interruptor de desembrague16 Interruptor de modo automático18 Mando de freno de estacionamiento19 Interruptor de activación F/N/R

1

2 3

6

18

15 10 17

1611

9

8

19

4

12

13

56

13

12

20



CENTRO DE INFORMACIÓN Y DIAGNÓSTICO

2829

30

31

32

3334

3536 37

38 3940

4142

43

4445

46

47

48

49

50

51

52

53

54

5556

Conmutadores28 Interruptor de emergencia29 Presostato de pilotaje

30 Contador Arriba/Abajo31 Interruptor de reinicio de programa

Pilotos e indicadores de barras

32 Faros antiniebla traseros33 Indicador de faro giratorio34 Indicador de faros de trabajo35 Presión de pilotaje36 Indicador de bajo nivel de refrigerante37 Indicador de presión de frenado38 Indicador maestro de parada39 Indicador maestro de precaución40 Indicador secundario de dirección41 Indicador de freno de estacionamiento42 Presostato A/C43 Indicador de filtro de aceite hidráulico44 Indicador de filtro de aire

45 Indicador de filtro de transmisión46 Indicador de temperatura de refrigerante del

motor47 Indicador de presión del motor (constante)48 Nivel de combustible (porcentaje)49 Indicador de temperatura de aceite de

transmisión50 Temperatura de aceite hidráulico51 Tensión de batería52 Pantalla principal de la máquina53 Pantalla principal de la transmisión54 Indicador de luces de carretera55 Radiador56 Piloto indicador e interruptor para

calentamiento y diagnóstico del motor

MANUAL DE FORMACIÓN 721D 2 – MOTOR


TABLA DE CONTENIDO

Página

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR TÉRMICO Y ESPECIFICACIONES 2

ESQUEMA 3

CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN 5

ENGRASE 6

CIRCUITO DE CARBURANTE 7

COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR TÉRMICO 8

MAZO DE CABLES ELÉCTRICOS DEL MOTOR TÉRMICO 9

ENTRADAS Y SALIDAS EDC 7 10

CONTROL ELECTRÓNICO DEL EDC 11

CONTROLADOR 12

CONECTORES DEL EDC 13

POTENCIA AUTOMÁTICA DOBLE 15

DIAGNÓSTICO 16

CÓDIGOS DE ERROR 17

PEDAL DE ACELERACIÓN 18

Se incluirá un capítulo adicional para diagnosticar el motor térmico con la EST (Herramienta Electrónica de Servicio). En el momento de redactar este manual, esta herramienta no está comercializada en el mercado de la CE.

2 – MOTOR MANUAL DE FORMACIÓN 721D


MOTOR TÉRMICO DE LA 721DEl motor térmico Case 668TA/E2 utilizado en la 721D es un motor robusto que cumple las normativas del Nivel2. Algunas características de este motor son:

• Intervalo de 500 horas entre cambios de aceite• Bomba de inyección de carburante electrónica ygiratoria de Bosch• Potencia automática doble• Diagnóstico de a bordo• Control electrónico de aceleración• La calefacción de rejilla está equipada de serie• El calentador de filtro de carburante está equipado de serie• Postrefrigerador aire a aire• Bomba de cebado de carburante accionada mediante engranajes• Cuatro válvulas por cilindro• Turbo (con compuerta para residuos)• Bloque motor con diámetro de metal base• Refrigerador de aceite del motor térmico integrado• Bomba de agua integrada• Bomba de cebado mecánica• Aneroide en la bomba de carburante• Tensor automático de la correa• Correa en múltiples V• Botella de nivel de refrigerante de fácil comprobación• Acceso rápido y sencillo para el servicio sin herramientas

Las ventajas que presenta este motor son las siguientes: • El intervalo de cambio de aceite a las 500 horas reduce los costes de funcionamiento• No es necesario que la bomba de inyección electrónica sea temporizada mecánicamente• La potencia doble automática determina el valor de la potencia para garantizar unas prestaciones y una productividad

• El diagnóstico de a bordo reduce el tiempo de reparación disminuyendo los gastos• Ausencia de articulación de aceleración para frenar o congelar debido al control de aceleración electrónico• Respuesta de aceleración rápida desde el control de aceleración electrónico• La calefacción de rejilla garantiza puestas en marcha rápidas en mañanas frías• El calentador de filtro de carburante impide que el carburante se gelifique en el filtro• La bomba de cebado de carburante accionada por engranajes garantiza una presión positiva en la bomba de carburante giratoria electrónica

• Los componentes integrados conllevan una reducción de las piezas y un servicio más rápido• Cuatro válvulas por cilindro para una entrada y una salida eficientes para mejorar el ahorro de carburante



ESPECIFICACIONES DEL MOTOR TÉRMICO DE LA 721DMOTOR TÉRMICO CASE 668TA/E2

F4HE0684J*D100

DIÁMETRO POR CARRERA 104mm x 132mm

CILINDRADA 6,8 L (411 cu in.)

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 17 : 1

RPM NOMINAL 2000

MÁXIMA BRUTA SEGÚN SAE J1995 @ 2000 RPM Estándar 135 kW (181 hp)Potencia adicional 146 kW (195 hp)

MÁXIMA NETA SEGÚN SAE J1349 @ 2000 RPM Estándar 127 kW (170 hp)Potencia adicional 138 kW (184 hp)

PAR MÁXIMO BRUTO SEGÚN SAE J1995 @1300 RPM Estándar 812 NmPAR MÁXIMO BRUTO SEGÚN SAE J1995 @1400 RPM Potencia adicional 767 Nm

PAR MÁXIMO NETO SEGÚN SAE J1349 @1300 RPM Estándar 800 NmPAR MÁXIMO NETO SEGÚN SAE J1349 @1400 RPM Potencia adicional 850 Nm

ORDEN DE COMBUSTIÓN 1 – 5 – 3 – 6 – 2 –4

INDUCCIÓN DE AIRE Postrefrigerado turbo

ÁNGULO OPERATIVO MÁX. (Lateral, Delantero y trasero) 35%

VENTILADOR Varilla con limpieza reversible opcional

IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR CASE6 6 8 T A / E 2

Nivel 2Sistema electrónico

Turbo y postrefrigerado6,8 litros

6 cilindros

IDENTIFICACIÓN DEL FABRICANTEF4 H E 0 6 8 4 J* D 1 00

Número de cambioTipo inyección

Nivel 2Número de homologación

Aplicación para terraplenadoRefrigerador turbo

6 cilindros

Cilindros verticalesMotor térmico

Caja del cigüeñal no estructural (Diám. 104 mm)Familia de motores



ESQUEMA

1 Common rail 2 Caja de reciclaje de la condensación del aceite

3 Bomba de carburante a baja/alta presión 4 TDF5 Caja de distribución 6 Caja del volante7 Inyector eléctrico de carburante 8 Tubería del conector de alta presión del

carburante9 Turbo con compuerta para residuos 10 Termostato11 Bomba de refrigerante 12 Tensor de corra en múltiples V13 Bomba de aceite 14 Cilindro N° 1

BLOQUE MOTOREl bloque motor es un bloque con diámetro de metal base. Los pistones se trasladan en un diámetro mecanizado directamente en el bloque; no se utilizan camisas de cilindros.

Protrusión de los pistones: 0,28 a 0,52 mm

1 27

643 5

891012 11

13 14



CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

1

2 3

Agua desde la salida del termostato

Agua recirculante en el motor

Agua a entrada de bomba

La refrigeración del motor es un tipo de circulación de circuito cerrado compuesta por: 1 Bomba de refrigerante centrífuga situada en la parte delantera del bloque motor

2 Intercambiador de calor para enfriar el aceite del motor3 termostato que controla la circulación de refrigerante

Presión de refrigerante en condiciones de funcionamiento normales: 1 barTermostato: inicio de apertura 83°C



ENGRASEEl sistema de engrase de circulación forzada está constituido por los siguientes componentes:

Bomba de aceite del rotor (5), alojada en la parte delantera de la caja del cigüeñal y accionada por el cigüeñal;Radiador de agua / aceite (3), alojado en la caja del cigüeñal, con soporte para el filtro de aceite;Válvula de control de la presión del aceite (1) incorporada en el soporte del filtro;Válvula de derivación (4) para excluir un filtro de aceite colmatado, incorporada en el soporte para el filtro;Filtro de aceite tipo cartucho (2).

Presión de engrase: en condiciones de funcionamiento: 2 a 3,8 bar: mínimo: 1 bar

4

1

2

3

5

Circuito de aceite presurizAceite de gravedad (retorLlenado de aceite



CIRCUITO DE CARBURANTEEl sistema common rail dispone de una bomba especial que mantiene constantemente el suministro de carburante a una presión muy elevada, independientemente de la fase de los cilindros destinado a recibir la carga de la inyección; el carburante a alta presión se acumula en una tubería compartida por todos los inyectores electrónicos (el "common rail").Esto significa que existe siempre un suministro de carburante disponible en la entrada de los inyectores electrónicos situada con presión de inyección determinada por la unidad de control electrónico.Cuando la válvula solenoide de uno de los inyectores electrónicos es energizada por la unidad de control, el carburante que lleva directamente desde el common rail es inyectado al cilindro correspondiente.

1

2

3

5

4

6

7

8

Alta presiónBaja presión

1 Inyector electrónico2 Common rail3 Limitador de presión para el retorno de

carburante

4 Válvula de seguridad del common rail5 Prefiltro montado en el chasis6 Bomba a alta presión7 Bomba mecánica del rotor

El sistema de carburante está compuesto por un circuito a baja presión y un circuito a alta presión.

El circuito a alta presión está compuesto por las siguientes tuberías:tubería que conecta la salida de la bomba de alta presión al common rail;tuberías desde el common rail a los inyectores electrónicos.

El circuito a baja presión está compuesto por las siguientes tuberías:tubería de carburante desde el depósito de carburante hasta el prefiltro;tuberías que abastecen a la bomba de alimentación mecánica a través del intercambiador de calor de la unidad de control, a la bomba de cebado manual y el prefiltro;tuberías que abastecen a la bomba de alta presión a través del filtro de carburante.

El sistema de carburante se completa con un circuito para drenar carburante desde el common rail y los inyectores, y con el circuito de refrigeración de la bomba a alta presión.



COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL MOTOR

1 2 43

5

6

7

891011

12

13

1 Sensor de temperatura del refrigerante2 Inyector electrónico3 Sensor de presión del rail4 Sensor de presión/temperatura del aire5 Motor de arranque6 Sensor de temporización del árbol de levas7 Válvula solenoide del regulador de presión8 Sensor de temperatura del carburante

9 Unidad de control electrónico EDC710 Sensor de velocidad del cigüeñal11 Indicador de nivel del aceite del motor

térmico (no utilizado en la 721D)12 Sensor de temperatura/presión del aceite del

motor13 Resistencia pre-post-calentamiento

(calefacción de rejilla)

SISTEMA ELÉCTRICO

El sistema eléctrico de 24 voltios utiliza dos baterías de 12 voltios conectadas en serie y un alternador de 70 amperios. Las baterías tienen una capacidad nominal de 700 amperios con arranque en frío y disponen de una capacidadde reserva de 170 minutos, que proporciona 170 minutos de tiempo de funcionamiento a 20 amperios sin elalternador.

Están disponibles para la 621D baterías de gran resistencia opcionales con una capacidad nominal de 900 amperios con arranque en frío con una capacidad de reserva de 190 minutos.

ALTERNADOREl alternador utiliza cepillos y reguladores internos.



MAZO DE CABLES ELÉCTRICOS DEL MOTOR TÉRMICO

1

6

5

4

3

2

7

8

910

1 Sensor de presión del carburante2 Sensor de temperatura del refrigerante3 Sensor de temperatura y de presión del

aceite del motor4 Sensor de velocidad del cigüeñal5 Inyector electrónico

6 Sensor de temperatura - presión del aire7 Sensor del árbol de levas (temporización)8 Sensor de temperatura del carburante y

calentador de carburante9 Regulador de presión10 Unidad de control de EDC 7



ENTRADAS Y SALIDAS DEL EDC7

EDC7

Temperaturadel

refrigerante

Sensor depresión delcarburante

Temperatura del aire

y presión del aire

Sensor de velocidad del

cigüeñal

Sensor decarburante

Inyectores detemperatura del

carburante

Señal delcarburante

de arranque

Señal dede arranque

Señal delcarburante

de arranque

Inyectores decarburante

Calefacción derejilla

Relé decontrol

carburante

Inyectores derejilla

carburante

Conmutadordiagnóstico

Conmutadordiagnóstico

Indicador dearranque en

frío

CONTROL ELECTRÓNICO EDC

Control del elemento de precalentamiento del motor térmicoEl pre-post-calentamiento se activa incluso cuando uno solo de los sensores de temperatura del agua, del aire o del carburante detecta una temperatura < = 5 °C.

Reconocimiento de fasePor medio de las señales transmitidas por los sensores del cigüeñal y el árbol de levas, se determina el cilindro en el que debe inyectarse el carburante en el momento del arranque.

Control de la inyecciónBasándose en la información transmitida por los sensores, la unidad de control administra el regulador de presión y modifica el modo de pre-inyección y de inyección principal.En los motores F4, la pre-inyección se activa en todas las velocidades del motor térmico.

Control en bucle cerrado de la presión de inyecciónBasándose en la carga del motor, según lo determinado por el procesamiento de los datos transmitidos por los diversos sensores, la unidad de control administra el regulador con el fin de mantener la presión de inyección en valores óptimos constantes.

Control de avance de inyección principal y pilotajeBasándose en las señales transmitidas por los diversos sensores, la unidad de control determinael punto de inyección óptimo sobre la base del mapeado interno.



CONTROL ELECTRÓNICO EDCControl de la velocidad al ralentíLa unidad de control procesa las señales transmitidas por los diversos sensores y ajusta la cantidad de carburante inyectado.También controla el regulador de presión y modula la duración de la inyección de los inyectores electrónicos.Dentro de límites especificados, la unidad de control también monitoriza el voltaje de la batería.

Protección contra recalentamientosSi la temperatura del agua llega a los 110 °C, la unidad de control reduce las prestaciones del motor.Cuando la temperatura disminuye por debajo de 100 °C, el motor vuelve al funcionamiento normal (en algunas aplicaciones, la temperatura de sobrealimentación es la temperatura de referencia).

Limitación de la velocidad máxima del motorDependiendo de la aplicación, la memoria de la unidad de control puede contener límites apropiados para la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor sobrepasa estos límites, la unidad de control activa las estrategias de reducción de potencia mediante el control del tiempo de energización de los inyectores electrónicos. En algunas aplicaciones, la respuesta de limitación máxima consiste en parar el motor.

CierreEl cierre del carburante en las fases de liberación es gestionado por la unidad de control con las siguientes intervenciones lógicas:- desconexión del suministro de carburante a los inyectores electrónicos- reactivación de los inyectores electrónicos inmediatamente antes de la llegada a velocidad al ralentí- control del regulador de la presión del carburante.

Control del humo en aceleraciónCon demandas de carga importantes, de acuerdo con las señales recibidas desde el sensor del régimen del motor y el contador de la entrada de aire, la unidad de control gestiona el regulador de presión y modula el tiempo de activación de los inyectores electrónicos con el fin de impedir la emisión de humo del tubo de escape.

Después del funcionamientoDespués de haber detenido el motor, el microprocesador de la unidad de control guarda diversos parámetros en la memoria EEPROM, incluido el registro de fallos, con el fin de que estén disponibles la siguiente vez que se ponga en marcha el motor.

Estrategias de recuperaciónLas estrategias de recuperación están caracterizadas por determinadas diferencias según la aplicación, es decir, cargadores o excavadoras.· Pedal del aceleradorCuando no está disponible la señal del acelerador a la unidad de control para los cargadores, el sistema responde fijando el régimen del motor al ralentí.· Control de las fugas de carburanteEn el caso de problemas de suministro de carburante, el sistema controla el motor con valores de potencia constantes y adecuados que se obtienen con un escaso número de revoluciones y valores de par elevados con el fin de inyectar la máxima cantidad de carburante. · Control de la presión en el railCuando la presión en el rail supera los valores de seguridad, el motor sigue funcionando en modo disminución de potencia.· Problemas de sincronismoEn el caso de problemas de sincronismo, sensores de rev. con fallos, el sistema controla el motor aumentando el número de revoluciones con el fin de mejorar la interpretación de las señales.· Restricciones de potencia a medida que aumenta la temperaturaCuando la temperatura del aire de sobrealimentación supera los 88°C, se inicia la reducción de potencia; cuando se llega a una temperatura de 120°C, las prestaciones se reducen aún más y son comparables a las del mismo motor si fuera aspirado.· Reducción de la potencia a medida que varía la temperatura de referenciaEn condiciones de funcionamiento normales, el sistema conoce las temperaturas del agua, el aceite y el aire de sobrealimentación.Si la temperatura del agua del motor no está disponible, el sistema toma la temperatura del aceite como referencia y cuando ésta alcanza el umbral de los 103°C, comienza a reducir la potencia disponible. Al llegar a los 113°C, la potencia se reduce al 50%.



CONTROLADORA – Conector de los inyectoresB – Conector para las funciones y la entrada de potencia proporcionadas en la aplicaciónC – Conector de los sensores

La unidad de control se instala directamente en el motor a través de un intercambiador de calor con fines de refrigeración y utilizando montajes flexibles para reducir las vibraciones transmitidas por el motor.



Conector del inyector AVista lateral de la entrada del hilo

PASADOR ECUCOLOR DEL HILO FUNCIÓN1 - -2 - -3 RU Inyector del cilindro 24 WP Inyector del cilindro 35 WV Inyector del cilindro 46 RW Inyector del cilindro 27 - Puesta a tierra8 - Puesta a tierra9 RG Inyector del cilindro 110 UN Inyector del cilindro 611 UG Inyector del cilindro 512 WR Inyector del cilindro 313 RY Inyector del cilindro 114 W Inyector del cilindro 415 UO Inyector del cilindro 616 UY Inyector del cilindro 5

Clave de los coloresB negro R rojo U azul W blancoP morado G verde N marrón Y amarilloO naranja

Conector sensor CPASADOR ECUCOLOR DEL HILOFUNCIÓN2 - -4 - -5 NW Negativo para regulador de presión7 NP Positivo para regulador de presión9 PY Positivo para sensor de temperatura/presión del aceite del motor10 NY Positivo para sensor de temperatura/presión del aire12 GY Positivo para sensor de presión del rail17 YR Negativo para sensor de temperatura del carburante18 YN Negativo para sensor de temperatura del refrigerante19 PN Negativo para sensor de temperatura/presión del aceite del motor20 GN Negativo para sensor de presión del rail21 N Positivo para sensor de temperatura/presión del aire23 U Sensor del árbol de levas24 U Sensor del cigüeñal25 R Sensor del cigüeñal27 GO Señal del sensor de la presión del rail 28 NG Señal del sensor de la presión del aire29 UO Señal de temperatura del aire30 R Sensor del árbol de levas31 - -32 - -33 PO Señal del sensor de la temperatura del aceite del motor34 YU Sensor temperatura carburante positivo35 PG Señal del sensor de la presión del aceite del motor36 YO Sensor temperatura refrigerante positivo

A

C



Conector (B) para suministros de potencia a los componentes y para las funciones especificadas en la aplicación

Pasador ECUCABLE FUNCIÓN1 8150 Positivo directo desde batería2 0087 Negativo para contactor del motor de arranque / calentamiento del filtro de

carburante3 0000 Puesta a tierra4 8885 Positivo para resistencia de pre-post-calentamiento7 8150 Positivo directo desde batería8 7777 Positivo para botón de código parpadeante / lámpara de presión de aceite

baja/ lámpara de precalentamiento/ conmutador de aire acondicionado (NO UTILIZADO EN LA 721D)

9 0000 Puesta a tierra12 8150 Positivo directo desde batería13 8150 Positivo directo desde batería14 0000 Puesta a tierra15 0000 Puesta a tierra16 0094 Negativo para resistencia de pre-post-calentamiento19 0150 Negativo para pedal de acelerador presionado20 8153 Positivo desde relé de arranque en neutro en la fase de puesta en marcha27 0156 Positivo desde botón de código parpadeante28 5535 Positivo para lámpara de diagnóstico EDC31 2298 Línea K para conector de diagnóstico de 30 agujas (pasador 2)32 Tierra analógica pasiva MSS (negativo para conmutador de multiestado de

par)36 8837 Positivo para contactor de calentamiento de filtro de carburante37 8888 Positivo para relé de control del cigüeñal39 8051 Positivo desde el conmutador de desconexión maestro44 9905 Positivo desde el arranque desde el botón del compartimento del motor (NO

UTILIZADO EN LA 721D)45 9906 Positivo desde la parada desde el botón del compartimento del motor (NO

UTILIZADO EN LA 721D)46 5553 Negativo para la luz ENCENDIDO de precalentamiento49 5584 Conector de diagnóstico (pasador 28)52 6109 Línea CAN, conector de diagnóstico (pasador 22)53 6108 Línea CAN, conector de diagnóstico (pasador 21)55 5158 Positivo para sensores de posición del pedal del acelerador63 5503 Negativo para lámpara de presión baja del aceite del motor64 0535 Negativo para lámpara de diagnóstico EDC72 0159 Negativo desde el conmutador presionado del acelerador73 0159 Negativo redundante desde el conmutador presionado del acelerador78 8162 Control de aire acondicionado negativo (NO UTILIZADO EN LA 721D)81 0157 Negativo para sensor de posición del pedal del acelerador83 5157 Señal del sensor de posición del pedal del acelerador87 In. analógica pasiva MSS (positivo para conmutador multiestado de par)



POTENCIA AUTOMÁTICA DOBLELa nueva 721D dispone de un motor con potencia doble que selecciona automáticamente la curva de carburante del motor adecuada para conseguir unas prestaciones óptimas y ahorro de carburante. Esta máquina cuenta con dos curvas de potencia del motor máximas. La inferior se denomina 'nominal' y la otra se denomina 'sobrealimentada'. Normalmente, funcionará con el nivel de potencia sobrealimentada superior. La potencia proporcionada y el carburante utilizado por la máquina depende, en general, de la carga en ese momento y ésta la determina el regulador del motor. El conductor toma decisiones sobre el carburante cada vez que pulsa el pedal, selecciona una marcha o utiliza una función hidráulica. El regulador determina el suministro de carburante basándose en el pedal del acelerador, el par del motor y la velocidad. Con frecuencia, esto se produce en niveles que son inferiores a las curvas de potencia del motor máximas. La única vez que la máquina llegará a la curva máxima nominal será cuando las RPM del motor sean altas y cuando se alcance un par de admisión de la transmisión predeterminado. Esto se producirá cuando la máquina no esté utilizando el sistema hidráulico y se esté aproximando a una situación de parada repentina de la transmisión total. Limitando el par de admisión a la transmisión en esta situación, es posible una mayor duración de los componentes de la transmisión. Esta lógica permite a la máquina disponer en todo momento del máximo volumen de potencia que puede utilizar de forma eficiente, pero limita la potencia cuando su uso no se va a traducir en una productividad maximizada.La siguiente tabla proporciona ejemplos de 7 escenarios diferentes. Sólo hay uno en el que la máquina esté realmente funcionando en la curva "nominal". Esto se produce cuando toda la potencia se dirige al esfuerzo de tracción y la máquina no es capaz de utilizar la potencia de forma efectiva. Estará desgastando neumáticos y derrochando carburante. En el resto de situaciones, la potencia se divide entre el esfuerzo de tracción y el sistema hidráulico y, bien puede utilizarse, bien está en situación de par máximo, de modo que no existe ninguna diferencia independientemente de la curva que se utilice.

SITUACIÓN DEL PEDAL DEL

ACELERADOR

SITUACIÓN DEL SISTEMA

HIDRÁULICO

SITUACIÓN DE LA

TRANSMISIÓN

SITUACIÓN DE LA BOMBA DE

CARBURANTE

Cualquiera Apagado En movimiento Basado en carga

Cualquiera Ligera En movimiento Basado en carga

Cualquiera Pesada Desembragada Basado en carga

Baja Apagado o ligera Próximo a parada repentina

Basado en carga

Media Apagado o ligera Próximo a parada repentina

Basado en carga

Máxima Pesada Próximo a parada repentina

En sobrealimentación

Máxima Apagado Próximo a parada repentina

En nominal

ENGINE TORQUE

Curva nominalCurva de sobrealimentación



DIAGNÓSTICOEl motor 668TA/E2 dispone de serie de capacidades de diagnóstico de a bordo, que mejorará el tiempo del diagnóstico, lo que producirá un ahorro de tiempo de servicio útil.Cuando se produce un fallo, la lámpara de diagnóstico (1) del conmutador alertará al conductor del nivel del defecto según se puede observar en la siguiente tabla.

Los códigos de fallo se leen en sucesión. Para leer los códigos de fallo, el conductor pulsa el conmutador de diagnóstico (1) situado en el centro de la consola delantera. Todos los códigos de defectos aparecen en términos de decenas y unidades. Las decenas aparecen representadas como un destello largo y las unidades como un destello corto. Por ejemplo: si se generan los códigos de fallo 2.3 y 1.4, la primera vez que se pulse el conmutador, la luz emitirá dos destellos largos y tres destellos cortos. La segunda vez que se pulse el conmutador, la luz emitirá un destello largo y cuatro destellos cortos. Si se pulsa una tercera vez el conmutador, la luz no parpadeará, lo que significa que se ha llegado al término de los códigos de fallo guardados. Si se pulsa el conmutador una cuarta vez, el Controlador de Diagnóstico Electrónico volverá al primer código; en este ejemplo, la luz parpadeará para el código 2.3

Para borrar la memoria de códigos de error, el conductor pulsa el conmutador de diagnóstico (1) en el centro de la consola delantera antes de girar la llave a la posición de encendido.Hay que mantener pulsado el conmutador (1) mientras se gira la llave. Después de haber activado la consola delantera, se debe mantener pulsado el conmutador (1) durante cinco segundos.Transcurridos cinco segundos después de la activación, los códigos serán borrados y se podrá soltar el conmutador (1) y retirar la llave.Esperar, como mínimo, 10 segundos antes de utilizar la llave de arranque.

Los fallos inactivos o intermitente continuarán en la memoria hasta que sean borrados. Si está activo un fallo, volverá a parecer tanto pronto como se produzca el fallo.

Nivel inferior La luz permanece apagada

Nivel medio La luz está encendida de forma constante

Nivel superior La luz es intermitente

POTENCIA NOMINAL / SOBREALIMENTADA DE LA 721 DLa señal de potencia sobrealimentada se envía a los terminales 87 y 32 del EDC 7.Cuando el relé 23 del MSS es energizado, la resistencia del MSS proporciona 301 ohmios al EDC 7. El motor funciona en la curva de potencia sobrealimentada.Cuando el relé 2” del MSS es energizado, la resistencia del MSS proporciona 1210 ohmios al EDC 7. El motor funciona en la curva de potencia nominal.

1



GRÁFICO DE FALLOS DE CÓDIGOS DE FALLOS DEL MOTORCódigo

de destellos

Descripción del fallo Estado de lalámpara

Degradación del

sistema1.2 Conmutador de estado múltiple Apagado 11.4 Señal del pedal del acelerador Encendido 11.8 Lámpara de diagnóstico Apagado 12.1 Señal de temperatura del refrigerante Encendido 12.2 Señal de temperatura de sobrealimentación Apagado 12.3 Señal de temperatura del carburante Apagado 12.4 Señal de presión de sobrealimentación Encendido 12.5 Señal de presión atmosférica Apagado 12.6 Señal de presión del aceite Encendido 12.7 Señal de temperatura del aceite Encendido 1

2.8 Calentador de filtro de carburante en etapa de potencia Apagado 1

3.7 Señal de voltaje de la batería Encendido 1

3.8 Lámpara de arranque en frío en etapa de potencia Ls Apagado 1

3.9 Monitorización del calentador de arranque en frío Apagado 1

5.1 Cilindro 1 válvula solenoide inyector Encendido 15.2 Cilindro 2 válvula solenoide inyector Encendido 15.3 Cilindro 3 válvula solenoide inyector Encendido 15.4 Cilindro 4 válvula solenoide inyector Encendido 15.5 Cilindro 5 válvula solenoide inyector Encendido 15.6 Cilindro 6 válvula solenoide inyector Encendido 15.7 Voltaje C1 compresor inyector Encendido 15.8 Voltaje C2 compresor inyector Encendido 16.1 Señal de incremento de la velocidad Encendido 26.2 Señal de segmentación de la velocidad Encendido 26.3 Detección del régimen del motor Encendido 16.4 Exceso de velocidad del motor Intermitente 1



6.5 Etapa de potencia Hs 8 para control de arranque Apagado 1

8.1 Monitorización Cp3 de presión del carburante Intermitente 38.2 Señal de presión del carburante Intermitente 3

8.3 Control de presión del carburante etapa de potencia CC HS 1 Intermitente 3

8.4 Monitorización de la válvula de seguridad del rail Intermitente 3

8.5 Monitorización Cp3 de presión del carburante (alta) Intermitente 4

9.4 Defecto de relé principal Encendido 1

9.6 Rutas de desconexión de prueba automática ECU Encendido 1

9.7 Suministro de energía para sensores Encendido 1Degradación del sistema:

1 = 0% desembrague; 2 = desembrague moderado; 3 = desembrague significativo; 4 = parada del motor



EPDAL DE ACELERACIÓNLa 721D está equipada con un pedal de aceleración electrónico que proporciona las entradas al controlador del motor térmico.

V

TRASLACIÓN DEL PEDA

MÁXIMA (PARADA FINAL)MÍNIMA (PARADA FINAL)

Aceleración cerrada 0,40

Aceleración totalmente abierta 4.0

IVS cierra 0,775

Entrada digital IVSTierra digital IVSVREF +5VSeñalPuesta a tierra

amarillovioleta

verde

negro

rojo

6

5

2

34

1

Paradamecánica

[B] 55,4 mm

Pasador del cojinete [D]Sujeción Springfix [C]

Pulsador cuadradoVarilla [E]

Sensor

Tornillos Phillips

Brazo del sensor

Pasador de la horquillaHorquillaArticulación regulable [A]



VALOR DEL PEDAL DE ACELERACIÓNEl potenciómetro debe regularse en los valores nominales. Hay que volver a calibrar o sustituir el potenciómetro si se superan los voltajes mínimo absoluto o máximo absoluto. Si se superan los límites absolutos, el motor se situará, por defecto, en 1500 rpm.

Posición de aceleración al ralentí bajo Voltaje de salida (V)Mínimo absoluto en parada al ralentí. < 0.200Valor nominal mínimo en parada al ralentí. 0.375Valor nominal en parada al ralentí. 0.400Valor nominal máximo en parada al ralentí. 0.425Máximo absoluto en parada al ralentí. > 0.480

Conmutador de validación de ralentí (IVS) Voltaje de salida (V)Punto de transición del conmutador de ralentí mínimo absoluto. < 0.600Punto de transición del conmutador de ralentí mínimo. 0.675Punto de transición del conmutador de ralentí nominal. 0.775Punto de transición del conmutador de ralentí nominal máximo. 0.875Punto de transición del conmutador de ralentí máximo absoluto. >1000

Posición de aceleración totalmente abierta Voltaje de salida (V)Mínimo absoluto en parada de aceleración totalmente abierta.< 3.500Valor nominal mínimo en parada de aceleración totalmente abierta. 3.900Valor nominal en parada de aceleración totalmente abierta. 4.000Valor nominal máximo en parada de aceleración totalmente abierta. 4.100Máximo absoluto en parada de aceleración totalmente abierta. > 4.500

RECALIBRACIÓN DEL POTENCIÓMETRO1. Instalar el mazo de cable del puente del pedal electrónico (número de pieza 8602793) en el conector del pedal

de aceleración.2. Girar la llave de contacto a posición de “encendido”, pero no poner en marcha el motor. Confirmar que hay +5,0

+/- 0,1V en el pasador 4 a pasador 3 del mazo de cables del puente.3. Ajustar la articulación regulable del potenciómetro [A] para obtener un voltaje de +0,40V +/- 0,05V entre el

pasador 2 a 3 del mazo de cables del puente sin presionar el pedal. (Girar la articulación regulable en el sentido de las agujas del reloj, es decir, acortar, para aumentar el voltaje).

4. Ajustar el perno de parada mecánica [B] en 55,4 mm para obtener un ángulo de pedal de aceleración al ralentí alto de 33 grados +/- 1 grado.

5. Retirar las sujeciones springfix [C] tal como se muestra en la Figura 2. y el pasador del cojinete [D] y ajustar la varilla del pulsador cuadrado [E] para obtener un voltaje de +4,0V +/- 0,1V en el pasador 2 al pasador 3 cuando se presiona totalmente el pedal. Esto requerirá prueba y error.

6. Tras la calibración, aplicar adhesivo para roscas a todas las tuercas del potenciómetro, a ambas tuercas y a la cabeza del tornillo de la tapa de la unidad de la articulación, la unidad de varillas de empuje situada en la zona intermedia del pedal, las tuercas y el perno de parada.

MANUAL DE FORMACIÓN 721D 4A – CENTRO DE INFORMACIÓN Y DIAGNÓSTICO

Centro de formación 4A - 1

CENTRO DE INFORMACIÓN y DIAGNÓSTICO

Página

DISTRIBUCIÓN Y CARACTERÍSTICAS 4A.02DISTRIBUCIÓN DEL CENTRO DE INFORMACIÓN 4A.07PROGRAMACIÓN DEL CENTRO DE INFORMACIÓN 4A.08NÚMERO Y DESCRIPCIÓN DE INDICADORES EN PANTALLA 4A.09PRUEBA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE4A.12AJUSTE DE ILUMINACIÓN DE PANTALLA Y DEL VOLTAJE DEL SISTEMA 4A.14ALARMA – NIVEL DE REFRIGERANTE – PRUEBA DE PRESOSTATO DE FRENO 4A.15PRESOSTATO DE DIRECCIÓN SECUNDARIA- 4A.15VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL I.D.C. DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO 4A.16VERIFICACIÓN DE BLOQUEO DE PILOTAJE 4A.16VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DE FILTRO HIDRÁULICO 4A.16VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DE FILTRO DE AIRE 4A.17VERIFICACIÓN DE LUCES DE TRABAJO 4A.17VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE AIRE ACONDICIONADO 4A.17VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DE FILTRO DE TRANSMISIÓN4A.18PRUEBA DE INTERRUPTOR DE LUCES LARGAS 4A.18VERIFICACIÓN DE MARCHA SOLICITADA 4A.18ESTADO DE MARCHA REAL 4A.19ESTADO DE INDICADOR MAESTRO – REINICIO MAESTRO 4A.19VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO 4A.20VERIFICACIÓN DE PRESOSTATO DE FRENO REDUNDANTE 4A.20VERIFICACIÓN DE PEDAL DE FRENO DE SERVICIO 4A.21VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE BLOQUEO DE PILOTAJE 4A.21SELECCIÓN DE MARCHA MÍNIMA Y MÁXIMA 4A.21CÓMO BORRAR CÓDIGOS DE AVERÍAS 4A.22PERIODICIDAD DE SERVICIO Y LECTURA DE CÓDIGO Y DIAGNÓSTICO 4A.22CÓDIGOS DE AVERÍAS Y ESTADO DE CÓDIGO DE AVERÍA 4A.23INFORMACIÓN DE CÓDIGO DE AVERÍA 4A.23INDICADORES EN PANTALLA Y FUNCIONES DE PROGRAMACIÓN AVANZADAS4A.29CÓMO PROGRAMAR NÚMEROS DE IDENTIFICACIÓN DE TRANSMISIÓN 4A.32PROGRAMACIÓN SIN ÉXITO DE TRANSMISIÓN E.C.M. 4A.33CALIBRACIÓN DE NEUMÁTICOS Y CÓDIGOS DE AVERÍAS RESETEABLES4A.34

4A –CENTRO DE INFORMACIÓN Y DIAGNÓSTICO MANUAL DE FORMACIÓN 721D

4A- 2 Centro de formación

DISTRIBUCIÓN Y CARACTERÍSTICAS

Las cargadoras de neumáticos de la serie “D” incorporan el nuevo Centro de Información y Diagnóstico (IDC) como parte del control del sistema y diseño funcional. El Centro de Información y Diagnóstico es un dispositivo electrónico de estado sólido que se encuentra situado debajo del volante. El tablero de instrumentos está diseñado para controlar varias funciones de la máquina e informar al operario para el caso de que se produzca algún problema. El Centro de Información y Diagnóstico posee una pantalla digital que puede ser programada por el operador para controlar las diversas funciones específicas de la máquina que se solicitan. En el momento del arranque inicial se encenderán todos los diodos (LED) y pantallas de cristal líquido de la máquina que se encuentran en el Centro de Información y Diagnóstico y la alarma sonora funcionará durante un intervalo de tres segundos. Esto es una verificación general de todos los indicadores y LCDs de la pantalla para comprobar que no se han quemado. Simultáneamente el IDC está verificando la existencia de circuitos abiertos en todo el cableado y entre los sensores. Asimismo la cargadora de neumáticos de la serie “D” incorpora también un módulo de retardo de corte de suministro eléctrico. Este temporizador tiene la función de mantener la tensión durante un intervalo de 10 segundos al IDC y a la Unidad del Controlador de Transmisión (TCU) después de que se haya apagado la máquina con la llave de contacto. Esto permite apagar toda la máquina antes de cortar la tensión al IDC y al TCU. Este retardo permite asimismo al controlador guardar toda la información de configuración en sus ubicaciones de memoria correspondientes. El módulo de retardo es una placa de circuito impreso que se encuentra situada debajo de la puerta derecha de acceso fuera de la cabina.NOTA: Antes de realizar operaciones de soldadura en la máquina se deberá desconectar la Unidad del Controlador de Transmisión (TCU) denominado también Módulo de Control Electrónico (ECM) y el Centro de Información y Diagnóstico (IDC).

3233

3435

36 37 38 39 40 41

46

47

48

4243

44

45

4950

51

545352

.

32 Faros antiniebla traseros33 Indicador de faro giratorio34 Indicador de faros de trabajo35 Presión de pilotaje36 Indicador de bajo nivel de refrigerante37 Indicador de presión de frenado38 Indicador maestro de parada

39 Indicador maestro de precaución40 Indicador secundario de dirección41 Indicador de freno de estacionamiento42 Presostato A/C43 Indicador de filtro de aceite hidráulico44 Indicador de filtro de aire45 Indicador de filtro de transmisión



32 Indicador antiniebla trasero No es aplicable a las unidades para Estados Unidos.33 Indicador de faro giratorio Este indicador se encenderá cuando el interruptor del faro giratorio se

encuentre girado en la posición on.34 Indicador de luces de trabajo Este indicador se ilumina cuando el interruptor de las luces de trabajo está

en la posición on35 Indicador de control de pilotajeEste indicador se ilumina cuando está actuando el bloqueo de pilotaje36 Indicador de refrigerante bajoEste indicador se ilumina cuando el refrigerante del motor está bajo. La

alarma sonará de modo continuo y se encenderá el piloto indicador ROJO de parada.

