Mantenimiento hidráulico ( mtto diario de rutina)

El proceso de llevar a cabo las tareas regulares de mantenimiento, tales como la lubricación. El mantenimiento de rutina a menudo puede llevarse a cabo sin bloquear la máquina. 

Solamente con la planificación y realización de actividades de mantenimiento de rutina se podrían evitar muchos problemas del sistema hidráulico. La prevención empieza con el conocimiento del daño causado por la contaminación.

Problemas por Partículas contaminantes: Abrasión, Fatiga,

Obstrucción

Mantenimiento parcial o diario

Comprobación el nivel de fluido hidráulico.

Comprobación que no hay pérdidas en las bombas y cilindros hidráulicos.

Comprobación de posibles pérdidas en las mangueras y líneas hidráulicas y en la zona del depósito hidráulico.

Comprobación del estado de las conexiones en todas las líneas hidráulicas.

Cambio del filtro hidráulico.

Comprobación que los tornillos de los soportes y bombas hidráulicas no están flojos o se han perdido.

Mantenimiento completo

Cambio del aceite hidráulico y lave las rejillas de la boca de llenado

Cambio de piezas desgastadas o en mal estado

1.2.1 verificación del nivel de aceite

La Importancia de los Aditivos en el Aceite Hidráulico

Cualquier aceite puede transmitir fuerza hidráulica, pero una empresa que pretende ser proactiva en su mantenimiento (eliminando las causas de fallas del equipo) debe encontrar el aceite que transmita esa fuerza por un periodo más largo y con un mínimo de desgaste. Para lograr esto hay que tomar en cuenta que el aceite hidráulico debe lubricar: 

o Engranajeso Rodamientoso Anilloso Pistoneso Válvulaso Carreteso Aletaso Ejeso Reteneso Y muchas otras piezas en movimiento

Las fichas técnicas de los aceites hidráulicos deberían indicar por lo menos las pruebas que pasa ese aceite. Hay muchos que indican pasar ciertas pruebas que en realidad son para sistemas de baja presión (< 1,000 psi). En algunos casos sus pruebas son de sistemas de muy baja presión o turbinas, sin embargo en las hojas técnicas muestran figuras de palas cargadoras o grúas de alta tonelaje. Esas figuras sugieren un uso que no es respaldado por sus propias pruebas.

Los desgastes en el sistema hidráulico dependen del nivel de aditivos del aceite y su capacidad de mantener su viscosidad sin espesarse por oxidación. Una parte de la lubricación se realiza mediante lubricación hidrodinámica (mientras se mantenga la viscosidad correcta). Pero cuando las presiones de trabajo suban sobre 1,000 psi (69 bar), se requiere de un aceite con un buen nivel de aditivos para lubricación marginal.

Los fabricantes de equipos identifican el nivel de protección estática requerido para proporcionar un buen desempeño del equipo.

Aquí podemos ver que pasa cuando el aceite no cumple con estos requerimientos. Aditivos anti-desgaste como el Zinc y el Fósforo tienen que proteger los anillos y las paredes del cilindro de la bomba.

Foto 2: Podemos ver los anillos del pistón hidráulico. Estos anillos tienen que sellar contra los cilindros para hacer presión. Cuando se gastan no proveen la presión adecuada.

Foto 3: Si podemos ver luz entre la pared y el anillo, no hay presión hidráulica. Esta bomba operó con pocos aditivos y aceite contaminado. Tradicionalmente, al encontrar este desgaste los mecánicos aumentan la viscosidad del aceite. Este aumento de viscosidad esfuerza más a la bomba, reduce el flujo de aceite y aumenta la temperatura del mismo, degradándolo y reduciendo más su viscosidad por el calor.

Foto 4: El aceite también tiene que proteger los rodamientos de la bomba y su pista. Cuando no ofrece bastante protección, hay desgaste. Cuando hay desgaste hay juego y vibración que reducen la vida útil de la bomba.

Foto 5: El aceite también debe tener bastante detergencia y dispersancia para mantener los retenes limpios y flexibles. La acumulación de tierra y depósitos en los retenes causa el resecado del retén y desgaste el eje.

Foto 6: También, donde hay depósitos o lodo, puede haber formación de ácidos, causando corrosión del eje. Cuando tenemos corrosión o herrumbre en el eje u otra parte del sistema y cambiamos aceite, los aditivos anti-corrosivos tienen que trabajar más para combatir esa corrosión existente, agotándose prematuramente y dejando al nuevo aceite con menos capacidad de protección para un trabajo normal.

