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POR LA REVISIÓN DE LA INICIATIVA DE CARGUE Y DESCARGUE PERMANENTE Y EN GRAN ESCALA EN ZONAS DE FONDEO MANIFIESTO Asoportuaria Con el apoyo del Comité Intergremial del Atlántico Barranquilla, Octubre de 2013

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POR LA REVISIÓN DE LA INICIATIVA DE CARGUE Y DESCARGUE PERMANENTE Y

EN GRAN ESCALA EN ZONAS DE FONDEO

MANIFIESTO

AsoportuariaCon el apoyo del Comité Intergremial del Atlántico

Barranquilla, Octubre de 2013

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MANIFIESTO POR LA REVISIÓN DE LA INICIATIVA DE CARGUE Y DESCARGUE PERMANENTE Y EN GRAN ESCALA EN ZONAS DE FONDEO.

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“El gran puerto aquí en Barranquilla es algo que no solamente Barranquilla necesita, sino que el país necesita. Pero ese gran puerto se justifica si hacemos navegable el río Magdalena. Todo está en cierta forma relacionado. Y el río Magdalena, a su vez, necesita una serie de obras de infraestructura que alimenten esa posibilidad de movimiento de carga para hacerlo cada vez más lógico, más rentable. Eso también está en marcha… De eso se trata este Acuerdo para la Prosperidad”.

Presidente Juan Manuel Santos Acuerdo para la Prosperidad # 64Barranquilla, marzo 3 de 2012

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CONTENIDO1. Argumentos Centrales

2. Cargue/Descargue permanente y a gran escala en zonas fondeo frente a la Competitividad del país

3. Cargue/Descargue permanente y a gran escala en zonas fondeo / Consideraciones Legales

4. Cargue/Descargue permanente y a gran escala en zonas fondeo / Consideraciones Ambientales

5. Cargue/Descargue permanente y a gran escala en zonas fondeo / Riesgos de esa operación en Barranquilla

6. Cargue/Descargue permanente y a gran escala en zonas fondeo / Impacto económico en Barranquilla

7. Recomendaciones y solicitudes al Gobierno Nacional

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MANIFIESTO POR LA REVISIÓN DE LA INICIATIVA DE CARGUE Y DESCARGUE PERMANENTE Y EN GRAN ESCALA EN ZONAS DE FONDEO.

ARGUMENTOS CENTRALES1)

• El cargue/descargue permanente y a gran escala en zonas de fondeo no es más eficiente ni más seguro que el cargue/des-cargue con los buques y las gabarras amarradas a muelles en tierra. Por eso, en el mundo, esta actividad solo se autoriza en áreas que carecen de la infraestructura portuaria adecuada o excepcionalmente para esperas por cuarentena, arribo forzoso, no disponibilidad de muelle, daño o emergencia.

• En razón de lo anterior, es en la infraestructura portuaria existente y en los nuevos proyectos que ejecutan las socieda-des portuarias actuales para ampliar su capacidad, donde se fundamenta la competitividad del país en cuanto al movimiento de carga de importación y exportación por vía marítima, y el desarrollo exitoso del programa de recuperación de la navega-bilidad del río Magdalena, tal como lo ha planteado el presiden-te Juan Manuel Santos.

• En las áreas que carecen de infraestructura adecuada se ne-cesita reglamentar el cargue/descargue permanente y a gran escala en zonas de fondeo, y, como quiera que es una actividad portuaria, su regulación le compete, de manera privativa, al Congreso de la República.

• También le corresponde al Poder Legislativo definir el conte-nido, alcance y procedimiento de la adjudicación de las conce-siones portuarias que se deben otorgar para su desarrollo, con las respectivas licencias ambientales, por cuanto los particula-res que desarrollen esta actividad requieren usar o explotar un bien de uso público.

• Barranquilla tiene una zona portuaria competitiva de acuerdo con los parámetros internacionales de seguridad, infraes-

tructura adecuada, tarifas y costos bajos, niveles de riesgo, servicios eficientes, un marco jurídico de obligaciones y responsabilidades bien definido, y una estrecha relación de mutua cooperación con la ciudad. Por ello, no es admisible que se plantee desarrollar en su única zona de fondeo el cargue/descargue permanente y a gran escala.