37 Indicador de presión de frenoEste indicador se ilumina cuando la presión del sistema de frenos es demasiado baja. La alarma sonará de modo continuo y se encenderá el piloto indicador ROJO de parada.

38 Indicador ROJO parada Cuando se ilumina este indicador está informando al operario que se ha detectado una avería importante en el sistema. Se deberá proceder inmediatamente para corregir el problema. Se debe parar la máquina y apagar el motor. La alarma sonará de forma continua encendiéndose el piloto de parada si se producen una o más de las condiciones siguientes

Presión baja del fluido hidráulico Presión baja de frenos Presión baja de dirección Nivel bajo de refrigerante de motor Temperatura elevada en refrigerante de motor Temperatura elevada de fluido hidráulico Temperatura elevada de aceite de transmisión39 Indicador AMARILLO precauciónCuando se ilumina este indicador está informando al operario que se

ha detectado una avería en el sistema. Se deberá proceder a tomar una acción para corregir el problema. La alarma sonará durante 3 segundos encendiéndose el piloto de precaución si se producen una o más de las condiciones siguientes

Está cambiando a marcha adelante o marcha atrás con el freno de estacionamiento puesto.Temperatura elevada en refrigerante de motorTemperatura elevada de fluido hidráulicoTemperatura elevada de aceite de transmisiónPresión baja del fluido hidráulicoEl conmutador de saturación de filtrado de aire está activadoSaturación del filtro de transmisiónFallo en el alternadorNivel bajo de combustibleSaturación del filtro de fluido hidráulico

40 Indicador de dirección secundariaEste indicador se ilumina cuando la presión de la dirección primaria está baja. La alarma sonará de modo continuo y se encenderá el piloto indicador ROJO de parada.

41 Indicador de freno de estacionamiento Este indicador se ilumina cuando se aplica el freno de estacionamiento. Cuando se pone la marcha adelante o marcha atrás con el freno de estacionamiento puesto, la alarma sonará durante un intervalo de 3 segundos y se iluminará el piloto AMARILLO de precaución.

42 Indicador de climatizador Este indicador se ilumina cuando el climatizador se ha parado debido a que la presión del refrigerante es demasiado alta o demasiado baja. La alarma sonará durante 3 segundos y se iluminará el indicador AMARILLO de precaución. Este piloto también se encenderá si la temperatura exterior es demasiado fría como para que funcione la máquina.

43 Indicador de filtro de fluido hidráulicoEste piloto se ilumina cuando los filtros hidráulicos están saturados y necesitan recambio. La alarma sonará durante 3 segundos y se iluminará el indicador AMARILLO de precaución.

44 Indicador de filtro de aire Este piloto se ilumina cuando el filtro de aire está saturado y necesita servicio. La alarma sonará durante 3 segundos y se iluminará el indicador AMARILLO de precaución.

45 Indicador de filtro de transmisiónEste piloto se ilumina cuando los filtros de transmisión están saturados y necesitan recambio. La alarma sonará durante 3 segundos y se iluminará el indicador AMARILLO de precaución.



El panel de instrumentos contiene además seis indicadores individuales de cristal líquido (LCD) de 12 segmentos. Están colocados en el panel de instrumentos en las posiciones siguientes y cumplen las funciones siguientes:

46 Indicador de temperatura de refrigerante del motor

47 Indicador de presión del motor (constante)

48 Nivel de combustible (porcentaje)49 Indicador de temperatura de aceite

de transmisión50 Temperatura de aceite hidráulico51 Tensión de batería

49 Indicador de temperatura de aceite de transmisión

Número segmen

tos

Temperatura referencia °C

Temperatura referencia

°F

Color indicado

r

12 125 257 Rojo

11 120 248 Amarillo

10 115 239 Verde

9 110 230 Verde

8 100 212 Verde

7 90 194 Verde

6 80 176 Verde

5 70 158 Verde

4 60 140 Verde

3 40 104 Verde

2 20 68 Verde

1 <20 <68 Amarillo

Cuando la temperatura del aceite de transmisión se encuentra en la zona de funcionamiento normal, los segmentos LCD estarán en la zona verde. El centro de información controla la temperatura del aceite de transmisión basándose en dos sensores, uno está situado en la salida del convertidor de par y el otro en el cárter de aceite de la transmisión. El centro de información compara las dos lecturas y controla ambas temperaturas para determinar si se ha producido un recalentamiento en la transmisión. A medida que la temperatura va subiendo, los segmentos se mueven a la zona amarilla y empiezan a parpadear, luego empieza a sonar la alarma durante tres segundos y se ilumina el indicador AMARILLO de precaución. Cuando la temperatura del aceite de transmisión continua subiendo, los segmentos pasarán a la zona roja continuando con el parpadeo y pasando a sonar la alarma de un modo continuo e iluminándose el indicador ROJO de parada. Cuando desciende la temperatura los segmentos retroceden a la zona amarilla y se apaga el piloto rojo de advertencia para encenderse a su vez el piloto amarillo. Si la temperatura cae hasta el segmento 10 en la zona verde, entonces se apagará el piloto amarillo de precaución. Si la temperatura vuelve a subir hasta la zona amarilla, entonces se volverá a encender el piloto amarillo, sin embargo no volverá a sonar la alarma. La temperatura deberá caer hasta el segmento 9 de la zona verde y volver a subir de nuevo a la zona amarilla para que vuelva a sonar la alarma de nuevo durante un intervalo de tres segundos. La tabla siguiente muestra las temperaturas relativas para cada una de los 12 displays de cristal líquido LCD.

46

47

49

48

50

51



50Indicador de temperatura de aceite hidráulico

51Voltímetro

Número segmento

s


Temperatura referencia °F

Color indicador

12 110 230 Rojo

11 105 221 Amarillo

10 100 212 Verde

9 95 203 Verde

8 90 194 Verde

7 85 185 Verde

6 80 176 Verde

5 70 158 Verde

4 60 140 Verde

3 40 104 Verde

2 20 68 Verde

1 <20 <68 Amarillo

Número segmento

s

Voltaje referencia Sistema

24V

Color indicador

12 >36 Amarillo

11 32 Amarillo

10 30 Verde

9 29 Verde

8 28 Verde

7 27 Verde

6 26 Verde

5 24 Verde

4 22 Verde

3 18 Verde

2 14 Amarillo

1 <14 Amarillo

La magnitud del voltaje se muestra con los segmentos indicadores. El rango de funcionamiento normal se sitúa en la zona verde. A medida que la tensión va subiendo o bajando, los segmentos se mueven a la zona amarilla y empiezan a parpadear, luego empieza a sonar la alarma durante tres segundos y se ilumina el indicador AMARILLO de precaución. Si la tensión del sistema cae por debajo de los 18 voltios, la transmisión cambiará a punto muerto y se detendrá el funcionamiento de la máquina. La tabla siguiente muestra los voltajes relativos para cada una de los 12 displays de cristal líquido LCD.

Cuando la temperatura del fluido hidráulico se encuentra en la zona de funcionamiento normal, los segmentos LCD estarán en la zona verde. El centro de información controla la temperatura del fluido hidráulico con un sensor en la línea de retorno mediante unos filtros. A medida que la temperatura va subiendo, los segmentos se mueven a la zona amarilla y empiezan a parpadear, luego empieza a sonar la alarma durante tres segundos y se ilumina el indicador AMARILLO de precaución. Cuando la temperatura del fluido hidráulico continúa subiendo, los segmentos pasarán a la zona roja continuando con el parpadeo y pasando a sonar la alarma de un modo continuo e iluminándose el indicador ROJO de parada. Cuando desciende la temperatura los segmentos retroceden a la zona amarilla y se apaga el piloto rojo de advertencia para encenderse a su vez el piloto amarillo. Si la temperatura cae hasta el segmento 10 en la zona verde, entonces se apagará el piloto amarillo de precaución. Si la temperatura vuelve a subir hasta la zona amarilla, entonces se volverá a encender el piloto amarillo, sin embargo no volverá a sonar la alarma. La temperatura deberá caer hasta el segmento 9 de la zona verde y volver a subir de nuevo a la zona amarilla para que vuelva a sonar la alarma de nuevo durante un intervalo de tres segundos. La tabla siguiente muestra las temperaturas relativas para cada una de los 12 displays de cristal líquido LCD.



48 Indicador de nivel de combustible

46 Temperatura de refrigerante del motor

47 Presión de aceite del motorValores constantes 6 segmentos Presión OK

1 segmento Presión incorrecta (Zona Roja e indicador rojo ENCENDIDO)A continuación se muestra una lista de las funciones que el operador puede seleccionar para ver en el centro de información. Cuentahoras – Muestra el tiempo de funcionamiento acumulado (siempre que el motor se encuentre a 700

rpm o más durante 30 segundos) en formato de horas y décimos de hora con un símbolo de reloj de arena iluminado debajo del display de cinco dígitos. El punto decimal estará parpadeando en el momento que se esté registrando la hora.

Número segmento

s

Nivel Combustible referencia %

lleno

Valor resistencia

Ohmios

Color indicador

12 >95 <39 Verde

11 86 49 Verde

10 77 60 Verde

9 68 70 Verde

8 59 84 Verde

7 50 103 Verde

6 41 120 Verde

5 32 145 Verde

4 23 163 Verde

3 14 163 Verde

2 5 225 Verde

1 <5 >225 Amarillo

Número segmento

s


Temperatura referencia °F

Color indicador

12 110 230 Rojo

11 105 221 Amarillo

10 100 212 Verde

9 95 203 Verde

8 90 194 Verde

7 85 185 Verde

6 80 176 Verde

5 70 158 Verde

4 60 140 Verde

3 40 104 Verde

2 20 68 Verde

1 <20 <68 Amarillo

El nivel de combustible aparece mediante los segmentos del indicador. El rango de funcionamiento normal se sitúa en la zona verde. Cuando el depósito está casi vacío los segmentos van pasando a la zona amarilla y empiezan a parpadear, luego empieza a sonar la alarma durante tres segundos y se ilumina el indicador AMARILLO de precaución. La tabla siguiente muestra el nivel relativo de combustible y las lecturas relativas en ohmios en el sensor del nivel de combustible para cada una de las 12 barras LCD.

La temperatura del refrigerante del motor aparece mediante los segmentos del indicador. El rango de funcionamiento normal se sitúa en la zona verde. A medida que la temperatura va subiendo, los segmentos se mueven a la zona amarilla y empiezan a parpadear, luego empieza a sonar la alarma durante tres segundos y se ilumina el indicador AMARILLO de precaución. Cuando la temperatura del refrigerante del motor continúa subiendo, los segmentos pasarán a la zona roja continuando con el parpadeo y pasando a sonar la alarma de un modo continuo e iluminándose el indicador ROJO de parada. La tabla siguiente muestra las temperaturas relativas para cada una de los 12 displays de cristal líquido LCD.



Tacómetro – Muestra la velocidad del motor en revoluciones por minuto junto con un símbolo “n/min” situado debajo del display de cinco dígitos.

Velocímetro – Muestra la velocidad de desplazamiento ya sea en kilómetros por hora (km/h) o en millas por hora (mph) junto con el signo “km/h o mph” iluminado debajo del display de cinco dígitos.

Temperatura de refrigerante del motor – Muestra la temperatura del refrigerante del motor en grados Celsius y parpadeará el gráfico de temperatura del refrigerante.

Presión de aceite del motor – Muestra un valor constante.

Nivel de combustible – Muestra el nivel del combustible en porcentaje (%) restante respecto de un depósito lleno y parpadeará el gráfico del nivel de combustible.

Temperatura de aceite de transmisión – Muestra la temperatura del aceite de transmisión en Celsius y parpadeará el gráfico de temperatura del aceite de transmisión.

Temperatura de fluido hidráulico – Muestra la temperatura del fluido hidráulico en Celsius y parpadeará el gráfico de temperatura del fluido hidráulico.

Voltímetro – Muestra el nivel de tensión del circuito eléctrico en voltios y parpadeará el gráfico del voltímetro.

Dirección seleccionada

DISTRIBUCIÓN DEL CENTRO DE INFORMACIÓNConsta de una amplia pantalla de lectura digital que está situado directamente entre el indicador de temperatura del refrigerante del motor y el indicador de temperatura de la transmisión. Esta es la parte de información del Centro de Información y Diagnóstico (IDC). Este es el sitio desde donde el operador controlará las funciones críticas de la máquina, programará el centro de información y desde donde recibirá información de diagnóstico para el mantenimiento de la máquina. En la parte superior del centro de información hay cinco displays LCD de siete segmentos con un punto decimal entre el cuarto y el quinto dígito.



En la parte superior de la pantalla hay tres letras “F”, “N”, y “R” (marcha adelante-punto muerto-marcha atrás). La posición de la palanca de cambios aparecerá en la parte superior de la pantalla cualquiera que sea su posición. Si aparece parpadeando la letra “F” o “R” eso es una indicación al operador de que se ha seleccionado la marcha adelante o la marcha atrás, pero que por alguna razón la transmisión no está desembragada. Esto podría ser evidente si se cambia la transmisión a la marcha adelante o marcha atrás y el aceite de transmisión no ha alcanzado todavía su temperatura de funcionamiento. Si la pantalla muestra una “N” parpadeante, entonces está informando al operador para que coloque la palanca FNR en la posición de punto muerto.

Marcha solicitada – En el centro del símbolo marcha de la pantalla aparecerá un número del 1 – 4. Este número mostrará la marcha solicitada que se ha seleccionado en la palanca de cambios.

Marcha real – A la derecha del símbolo marcha habrá cuatro segmentos LCD. El número de segmentos que se iluminan mostrará la marcha en la que se encuentra la transmisión. Esto puede diferir de la marcha solicitada si la transmisión se encuentra en modo automático.

Modo de transmisión – En la esquina inferior izquierda de la pantalla aparece un símbolo de marcha con una “A” en el medio. Este símbolo aparecerá si la transmisión está funcionando en modo automático. Con la transmisión en modo manual no aparecerá ningún símbolo.

PROGRAMACIÓN DEL CENTRO DE INFORMACIÓN

DISTRIBUCIÓN DEL CENTRO DE INFORMACIÓN

El display de transmisión se encuentra situado directamente debajo de la pantalla del centro de información. Actúa como la lectura del Módulo de Control Electrónico (ECM) que se encuentra situado detrás de la puerta de acceso exterior en el lado derecho de la cabina. La pantalla de transmisión proporciona las cuatro funciones siguientes:

El software que se encuentra dentro del centro de información está diseñado para proporcionar muchos espacios o piezas de información que están disponibles para el operador y el técnico de reparaciones. A cada espacio de información se le asigna un número de tres dígitos que empieza con 000 y continúa hasta 199. Estos espacios se denominan Números de Campo del Display. Los operarios de la máquina solamente tendrán acceso a las posiciones que van desde 000 hasta 099 según la lógica del software. Así, para acceder a cualquier número que pase de 099 se requerirá una contraseña. Esta información se estudiará con más detalle en la sección Configuración Avanzada de este manual. Para acceder a dicha información deberá utilizar los dos interruptores que se encuentran en la esquina superior derecha del panel de instrumentos. El interruptor que se encuentra a la derecha en la posición más lejana es el interruptor Programa/Reset y el que se encuentra directamente a la izquierda es el interruptor Contador Arriba/Abajo. Los interruptores son interruptores giratorios de tres posiciones. La posición central es el punto muerto o posición de apagado. Para entrar en el modo de programación, pulsar el lado izquierdo del interruptor Programa/Reset, para resetear el centro de información pulsar a la derecha del interruptor Programa/Reset. Para un recuento hacia arriba pulsar a la izquierda del interruptor Cuenta Arriba/Abajo, y para un recuento abajo pulsar a la derecha del mismo interruptor. La figura muestra la ubicación de los interruptores.

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset



Pasos de programaciónPara empezar a programar en el panel de instrumentos se deberán realizar los pasos siguientes:

1 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la máquina.2 Poner el centro de información en el modo de programación pulsando a la izquierda del interruptor

Programa/Reset.3 Pulsar a la derecha en el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hasta que aparezca en pantalla el Número de

Campo del Display deseado.4 Poner el interruptor Programa/Reset en la posición central. Con esto aparecerá en pantalla el valor actual

almacenado en dicha ubicación del programa.5 Pulsar a la derecha o a la izquierda del interruptor Cuenta Arriba/Abajo hasta que se obtenga el valor

deseado.6 Pulsar a la derecha del interruptor Programa/Reset para guardar el valor en la memoria del centro de

información. Esto también hará que se salga del modo de programación. Si no desea modificar ninguno de los valores y solamente desea leer la información que está almacenada en esa ubicación no es necesario poner el interruptor Programa/Reset en la posición Reset, sino que es suficiente con volver el interruptor a la posición Programa para moverse a las demás ubicaciones de número de campo del display sin tener que empezar en la posición 000.

7 Girar la llave de contacto a la posición off.

NOTA: Si el motor está en marcha, el selector de transmisión debe estar en PUNTO MUERTO para contar hacia arriba o contar hacia abajo.

NÚMEROS DE CAMPO DE DISPLAY Y DESCRIPCIÓN

Número Campo Elemento Estado

00 Horas de motor

01 Tacómetro de motor

02 Velocímetro en millas por hora

03 Velocímetro en kilómetros por hora

04 Temperatura del refrigerante del motor en grados Celsius

05 Presión de aceite del motor en Kilopascales

06 Nivel de combustible en porcentaje del depósito de combustible

07 Temperatura del aceite de transmisión en grados Celsius

08 Temperatura del fluido hidráulico en grados Celsius

09 Lectura del voltímetro (Continuo)

10 Selección de display indicador

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset

NOTA: Para entrar en los distintos modos de programación el interruptor debe estar en la posición on.El operario también puede ver el estado actual del indicador del centro de información sin la llave, simplemente apretando el botón reset. Esto mostrará los indicadores en pantalla y el cuentahoras durante un intervalo de diez segundos encendiéndose asimismo todos los pilotos indicadores del panel de instrumentos y sonando la alarma. Después de 10 segundos, si las luces están encendidas parpadearán los indicadores de las luces y la alarma sonará durante 10 segundos.



11 Prueba de freno de estacionamiento / Calibración de embrague

12 Ajuste de alumbrado del centro de información – Faros de trabajo apagados

Ajuste a 70 en fábrica

13 Ajuste de alumbrado del centro de información – Faros de trabajo encendidos

Ajuste a 20 en fábrica

14 Lectura de voltímetro en el encendido

15 Estado de alarma 00 = Off 01 = On

16 Estado de nivel de refrigerante 00 = Nivel normal

17 Estado de presión de freno 00 = interruptor cerrado01 = interruptor abiertoabierto = presión OK

18 Estado de presión de dirección 00 = interruptor cerrado01 = interruptor abiertoabierto = presión OK

19 Señal de freno de estacionamiento desde Estado de Centro de Información

00 = Suelto 01 = Puesto

20 Señal de estado de bloqueo de pilotaje desde Centro de Información

00 = Off 01 = On

21 Estado del interruptor de saturación de filtro hidráulico 00 = interruptor cerrado01 = interruptor abiertoabierto = filtro OK

22 Estado del interruptor de saturación de filtro de aire 00 = interruptor cerrado01 = interruptor abiertoabierto = filtro OK

23 Estado de faros de trabajo 00 = Off 01 = On

24 Estado de faros antiniebla 00 = Off 01 = On

25 Estado de sensor de climatizador alto/presión baja 00 = interruptor cerrado01 = interruptor abiertoabierto = presión normal

26 Estado del interruptor de saturación de filtro de transmisión 00 = interruptor cerrado01 = interruptor abiertoabierto = filtro OK

27 Estado de luces largas 00 = Off 01 = On

28 Estado de marcha solicitada 101 = F1, 102 = F2, 103 = F3, 104 = F4, 200 = N1, N2, N3, N4, 301 = R1, 302 = R2, 303 = R3

29 Estado de indicador de funcionamiento de transmisión – en pantalla de transmisión

00 - Siempre

30 Estado de marcha real 101 = F1, 102 = F2, 103 = F3104 = F4, 115 = Limp Home,200 = N1, 200 = N2, 200 = N3, 200 = N4, 301 = R1, 302 = R2, 303 = R3, 315 = Limp Home





31 Estado de cambio

Estado de línea de transmisión

Modo operativo

Primer dígito =000 = Cambio no está en curso001 = Cambio en curso

Segundo dígito =000 = Transmisión sin embragar010 = Transmisión embragada

Tercer dígito = Control de modo010 = Normal110 = Control de embrague sustituto210 = Modo Limp Home300 = Apagado de transmisión400 = Apagado de T.E.C.M.

32 Estado de cuentahoras 00 - Siempre

33 Estado de tacómetro 00 - Siempre

34 Estado actual del indicador de servicio para el modo de funcionamiento normal (Libro con la llave)

00 = Off 01 = On

35 Estado de indicador de movimiento 00 - Siempre

36 Estado de faro giratorio 00 = Off 01 = On

37 Estado indicador giro a izquierda 00 = Off 01 = On

38 Estado indicador giro a derecha 00 = Off 01 = On

39 Estado actual de indicador maestro (Rojo) 00 = Off 01 = On

40 Estado actual de indicador de diagnóstico (Libro sin la llave) 00 - Siempre

41 Estado actual de indicador maestro (Amarillo) 00 = Off 01 = On

42 Reset Maestro

43 Estado interruptor de freno de estacionamiento 00 = Contacto abierto01 = Contacto cerradoCerrado = Freno de estacionamiento puesto

44 Presostato redundante de freno (en acumuladores) 00 = contacto cerrado01 = contacto abierto(Cerrado = Funcionamiento normal)

45 Estado de interruptor de pedal de freno de servicio 00 = Contacto abierto01 = Contacto cerrado(Cerrado = Accionado)

46 Estado de interruptor de bloqueo de pilotaje 00 = Contacto abierto01 = Contacto cerrado(Cerrado = Mandos de cargadora bloqueados)

47 Repuesto

50 Selección mínima de marchas Gama – 1ª y 2ª marchas

51 Selección máxima de marchas Gama – 2ª, 3ª y 4ª marchas

52 Marcha mínima Solo Lectura





DESDE CAMPOS # 00 HASTA # 09 VISUALIZANDO FUNCIONES INDIVIDUALESAsimismo es posible ver también cualquiera de las funciones de la pantalla por separado en cualquier momento independientemente del indicador de pantalla que se haya seleccionado. Si el motor está en marcha el selector de transmisión deberá estar en punto muerto. Las siguientes ubicaciones del programa están disponibles para ver en cualquier momento mediante la selección del Número de Campo del Display correspondiente utilizando el procedimiento de entrada de programa que se ha visto anteriormente.00 - Cuentahoras 05 – Presión de aceite del motor01 - Tacómetro 06 – Nivel de combustible02 - Velocímetro (mph) 07 – Temperatura del aceite de transmisión03 – Velocímetro (km/h) 08 – Temperatura del fluido hidráulico04 – Temperatura del refrigerante del motor 09 - VoltímetroCuando se selecciona una opción de pantalla que tenga un indicador asociada consigo, entonces el indicador parpadeará mientras aparece por pantalla el valor real del indicador.

CAMPO # 10 PROGRAMANDO EL DISPLAY INDICADORLas cargadoras de neumáticos de la serie "D" ofrecen al operador la posibilidad de programar el panel de instrumentos para visualizar las opciones de pantalla que desean ver. Hay cinco opciones disponibles en esta categoría. Y son las siguientes:01 Se desplaza a través del cuentahoras, tacómetro y

velocímetro (km/h).02 Se desplaza a través del cuentahoras, tacómetro y velocímetro (mph).03 Se desplaza a través del cuentahoras (en el arranque), tacómetro (en la 1ª - 3ª marchas), y el velocímetro

(km/h) (en 4ª marcha).04 Se desplaza a través del cuentahoras (en el arranque), tacómetro (en la 1ª - 3ª marchas), y el velocímetro

(mph) (en 4ª marcha).05 Se desplaza a través del cuentahoras, tacómetro y velocímetro (mph), velocímetro (km/h), temperatura del

refrigerante del motor (Celsius), presión del aceite del motor (kPa), nivel de combustible, temperatura de aceite de transmisión (Celsius), temperatura de fluido hidráulico (Celsius), y el voltímetro.

Dos de las opciones son pantallas en las que el desplazamiento por las mismas es automático mientras que en las otras tres el desplazamiento es manual. Las opciones 03 y 04 son de desplazamiento automático y solamente se desplazan cuando la máquina está en marcha. Las opciones 01, 02, y 05 son de desplazamiento manual. Para poder avanzar por las diferentes lecturas de la pantalla durante el funcionamiento normal de la máquina con el modo de desplazamiento manual el operador debe apretar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo en la posición arriba o abajo. Solamente se podrá ver la información que se encuentra disponible en la opción seleccionada. Apretar el interruptor de Cuenta Arriba/Abajo no tendrá ningún efecto en pantalla durante el funcionamiento en modo automático.

NOTA: 05 es el valor predeterminado en fábrica.

55 Borrando código de error Ver página 22

61 a 70 Selección de intervalo de horas de servicio #1 - 10

71 a 90 Código de error #1 hasta código de error #10 . Código horario #1 hasta código horario #10. Los códigos horarios siguen respectivamente a los códigos de fallos.

91 1ª parte de número de pieza TECM ( 5 dígitos desde 0 - 9 ) número de pieza ZF

92 2º parte del número de pieza TECM ( 5 dígitos desde 0 - 9 ) número de pieza ZF

93 Número de versión del software del panel 1 - 21 (última versión conocida)

94 Vida útil de diodo (LED)

95 Vida útil de pantalla de cristal líquido (LCD)

96 temperatura interna IDC Grados Celsius



Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset



Para poder cambiar el valor, el operador debe avanzar para ver el número de campo 10 utilizando el procedimiento de entrada de programa que se ha descrito anteriormente. A continuación, el operador debe seleccionar el campo que desea; 01, 02 , 03, 04, o 05. Luego el operador deberá bloquear la selección colocando el interruptor Programa/Reset en la posición Reset.

CAMPO # 11 VERIFICANDO EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

El operador puede comprobar el funcionamiento del freno de estacionamiento con la herramienta de diagnóstico integrada en el centro de información. Para realizar la prueba la transmisión deberá estar en la 3º marcha en el modo manual. Si la transmisión se deja en cualquier otra marcha, la transmisión se desconectará del motor durante la verificación. Para realizar la prueba seguir el siguiente procedimiento:

1. Arrancar la máquina.2. Asegúrese que el selector de la transmisión esté

en la 3º del punto muerto, el interruptor del automático esté en posición manual, el interruptor de desembrague esté desactivado y que esté puesto el freno de estacionamiento.

3. Seleccionar el número de campo de pantalla 011 utilizando el procedimiento de entrada de programa descrito anteriormente.

4. Pulsar una vez el interruptor de Cuenta Arriba para que aparezca 1 en la pantalla.5. Cambiar el selector de transmisión a la 3º marcha adelante y subir lentamente las revoluciones del motor. El

freno de estacionamiento debería ser capaz de mantener la máquina pisando el acelerador a fondo.6. Reducir las revoluciones de la máquina y cambiar la máquina a punto muerto.7. Pulsar el interruptor reset para salir del modo de prueba.8. Apagar la máquina.

Si el freno de estacionamiento no es capaz de mantener la máquina cuando se pisa el acelerador a fondo, entonces consulte los procedimientos de resolución de problemas de la sección de frenos de este manual.

CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE DE LA TRANSMISIÓNLas cargadoras de neumáticos de la serie "D" ofrecen la posibilidad de ajustar la modulación del embrague entre cambios para proporcionar una transición suave entre engranajes. Este procedimiento debe realizarse después de las primeras 250 horas de funcionamiento y luego después de cada 1000 horas de funcionamiento. Para más información acerca del porqué y de cómo sucede esto, consultar la sección de transmisión de este manual.

NOTA: La calibración del embrague se puede hacer cuando se haga el primer cambio de aceite que normalmente es a las 100 horas de funcionamiento.

Antes de empezar a realizar el ajuste de la calibración del embrague, es importante entender como se comunica el controlador con uno mismo mientras se realiza la calibración. En la pantalla del panel de instrumentos principal hay cinco dígitos que se mostrarán al operador. Están numerados del 1 al 5 empezando por la izquierda con la 5ª posición y siguiendo hacia la derecha hasta la 1ª posición. El estado de calibración "Código principal" aparecerá en el 3º y 4 dígitos y el estado "Subcódigo" aparecerán en los digitos 1º y 2º.

El Código Principal de la calibración informará de la posición actual de la máquina en el proceso de calibración, o en lugar donde estaba en el proceso cuando éste se vio interrumpido debido a problemas en el funcionamiento. El Subcódigo de calibración le informará la razón por la que se abortó el proceso.

NOTA: Asimismo, la temperatura de aceite de transmisión deberá calentarse por encima de 90ºC en el cárter de aceite antes de realizar la prueba. Si la transmisión no se caliente hasta obtener la temperatura necesaria, entonces obtendremos en pantalla el número 2 00 05. El subcódigo 05 nos está diciendo que el aceite de transmisión no ha alcanzado la temperatura debida. Para ello se utilizará el procedimiento de prueba de parada repentina para aumentar la temperatura del aceite por encima de los 90 °C.Los significados de los códigos Principal y Subcódigos están indicados en las tablas siguientes.

5º dígito 4º dígito 3º dígito 2º dígito 1º dígito



Tabla 1: Códigos principales de calibración de embrague

Código Principal

Calibración Embrague

Significado

Código Principal

Calibración Embrague

Significado

00 No ha empezado el modo de calibración del embrague porque no se han cumplido algunas condiciones

08 Procedimiento de calibración abortado por el operador.

01 Ajustando 1º embrague 09 Abortado mientras se ajustaba el 1º embrague




05 Ajustando el embrague FW 13 Abortado mientras ajustaba el embrague FW

06 Ajustando el embrague RV 14 Abortado mientras ajustaba el embrague RV

07 Calibración del embrague finalizada



Subcódigos de calibración de embrague

Subcódigo Calibración Embrague

SignificadoSubcódigo Calibración Embrague

Significado

00 Calibración en curso 05 Temperatura baja del aceite de transmisión

01 Presencia avería 06 Temperatura elevada de transmisión

02 La palanca de cambios no está en punto muerto

07 Motor a bajas revoluciones

03 Freno de estacionamiento sin colocar

08 Motor a altas revoluciones

CAMPO # 11 CALIBRACIÓN DE EMBRAGUEPara realizar el procedimiento de calibración del embrague realizar lo siguiente:

1 Arrancar la máquina.2 Seguir el procedimiento de parada repentina descrito en la

sección hidráulica de este manual para calentar al aceite de transmisión por encima de 90° C.

3 Asegúrese que el selector de la transmisión esté en la 3º del punto muerto, el interruptor del automático esté en posición manual, y que esté puesto el freno de estacionamiento.

4 Seleccionar el número de campo de pantalla 11 utilizando el procedimiento de entrada de programa descrito anteriormente.

5 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central,6 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba para que aparezca 02 en la pantalla. En ese momento aparecerá

parpadeando 2 00 00 en la pantalla. Un segundo más tarde, aproximadamente, aparecerá el Código Principal de calibración en las posiciones 3º y 4º con el Subcódigo de calibración en la posición 1º y 2º respectivamente. Durante la calibración irán parpadeando una serie de números aleatorios en pantalla para informar de que el procedimiento de calibración está en curso. Si se produce un error el código permanecerá fijo en pantalla.

NOTA Si se encuentra en el campo # 11 y pulsa de nuevo el interruptor Programa/Reset a la posición central, entonces se verá 01 en la pantalla. Si luego se pulsa la flecha hacia arriba no se verá 02 y pasará directamente al modo de calibración.

NOTA La secuencia de calibración puede tardar hasta 5 minutos en finalizar.7 Cuando haya finalizado el procedimiento de calibración en la pantalla aparecerá 2 07 00. Pulsar el

interruptor reset para salir del modo de calibración.8 Apagar la máquina. No girar la llave de contacto como mínimo durante 10 segundos; este intervalo

proporcionará el tiempo necesario para registrar los datos de calibración en la memoria.

CAMPO # 12 Y # 13 AJUSTE DE LA LUZ EN EL CENTRO DE INFORMACIÓNEl operador puede ajustar el brillo de la pantalla para dos condiciones ambientales diferentes. La primera de ellas es con las luces de trabajo apagadas y la segunda con las mismas encendidas. Para modificar el brillo de la pantalla en cada posición, seleccionar el número de campo que desea y presionar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hasta conseguir el nivel de brillo deseado. El valor del brillo puede variar desde 001 hasta 100 siendo 100 el más brillante. La máquina sale de fábrica con un valor predeterminado a 70 con las luces de trabajo apagadas y un brillo de 20 con las luces encendidas. Si se ajusta el brillo a un valor demasiado bajo puede parecer que los indicadores en pantalla no funcionan correctamente. Esto es debido a que no pueden verse en las condiciones de un día soleado incluso aunque la alarma esté sonando y los indicadores de luz estén parpadeando.

12 – Brillo de pantalla con las luces de trabajo apagadas13 – Brillo de pantalla con las luces de trabajo encendidas

CAMPO # 14 VERIFICANDO LA TENSIÓN DEL SISTEMAEl centro de información ofrece la posibilidad de permitir ver la tensión del sistema sin la necesidad de utilizar un polímetro digital (DVM). La máquina funciona con una tensión de 24 voltios que la proporcionan dos baterías situadas en el compartimiento de baterías. Esta función informará del estado de las baterías en el momento inicial

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset



del encendido del centro de información. Este dato puede compararse con la tensión del sistema que muestra el indicador en pantalla para determinar si el problema está con las baterías o el alternador.

1 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la máquina.

2 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 14 utilizando el procedimiento de entrada de programa descrito anteriormente.

3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Aparecerá la tensión del sistema en pantalla.

4 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset para salir del modo de control.

5 Girar la llave de contacto a la posición off.5 Girar la llave de contacto a la posición off.

CAMPO # 15 VERIFICACIÓN DE ALARMALa alarma puede comprobarse para ver si funciona correctamente.Para verificar la alarma:

1 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la máquina.2 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 15 utilizando el procedimiento de entrada de programa

descrito anteriormente. La alarma empezará a sonar de forma intermitente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, La pantalla mostrará 00 y la alarma

sonará mientras el centro de información verifica el funcionamiento normal de todos los sistemas. Si se detecta un error en pantalla aparecerá 01 y la alarma seguirá sonando todavía de forma intermitente.

4 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset para salir del modo de control.5 Girar la llave de contacto a la posición off.

CAMPO # 16 VERIFICACIÓN DEL NIVEL DE REFRIGERANTEEl nivel de refrigerante de la máquina puede verificarse utilizando el centro de información.Para verificar el nivel de refrigerante de la máquina:


descrito anteriormente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, La pantalla mostrará 00 si encuentra

normal el nivel del refrigerante. En cambio, si el nivel del refrigerante es demasiado bajo la máquina mostrará 01 en pantalla.


CAMPO # 17 VERIFICACIÓN DE PRESOSTATO DE FRENOEsta comprobación consiste en verificar el presostato del freno a una presión de 117 bar para asegurarse que funciona debidamente. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el piloto indicador de la presión del freno. Esta prueba verifica el cableado que va desde el centro de información hasta el presostato. Sin embargo no examina el cableado desde el centro de información al interruptor del pedal del freno de estacionamiento que se encuentra en el pedal del freno debajo de la cabina.

Para verificar el presostato del freno:1 Arrancar la máquina y mantenerla funcionando durante 30 segundos para asegurarse que los

acumuladores estén completamente cargados.2 Girar la llave de contacto a la posición off.3 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la máquina.4 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 17 utilizando el procedimiento de entrada de programa

descrito anteriormente. El piloto indicador de presión del freno parpadeará intermitentemente.5 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si la presión del freno es normal

entonces aparecerá 01 en la pantalla. 6 Pisar varias veces (30 - 40) el pedal del freno. Con esto se observará que el 01 cambia a 00 en la pantalla

indicando que la presión se encuentra por debajo de la presión normal.7 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset para salir del modo de control.8 Girar la llave de contacto a la posición off.

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset



CAMPO # 18 VERIFICACIÓN DEL PRESOSTATO DE DIRECCIÓN SECUNDARIA

Esta comprobación verificará el presostato de dirección secundaria para asegurarse que funciona debidamente. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el piloto indicador de presión de la dirección secundaria. Esta verificación solamente es aplicable para las máquinas que están provistas de dirección secundaria.Para verificar el presostato de dirección secundaria:

1 Arrancar la máquina.2 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 18 utilizando el procedimiento de entrada de programa

descrito anteriormente. El piloto indicador de presión de dirección secundaria parpadeará intermitentemente.

3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si la dirección secundaria no se encuentra activada entonces aparecerá 01 en la pantalla.

4 Girar la llave de contacto a la posición de apagado y de nuevo a la de encendido rápidamente. Se escuchará el tableteo del motor secundario y aparecerá 00 en la pantalla indicando que ya está activado el presostato. Para comprobar la dirección secundaria girar la máquina de izquierda a derecha. NOTA: No girar el volante hasta que la unidad golpee los topes de dirección ya que sino el volante podría rebotar.


CAMPO # 19 VERIFICACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO EN EL CENTRO DE INFORMACIÓN

Esta comprobación verificará el cableado desde el centro de información hasta el relé del freno de estacionamiento para asegurar su correcto funcionamiento. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el piloto indicador del freno de estacionamiento. Esta verificación no examina el cableado desde el centro de información al interruptor del freno de estacionamiento situado en la cabina.


descrito anteriormente. El indicador del freno de estacionamiento parpadeará intermitentemente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si el centro de información no puede

activar el relé del freno de estacionamiento y el interruptor del freno está encendido entonces aparecerá 01 en pantalla.

4 Poner el interruptor del freno de estacionamiento situado en la cabina en la posición de apagado, pisar el freno de servicio y cambiar la palanca de cambios a marcha adelante o marcha atrás. Cuando se suelte el freno de estacionamiento aparecerá 00 en la pantalla.

5 Colocar la palanca FNR de nuevo en punto muerto y poner el interruptor del freno de estacionamiento en la posición de encendido.