Para saber el nivel de protección que provee un aceite, se comprueba en un banco de pruebas con la norma ASTM D 2882. Después de 1000 horas de operación, se mide la pérdida de peso en las paletas para determinar si pasa o no esta prueba.

Cavitación

También es importante que el aceite hidráulico tenga bastante anti-espumante. En muchos sistemas el aceite circula tan rápido que el aceite puede llevar espuma al sistema si no tiene aditivos para reventar las burbujas. La espuma llevada causará cavitación de la bomba y otras piezas del sistema.

El aire entra al aceite por malas conexiones el la línea de succión, exceso de agitación, bajo nivel de aceite en el tanque, o poco tiempo para descansar.

La función del aditivo anti-espumante en el aceite es de ayudar a la liberación del aire antes de que sea bombeado de nuevo.

Oxidación

El aceite hidráulico oxida (aumenta viscosidad, se hace oscuro y forma lacas) de acuerdo a la combinación de burbujas de oxigeno con el aceite a altas temperaturas. Entre más puro el aceite básico, menos oxidación puede ocurrir (El aceite básico MAX-SYN® de AMERICAN es compuesto de moléculas más de 99% saturadas, evitando así mucha de la tendencia de oxidación.) Para evitar oxidación rápida se aumenta aditivos anti-oxidantes. Algunos de estos aditivos son de tecnología antigua (pero barata) y evaporan rápidamente cuando el sistema hidráulico pasa de 50ºC. Para saber el comportamiento típico contra la oxidación, es importante revisar la ficha técnica del producto para saber el valor de la prueba ASTM D-943 de oxidación.

Corrosión

Los sistemas hidráulicos son susceptibles a la corrosión causada por el agua o la humedad que

entra por el envase mal tapado o mal almacenado, el respiradero, pérdidas de agua por el sistema de enfriamiento. Mucha del agua entra por la condensación de la humedad en el ambiente contra las paredes del tanque cuando es más frío que el aceite. Los aceites hidráulicos tienen que tener los aditivos para evitar la corrosión en presencia de esta humedad.

Contaminación

Uno de los principales enemigos del sistema hidráulico es la tierra. El reservorio tiene que respirar para compensar por la expansión del aceite en las temperaturas operacionales y ambientales. El respiradero requiere un buen filtro de aire para evitar la entrada de tierra. En esta tabla de la fábrica de bombas Vickers podemos ver que la reducción de contaminación de 3 puntos en la escala ISO duplica la vida útil del equipo. Los dos puntos críticos aquí son evitar la entrada de tierra y eliminar la tierra que entra. El ahorro de unos centavos en el filtro del respiradero y el filtro del aceite hidráulico le puede costar miles de dólares en reparaciones antes de tiempo. Clic aquí   para más información sobre la filtración del tanque y su respiradero.

1.2.2 revisar el aspecto del aceite

Cómo Seleccionar el Aceite Hidráulico CorrectoStephen Sumerlin, Noria Corporation, MLT II y MLA II.

¿Cómo sabe usted si está utilizando el aceite hidráulico correcto? Para la mayoría de las máquinas lubricadas, hay una gran cantidad de opciones a la hora de seleccionar el lubricante más adecuado. Sólo porque una máquina puede operar con un producto en particular no significa que este producto sea el óptimo para dicha aplicación. La mayoría de las equivocaciones en la selección del lubricante no llevan a una repentina falla catastrófica, sino que acortan la vida útil promedio de los componentes, pasando así desapercibidas. 

Con los sistemas hidráulicos hay dos consideraciones primarias – el grado de viscosidad y el tipo de aceite hidráulico. Estas especificaciones son establecidas principalmente tomando en cuenta la bomba usada en el sistema, la temperatura de operación y la presión de operación del sistema. Pero aquí no termina esto. Otros aspectos a considerar son: el tipo de aceite base, la calidad  del lubricante en su conjunto y las propiedades de desempeño. Los requerimientos de un sistema con base en estos aspectos pueden variar drásticamente basados en el ambiente operacional, el tipo de máquina para la cual es empleada esta unidad y muchas otras variables.

Seleccionar el mejor producto para su sistema requiere que recolecte y utilice toda la información disponible.