• Autorizar el cargue/descargue permanente en zonas de fondeo en puertos que tienen la infraestructura adecuada para aten-der los barcos y las gabarras en muelles terrestres, vulneraría los derechos de los concesionarios portuarios actuales por cuanto se les genera una competencia desleal e inequitativa en términos de las contraprestaciones que deben pagar, su actual estructura tarifaria, y las inversiones y requisitos ambientales que se les exige, de lo cual estarían exentos sus nuevos com-petidores.

• Dicha autorización desestimularía además la ejecución de pro-yectos de expansión de las concesiones portuarias que están en marcha y otros de mayor envergadura como el Puerto de Aguas Profundas de Barranquilla, citado por el presidente Juan Manuel Santos como parte fundamental de la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena, con inversiones estima-das de USD$600 millones, y el de Puerto Bahía en Cartagena que demanda una inversión de USD$500 millones. En ambos proyectos se contemplan muelles para atender buques de gran calado y áreas de almacenamiento de carga líquida.

• Desde el punto de vista ambiental no puede hablarse de cargue/descargue en fondeo permanente y a gran escala por fuera de las áreas de concesiones portuarias en términos

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generales. Para poder delimitar el eventual impacto ambiental del modelo propuesto, es necesario particularizar entre otras cosas, el tipo de carga autorizada, dónde se puede realizar la actividad, cómo se debe efectuar, y qué tipo de infraestructura se tiene que emplear. Todo lo anterior debe marcar condicio-nes, restricciones y prohibiciones para dicha actividad.

• De autorizarse el cargue/descargue permanente y a gran esca-la en la única zona de fondeo del canal de acceso al puerto de Barranquilla se aumentaría severamente el riesgo de acci-dentes debido a su proximidad a la línea de enfilación de los buques, al zarpe de embarcaciones en los muelles próximos aguas arriba y aguas debajo de la zona designada, a la es-trechez del río en ese sector, y al incremento del tránsito de gabarras y remolcadores.

• Autorizar el cargue/descargue permanente y a gran escala en la única zona de fondeo del canal de acceso al puerto de Barranquilla sería exponerlo a condiciones más críticas, dadas sus ya complejas características, y rotularlo para siempre como un puerto peligroso. Por ello, cualquier acción que se quiera implementar en sus últimos 22 kilómetros debe enmar-carse en un Plan Maestro Integral de Navegación y Operacio-nes, que contemple aspectos técnicos, ambientales, jurídicos y de seguridad. Dicho plan debe ser desarrollado por las auto-ridades competentes con la participación activa de todos los actores involucrados directamente.

• Una actividad de cargue y descargue permanente y de gran es-cala en la zona de fondeo del canal navegable de Barranquilla pondría en riesgo la competitividad del puerto en términos de congestión portuaria, ineficiencias en la operación de cargue y descargue de mercancías. La competitividad que se podría ganar al disminuir los costos de transporte por la vía fluvial, los de operación por menor tiempo de trámites para licencias ambientales y la inversión inicial en terminales portuarios ma-rítimos de mayor capacidad de almacenamiento, pueden verse afectados por una operación como la que se plantea.

• Barranquilla ha realizado y ejecuta inversiones para ampliar y mejorar su infraestructura portuaria a partir de proyecciones de aumento del manejo de la carga y como resultado de ello

ha logrado una tasa de crecimiento promedio anual del tráfico portuario de 7.6% entre 2006 y 2012. Modificar este modelo llevaría a un cambio en los escenarios de inversión y de las proyecciones a futuro, por lo que afectaría la competitividad de la ciudad y de sus puertos.

• Barranquilla y el Atlántico, con el apoyo del gobierno nacional, han realizado y realizan millonarias inversiones en diferentes frentes para mejorar su manejo de carga y desarrollan estra-tegias para fortalecer su tejido empresarial. La ciudad además actualiza su Plan de Ordenamiento Territorial también con el mismo propósito. Por ello, el cargue y descargue permanente y a gran escala en su única zona de fondeo tendría un impacto negativo incuantificable, y anularía su visión de convertirse en plataforma logística de Colombia.