CAMPO # 20 VERIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE BLOQUEO DE PILOTAJE

Esta comprobación verificará el cableado desde el centro de información hasta el relé de bloqueo de pilotaje para asegurar su correcto funcionamiento. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el indicador de bloqueo de pilotaje. Esta verificación no examina el cableado desde el centro de información al interruptor de bloqueo de pilotaje situado en la cabina.


descrito anteriormente. El indicador de bloqueo de pilotaje parpadeará de forma intermitente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si el centro de información no puede

activar el relé de bloqueo de pilotaje y el bloqueo está en la posición off entonces aparecerá 00 en pantalla.4 Girar el interruptor de bloqueo de pilotaje situado en la cabina a la posición On. Cuando salte el interruptor

aparecerá 01 en la pantalla.5 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset para salir del modo de control.6 Girar la llave de contacto a la posición off.

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset



CAMPO # 21 VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DE FILTRO HIDRÁULICO

Esta verificación examinará el cableado desde el centro de información hasta el interruptor de saturación del filtro hidráulico situado en el tope de la base del filtro para asegurar su correcto funcionamiento. El centro de información controla la temperatura del fluido hidráulico y si la temperatura se encuentra por debajo de 20 °C no activará el indicador de aviso. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el indicador del interruptor de saturación del filtro hidráulico.


descrito anteriormente. El indicador de saturación del filtro hidráulico parpadeará de forma intermitente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Aparecerá un 01 en la pantalla. Esto

quiere decir que el interruptor ya no está activado. Si aparece un 00 en la pantalla con la máquina apagada eso indica la existencia de un cortocircuito en el cableado. Si la prueba se realiza con la máquina en marcha la lectura que se obtenga dependerá de que el filtro se encuentre o no en derivación.


CAMPO # 22 VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DE FILTRO DE AIRE

Esta verificación examinará el cableado desde el centro de información hasta el interruptor de saturación del filtro de aire situado en el depurador de aire para asegurar su correcto funcionamiento. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el indicador del interruptor de saturación del filtro de aire.


descrito anteriormente. El indicador de saturación del filtro de aire parpadeará de forma intermitente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Aparecerá un 01 en la pantalla. Esto

quiere decir que el interruptor ya no está activado. Si aparece un 00 en la pantalla con la máquina apagada eso indica la existencia de un cortocircuito en el cableado. Si la prueba se realiza con la máquina en marcha la lectura que se obtenga dependerá de que el filtro se encuentre conectado.


CAMPO # 23 VERIFICACIÓN DE LUCES DE TRABAJO

Esta comprobación verificará el cableado desde el centro de información hasta las luces de trabajo de la máquina para asegurar su correcto funcionamiento. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el indicador de las luces de trabajo. Esta verificación no examina el cableado desde el centro de información al interruptor de las luces de trabajo situado en la cabina.


descrito anteriormente. El indicador de las luces de trabajo parpadeará de forma intermitente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, La pantalla mostrará 00 estando las

luces de trabajo apagadas. Girar el interruptor de las luces de trabajo a la posición de encendido. La pantalla deberá cambiar la lectura a 01 y las luces de trabajo deberán funcionar con normalidad.


Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset



CAMPO # 25 VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE CLIMATIZACIÓN

Esta comprobación verificará el cableado desde el centro de información hasta el presostato de alta/baja presión de climatización para asegurar su correcto funcionamiento. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el indicador de la presión de climatización. No examina el cableado desde el interruptor de aire acondicionado al centro de información de la cabina.


descrito anteriormente. El indicador del interruptor de aire acondicionado parpadeará de forma intermitente.

3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Aparecerá un 00 en la pantalla. Esto quiere decir que el interruptor ya no está activado. Si aparece un 01 en la pantalla con la máquina apagada eso indica la existencia de un cortocircuito en el cableado o que el interruptor está accionado.

4 Arrancar la máquina y encender el aire acondicionado. Todavía deberá aparecer 00 en la pantalla para indicar que todo funciona con normalidad. Si aparece 01 entonces quiere decir que se está accionando el interruptor y que hay algún problema en el sistema.


CAMPO # 26 VERIFICACIÓN DEL INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DEL FILTRO DE TRANSMISIÓN

Esta verificación examinará el cableado desde el centro de información hasta el interruptor de saturación del filtro de transmisión situado en el tope de la base del filtro para asegurar su correcto funcionamiento. El centro de información controla la temperatura del aceite de transmisión y si la temperatura se encuentra por debajo de 20 °C no activará el indicador de aviso. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el indicador del interruptor de saturación del filtro de transmisión.


descrito anteriormente. El indicador de saturación del filtro hidráulico de transmisión parpadeará de forma intermitente.

3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Aparecerá un 00 en la pantalla. Esto quiere decir que el interruptor ya no está activado. Si aparece un 01 en la pantalla con la máquina apagada eso indica la existencia de un cortocircuito en el cableado. Si la prueba se realiza con la máquina en marcha la lectura que se obtenga dependerá de que el filtro se encuentre o no en derivación.


CAMPO # 27 INTERRUPTOR DE LUCES LARGAS EN LA SERIE "D".

Esta comprobación verificará el cableado desde el centro de información hasta el relé de luces largas/carretera para asegurar su correcto funcionamiento. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el indicador de las luces largas.

1 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la máquina. Avanzar hasta el número de campo de pantalla 27 utilizando el procedimiento de entrada de programa descrito anteriormente. El indicador de luces largas parpadeará de forma intermitente.

2 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, La pantalla mostrará 00 con las luces largas apagadas. Encender las luces largas. La pantalla deberá cambiar la lectura a 01 y las luces largas deberán funcionar con normalidad.

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset





CAMPO # 28 VERIFICACIÓN DE MARCHA SOLICITADA

Esta prueba está diseñada para comprobar el correcto funcionamiento de la palanca de marchas/FNR. Verifica si la lectura que proporciona el centro de información coincide con la marcha que está solicitando la palanca de velocidades.


descrito anteriormente. 3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la tabla siguiente se muestra el

código correspondiente para la marcha solicitada. Asimismo la pantalla parpadeará mostrando la dirección seleccionada junto con el número de la marcha en la ventana de transmisión.

4 Ir cambiando con la palanca de marchas a todas las marchas en todas las direcciones (FNR) para comprobar que realmente va apareciendo el código correspondiente a cada marcha solicitada en la ventana de transmisión. Los códigos correctos se muestran en la tabla siguiente.

NOTA: Cuando se cambia de "F" a "N" se produce un retardo donde aparece 201, 202, etc. y lo mismo de nuevo al cambiar de "R" a "N".

Adelante 1 Código 101 Pto muerto 1Código 201 Atrás 1 Código 301Adelante 2 Código 102 Pto muerto 2Código 202 Atrás 2 Código 302Adelante 3 Código 103 Pto muerto 3Código 203 Atrás 3 Código 303Adelante 4 Código 104 Pto

muerto 4Código 204Atrás 4Código 304



CAMPO # 30 ESTADO DE VELOCIDAD REALEsta prueba verificará para determinar que la transmisión está embragada en la marcha que realmente aparece en la pantalla del centro de información. No se encarga de contrastar las lecturas que se reciben de la palanca de cambios/FNR en el centro de información. Para realizar esta prueba el operador debe poner la transmisión en el modo manual con los interruptores de desembrague y del freno de estacionamiento apagados.


descrito anteriormente. 3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la tabla siguiente aparecerá el

código correspondiente a la marcha solicitada en la que se encuentra la transmisión. La pantalla mostrará asimismo la dirección correspondiente que se ha seleccionado junto con el número de la marcha en la ventana de transmisión.

4 Ir cambiando con la palanca de marchas mientras se conduce a todas las marchas en todas las direcciones (FNR) para comprobar que realmente va apareciendo el código correspondiente a cada marcha solicitada en la ventana de transmisión. Los códigos correctos se muestran en la tabla siguiente.

Adelante 1 Código 101 Pto muerto 1Código 200 Atrás 1 Código 301Adelante 2 Código 102 Pto muerto 2Código 200 Atrás 2 Código 302Adelante 3 Código 103 Pto muerto 3Código 200 Atrás 3 Código 303Adelante 4 Código 104 Pto muerto 4Código 200Modo Limp Home Código 115 Modo Limp Home Código 315

5 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset para salir del modo de control.6 Parar la máquina, poner en punto muerto y aplicar el freno de estacionamiento.7 Girar la llave de contacto a la posición off.

CAMPO # 31 ESTADO DE TRANSMISIÓN Y TRACCIÓNEsta prueba sirve para comprobar el estado de la transmisión (modo normal, modo sustitución o modo limp home)

1 Arrancar la máquina.

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset

5º dígito4º dígito3º dígito2º dígito1º dígito



2 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 31 utilizando el procedimiento de entrada de programa descrito anteriormente.

3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, La pantalla mostrará el siguiente código mientras se mueve la máquina.

4 Grabar el código que aparece en el centro de información

CAMPO # 39 ESTADO DEL INDICADOR MAESTROEsta prueba sirve para verificar los pilotos del indicador maestro en el panel de instrumentos para asegurar su correcto funcionamiento.


descrito anteriormente. El piloto rojo de aviso empezará a parpadear.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si todo funciona con normalidad la

pantalla mostrará 00 en el centro de información y el indicador de aviso parpadeará. Si hay un error la pantalla mostrará 01 y el indicador seguirá parpadeando.

4 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 041 utilizando el procedimiento de entrada de programa descrito anteriormente. El piloto amarillo de aviso empezará a parpadear.

5 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si todo funciona con normalidad la pantalla mostrará 00 en el centro de información y el indicador de aviso parpadeará. Si hay un error la pantalla mostrará 01 y el indicador seguirá parpadeando.


CAMPO # 42 RESET MAESTRO

Esta función restablecerá los valores predeterminados en fábrica para el centro de información para las siguientes características:

Pantalla indicadora (05)Iluminación de centro de información con luces de trabajo apagadas (70)Iluminación de centro de información con luces de trabajo encendidas (20)Selección mínima de marchas (1)Selección máxima de marchas (4)

Para restablecer las funciones a sus valores originales:


descrito anteriormente. 3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, 4 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba dos veces para cambiar el valor que aparece de 0 a 1.5 Pulsar y mantener el interruptor Programa/Reset en posición durante 0,25 segundos.6 Girar la llave de contacto a la posición off.

CAMPO # 43 VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Esta comprobación verificará el conmutador del freno de estacionamiento para asegurarse que funciona

Dígito Códigos

5º 0 = No hay cambio en curso

1 = Cambio en curso

4º 0 = transmisión sin engranar

1 = transmisión engranada

3º 0 = modulación normal(todo está bien)

1 = modo sustitución

2 = modo limp home

3 = Fallo de transmisión

4 = EST 37fallo

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset



debidamente. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el piloto indicador del freno de estacionamiento. Esta verificación no examina el cableado desde el centro de información al presostato del freno de estacionamiento.


descrito anteriormente. El indicador del freno de estacionamiento parpadeará intermitentemente.

3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si el presostato del freno de estacionamiento está en la posición de encendido aparecerá 01 en la pantalla.

4 Poner el presostato del freno de estacionamiento en la posición de apagado. La pantalla mostrará 00 cuando el presostato esté activado.



CAMPO # 44 VERIFICACIÓN DE PRESOSTATO REDUNDANTE DE FRENO

Esta verificación examinará el funcionamiento de presostato redundante del freno a 900 psi y el cableado desde el presostato al centro de información para asegurar su funcionamiento correcto. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el piloto indicador del freno de estacionamiento. Esta verificación no examina el cableado desde el centro de información al interruptor del freno de estacionamiento situado en la cabina.


descrito anteriormente. El indicador del freno de estacionamiento parpadeará intermitentemente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si la presión del freno está en el

rango normal de funcionamiento en la pantalla aparecerá 00. Sin embargo, si aparece 01 en la pantalla eso implica que la presión del freno está fuera del rango normal.


CAMPO # 45 VERIFICACIÓN DE INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENO

Esta comprobación verificará el funcionamiento del interruptor del pedal de freno de servicio para asegurarse que funciona debidamente. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el piloto indicador del freno de estacionamiento.


descrito anteriormente. El indicador del freno de estacionamiento parpadeará intermitentemente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si los pedales del freno de servicio

no están activadas entonces aparecerá 00 en la pantalla. 4 Pisar el pedal del freno. La pantalla mostrará 01 cuando el interruptor esté activado.


CAMPO # 46 VERIFICACIÓN DEL INTERRUPTOR DE BLOQUEO DE PILOTAJE

Esta comprobación verificará el conmutador del bloque de pilotaje que se encuentra en la cabina para asegurarse

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset



que funciona debidamente. La misma comprobación servirá para verificar que funcione correctamente el indicador de bloqueo de pilotaje.


descrito anteriormente. El indicador de bloqueo de pilotaje parpadeará de forma intermitente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si el interruptor del bloqueo de

pilotaje está en posición entonces aparecerá 00 en la pantalla.4 Poner el interruptor de bloqueo de pilotaje en la posición de encendido. La pantalla mostrará 01 cuando el

interruptor esté activado.5 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset

para salir del modo de control.6 Girar la llave de contacto a la posición off.

CAMPO # 50 SELECCIÓN MÍNIMA DE MARCHASLas cargadoras de neumáticos de la serie 21 "D" ´ tienen la opción de arrancar en la 1ª o 2ª marcha cuando funcionan en modo automático. Estando la palanca de cambios en 3ª o 4ª, la marcha mínima que se podrá seleccionar será la marcha en la que se encuentre la transmisión en el momento que empiece a moverse la máquina. La marcha predeterminada en fábrica programada para empezar es la 1ª marcha.


descrito anteriormente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la pantalla aparecerá un 1 o un

2. Esto representa la marcha que desea para que empiece la transmisión.4 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que se seleccione la marcha deseada.5 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición Reset y mantenerlo por 0,25 segundos para guardar el

valor.6 Girar la llave de contacto a la posición off.

CAMPO # 51 SELECCIÓN MÁXIMA DE MARCHASLas cargadoras de neumáticos de la serie 21 "D" disponen de la opción de limitar la marcha más alta que se pueda meter durante el funcionamiento en modo manual o automático. La marcha más baja que se puede seleccionar es la 2ª marcha. La marcha máxima que se pueda seleccionar en las máquinas cuando vienen de fábrica es la 4ª marcha.


descrito anteriormente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la pantalla aparecerá un 2, 3 o un

4. Esto representa la marcha máxima que está seleccionada actualmente.4 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que se seleccione la marcha deseada.5 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición Reset y mantenerlo por 0,25 segundos para guardar el

valor.6 Girar la llave de contacto a la posición off

CAMPO # 55 BORRANDO CÓDIGOS DE AVERÍAS

Hay dos sitios en los que se guardan los códigos de averías en el centro de información. La forma de conseguir el acceso a estos sitios para leer los códigos de error y las horas de funcionamiento del motor en el momento que se produjo el fallo ya ha sido descrito anteriormente en esta sección del manual. El primer conjunto de códigos de averías que se guarda en el rango de posiciones 71 - 90 permanecerá guardado en memoria hasta que sea borrado por el operador o el técnico de asistencia técnica. El segundo conjunto de códigos de averías que se almacena en las posiciones 171-190, se borra cada vez que se pone la llave de contacto en la posición off. Los códigos de averías almacenados en memoria deben ser borrados después de que hayan sido pasados a un papel. Esto permitirá determinar la existencia o no de nuevos códigos de errores que se produzcan cuando se intenta arreglar la máquina. Para borrar los códigos de errores guardados en las posiciones 071 - 090, proceder de la siguiente forma:

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset




descrito anteriormente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central,4 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 21 en la pantalla.5 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición reset. Esto limpia la pila de errores.6 Girar la llave de contacto a la posición off.

CAMPO # 61 A # 70 PERIODICIDAD DE SERVICIOLos números de campo del display en el rango 61 - 70 están reservados para registrar la periodicidad del servicio. Depende del operador la asignación de cada posición o elemento del servicio. Por ejemplo, se puede seleccionar la posición 061 para representar el cambio del aceite del motor. Así, la posición 61 registrará las horas de funcionamiento del motor independientemente de la lectura del cuentahoras normal del motor. De esta forma, el operador puede ver por separado cada campo para consultar en cualquier momento el número de horas que han transcurrido desde el último cambio de aceite del motor. Cuando se hace el cambio de aceite el operario puede reiniciar el valor de la posición 061 a 0 horas y así continuará registrando las horas desde 0 independientemente el cuentahoras del motor.Para ver las posiciones para guardar la periodicidad

del mantenimiento:1 Girar la llave de contacto a la posición on pero

sin arrancar la máquina.2. Avanzar hasta el número de campo de pantalla 61 - 70 utilizando el procedimiento de entrada de programa

descrito anteriormente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la pantalla aparecerá el número

de horas acumuladas.4 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset para salir del modo de control.5 Girar la llave de contacto a la posición off.6 Para reinicializar las posiciones para la periodicidad del mantenimiento:7 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la máquina.8 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 061 - 070 utilizando el procedimiento de entrada de

programa descrito anteriormente.9 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, En la pantalla aparecerá el número

de horas acumuladas.10 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia abajo y mantenerlo así durante 3 segundos. Las horas de

periodicidad del mantenimiento se resetearán a 0.11 Poner el interruptor Program/Reset en la posición Reset para salir del modo de control.12 Girar la llave de contacto a la posición off.

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset

1º dígito 2º dígito 3º dígito 4º dígito 5º dígito



VISUALIZACIÓN DE CÓDIGO DE AVERÍA Y DIAGNÓSTICOEl centro de información de las cargadoras de neumáticos de la serie 21 "D" está provisto de herramientas de diagnóstico integradas. Las herramientas de diagnóstico proporcionarán ayuda a los técnicos para mayor facilidad y rapidez en el diagnóstico y reparación de las averías del sistema. Los códigos de las averías en las cargadoras de neumáticos de la serie "C" consisten en números de cinco dígitos. Mediante el software del centro de información se asigna un fallo específico a cada número. El código de cinco dígitos lleva consigo asociado una definición específica. El primer dígito representado a partir de la izquierda representa a cada uno de los siguientes sistemas:

1 Refrigerante del motor2 Lubricante del motor3 Aire del motor y combustible4 Transmisión5 Dirección6 Frenos7 Hidráulica8 Circuito eléctrico9 Accesorios (p. ej. - Climatización)

El segundo dígito por la izquierda tiene asignadas las definiciones siguientes:1 Presión (kPa)2 Temperatura (ºC)3 Nivel (% lleno)4 Voltaje (voltios)5 Saturación del filtro6 Avería7 Datos de interfaz CAN

El tercer, cuarto y quinto dígito desde la izquierda representan la presión real, la temperatura, el porcentaje de depósito lleno o los voltios que está midiendo el centro de información. Nota, esto solamente fiable para los dígitos 1- 4.

Cuando se produce un fallo lo reconoce el centro de información y queda registrado en la memoria del controlador. También guarda las horas de funcionamiento del motor en el momento que se produjo el fallo. Cuando se registra un fallo en la memoria en la pantalla aparece un libro abierto con una llave en el medio. Y se mantendrá en la pantalla durante 10 minutos. Una vez que transcurran los diez minutos desaparecerá el libro con el símbolo de la llave hasta que se produzca otro fallo y quede grabado en la memoria del controlador. El hecho de que desaparezca el libro abierto con el símbolo de la llave no significa que haya desaparecido el fallo, sino que permanece todavía guardado en memoria. El libro abierto con el símbolo de la llave volverá a aparecer de nuevo durante diez minutos si se detecta otro fallo en el centro de información. Este ciclo irá repitiéndose cada que se registre otro código de error. El centro de información continuará registrando códigos duplicados cada hora.

CAMPO # 71 A # 90 ESTADO DE CÓDIGO DE AVERÍA

Las cargadoras de neumáticos de la serie 21 "D" poseen la capacidad de almacenar códigos de averías en memoria. Los números de campo del display 71 - 90 están reservados para dicha función. La máquina tiene la posibilidad de guardar diez códigos de error junto con las horas de funcionamiento de la máquina en el momento que se produjo el problema. Las posiciones impares son para los números de códigos de error y las posiciones pares para los datos correspondientes a las horas de funcionamiento del motor. La lectura de la hora de un código de error determinado irá seguido del dato del código del error. Por ejemplo, cuando se guarde el código del fallo en la posición 71 entonces en la posición 072 aparecerán las horas de funcionamiento de la máquina. Los códigos de averías y diagnóstico se comentarán con más detalle en la sección de diagnósticos de este manual.

Para ver los códigos de averías y las horas que se han producido:

1 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la máquina.2 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 71 - -90 utilizando el procedimiento de entrada de

programa descrito anteriormente.3 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, y en la pantalla aparecerá el código

de error almacenado o la lectura de las horas de funcionamiento de la máquina.




El centro de información tiene la capacidad de almacenar diez averías en memoria. Si se detecta el undécimo fallo entonces se borrará el último fallo almacenado en memoria y el nuevo fallo quedará almacenado al comienzo de la pila de fallos.

CÓDIGOS DE AVERÍASLa tabla siguiente muestra todos los códigos de avería conocidos que pueden aparecer en el centro de

información.

Tabla 1: Código de avería y definición de diagnóstico

Código Definición

12900 Cortocircuito en la señal del refrigerante del motor al captar menos de 50 ohmios del sensor de temperatura del refrigerante del motor.

12901 Circuito abierto en la señal del refrigerante del motor al captar más de 10k ohmios del sensor de temperatura del refrigerante del motor con una temperatura del fluido hidráulico a 40° C o más.

13000 Nivel bajo del refrigerante del motor - Si la temperatura del refrigerante del motor es inferior a 20° C entonces este código no se generará.

21070 La presión del aceite del motor se mide por debajo de 70 kPa

21100 La presión del aceite del motor se mide por debajo de 100 kPa

21110 La temperatura del refrigerante del motor es 110 ºC o superior.

21900 Cortocircuito en la señal de presión del aceite del motor al captar menos de 16 ohmios del sensor de presión de aceite del motor.

21901 Circuito abierto en la señal de presión del aceite del motor al captar más de 270 ohmios del sensor de presión de aceite del motor.

33900 Cortocircuito de la señal de nivel de combustible al captar menos de 16 ohmios del sensor de nivel de combustible.

33901 Circuito abierto de la señal de nivel de combustible al captar más de 270 ohmios del sensor de nivel de combustible.

34000 Cortocircuito de la señal del solenoide del combustible.

35000 Saturación elevada del filtro de aire.

42120 Temperatura de transmisión medida por encima de 120° C

42125 Temperatura de transmisión medida por encima de 125 °C

45000 Saturación elevada del filtro de transmisión cuando al aceite de transmisión está por encima 20° C.

46017 Error en el rango de marchas ( señal errónea desde la palanca de cambios)

46018 Error lógico en la señal de selección de dirección ( señal errónea desde la palanca de cambios)

46020 Fallo lógico en el estado del freno de estacionamiento

46021 Fallo lógico en la palanca de cambios opcional

46023 Corto a masa en el circuito anticabeceo

46024 Corto con la tensión en el circuito anticabeceo

46025 Circuito abierto en el circuito anticabeceo



46037 Cortocircuito con la tensión de la batería o circuito abierto en la señal al sensor de temperatura del cárter inferior de la transmisión

46038 Cortocircuito a masa en la señal al sensor de temperatura del cárter inferior de la transmisión

46039 Cortocircuito con la tensión de la batería o circuito abierto en la señal del sensor de temperatura del convertidor

46040 Corto a masa en la señal del sensor de temperatura del convertidor

46049 Corto en la tensión de la batería o circuito abierto en la señal de entrada del sensor de velocidad del motor

46050 Corto a masa en la señal de entrada del sensor de velocidad del motor

46051 Error lógico en la señal de entrada del sensor de velocidad del motor

46052 Corto en la tensión de la batería o circuito abierto en la señal de entrada del sensor de velocidad de la turbina

46053 Corto a masa en la señal de entrada del sensor de velocidad de la turbina

46054 Error lógico en la señal de entrada del sensor de velocidad de la turbina

46055 Corto en la tensión de la batería o circuito abierto en la señal de entrada del sensor de velocidad intermedia

46056 Corto a masa en la señal de entrada del sensor de velocidad intermedia

46057 Error lógico en la señal de entrada del sensor de velocidad intermedia

46058 Corto en la tensión de la batería o circuito abierto en la señal de entrada del sensor de velocidad de traslación

46059 Corto a masa en la señal de entrada del sensor de velocidad de traslación

46060 Error lógico en la señal de entrada del sensor de velocidad de traslación

46062 El cero de la velocidad de traslación no coincide con otras velocidades.

46064 Limitación errónea en el rango de velocidades (CAN)

46065 Selección errónea de la modulación de desembrague (CAN)

46089 Señal no válida del modo de prueba (CAN)

46090 Estado no válido del freno de estacionamiento (CAN)

46091 Selección errónea de la calidad de cambio de marcha (CAN)

46113 Cortocircuito a la tensión de la batería en embrague K1

46114 Cortocircuito a masa en embrague K1

46115 Circuito abierto en embrague K1








Código Definición






46132 Cortocircuito a la tensión de la batería en embrague KV

46133 Cortocircuito a masa en embrague KV

46134 Circuito abierto en embrague KV

46135 Cortocircuito a la tensión de la batería en embrague KR

46136 Cortocircuito a masa en embrague KR

46137 Circuito abierto en embrague KR

46145 Cortocircuito a masa en relé de alarma de marcha atrás

46146 Cortocircuito a tensión de batería en relé de alarma de marcha atrás

46147 Circuito abierto en relé de alarma de marcha atrás

46148 Cortocircuito a masa en relé de interbloqueo de motor de arranque

46149 Cortocircuito a tensión de batería en relé de interbloqueo de motor de arranque

46150 Circuito abierto en relé de interbloqueo de motor de arranque

46177 Deslizamiento en embrague K1




46181 Deslizamiento en embrague KV

46182 Deslizamiento en embrague KR

46183 La temperatura del aceite en el cárter inferior de transmisión está por encima del límite

46184 La temperatura del aceite a la salida del convertidor está por encima del límite

46185 Se ha medido la velocidad del motor por encima 5.000 rpm durante 0,2 segundos (sensor)

46186 El TCU ha medido un voltaje fuera de rango en el presostato del diferencial

46195 La temperatura del convertidor está por encima del umbral permitido

46196 Cortocircuito a masa en el indicador del estado del manipulador

46197 Cortocircuito a tensión de la batería en el indicador del estado del manipulador

46198 Circuito abierto en el indicador de estado del manipulador

46209 Cortocircuito a tensión de la batería en la fuente de alimentación de los sensores

46210 Cortocircuito a masa en la fuente de alimentación de los sensores

46211 Tensión baja en la batería

46212 Tensión alta en la batería

46213 Error en interruptor 1 para alimentación del solenoide


Código Definición



46214 Error en interruptor 2 para alimentación del solenoide

46227 Cortocircuito a la tensión de la batería en señal de pantalla

46228 Cortocircuito a masa en señal de pantalla

46229 Error en la comunicación en CAN

46230 Solicitud VIN indefinida mediante CAN.

46241 Fallo general en EEPROM TCU está estropeado

46242 ID actual no está configurado o está corrompido

46243 Error de aplicación (Interno ZF)

46245 Fallo de calibración de embrague

46246 No se ha realizado todavía la calibración del llenado del embrague

47000 No ha habido conexión CAN durante 1 segundo

47001 Falta la velocidad del motor

47002 Falta la velocidad de traslación del eje

47011 Falta la temperatura del aceite de transmisión

47012 Falta la información de la saturación del filtro de transmisión

47013 El código de identificación actual de la transmisión está fuera de rango

51000 Detección de presión baja de dirección después de alcanzarse una presión normal de funcionamiento después del arranque

61000 Detección de presión baja de dirección de 11721 kPa después de alcanzarse una presión normal de funcionamiento después del arranque

61900 El interruptor de presión de freno a 11.721 kPa no ha realizado el ciclo en el intervalo de 50 horas de funcionamiento

61901 El interruptor de presión de freno redundante a 6250 kPa no ha realizado el ciclo en el intervalo de 100 horas de funcionamiento

64000 Cortocircuito en la señal de salida del solenoide del freno de estacionamiento

66900 Cortocircuito en la señal de salida del solenoide del freno de estacionamiento

66901 El interruptor del pedal del freno de servicio no ha realizado el ciclo en las 50 horas de funcionamiento

72110 La temperatura del fluido hidráulico está a 110º C o superior

72900 Cortocircuito en la señal de temperatura del fluido hidráulico al captar menos de 50 ohmios del sensor de temperatura del fluido hidráulico.

72901 Circuito abierto en la señal de temperatura del fluido hidráulico al captar más de 10kOhmios del sensor de temperatura del fluido hidráulico estando el refrigerante del motor a una temperatura de 90ºC o superior

74000 Cortocircuito en la señal del solenoide de presión de pilotaje

75000 Saturación elevada del filtro hidráulico con el fluido hidráulico a una temperatura por encima de 20° C.

84009 Para un sistema de 12 voltios a un voltaje por debajo de 9V


Código Definición



Los códigos de los fallos 61900, 61901, 66900, y 66901 corresponden a códigos de fallos sincronizados. Estos códigos quedarán grabados en memoria si el interruptor no ha realizado el ciclo dentro de la franja horaria determinada. Estos códigos de fallos aparecerán si la máquina trabaja durante muchas horas consecutivas sin despresurizar el circuito hidráulico.

INFORMACIÓN DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍACódigo 46209. Este código aparecerá cuando la fuente de alimentación de 5 voltios venga incorporada internamente en Trans. ECM y muestra un fallo interno.

Código 46213. Este código se refiere a la fuente de alimentación desde el controlador de transmisión a las

84016 Para un sistema de 12 voltios a un voltaje por encima de 16V

84018 La tensión del sistema está por debajo de 18 voltios

84032 La tensión del sistema está por encima de 32 voltios

86010 Las horas de funcionamiento del motor son incorrectas. (pérdida de datos)

86020 Número de calibración de neumáticos incorrecto. Pérdida de datos

86040 Error de memoria del programa del centro de información

86050 Fallo de la memoria RAM del centro de información

86060 Reset del centro de información-Este código se generará si el centro de información programa "echar al cenicero". Este código se generará también si se produce una apertura breve e intermitente entre el momento en el que se apaga el motor y el momento en que lo hace el centro de información.

86070 Valor del rango abierto

86071 Ajuste del brillo

86072 ID de la máquina

86073 Información de la máquina

86075 Código de fecha del panel

86076 Reservado al panel de instrumentos

86077 Número de calibración

86078 Calidad del cambio de marcha

86079 Marcha mínima solicitada

86080 Marcha máx solicitada

86081 Modulación de desembrague

86082 Valor de deslizamiento

86083 Horas de servicio

86084 Puntero de la pila de diagnóstico (interno al software)

86085 Contenidos de la pila de diagnóstico

86086 Estados de las señales digitales (interno al software)

86087 Etiqueta de las horas de funcionamiento del motor (interno al software)

91000 Indicación de presión alta o baja del aire acondicionado


Código Definición



válvulas solenoides. Hay dos patillas para esto (uno es una patilla de reserva redundante) la patilla 12 y la patilla 13 desde el controlador de transmisión. Verificar fusible "A"Código 46214. Este código se refiere a la lectura de alto voltaje del controlador de transmisión o a un cortocircuito en el circuito de la fuente de alimentación del solenoide (patilla 53). No se hace nada con ese circuito pero está ahí, lo cual significa que probablemente sea un cortocircuito. Verificar fusible "T"Código 46246. Este código es debido a la pérdida de los datos del ajuste del embrague. Realizar el procedimiento de ajuste del embrague.Código 46229. El código es el resultado de la pérdida temporal de la señal en el interfaz CAN entre el ECM y el IDC. Este código normalmente se escribirá sin generar una señal de advertencia ni el símbolo del manual de servicio con la llave. Las causas posibles para este código pueden ser la utilización del disyuntor de desconexión para apagar la máquina o una pérdida momentánea de potencia. El sistema IDC está provisto de un módulo de retardo temporal que mantiene la tensión en el IDC durante 10 segundos aproximadamente después de que se haya apagado con la llave. Este retardo permite al IDC resetear y realizar funciones de aviso tales como el aviso cuando se dejan las lucen encendidas. NO utilizar el cortabaterías para apagar la máquina cuando está el motor en marcha. Borrar el código y comprobar el funcionamiento de la máquina.Código 47000. Este código aparecerá cuando no haya una señal CAN al IDC durante un segundo o más. Esto sucede de vez en cuando pero no es grave. Este código se generará si se apaga y se enciende muy rápido con la llave de contacto. Borrar el código y comprobar el funcionamiento de la máquina.Código 61900. Este código indica al técnico que el sensor de baja presión del freno no ha realizado el ciclo durante las últimas 50 horas de funcionamiento. El motivo para indicar esto es que si falla el sensor la máquina pudiera moverse incluso con baja presión en los frenos. Para evitar que escriba el código, pisar el pedal del freno con la llave de contacto en posición de encendido y con el motor apagado hasta que se encienda el indicador de baja presión en los frenos y luego pisar varias veces el freno. Este código aparece normalmente cuando la máquina lleva muchas horas de funcionamiento y la máquina no ha estado apagada lo suficiente durante la noche o el fin de semana como para que se descargue la presión de los frenos desde los acumuladores. Después de resetear el interruptor y comprobar su correcto funcionamiento, borrar el código y verificar para confirmar el funcionamiento normal.Código 91000. Este código así como los sucesivos avisos se producen cuando los ciclos de alta y baja presión del sensor provocan que el compresor de aire acondicionado permanezca apagado. En algunas situaciones este código puede aparecer incluso con el sistema funcionando perfectamente. La función de los sensores es la de impedir el funcionamiento del compresor cuando la presión del sistema es demasiado alta o baja. Si la temperatura ambiental es demasiado baja (por debajo de 10° Celsius) la presión de la línea también será demasiado baja para realizar el ciclo. Esto se produce cuando la temperatura ambiental por la mañana es lo suficientemente baja como para que el operario encienda la calefacción de la cabina. Por la tarde, la luz solar de un día soleado provoca que la temperatura dentro de la cabina sea superior a la temperatura ambiente haciendo que el operador ponga en marcha el aire acondicionado. En estas condiciones, el operario debería abrir las ventanas o poner en marcha el ventilador de la cabina con el aire acondicionado apagado. El aire acondicionado empezará a funcionar cuando suba la temperatura ambiente o suba la temperatura alrededor de los sensores por encima de 10° C. Borrar el código y comprobar el funcionamiento de la máquina.

GUARDANDO UNA POSICIÓN EN MEMORIA

El centro de información proporciona al operador la posibilidad de guardar la posición de un número de campo del Display en la memoria del controlador. Este valor se puede visualizar en cualquier momento durante el funcionamiento cuando la palanca está en punto muerto, pulsando el interruptor Programa/Reset a la posición reset.

Para guardar una posición en memoria:

1 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la máquina.2 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición programa.3 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca el número de campo que se

desea.4 Volver de nuevo el interruptor Programa/Reset a la posición central.5 Pulsar de nuevo el interruptor Programa/Reset a la posición programa y esperar 5 segundos. A

continuación cambiarán los números en la pantalla.6 Volver de nuevo el interruptor Programa/Reset a la posición central.7 Pulsar una vez el interruptor Programa/Reset a la posición Reset en un intervalo de 3 segundos. El valor

aparecerá en pantalla siempre que el operador pulse el botón reset. Las máquinas cuando salen de fábrica están programadas para mostrar automáticamente el cuentahoras,

esto es, la posición 000. Si el operador desea volver a visualizar de nuevo 000, deberá pulsar el interruptor Program/Reset a la posición reset y mantenerlo durante cinco segundos.



FUNCIONES DE PROGRAMACIÓN AVANZADA

Las cargadoras de neumáticos de la serie 21 "D" poseen funciones de programación avanzadas integradas en el centro de información. Las funciones avanzadas están reservadas para los números de campo del Display del 98 al 199. El acceso a las funciones de programación avanzada está protegido por contraseña y el operador no tiene acceso a las mismas. Para entrar en las funciones de programación avanzada el técnico de asistencia técnica utilizará el interruptor Programa/Reset y Cuenta Arriba/Abajo.

Para entrar al modo de programación avanzada el técnico de asistencia técnica debe emplear los números de campo 98 y 99. Deberá introducir 21 en ambas posiciones para hacer que el centro de información vaya más allá de la posición 99.

1 Girar la llave de contacto a la posición on pero sin arrancar la máquina.2 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición programa.3 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia abajo hasta que aparezca la posición 98.4 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición central.5 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 21 en la pantalla.6 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición programa.7 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que llegue a la posición 99.8 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición central.9 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 21 en la pantalla.10 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición programa.11 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que llegue a la posición 99.

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset

99

100

21

21

Ir al campo 98

Ir al campo 99

Ir al campo 100

Introducir código

Introducir código

98



La tabla siguiente muestra la lógica de software que se ha asignado a las posiciones 100 – 199.

NÚMEROS DE CAMPO DEL DISPLAY Y DESCRIPCIONES


100 Números de identificación de la transmisión ECM (EST 37)

ID de la máquina: 52101 62101 72101 82101 92101

101 Números de identificación de la transmisión ECM (EST 37)

ID de la máquina: 5210162101721018210192101

102 Bloqueo de identificación ECM de transmisión y juego de reprogramación

000 = Las posiciones 100 y 101 son las mismas y están bloqueadas.001 = Las posiciones 100 y 101 están desbloqueadas y pueden cambiarse. 010 = Reprogramar el ECM de Transmisión.1 - - = Un 1 en la tercera posición significa que las posiciones 100 y 101 no son las mismas.

103 Proceso de reprogramación de identificación ECM de Transmisión

0 - - = No se han recibido datos desde el ECM de transmisión. 1 - - = Se han recibido datos desde el ECM de transmisión.100 = Los números de identificación del ECM de transmisión son los mismos. 101 = Los números de identificación del ECM de transmisión son diferentes.110 = Los números de identificación del ECM de transmisión no han sido programados con éxito. 111 = Los números de identificación del ECM de transmisión no están como se han recibido.

104 -113 Están reservados para la información futura de la máquina

114 Números iniciales del número de pieza del panel de instrumentos Case

115 Números restantes del número de pieza del panel de instrumentos Case

116 Código de fecha del panel Código de fecha de fabricación del panel (año - día) Ejemplo: 96 135

117-120 Está reservado para su uso futuro.