La Bomba y sus Requerimientos de ViscosidadVamos a comenzar definiendo el criterio N°1 para la selección del lubricante: los diferentes tipos de bombas y sus requerimientos de viscosidad. Existen tres tipos de diseños de bombas utilizados en sistemas hidráulicos: álabes o o paletas, pistones y engranes (internos y externos). Cada uno de estos tipos de bombas son utilizados para cierto desempeño y operación. Cada tipo de bomba debe considerarse por separado para la selección del lubricante adecuado.

Álabes o o Paletas: El diseño de una bomba de álabes o o paletas es  exactamente lo que su nombre representa. Dentro de la bomba hay un rotor con ranuras montado sobre un eje que gira excéntricamente sobre un anillo en forma de leva. A medida que el rotor y los álabes o paletas giran dentro del anillo en forma de leva, estas comienzan a desgastarse debido al contacto directo entre ambas superficies. Por esta razón, estas bombas son más costosas de mantener, pero son muy buenas desde el punto de vista de conservar un flujo constante en el sistema. Este tipo de bombas opera en un rango de viscosidad entre 14 y 160 centistokes (cSt) a la temperatura de operación.

Pistones: Estas bombas hidráulicas están típicamente entre las de álabes o paletas y las de engranes, y son más durables en diseño y  operación que las de álabes o paletas. Pueden producir presiones mucho más altas – por encima de las 6000 psi. Operan en un rango de viscosidad que va desde los 10 hasta los 160 cSt a la temperatura de operación.

Engranes: Las de engranes son las más ineficientes de los tres tipos de bombas, sin embargo permiten manejar mayores cantidades de contaminantes. Las bombas de engranes funcionan presurizando el fluido entre el volumen de aire atrapado dentro de los dientes de un par de engranes y la pared interior del alojamiento de los engranes, para luego expulsar el fluido. Existen dos tipos de bombas de engranes, las de engranes internos y la de engranes externos.

Las bombas de engranes internos pueden operar en un amplio rango de viscosidades, pudiendo llegar a viscosidades tan altas como 2200 cSt. Estas bombas ofrecen una buena eficiencia y una operación silenciosa y pueden producir presiones entre 3000 y 3500 psi.

Las de engranes externos son menos eficientes que las de engranes internos, pero tienen algunas ventajas. Son de fácil mantenimiento, flujo más estable y tienen un costo menor tanto de adquisición como de reparación. Al igual que las bombas de engranes internos, estas bombas pueden producir presiones entre 3000 y 3500 psi, pero su rango de viscosidad está limitado a 300 cSt.

Funciones y Formulación de los Fluidos HidráulicosLos fluidos hidráulicos tienen muchas funciones en la suave operación de un sistema hidráulico bien diseñado y balanceado. Estas funciones incluyen el actuar como medio de transferencia de calor, medio transmisor de potencia y medio de lubricación. La formulación química de un fluido hidráulico puede tener muchas formas cuando se selecciona para una aplicación específica. Puede ir desde un fluido totalmente sintético (para manejar cambios drásticos de temperatura y operación y reducir así la velocidad de oxidación) hasta fluidos a base de agua, que son usados en aplicaciones donde se pueden presentar riesgos de fuego y son adecuados por su alto contenido de agua.

Un fluido hidráulico totalmente sintético es una cadena de moléculas hechas por el hombre, las cuales son diseñadas precisamente para brindar una excelente estabilidad,

lubricidad y otras características superiores de desempeño. Estos fluidos son la mejor selección cuando se presentan condiciones de alta y baja temperatura y/o cuando se requieren altas presiones de operación. Estos fluidos presentan algunas desventajas que incluyen: su alto costo, toxicidad y posible incompatibilidad con materiales usados en los sellos.

Los fluidos de petróleo son más comunes, y son hechos a partir de la refinación del crudo hasta el nivel deseado para alcanzar un mejor desempeño en lubricación con la adición de aditivos tales como antidesgaste (AW), inhibidores de la oxidación y la herrumbre (R&O) y mejoradores del índice de viscosidad (MIV). Estos fluidos ofrecen una alternativa más económica que los sintéticos y pueden ser comparables a estos en desempeño cuando se adicionan ciertos paquetes de aditivos.

Los fluidos a base de agua son los menos comunes de este tipo de fluidos. Estos fluidos son típicamente utilizados cuando existen altas probabilidades de fuego. Son más costosos que los fluidos a base de petróleo pero menos costosos que los sintéticos. Aunque ofrecen una buena protección contra el fuego, son deficiente en su capacidad de protección contra el desgaste.