• Autorizar el cargue/descargue en fondeo sin utilizar las sociedades portuarias de Barranquilla, generaría un impacto negativo en su dinámica económica. Se estima que cuando au-menta en $1.000.000 el producto final de la actividad portuaria, el producto total de la economía se incrementa en un 100% debido a las demandas intersectoriales y al impacto atribuible al gasto de consumo realizado por los hogares.

• La economía del Atlántico se basa en el sector productivo ubicado en el área metropolitana de Barranquilla. Su industria genera cerca del 15% del PIB departamental y moviliza aproxi-madamente el 99% del comercio exterior del departamento. Además, el 35% de la carga que moviliza su zona portuaria tiene su origen o destino en el sector productivo del Atlántico.

• Una actividad de cargue y descargue permanente y a gran escala en la zona de fondeo del canal navegable de Barranqui-lla pondría en riesgo la competitividad del puerto en términos de congestión portuaria e ineficiencias en la operación de cargue y descargue de mercancías. Una operación completa Barrancabermeja-Barranquilla-Barrancabermeja que incluya cargue y descargue de líquidos en fondeo dura 1,2 día más que la misma operación con el buque atracado a muelle. Para el caso de los graneles secos, utilizando las mismas ratas de transferencia alcanzadas a través de sistemas de cucharas del buque, esta diferencia es de 0,9 días.

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CARGUE/DESCARGUE PERMANENTEY A GRAN ESCALA EN ZONAS FONDEO FRENTE A LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS2)

Para ser competitivo un puerto debe ser seguro, estar dotado de una in-fraestructura portuaria adecuada, contar con tarifas y costos bajos, tener niveles de riesgo que puedan ser asumidos, servicios portuarios eficientes, un marco jurídico de obligaciones y responsabilidades bien definido, y una estrecha relación de mutua cooperación con la ciudad que lo alberga. La relación puerto-ciudad representa la base fundamental de la competitividad.

Revista Mar y Gerencia,especializada en transporte marítimo y aéreo

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Según la Organisation for Economic Co-operation and De-velopment (OECD), un puerto es eficiente cuando garantiza los flujos de tráfico y previene el desvío a puertos cercanos; maneja contenedores y mercancías rápidamente; proporcio-na un equipo más adecuado y de mejor rendimiento con el objetivo de reducir los tiempos de atraque y evitar retrasos; permite una gran capacidad de almacenamiento; y asegura la existencia de conexiones multimodales para comunicarse con el interior del territorio.

En resumen, cuando garantiza la eficiencia en el manejo de la carga con respecto al tiempo medio que se mantenga una embarcación en el puerto con el objetivo de reducir la con-gestión portuaria y tener mayores rendimientos dentro del mismo, generando que aumente su competitividad frente a otros que se encuentren cercanos.

De acuerdo con la OECD, los terminales que movilizan petróleo crudo y gas líquido para ser competitivos deben tener alta eficiencia a nivel de infraestructura portuaria para atracar buques, manejar ese tipo de carga a través de tuberías, proporcionar gran capacidad de almacenamiento y la existencia de industrias químicas y refinerías en los sitios portuarios. Los puertos de Barranquilla cuentan con todas las capaci-dades para ser considerados competitivos si se compara con la alternativa de cargue y descargue permanente y a gran escala en fondeo porque garantizan una mayor eficien-cia en el manejo de la carga. Con base en la definición de la OCDE, se puede inferir que la infraestructura portuaria y las inversiones realizadas para el manejo de la carga son necesarias para que un país o u puerto sea considerado competitivo.

En el caso de Barranquilla y siguiendo la definición de la OCDE, el cargue y descargue permanente y a gran escala en fondeo, pondría en peligro la competitividad de la zona portuaria debido a que la haría menos eficiente al existir las probabilidades de disminuir los flujos de tráfico, aumentar el desvió de buques, incrementar el tiempo de permanencia

de las embarcaciones, y desincentivar la inversión en capa-cidad de almacenamiento.