130 Calibración del tamaño del neumático para velocímetro

131-139 Exclusivo para números de calibración de neumáticos

140-160 Está reservado para su uso futuro

171 - 190 Código de avería reiniciable #1 Hasta código de avería #10 Código horario #1 Hasta código horario #10. Los códigos horarios van después de los códigos de averías reiniciables.Por.ej.: Código horario #1 (172) Se corresponde con el código de avería #1 (171)



PROGRAMACIÓN DE NÚMEROS DE IDENTIFICACIÓN DE TRANSMISIÓNLas posiciones 100 y 101 visualizarán los números de identificación del módulo de control electrónico de transmisión (ECM). Estos números deberán coincidir con el modelo de la máquina en el que se encuentra instalado el ECM de transmisión. Ambas posiciones deberán contener los mismos números para que la máquina funcione correctamente.

El técnico de asistencia deberá ajustar dichos números de identificación si se instala un ECM nuevo en la máquina. El almacenamiento real de los códigos se realiza en las posiciones 100 y 101, sin embargo se deberán emplear las posiciones 102 y 103 para bloquear los cambios que se hagan en 100 y 101.

Asimismo el freno de estacionamiento (interruptor) también deberá estar puesto para modificar los números de identificación de transmisión.

El primer paso a realizar es en la posición 102, y consiste en desbloquear las posiciones 100 y 101 para que se puedan modificar.

NOTA: Antes de que se pueda acceder a la posición 102 hay que asignar el valor 21 a las posiciones 098 y 099.1 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 102 en la pantalla.2 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central,3 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 001 en la pantalla.

El segundo paso es modificar los números de transmisión ECM.4 Pulsar el interruptor Programa/Reset de nuevo a la posición programa.5 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia abajo para visualizar la posición 101.6 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central,7 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca el código correspondiente en

la pantalla. Utilizar la tabla de la página 47 para seleccionar el código adecuado para el número de modelo de la máquina.

8 Pulsar el interruptor Programa/Reset de nuevo a la posición programa.9 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia abajo para visualizar la posición 100.10 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central,

11 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca el código correspondiente en la pantalla. Utilizar la tabla de la página 47 para seleccionar el código adecuado para el número de modelo de la máquina.

El tercer paso del proceso es ordenar al centro de información que vuelva a programar el controlador de transmisión.

12 Pulsar el interruptor Programa/Reset de nuevo a la posición programa.13 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 102 en la pantalla.14 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central,15 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 010 en la pantalla.16 Pulsar el interruptor Programa/Reset de nuevo a la posición programa.17 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 103 en la pantalla.18 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, Si se consigue programar con

197 Introducción de datos analógicos leídos por el microprocesador. Las tensiones leídas por el microprocesador no sobrepasarán los 5 voltios.

Cuando se introduce "13" en esta posición, las entradas analógicas de datos que lee el microprocesador aparecerán en las posiciones 000 hasta posición 015. Se tomará 0 = 0 voltios y 1023 = 5 voltios. Cuando se apaga el centro de información, la posición 197 se reiniciará a 0 y aparecerán las indicaciones normales en las posiciones 000 hasta la 015 del centro de la pantalla.


Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset



éxito el ECM de transmisión entonces aparecerá 110 en la pantalla. Si no se consigue programar con éxito el ECM entonces consultar la tabla siguiente para interpretar el código que aparece en pantalla y volver para solucionar el problema.

El cuarto paso del proceso es bloquear los números de programa para que no puedan ser modificados.19 Pulsar el interruptor Programa/Reset de nuevo a la posición programa.20 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia abajo hasta que aparezca 102 en la pantalla.21 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central,22 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 000 en la pantalla. Esto

bloqueará las posiciones 100 y 101.23 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición reset y mantenerlo durante 0,25 segundos.24 Girar la llave de contacto a la posición de apagado como mínimo durante 10 segundos porque sino la

programación no se habrá guardado en la memoria del centro de información.

ECM DE TRANSMISIÓN NO HA SIDO PROGRAMADO CON ÉXITONúmero de Campo del Display 102Si se modifica el identificativo de la máquina, cuando se llega al paso 15 estará buscando un código 010 en el código de campo 100 y/o 101. Si acaba con un código de 100 o 101 en lugar de 010, eso significa que hay un error en alguno de esos campos porque no coinciden. Para cambiar los campos para que coincida, hacer que el código 100 aparezca en el código de campo 102.

1 Luego poner el interruptor Programa/Reset en la posición Programa y bajar hasta el código de campo 100. 2 Poner el interruptor Programa/Reset en el centro y corregir el identificativo de la máquina en el código de

campo 100. Si no cambia el identificativo de la máquina volver al código de campo 102. En el código de campo 102, cambiar el código para que aparezca 101.

1 Luego poner el interruptor Programa/Reset en la posición Programa y bajar hasta el código de campo 101. 2 Poner el interruptor de Programa/Reset en el centro y corregir el identificativo de la máquina en el código

de campo 101Esto es a lo que se refiere con 1 - -( 1 - - = Un 1 en la tercera posición significa que las posiciones 100 y 101 no

son las mismas.Número de Campo del Display 103Cuando se llega al paso 18 se encontrará en el campo de código 103 y buscando el código 110. Si se obtiene el código 111, asegúrese que el interruptor del freno de estacionamiento está en posición activada y que la palanca de cambios está en punto muerto. Si la programación no tiene éxito se obtendrán los códigos de error 47013 y 47014 juntos. El código de error 47013 se genera cuando no coinciden el identificativo de la máquina y la identidad IDC. El código de error 47014 se genera cuando no tiene éxito la programación de la identidad de la máquina y se obtiene el código 111. Borrar estos códigos de error una vez que se haya conseguido programar correctamente la identidad de la

máquina.



DIAGRAMA DE FLUJO DE LA PROGRAMACIÓN

CALIBRACIÓN DE NEUMÁTICOSSi un distribuidor o un cliente cambia el tamaño de los neumáticos entonces habrá que ajustar la calibración de los nuevos neumáticos para que coincida con los datos del centro de información y del ECM de transmisión. Si no se cambia el código de los neumáticos entonces la lectura del velocímetro será inexacta. El operador no tiene acceso para modificar la calibración del neumático en las máquinas porque es una función de programación avanzada. Esta característica ha sido diseñada como una función de programación avanzada porque la mayoría de los clientes no cambian por si mismos con frecuencia el tamaño de los neumáticos. Para seleccionar el código adecuado, consultar la tabla siguiente para el tamaño de neumático correspondiente.

Código de calibración de neumáticos

Máquina neumáticos relación ejes

Z=Rev rueda/Km

Código Calibración

721D W 17.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA 20.27 246 4986

102

001

101

72101

100

72101

RESET0,25s

102

10

103

110

102

000

Apagar con la

Esperar

Programa

Ir al campo 102

Ir al campo 101

Ir al campo 100

Ir al campo 102

Ir al campo 103

Ir al campo 102

Visualizar el código 001 para desbloquear los

Seleccionar el código 72101

Seleccionar el código 72101

Visualizar el código 010 para el procesamiento de la

Verificar si aparece el código 110 para comprobar si la programación es

Visualizar el código 000 para bloquear los campos 100 y



Para modificar la calibración del tamaño de neumáticos:

1 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca 130 en la pantalla.NOTA: Antes de que se pueda acceder a la posición 130 hay que asignar el valor 21 a las posiciones 98 y 99.

2 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central,3 Pulsar el interruptor Cuenta Arriba/Abajo hacia arriba hasta que aparezca en pantalla el código de

neumático correspondiente. (contar uno a uno hasta 10, luego de cinco en cinco hasta 100y luego de mil en mil)

4 Pulsar el interruptor Programa/Reset a la posición reset.5 Girar la llave de contacto a la posición off.

Código de calibración de neumáticos para neumáticos que no están en la lista

Puede haber casos en los que el cliente seleccione un tamaño de neumático que no está en la tabla. Si es el caso, se tendrá que calcular el radio dinámico de rodadura para dicho neumático y usar ese dato. Para hacerlo, se debe averiguar el número de revoluciones por kilómetro para el neumático en cuestión y multiplicar dicho valor por la relación entre ejes para el modelo de la máquina. Normalmente esta información la proporciona el fabricante del neumático. Si no es así, proceder de la siguiente forma:Hacer una marca en la parte inferior del neumático. Mover la máquina hasta que la rueda haya dado diez vueltas completas.Midiendo la distancia de desplazamiento en metros proporcionará un valor X.Dividir 1000 por la distancia de desplazamiento X (m) para calcular el valor Y. Y= 1000/XMultiplicar 10 por Y para conseguir el número de revoluciones del neumático en un 1 km calculando así el valor Z.

Z=Yx10Multiplicar la relación entre ejes por Z ; la relación entre ejes se obtiene de la tabla anterior según el modelo de

la máquina. Z x (relación entre ejes) = Código de calibración

CÓDIGOS DE AVERÍAS REINICIABLESEl centro de información posee dos posiciones en los que se almacenan los códigos de averías en memoria. La primera de las posiciones se encuentra en las posiciones 71 - 90, la segunda posición se encuentra mediante la función de programación avanzada en las posiciones del display 171 - 190. El segundo conjunto de códigos de avería se graba en la memoria reseteable cada tres minutos y se borrará cuando se apague la máquina con la llave de contacto. Las posiciones impares son para los números de códigos de error y las posiciones pares para los datos correspondientes a las horas de funcionamiento del motor en el momento que se produjo el error.

Para ver los códigos de averías y las horas que se han producido:

1 Avanzar hasta el número de campo de pantalla 171 - -190 utilizando el procedimiento de entrada de programa descrito anteriormente.

NOTA: Antes de que se pueda acceder a las posiciones 171 - 190 hay que asignar el valor 21 a las posiciones 98 y 99.

2 Poner de nuevo el interruptor Programa/Reset en la posición central, y en la pantalla aparecerá el código de error almacenado o la lectura de las horas de funcionamiento de la máquina.


721D W 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA 20.27 225 4510

Máquina neumáticos relación ejes

Z=Rev rueda/Km

Código Calibración

Cuenta-

Cuenta- Programa

Reset

MANUAL DE FORMACIÓN 721D 4 – CIRCUITO

4 - 1 Centro de

SISTEMA ELÉCTRICO – TABLA DE CONTENIDO

Página

CAJA ELÉCTRICA DEL MOTOR 4.01

ESQUEMA ELÉCTRICO

CONTROL DE POTENCIA Y DISTRIBUCIÓN 4.03

CONTROL DE TRANSMISIÓN 4.05

TABLERO DE INSTRUMENTOS 4.07

ILUMINACIÓN 4.09

MANDOS DE LA MÁQUINA 4.11

LOCALIZACIÓN DE FUSIBLES, RELÉS Y COMPONENTES ELÉCTRICOS4.12

CAJA ELÉCTRICA DEL MOTOR

6 Relé de arranque7 Relé de control de funcionamiento con batería8 Relé de calentador de filtro de combustible11 Relé de radiador99 Relé de capó de motor - ARRIBA100 Relé de capó de motor - ABAJO137 Fusible de radiador 150 amperios138 Fusible de calentador de filtro de combustible 40 amperios

8 7

6

11

138

137

99100

4 – CIRCUITO ELÉCTRICO MANUAL DE FORMACIÓN 721D


COMPONENTES1. Baterías2. Disyuntor de línea principal3. Control Diesel Electrónico (EDC) 74. Alternador 28V 70 amp5. Motor de arranque6. Relé de arranque7. Relé de control de funcionamiento con batería8. Relé de calentadores de filtros9. Calentador de separador de agua10. Calentador de filtro de combustible11. Relé de radiador12. Radiador13. Potenciómetro del acelerador14. Relé de control de motor – Número 615. Relé de punto muerto – Número 816. Contacto de arranque17. Relé de encendido – Número 118. Relé de encendido – Número 219. Relé auxiliar – Número 320. Relé de voltímetro – Número 1221. Módulo de retardo22. Interruptor de diagnóstico23. Relé MSS – Número 1624. Soporte de relé – Número 1125. Sensor de velocidad de salida26. Sensor de velocidad de motor27. Sensor de velocidad intermedia28. Sensor de velocidad de turbina29. Interruptor de mantenimiento de filtro30. Sensor de temperatura de convertidor de par31. Válvula solenoide de transmisión y sensores de temperatura32. Módulo de control electrónico de la transmisión33. Cambiador de la transmisión34. Conector de diagnóstico (Transmisión)35. Interruptor de reducción de transmisión36. Interruptor automático de transmisión37. Interruptor de desembrague38. Presostato de desembrague/freno39. Interruptor de activación de transmisión40. Interruptor FNR41. Relé de alarma de reserva – Número 742. Interruptor de desactivación de alarma de reserva(Solamente para máquinas con inspección TUV para carretera)43. Alarma de reserva44. Presostato de calentamiento de freno45. Sensor de nivel de refrigerante

46. Sensor de nivel de combustible47. Termopar de fluido hidráulico48. Interruptor de saturación de filtro hidráulico49. Termopar de refrigerante del motor50. Interruptor de saturación de filtro de aire51. Interruptor de reinicio de programa52. Interruptor de freno de estacionamiento53. Grupo de instrumentos54. Interruptor de control de pilotaje55. Contador Arriba/Abajo56. Presostato de aceite del motor57. Relé de control de pilotaje – Número 1058. Relé de freno de estacionamiento – Número 959. Solenoide de freno de estacionamiento60. Solenoide de presión de pilotaje61. Sensor de separador de agua62. Interruptor de inversión de ventilador (Opción)63. Solenoide de inversión de ventilador (Opción)64. Presostatos redundantes de freno65. Interruptor de anclaje66. Anclajes electromagnéticos de distribuidor de cuchara67. Interruptor Volver-a-traslación/flotante68. Sensor de proximidad Volver-a-excavar69. Sensor de proximidad Volver-a-traslación/control de altura70. Presostato de retracción (Opción)71. Solenoide flotante72. Módulo de dirección secundaria (Opción)73. Presostato de dirección secundaria (Opción)74. Motor de dirección secundaria (Opción)75. Solenoide de dirección secundaria (Opción)76. Sensor de articulación de pasador (Opción)77. Solenoide de articulación de pasador (Opción)78. Conmutador anticabeceo79. Relé anticabeceo – Número 480. Solenoide anticabeceo81. Motor de limpiaparabrisas delantero82. Interruptor de limpiaparabrisas y lavaparabrisas delantero83. Motor de bomba de lavaparabrisas delantero84. Interruptor de limpiaparabrisas y lavaparabrisas trasero85. Motor de bomba de lavaparabrisas trasero86. Motor de limpiaparabrisas trasero87. Relé de bocina– Número 588. Bocina89. Compresor de asiento e interruptor (Opción)90. Interruptor de ventilación91. Resistencias de la velocidad del motor del ventilador con térmicos92. Motor de ventilación

93. Sensor de baja presión del aire acondicionado94. Sensor de alta presión del aire acondicionado95. Termostato96. Relé de bloqueo de embrague de compresor – Número 1497. Embrague de compresor98. Interruptor de capó99. Relé de apertura de capó – Número 17100. Relé de cierre de capó – Número 18101. Motor de capó102. Encendedor de cigarros (Opción)103. Transformador - 24 voltios a 12 voltios (Opción)104. Toma de tensión (Opción)105. Radio a control remoto o radio de 24 voltios (Opción)106. Radio de 12 voltios (Opción)107. Transformador de radio - 24 voltios a 12 voltios (Opción)108. Altavoz izquierdo (Opción)109. Altavoz derecho (Opción)110. Interruptor de faro giratorio (Opción)111. Faro giratorio (Opción)112. Presostato de luces de freno113. Relé de luces de freno – Número 15114. Interruptor de emergencia115. Indicador de dirección, luces de carretera/largas y bocina116. Módulo luces intermitentes117. Luz combinada trasera izquierda118. Luz combinada trasera derecha119. Luz combinada delantera izquierda120. Luz combinada delantera derecha121. Faro de trabajo trasero izquierdo122. Faro de trabajo trasero derecho123. Faro de trabajo delantero izquierdo124. Faro de trabajo delantero derecho125. Interruptor de faro giratorio de cinco posiciones126. Relé de luces de carretera/largas -Número 13127. Faro de placa de matrícula128. Luz cenital129. Indicador de cortesía130. D+ Diodo alternador131. Disyuntor132. Disyuntor133. Carga de alternador134. Módulo diodo de bloqueo135. Módulo diodo (D+ alternador)136. Módulo diodo de bloqueo (motor limpia-parabrisas)


4 - 3 Centro de

EDC 7 GROUND

O (19H) 1.0

R (1

) 3.0

R (1A)IGN

ST

ACC

BAT.

R (1

) 3.0

R (1) 3.0O (13K) 0.8

O (12K) 0.8

W (2

1K) 0

.8

O (13P) 1.0

O (1

3K) 1

.0

LBe

(25T

) 0.8

O (1

9A) 0

.8

O (19A)

O (19B) 0.8O (19C) 1.0O (19C) 1.0O (19D) 1.0

O (19G) 2.0O (19F) 1.0

O (19J) 1.0O (19K) 1.0

30

87

87a

85 86

W (2

1C)

R-5

0.0

R (1) 1.0

W (21D)1.0

+

-

+

-

87

30 85

86

87

30 85

86

M

M

BS

B+15

B-

R (1) 13.0

B-62

.0B-

62.0

R-1

3.0

B (0

) 62.

0

B (0

) 2.0

B (0

) 62.

0

R-8

.0

R-1

9.0

LG (1

4) 1

.0

R-62.0

R-8

.0

0 0

2

1

SHEET 1 - POWER CONTROL & DISTRIBUTION

TO BACKUP ALARMRELAY 35 SHEET 2

CIRCUITBREAKER A12.5 AMP

CAB SWITCHED POWER

CAB POSITIVE STUD

TO D

IOD

E M

OD

ULE

SH

EET

5

TO S

PLIC

E AT

TRAN

SMIS

SIO

NSH

IFTE

R S

HEE

T 2

BATT

ERIE

S

ALTE

RN

ATO

R

MAS

TER

DIS

CO

NN

ECT

SW

ITC

H

STAR

TER

MO

TOR

STARTERRELAY

GR

ID H

EATE

R

NEUTRALSTART RELAY

IGNITIONSWITCH

RESISTOR75 OHMS

TO S

ECO

ND

ARY

STEE

RIN

G M

OTO

R/P

UM

P SH

EET

5

RELAY BOXJUNCTION

BLOCK

TO RIDE CONTROLSWITCH 71 SHEET 5

FUSE A TRANS CTRL (7.5A)FUSE B FLASHER MODULE (5A)FUSE C RIDE AND PILOT CTRL (5A)FUSE D PARKING BRAKE (5A)NOT USED

LEFTFUSES

FUSE F ENGINE SHUTDOWN (5A)FUSE G BLOWER SWITCH (15A)FUSE H BACK-UP ALARM (5A)FUSE J FRONT WIPER AND WASHER MOTOR (10A)FUSE K REAR WIPER AND WASHER MOTOR (10A)

TO BACK-UP ALARM RELAYSHEET 2

TO PARKING BRAKERELAY 52 SHEET 3

TO PILOT CONTROLRELAY 51 SHEET 3

TO REAR WIPER/WASHMOTOR 79 SHEET 5

TO BLOWER SWITCH83 SHEET 5

TO ROTARY WIPER & WASHERSWITCH 75 SHEET 5

TO TURN SIGNALSWITCH 104 SHEET 4

IGNITION RELAY

O (13D) 1.0

B (0) 1

R (1) 1.0

O (1

3K) 0

.8V

(37R

) 0.8

R (1

) 3.0

TO P

RO

GR

AM/R

ESET

SWIT

CH

45

SHEE

T 3

ACCESSORY

RELAY

TIME DELAYMODULE

ENGINESHUTDOWN

RELAY

30

87

87a

85 86

IGNITION RELAY

O (1

2P) 1

.0

R (1

) 3.0

O (19T) 0.8

O (19V) 0.8

O (19U) 1.0

O (19W) 1.0

O (19U) 1.0

TO FUSE BLOCKCONNECTOR C16

TO T.E.C.M. CAVITY 68 SHEET 2

TO HORN RELAY 80 SHEET 5

TO DOME LAMP 117SHEET 4

FUSE LFUSE MFUSE NFUSE PFUSE RFUSE SFUSE TFUSE UFUSE VFUSE W

CEN

TER

FUSE

S

TO INSTRUMENT CLUSTER47 CAVITY 1 SHEET 3

RADIO (7.5A)SECONDARY STEERING (7.5A)

COMPRESSOR (SEAT) (10A)COUPLER (7.5A)

SECONDARY STEERING (7.5A)INSTRUMENT CLUSTER (5A)

TRANSMISSION CONTROL (7.5A)DOME LAMP AND HORN (7.5A)

VOLTMETER (7.5A)CIGARETTE LIGHTER (15A)

30

87

87a

8586

VOLTMETER RELAY

TO C

LUST

ERC

AVIT

Y 15

TO C

LUST

ER T

ERM

INAL

23

SHEE

T 3

FUSE

XBE

ACO

N (7

,5)

FUSE

Y

FUSE

Z

FRO

NT

FLO

OD

LIG

HTS

(10A

)FU

SE A

'R

EAR

FLO

OD

LIG

HTS

(10

A)

FUSE

B'

LEFT

HIG

H B

EAM

(5

A)

FUSE

C'

RIG

HT

HIG

H B

EAM

(5A

)

FUSE

D'

LEFT

LO

W B

EAM

(5A

)

FUSE

E'

RIG

HT

LOW

BEA

M (

5A)

FUSE

F'

LEFT

MAR

KER

LIG

HTS

(5A)

FUSE

G'

RIG

HT

MAR

KER

LIG

HTS

(5A

)

RIGHT FUSESSEE SHEET 4

O (

18G

) 0,

8 O

(18

G)

0,8

O (

18F)

0,8

O (

18E)

0,8

O (

18D

) 0,

8

O (

18B)

0,8

O (

19Z)

1,0

O (

18A)

2,0

O (1

9X) 1

.0

R (1

9Y) 1

,0

P (4

1T) 1

.0

O (1

8C) 0

.8 O (

18F)

0,8

O (1

8C) 0

.8

TO L

IGH

T SW

ITC

H 1

14 P

AGE

4

P (4

1L) 2

.0

P (4

1H) 2

.0

TO L

OW

/HIG

H B

EAM

REL

AY 1

15 P

AGE

4

TO L

OW

/HIG

H B

EAM

REL

AY 1

15 P

AGE

4

O (19T) 0.8 TO T.E.C.M. CAVITY 23 SHEET 2

TO I.D.C. 47 CAVITY 2 SHEET 3O (19S) 0.8

O (19R) 0.8TO SECONDARY STEERINGMODULE 66 SHEET 5

O (19P) 0.8 TO PIN ENGAGE SWITCH 69SHEET 5

O (19N) 0.8 TO SEAT COMPRESSOR

TO FUSE BLOCKCONNECTOR C1, C7, C13O (19N) 0.8

O (19M) 0.8TO SECONDARY STEERINGMODULE 66 SHEET 5

TO FUSE BLOCKCONNECTOR C1, C7, C13O (19L) 0.8

4

16

25

3

15

19

21

20

17

B (0

) 0.8

O (13P) 1.0

O (1

3K) 0

.8

7

9

11

FUSE

40

AMP

FUSE

150

AM

P

4

2

6

1

5

3

PROGRAM RESET

POWER IN

GROUNDDELAY POWER

IGNITION SWITCH

PLUG

130

GR

ID H

EATE

R R

ELAY

10

FUEL

FIL

TER

HEA

TER

O (13 C)1.0

R (1

) 19

R (1

) 2.0

R (1

) 2.0

B (0) 0.8

BS

30

87

87a

8586

W (2

8G) 2

4

27

36

64

2

GRID HEATER GROUND

FILTER HEATER CONTROL

DIAG REQUEST SWITCH

28

6

16

46

EDC 7 SWITCHED POWERDIAGNOSTIC INDICATOR

COLD START INDICATOR

DIAGNOSTIC LAMP

FILTER HEATER GROUND

GRID HEATER CONTROL

EDC 7 GROUND

EDC 7 GROUNDEDC 7 GROUND

30

87

87a

8586

30

87

87a

85 86

EDC 7 FUSED POWEREDC 7 FUSED POWEREDC 7 FUSED POWEREDC 7 FUSED POWER

O (18H) 1O (18J) 1

2

4561

3

78

9

1078

32

10

9 Y (31 Y) 0.8Y (31 A) 0.8

O (13E) 0.8Y (31 R) 0.8O (13B) 0.8

B (0

Bk

) 2

1

7

12

13

FUEL FILTERHEATER RELAY

30

87 87a

8586

W (2

8F )

1B (0

) 1

O (1

3M) 0

.8

O (13 M)0.8 39 SWITCHED POWER

30

87

87a

8586

20STARTER RELAY SIGNAL

CRANK CONTROL SIGNAL37 30

87

87a

8586

DIAG ISOLATION K LINEC.A.N. HIGHC.A.N. LOW

53

52

31

MSS PASSIVE ANALOG GD

MSS PASSIVE ANALOG IN

TO RIDE CONTROLRELAY SHEET 5

TO TCEMTERMINAL 11SHEET 2

301

OH

MS

909

OH

MS

60 OHMS

LOW IDDLE SWITCHEDC DIAG GROUND

THROTTLE POSITION SENDER GROUNDTHROTTLE POSITION SENDER

THROTTLE SUPPLY

32

87

83

81

55

19

72

W (22C) 0.8W (24B) 0.8W (24R) 0.8

W (24S) 0.8

B (0BY) 0.8W (24L) 0.8

3

15

149

30

87

87a

85 86

W (21E)1.0

W (2

1C)

1

EDC 7

8

12

13

14 ENGINECONTROL

RELAY

16

18

24

23MSS RELAY

DIAGNOSTICSWITCH

22

TO H

OO

D U

P R

ELAY

SH

EET

5

FUSE H' EDC7 POWER (10A)FUSE J' EDC7 POWER (10A)FUSE K' DIAG POWER (10A)FUSE L' SWITCHED POWER (5A)

CRANK CONTROLRELAY

THROTTLEPOTENTIOMETER

W (22E) 0.8W (58H) 0.8

GROUDDIAG FUSED POWER

C.A.N. HIGHC.A.N. LOW

DIAG ISOLATION K LINE

A

B

E

C

D

O (13C) 0.8

TO D

IOD

E M

OD

ULE

SH

EET

5



COMPONENTES1. Baterías2. Disyuntor de línea principal3. Control Diesel Electrónico (EDC) 74. Alternador 28 V 70 amp 5. Motor de arranque6. Relé de arranque7. Relé de control de funcionamiento con batería8. Relé de calentadores de filtros9. Calentador de separador de agua10. Calentador de filtro de combustible11. Relé de radiador12. Radiador13. Potenciómetro del acelerador14. Relé de control de motor – Número 615. Relé de punto muerto – Número 816. Contacto de arranque17. Relé de encendido – Número 118. Relé de encendido – Número 219. Relé auxiliar – Número 320. Relé de voltímetro – Número 1221. Módulo de retardo22. Interruptor de diagnóstico23. Relé MSS – Número 1624. Soporte de relé – Número 1125. Sensor de velocidad de salida26. Sensor de velocidad de motor27. Sensor de velocidad intermedia28. Sensor de velocidad de turbina29. Interruptor de mantenimiento de filtro30. Sensor de temperatura de convertidor de par31. Válvula solenoide de transmisión y sensores de temperatura32. Módulo de control electrónico de la transmisión33. Cambiador de la transmisión34. Conector de diagnóstico (Transmisión)35. Interruptor de reducción de transmisión36. Interruptor automático de transmisión37. Interruptor de desembrague38. Presostato de desembrague/freno39. Interruptor de activación de transmisión40. Interruptor FNR41. Relé de alarma de reserva – Número 742. Interruptor de desactivación de alarma de reserva(Solamente para máquinas con inspección TUV para carretera)43. Alarma de reserva44. Presostato de calentamiento de freno45. Sensor de nivel de refrigerante




4 - 5 Centro de

INSTRUMENT ILLUMINATION

TO NEUTRAL START RELAY 15 SHEET 1

TUV-JUMPER OPEN

NAO-EURO-JUMPERCONNECTED

TO CLUSTERTERMINAL 31

TO PARKING BRAKE RELAY OUT


ENG. SPD.SENSOR

INTERMEDIATESPD. SENSOR

TURBINE

SPD. SENSOR

TRANS. FILTERSWITCH

TORQUE CONVERTEROUTPUT TEMP. SENSOR

TRANS. SOLENOIDVALVE & TEMP.SENSOR

TRANSMISSIONELECTRONIC

CONTROL MODULE

DIAGNOSTICCONNECTOR

TRANSMISSIONAUTO SWITCH

DECLUTCHSWITCH

DECLUTCH BRAKEPRESSURESWITCH

BACK-UP ALARM RELAYAND ALARM DISABLE SWITCH

BACK-UP

ALARM

28

27

42

43

W (52P) 0.8

B (0) 1.0LBe (25D) 1.0

B (0

) 1.0

O (19T) 0.8

O (19H) 1.0O

(19A

) 0.8

O (19A) 0.8TO FUSE A SHEET 1

B (0

) 0.8

LBe (25Y) 0.8

LBe (25T) 0.8

V (37E) 0.8

V (36G) 1.0

O (19A) 1.0

A

B

B

A

B

A

6

1

2

3

4

5

9

7

8

445

34241

67

19

66

62

2168

26

23

27

25

656322

4364

29

12

1517

18

49

30

87

87a

85 86

FROM FUSE T

TO FUSE H SHEET 1

+-

A

B

1

2

3

4

A

B

^^

V (36R) 1.0

B (0) 1.0

LBe (25A) 1.0

LBe (25C) 1.0LBe (25B) 1.0

V (36R) 1.0

Y (32F) 1.0

Y (32F) 0.8O (19A) 0.8

B (0) 0.8LBe (25D) 0.8

B (0) 0.8LBe (25A) 0.8

LBe (25C) 0.8LBe (25B) 0.8

V (36G) 1.0

G (50L) 0.5Y (50H) 0.5

LBe (25W) 0.8LBe (25Z)0.8LBe (25Y) 0.8

B (0

) 0.8

B (0

) 0.8

B (0

) 1.0

Gy

(49)

1.0

Y (3

5A) 0

.8

Y (35C) 0.8

Y (35R) 1.0

B (0

) 1.0

LBe (25F) 0.8LBe (25R) 0.8LBe (25T) 0.8

O (1

9A) 0

.8

B (0

) 1.0

B (0

) 1.0

O (1

9A) 0

.8

LBe

(25H

) 0.8

LBe (25G) 0.8

O (1

9A) 0

.8

O (1

9A) 0

.8

Gy

(49)

1.0

V (37D) 0.8O (19A) 0.8

1

3

2

B (0

) 1.0

29

41

1

2

4

SHEET 2 - TRANSMISSION CONTROL

510 ohms

26

30

OUTPUTSPD. SENSOR

25 AB

C

Y1 - K4Y2 - KRY3 - K1Y4 - K3Y5 - KVY6 - K2

31

POWERTEMP. SIGNTEMP. RETURN

LBe (25K) 1.0LBe (25L) 1.0LBe (25M) 1.0LBe (25N) 1.0LBe (25P) 1.0LBe (25J) 1.0LBe (25S) 1.0V (36T) 1.0V (36R) 1.0

10

1251

56

32559

39

13

46

CAB SWITCHED POWER

CAB POSITIVE STUD

TRANSMISSIONSHIFTER

A

B

C

D

B

C

D

A BGBe

RYPGy

33

TRANSMISSIONKICK-DOWN

SWITCH

O (1

9A) 0

.8

Gy

(49)

1.0

3521

7

34

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

1

3

2

LBe (25G) 0.8

36

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

1

O (19T) 0.8FROM FUSE T

2

4

5

6

1

3

7

8

9

7

8

3

2

10

5

4

6

1

O (1

9A) 0

.8

O (19A) 0.8

O (19A) 0.8

O (19A) 0.8

Y (32J) 0.8

Y (32J) 0.8Y (32J) 0.8

3020

31

5

B (0

) 0.8

B (0) 0.8

Gy

(49)

1.0

Gy (49) 1.0

Gy (49) 1.0

LBe (26E) 0.8

LBe (26G) 0.8

LBe (26F) 0.8LBe (26R) 0.8

44LBe (26N) 0.8

LBe (26F) 0.8LBe (26R) 0.8

LBe (26N) 0.8

40

39TRANSMISSIONENABLE SWITCH

FNR SWITCH FOR SINGLEAXIS CONTROLLER

4

W (58H) 0.8RIDE CONTROL SIGNALB (0) 0.8RIDE CONTROL RELAY GROUND

857

38

32

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

10

9

SHEET 2 - TRANSMISSION CONTROL - 721D

TO REVERSE LIGHT 117 & 118 SHEET 437

5

6

1

2

4

3

5

6

1

2

4

3

40

FNR SWITCH FORJOYSTICK CONTROLLER

R

F

N

11W (22E) 0.8TO MSS RELAY SHEET 1(ADM6 TORQUE SIGNAL)



COMPONENTES1. Baterías2. Disyuntor de línea principal3. Control Diesel Electrónico (EDC) 74. Alternador 28V /70 amp5. Motor de arranque6. Relé de arranque7. Relé de control de funcionamiento con batería8. Relé de calentadores de filtros9. Calentador de separador de agua10. Calentador de filtro de combustible11. Relé de radiador12. Radiador13. Potenciómetro del acelerador14. Relé de control de motor – Número 615. Relé de punto muerto – Número 816. Contacto de arranque17. Relé de encendido – Número 118. Relé de encendido – Número 219. Relé auxiliar – Número 320. Relé de voltímetro – Número 1221. Módulo de retardo22. Interruptor de diagnóstico23. Relé MSS – Número 1624. Soporte de relé – Número 1125. Sensor de velocidad de salida26. Sensor de velocidad de motor27. Sensor de velocidad intermedia28. Sensor de velocidad de turbina29. Interruptor de mantenimiento de filtro30. Sensor de temperatura de convertidor de par31. Válvula solenoide de transmisión y sensores de temperatura32. Módulo de control electrónico de la transmisión33. Cambiador de la transmisión34. Conector de diagnóstico (Transmisión)35. Interruptor de reducción de transmisión36. Interruptor automático de transmisión37. Interruptor de desembrague38. Presostato de desembrague/freno39. Interruptor de activación de transmisión40. Interruptor FNR41. Relé de alarma de reserva – Número 742. Interruptor de desactivación de alarma de reserva(Solamente para máquinas con inspección TUV para carretera)43. Alarma de reserva44. Presostato de calentamiento de freno45. Sensor de nivel de refrigerante




4 - 7 Centro de

W (23C) 0.8

T (44) 0.8

G (50L) 0.5Y (50H) 0.5

B (0) 0.8

W (52C) 0.8

W (53C) 0.8

Y (31D) 1.0

Y (33U) 0.8

Y (31L) 0.8

V (36F) 1.0

B (0) 1.0

N.C.

DBr/Y (45L) 0.8DBr/LG (45R) 0.8

V (37P) 0.8

B (50T) 0.8

B

A

CLOSEDAT

6.4KPA

A

B

B

A

B

A

A

B

34

195

207

18681

10111213141539

924

25

B

A

Y (31D) 1.0Y (33P) 1.0

V (36H) 1.0Y (31H) 1.0

V (36C) 1.0

Y (31F) 1.0

B (0

) 1.0

B (0

) 1.0

B (0

) 1.0

B (0

) 1.0

B (0

) 1.0

B (0

) 1.0

Y (35X) 1.0

V (37R) 0.8

B (0

) 0.8

R (1A) 0.8

B (0

) 1.0

V (37R) 0.8

O (19V) 0.8O/R (61R) 0.8

V (36F) 0.8

Y (31D) 0.8Y (33P) 0.8

V (36H) 0.8Y (31H) 0.8

Y (35X) 0.8

B (0) 0.8

V (36C) 0.8Y (31F) 0.8

Y (18G/42R) 0.8

O (18C) 0.8B (0) 0.8

P (46) 0.8

B (0

) 0.8

V (37D) 0.8

45

46

0

TO BEACON SWITCH 110 SHEET 4

TO A/C CLUTCH RELAY 96 SHEET 5

TO FUSE V SHEET 1

TO LIGHT SWITCH 125 SHEET 4

TO FUSE C SHEET 1

TO TIME DELAYMODULE

TO SECONDARY STEERING SWITCH

OPENAT

11,724kPa

BRAKE PRESSURE SWITCHCOOLENT LEVELFUEL LEVEL SENDERSTEERING PRESSURE SWITCH

HYDRAULIC OIL TEMP. SENDER

HYDRAULIC FILTER RESTR. SWITCHENGINE COOLENT TEMP. SENDER

AIR FILTER RESTR. SWITCHANALOGUE GROUNDPOWER MAINA/C - H/L PRESSURE SWITCH

SPARE INDICATOR SWITCHWORK LIGHT SWITCHBEACON LIGHT SWITCHREAR FOG LIGHTS SWITCHHIGH BEAM LIGHTS SWITCHSIGNAL GROUND

PARK BRAKE SWITCHPROGRAM IN

RESET IN

CLOSE AT

6.4 kPa

BRAK

EW

ARN

ING

PRES

SUR

ESW

ITC

H

CO

OLA

NT

LEVE

L

HYD

RAU

LIC

FIL

TER

RES

TRIC

TIO

N S

WIT

CH

FUEL

LEVE

LSE

ND

ER

ENG

. CO

OLA

NT

TEM

P. S

END

ER

AIR

FIL

TER

RES

TRIC

TIO

NSW

ITC

H

PROGRAMRESET SWITCH

PARKBRAKESWITCH

INSTRUMENTCLUSTER PILOT CONTROLSWITCH

UP/DOWNCOUNT SWITCH

1

3

2

1

2

3

SHEET 3 - INSTRUMENT CLUSTERCAB POSITIVE STUD

CAB SWITCHED POWER


48

49

B (0

) 1.0

50

51

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

1

V (37P) 0.8

V (37U) 0.8Gy (49) 0.8

B (0) 0.8

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2 O (19A) 0.8Y (33U) 0.8

52

17

16

21

29

33

38

2228

23

36

30

35

3132

34

37

2

40

2627

RIGHT TURN LIGHT

LEFT TURN LIGHT

TRANS. OIL TEMP. SENDER

PILOT LOCKOUT SWITCH

CAN BATTERY

SIGNAL GROUND

ENGINE OIL PRESSURE SENDER

REDUNDANT BRAKE. SWITCH

FUEL SOL. OUT (RELAY #12)

PILOT PRESSURE SOL. OUT

PARK BRAKE SOL. OUT

SERVICE BRAK.E FOOT SWITCH

CAN LOWCAN HIGH

POWER DELAYED

SHIELD GROUND

UP COUNT INDOWN COUNT IN

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

54

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

1

55V (36P) 0.8

Y (3

3R) 1

.064

30

8787a85

86

30

8787a85

86

TO FUSE C

TO FUSE D

60

57

59

58

TO FUSE A

0

O(19SC) 0.8

TO FUSE S

TO ENGINE SHUT DOWN RELAY 24 SHEET 1

TO T.C.E.M.TERMINAL 26 - 27 SHEET 2

TO T.C.E.M. TERMINAL 25 SHEET 2

TO BRAKE LAMP RELAY 113 SHEET 4TO FLASHER MODULE 116 SHEET 4TO FLASHER MODULE 116 SHEET 4

Gy (49) 0.8

Gy

(49)

0.8

PILOT CONTROL RELAY

PARKINGBRAKE RELAY

53

44

47

HYD

RAU

LIC

OIL

TEM

P. S

END

ER

W (5

2P)0

.8

TO T.E.C.M.CAVITY 21SHEET 2

W (5

3P)0

.8

TO F

LOAT

SW

ITC

H 6

7 SH

EET

5

TO D

ETEN

T SW

ITC

H 6

5 SH

EET

5

SHEET 3 - INSTRUMENT CLUSTER - 721D

56

REDUNDANT BRAKEPRESSURE SWITCH

CLOSE AT 62 BAR

ENG

INE

OIL

PR

ESSU

RE

SWIT

CH

CLO

SE A

T 0.