Selección basada en la AplicaciónLa aplicación debe ser el atributo más crítico cuando se selecciona un fluido hidráulico para asegurar que el sistema tenga la habilidad de funcionar correctamente y alcanzar una mayor vida útil. Cuando se selecciona un fluido hidráulico, es muy importante determinar las necesidades del sistema: viscosidad, aditivos, operación, etc.

Por ejemplo, considere un camión de basura que está constantemente bajo la lluvia, que se encuentra en un ambiente cargado con una alta contaminación de partículas del camino y que fuga el 10 por ciento del volumen del tanque en dos días. En este caso no hay necesidad de comprar o usar el fluido más costoso o con el mejor paquete de aditivos, simplemente por el costo de reposición y la falta inherente de mantenimiento. Si por el contrario, tiene un sistema limpio, crítico,  severamente cargado, que está correctamente mantenido y es utilizado a su máximo potencial, usted debe utilizar el producto Premium de mayor desempeño, como un fluido a base de petróleo altamente refinado y con un paquete de aditivos antidesgaste (AW) o inhibido contra la oxidación y la herrumbre (R&O), o posiblemente un fluido totalmente sintético.

En cuanto a la viscosidad del aceite se refiere, esta debe ser calculada de acuerdo al tipo de bomba, tal y como se mencionó anteriormente. Si no se tiene la viscosidad correcta para determinada aplicación, se disminuirá dramáticamente la vida promedio de la bomba y del sistema, afectando directamente la confiabilidad y la producción. Cuando se selecciona el grado de viscosidad adecuado, se debe tener en cuenta la óptima viscosidad requerida de la bomba. Esto puede determinarse obteniendo información del fabricante original de la bomba, temperatura actual de operación de la bomba y las propiedades del lubricante referenciadas al sistema de clasificación ISO a 40 y 100 grados Celsius.

Verifique la temperatura de operación de la bomba y determine si esta cae dentro de los rangos de temperatura del lubricante a recomendar. Si no, puede ser necesario incrementar o disminuir la viscosidad del lubricante para lograr la óptima viscosidad deseada.

Como puede ver, seleccionar el lubricante apropiado para una aplicación no es una tarea difícil, pero requiere tiempo para investigar la aplicación, determinar el costo resultante y decidir cuál tipo de fluido es el mejor.

Usted puede gastar más o menos dinero que el necesario simplemente porque no ha aprendido las técnicas para seleccionar el lubricante adecuado. Practicar una buena selección de lubricantes es practicar un gran desempeño de la maquinaria.

El Autor

Stephen Sumerlin es un consultor técnico de Noria Soluciones en Confiabilidad, que trabaja en proyectos de Diseño del Proceso de Lubricación Fase II para los clientes de Noria. Es ingeniero mecánico, y está certificado como Técnico en Lubricación de Maquinaria (MLT) Nivel II y Analista

en Lubricación de Maquinaria (MLA) Nivel II por el Consejo Internacional de Lubricación de Maquinaria (ICML).

 1.2.3 revisar el funcionamiento de la bomba de aceite

Las averías de la bomba de aceite pueden estar relacionadas con la falta de presión, con la existencia de partículas extrañas, con el deterioro del filtro o con una mala instalación de la misma bomba.

A la hora de tratar de identificar que problemas pueden causar la avería de la bomba de

aceite de un coche es importante que conozcamos el tipo de fallo que se está desarrollando

y por qué motivos se ha producido el mismo.

El primer indicativo que nos ayudará a identificar un posible fallo en la bomba o en el circuito

de aceite de un motor, es el indicativo luminoso situado en el cuadro de instrumentos de

nuestro vehículo. El testigo luminoso se encenderá cuando exista un problema de presión o

de caudal y se volverá de color rojo, además si el problema es grave también se iluminará el

testigo de fallo en el motor.

La Bomba de Aceite - El "corazón" de su motor

La bomba de aceite es el corazón del motor. Suministra aceite que lubrica todas las partes móviles del mismo.

La mayoría de las bombas de aceite constan de 4 partes:

1. Un cuerpo principal.

2. Una tapa o aspirador.

3. Dos engranajes (uno conductor y otro libre) o con ensamble de rotor y estator (uno interior y otro exterior).

4. Una válvula de alivio para la presión de aceite (normalmente ubicada en la misma bomba, aunque a veces en el block del motor).

Una bomba de aceite regula el volumen y la presión del aceite.

Un error común por desconocimiento, es pensar que la bomba produce la presión del aceite del motor por sí misma. Esto no es así. La bomba crea solamente el flujo de aceite o caudal. Las restricciones en los pasajes del aceite en el motor producen la presión.