Según el Doing Business 2013 de Colombia y del mundo, el puerto de Barranquilla es competitivo en su funcionamiento y se encuentra dentro de los estándares de la región. El estudio mostró que el costo del manejo de carga de ex-portación es menor en Barranquilla que en Perú y México, mientras que la de importación también registra más bajos costos que los dados en esos países y en Panamá. En cuan-to al tiempo, el manejo de carga de importación es un día más demorado que en Panamá, pero un día más rápido que México y tres más que Perú.

Los resultados de Doing Business y los tres componentes definidos por la OCDE para la competitividad de un puerto, evidencian que el puerto de Barranquilla sería más compe-titivo en relación a los demás de la región si se redujeran los costos y tiempos asociados al transporte terrestre de carga y si hubiese un mayor uso de otras alternativas de movilización como el sistema férreo o fluvial. Pero esa co-nectividad con el interior del país es un problema nacional que se resuelve vía infraestructura y no por vía legal.

Los dos estudios citados muestran que los puertos colom-bianos son competitivos, pero no lo es la infraestructura vial y de comunicaciones del país. De hecho Colombia se ubicó en la posición 108 entre 144 países en términos de calidad de la infraestructura de transporte de acuerdo al estudio de Foro Económico Mundial.

El cargue/descargue permanente y en gran escala en zonasde fondeo sólo se da en áreas que carecen de la infraes-tructura portuaria adecuada para la atención de buques enmuelles terrestres, como en África y como en Tumaco, para

2.1.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.4.

2.2.

2.3.

2.5.

PUERTO COSTO EN USD

Barranquilla 170

Panamá 265

Perú 300

México 330

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el caso colombiano. En todos los demás casos se autorizaexcepcionalmente para esperas por cuarentena, arribo for-zoso, no disponibilidad de muelle, daño o emergencia.

Si se autoriza el cargue/descargue permanente en zonas de fondeo se vulnerarían los derechos de los concesiona-rios portuarios actuales al generárseles una competencia desleal e inequitativa en términos de tarifas, inversiones, y requisitos ambientales y de las contraprestaciones a pagar.

El buen ejemplio de Rotherdam a seguir en Barranquilla.

2.10.

2.11. La autorización para el cargue/descargue permanente y a gran escala en zonas de fondeo desestimularía la ejecución de proyectos de expansión de las concesiones portuarias que están en marcha y otros de mayor envergadura como el Puerto de Aguas Profundas de Barranquilla, citado por el presidente Juan Manuel Santos como parte fundamental de la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena, con inversiones estimadas de USD$600 millones, y el de Puerto Bahía en Cartagena que demanda una inversión de USD$500 millones y contará con un muelle para carga líqui-da con dos posiciones de atraque para atender tanqueros de hasta 150 mil toneladas.

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CARGUE/DESCARGUE PERMANENTEY A GRAN ESCALA EN ZONAS FONDEO/ CONSIDERACIONES LEGALES3)

Si por fondeo se entiende aquella actividad que realiza una nave consistente en asegurarse al fondo del océano mientras está a la espera de muelle, o por no poder acceder al puerto por restricciones de calado o de cuarentena, resulta evidente que fondear es una actividad que hace parte de la operación de un puerto pues resulta imprescindible para otras actividades tales como el abastecimiento, el embarque y desembarque de pasajeros y mercancía, etc.

Jaime Orlando Santofimio Gamboa Consejo de Estado

En Ponencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo

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El cargue y descargue de mercancías, desde el punto de vista portuario, cualquiera que sea su modalidad, es de acuerdo con la ley y la reiterada jurisprudencia, una activi-dad portuaria.

Según la Constitución, ley y la jurisprudencia, le corres-ponde al Congreso de la República de manera privativa, y por medio de leyes ordinarias, la regulación de la actividad portuaria.