7 BA

R

R =

240

OH

MS

R =

91

OH

MS

PARKINGBRAKESOL.

SENSOR POWER

WATER INDICATORSENSOR GROUND

2

3

1

WATER SEPARATOR SENSOR

B (0) 0.8

O(18J) 0.8SPLICE SHEET 1

B (0 BN) 0.8

61131

WATER IN FUELINDICATOR


4 - 9 Centro de


B (0

)1 0

.0

1

3

2

CAB POSITIVE STUD

CAB SWITCHED POWER

1

23

0

B (0

) 1.0

R (

1B) 0

.8

BRAK

E LA

MP

PRES

SUR

E S

WIT

CH

R (

1B) 0

,8

ROTATINGBEACON

B (0

) 0.

8

DBr/LG (45B) 0,8

DBr/Y (45A) 0,8

FLASHER MODULE

T (4

4) 0

.8

P (4

6) 1

,0

T (4

4) 1

,0

CIRCUITBREAKER

B 12 A

SHEET 4 - LIGHTING

M

B (0) 0.8

30

8787a85

86

TO IN

STR

UM

ENT

CLU

STER

TER

MIN

AL 3

5 SH

EET

3

B (0) 1.0

DBr/LG (45R)) 0.8

DBr (45N) 0.8

4

2

6

1

5

3

POWER IN

FLASHER OUT

GROUND

GROUND

NC

NC

10

9RIGHT TURN SWITCH LEFT TURN

SWITCH

8

7

L TURN LIGHT OUT

12

11

R TURN LIGHT OUT

HAZARD SWITCH

OPPOSITE SIDE CONTROL

R (1B) 0.8

B (0) 1.0

DBr/Y (45L) 0.8DBr/LG (45B) 0.8DBr/Y (45A) 0.8DBr (45H) 0.8DBr (45N) 0.8

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

Gy

(49)

H

R

L

TURN SIGNALHI/LOW BEAM

& HORN SWITCH

H/L

DBr

(45)

1,0

B (0

) 1,

0

O (1

8F)

1,0

O (1

8D)

1,0

O (1

8B)

1,0

D (1

8C)

1,0

B (0

) 1,

0

O (1

8E)

1,0

O (1

8G)

1,0

DBr

(45)

1,0

O (18B) 1.0O (18D) 1.0O (18F) 1.0

LEFT FRONTCOMBINATION

LAMP

RIGHT FRONTCOMBINATION

LAMP

AB

B (0) 2.0

B (0

) 2.0

O (18G) 1.0

O (18F) 1.0

B (0

) 1,

0

DBr

(45)

1,0

T (4

4) 1

,0

P (4

1T)

1,0

DBr

LG

(45R

) 1.0

T (44) 1.0

B (0

) 1,

0O

(18F

) 1,

0

B (0

) 1,

0

DBr

(45)

1,0

T (4

4) 1

,0

P (4

1T)

1,0

Y (3

5A)

1,0

LEFT REARCOMBINATION LAMP

LICENCEPLATE LAMP

RIGHT REARCOMBINATION LAMP

MARKER REV.STOPTURN. MARKERREV. STOPTURN

0

Y (3

5A)

1,0

MARKERHIGHBEAM

LOWBEAM

TURNMARKER

HIGHBEAM

LOWBEAM

TURN

TO R

ELAY

41

SHEE

T 2

TO CLUSTER 47 CAVITY 15 SHEET 3

FUSE A'

O (18G) 0,8

O (18G) 0,8O (18F) 0,8

O (18E) 0,8

O (18D) 0,8

O (18B) 0,8

O (

19Z)

1,0

O (18A) 2,0

O (19X) 1.0

R (19Y) 1,0

P (41T) 1.0

O (18C) 0.8

O (18F) 0,8

O (18C) 0.8

FRONT FLOOD LIGHTS (10A)

REAR FLOOD LIGHTS (10A)

LEFT HIGH BEAM (5A)

RIGHT LOW BEAM (5A)

LEFT MARKER LIGHTS (5A)

RIGHT MARKER LIGHTS (5A)

FUSE X BEACON (7,5)

FUSE Y

FUSE Z

FUSE B'

FUSE C' RIGHT HIGH BEAM (5A)

FUSE D' LEFT LOW BEAM (5A)FUSE E'

FUSE F'FUSE G' 30

56a

56b

S

56

LOW / HIGH BEAMRELAY R

(1)

3,

0

O/LB (64D)

O/LB (64D)

1 1 122 2 333 4 4 4

555

F4 81HD TL IL 83F1 82F2F3

5 POSITION ROTARY LAMP SWITCH

SWITCH

POSITION

TO CLUSTER CAVITY 12 SHEET 3

P (41T) 1.0

DBe (42R) 1.0DBe (42R) 0.8

Gy (49) 0.8

DBe

(42

C) 1

.0

O (19Z) 1.0

LIGHTS - LAMPS

MARKER LOW BEAM

INSTRUMENTILLUMINATIONWORKINGLAMPS

12345

OFFOFF OFF OFF OFF

OFF

OFF

OFFOFF

ONONONON

ONON ON

ON

ONONON

O (

19B)

0.8

TO F

USE

B S

HEE

T 1

P (41J) 2.0

R (

1)

3,0

AB

AB

LEFT REAR WORKING LAMP

RIGHT REARWORKING LAMP

B (0) 1,0

B (0) 1,0DBe (42R) 1,0

DBe (42R) 1,0

B (0

) 1.0

AB

AB

LEFT FRONT WORKINGLAMP

RIGHT FRONT WORKING LAMP

B (0) 1,0

B (0) 1,0DBe (42C) 1,0

DBe (42C) 1,0

B (0

) 1.0

Gy

(49)

0.8

COURTESYLAMP

21

B (0) 1,0

TO FUSE U SHEET 1 O (19U) 1.0

DOME LAMP

BEACON SWITCH

TO INSTRUMENT CLUSTERTERMINAL 13 SHEET 3

Gy

(49)

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

O (1

9X) 1

.0

B (0) 0.8

112

CLOSE AT4.1 BARS

113

BRAKE LAMPRELAY

116

114

HAZARD SWITCH

115

111

110

119 120

117127 118

125

121

120

129

128

123

124

126P (41L) 2.0

P (41H) 2.0

SHEET 4 - LIGHTING 721D

O (64C) 0,8

TO HORN RELAYSHEET 5


4 - 11 Centro de

Gy

(49)

1.0

W (53B) 0.8

W (54B) 0.8

W (56) 0.8

W (55A) 0.8

1

3

2

W (5

1) 1

.0

B (0

) 0.8

B/O

-50.

0

B (0

) 1.0

M

B (0

) 1.0

R-5

0.0

- C +

A CB

1

3

2

TO PILOTCONTROLRELAY 51SHEET 3

RETURNTO DIG

HEIGHTCONTROL

RETURNTO TRAVEL

TO FUSE M

ON SHEET 1

PROXIM.SWITCH


CAB SWITCHED POWER

CAB POSITIVE STUD

DETENTSWITCH

BUCKET CONTROLVALVES DETENT

ELECTROMAGNETS

RETURN TOTRAVEL/FLOAT

SWITCH

RETURNTO DIG

RETURN TOTRAVEL & HEIGHTCONTROL

SECONDARYSTEERINGSWITCH

SECONDARYSTEERINGPUMP/MOTOR

TO FUSE R

ON SHEET 1

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

B (0) 0.8

W (53P) 0.8

W (53B) 0.8W (56) 1.0

- C +

A CB

PROXIM.SWITCH

Gy

(49)

1.0

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

B (0) 0.8

W (5

5A)

0.8

W (5

4B) 0

.8

4

1

5

11

10

8

12

7

6

9

23

SECOND. STEER. CHASSIS GROUND

SECONDARY STEERING IGNITION

SECOND. STEER. SIGNAL GROUND

90M SECONDARY STEERING MODULE

SECOND. STEER. MOTOR CONTROL

NONE

NONESECONDARY STEERING ACCESSORY

SECOND. STEER. LOW PRES. SIGNALSECOND. STEER. HIGH PRES. SIGNAL

NONE


O (19R) 1.0W (51) 1.0

B (0) 1.0

O (19M) 1.0

Y (3

5X) 1

.0

W (5

1P) 1

.0

2

4

5

6

1

3

8

9

10

7

2

B (0) 0.8

10

9

O (19P) 1.0TO FUSE P SHEET 1

W (5

7) 1

.0B

(0) 1

.0

Gy

(49)

1.0

FAN REVERSER SWITCH

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

B (0) 0.8

W (5

2) 0

.8B

(0) 1

.0

Gy

(49)

1.0

RIDE CONTROL SWITCH

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

B (0) 0.8

O (19C) 1.0

6

W (5

8) 1

.0

30

8787a85

86

TO FUSE C SHEET 1

W (5

8S) 0

.8

B (0

) 1.0

W (5

8H) 0

.8

TO TCEM TERMINAL 8 SHEET 2

TO TCEM TERMINAL 57 SHEET 2

PIN ENGAGE SWITCH

B (0

) 1.0

PINENGAGE

SOLENOID

FANREVERSERSOLENOID

ANTI CAVITATIONSOLENOID

RIDECONTROLSOLENOID

O/R

(61A

) 1.

0

O/R (61R) 1.0

B (0

) O.8

O/R

(61C

) 1.0

O/R

(61R

) 0.8

2

1

HIGHPRESSURE

SWITCH

TO INSTRUMENT CLUSTERCAVITY 10 SHEET 3

BLOWERSWITCH

RESISTORBOARD

BLOWERMOTOR

LOWPRESSURE

SWITCH

A/CCOMPRESSOR

CLUTCH

O/R

(61T

) 1.0

O/R

(62M

) 2.0

O/R

(62L

) 1.0

O/R

(62H

) 2.0

O (1

9G) 2

.0

BH M CL

TO F

USE

G S

HEE

T 1

WRB

B

1

2

3

B (0

) 1.0

M

O/R

(61T

) 1.0

30

8787a85

86

O/R

(61R

) 0.8

THERMOSTAT SWITCH

W (5

8) 0

.8

30

8787a85

86

O (1

9U) 1

.0

O (6

4C) 0

.8

TO FUSE U SHEET 1

TO HORN/TURN/L&H BEAMSWITCH 104 SHEET 4

O/B

e (6

4) 1

.0

B (0

) 1.0

HORN

HORN RELAY

RIDECONTROLRELAY

Gy

(49)

1.0

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

B (0) 0.8

6

5

1

O (19K) 1.0

TO F

USE

J S

HEE

T 1

O (6

8W) 1

.0

REARWASHER

PUMP

B (0

) 1.0

M

B (0

) 1.0

MCA DB

O (1

9K) 1

.0O

(68C

) 1.0

O (6

8L) 1

.0

B (0

) 1.0

MCA DB

123456

BLO

WER

WIP

ER G

RO

UN

DFR

ON

T W

IPER

WAS

HER

PO

WER

FRO

NT

WAS

HER

PU

MP

FRO

NT

WAS

HER

PAR

KFR

ON

T W

IPER

HIG

H S

PEED

FRO

NT

WIP

ER L

OW

SPE

ED

PARK24V

INTERMITTENT

24V

PULS

E

LOW

24V

PULS

E

24V

24V

24V

HIGH24V

24V

MOMENTARY PUSH24V

24V

B (0

) 1.0

O (1

9J) 1

.0

O (1

9J) 0

.8

FRONTWASHER

PUMP

B (0

) 1.0

M

O (6

3W) 0

.8

O (6

3C) 0

.8O

(63H

) 0.8

O (6

3L) 0

.8

O (13C) 0.8

W (21C) 0.8

B (0

) 0.8

C BA FED


TO ENGINE SHUTDOWN RELAY 58 SHEET 1

FRONT WIPER AND WASHER SWITCH

84

82

95

93

94

85

8681

83

97807163

70

92

89

91

9078

62

76

6765

66

68 69

72

73 74 77

81

80 79

FRONTWIPERMOTOR

REARWIPERMOTOR

TO F

USE

KSH

EET

1

SHEET 5 - MACHINE CONTROLS

SHEET 5 - MACHINE CONTROLS - 721D

COMPRESSOR CLUTCHLOCKOUT RELAY

00

REAR WIPER ANDWASHER SWITCH


75

STEERINGSECONDARY

SOLENOID

SECOND. STEER. MODULE B+ R (1) 1.0

XT BUCKETROLL BACKPRESSURE

SWITCH

OPENEDAT 6.2 BAR

B (0

) 1.0

TO MSS RELAY SHEET 1

30

8787

a8586

30

8787a

85 86

M

B (0

) 1.0

TO FUSE Y SHEET 1

O (19 Y) 1.0

DOWNLIMIT

SWITCH

UP LIMITSWITCH

101

100

99

98



41

32

21

116

116

21131

132

133

113135

126

113

15

58

57

24

20

17

18

19

79

87

23

A

E

G

F

D

C

B

H

L

J

M

K

P

N

R

W

U

T

S

V

126COMPONENTES21 Tensión de retardo32 Módulo de control de transmisión116 Intermitente131 Disyuntor de 12,5 Amperios132 Disyuntor de 12,5 Amperios133 Resistencia de carga de alternador 75 Ohmios134 Módulo diodo de bloqueo135 Módulo diodo (D+ alternador)136 Módulo diodo de bloqueo (motor limpia-

parabrisas)

RELÉS14 Control de motor15 Arranque en punto muerto17 Arranque N°118 Encendido N° 219 Accesorios20 Voltímetro23 Interruptor multiestado (MSS)24 Apagado del motor (opción)41 Alarma de reserva57 Control de pilotaje58 Freno de estacionamiento79 Control anticabeceo87 Bocina96 Bloqueo de embrague A/C113 Luz de freno126 Luz de carretera/larga

FUSIBLESA 7,5A Módulo de control de transmisiónB 5A IntermitenteC 5A Presión de pilotaje y control

anticabeceoD 5A Freno de estacionamientoE 10A Arranque por eterF 5A Parada automática de motorG 15A Ventilación de cabinaH 5A Alarma de reservaL 10A Lavaparabrisas y limpiaparabrisas

(delantero)K 10A Lavaparabrisas y limpiaparabrisas

(trasero)L 7,5A Transformador de radioM 7,5A Dirección auxiliarN 10A Asiento de suspensión de aireP 7,5A Enganche rápido

T 7,5A Módulo de control de transmisiónU 7,5A Luz cenital y bocinaV 7,5A VoltímetroW 15A Encendedor de cigarrosX 7,5A Faro giratorioY 7,5 CapóZ 10A Reflectores delanteros e iluminaciónA’ 10A Reflector traseroB’ 5A Luz larga izquierdaC’ 5A Luz larga derechaD’ 5A Luz de carretera izquierdaE’ 5A Luz de carretera derechaF’ 5A Luz de posición trasera izquierdaG’ 5A Luz de posición trasera derechaH’ 10A Tensión EDC7J’ 10A Tensión EDC7K’ 10A Tensión de toma de diagnósticoL’ 5A Tensión sensor EDC7

C’

D’

F’

B’

A’

Z

X

Y

E’

G’

41

15

58

57

24

20

17

18

19

79

87

113

96

14

23

H’

J’

K’

L’

14

96

MANUAL DE FORMACIÓN 721D 5 –


DIRECCIÓN

Página

DESCRIPCIÓN GENERAL 5.02

SISTEMA HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN 5.03

VÁLVULA DE PRIORIDAD 5.04

PRUEBA DE PRESIÓN DE LA VÁLVULA DE SEGURIDAD DE LA DIRECCIÓN5.05

DIRECCIÓN SECUNDARIA 5.06

VÁSTAGO DE LA DIRECCIÓN 5.09

MARTINETE DE DIRECCIÓN 5.11

5 – DIRECCIÓN MANUAL DE FORMACIÓN 721D

5- 2 Centro de formación

DESCRIPCIÓN GENERAL

6 Válvula de control de dirección 985 Cm3

7 Cilindros de dirección 76.2 x 44.5 x 484.9 mm

8 Bomba auxiliar 11,5 Cm3

9 Separador de caudal para la dirección auxiliar con válvula de seguridad de 240 bar

10 Presostato de dirección 2,4 bar

26 Bomba del equipo y del cargador 63 Cm3

33 Válvula de prioridad de dirección con válvula de seguridad 241b

38 Válvula solenoide de la dirección auxiliar para aislar la señal LS de la dirección de la línea LS general

TP3 Punto de verificación de presión LS de cargador y dirección

TP5 Punto de verificación de presión de bomba de cargador y dirección

SEGURIDADCuando los martinetes de dirección llegan al término de su traslación, la presión aumenta en la válvula de seguridad de la dirección (d) que está incorporada en la línea de señales de la dirección. La válvula de seguridad de la dirección es regulable. El pistón de la válvula de seguridad de la dirección se abre y vuelve a enviar el aceite de pilotaje al depósito. A medida que el aceite fluye al depósito, la presión de pilotaje en el lado con muelle de la corredera de prioridad (b) no puede continuar aumentando. La presión en el lado sin muelle de la corredera continúa aumentando a través del orificio de equilibrio (c). La presión en el lado sin muelle de la corredera puede superar entonces la tensión del muelle y la presión en el lado con muelle de la corredera de prioridad. La corredera cambia, cerrando el caudal de aceite al sistema de la dirección (CF) y el caudal de la bomba primaria es enviado a la válvula de control del equipo (EF).



CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN

28

29

33

38

8

9

M

Switc

h 2.

7bBy

pass

3.4

b

240 b

Onl

y w

ithrid

e co

ntro

l

11cccutoff 280bdelta P 35b

27

A10V0 - 63 cc

INCREASEAugmentation

DECREASEDiminution

XB

L 1

L2 S

cutoff 200bdelta P 22b

A10V0 - 45 cc


DECREASEDiminution

X B

L 3L4S

218 b

10

2.4 b

TP5TP3 TP2 TP1

CF EF LS

P T

PP

CF EF LS

P T

404040

30

)(

7

6

0.7LS

P

T

L

R

TO L

OAD

ER V

ALVE

Dis

tribu

teur

cha

rgeu

rLS

LO

ADER

SIG

NAL

LS d

istri

bute

ur c

harg

eur

STEERINGDirection

LOADERChargeur

20

20.7

b

a

b

c

d



VÁLVULA DE PRIORIDAD DE DIRECCIÓNLa válvula de prioridad de la dirección es una válvula de posicionamiento infinito. Garantiza que el sistema de la dirección con posición central de cierre recibe aceite antes de enviar el aceite de la bomba de la dirección a la válvula de control del equipo.

Descripción1 Corredera 2 Orificio D = 0,89 a 0,94 mm3 Orificio D = 0,061 a 0,066 4 Válvula de seguridad 5 Tornillo de ajuste para presión 6 Muelle

FuncionamientoEl aceite entra a la toma de admisión (P) de la válvula de prioridad desde la bomba de dirección de la cargadora. La corredera de prioridad (1) está cargada por resorte (6) y bloquea la toma de la válvula del equipo (ES). El aceite fluye alrededor de la corredera de la válvula de prioridad (1) y, a continuación, sale de la toma de control de la dirección (CF) y pasa sobre la válvula de control de la dirección. Un exceso del caudal de la bomba provoca que la presión aumente a través del orificio de equilibrio (2) en el lado sin muelle de la corredera de prioridad (1). Esto provoca que la corredera de prioridad (1) comience a cambiar, permitiendo el envío de caudal extra de la bomba a través de la toma (ES) y sobre la válvula del equipo mientras se sigue satisfaciendo la demanda de caudal de la dirección. Cuando se está utilizando el sistema de la dirección, necesita más aceite y se vuelve a enviar una señal de pilotaje al extremo con muelle (LS) de la corredera de prioridad (1). Cuando la válvula de prioridad se percata de la demanda de la dirección, la presión del aceite de señal en el extremo con muelle de la corredera de prioridad (1), junto con la fuerza del muelle, comienzan a cambiar la corredera. Esta acción corta el caudal de aceite a las válvulas del equipo. De este modo, la bomba de la cargadora suministra más aceite al circuito de la dirección.

CFEF

P

LS

T1 2

3

4

5

6



PRUEBA DE PRESIÓN DE LA VÁLVULA DE SEGURIDAD DE LA DIRECCIÓN

NOTA: Para subir la temperatura del aceite a 54°C, utilizar las funciones de retroceso de la cuchara y la posición FLOTAR.

1. Instalar la barra de bloqueo de la articulación del chasis antes de realizar ninguna prueba.

2. Limpiar la toma de presión de dirección a la izquierda del chasis trasero. Instalar un manómetro de 5000 psi en el punto de prueba (TP5).

NOTA: Verificar que todas las personas han salido del área del vástago central. Comprobar que la espiga guía central no está obstaculizada de ningún modo.

3. Arrancar la máquina y mantenerla pisando a fondo.4 Con el bloqueo de la articulación puesto, girar el

volante y mantenerlo con fuerza a la derecha.

5. El presostato debe indicar entre 239 y 243 bar. Si la presión no es la adecuada, ajustar la válvula de seguridad de la dirección.

AJUSTE DE LA PRESIÓN

1. El tornillo de ajuste está situado dentro de la tomaen “T” sobre la válvula de prioridad de la dirección.

2. Girar el tornillo de ajuste en el sentido de lasagujas del reloj para incrementar el valor de lapresión. Girar el tornillo de ajuste en el sentidocontrario al de las agujas del reloj para disminuir elvalor de la presión.

3. Repetir el procedimiento de verificación depresión.

4. Si es necesario, ajustar de nuevo la válvula deseguridad hasta que se encuentre dentro delrango establecido

5. Parar el motor antes de quitar el presostato.

TP5 12

1. VÁLVULA DE PRIORIDAD DE DIRECCIÓN2. TOMA EN “T”



DIRECCIÓN SECUNDARIA (SEGÚN LEGISLACIÓN CEE)Descripción general del sistema hidráulicoCuando se activa la bomba de la dirección secundaria, el aceite fluye desde la bomba a una válvula del separador de caudal (9), estando la corredera del separador de caudal en posición normal, el aceite pasa la corredera a través de una válvula de seguridad de una vía y sobre la toma de abastecimiento de la válvula de control de la dirección. Existe una válvula de retención situada en la línea de suministro principal procedente de la válvula de prioridad de la dirección para impedir que el aceite de la bomba de la dirección secundaria entre en la válvula de control principal (36).

Dirección no utilizada Con la válvula de control de la dirección en posición neutra, no pasa aceite por la válvula de control de la dirección (6), el aceite procedente de la bomba de la dirección auxiliar aumenta la presión y cambia la corredera de prioridad de la dirección auxiliar (9) dejando que el aceite de la bomba de la dirección secundaria llegue al depósito. Dirección utilizadaCuando se gira el volante, la válvula de control de la dirección cambia, enviando aceite a los cilindros de la dirección (7) y a la línea de señales que regresa a la válvula de prioridad de la dirección secundaria. Esta presión del aceite provocará que la corredera de prioridad de la dirección secundaria cambie, cortando la ruta al depósito y enviando todo el caudal procedente de la bomba de la dirección secundaria a la válvula de control de la dirección. En este momento, se energizará una válvula solenoide de detección de carga de la dirección secundaria (38), esto sirve para impedir que el aceite de la línea de señales entre en la válvula de control principal.Nota: La presión máxima de la bomba de la dirección secundaria será de 240 bar (3481PSI) controlada por la válvula de seguridad de la válvula de prioridad de la dirección secundaria.Descripción general del sistema eléctricoLa corriente se proporciona al módulo de la dirección secundaria desde el fusible del relé del accesorio (M), al terminal (7) del módulo. Desde el fusible del relé de encendido (R), al terminal (1) del módulo. Cuando el conductor arranca el motor, la presión hidráulica aumenta en el sensor de la dirección secundaria por encima de 2,4 bar y suministra una toma de tierra al terminal (9) del módulo. El terminal (4) del módulo está conectado al espárrago de la toma de tierra del chasis trasero. Los terminales (11) y (12) del módulo están conectados al espárrago de la toma de tierra del bloque motor trasero.

Si la presión de la dirección de la máquina disminuye por debajo de 2,4 bar, el manocontacto se desplaza a la posición normalmente cerrada, y suministra al terminal (8) del módulo de la dirección secundaria una toma de tierra. Además, sale del tubo en forma de T (spl-C1) y suministra una toma de tierra al grupo de instrumentos, para iluminar el indicador del salpicadero que informa al conductor de que se ha activado la dirección secundaria. En este momento, el módulo de la dirección secundaria enviará corriente al terminal (2), para excitar el motor de la dirección secundaria y la válvula solenoide (75).

NOTA: El motor estará en marcha hasta que se quite la llave de contacto.

Prueba de funcionamiento

Con la dirección al ralentí bajo, si el conductor quita la llave de contacto y la vuelve a situar rápidamente en posición de encendido, el motor de la dirección secundaria se encenderá y el volante podrá moverse hacia atrás y hacia delante para dirigir la máquina. La llave de contacto debe girarse a la posición de encendido antes de activar el manocontacto.

NOTA: Para salir el modo de prueba, girar la llave de contacto a la posición de apagado.

B/O

-50.

0

B (0) 1.0 M

R-5

0.0TO FUSE M

ON SHEET 1



TO FUSE R

ON SHEET 1

4

1

5

11

10

8

12

7

6

9

23





SECOND. STEER. MOTOR CONTROLSECOND. STEER. MODULE B+

NONE



NONE


O (19R) 1.0W (51) 1.0

B (0) 1.0

O (19M) 1.0Y (35X) 1.0W (51P) 1.0

72

7374

B (0) 1.0

TOCLUSTERTERMINAL

5

+BATTERY

ENGINE STOPPEDIGNITION SWITCH OFF

2.4 bar

LS SIGNALSOLENOID

W (5

1) 1

.0

75

R (1) 1.0



B/O

-50.

0

B (0) 1.0 M

R-5

0.0TO FUSE M

ON SHEET 1



TO FUSE R

ON SHEET 1

4

1

5

11

10

8

12

7

6

9

23






NONE



NONE


O (19R) 1.0W (51) 1.0

B (0) 1.0

O (19M) 1.0Y (35X) 1.0W (51P) 1.0

72

7374

B (0) 1.0

+

BATTERY24V

ENGINE STOPPEDIGNITION SWITCH ON

+

+

TOCLUSTER

TERMINAL 5

2.4 bar

LS SIGNALSOLENOID

W (5

1) 1

.0


75

B/O

-50.

0

B (0) 1.0 M

R-5

0.0TO FUSE M

ON SHEET 1



TO FUSE R

ON SHEET 1

4

1

5

11

10

8

12

7

6

9

23






NONE



NONE


O (19R) 1.0W (51) 1.0

B (0) 1.0

O (19M) 1.0Y (35X) 1.0W (51P) 1.0

72

7374

B (0) 1.0

+

BATTERY24V

ENGINE RUNNINGNORMAL STEERINGPRESSURE > 2.4 bars

+

+

TOCLUSTER

TERMINAL 5

2.4 bar

LS SIGNALSOLENOID

W (5

1) 1

.0


75B/

O-5

0.0

B (0) 1.0 M

R-5

0.0TO FUSE M

ON SHEET 1



TO FUSE R

ON SHEET 1

4

1

5

11

10

8

12

7

6

9

23






NONE



NONE


O (19R) 1.0W (51) 1.0

B (0) 1.0

O (19M) 1.0Y (35X) 1.0W (51P) 1.0

72

7374

B (0) 1.0

+

BATTERY24V

EMERGENCY PUMPENERGIZEDSTEERING PRESSURE< 2.4 bars

+

+

+2.4 bar

TOCLUSTERTERMINAL

5

LS SIGNALSOLENOID

W (5

1) 1

.0

+


75



73 10 41

42

43 9

33

24 7472938 75 42

DIRECCIÓN SECUNDARIA9 Divisor de caudal (dirección de emergencia)10 Presostato de dirección (73) ajustado a 2,4

bar24 Bomba de la dirección secundaria10 Manocontacto de dirección (67)33 Divisor de caudal de dirección (válvula de

prioridad)38 Válvula solenoide de la dirección secundaria

LS

41 Válvula de retención 2,4 bar42 Válvula de retención 20,7 bar43 Válvula de retención en toma CF de la válvula

de prioridad72 Módulo electrónico de la dirección secundaria73 Manocontacto de dirección (10)74 Motor de la bomba de la dirección secundaria75 Válvula solenoide de la dirección secundaria

LS



VÁSTAGO DE LA DIRECCIÓN



INSTALACIÓN DEL COJINETE

Instalación del cojinete del vástago superiorColocar la unidad del separador y el cojinete (16).Colocar firmemente la brida (12) contra el cojinete. Medir el juego entre la brida y el chasis.Restar de 0,08 mm a 0,1mm del juego anotado en el paso precedente.Desmontar la brida y volver a colocarla utilizando arandelas de separación con el grosor adecuado (15)Apretar los tornillos de sujeción de la brida (13) a xxx Nm.Colocar el vástago (10) y verificar que todos los cojinetes giran con cierta resistencia.Retirar el pasador del vástago.Colocar las dos juntas en forma de U (11 y 17) tal como se muestra en el plano.

NOTA: lubricar meticulosamente el cojinete antes de colocarlo.

Instalación del cojinete del vástago inferiorEl método de instalación es idéntico al de la colocación del vástago superior.

MONTAJE DEL CHASIS DELANTERO Y TRASERO

Vástago superiorInstalar el separador 20 para el vástago inferior.Acoplar y alinear las dos partes de la máquina.Colocar el pasador (10) utilizando grasaInstalar el separador (9) y apretar el tornillo (7) a xxx y xxxNm.

Vástago inferior Verificar que las dos partes de la máquina están

correctamente alineadasColocar el separador (26).Colocar el pasador (10) utilizando grasa (18).Colocar la brida inferior (29) (sin utilizar arandelas de separación).Apretar el tornillo de sujeción de la brida (30) en el pasador a xx Nm.Medir el juego entre la brida y el chasis.Restar de 0,08 mm a 0,1mm del juego anotado en el paso precedente.Aflojar la brida e instalar arandelas de separación del grosor necesario (28).Colocar los tornillos de sujeción de la brida (31) en el chasis y apretar los tornillos a xx mdaN.Apretar los tornillos (30) a xx mdaN.



123

4

5 6

1 7 11

107 9 812

CILINDRO DE DIRECCIÓN 1 Prensaestopas 2 Junta 3 Junta de seguridad 4 Limpiaparabrisas5 Amortiguador y retén de aceite6Porta-anillas 7 Pistón 8 Junta de desgaste9 Porta-anillas 10 Retén de aceite 11 Perno del pistón 12 Agujero de relleno

Especificaciones Diám. del pistón 76,2 mmDiámetro del vástago44 mmCarrera 484,9 mm

Pares de apriete: Perno del pistón (11)895 a 1110 NmPrensaestopa 339 a 475 Nm

Los cilindros están protegidos hidráulicamente cuando la máquina está completamente inclinada a 40º para reducir el contacto. El pistón posee un orificio para la reducción del caudal de aceite que sale de la toma de salida.

MANUAL DE FORMACIÓN 721D 6 – TRANSMISIÓN


COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN

Página

ESQUEMA Y DATOS 6.02

CONTROLES Y COMPONENTES 6.04

DESCRIPCIÓN 4WG 6.05

RUTA DE LA TRANSMISIÓN 6.06

CAMBIO Y CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE 6.08

COMPONENTES HIDRÁULICOS DE LA TRANSMISIÓN 6.10

SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN 6.12

ESPECIFICACIONES Y TOMAS DE PRUEBA DE PRESIÓN 6.13

INFORMACIÓN GENERAL - ELÉCTRICA 6.14

MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN 6.15

CONMUTADORES, SENSORES Y POTENCIA DE RETARDO 6.16

VERIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICO 6.18

SISTEMA DE MANDOS F/N/R 6.20

CONECTOR DEL CONTROLADOR 6.22

SISTEMA ELÉCTRICO 6.25

6 – TRANSMISIÓN MANUAL DE FORMACIÓN 721D


ESQUEMA DE LA TRANSMISIÓN

21

45

3

6

1 Motor2 Transmisión ZF 4WG Ergopower3 Convertidor de par

4 Refrigerador de transmisión5 Puente trasero 6 Puente delantero

RPM DEL MOTOR

CONVERTIDOR DE PAR

Tipo de máquina 721D

Ralentí 770 a 830 rpm

Velocidad máxima (sin carga) 2100 a 2220 rpm

Velocidad de parada repentina del convertidor 1970 a 2130 rpm

Velocidad de parada repentina hidráulica 1895 a 2205 rpm

Parada repentina combinada 1430 a 1740 rpm


Porcentaje del convertidor 2.81/1

Presión de admisión máxima 8 a 10 bar

Presión de salida mínima 3,5 a 6,5 bar

Temperatura de salida del aceite (en condiciones de funcionamiento) 82° a 104° C



ESPECIFICACIONES

PUENTES

VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO


Tipo: ZF Ergopower 4WG 190

Porcentaje de reducción: 11ª marcha (adelante/atrás)Porcentaje de reducción: 22ª marcha (adelante/atrás)Porcentaje de reducción: 33ªmarcha (adelante/atrás)Porcentaje de reducción: 44ª marcha (adelante)

3.745 / 3.5512.089 / 1.9811.072 / 1.017

0.638

Convertidor de par: porcentaje de parada repentina 2.81:1

Presión del embrague (bar) 16 +2

Presión de engrase (bar) 0,2 a 1,2

Capacidad de aceite Case AKCELA N° 1 15W-40 drenaje / total litros

25.5 / 39.7


Delantera y trasera: ZF Multitrac Delantero ZF MTL 3085Trasero ZF MTL 3075

Porcentaje diferencial (delantera y trasera) 3.364

Relación de planetario Delantero 6.000Trasero 6.400

Relación final entre puentes (delantero y trasero) Delantero 20.18Trasero 20.36

Capacidad de aceite (delantera y trasera) litros 20.8

Tipo de aceite : Fluido Case AKCELA Transaxle Fluido Case AKCELA Transaxle

Km/h 721D

Neumáticos 20.5 x 25

1ª - ADELANTE 7.6

2 ª - ADELANTE 13.4

3ª - ADELANTE 24.6

44ª - ADELANTE 37.8



2

3

4

5

6 7 8 9

11

12

14

15 1610

16

1

1 Transmisión cuatro ruedas2 Sensores de velocidad de la turbina, intermedios,

motor3 Sensor de velocidad de desplazamiento4 Conmutador de saturación de filtro5 Termopar y válvula solenoide proporcional6 Pantalla7 Cambiador de transmisión8 Interruptor de bajada rápida

9 Interruptor de desembrague10 Interruptor de modo automático11 Señal de lámpara de parada (para engranar la

transmisión)12 Módulo de control electrónico13 Fuente de alimentación (fusible A y fusible T)14 CAN BUS para transferencia de señales15 Interruptor FNR16 Interruptor activación FNR

COMPONENTES Y CONTROLES



TRANSMISIÓN 4 RUEDAS

Descripción1 Eje de embrague de marcha

atrás2 Eje de mando de la bomba

hidráulica del accesorio3 Eje de embrague de marcha

atrás4 2ª eje del embrague5 3ª eje del embrague6 Horquilla de la transmisión

delantera7 Horquilla de la transmisión

trasera

8 Eje de transmisión9 Bomba de transmisión10 Árbol primario11 Convertidor de par12 Sensor de velocidad de

motor13 4ª eje del embrague14 Válvula de admisión del

convertidor15 1ª eje del embrague16 Válvula de control de

transmisión17 Filtro de transmisión

RUTAS DE LA TRANSMISIÓNMarcha engranadaEmbrague

activado1ª marcha ADELANTEK1 + KV2ª marcha ADELANTEK2 + KV3ª marcha ADELANTEK3 + KV4ª marcha ADELANTEK3 + K4

1ª marcha ATRÁS K1 + KR2ª marcha ATRÁS K2 + KR3ª marcha ATRÁSK3 + KR

1

2

3

4

5

6

7

8

KV

KR

K2

K3

K1

K4

13

17 16

10

9

1211

15

14



TRAYECTO DE TRANSMISIÓN 721D

1ª 2 ª

3 ª 4ª



TRAYECTO DE TRANSMISIÓN 721D

1ª 2ª

3ª



CAMBIO Y CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE

18 bar

6 bar

Clutch filling

VARIABLE GRADIENT = f(engine RPM)

T

1 to 2 secondes

Clutch slippage

Fast fill pressure

Compensating pressure

Power transfert point determined during clutch calibration

ZF ERGOPOWERSHUTTLE SHIFT

FW (or RV) RV (or FW)

CAUTIONCan be only used for didactic purpose byCASE TRAINING CENTER

JLL/WL/CLUTCH PRESSURE 1

TURBINE SPEED SENSOR SIGNAL

Clutch pressure

0,2s

2s

Compensatingpressure

0,1 bar increase per step

ZF ERGOPOWERCOMPENSATING PRESSURE DETERMINATION

T

P


JLL/WL/CLUTCH PRES 2



0,01 sec

6 bar

P

T

ZF ERGOPOWERCLUTCH FAST FILLING TIME DETERMINATION

0,15 sec

TURBINE SPEED SENSOR SIGNAL


Clutch pressure

JLL/WL/CLUTCH PRES 3

Clutch pressure

GEAR CLUTCH DIRECTIONNAL CLUTCH

Fast filling

Fill compensation

P

T


ZF ERGOPOWERSHIFT FROM NEUTRAL INTO GEAR

DIRECTION AND GEAR

JLL/ WL /CLUTCH PRES 4

CAMBIO Y CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE



SISTEMA HIDRÁULICOTIPO DE ACEITE Y SERVICIOLas transmisiones 721D 4WG 190 admiten Case AKCELA No 1 15W - 40.Si la máquina es nueva o si se ha rectificado o sustituido la transmisión, cambiar el aceite y reemplazar el filtro después de las primeras 100 horas de funcionamiento. Después de dicho cambio, el aceite y el filtro deben cambiarse cada 1000 horas.BOMBA HIDRÁULICA DE LA TRANSMISIÓNLa bomba hidráulica de la transmisión es una bomba hidráulica tipo gerotor. Está montada en la caja del estator y gira junto con la unidad de transmisión de las ruedas de la bomba del árbol de entrada. Su capacidad nominal es de 80 l/mn (2000 RPM). Estos porcentajes son los porcentajes de caudal mínimo aceptable a las RPM del motor al ralentí. Los caudales inferiores a estos porcentajes pueden provocar un cambio brusco, una pobre modulación y, posiblemente, un fallo de funcionamiento. La bomba tiene la suficiente capacidad nominal para suministrar suficiente aceite para poner en marcha el sistema, incluso con el motor al ralentí bajo. FILTRO DE LA TRANSMISIÓN El filtro hidráulico de la transmisión está situado en la tapa exterior trasera de la transmisión. Filtra el aceite hasta un tamaño de 10 micras. El intervalo entre cambios de aceite y de filtros está fijado en cada 1000 horas de funcionamiento o anualmente. Si la máquina es nueva, el primer cambio de aceite y de filtros debe producirse después de las 100 primeras horas de funcionamiento del motor. La transmisión incorpora una derivación de filtrado que se abre a ____ PSI de presión diferencial del aceite. Está situada en el cabezal de la base del filtro. La derivación también funcionará si el aceite está frío. DISTRIBUIDOR DE LA TRANSMISIÓNEl distribuidor de la transmisión introduce el caudal de aceite en los embragues correspondientes en el momento adecuado para accionar la máquina. La válvula está situada en la tapa trasera de la transmisión situada en la cargadora de neumáticos 721D.El distribuidor de la transmisión está compuesto por seis solenoides y 12 correderas utilizadas para controlar el caudal de aceite que se introduce en los embragues correspondientes para accionar la transmisión. Las seis correderas grandes son correderas del distribuidor e introducen el caudal de aceite en cada conjunto de embragues. Las seis correderas pequeñas son correderas de amortiguación y se utilizan para modular el cambio de las correderas del distribuidor principales con el fin de permitir un cambio suave entre las marchas. El distribuidor también dispone de otras dos correderas situadas en el interior de la unidad. La corredera de mayor tamaño del distribuidor es la Corredera de Presión Principal (válvula presión del sistema). Fija la presión regulada de 16 a 18 bars. La presión regulada principal se utiliza para inmovilizar los conjuntos de embragues situados en el interior de la transmisión. La segunda corredera más pequeña es la Válvula de Reducción de Presión. Reduce la presión regulada principal a 9 bars . El aceite de pilotaje se utiliza para cambiar las correderas situadas en el interior del distribuidor de la transmisión. No existe ajuste ni para la corredera principal ni para la corredera del distribuidor de pilotaje. Si no corresponden a los límites de la especificación, hay que sustituir las correderas y los muelles.