Restricción del flujo = Presión del aceite.

El ejemplo más claro es el de una manguera, cuando abrimos la llave, va a salir el caudal de agua, si queremos aumentar la presión de agua (es decir, que el chorro de agua tenga más potencia) lo

que hacemos es restringir el paso del líquido presionando el extremo con los dedos. Lo que sucede en este caso es que el mismo caudal de fluido que salía cuando abrimos el grifo, ahora debe pasar por un orificio más pequeño, lo que provoca un aumento de presión.

* La presión de aceite está directamente relacionada a la pérdida provocada por los huelgos (desgaste o consumo) de las varias partes del motor y por lo general el espacio de los metales tiene mayor efecto en la presión del aceite.

A medida que estos huelgos aumentan, hay una mayor demanda de aceite, pero cuando esa necesidad supera la capacidad de la bomba, la presión caerá.

Considerando que la mayor parte de las bombas pueden producir más de 150 psi., una válvula instalada en la misma bomba o en el block del motor, regula el máximo de aceite permitido.

Existen diferentes tipos de válvula de alivio, cada una con la misma función básica. La válvula está cargada con un resorte calibrado que permite que el aceite salga a una presión establecida. Si la presión máxima es fijada en 50 psi. la válvula de alivio reaccionará cuando la presión del motor alcance este punto. La presión de aceite que ejerce fuerza contra el pistón vencerá la carga del resorte produciendo así un desplazamiento de la misma, permitiendo que el exceso de aceite se desvíe manteniendo constante el flujo y la presión al motor.

* El ensamblado de la válvula está proyectado con tolerancias muy estrictas. El pistón o la esfera tienen que moverse libremente a fin de mantener constante la presión del aceite. El material ajeno que entra en esa área puede fácilmente anular el correcto funcionamiento de la válvula y causar así presiones erráticas.

Pueden también afectar la presión del motor:

1. La velocidad con que opera el motor.

2. La viscosidad del aceite.

Respecto a la viscosidad del aceite es importante saber que no tiene la misma viscosidad el aceite de motor frío que el aceite de motor a temperatura de trabajo. A medida que la temperatura del motor aumenta, la viscosidad disminuye y el aceite se hace más líquido. Por ello, para realizar una prueba hidráulica de la bomba, no se deberá efectuar con aceite de motor a temperatura ambiente, se deberá calentar a 90º C o utilizar un aceite especial que a temperatura ambiente tenga la misma viscosidad que el aceite de motor a 90º C.

Problemas de Presión de Aceite

Frente a un problema de presión en el motor, la primera reacción es cambiar la bomba de aceite. A veces resulta innecesario, y antes de reemplazarla será conveniente hacer una cuidadosa evaluación.

Un motor puede tener problemas de presión por varias razones:

1. Fuga o entrada de aire, (usualmente en los conjuntos donde el filtro de aceite está montado sobre la bomba). Como el aire es comprimible, de existir aire en el sistema de lubricación causa una fluctuación de presión. Por lo tanto es necesario controlar eventuales pérdidas en las conexiones, fisuras o rajaduras en los aspiradores o coladeras.

2. Demasiado aceite en el cárter que puede causar una aeración del mismo.

3. Huelgos excesivos en los componentes del motor por desgaste. Cojinetes de bancada, la biela, de árbol de levas, retenes y tapones de aceite.

4. Pérdidas de aceite (goteo) provocado por el indebido apriete de los tornillos de montaje.

5. Mal funcionamiento en la válvula de alivio. Como hemos dicho anteriormente la función principal de dicha válvula es la de regular la presión de aceite del motor y mantener el flujo constante.

Se pueden agrupar en tres las causas de los problemas, (normalmente causados por materiales extraños que entran en la bomba).

La válvula de alivio no abre. Esto no permitirá que el exceso de la presión se fugue. Por lo tanto se creará una sobrepresión que causará la rotura del filtro de aceite.

La válvula de alivio queda abierta. En este caso a bajos regímenes, la bomba recirculará el aceite creando así una baja presión que podrá perjudicar los metales.

La válvula de alivio no se desliza con facilidad y se pega al alojamiento. Esto provoca una imposibilidad de libre movimiento que, manteniéndose no cerrada pero tampoco totalmente abierta, creará el problema de una presión errática.