3 Válvula de presión principal (16 + 2bars)4 Válvula de reducción de presión (9 bars)11 Carcasa de la válvula solenoide PWM12 Conector de mazo 13Tapa14 Válvula 16Placa intermediaD Corredera del amortiguadorG Corredera del distribuidorY Válvula proporcional

G

3 4

12

11

13

1411

G D



SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN

K4

60B

D Y1

G

K1

56B

D Y3

G

KR

55B

D Y2

G

K3

60B

D Y4

G

K2

56B

D Y6

G

KV

53B

D Y5

G

T

T

65

4

3

5

2

1

6

78

9

51

52

63 16

P



DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO1 Bomba2 Filtro (sin derivación interna)3 Válvula de seguridad principal (16 + 2 bars)4 Válvula de reducción de presión (9 bars)5 Válvula de seguridad de admisión del

convertidor6 Convertidor7 Válvula de contrapresión de salida del

convertidor8 Refrigerador9 Lubricación de transmisión15 Conector para temperatura del convertidor16 Conector para prueba de presión del engrase51 Presión de entrada del convertidor52 Presión de salida del convertidor53 Presión del embrague adelante (16-18 bars)55 Presión del embrague marcha atrás (16-18

bars)56 1ª marcha – presión de embrague (16-18 bars)57 2ªmarcha – presión de embrague (16-18 bars)58 3ªmarcha – presión de embrague (16-18 bars)60 4ªmarcha – presión de embrague (16-18 bars)63 Temperatura de salida del convertidor (máx.

120°C)65 Presión principal (16 - 18 bars)G Corredera del embragueY1 válvula solenoide proporcional 4ª marchaY2 Válvula solenoide proporcional marcha atrásY3 Válvula solenoide proporcional 1ª marchaY4 Válvula solenoide proporcional 3ª marchaY5 Válvula solenoide proporcional adelanteY6 Válvula solenoide proporcional 2ª marcha

63

6

CONVERTIDOR DE PAREl exceso de descarga de aceite sobre la corredera de presión principal es llevado a través de la transmisión y se utiliza para suministrar aceite al convertidor de par. Existe una válvula de Seguridad del Convertidor (6) antes del convertidor de par, fijada en 9 bars, para descargar cualquier aceite sobrante al depósito. Está situada en la tapa trasera de la caja de la transmisión. El aceite de retorno del convertidor atraviesa una válvula de contrapresión del Convertidor (63) fijada en 3,5 bars. Está situada en la caja que emperna el convertidor a la transmisión. El objetivo de esta válvula de seguridad es mantener suficiente contrapresión en el convertidor para impedir un vertido excesivo de aceite. Estas dos lecturas de presión son las lecturas de presión máxima que deben observarse en todo momento antes y después del convertidor de par. En condiciones de funcionamiento normales, la presión del convertidor de par después del convertidor de par debe hallarse entre 1,4 y 2 bars de la lectura de la presión antes del convertidor de par.

REFRIGERADOR DE ACEITEEl refrigerador de aceite está incluido en la caja de refrigeración montada en el medio. El sistema de inversión del ventilador permite una limpieza sencilla en condiciones de funcionamiento severas.



ESPECIFICACIONES Y TOMAS DE PRUEBA DE PRESIÓNESPECIFICACIONESAceite recomendado: 15 W 40 Aceite de motor Case AKCELA Nº 1Presión principal 16 a 18 barsPresión de pilotaje (sin punto de prueba) 9 a 11 bars Presión del lubricante 0 a 1,8 barPresión de admisión del convertidor (lectura máxima aceptable) 9 bars (aumentará a 11 bar)Presión de salida del convertidor (lectura máxima aceptable) 3,5 bars (aumentará a 4,3 bar)Diferencia entre entrada y salida en condiciones de funcionamiento normales1,2 a 1,8 barPresión de inmovilización del embrague 16 a 18 barsTemperatura operativa del aceite 80 a 100 °C

PUNTOS DE PRUEBA

Elementospunto de prueba Diámetro65 Presión principal M1053 KV ADELANTEM1055 KR ATRÁS M1056 K1 1ª M1057 K2 2ª M1058 K3 3ª M1060 K4 4ª M1051 Entrada del convertidorM1052 Salida del convertidorM1415 Entrada del refrigerador1- 5/1616 Salida del refrigerador15/16

65 51

60

55

56

69

57

53

58



Las transmisiones ZF Ergopower incorporan un nuevo Módulo de Control Electrónico (ECM) de estado sólido. El ECM monitoriza las funciones del sistema y controla el cambio de la transmisión. El diagrama de esta página es un diagrama de circulación del sistema que ilustra las entradas y las salidas a y desde el ECM de la transmisión.

El ECM de la transmisión coopera con el centro de información. El ECM utiliza el centro de información como mecanismo de comunicación para hablar con el conductor o el técnico de servicio. El ECM de la transmisión actúa como el ordenador y la información actúa como un dispositivo de lectura. Monitorizando la temperatura del aceite de la transmisión y variando la corriente que se aplica a los solenoides de cambio eléctricos, el ECM de la transmisión puede regular la velocidad a la que los embragues se engranan y liberan. Esto proporciona un cambio suave al tiempo que se mantiene un control constante del engranado del embrague. A medida que la transmisión cambia de marchas, se reducen los titubeos entre una marcha y la siguiente. Esto puede observarse cuando se sube una pendiente o se carga una pila. Cuando la transmisión cambia de marcha, la máquina no se balancea hacia atrás, ya que no tiene que esperar que los embragues se vacíen y se llenen.

Sensorvelocidadintermedia

Motorvelocidadintermedia



Interruptorsaturación

de filtro

Sensortemp. del

aceite

Sensor temp.convertidor

de par

Transmisiónde activación

F/N/R

Transmisióncambiadorde control

TransmisiónF/N/R

de filtro

Botónreducciónmarcha

Interruptormodo

de filtro

Señalfreno

de control

Señalde filtro

Freno de estacionamie

nto

TransmisiónPWM

transmisión

Conectordiagnóstico

(ZF)

Señalde control

anticabeceo

Centro deinformación

Señalde control

anticabeceo

MÓDULOCONTROL

ELECTRÓNICOTRANSMISIÓN

EST37

ELECTRICIDAD – INFORMACIÓN GENERAL

Relé MSSInterruptor Multiestado



MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓNEl ECM de la transmisión está situado bajo la puerta de acceso derecha de la cabina. El ECM de la transmisión lleva a cabo diversas labores en el sistema general. Entre estas labores se incluyen:• Determinación de qué embragues deben engranarse en la transmisión• Determinación de las presiones de modulación de los embragues con tiempos durante las transiciones de la transmisión• Protección del motor y de la turbina de la transmisión antes condiciones de velocidad excesiva durante la reducción de

marchas.• Recepción de señales del cambiador, el balancín automático/manual, el botón de reducción de marcha, el control del

freno de estacionamiento, el control de desengranaje y la interconexión CAN. Utiliza éstos para determinar el control en condiciones de funcionamiento normales.

• Recepción de información sobre la velocidad del sensor del régimen del motor, el sensor de velocidad de la turbina, el sensor de velocidad del embrague intermedio y el sensor de velocidad de salida de la transmisión. Estos sensores se comprueban con el fin de determinar si existe un funcionamiento normal del sensor. Los datos también se usan para controlar la modulación durante el cambio y para determinar modelos de cambio apropiados.

• Determina si existe algún fallo en el sistema y determina acciones alternativas apropiadas.• Proporciona varios mensajes diagnósticos al centro de información.• Proporciona otras comunicaciones al centro de información para avisar al conductor del régimen del motor, la velocidad

de las ruedas, la selección del cambiador de marchas y la selección de marcha real.• Proporciona un método para calibrar el control del embrague de la transmisión.

El ECM de la transmisión lee diferentes RPM en los cuatro sensores. Lee las RPM de un sensor del régimen del motor, de un sensor de la velocidad de la turbina, de un sensor de la velocidad del árbol intermedio y de un sensor de la velocidad del árbol de salida. Con esta información, el ECM de la transmisión puede cambiar la transmisión con precisión y determinar si se están deslizando los embragues. El cambio se basa en el volumen de carga que esté situada en la máquina. Si uno de los sensores falla, la transmisión funcionará en modo degradado. El cambio se basará en los intervalos de tiempo predeterminados que hayan sido programados en el ECM de la transmisión. El conductor notará cambios bruscos. El ECM también registrará un código de fallo. El ECM de la transmisión tiene la capacidad de hallar el ajuste óptimo de los parámetros de llenado del embrague para cada transmisión individual. Esto proporciona a cada ECM de la transmisión la capacidad de ajustar individualmente el tiempo de llenado óptimo para la transmisión individual de la máquina. La calibración de los parámetros de llenado del embrague se lleva a cabo en cada máquina, en la planta. Esto también debe realizarse a las 250 horas y, posteriormente, cada 1000 horas. Se tardan unos 4 minutos en efectuar todo este procedimiento. Para llevar a cabo este procedimiento, ver la sección sobre el centro de información de este manual de formación.El ECM de la transmisión también revisa el voltaje del cambiador y los solenoides de la transmisión con el fin de determinar si existe algún cortocircuito o circuito abierto en el sistema. Si el ECM de la transmisión detecta algún problema en el sistema de la transmisión, generará un código de servicio en el centro de información y entrará en uno de tres modos. Estos modos son: Modo Sustitución Modulación Embrague, Modo Limp-Home y Modo Parada ECM Transmisión / Transmisión.

Modo Sustitución Modulación Embrague - En el modo sustitución modulación embrague, la modulación del embrague de la transmisión depende del tiempo en lugar de depender de la carga. Si el sensor de velocidad de salida está funcionando y la transmisión está engranada, los puntos de cambio en modo automático dependerán de la velocidad, pero la modulación será un volumen de tiempo predeterminado. Si el sensor de velocidad de salida no está funcionando y la transmisión está engranada, los puntos de cambios seguirán dependiendo de la carga, pero la modulación será un volumen de tiempo predeterminado. Si la transmisión cambia de punto muerto a una dirección en modo sustitución modulación embrague en automático, la transmisión cambiará a la 4ª marcha y disminuirá hasta que llegue a la velocidad de salida correcta de la turbina. La transmisión entrará en modo sustitución modulación embrague si falla alguno de los cuatro sensores de velocidad.

Modo Limp-Home - En el modo limp-home, la transmisión entrará en la segunda marcha adelante o atrás,

independientemente de la velocidad seleccionada. Si no se puede conseguir la segunda marcha, el ECM de la transmisión selecciona una serie de marchas prioritizadas hasta que halla una marcha operable. La transmisión entrará en modo limp-home si existe algún fallo en un embrague, un fallo en una válvula de un embrague o un fallo en otro elemento además del sensor de velocidad.

Modo Parada ECM Transmisión/Transmisión - En el modo parada ECM transmisión/transmisión, el ECM de la

transmisión ha detectado un fallo grave que imposibilita el control de la transmisión o del sistema. El ECM de la transmisión desconectará todas las válvulas solenoides y la toma de alimentación. La transmisión cambia a punto muerto y permanece así. La transmisión entrará en modo parada si existe un fallo en más de un embrague, un fallo en la toma de alimentación de los solenoides o un voltaje no válido. En este modo, el ECM de la transmisión interrumpe el voltaje del sistema a los solenoides de la transmisión.Si el controlador de la transmisión tiene un fallo interno, producirá un código de fallo de 46241, que será enviado al centro

de información, donde se guardará.



26 27 28

30

25

PRESOSTATO PARA DESENGRANAR EL FRENOEl manocontacto (38) configurado a 24 bar envió una señal 0V al terminal 66 del TCEM para desengranar la transmisión en 1ª, 2ª y 3ª marchas.

SENSORES DE VELOCIDADEl sensor del régimen del motor (26) está atornillado en la caja delantera para la rueda de la bomba del convertidor de par situada en la transmisión. Envía una señal de entrada al controlador de la transmisión, de modo que pueda monitorizar las RPM actuales del motor con el fin de determinar la carga en el motor para los puntos de cambio. Esta información se envía posteriormente al centro de información, en el que las RPM aparecen en el grupo de instrumentos. El sensor de velocidad de la turbina (28) está situado en el lado superior derecho de la transmisión y es el sensor delantero. Se utiliza para ayudar al sensor del régimen del motor a determinar la carga que se introduce en la transmisión y para ayudar a determinar los puntos de cambio apropiados. El sensor de velocidad intermedio (27) está situado en el lado superior derecho de la transmisión y es el sensor trasero. Se utiliza para determinar la velocidad de la marcha diferencial en la transmisión y para comprobar el deslizamiento del embrague en la transmisión.La resistencia de estos tres sensores de velocidad debe ser de 945 a 1155 OHMIOS a 20 grados CelsiusEl sensor de la velocidad de salida (25) está situado en la parte posterior de la transmisión, justo detrás del filtro de aceite. Se utiliza para monitorizar la velocidad del árbol de salida de la transmisión para ayudar a determinar la carga en la transmisión y facilitar la determinación de los puntos de cambio apropiados. Posteriormente, estos datos son enviados al centro de información, donde aparecen las MPH/KPM en el grupo de instrumentos. El sensor de salida de la transmisión ha sido diseñado para leer Hz con un voltaje de 24 voltios, el sensor leerá de 2hz a 5 Khz dependiendo de la velocidad de salida de la transmisión.

25

38



OTROS COMPONENTES ELÉCTRICOS

18

2

1

SENSOR DE TEMPERATURA DEL CONVERTIDOR DE PAR (30)El sensor de temperatura del convertidor de par (24) está situado en la caja de colada que sujeta el convertidor de par a la transmisión. Se usa para monitorizar la temperatura del aceite que sale del convertidor, ya que éste es el aceite más caliente generado por la transmisión.Al monitorizar esta temperatura del aceite, el TECM de la transmisión puede encender una lámpara de aviso en el grupo de instrumentos y advertir al conductor de un posible mal funcionamiento e impedir que se produzcan daños en el convertidor de par y la transmisión.Si la luz del indicador de temperatura del aceite de la transmisión se enciende, el conductor debe cambiar inmediatamente la transmisión a punto neutro y revolucionar el motor hasta las 1500 RPM, hasta que la luz de aviso desaparezca.Resistencia 800 a 1500 Ohmios

SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE (1)La transmisión dispone de un sistema de protección de arranque en frío.Cuando la temperatura del cárter de la transmisión sea inferior a -10° C (14° F), el TECM de la transmisión mantendrá la transmisión en punto muerto. Cuando la temperatura del cárter de la transmisión se caldee a -10° C (14° F), la máquina funcionará en todas las marchas.Cuando la temperatura de la transmisión supere los -10° C (14° F), no regresará a un modo inferior si la temperatura disminuye. El sensor de temperatura del aceite está situado en la válvula de control de la transmisión. Resistencia 1000 a 1500 Ohmios

INTERRUPTOR DE SATURACIÓN DE FILTRO (29)El sistema hidráulico de la transmisión ZF dispone de un interruptor de saturación de filtro situado detrás del cabezal de la base del filtro, que notifica al conductor cuándo hay que cambiar el filtro de la transmisión.

PWM DE LOS SOLENOIDES DE LA TRANSMISIÓN. (2)Hay seis solenoides de la transmisión atornillados en el distribuidor de la transmisión, situado en la parte posterior de la transmisión.Se utilizan para dirigir el caudal de aceite a los conjuntos de embrague designados a medida que se cambian las marchas. Los solenoides siempre reciben corriente de 24 voltios. El controlador de la transmisión varía el volumen de corriente que se dirige a los solenoides para cambiar las correderas situadas en el interior de los solenoides y volver a dirigir el caudal de aceite hacia el interior o el exterior de los conjuntos de embrague.La corriente que se aplica a los solenoides varía de 100 mA a 500 mA;

100 mA cuando está totalmente desengranado y500 mA cuando está totalmente engranado.

Si el TECM de la transmisión detecta algún problema, funcionará en uno de los modos de funcionamiento degradados, que se comentan detalladamente en la sección sobre resolución de problemas del TECM de la transmisión de este manual. En caso que la caja de control detectará una falla, ella mandará el cambio de velocidad en modo de emergencia. Si el problema es mayor, la transmisión será defectuosa, y la corriente de las electroválvulas será cortada.

Resistencia 17 a 21 Ohmios

POTENCIA DE ENTRADA DE RETARDO EN (21)La potencia de retardo se envía al controlador de la transmisión desde el módulo de retardo de tiempo. Esto mantiene la corriente al TECM de la transmisión durante 10 segundos después de haber quitado la llave de contacto. Esta corriente es suministrada a través de los terminales 23 y 68.

30



VERIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICOMódulo de control electrónico de la transmisiónEl ECM de la transmisión también revisa el voltaje del cambiador y los solenoides de la transmisión con el fin de determinar si existe algún cortocircuito o circuito abierto en el sistema. Si el ECM de la transmisión detecta algún problema en el sistema de la transmisión, generará un código de servicio en el centro de información y entrará en uno de tres modos. Estos modos son: Modo Sustitución Modulación Embrague, Modo Limp-Home y Modo Parada ECM Transmisión / Transmisión. 1 – Modo Sustitución Modulación EmbragueLa modulación del embrague de la transmisión depende del tiempo y no de la carga.Si el sensor de velocidad de salida está funcionando y la transmisión está engranada, los puntos de cambio en modo automático dependerán de la velocidad, pero la modulación será un volumen de tiempo predeterminado.Si el sensor de velocidad de salida no está funcionando y la transmisión está engranada, los puntos de cambios seguirán dependiendo de la carga, pero la modulación será un volumen de tiempo predeterminado.Si se cambia la transmisión de punto muerto a una dirección en modo sustitución modulación embrague en automático, la transmisión cambiará a la 4ª marcha y disminuirá hasta que llegue a la velocidad de salida correcta de la turbina.La transmisión entrará en modo sustitución modulación embrague si falla alguno de los cuatro sensores de velocidad.2 – Modo Limp-HomeLa transmisión entrará en segunda marcha adelante o hacia atrás, independientemente de la velocidad que esté seleccionada.Si no se puede conseguir la segunda marcha, el ECM de la transmisión selecciona una serie de marchas prioritizadas hasta que halla una marcha operable.La transmisión entrará en modo limp-home si existe algún fallo en un embrague, un fallo en una válvula de un embrague o un fallo en otro elemento además del sensor de velocidad. 3 – Modo Parada ECM Transmisión / TransmisiónEl ECM de la transmisión ha detectado un fallo grave que imposibilita el control de la transmisión o el sistema.El ECM de la transmisión desconectará todas las válvulas solenoides y la toma de alimentación.La transmisión cambia a punto muerto y permanece así.La transmisión entrará en modo parada si existe un fallo en más de un embrague, un fallo en la toma de alimentación de los solenoides o un voltaje no válido.En este modo, el ECM de la transmisión interrumpe el voltaje del sistema a los solenoides de la transmisión.Si el ECM de la transmisión genera un código, aparecerá la llave inglesa sobre el manual de servicio en la pantalla del Centro de Información. Si el controlador de la transmisión tiene un fallo interno, producirá un código de fallo de 46241, que será enviado al centro de información, donde se guardará. Si se accede a los códigos de fallo y existe un 46241(fallo EEPROM general), hay que cambiar el TECM.

Cambiador de la transmisiónPara comprobar el cambiador de la transmisión con un DVM , utilizar el siguiente procedimiento:

1. Desconectar el cambiador de la transmisión.2. Conectar los polos positivos y negativos del DVM a los puntos

de prueba apropiados y deberán leerse los siguientes valores.

Selección Dirección- X1 Selección Marcha- X2Adelante A y B 0 ohmiosAdelante A y C Abierto 1ª A y B AbiertoAdelante A y D Abierto 1ª A y C 0 ohmiosAtrás A y B Abierto 2ª A y B AbiertoAtrás A y C 0 ohmios2ª A y C AbiertoAtrás A y D Abierto 3ª A y B 0 ohmiosNeutro A y B Abierto 3ª A y C AbiertoNeutro A y C Abierto 4ª A y B 0 ohmiosNeutro A y D 0 ohmios4ª A y C 0 ohmios

Si no se obtienen estas lecturas, sustituir el cambiador de la transmisión.



ESQUEMA ELÉCTRICOEl módulo de control electrónico de la transmisión (32) recibe los 24 voltios de la llave de contacto a través del terminal 45. El mismo cable que entra en el terminal 45 también alimenta al sensor de velocidad y al conector de diagnóstico (que no se utiliza) con los 24 voltios de tensión de la llave de contacto. Cuando se gira la llave a la posición de encendido, se pone en marcha el TECM de la transmisión.El TECM de la transmisión está conectado a tierra en barra negativa de la cabina por medio de dos hilos que salen de los terminales 1 y 2 del TECM. El TECM de la transmisión se comunica con el centro de información a través de una interconexión CAN Bus. La información de señal de baja entra y sale del TECM de la transmisión a través de dos terminales, el 26 y el 27. La información de señal de alta entra y sale del TECM de la transmisión a través del terminal 25.Cambiador de la transmisión (33)El cambiador de la transmisión recibe 24 voltios del freno de estacionamiento en el terminal 2 del mando de la palanca de cambios. Cuando la palanca de la transmisión está en punto muerto, se envía una señal al controlador a través del interruptor de arranque por éter al terminal 67. Cuando se cambia la transmisión a una marcha adelante, la señal de 24 voltios es enviada al terminal 43 del controlador y cuando se cambia la transmisión a marcha atrás, se envía una señal de 24 voltios al terminal 64 del controlador.Cuando la palanca de cambios de la transmisión se sitúa en 1ª marcha, se envía una señal de 24 voltios al terminal 63 del controlador para indicar que se ha seleccionado la 1ª marcha. En 2ª marcha, no se envía ninguna señal al controlador. En 3ª marcha, se envía una señal al terminal 65 del controlador. En 4ª marcha, se envía una señal tanto al terminal 63 como al terminal 65 del controlador.El terminal 10 de la palanca de cambios no se utiliza; es una opción para un botón de reducción de marcha que puede colocarse en el extremo de la palanca de cambios. En estos momentos no está disponible.Botón de reducción de marchas (35)Cuando el conductor solicita la función de reducción de marcha pulsando el botón situado en el extremo de la palanca de control, se envía una señal de 24 voltios al terminal 22 del controlador de la transmisión a través del botón de reducción de marcha.Interruptor AutoShift (36)Cuando la máquina se está utilizando en modo manual y se cierra el contacto, se envía una señal de 24 voltios desde la llave de contacto a través del interruptor de cambio automático desde el terminal 4 al terminal 29 del controlador de la transmisión. Cuando está seleccionado el cambio automático, la señal al interruptor se envía al terminal 6 del interruptor, interrumpiendo la señal que se iba a enviar al terminal 29 del controlador.Interruptor para desengranar el freno y para desengranar (37) y (38)Cuando el interruptor está en posición “apagado”, se envía una señal de 24 voltios desde la llave de contacto a través del interruptor de desengranaje desde el terminal cuatro al terminal 66 del controlador de la transmisión. Cuando el interruptor está en posición “encendido”, la señal es enviada desde el terminal 6 del interruptor; sin embargo, se sigue enviando una señal al terminal 66 del controlador desde la llave de contacto a través del interruptor para desengranar el freno. Cuando el conductor pisa el freno, la señal ya no se proporciona al terminal 66 del controlador y la transmisión entra en modo de desengranaje. Cuando el conductor deja de presionar el pedal del freno, la señal vuelve a enviarse al terminal 66 y la transmisión funciona con normalidad.Sensor de temperatura, sensor de temperatura del convertidor de par e interruptor de saturación de filtroEl controlador de la transmisión envía una señal a estos tres elementos. La señal del sensor de temperatura se envía desde el terminal 39 del controlador; la señal de temperatura del convertidor de par se envía desde el terminal 49 del controlador y la señal de saturación de filtro se envía desde el terminal 17 del controlador. Estos tres elementos comparten una toma de tierra común por medio del terminal 46 del controlador. A medida que la temperatura cambia, la señal que regresa al controlador cambia a través de una resistencia variable del sensor. Si la temperatura se eleva o disminuye demasiado, el controlador notará el cambio de voltaje de la señal y enviará una señal al centro de información para advertir al conductor. Si el interruptor de saturación de filtro se abre, la señal ya no es devuelta al controlador y se percata de que es hora de cambiar el filtro, se ilumina la lámpara correspondiente para avisar al conductor. Sensor de velocidad de salidaEl sensor de velocidad de salida recibe una señal de 24 voltios de la llave de contacto. La señal de retorno cambia de una señal de alta a una señal de baja. La señal alta regresa al controlador a través del terminal 4; la señal baja regresa al controlador a través del terminal 62. Cuando se mueve un diente delante del sensor, la señal vuelve a cambiar de alta a baja. Basándose en la frecuencia con la que se produce esto, el controlador sabe con qué rapidez está girando el árbol de salida. Sensores de velocidad de turbina, velocidad intermedia y régimen del motorSensores de velocidad de turbina, velocidad intermedia y régimen del motorEstos tres sensores disponen de una señal lateral de alta y de otra de baja. Cuando se desplaza un diente del engranaje delante de ellos, se genera un impulso y regresa al controlador de la transmisión. Los tres sensores comparten una señal de baja común, que es devuelta al controlador a través del terminal 3. El lado alto para el sensor del régimen del motor es el terminal 19. El lado alto para el sensor intermedio es el terminal 42. La señal del lado alto para el sensor de la turbina es el terminal 41.



INTERRUPTOR F/N/R (40)Las Cargadoras de Neumáticos de la Serie 21D están equipadas con un interruptor FNR en el control del lado derecho o en la palanca de control remoto y con un controlador de la transmisión N/P 8602878.

PALANCA DE CONTROL DE PILOTAJE DEL EJE INDIVIDUAL

Existe un interruptor F/N/R (B) en la consola del lado derecho, justo a la derecha de la palanca de control de pilotaje. Justo delante del interruptor F/N/R se halla el botón de reducción de marcha (A). Y a mitad de camino en la consola del lado derecho junto al interruptor de limpiaparabrisas está un interruptor de activación de la transmisión (C). La máquina también dispone de la palanca de control de la transmisión en el lado izquierdo del volante, que funcionará como las máquinas con el distribuidor de pilotaje del mando de oscilación individual.

A Botón de reducción de marchaB Interruptor F/N/RC Interruptor de activación de F/N/R

PALANCA DE CONTROL DE LA ESPIGA GUÍA DEL JOYSTICK

E Botón de reducción de marchaD Interruptor F/N/RC Interruptor de activación de F/N/R

FUNCIONAMIENTO

Para utilizar el interruptor F/N/R, con el motor en marcha, el freno de estacionamiento no activado y la palanca de control de la transmisión en punto muerto.

Pulsar el balancín de activación de la transmisión F/N/R temporal (C) . En ese momento, la transmisión responderá al interruptor F/N/R. Nota: Si se saca la palanca de control de la transmisión de la posición de punto muerto, el interruptor F/N/R quedará deshabilitado.

A

C

B

E

D



CIRCUITO ELÉCTRICO SIMPLIFICADO DEL SISTEMA F/N/R1 Llave ENCENDIDO

El LED del interruptor de activación de la transmisión está APAGADO; el cable Y (32J) no está conectado a la toma de tierra por el controlador.

El interruptor F/N/R no funciona.

CAB SWITCHED POWER


LBe (25W) 0.8LBe (25Z) 0.8LBe (25Y) 0.8

LBe (25R) 0.8LBe (25T) 0.8

O(19A) 0.8

LBe (25T) 0.8

CAB NEGATIVE STUD

B(0) 0.8

LBe (25F) 0.8 LBe (25F) 0.8LBe (25R) 0.8

LBe (25T) 0.8 TO NEUTRAL START RELAY #8

LBe (25T) 0.8

B(0) 0.8

LBe (25W) 0.8LBe (25Z) 0.8

LBe (25Y) 0.8

BG

Be

RYPGy

O(19A) 0.8

Gy (49) 0.8

Y(32J) 0.8

W(58H) 0.8B(0) 0.8 B(0) 0.8

W(58H) 0.8

67


CONTROLMODULE

65

6322

43

64

31

5

8

57

ABCD

48495043444546

`CAB|PED

ABCD

TRANSMISSIONSHIFTER

AB

TO RIDE CONTROL RELAY 79

LBe (26R) 0.8

LBe (26J)0.8

LBe (26N) 0.8

O(19A) 0.8

O(19A) 0.8

LBe (26F) 0.8

Y(32J) 0.88

561243

(FOR SINGLE AXIS CONTROLLER)

F-N-R SWITCH(FOR JOYSTICK CONTROLLER)

PINK

BROWN

YELLOW

PURPLE

R

N

F

561243

23

16

45

7

9

10

F-N-R SWITCH

10

784

561932

TRANSMISSIONENABLE SWITCH

O(19A) 0.8

B(0) 1.0

2

1

Y(32J) 0.8

O(19A) 0.8

LBe (26E)0.8

20

30

44

LBe (26R) 0.8LBe (26F) 0.8

LBe (26N) 0.8

NEUTRAL SIGNAL (SHIFTER) REVERSE SIGNAL (SHIFTER)

FORWARD SIGNAL (SHIFTER)

KICK DOWN SIGNAL 1st & 4th SIGNAL3th & 4th SIGNAL

FNR SWITCH LED SIGNAL

FNR ENABLE SWITCH SIGNAL

FNR SWITCH FORWARD SIGNAL

FNR SWITCH REVERSE SIGNAL

FNR SWITCH NEUTRAL SIGNAL

RIDE CONTROL RELAY SIGNAL


B(0) 1.0

33

39

40

40



CIRCUITO ELÉCTRICO SIMPLIFICADO DEL SISTEMA F/N/R2 Tecla ENCENDIDO e interruptor de activación de la transmisión pulsado

El LED del interruptor de activación de la transmisión y el LED del interruptor F/N/R están ENCENDIDOS; el hilo LBe (26E) proporciona impulsos de 24 voltios al terminal 31 del controlador y el cable Y (32J) es conectado a la toma de tierra por el controlador.

El interruptor F/N/R está listo para el trabajo.

CAB SWITCHED POWER


LBe (25W) 0.8LBe (25Z) 0.8LBe (25Y) 0.8

LBe (25R) 0.8LBe (25T) 0.8

O(19A) 0.8

LBe (25T) 0.8

CAB NEGATIVE STUD

B(0) 0.8

LBe (25F) 0.8 LBe (25F) 0.8LBe (25R) 0.8


LBe (25T) 0.8

B(0) 0.8

LBe (25W) 0.8LBe (25Z) 0.8

LBe (25Y) 0.8

BG

Be

RYPGy

O(19A) 0.8

Gy (49) 0.8

Y(32J) 0.8

W(58H) 0.8B(0) 0.8 B(0) 0.8

W(58H) 0.8

67


CONTROLMODULE

65

6322

43

64

31

5

8

57

ABCD

48495043444546

`CAB|PED

ABCD

TRANSMISSIONSHIFTER

AB


LBe (26R) 0.8

LBe (26J)0.8

LBe (26N) 0.8

O(19A) 0.8

O(19A) 0.8

LBe (26F) 0.8

Y(32J) 0.88

561243



PINK

BROWN

YELLOW

PURPLE

R

N

F

561243

23

16

45

7

9

10

F-N-R SWITCH

10

784

561932


O(19A) 0.8

B(0) 1.0

2

1

Y(32J) 0.8

O(19A) 0.8

LBe (26E)0.8

20

30

44

LBe (26R) 0.8LBe (26F) 0.8

LBe (26N) 0.8











B(0) 1.0

�

33

39 40

40



CIRCUITO ELÉCTRICO SIMPLIFICADO DEL SISTEMA F/N/R3 Tecla ENCENDIDO, interruptor de activación de la transmisión pulsado e interruptor F/N/R inclinado en dirección adelante

El LED del interruptor de activación de la transmisión y el LED del interruptor F/N/R están ENCENDIDOS; el cable Y (32J) es conectado a la toma de tierra por el controlador.

Una señal de 24 voltios da corriente al terminal 20 del controlador de la transmisión.

CAB SWITCHED POWER


LBe (25W) 0.8LBe (25Z) 0.8LBe (25Y) 0.8

LBe (25R) 0.8LBe (25T) 0.8

O(19A) 0.8

LBe (25T) 0.8

CAB NEGATIVE STUD

B(0) 0.8

LBe (25F) 0.8 LBe (25F) 0.8LBe (25R) 0.8


LBe (25T) 0.8

B(0) 0.8

LBe (25W) 0.8LBe (25Z) 0.8

LBe (25Y) 0.8

BG

Be

RYPGy

O(19A) 0.8

Gy (49) 0.8

Y(32J) 0.8

W(58H) 0.8B(0) 0.8 B(0) 0.8

W(58H) 0.8

67


CONTROLMODULE

65

6322

43

64

31

5

8

57

ABCD

48495043444546

`CAB|PED

ABCD

TRANSMISSIONSHIFTER

AB

LBe (26R) 0.8

LBe (26J)0.8

LBe (26N) 0.8

O(19A) 0.8

O(19A) 0.8

LBe (26F) 0.8

Y(32J) 0.88

561243



PINK

BROWN

YELLOW

PURPLE

R

N

F

561243

23

16

45

7

9

10

F-N-R SWITCH

10

784

561932


O(19A) 0.8

B(0) 1.0

2

1

Y(32J) 0.8

O(19A) 0.8

LBe (26E)0.8

20

30

44

LBe (26R) 0.8LBe (26F) 0.8

LBe (26N) 0.8











B(0) 1.0

�


33

3940

40



CONECTOR DEL TERMINAL DEL CONTROLADOR

Terminal Descripción Comentarios1 Toma de tierra del control 0 V2 Toma de tierra del control 0 V3 Señal de baja común (sensor intermedio, motor, turbina)4 Toma de tierra sensor velocidad salida 0 V5 Indicador de señal transmisión FNR 22 V antes de impulso,22V

después de impulso7 Señal de alarma de reserva8 Señal de control anticabeceo9 Señal alta embrague KV 24 V10 Señal alta embrague KR 24 V11 Señal de par ADM612 Tensión común (solenoide PWM) 0 V13 Tensión común (solenoide PWM) 0 V15 Señal de conector de diagnóstico17 Señal alta filtro18 Señal de conector de diagnóstico19 Señal alta sensor régimen motor20 Señal adelante FNR 24 V si está engranada marcha

adelante F/N/R21 Señal freno estacionamiento22 Señal sensor de reducción de marcha23 Retardo de tensión de entrada (+)25 Señal alta interfaz CAN BUS (+)26 Señal baja interfaz CAN BUS (-)27 Señal baja interfaz CAN BUS (-)29 Señal cambio automático 24 V en cambio automático30 Señal marcha atrás FNR 24 V si está engranada marcha

atrás F/N/R31 Señal de activación de la transmisión 24 V con el interruptor pulsado32 Señal alta embrague K1 24V39 Señal alta sensor temperatura41 Señal alta sensor régimen motor42 Señal alta sensor régimen motor43 Señal marcha adelante44 Señal punto muerto FNR 24 V si el interruptor F/N/R está en

punto muerto 45 Tensión conmutada en cabina, tensión del sensor de velocidad de traslación (+)46 Señal común baja (temperatura, salida convertidor de par,

sensor temperatura, interruptor saturación de filtro) (-)49 Señal alta sensor temperatura salida del convertidor de par (+)I51 Señal alta embrague K255 Señal alta embrague K356 Señal alta embrague K457 Toma de tierra del relé del control anticabeceo 0 V si el control anticabeceo está

engranado62 Señal del sensor de velocidad de traslación63 Señal selección marcha 24 V para 1ª y 4ª

64 Señal de marcha atrás65 Señal selección marcha 24 V para 3ª y 4ª

66 Señal de desengranaje 24 V para la transmisión67 Señal de punto muerto 68 Retardo de tensión de entrada (+) 24 V

NOTA: No se utilizan los terminales no indicados.


6 - 25 Centro de



TUV-JUMPER OPEN

NAO-EURO-JUMPERCONNECTED


TO PARKING BRAKE RELAY OUT


ENG. SPD.SENSOR

INTERMEDIATESPD. SENSOR

TURBINE

SPD. SENSOR

TRANS. FILTERSWITCH

TORQUE CONVERTEROUTPUT TEMP. SENSOR

TRANS. SOLENOIDVALVE & TEMP.SENSOR


CONTROL MODULE

DIAGNOSTICCONNECTOR

TRANSMISSIONAUTO SWITCH

DECLUTCHSWITCH

DECLUTCH BRAKEPRESSURESWITCH

BACK-UP ALARM RELAYAND ALARM DISABLE SWITCH

BACK-UP

ALARM

28

27

42

43

W (52P) 0.8

B (0) 1.0LBe (25D) 1.0

B (0

) 1.0

O (19T) 0.8

O (19H) 1.0O

(19A

) 0.8

O (19A) 0.8TO FUSE A SHEET 1

B (0

) 0.8

LBe (25Y) 0.8

LBe (25T) 0.8

V (37E) 0.8

V (36G) 1.0

O (19A) 1.0

A

B

B

A

B

A

6

1

2

3

4

5

9

7

8

445

34241

67

19

66

62

2168

26

23

27

25

656322

4364

29

12

1517

18

49

30

87

87a

85 86

FROM FUSE T

TO FUSE H SHEET 1

+-

A

B

1

2

3

4

A

B

^^

V (36R) 1.0

B (0) 1.0

LBe (25A) 1.0

LBe (25C) 1.0LBe (25B) 1.0

V (36R) 1.0

Y (32F) 1.0

Y (32F) 0.8O (19A) 0.8

B (0) 0.8LBe (25D) 0.8

B (0) 0.8LBe (25A) 0.8

LBe (25C) 0.8LBe (25B) 0.8

V (36G) 1.0

G (50L) 0.5Y (50H) 0.5

LBe (25W) 0.8LBe (25Z)0.8LBe (25Y) 0.8

B (0

) 0.8

B (0

) 0.8

B (0

) 1.0

Gy

(49)

1.0

Y (3

5A) 0

.8

Y (35C) 0.8

Y (35R) 1.0

B (0

) 1.0

LBe (25F) 0.8LBe (25R) 0.8LBe (25T) 0.8

O (1

9A) 0

.8

B (0

) 1.0

B (0

) 1.0

O (1

9A) 0

.8

LBe

(25H

) 0.8

LBe (25G) 0.8

O (1

9A) 0

.8

O (1

9A) 0

.8

Gy

(49)

1.0

V (37D) 0.8O (19A) 0.8

1

3

2

B (0

) 1.0

29

41

1

2

4

SHEET 2 - TRANSMISSION CONTROL

510 ohms

26

30

OUTPUTSPD. SENSOR

25 AB

C

Y1 - K4Y2 - KRY3 - K1Y4 - K3Y5 - KVY6 - K2

31

POWERTEMP. SIGNTEMP. RETURN

LBe (25K) 1.0LBe (25L) 1.0LBe (25M) 1.0LBe (25N) 1.0LBe (25P) 1.0LBe (25J) 1.0LBe (25S) 1.0V (36T) 1.0V (36R) 1.0

10

1251

56

32559

39

13

46

CAB SWITCHED POWER

CAB POSITIVE STUD

TRANSMISSIONSHIFTER

A

B

C

D

B

C

D

A BGBe

RYPGy

33

TRANSMISSIONKICK-DOWN

SWITCH

O (1

9A) 0

.8

Gy

(49)

1.0

3521

7

34

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

1

3

2

LBe (25G) 0.8

36

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

1

O (19T) 0.8FROM FUSE T

2

4

5

6

1

3

7

8

9

7

8

3

2

10

5

4

6

1

O (1

9A) 0

.8

O (19A) 0.8

O (19A) 0.8

O (19A) 0.8

Y (32J) 0.8

Y (32J) 0.8Y (32J) 0.8

3020

31

5

B (0

) 0.8

B (0) 0.8

Gy

(49)

1.0

Gy (49) 1.0

Gy (49) 1.0

LBe (26E) 0.8

LBe (26G) 0.8

LBe (26F) 0.8LBe (26R) 0.8

44LBe (26N) 0.8

LBe (26F) 0.8LBe (26R) 0.8

LBe (26N) 0.8

40

39TRANSMISSIONENABLE SWITCH

FNR SWITCH FOR SINGLEAXIS CONTROLLER

4

W (58H) 0.8RIDE CONTROL SIGNALB (0) 0.8RIDE CONTROL RELAY GROUND

857

38

32

2

4

5

6

1

3

7

8

9

10

7

8

3

2

10

9

SHEET 2 - TRANSMISSION CONTROL - 721D

TO REVERSE LIGHT 117 & 118 SHEET 437

5

6

1

2

4

3

5

6

1

2

4

3

40

FNR SWITCH FORJOYSTICK CONTROLLER

R

F

N

11W (22E) 0.8TO MSS RELAY SHEET 1(ADM6 TORQUE SIGNAL)

6 – TRANSMISIÓN MANUAL DE FORMACIÓN - 721D


MANUAL DE FORMACIÓN 721D 7- FRENOS Y ENFRIAMIENTO


REFRIGERACIÓN Y SISTEMA DE FRENOS

Página

SISTEMA DE FRENOS 7.02

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS 7,05

ESQUEMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE FRENADO 7.06

CIRCUITO DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN 7.07

SISTEMA DEL INVERSOR DEL VENTILADOR 7.08

COMPONENTE DE LA VÁLVULA DEL INVERSOR DEL VENTILADOR 7.08

SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL VENTILADOR ESTÁNDAR 7.09

ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL VENTILADOR ESTÁNDAR7.09

FRENO DE ESTACIONAMIENTO 7.10

FRENO DE SERVICIO 7.11

7 – FRENOS Y ENFRIAMIENTO MANUAL DE FORMACIÓN 721D


SISTEMA DE FRENADOEl sistema de frenado de las cargadoras de neumáticos 521D y 621D está compuesto por una bomba de engranaje (23) montada en la TDF del motor en la parte trasera izquierda de la máquina. Desde la bomba del freno, el aceite fluye a la válvula del freno (13) montada en la parte inferior de la cabina. Hay dos acumuladores (12), (12), en el sistema de frenado para guardar el aceite presurizado con el fin de mantener el frenado durante un breve espacio de tiempo después de haber apagado el motor. Los frenos delanteros y traseros extraen aceite de los acumuladores cuando se aplican. Las correderas del distribuidor para los actuadores de los frenos delanteros y traseros forman parte de la unidad de las válvulas de los frenos. La válvula de los frenos (13) mantiene los acumuladores (12) cargados cuando el motor térmico está en marcha. El freno de estacionamiento (19) se aplica mediante resorte y requiere presión hidráulica para soltarse. El solenoide del freno de estacionamiento (13d) forma parte de la unidad de las válvulas del freno. Un acumulador (40) está instalado en el circuito de suelta del freno de estacionamiento para garantizar que permanece liberado.

Los actuadores del freno (17) (18) están situados en cada extremo de ambos puentes delantero y trasero.

El caudal de la bomba del freno no necesario para mantener cargados los acumuladores del freno fluye a la entrada del motor de accionamiento del ventilador de refrigeración. El ventilador de refrigeración está situado en la parte trasera del módulo del sistema de refrigeración entre la cabina y el motor. El sistema del ventilador de refrigeración puede equiparse con una válvula opcional del inversor del ventilador para invertir el caudal de aire a través del radiador y los refrigeradores con el fin de eliminar residuos. La válvula del inversor del ventilador se activa mediante un interruptor situado en la consola derecha de la cabina. El aceite de retorno del motor de accionamiento del ventilador de refrigeración fluye a través de un refrigerador de aceite opcional y, posteriormente, al filtro hidráulico. Los modelos norteamericanos estarán equipados con un refrigerador de aceite de serie, con opción de eliminar el refrigerador. Debido al sistema hidráulico de bomba de pistones de cilindrada variable, el refrigerador hidráulico puede eliminarse en muchas aplicaciones.

1239

13

Bomba

Válvula de inversión

37



13

1514 13d

24

39 11 TP11

138

1612

37

TP6

TP719

Descripción11 Presostato de desembrague12 Acumulador del freno13 Válvula del freno13d Solenoide del freno de estacionamiento14 Presostato de alarma de freno (117b)15 Manocontacto de luz de parada (4.1b)19 Cilindro del freno de estacionamiento23 Bomba de engranaje de refrigeración y freno37 Conmutador de presión de frenado redundante (62b)39 Acumulador del freno de estacionamientoTP 6 Adaptador para prueba de presión del acumuladorTP7 Adaptador para prueba de presión del acumuladorTP 10 Adaptador para prueba de freno de servicio delanteroTP 11 Adaptador para prueba de freno de servicio trasero

TP10

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENADOUna bomba hidráulica tipo engranaje (24), accionada por el motor térmico, alimenta al circuito del refrigerador hidráulico, el accionamiento del ventilador de refrigeración y el freno. Esta bomba está montada sobre la TDF del motor.
La Válvula del Freno y la válvula de carga del acumulador (13) forman una unidad de válvulas individual que incorpora las válvulas del pedal del freno de servicio, la función de carga del acumulador del freno, la actuación del freno de estacionamiento en una sola unidad.

El aceite procedente de la bomba del freno es suministrado a la toma "P" de la válvula del freno (13). Este aceite está disponible tanto para la válvula de prioridad (13a) como para las correderas de carga del acumulador (13b). La corredera de carga del acumulador (13b) es una corredera individual que controla las presiones tanto de corte de entrada como de salida con un solo ajuste. Estas correderas controlan el estado de la carga de ambos acumuladores del sistema de frenos. Tras la puesta en marcha inicial, tanto la válvula de prioridad como las correderas de carga del acumulador se hallan en posición de activadas o basadas en muelles. Esto provocará que la presión de entrada de la válvula se dirija al extremo con resorte de la corredera de la válvula de prioridad (13a), manteniéndola en la posición basada en muelles. Esto provocará que la corredera de la válvula de prioridad (13a) restrinja el caudal de admisión de la válvula del freno lo que, a su vez, cargará los acumuladores a la presión de corte de salida máxima. Cuando se haya alcanzado la presión de corte de salida, la corredera de carga del acumulador (13b) aliviará la presión de pilotaje al extremo con muelle de la corredera de la válvula de prioridad (13a), lo que posteriormente permitirá que la corredera de la válvula de prioridad desvíe el caudal de la bomba del freno al circuito de accionamiento del ventilador de refrigeración con una restricción mínima. La corredera de carga del acumulador se mantiene en posición de corte de salida hasta que la presión del acumulador se reduce a la presión de corte de entrada.

Para accionar los frenos, el sistema de frenos extrae aceite presurizado de los acumuladores hasta que la presión almacenada en los acumuladores llega a la presión de corte de entrada. La presión de corte de entrada no es regulable y, en realidad, está controlada por el ajuste de la presión de corte de salida. La corredera de carga del acumulador (13b) se reciclará posteriormente para volver a llevar la presión guardada en los acumuladores a la presión de corte de salida.

Cuando los acumuladores (12) estén similarmente cargados, la válvula de retención de aislamiento del acumulador (13e) separa el aceite presurizado guardado en cualquier acumulador. Únicamente se puede ajustar en cada ocasión una válvula de retención de la válvula de retención de aislamiento del acumulador (13e), el lado con presión más elevada. Esto asegurará siempre que la presión más baja del acumulador es dirigida a la válvula de carga del acumulador. Si se fuera a producir un fallo, bien en el circuito del freno delantero, bien en el trasero, la válvula de retención del circuito correcto se cerraría para continuar proporcionando frenado de servicio, como mínimo, con un circuito.Los acumuladores del freno guardan un volumen de líquido bajo presión para proporcionar un suministro del aceite de funcionamiento del freno sin tener la bomba del freno en funcionamiento bajo presión en todo momento. Derivado en la línea hidráulica entre la válvula del freno y cada acumulador (12) hay un manocontacto sobrante (37) y tomas de prueba de presión (TP6), (TP7).

El aceite presurizado procedente de la entrada de la válvula de retención de aislamiento del acumulador está disponible para el solenoide del freno de estacionamiento (13d). Este solenoide está normalmente cerrado y abre la toma de suelta del freno de estacionamiento al depósito cuando no está energizado. El freno de estacionamiento (19) se aplica mediante resorte y requiere presión hidráulica para soltarse. En cualquier momento en que el solenoide del freno de estacionamiento no esté activado o la presión del acumulador del freno sea baja, el freno de estacionamiento se activa de forma automática. Existe una derivación del acumulador (39) del freno de estacionamiento a la entrada de la válvula solenoide.

Existe una válvula del pedal del freno (13c) conectada al pedal del freno en el interior de la cabina. La válvula del pedal está compuesta por una corredera del distribuidor para los frenos delanteros y otra corredera de control para los frenos traseros. Estas correderas están interconectadas con un resorte, de modo que tanto el freno delantero como el trasero obtendrán aproximadamente la misma presión cuando se presiones el único pedal. Cada válvula del pedal proporciona una presión variable a su actuador del freno de servicio respectivo en proporción al esfuerzo aplicado al pedal del freno. Los actuadores del freno de servicio se liberan mediante un muelle y requieren la aplicación de presión para activar los frenos. Un pequeño volumen de la fuerza del pedal del freno equivale a una presión del freno baja aplicada al actuador y, por tanto, a una acción de frenado ligera. Una fuerza superior sobre el pedal del freno provocará una acción de frenado mayor. Para ajustar la presión de aplicación de frenado máxima, conectar un manómetro a la toma de prueba de presión del freno delantero (TP11), (TP10) y ajustar el perno parada del pedal del freno para limitar el desplazamiento del pedal, de modo


que se proporcione la presión especificada. La presión de aplicación del freno trasero será, aproximadamente, 3,4 bar (50 psi) inferior a la presión de aplicación del freno delantero.
La cargadora de neumáticos dispone de luces de freno en la parte posterior, que son activadas por un manocontacto de 4,1 bar (15) .

REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DEL FRENO DE SERVICIO1 Retirar la tapa resistente a la fractura (1)2 Instalar un manómetro en los puntos 20 (delanteros y traseros)3 Mantener aplicado el freno durante 10 a 15 segundos4 Girar el perno de regulación (2) para obtener una presión de 79,5 ± 3,5 bar en el freno delantero y 79,5 ± 3,5 bar en el puente trasero


ESQUEMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE LOS FRENOS
Elemento Descripción Especificación

24 Bomba 23Cc

13b Válvula de carga del acumulador

Corte de entrada 157 bar Corte de salida 195 bar

13c Pedal del freno Delantero: 79,5 ± 3,5 bar Trasero: 79,5 ± 3,5 bar

2

1

12

12

13

14

15

TP7

17

18

19

TP11

TP10

37

3740

0.30.65

128b raising103b falling62b

3.5l55b

62b

3.5l55b

4.1b

0.16l97b

13b13a

13c

13d

2421

PNT

S2

DS1

BR1

BR2

BR3

DS2S1S3

TP6

13e

11

Declutch24 b




CIRCUITO DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓNEl 721D está provisto de un ventilador dotado de un sistema de enfriamiento hidráulico. El módulo del circuito de refrigeración está situado entre la cabina y el motor. El depósito hidráulico es el centro del módulo del circuito de refrigeración, que también incluye al radiador, el refrigerador de aire de carga del motor, el refrigerador de aceite hidráulico, el refrigerador de combustible del motor y el condensador CA. El caudal de aire entre en el módulo del circuito de refrigeración procedente tanto del lado derecho como del izquierdo de la máquina, así como de la parte superior y entra en el compartimento del motor. Esto permite que el radiador y los refrigerados permanezcan exentos de residuos durante períodos de tiempo prolongados.El sistema de accionamiento del ventilador utiliza caudal de aire procedente de la bomba del freno (24) que no es necesario para mantener cargados los acumuladores del freno para accionar el motor del ventilador. En su forma estándar, el aceite fluye directamente desde la válvula del freno (13) a la entrada del motor de accionamiento del ventilador (21). El motor de accionamiento del ventilador estándar dispone de una válvula de seguridad interna y tiene una válvula de retención que permite que el aceite vuelva a circular a medida que el motor libera ruedas debido a la inercia del ventilador cuando el motor se detiene. El aceite que regresa del motor de accionamiento del ventilador puede, bien regresar al refrigerador de aceite hidráulico, bien dirigirse directamente al filtro hidráulico, dependiendo de la opción seleccionada.El sistema del ventilador de refrigeración puede equiparse con una válvula opcional de inversión del ventilador (22) para invertir el caudal de aire a través del radiador y los refrigeradores con el fin de eliminar residuos. Un balancín temporal situado en la consola derecha de la cabina controla la válvula de inversión del ventilador

22

21



VÁLVULA DE INVERSIÓN DEL VENTILADOR (22)

La válvula de inversión del ventilador dispone de una válvula de seguridad (2) para proporcionar protección contra presión para la bomba del freno. Existen dos selectores de caudal (3) y (4) para permitir al motor funcionar tanto en dirección hacia delante como hacia atrás. Existe una válvula de seguridad de traspaso (5) para permitir que la velocidad del ventilador cambia con suavidad.

SISTEMA DE INVERSIÓN DEL VENTILADOREl sistema opcional de inversión del ventilador permite al conductor activar temporalmente un balancín situado en la consola derecha para cambiar la rotación del motor de accionamiento del ventilador con el fin de eliminar los residuos del radiador y de los refrigeradores. Engranar el balancín mientras sigan saliendo residuos de los refrigeradores.Con la válvula solenoide de inversión del ventilador (1) desenergizada, para la dirección hacia delante, el caudal es el siguiente: los selectores de caudal (3) y (4) permanecerán en neutro debido a que la presión de retorno se produce en ambos extremos y la fuerza del muelle los mantendrá en posición neutra. A continuación, el caudal se dirige a la toma M2 y al motor. Desde el motor, el caudal se dirige a la toma M1. Mientras el selector de caudal (4) continúe en neutro, el caudal procedente de M1 regresa al depósito.Para el funcionamiento inverso, se energiza el solenoide de inversión del ventilador (1). Los selectores de caudal (3) y (4) se ponen en funcionamiento, debido a que la presión de admisión se produce en el extremo sin muelle y la presión de retorno se produce en el extremo con muelle. De este modo, el caudal se dirige de IN a la toma M1 y al motor. Cuando el selector de caudal (3) está activado, el caudal procedente de M2 regresa al depósito. Cuando la velocidad del motor se reduce rápidamente, la inercia del ventilador intenta mantenerlo girando, lo que provoca que actúe como una bomba, creando presión en el lado de retorno del motor. Las válvulas de seguridad de traspaso (5) limitan esta presión y permiten que el ventilador cambie suavemente de velocidad. Esto se produce en cualquier dirección del ventilador. Las válvulas de seguridad de traspaso también limitan la velocidad máxima del ventilador. La válvula de seguridad (2) en la entrada sirve para proteger la bomba.

136b

193b

M1M2

TANKIN

136b

193b

M1M2

TANKIN

off on

1

2

3

4

5

1

2

3 4

5

1

2

3 4

5



MOTOR DE ACCIONAMIENTO DEL VENTILADOR (21)

21b21a30

SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL VENTILADOR ESTÁNDARUn motor hidráulico (21) acciona el ventilador de refrigeración. El suministro de aceite para el motor de accionamiento proviene de la bomba del freno tipo engranaje (24), a través de la válvula del freno (13). El aceite que regresa del motor de accionamiento del ventilador atraviesa un refrigerador de aceite opcional (30) y el filtro hidráulico y, posteriormente, el depósito.

ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DEL VENTILADOR ESTÁNDAREl motor de accionamiento del ventilador estándar (21) está protegido por una válvula de seguridad (21a) para impedir sobrepresiones y también está protegido por una válvula de retención (21b) para impedir la cavitación cuando el motor pierda velocidad de forma abrupta.

��

��

��

TANK

IN M2

M1

��

��

��

TANK

IN M2

M1

OFF ON

1 1

2

3

4

5

2

3

4

5



FRENO DE ESTACIONAMIENTORegulación Con el freno de estacionamiento liberado, el hueco entre el disco y las zapatas del

freno debe estar entre 0,5mm y 1,5 mm.Prueba del freno de estacionamiento Consultar la sección 4A página 12Remolque de la máquina No remolcar jamás la máquina desde la parte delantera. Utilizar el orificio de la barra

de tracción trasera del contrapeso. Si la máquina se va a remolcar más de 0,8 km, desconectar el eje motor delantero y trasero para evitar problemas de lubricación con la transmisión 4WG.1 Colocar calzos delante y detrás de cada neumático.2 Quitar la tapa del freno de estacionamiento (6)3 Aflojar la contratuerca (9)4 Girar el tornillo de ajuste en el sentido de las agujas del reloj hasta que quede

libre del freno de disco.



721D – FRENOS DE SERVICIO

Verificación del desgaste del disco y regulación automática

Medir una vez al año o antes en caso de uso severoSi «X» es inferior a 4 mm cuando se aplica el freno, sustituir ambos lados del disco encamisado.

1 Tirador de regulación de desgaste automático2 Tapón roscado para la medición del desgaste

1

2

1



721D – FRENOS DE SERVICIO

3 Arandela de retención4 Eje portarrodillo5 Arandela de retención6 Placa del tirador7 Arandela elástica (anillo de cobre)8 Tirador de regulación automática9 Arandela de retención10 Pistón del freno11 Porta-anillas12 Junta trasera13 Retén de aceite en forma de U14 Retén de aceite en forma de U15 Junta trasera16 Freno de disco; interior (Cantidad 4)17 Placa de freno; exterior (Cantidad 4)

ServicioLa medición «Y» debe estar entre 10,5 mm + / - 0,3 mm antes de volver a montar el disco.

3

4

5

10

15 1413

12

17

16

9

8 7

6

5 6

7

9

8

Y

MANUAL DE FORMACIÓN 721D 8 – HIDRÁULICA


CIRCUITOS HIDRÁULICOS

Página

SISTEMA HIDRÁULICO Y VISIÓN GENERAL DEL SISTEMA HIDRÁULICO8.02

SISTEMA DE BOMBA DE ENGRANAJES CON POSICIÓN CENTRAL DE APERTURA8.04

SISTEMA DE BOMBA DE CILINDRADA VARIABLE CON POSICIÓN CENTRAL DE CIERRE 8.06

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE PISTONES DEL ACCESORIO 8.08

VÁLVULA DEL EQUIPO 8.11

FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DEL EQUIPO 8.16

SISTEMA ANTICABECEO 8.18

INSTALACIÓN DEL CONTROL MANUAL DE PILOTAJE 8.23

CILINDROS 8.24

COMPROBACIÓN Y REGULACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO 8.25

CIRCUITO HIDRÁULICO 8A.1

8 – HIDRÁULICA MANUAL DE FORMACIÓN 721D


CIRCUITO HIDRÁULICO DEL 721DLas cargadoras de neumáticos Serie D utilizan una combinación de sistema hidráulico (PFC) con caudal y presión compensados, de bomba de pistones de cilindrada variable con posición central de cierre y un sistema hidráulico de bomba de engranajes con posición central de apertura. El sistema hidráulico PFC con posición central de cierre suministra el caudal de aceite necesario para los sistemas de control manuales de pilotaje, el cargador y la dirección. El sistema hidráulico de la bomba de engranaje con posición central de apertura suministra el caudal de aceite necesario a los circuitos del refrigerador de aceite, el ventilador de refrigeración y el freno.

En un sistema PFC de cilindrada variable con posición central de cierre, el caudal de aceite es mínimo, a menos que se produzca una demanda hidráulica. En un sistema con posición central de apertura, el aceite es bombeado constantemente a través del sistema, independientemente de la demanda hidráulica.

Steeringvalve

Aux. flowdivider

Auxpump

ParkingbrakeFront

brakes

Rearbrakes

Brakevalve

Fanmotor

Fanreverser

Oilcooler

Filter

Gearpump

Pilot handcontrols

Ridecontrol

Inle

t

Buck

et

Load

er

Auxi

liary

Steering& loader Loader

Priorityvalve



VISIÓN GENERAL DEL CIRCUITO HIDRÁULICO DEL 721D

1 Válvula de control anticabeceo6 Unidad de dirección8 Bomba de freno10 Válvula de prioridad de dirección21 Motor del ventilador22 Válvula inversora del ventilador27 Bomba PFC solidaria con herramienta29 Depósito31 Enfriador hidráulico35 Controlador manual36 Válvula de control del equipo

6 1 36

35

22

31 10 27

8

21

29

13



VISIÓN GENERAL DEL CIRCUITO HIDRÁULICO DEL 721DSistema de bomba de engranaje con posición central de apertura

El depósito hidráulico del 721D (29) está situado en la parte posterior de la cabina. El depósito es el centro del módulo del circuito de refrigeración, que también incluye el radiador, el refrigerador de aire de carga del motor, el refrigerador del sistema hidráulico y el condensador de CA. El caudal de aire del circuito de refrigeración enfría el depósito y existen aplicaciones en las que no es necesario el refrigerador de aire opcional. El depósito dispone de un respiradero de 20 micras que también presuriza el depósito de 3 a 5 psi. La bomba de engranaje (24) está montada sobre el bloque motor en la parte superior de la bomba de combustible de alta presión CP3. Esta bomba suministra aceite a la válvula del freno (13). El sistema hidráulico de la bomba de engranaje con posición central de apertura suministra aceite al circuito de frenado y, posteriormente, al circuito de accionamiento del ventilador de refrigeración. Si lo equipa, el aceite con posición central de apertura fluye a través del refrigerador de aceite opcional (31) mientras se dirige al depósito. La válvula de freno (13) está montada en la parte inferior de la cabina, debajo del pedal. Activando gradualmente el pedal del freno se aplican los frenos tanto delanteros como traseros. También hay una válvula solenoide en la válvula de freno para soltar el freno de estacionamiento aplicado mediante un muelle y liberado hidráulicamente. Existen dos acumuladores conectados a la válvula de freno que guardan el líquido presurizado de modo que se puedan activar los frenos de servicio si el motor se cala. Existe otro acumulador (39) conectado a la válvula de freno (13) que guarda el líquido presurizado para mantener el freno de estacionamiento liberado cuando se desconecta. La válvula de freno (13) también incluye el sistema de control para mantener las cargas de los acumuladores del freno siempre que el motor esté en funcionamiento. Cuando se satisfacen los requisitos de aceite del circuito del freno, el aceite fluye a continuación al motor de accionamiento del ventilador del circuito de refrigeración (21).El ventilador del circuito de refrigeración proporciona un caudal de aire refrigerante al radiador del motor, el refrigerador de aire de la carga del motor, el refrigerador hidráulico y el condensador CA. El ventilador introduce el caudal de aire tanto en los lados derecho e izquierdo del capó y en la parte superior. El motor de accionamiento del ventilador está situado en el depósito posterior. El aire de refrigeración atraviesa el capó, los refrigeradores, el ventilador y, posteriormente, entra en el compartimento del motor. Existe un inversor opcional del motor del ventilador (22) que puede activarse desde la cabina para invertir el caudal de aire que atraviesa los refrigeradores. Esto elimina los contaminantes que bloquean el caudal de aire del refrigerador evitando tener que limpiar manualmente los refrigeradores. Desde el motor de accionamiento del ventilador, el aceite atraviesa el refrigerador de aceite opcional. El refrigerador de aceite opcional (31) está situado en el lado derecho de la unidad en dirección a la cabina. El refrigerador de aceite es opcional, ya que el sistema hidráulico de cilindrada variable con posición central de cierre genera menos calor cuando se mantiene engranada una función de control a toda presión. Desde el refrigerador de aceite, el aceite fluye al filtro hidráulico (28). La unidad de filtración hidráulica (28) está situada en el interior del bastidor del chasis trasero y se puede acceder a ella en la junta de articulación. La unidad de filtración dispone de un solo elemento. El cabezal del filtro tiene una válvula de derivación de filtro con una presión diferencial a 3,4 bar. El cabezal del filtro también dispone de un interruptor eléctrico con una presión diferencial a 2,7 bar para indicar que el filtro está saturado. En máquinas equipadas con la opción anticabeceo, existe una válvula de retención de caudal inverso instalada en el cabezal del filtro para permitir que el aceite mantenga llenos los cilindros del cargador.

1 Refrigerador aire a aire2 Condensador C/A3 Refrigerador hidráulico4 Refrigerador de transmisión5 Radiador del motor6 Depósito hidráulico

1 12

34 5

6



SISTEMA DE BOMBA DE ENGRANAJE CON POSICIÓN CENTRAL DE APERTURA

13

28 2430

29

21

22

136b

14cc

193b

M1

M2

TANK

IN

31



VISIÓN GENERAL DEL CIRCUITO HIDRÁULICO DEL 721D

Sistema de bomba de pistones del accesorio de cilindrada variable con posición central de cierre

Caudal máximo de la bomba: Dirección y cargadora 117 l.mn-1 a 125 l.mn-1 a 2000 rpm y a 138 bar de presión.

Cargadora 85 l.mn-1 a 90 l.mn-1 a 2000 rpm y a 138 bar de presión.

El aceite fluye del depósito a la bomba de pistones del accesorio de cilindrada variable doble (27) La bomba de pistones del accesorio está montada en la parte delantera superior de la transmisión. El 721D dispone de bombas (PFC) de dos pistones, la bomba más pequeña (45 cm3) proporciona solamente aceite a la válvula de la cargadora y la otra bomba (63 cm3) proporciona el aceite a la válvula prioritaria de dirección y luego a la válvula cargadora.Cada cuerpo de la bomba de pistones posee un sistema de control para proporcionar únicamente el caudal de aceite necesario para el sistema hidráulico. Este sistema de control necesita una señal (señal LS ) de la válvula de control de la cargadora (36) y/o de la válvula de dirección (6) para suministrar el aceite necesario. Esta bomba se comentará con más detalle en la sección sobre bombas de este manual.Desde la bomba de pistones de la cargadora, el aceite fluye a la entrada de la válvula de la cargadora (36).Desde la bomba de dirección de la cargadora, el aceite fluye a la válvula (33) de prioridad para suministrar primero a la dirección y después a la cargadora cuando se haya alcanzado el caudal necesario de dirección.

La válvula del equipo (36) está montada en la parte trasera del chasis delantero y se puede acceder a la misma a través de la junta de articulación. Las secciones de entrada, cuchara y elevación del cargador de esta válvula están incorporadas en una unidad monobloque individual. A medida que entra el aceite en la válvula de la cargadora, se encarga de suministrar aceite a:

Corredera de la cucharaCorredera de la cargadoraCircuito de control manual de pilotaje.Corredera(s) auxiliares

La válvula de control manual de pilotaje consiste en una válvula limitadora de presión (30 bar) y una válvula de seguridad (45) para limitar la presión máxima de pilotaje disponible para los controles manuales. Los elementos de elevación del cargador y la cuchara están incluidos en la unidad monobloque. Si se monta la máquina con mandos hidráulicos auxiliares opcionales, cada elemento adicional está compuesto por un bloque de elementos independiente. Estos elementos están asegurados al monobloque con espárragos. Se pueden añadir hasta dos elementos auxiliares adicionales.Existe un sistema de presión de señales LS en toda la valvulería de control del equipo. El sistema de señales LS vuelve a enviar el requisito de señal de presión operativa más elevada al compensador de control (corredera de control de caudal) situado en la bomba de pistones del accesorio. Esto indica a la bomba que debe suministrar únicamente la cantidad de aceite requerida por el circuito hidráulico.

El sistema anticabeceo opcional puede acoplarse al sistema de elevación del equipo. El sistema anticabeceo utiliza un acumulador (2) para guardar el aceite presurizado con el fin de permitir que los brazos del equipo floten mientras la máquina se desplaza por terrenos abruptos. Esto suaviza el desplazamiento de la máquina. El control anticabeceo se activa automáticamente a 5 km/h (3 mph). Por debajo de esta velocidad, se desconecta automáticamente. La actuación está controlada por el controlador ZF de transmisión EST37

Los mandos manuales de pilotaje (35) reciben su suministro de aceite desde el área de entrada de la válvula de control del equipo. Está conectado un acumulador (32) entre la válvula de control del equipo y los mandos manuales de pilotaje. Existe una válvula solenoide en la entrada de las válvulas de control manuales de pilotaje. Esto permite el bloqueo del sistema de control según sea necesario. Hay disponibles de forma opcional controles de palanca individual o tipo manipulador.

El aceite es suministrado desde la válvula de prioridad de la dirección (33) situada en el área de articulación de la dirección a la válvula de control de la dirección (6) situada en la base de la columna de dirección que se halla bajo la cabina. Este sistema es virtualmente idéntico al de las Cargadoras de Neumáticos previas y es tratado en la sección sobre la dirección de este manual. Un sistema opcional de suministro de aceite para la dirección proporciona caudal al sistema de la dirección con el fin de mantener el control si el motor va a calarse. El sistema de dirección auxiliar está situado en el chasis trasero y se accede al mismo a través de la junta de articulación.



SISTEMA DE BOMBA DE PISTONES DEL ACCESORIO DE CILINDRADA VARIABLE DE MONTAJE

29

33


27

A10V0 - 63 cc


DECREASEDiminution

XB

L 1

L2 S


A10V0 - 45 cc


DECREASEDiminution

XB

L 3L4S

218 b

10

2.4 b

TP5

TP3 TP2 TP1

CF EF LS

P T

4040

20

20.7 b

b1

b2

a2

35a1

P

T

TP9

28Switch 2.7bBypass 3.4b 30

32

13.8 b0.75 l

LOADERSTEERING & LOADER

To steering unità la valve orbitrol

Steering LS SignalSignal LS de la direction

721D

36

0.7 l/mn

30 b

45 b

a2 b2

a1 b1

6-11 bP

PST T

B1

A1

A2

B2

290 b

Z bar 290 bXT 183 b

220 b

LS



SISTEMA DE PISTONES DEL ACCESORIO DE CILINDRADA VARIABLEInstalación de la bomba de pistones doblesLa bomba de pistones dobles del accesorio está montada en la parte delantera de la transmisión y es accionada por la transmisión. La línea de aspiración de la bomba y la línea de drenaje case conectan con el depósito.

1

4

5 6

3

2

(vista A10VO, BR 1, a derechas)

1 Toma de presión B2 Salida de drenaje L Case3 Toma X de presión de pilotaje4 Toma S de aspiración5 Control de presión DR (Válvula de corte de caudal)6 Control de caudal FR



COMPONENTES DE LA BOMBA DE PISTONES DEL ACCESORIO 721DLa bomba de pistones del accesorio para la 721D tiene cilindrada variable y su presión y caudal están compensados (PFC).

El muelle equilibrador (1) y el muelle del pistón (2) cargan la bomba de pistones del accesorio para proporcionar un caudal máximo a menos que el pistón de control (3) reduzca la producción de la bomba. La presión de salida de la bomba es dirigida al extremo del pistón equilibrador para ayudar a forzar a la bomba a suministrar caudal a presiones superiores.

La corredera del distribuidor (FR2) del caudal monitoriza la señal de detección de carga (LS) procedente de la válvula de control del equipo para controlar la bomba de pistones del accesorio, de modo que sólo proporcione el caudal requerido por el sistema.

La corredera del distribuidor de potencia (FR1) regula la presión máxima que la bomba de pistones del accesorio va a suministrar el caudal máximo. Cuando la presión de salida de la bomba supera el valor de la presión de control, la cilindrada y, por lo tanto, el caudal de salida, de la bomba de pistón del accesorio quedará reducido al mínimo. (solamente se utiliza en la bomba de 45 cm3).

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE PISTONES DEL ACCESORIO 721DLa bomba de pistones del accesorio está cargada por resorte para proporcionar el caudal máximo mediante el muelle y el pistón equilibrador. La bomba requiere una señal en el extremo derecho del pistón de control para reducir la producción de caudal. La señal al pistón de control puede ser enviada, bien por la corredera del distribuidor de potencia (FR1), bien por la corredera del distribuidor de caudal (FR2).

CORREDERA DE CONTROL DE PRESIÓN

CORREDERA DE CONTROL DE CAUDAL

SEÑAL

FR2

FR1

LOAD SENSING

1 2

3



FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE PISTONES DEL ACCESORIO 721D

CONTROL DEL CAUDAL – MODO DE FUNCIONAMIENTOEl caudal de la bomba se suministra a la entrada de la válvula de control del equipo. La presión de salida de la bomba también se dirige al extremo sin muelle (derecha) de la corredera del distribuidor de caudal así como para suministrar aceite a la corredera del distribuidor de caudal. La presión de la señal de la válvula de control del equipo se dirige al extremo con muelle (izquierda) de la corredera del distribuidor de caudal. Cuando la válvula de control del equipo y los sistemas de la dirección están en punto muerto, la señal presión de la señal será baja. Cuando la presión de salida de la bomba sea superior a la presión de la señal y la fuerza del muelle, la corredera del distribuidor de caudal cambiará gradualmente para enviar aceite de la salida de la bomba al pistón de control con el fin de reducir la producción de la bomba. La presión a la que la corredera del distribuidor de caudal cierra la bomba es regulable y se ajustará de modo que se mantenga una diferencia de 22 bar o 35 bar entre la presión de salida de la bomba y la presión de la señal. En todo momento en el que la bomba esté a menos de la cilindrada total, la corredera del distribuidor de caudal mantendrá esta diferencia. Cuando se active la válvula del equipo, el aceite de salida de la bomba pasa la corredera del distribuidor del equipo y, a continuación, es suministrado a la toma de trabajo de la válvula del equipo. La corredera del distribuidor de la válvula del equipo o la corredera del compensador de caudal mantendrán en todo momento la diferencia de 22 bar o 35 bar entre la presión de salida de la bomba y la presión de la señal. Esta diferencia provocará que la bomba de pistones del accesorio sólo proporcione el aceite requerido por la válvula del equipo. Cuando esta diferencia llegue a 22 bar o 35 bar, la corredera del distribuidor de caudal cambiará, enviando aceite al pistón de control. Si la carga de la cuchara requiere un aumento de la presión de salida de la bomba de 2000 psi, la presión de la señal será, aproximadamente, de 1680 psi. Nota: Debido a la resistencia al caudal que opone el divisor de caudal de la dirección, la delta P entre la presión de la bomba y la señal LS de la dirección se ajustará a 35 barLa presión máxima disponible para la línea de señales de los circuitos de control del equipo al extremo con muelle de la corredera del distribuidor de caudal de la bomba de pistones del accesorio está limitada a 250 bar (3625 psi) por una válvula de seguridad de señales situada en la válvula de control del equipo.

cutoff 280bdelta P 22bdestroke 159b

BX

SL L1

FR1

FR2

LR

26CounterbalancePiston

ControlPiston

FlowControlSpool

TorqueControlSpool

Loader valve

LS Pressure

TorqueControlRegulator3

2



VÁLVULA DEL EQUIPOLa válvula del equipo está montada en una placa conectada al chasis delantero y se puede acceder a ella a través de la junta de articulación y a través de la tapa desmontable situada en la parte delantera del chasis delantero. Una manguera conecta la salida de la bomba de pistones del accesorio con la entrada de la válvula del equipo. El aceite de retorno de la válvula del equipo pasa por una manguera a un colector situado en el lado derecho del chasis trasero. Una línea de pilotaje de señales LS establece una conexión desde la válvula del equipo hasta el compensador de la bomba de pistones del accesorio.