La bomba de aceite está fabricada con tolerancias muy estrictas y cualquier partícula extraña (fragmentos metálicos, estopa, tierra, etc.) que ingrese a la zona de la válvula puede afectar sensiblemente el funcionamiento. Por eso cuando se verifica un motor y se retira el cárter o la tapa de válvulas, hay que hacerlo en un lugar apropiado y limpio.

Controlada la limpieza y subsistiendo los problemas de presión, sólo entonces se procederá al cambio de la bomba.

IMPORTANTE!

Se debe tener en cuenta que la bomba de aceite NO hace MILAGROS.

En un motor con desgaste excesivo, si se procede a reemplazar únicamente la bomba, no se solucionará en absoluto el problema. Se deberán reemplazar todas las partes desgastadas.

De no reemplazarse las partes afectadas y se procede a instalar una bomba de alto volumen HV(mayor caudal de aceite), lo que posiblemente se obtenga es una solución momentánea, pero a corto plazo nuevamente aparecerá la baja presión.

Prevención y Solución de los problemas

Conociendo los problemas más frecuentes, el primer paso es la prevención. Les damos algunos consejos para ayudarles a encontrar los eventuales problemas y hacer que la bomba funcione correctamente.

PRESION DE ACEITE:

Si el problema es la presión de aceite, recuerde lo siguiente:

1. Controle el cárter de su motor

¿Se encuentra el aceite en el nivel indicado por el fabricante?

¿La varilla de marcación de aceite es la apropiada?

¿Se está empleando el aceite apropiado?

2. Asegúrese que el motor esté accionando la bomba y los indicadores estén funcionando correctamente. (Esto se puede constatar fácilmente controlando manualmente la presión del block del motor).

3. Si desarma la coladera de aspiración, examine la bomba y ármela atentamente.

¿Está roto el eje de la bomba o el intermediario que va del distribuidor al eje? (Esto es causado por partículas que ingresan a la bomba, provocando que ésta se amarre, o se tape alguna vena de lubricación).

¿La bomba está montada correctamente?

¿Los tornillos de fijación están apretados correctamente?

¿Las superficies de montaje están goteando aceite?

4. Cuando se retira el cárter, controlar que en el aspirador de la bomba no se encuentren basuras o partes de metal.

MATERIAL O PARTICULA EXTRAÑA

Como dijimos anteriormente, puede que algún material extraño, pasando a través de la malla de aspiración haya ingresado en la bomba provocando problemas de presión o, en peores casos, amarres de la bomba que pueden provocar roturas en la misma o en otras partes.

Estos materiales pueden ser de distinto origen. Conociendo de donde provienen podemos ayudar a evitarlos.

1. Deterioro en los retenes de la válvula.

Estos retenes se pueden volver frágiles y secos causando que se quiebren y caigan dentro del sistema de lubricación. Una inspección y un cambio periódico de los mismo pueden prevenir dichos problemas.

2. Deterioro de los engranes de distribución de nylon.

Puede ocurrir lo citado en el punto 1. Controle periódicamente y cámbielos de ser necesario.

3. Pedazos de alambre.

Por lo general provienen de dos fuentes:

• Del cepillo de alambre que utiliza el mecánico para la limpieza. Al deteriorarse con el uso, se quiebran y caen en el motor.

• Los clips que tienen los botadores, que se pueden soltar de la siguiente manera:

- Cuando el motor está funcionando el desgaste excesivo permitirá que la extremidad de la válvula entre en contacto con el clip del botador soltándolo o quebrando una parte.

- Al desarmar los botadores puede saltar algún clip terminando entre los varios agujeros del block o en la cabeza del cilindro.

4. Sellador de juntas o empaques. Algunas bombas van fijadas al motor con juntas. Hay que tener sumo cuidado que el sellador de silicona no obstruya parte de la entrada o salida de aceite, ya que al endurecerse traería problemas de presión. De hecho, no es necesario utilizar sellador de juntas, ya que sin éstos no debería haber ninguna fuga de aceite.

5. Sedimentos, pedazos de carbón, suciedad, material abrasivo, partículas de metal, tierra, la gasolina y el agua mezclándose con el aceite pueden fácilmente traducirse en lodo. Por lo tanto se deberá filtrar el aceite antes de colocarlo en el motor, en caso de volver a utilizar el mismo aceite que contenía el cárter antes de la reparación.

La bomba tiene una desventaja pues recoge el aceite sucio del cárter y luego lo bombea a través del filtro. Operando con aceite sucio se originarán daños a las partes de motor que tienen tolerancias de fabricación estrictas.

No siempre el material abrasivo es causado por negligencia, ya que también proviene de varios componentes del motor como de los metales, árbol de levas, tapas de aluminio, retenes de válvula, etc. por normal uso. Por esta razón los fabricantes de autos recomiendan el cambio de aceite y filtro entre los 5.000 y 7.000 km. en un aceite multigrado y entre los 10.000 y 15.000 km. en un aceite sintético, aunque es aconsejable reemplazarlo al igual que el multigrado, dado que el mismo no puede disolver mágicamente las partículas metálicas y la suciedad y mantenerse limpio.

Respecto al cambio de la bomba, es aconsejable dejarla en su envoltura original hasta el momento de colocarla en el motor, para evitar que cualquier elemento extraño se introduzca en la misma.

FILTRO (ASPIRADOR) DE LA BOMBA

El filtro de la bomba es necesario para que ésta trabaje correctamente. Su función principal es la de recoger el aceite desde el fondo del cárter sin succionar aire y detener grandes piezas de material extraño. El aceite es succionado desde el cárter a través de la malla que pasa por un tubo de un diámetro aproximado de 12 mm. y entra en la cámara (cuerpo de la bomba) y por el sistema de impulso se proyecta al motor. El diámetro del tubo es lo suficientemente grande y calculado para asegurar que llegue al motor por la cantidad necesaria de lubricante aunque la malla se encuentre parcialmente obturada o el aceite sea demasiado espeso.

La malla o filtro tiene una luz entre los alambres de apróx. 1 mm2. y el caudal de aceite está directamente relacionado a la medida de esos agujeros. Cuando observe que la malla del aspirador está manchada de un color marrón oscuro formando una capa de barniz, y ese barniz tenga un espesor de 0,12 mm., los agujeros quedarán reducidos a 0,75 mm. y producirá un estancamiento en el flujo de aceite, provocando baja presión. No servirá limpiar la misma ya que habrá peligro que la resina depositada pase al circuito de lubricación y en breve tiempo aparezcan problemas.

Preparación de la Bomba

Una bomba no preparada o mal preparada podrá tardar varios segundos antes de bombear aceite o que definitivamente no lo bombee. Esto llevará a un prematuro desgaste de la bomba, cojinetes del motor, árbol de levas, etc.

Al montar la bomba de aceite en el motor siga estas sugerencias:

1. Sumerja siempre la bomba en un recipiente con aceite de motor limpio, girando con la mano el eje de comando de los engranajes o rotores hasta que la bomba comience a aventar aceite.

2. Una vez fijada la bomba al block, emplee una taladro eléctrico haciendo girar el eje en dirección de la rotación del distribuidor y verifique que el aceite alcance a los brazos de los balancines.

3. Si la bomba de aceite forma parte del block (sedan), se cubrirán las partes internas con una pequeña cantidad de aceite espeso.

4. Nunca prepare la bomba poniéndole grasa u otras sustancias.

Además de preparar la bomba es necesario también lubricar todas las partes del motor antes del arranque. Esto ayudará a lubricar los metales y a prevenir un arranque en seco.

INSTALACION

Cuando se instale una nueva bomba recuerde estas pocas recomendaciones: "Cuidado es el lema"

Siga correctamente las instrucciones, eso redundará en un óptimo resultado.

Asegúrese que el eje intermedio que va del distribuidor a la bomba esté instalado correctamente antes de fijar la bomba al block con los tornillos. La bomba debe encajar en su posición sin esfuerzo, si no entra fácilmente deberá girar el eje del distribuidor hasta que combine con el eje de la bomba, después de esta operación, se procederá a ajustarla.

Controle, cuando la bomba esté comandada por medio de un engranaje helicoidal, que éste no esté desgastado. La rotura de algún diente pararía de inmediato el funcionamiento de la bomba.

RARAMENTE LA BOMBA PUEDE FALLAR POR SI MISMA

Se aconseja reemplazar la bomba en todos los siguientes casos:

- Cuando se desarme el motor para ajustarlo o rectificarlo.

La presión no se mantiene estable. El problema ocasionado casi seguramente por cuerpos extraños en la válvula de alivio NO se solucionará desarmando y limpiando la misma, ya que probablemente la sede del pistón o alojamiento tendrá engranes que luego incidirán negativamente sobre la presión del motor.