COMPONENTES DE LA VÁLVULA DE LA CARGADORA 721DCada válvula de control del equipo estándar 721D (36) dispone, como mínimo, de dos circuitos de control del equipo: uno para controlar la cuchara y otro para controlar el circuito de elevación de la cargadora. Están disponibles hasta dos elementos de válvulas de control auxiliar opcionales (50 & 51) para utilizar herramientas. La válvula controla la regulación de presión de todos los fluidos de la herramienta para los controles manuales de pilotaje. Los mandos para el suministro de aceite de pilotaje, de elevación de la pala cargadora y de la cuchara están incluidos en una unidad monobloque individual. Los elementos auxiliares son unidades de colectores de bloque que pueden añadirse al extremo de la válvula del equipo hacia la parte delantera de la máquina.

La válvula de seguridad y regulador de presión de control manual de pilotaje (87) está situado cerca de la parte posterior de la válvula de control del equipo hacia la parte trasera de la máquina. Este regulador limita la presión disponible para el circuito de pilotaje. Esta válvula tiene dos funciones: una para regular la presión de pilotaje y otra para limitar la presión máxima en caso de mal funcionamiento del regulador. Este regulador no es regulable y sólo se entretiene por sustitución. El circuito de control manual de pilotaje recibe aceite de la salida de la bomba de pistones del accesorio.

36 508382

82

36

40

50

41

5140 41



La válvula de seguridad principal (83) está situada cerca de la parte trasera de la válvula de control del equipo hacia la parte superior de la máquina. La válvula de seguridad principal limita la presión máxima disponible para cualquiera de los circuitos del equipo limitando la presión de señal máxima que puede ser reenviada desde la válvula del equipo a la corredera del distribuidor de caudal de la bomba de pistones del accesorio.

El orificio de purga de la señal de detección de carga (LS) (84) está situado cerca de la entrada de la válvula del equipo hacia el lado derecho de la máquina. El orificio de purga de la señal LS es un orificio de control de caudal con presión compensada que devuelve de forma constante, aproximadamente, 0,7 litros por minuto (0,18 gpm) desde el circuito de señales de detección de carga de la válvula del equipo. Este orificio provoca que la presión de detección de carga disminuya tan pronto como todas las correderas del distribuidor del equipo regresan a la posición neutra.

Una válvula de retención de carga (70) está instalada en cada circuito del equipo de la válvula de control del equipo. Las válvulas de retención de carga están situadas bajo tapones roscados en el lado inferior de la válvula de control del equipo. Existe una válvula de retención de carga en línea con cada corredera del distribuidor. El funcionamiento de la válvula de retención de carga es impedir que la carga del circuito caiga debido a la gravedad cuando el circuito se engrana gradualmente y la presión de suministro de la bomba es inferior a la presión necesaria para mantener la carga elevada. Si la retención de la carga fuera a fallar, la carga caería a medida que la corredera del distribuidor se engrana gradualmente.Las válvulas de seguridad del circuito (80) están instaladas en la cuchara y en ambos circuitos auxiliares opcionales. Existe una válvula de seguridad del circuito instalada para cada toma de trabajo de estos circuitos. Las válvulas de seguridad del circuito están situadas en ambos lados de la válvula del distribuidor, cerca de la toma de trabajo. Una válvula de seguridad del circuito está conectada entre la toma de trabajo y un paso del depósito. Las válvulas de seguridad del circuito se ajustan, típicamente, a un nivel superior al valor de la válvula de seguridad principal y limitan la presión máxima del circuito cuando la corredera del distribuidor está en posición neutra.

La válvula de seguridad de regeneración (86) está situada en el lado izquierdo hacia la parte delantera de la válvula del equipo de carrete estándar. El aceite de retorno de los circuitos del equipo y la cuchara, causado por la gravedad, se dirige a un paso de regeneración situado en el interior del bloque de válvulas. Posteriormente, este aceite queda disponible para suministrar aceite de reemplazo al extremo de los cilindros que podría cavitarse a medida que cae la carga. La válvula de seguridad de regeneración limita la presión máxima de este paso de aceite de regeneración a 6-8 bar (85 a 115 psi) para proporcionar una presión con el fin de mantener llenos los cilindros.

Los circuitos de la cuchara y el equipo disponen de válvulas de retención de regeneración (71) situadas bajo cada una de las correderas del lado izquierdo de la válvula. Los circuitos del brazo del gato del equipo y la cuchara disponen de válvulas de retención de regeneración para suministrar aceite de reemplazo desde el paso de regeneración si la gravedad provoca que el cilindro se mueva más rápidamente de lo que el aceite de suministro de la bomba está disponible para proceder al llenado.

El solenoide anticavitación del sistema anticabeceo (82) está situado en la parte superior de la válvula de la cargadora en la corredera de elevación. El solenoide anticavitación del sistema de control anticabeceo conecta la toma inferior de la cargadora con el depósito cuando el control anticabeceo está excitado.

Cada cargadora de neumáticos 721D está equipada con una corredera del distribuidor de elevación de la pala cargadora y la cuchara (40 & 41). Están disponibles dos correderas del distribuidor auxiliares, como opciones, para controlar otras funciones, es decir, cuatro en una cuchara u otros accesorios. Cada función de la válvula del equipo, cuchara, elevador, auxiliar nº 1 ó auxiliar nº 2, tiene una corredera del distribuidor dedicada a dicha función. Las correderas del distribuidor están situadas bajo tapas de extremos de correderas. Estas correderas se centran con muelles y requieren una señal de aceite de pilotaje de los mandos manuales de pilotaje para accionar el circuito deseado. Las correderas del distribuidor corresponden al orificio en el que están instaladas y no son intercambiables.

Cada corredera del distribuidor del equipo está asegurada en su posición con una tapa de extremo de corredera (12). La presión de control manual de pilotaje se dirige a cada extremo de cada corredera para accionar las correderas en cada dirección.

Cada tapa de extremo de corredera está equipada con una válvula de retención de inversión de pilotaje (21). Esta válvula de retención de inversión permite que la corredera actúe tan rápido como se suministra el aceite, pero a continuación restringe la velocidad a la que está permitido que la corredera regrese a la posición neutra. Esto provoca que el funcionamiento de control sea menos brusco.



Una corredera de compensador de caudal (72) está instalada para cada circuito de control con el que está equipada la máquina. Cada corredera de compensador de caudal está situada bajo un tapón roscado entre las tomas de trabajo para dicho circuito. El funcionamiento de la corredera de compensador de caudal es doble. Si sólo se activa el circuito de control del equipo, el compensador de caudal conecta el requisito de presión de trabajo del circuito al circuito de señales de detección de carga de la válvula de control del equipo. La segunda función de la corredera de compensador de caudal es aislar el requisito de señal de detección de carga de la presión del circuito más elevada de la presión del circuito de todo el resto de circuitos del equipo que están activados en esos momentos. Esto siempre vuelve a enviar el requisito de señal de presión del circuito más elevado al control del caudal de la bomba de pistones del accesorio, de modo que la bomba sólo suministra el caudal necesario.



3660

7086

72

71

8384

80

80 82

87

88

12

12

21

2141 40

TP

TP

36 Válvula de cargadora estándar50 Sección de válvula auxiliar51 Sección de válvula auxiliar60 Tapa del extremo de la válvula70 Válvula de retención de carga y

compensadora de caudal71 Válvula de retención de

regeneración72 Válvula anticavitación80 Válvula de seguridad de circuito82 Solenoide anticavitación de

control anticabeceo83 Válvula de seguridad principal84 Orificio de purga de señal LS86 Válvula de seguridad de

regeneración87 Seguridad y regulador de

presión de pilotaje88 Limitador de caudal

bidireccional(LS)12 Tapa del extremo de la

corredera del distribuidor21 Válvula de retención del orificio

de control manual40 Corredera de control de la

cuchara41 Corredera de control de la

cargadora



VALVULA DE LA CARGADORA

36

0.7 l/mn

30 b 45 b

6-11 bP

PST

T

B1

A1

A2

B2

290 b

XT 183 b

220 b

LS

A2

B2

83

84

87

72 82 71

80

80

72

71

86



FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE LA CARGADORA 721D

El aceite procedente de la bomba de pistones del accesorio entra en la válvula del equipo (36) en la toma "P". Este aceite está disponible para la válvula de seguridad (87) y el regulador de presión de pilotaje. El regulador de presión de 30 bar permite un flujo libre de aceite al circuito de pilotaje hasta que la presión asciende a 30 bar. A 435 psi, la corredera del regulador cambia para limitar el caudal adicional al circuito de pilotaje. La válvula de seguridad de 45 bar protege el circuito de pilotaje de sobrepresiones en caso de mal funcionamiento de la válvula del regulador. Si se activa la válvula de seguridad de pilotaje, el aceite de pilotaje se vertería en la toma del depósito (T) de la válvula del equipo.

La válvula del equipo estándar (36) tiene dos circuitos, el circuito de la cuchara y del gato del brazo de la pala cargadora. Están disponibles dos elementos adicionales y opcionales (50 & 51) para suministrar aceite a las herramientas. Cuando se cumplen los requisitos del sistema de la dirección, el aceite de la bomba de pistones del accesorio queda disponible de forma equitativa para todos los circuitos de control.

El aceite entra en la válvula de control en el paso central cerrado (P). No existe caudal en el interior de la válvula del equipo con todas las correderas en posición neutra, ya que cada corredera tiene una posición central de cierre. Cuando la corredera del distribuidor cambia para suministrar aceite a las tomas de trabajo "A" o "B", el aceite de suministro de la bomba (P) pasa la corredera y se introduce en el paso (I) intermedio. Este aceite provocará que la corredera del compensador de caudal (72) se desplace hacia arriba para permitir que el caudal regrese a la corredera de control a través de la válvula de retención de carga (70). La corredera del compensador de caudal también conectará la presión del paso intermedio con el paso de detección de carga (LS). A continuación, la señal de detección de carga es nuevamente enviada a la corredera de control de caudal de la bomba de pistones del accesorio, para que la bomba suministre el caudal necesario. Si se activa más de una corredera de control del equipo al mismo tiempo, se activará el compensador de caudal con el requisito de presión del circuito más elevado, que enviará dicha presión al circuito de detección de carga (LS). La presión de detección de carga (LS) más alta se dirigirá entonces al extremo con muelle del resto de correderas del compensador de caudal. Esta presión LS superior provocará entonces que la corredera del compensador de caudal restrinja el caudal libre de aceite al circuito de presión inferior, retirando el aceite necesario del circuito de presión superior. Esto permite que las correderas del distribuidor compartan el aceite de suministro de la bomba en lugar de todo el aceite que se dirige al circuito de presión baja.

Dependiendo del desplazamiento de la corredera de control del equipo, el caudal de aceite se suministra, bien a la toma de trabajo "A", bien a la toma de trabajo “B”. El aceite que regresa a la toma de trabajo "A" entra directamente en el paso del depósito. El aceite que regresa a la toma de trabajo "B" se introduce en el paso de regeneración de la válvula del equipo para quedar disponible como aceite de reemplazo para la corredera del distribuidor en caso de que la carga caiga con más rapidez de la que puede disponerse el caudal de aceite de la bomba . El caudal de aceite de reemplazo procedente del paso de regeneración fluye a través de la válvula de retención de regeneración (71). Si fluye más aceite en el paso de regeneración, el caudal sobrante pasará al paso del depósito (T) a través de la válvula de seguridad de regeneración (86). La válvula de seguridad de regeneración está ajustada a 6-11 bar . Únicamente los circuitos de la cuchara y de la pala cargadora están equipados con la característica de regeneración. .

El elemento de la cuchara y ambos elementos auxiliares opcionales están equipados con válvulas de seguridad del circuito en cada toma de trabajo. Estas válvulas de seguridad están ajustadas a un nivel superior que la válvula de seguridad principal y sólo se activan cuando la corredera del distribuidor está en posición neutra y una fuerza externa provoca una presión superior que activa la válvula de seguridad. Cada válvula de seguridad del circuito dispone de una característica de válvula de retención anticavitación para permitir que el aceite de reemplazo entre en el circuito si se activa la válvula de seguridad del circuito contrario. Estas válvulas de seguridad del circuito requieren una bomba manual conectada a la toma de trabajo con la corredera en posición neutra para la regulación.

La tapa del extremo (12) de cada corredera de control del equipo está equipada con una válvula de retención de inversión de pilotaje manual que limita la velocidad con la que la corredera regresa a la posición neutra. Ralentizando el retorno de la corredera a la posición neutra, el sistema de control "se siente" más suave.



INTERVALOS DE CICLOS HIDRÁULICOSElevación (cargado) 5,59 segDescarga (cargado) 2,40 segBajada (vacío) Apagado 3,29 seg Flotante 3,29 seg



POSICIÓN FLOTANTE 721D XT

36

0.7 l/mn

30 b

45 b

6-11 bP

PST T

B1

A1

A2

B2

290 b

XT 183 b

220 b

LS



DESCARGA DE LA CUCHARA A PLENO RÉGIMEN 721D XT

36

0.7 l/mn

30 b

45 b

6-11 bP

PST T

B1

A1

A2

B2

290 b

XT 183 b

220 b

LS



SISTEMA DE CONTROL ANTICABECEO 721DEl sistema de control anticabeceo es un sistema opcional que mejora la conducción de la Cargadora de Neumáticos en todo tipo de terreno. Con el fin de suavizar la conducción para el conductor, es deseable permitir que los brazos de la pala cargadora y la cuchara "floten" cuando la máquina se desplaza sobre terreno abrupto. El Control Anticabeceo trabaja intercambiando aceite entre los extremos del cabezal del gato del brazo de la pala cargadora (cerrados) y un acumulador cargado con nitrógeno. Al mismo tiempo, el aceite es intercambiado entre los extremos del gato del brazo de elevación y el depósito hidráulico. El control anticabeceo puede dejarse activado en todo momento, tanto en carga como en marcha. Cuando el conmutador anticabeceo se sitúa en posición de encendido, el sistema se engrana automáticamente a medida que la máquina se desplaza a más de 5 km/h (3,1 mph) y, posteriormente, se desengrana cuando la velocidad de unidad es inferior a la señalada. Esto elimina la necesidad de manocontactos e impide movimientos inesperados de la pala cargadora a cuando se vacía la cuchara. El único momento en el que hay que APAGAR el Control Anticabeceo es cuando es necesaria una colocación precisa de una carga suspendida de la cuchara o de otra herramienta, o cuando los brazos de la pala cargadora se utilizan en una operación de graduación precisa. Con el conmutador anticabeceo en posición de ENCENDIDO, el control anticabeceo se activará en todo momento en que la velocidad supere los 5 km/h (3,1 mph). Para activar la función del control anticabeceo, situar el balancín situado en la consola derecha en la posición de "ENCENDIDO". El sistema de control anticabeceo se engranará automáticamente cuando la velocidad del vehículo supere los 5 km/h (3,1 mph). Se desengranará cuando la velocidad del vehículo disminuya por debajo de 5 km/h (3,1 mph).La válvula anticabeceo está montada en la superficie interna del chasis delantero. En la misma área también está montado un acumulador anticabeceo (2) con una capacidad de 3,8 litros. Un conmutador anticabeceo de encendido-apagado está montado en la consola de control derecha. Una válvula de purga del acumulador está situada cerca de la válvula anticabeceo para permitir que el acumulador se descarga de forma segura. Abrir la válvula de purga antes de proceder al entretenimiento de las tuberías del sistema anticabeceo o el acumulador. Verificar que la válvula de purga se cierra antes de volver a poner en marcha el motor. El filtro hidráulico para la opción de anticabeceo incorpora una válvula de seguridad para permitir que el aceite fluya desde el depósito al extremo del vástago de los gatos del brazo del equipo. Esta válvula de retención impedirá la cavitación cuando la pala cargadora oscile mientras la máquina se desplaza sobre terreno desnivelado con el sistema anticabeceo activado. Una válvula de purga del acumulador (3) está conectada entre la válvula anticabeceo y la línea del depósito. La válvula de purga permite que el aceite presurizado guardado en el acumulador sea drenado antes de que comiencen las labores de servicio.El solenoide anticavitación del sistema de control anticabeceo en la válvula de control del equipo se activa cuando el sistema de control anticabeceo se engrana para permitir que el aceite de reemplazo llegue al extremo del vástago del brazo del gato del equipo.

2

1a

1b1d

1

3



COMPONENTES DE LA VÁLVULA DE CONTROL ANTICABECEO 721DLa válvula anticabeceo es una unidad que contiene una válvula solenoide (1a), una válvula lógica (1c), una válvula secuencial (1b) y una válvula de seguridad (1d).

1a

1c

1b

1d

CONTROL ANTICABECEO EN EL CARGADOR DXTÚnicamente en el modelo DXT está conectado un manocontacto de 6,2 bar (70) en la línea de pilotaje de retroceso de la cuchara para desconectar la válvula solenoide de flotador (82) cuando la presión de pilotaje es superior a 6,2 y el control anticabeceo está engranado. Consultar el esquema 5 del circuito eléctrico.



FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE CONTROL ANTICABECEO 721DEl sistema de control anticabeceo está compuesto por un acumulador (2) y una unidad de válvulas (1) que contiene una válvula solenoide (1a), una válvula lógica (1c), una válvula secuencial (1b) y una válvula de seguridad (1d). La válvula solenoide anticavitación (82) situado en la toma de baja del equipo de la válvula de la pala cargadora (36) también se utiliza para el sistema anticabeceo. Durante la operación de carga de la cuchara, la válvula lógica (1c) actúa como válvula de retención, permitiendo que el aceite pase desde la válvula de control del equipo al acumulador. Esto eleva la presión del aceite en el acumulador a la presión de carga del cilindro (4) y la mantiene, impidiendo que los brazos del gato desciendan momentáneamente cuando el sistema se “enciende” posteriormente. La válvula secuencial (1b), junto con la válvula lógica (1c), limita la presión en el acumulador durante esta operación para limitar el volumen de elevación de los brazos del gato cuando el sistema es posteriormente engranado durante el desplazamiento. Se proporciona una válvula de seguridad (1d) para impedir sobrepresiones del acumulador.El interruptor eléctrico del conductor elige entre 'apagado' y 'encendido'. En el modo 'encendido', el sistema está desengranado hasta que la velocidad de desplazamiento de la máquina alcanza, aproximadamente, los 5 kilómetros por hora (3,1 mph). El módulo de control electrónico de la transmisión controla el engranado.Durante la operación de carga de la cuchara, el sistema está "apagado" debido a que la velocidad de la máquina es inferior a 5 km/h. Después de que la cuchara se haya llenado y el conductor inicie la fase de transporte y alcance los 5 km/h, el sistema de detección de velocidad del sistema activa las dos válvulas solenoides (1a y 82). La válvula solenoide anticabeceo (1a) permite entonces que la válvula lógica (1c) se abra, dejando un caudal libre entre los extremos del cabezal del gato del brazo y el acumulador. El solenoide anticavitación (82) actúa y permite un caudal libre entre los extremos del vástago del cilindro y el depósito hidráulico. Cuando la velocidad de la máquina disminuye por debajo de 5 km/h, el sistema de detección de velocidad “apaga” el sistema anticabeceo.Cuando la máquina está equipada con la opción anticabeceo, el cabezal del filtro hidráulico está equipado con una válvula de retención de caudal inverso (27a). Esta válvula de retención permite que el aceite fluya desde el depósito a los extremos del vástago de los gatos del brazo del equipo sin tener que invertir el caudal a través del cartucho del filtro.

1

2

3

14.5 b3.8 l

27a

1a

1b

1c

1d

MX

X2

Y

X1

MA

A T

280 b

4

82



Control anticabeceo "ENCENDIDO"

4

1

2

3

14.5b3.8l

82

27a

1a

1b

1c

1d

MX

X2

Y

X1

MA

A T

ON

ON

4

1

2

3

14.5 b3.8l

82

27a

1a

1b

1c

1d

MX

X2

Y

X1

MA

A T

OFF

OFF

P < 150

Control anticabeceo "APAGADO" y P<150b



Control anticabeceo "APAGADO" y P >150b

4

1

2

3

14.5 b3.8l

82

27a

1a

1b

1c

1d

MX

X2

Y

X1

MA

A T

OFF

OFF

P > 150



INSTALACIÓN DEL CONTROL MANUAL DE PILOTAJELas válvulas de control manual de pilotaje (35) están montadas en la consola derecha de la cabina. El aceite de suministro al control manual de pilotaje procede de la válvula del equipo. Existe una válvula solenoide de control de pilotaje (35a) en el control manual para bloquear los mandos hasta que se activa el interruptor de control. Un acumulador de control de pilotaje (32) está montado en el interior del lado izquierdo del chasis delantero para guardar el aceite de suministro a presión con el fin de poder activar los mandos manuales durante unos pocos ciclos después de haber apagado el motor térmico.

VÁLVULA DE INVERSIÓN LSSe encuentra situada encima de la bomba de caudal doble. Selecciona la presión de detección más elevada de la unidad de dirección y de la válvula de control de la cargadora.

35

35a

32

VÁLVULA DE RETENCIÓN DEL CIRCUITO DE BOMBEO DE LA CARGADORA Se encuentra en la parte posterior del chasis a la derecha del pivote de dirección. Aisla la salida de descarga de la bomba del circuito de la bomba de dirección de la cargadora.



CILINDROS DEL BRAZO DE LA CARGADORAEspecificaciones

Cilindro Diám. del pistónmm.

Diám. del vástago

mm

Carreramm.

Par de apriete del perno del pistón (1) Nm

elevación XT y barra Z

120.6 76.2 827.9 3310 a 3850

cuchara de barra Z bar

146.0 76.2 629.4 3310 a 3850

cuchara XT 107.9 57.2 1016.4 1780 a 2180

1Gato del brazo

Cilindro de la cuchara de barra Z

1Cilindro de la cuchara XT

1



COMPROBACIÓN Y REGULACIÓN DEL CIRCUITO HIDRÁULICOLa presión diferencial de la bomba de la dirección-cargadora (DELTA P)Esto debe llevarse a cabo antes de intentar realizar cualquier otra prueba. Requiere la herramienta MULTI-CONTROLE E5444449 y dos acopladores rápidos E47849

1 Subir la temperatura del aceite a 54°C utilizando las funciones de retroceso de la cuchara y posición flotante. La lectura de la temperatura del aceite hidráulico aparece en el campo 08 del centro de visualización.

2 Instalar la articulación de seguridad y retirar la placa de la tapa para poder acceder a la válvula del equipo.3 Conectar los dos manómetros de comprobación a las tomas de prueba (TP5) y (TP3).4 Poner en marcha el motor y dejarlo al ralentí. Registrar la lectura de la presión en (TP5) y (TP3)5 Restar la presión de la toma de prueba (TP5) de la lectura de la toma de prueba (TP3). la diferencia entre

las dos lecturas debe ser de 30 +3 / -0 bar.6 Si es necesario, regular la diferencia girando el tornillo de ajuste (A) de la bomba PFC. (Un giro del tornillo

de ajuste cambiará la presión en, aproximadamente, 16 bar). NOTA: La presión en la toma de prueba (TP5) debe ser de 33 +3 / -0 bars . La presión en la toma de prueba (TP3) debe ser 3 + 3 / -0 bars.

COMPROBACIÓN Y REGULACIÓN DEL CIRCUITO HIDRÁULICO

TP5 TP3

A A



COMPROBACIÓN Y REGULACIÓN DEL CIRCUITO HIDRÁULICOLa presión diferencial de la bomba de la dirección-descarga (DELTA P)Esto debe llevarse a cabo antes de intentar realizar cualquier otra prueba. Requiere la herramienta MULTI-CONTROLE E5444449 y dos acopladores rápidos E47849


2 Instalar la articulación de seguridad y retirar la placa de la tapa para poder acceder a la válvula del equipo.3 Conectar los dos manómetros de comprobación a las tomas de prueba (TP1) y (TP2).4 Poner en marcha el motor y dejarlo al ralentí. Registrar la lectura de la presión en (TP1) y (TP2)5 Restar la presión de la toma de prueba (TP1) de la lectura de la toma de prueba (TP2). La diferencia entre

las dos lecturas debe ser de 22 +3 / -0 bar.6 Si es necesario, regular la diferencia girando el tornillo de ajuste (B) de la bomba de carga-descarga PFC.

(Un giro del tornillo de ajuste cambiará la presión en, aproximadamente, 16 bar).

NOTA: La presión en la toma de prueba (TP1) debe ser de 22 +3 / -0 bars . La presión en la toma de prueba (TP2) debe ser 3 + 3 / -0 bars.

TP2

TP1

B




Verificación y regulación de la presión límite de la cargadora 1 Subir la temperatura del aceite a 54°C utilizando las funciones de retroceso de la cuchara y posición

flotante. La lectura de la temperatura del aceite hidráulico aparece en el campo 08 del centro de visualización.

2 Instalar la articulación de seguridad y retirar la placa de la tapa para poder acceder a la válvula del equipo.

3 Conectar el manómetro de 345 bar a la toma (TP5), que se encuentra en el tubo hidráulico largo cerca de la apertura posterior derecha del chasis

4 Poner en marcha el motor y pisar a fondo. Hacer girar la cuchara de la cargadora contra los topes. 5 Registrar la lectura en el manómetro. La lectura deberá estar entre 248 y 252 bar.6 Si la lectura es inferior o superior al rango indicado, entonces es necesario realizar un ajuste de la

presión límite de la bomba.7 El tornillo de regulación de la presión límite está en la válvula de la cargadora. Girar el tornillo (C) en el

sentido de las agujas del reloj para aumentar la presión límite. Girar el tornillo en sentido contrario para reducirla.

TP5

C

C



COMPROBACIÓN Y REGULACIÓN DEL CIRCUITO HIDRÁULICOComprobación y regulación de la presión de corte de la bomba de descarga


2 Instalar la articulación de seguridad y retirar la placa de la tapa para poder acceder a la válvula del equipo.

3 Conectar el manómetro de 345 bar a la toma (TP1), que se encuentra en el tubo hidráulico largo cerca de la apertura posterior derecha del chasis

4 Poner en marcha el motor y pisar a fondo. Hacer girar la cuchara de la cargadora contra los topes. 5 Registrar la lectura en el manómetro. La lectura deberá estar entre 198 y 202 bar.6 Si la lectura es inferior o superior al rango indicado, entonces es necesario realizar un ajuste de la

presión límite de la bomba.7 El tornillo de regulación de la presión límite está en la válvula de la bomba de descarga. Es el tornillo

más largo de los dos reguladores de la bomba. Girar el tornillo (D) en el sentido contrario al de las agujas del reloj para disminuir la presión de corte.

TP1

D




Comprobación de la válvula de seguridad principal de la dirección1 Calentar el aceite a 54 °C2 Instalar la articulación de seguridad, el cierre de la articulación y quitar la placa de la tapa para poder

acceder a la válvula del equipo. Conectar un manómetro a la toma de prueba (TP5).3 Poner en marcha el motor. Acelerar totalmente la máquina. 4 Realizar un giro completo y sujetar el volante. La presión en la toma de prueba (TP5) debe estar entre 239

y 243 bar5 Si la lectura no se halla entre dichos límites, regular el valor con el tornillo de la válvula (E) de la válvula de

prioridad de la dirección. (

TP5

E



COMPROBACIÓN Y REGULACIÓN DEL CIRCUITO HIDRÁULICOPrueba de caudal de la bomba de dirección / cargadora

Conectar el caudalímetro a la bomba como se indica, ver la figura siguiente.

Asegúrese que esté abierto el control de carga del caudalímetro. Arrancar la máquina. Acelerar totalmente lamáquina. Comprobar que la temperatura de funcionamiento del aceite es la correcta.

Medir el caudal en 0 bar. Registrar la lectura del caudal. Cerrar suavemente la válvula de carga del caudalímetroy medir el caudal a 170 bar de presión y tirar completamente de la palanca de control de retroceso de lacuchara. Registrar la lectura del caudal.

Dividir la lectura del caudal a 170 bar por la lectura a 0 bar de presión. Multiplicar el resultado por 100. Esto es el porcentaje de la eficiencia de la bomba. Si la eficiencia de la bomba es inferior a 85%, reparar o cambiar la bomba.

1

2

45

6

7

8

3

NOTA

1. T 4. MANGUERA DE ENTRADA DE LA VÁLVULA DE CONTROL

7. COLECTOR DE ENTRADA DEL FILTRO

2. VÁLVULA DE CONTROL DEL EQUIPO

5. CAUDALÍMETRO CAS-10280 8. FILTROS

3. MANGUERA DE ENTRADA DEL CAUDALÍMETRO

6. MANGUERA DE SALIDA DEL CAUDALÍMETRO

NOTA: SI LA UNIDAD DISPONE DE UNA DIRECCIÓN AUXILIAR ENTONCES SE TENDRÁ QUE UTILIZAR UN ADAPTADOR EN T EN ESA POSICIÓN




Verificación de la presión de entrada del piloto controlador hidráulico

NOTA: Esta presión viene ajustada de fábrica y no se puede regular.

Verificación de presiónAsegurarse que la temperatura del fluido hidráulico está como mínimo entre 54°C y 57°C. A continuación sedescribe el procedimiento para calentar el fluido hidráulico.

A. Poner en marcha el motor y pisar a fondo.

B. Bajar la cuchara al suelo y mantener la palanca de control de elevación en la posición FLOAT.

C. Hacer girar la cuchara contra los topes y mantener en dicha posición.

Observar la temperatura del aceite apretando el interruptor del programa, luego pulsar el interruptor hacia arribahasta que aparezca la función 008. Volver a poner el interruptor del programa en la posición central (OFF).

Levantar los brazos de elevación hasta arriba y parar el motor. Girar la llave de contacto hasta la posición “RUN”y desconectar el interruptor de bloqueo del controlador.

Esperar a que se detenga la alarma, luego poner la palanca de control de la cargadora en la posición “FLOAT”varias veces de forma repetida y volver a poner en punto muerto.

El sistema permitirá realizar un mínimo de 10 actuaciones en la posición flotante y dejar todavía que bajen losbrazos.Si no se puede accionar completamente 10 veces seguidas, entonces significa que hay una fuga interna del fluido hidráulico.

(En las máquinas equipadas con el panel de diagnóstico opcional, la presión de pilotaje se verifica en la toma TP9).



LEYENDA DEL ESQUEMA HIDRÁULICO

1 VÁLVULA DEL SISTEMA ANTICABECEO (OPCIÓN)2 ACUMULADOR DEL SISTEMA ANTICABECEO (OPCIÓN)

PRECARGA: 14,5 BARCAPACIDAD: 3,78 LITROS

3 VÁLVULA DE PURGA DEL ACUMULADOR DEL SISTEMA ANTICABECEO4 CILINDROS DE ELEVACIÓN VÁSTAGO: 76,20 MM, CARRERA: 828,10 MM, DIÁMETRO: 120,5 MM5 CILINDRO DE CUCHARA (BARRA Z VÁSTAGO: 76,20 MM, CARRERA: 629,40 MM, DIÁMETRO: 146 MM5 CILINDRO DE CUCHARA (XT ) VÁSTAGO: 57,20 MM, CARRERA: 1016,40 MM, DIÁMETRO: 108,00 MM6 VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN CILINDRADA: 985 CC/REV 7 CILINDROS DE DIRECCIÓN (2) VÁSTAGO: 44,5 MM, CARRERA: 484,9 MM, DIÁMETRO: 76,2 MM8 MOTOR Y BOMBA AUXILIAR DE DIRECCIÓN (OPCIÓN – MODELOS NORTEAMERICANOS)

CILINDRADA: 11 CC/REV 9 VÁLVULA DE PRIORIDAD VLC DE DIRECCIÓN AUXILIARPRESIÓN DE SEGURIDAD : 240,3 BAR10 PRESOSTATO DE DIRECCIÓN AUXILIAR 2,4 BAR PUNTO DE REFERENCIA DE CIERRE11 PRESOSTATO DE DESEMBRAGUE DE FRENO SE ABRE A 24 3,5 ± BAR12 ACUMULADORES DE FRENO (2) PRECARGA: 55 +2 −1 BAR

CAPACIDAD: 3,5 LITROS13 VÁLVULA DE FRENO Y VÁLVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR

CORTE: 157 +10 BARCORTE: 193 ±3 BAR

14 PRESOSTATO DE AVISO DE FRENO 128 BAR ASCENDENTE103 BAR DESCENDENTE

15 PRESOSTATO DE LUCES DE FRENO 4,1 BAR16 NO SE UTILIZA17 CILINDROS DE FRENO TRASERO PRESIÓN DE MODULACIÓN: 79,5 ±3,5 BAR18 CILINDROS DE FRENO DELANTERO PRESIÓN DE MODULACIÓN: 79,5 ±3,5 BAR19 CILINDRO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO20 VÁLVULA DE INVERSIÓN21 MOTOR DE VENTILADOR CILINDRADA: 23 CC/REV 22 VÁLVULA DE INVERSIÓN DE VENTILADOR (OPCIÓN) PRESIÓN DE SEGURIDAD: 98,3 BAR23 VÁLVULA DE SEGURIDAD DE VENTILADOR (ESTÁNDAR)24 BOMBA HIDRÁULICA DE FRENO CILINDRADA: 23 CC/REV 25 VÁLVULA DE BLOQUEO DEL ACOPLADOR (OPCIÓN)26 CILINDROS (2) DE BLOQUEO DEL ACOPLADOR (OPCIÓN)27 BOMBA HIDRÁULICA – CONSTA DE:

BOMBA DE DIRECCIÓN Y BOMBA DE CARGADORABOMBA DE DIRECCIÓN (DELANTE) (LO MÁS CERCA DE 4WG 190)

CILINDRADA: 63 CC/REV CORTE: 280 BARDELTA: 35 BAR

BOMBA DE CARGADORA (ATRÁS)CILINDRADA: 45 CC/REV CORTE: 200 BARDELTA: 22 BAR

28 CONJUNTO DE FILTRO HIDRÁULICOVÁLVULA BYPASS: 3,4 BARSENSOR DE AVISO: 2,7 BAR

29 DEPÓSITO HIDRÁULICO CAPACIDAD DE ACEITE: 68,5 LITROS VOLUMEN TOTAL: 192,8 L

30 RESPIRADOR DE DEPÓSITO HIDRÁULICO RESPIRADOR DE 20 MICRAS 31 ENFRIADOR HIDRÁULICO (OPCIÓN)32 ACUMULADOR DE PRESIÓN DE PILOTAJE PRECARGA: 13,8 BAR

CAPACIDAD: 0,75 LITROS33 VÁLVULA DE PRIORIDAD VLC DE DIRECCIÓN PRESIÓN DE SEGURIDAD: 218 BAR34 INTERRUPTOR DE DESACTIVACIÓN DE CONTROL ANTICABECEO MODELO XTSE CIERRA A 6,2 BAR )35 CONTROLADOR CON VÁLVULA DE TRES CORREDERAS36 VÁLVULA DE CONTROL DE CARGADORA DOS CORREDERAS (ESTÁNDAR)

TRES CORREDERAS (OPCIÓN)CUATRO CORREDERAS (OPCIÓN)

37 PRESOSTATO REDUNDANTE DE FRENO (2) SE CIERRA A 62 BAR38 VÁLVULA SOLENOIDE DE DIRECCIÓN AUXILIAR39 ACUMULADOR DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO

PRECARGA: 97 BARCAPACIDAD: 0,16 LITROS

40 100 FILTROS DE REJILLA (3)

MANUAL DE FORMACIÓN 721D 8A – CIRCUITO HIDRÁULICO

8A - 1 Centro de formación

) (

7

6

21

22

24

28

29

33

38

12

12

13

14

15

17

18

19

37

3739

8

9

M

25

260.3

0.65

128 b raising103 b falling62b

3.5 l55 b

cut-in 157bcut-out 193b

62b

3.5 l55 b

98b23cc

Switc

h 2.

7bBy

pass

3.4

b

23cc

0.7

240 b

0.16 l97 b

79.5 b

79.5 b

Only withoutfan reverser

Onl

y w

ithrid

e co

ntro

l

HYDRAULIC SCHEMATIC 721DSource: P/N 6-47530

Monthyon training Center - Issued May 2003

36

TP6

11cc

193b

M1

M2

TANK

IN

98b


27

A10V0 - 63 cc


DECREASEDiminution

XB

L 1

L2 S


A10V0 - 45 cc


DECREASEDiminution

X B

L 3L4S

218 b

4.1b

24 b

11

TP7

TP10

TP11

10

2.4 b

TP5

4

1

2

3

14.5b3.8 l

TA

MA

X1 X2

MX

Y

XT

a1

b1

5

5

Z bar

0.7

l/mn

30 b

45 b

a3

b3

a2

b2

a1

b1

6-11

b

6.2 b

3213.8 b0.75 l

TP9

TP3 TP2 TP1

CF EF LS

P T

b1

a3

b2

a2

b3

35

a1

P

T

P

PST

T

PP

CF EF LS

P T

34

30

404040

23

31

S1

S2

B1A1 A2 B2 A3 B3

290 b 290 b290 b

Z ba

r 290

bXT

183

b

220

b

LSP T

L R

20

20.7 b

LS

8A – CIRCUITO HIDRÁULICO MANUAL DE FORMACIÓN 721D

Centro de formación8A - 2

Manual de Cargador Frontal - Mod. 721d - Case - OROSCOCATT

Documents

Transcript of Manual de Cargador Frontal - Mod. 721d - Case - OROSCOCATT