- Presión baja. Si se constataron fugas en las partes móviles del motor, ajústelas. Si luego de ajustadas persisten los problemas de presión NO ES SUFICIENTE INTENTAR REPARAR LA BOMBA BAJANDO LA ALTURA DEL CUERPO. Esto podrá rendir la presión adecuada momentáneamente, pero al poco tiempo volverá a fallar. El desgaste producido sobre los perfiles de los engranajes y/o rotores NO SE PODRA REPARAR como así tampoco el eje conductor contra su guía en el cuerpo.

- Finalmente y luego de haber recorrido varios kilómetros y el motor comience a tener problemas (consumo de aceite) que obligue a reparaciones como ajuste de cojinetes, cambio de anillos, juntas o empaques.

1.2. Cuatro verificar las fugas de aceie

1.3 mtto anual

1.3.1 inspección de tuberías

Inspección de tuberías

Sección: Inspecciones Técnicas - Servicios

La inspección de tuberias mediante robots y cámaras permite analizar el estado de de las tuberías de manera muy rápida y precisa, siendo un método totalmente fiable para el diagnostico de multitud de problemas en tuberías como fisuras, roturas, problema de raíces, etc.

Equipos para inspección de tuberías

Los resultados de la inspección de la tubería mediante cámaras robotizadas, pueden grabarse en video y obtenerse fotografías de gran resolución de los problemas detectados. Es además una herramienta imprescindible para el seguimiento de las reparaciones efectuadas mediante otros métodos. El seguimiento se realiza desde un furgón equipado con los controles necesarios para el movimiento de los dispositivos y el equipo de video.

En el canal Youtube de Inspecciones Técnicas ponemos a su disposición diversos videos para que pueda comprobar la gran versatilidad y eficacia de nuestros equipos en trabajos de inspección de tuberías.

1.3.2 inspección de depósitos

Cilindros hidráulicos

Los cilindros son los componentes de trabajo de los circuitos hidráulicos, que se utilizan conmayor frecuencia en las máquinas o mecanismos. Mediante el caudal de aceite y la presión queproporcionan las bombas, desarrollan el trabajo a través de un movimiento rectilíneo de avance yretroceso que tiene lugar de forma repentina en las diferentes fases de un ciclo.

Inspección de puntos importantes

Verificar fugas internas, los cuales se pueden verificar por reducción en las velocidades dedesplazamiento o por perdidas de potencia.

Verificar fugas externas, los cuales se pueden detectar por perdidas de fluido en diferentes partesdel cilindro, los cuales ocasionan pedidas de velocidad, potencia y consumo de aceite.

Verificación visual del estado del vástago (rayas, poros, golpes, corrosión o flexión)

Verificar fisuras en el diámetro exterior de la camisa, soldaduras y tapas frontal y posterior.

Verificar ruidos (rechinar o tabletear) que se puedan presentar y estos pueden ser generados pordesgaste en guías, movimientos forzados por desgaste en anclajes o desalineamientos en estructuras, porrotulas o bujes oxidadas en pivotes; por falta de lubricación o por estar reventadas y por fluidosinadecuados.

Cuando se decide bajar el cilindro de la máquina, este se debe desensamblar inspeccionar y repararen un lugar adecuado donde se disponga de las herramientas y equipos adecuados (metrología,maquinados, rectificados, procesos de soldadura e información técnica), limpieza y aparatos de ensayos ypruebas, para garantizar en forma total su reparación.

Reparaciones

Rectificado o reparaciones de las camisas internamente, manteniéndose dentro del rango detolerancia de acuerdo a los ajustes dados por los fabricantes. Otras alternativas si el desgaste se sale delestándar son cromar internamente para recuperar medida y al mismo tiempo darle una vida útil mayor quela original y otra alternativa es la fabricación, debido a desgastes demasiado grandes, que se pasen de 0.5mm en diámetro.

Cromado y rectificado de los vástagos, manteniéndose dentro del rango de tolerancia de acuerdo alos ajustes dados por los fabricantes. Otras alternativas son la fabricación de acuerdo a las fallaspresentadas.

De acuerdo a los desgastes generados, del pistón y de las tapas se podrían recuperar o dependiendode su estado se podrían fabricar.

Los pivotes u horquillas dependiendo de los desgastes generados se pueden reconstruir odependiendo de su estado se podrían fabricar.Los sellos se deben cambiar y en lo posible utilizar kits originales, pero si estos no se consiguen existendiferentes alternativas como son: Sellos de marcas reconocidas que se pueden ajustar a los alojamientosoriginales o también se pueden fabricar con proveedores locales.