La Ley y la jurisprudencia han establecido, que si para el desarrollo de la actividad portuaria, el particular requiere usar o explotar un bien de uso público, entonces es nece-sario un contrato de concesión con el Estado, y para ello se requiere una licencia ambiental.

Le compete al Congreso de la República de manera priva-tiva dictar el régimen de contratación de la administración pública, y al abrigo de esa competencia definir el contenido,

alcance y procedimiento de la adjudicación de la denomina-da concesión portuaria.

El Gobierno Nacional, al modificar los aranceles, tarifas y demás disposiciones concernientes al régimen de aduanas, no podrá exceder los términos establecidos en la ley marco, sin entrar a regular aspectos o materias que correspondan privativamente al Congreso de la República.

La DIMAR como autoridad MARÍTIMA, es competente para regular y reglamentar las ACTIVIDADES NÁUTICAS. La AC-TIVIDAD PORTUARIA de cargue y descargue de mercancías es competencia de la Superintendencia de Puertos dentro de zonas concesionadas. Por lo tanto, para los efectos es la Superintendencia de Puertos la entidad que deberá estable-cer los reglamentos y las condiciones técnicas de operación del cargue/descargue permanente en zonas de fondeo, una vez sea aprobada por el Congreso de la República una ley que regule esa actividad portuaria.

3.1.

3.5.

3.2.

3.6.3.3.

3.4.

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CARGUE/DESCARGUE PERMANENTEY A GRAN ESCALA EN ZONAS FONDEO/ CONSIDERACIONES AMBIENTALES4)

Es preocupante que se puedan establecer actividades de manejo de cargas y descargas de productos y materiales por fuera de las áreas licenciadas sin considerar los posibles efectos negativos que estos causen sobre los recursos naturales renovables y sin definir las medidas de manejo respectivas.

Liliana Támara UrzolaSubdirectora Gestión Ambiental

Corporación Autónoma Regional del Magdalena

Foto 1. Obsérvense los gases de emisión de los motores de los dos remolcadores que están asistiendo el MAGNUM POWER que varó en Barranquilla en la zona de fondeo la Flores cuando sus anclas per-dieron la fijación al suelo fangoso del río Magdalena.

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RIESGOS DE CONTAMINACIÓN• Vertimiento de cargas líquidas o sólidas a las aguas del río.• Emisión de gases nocivos azufrosos y nitrosos de los mo-

tores de los buques y remolcadores que sirven el puerto.• Contaminación acústica.• Contaminación visual.• Vertimiento de basuras y aguas negras.• Alto riesgo de vertimiento de combustibles y lubricantes.

La actividad de cargue/descargue en fondeo al interior de las áreas de concesiones portuarias se debe entender incluida dentro de los estudios, permisos y licencias que se otorgan a cada una de estas zonas portuarias y por lo tanto se rigen por la normatividad legal y técnica ambiental vigente.

La actividad de cargue/descargue en fondeo a gran escala y permanente por fuera de las áreas de concesiones portua-rias es considerada y tratada hoy en día como una actividad excepcional y/o de emergencia.

La actividad de cargue/descargue en fondeo a gran escala y permanente por fuera de las áreas de concesiones por-tuarias como una actividad independiente no se encuentra contemplada expresamente en la normatividad ambiental y por lo tanto, antes de que pueda ser adelantada requiere de desarrollo legal y reglamentario.

La definición de la actividad de cargue/descargue en fondeo a gran escala y permanente por fuera de las áreas de con-cesiones portuarias se puede incluir en el texto del proyecto de reforma del estatuto aduanero. Sin embargo, su aplicabi-lidad debe ser para dar el apoyo y la celeridad necesaria en materia aduanera pero nunca extralimitándose en funcio-nes de reglamentar la operación portuaria. Mientras esta actividad no sea regulada legal y reglamen-tariamente, dejando claro además qué actividades y con qué infraestructura deberá realizarse, la misma no debe ser permitida, en especial en zonas de particular protección ambiental.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

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Foto 2. Operación de cargue de carbón de barcaza a barco.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

Desde el punto de vista ambiental no puede hablarse de car-gue/descargue en fondeo permanente y a gran escala por fuera de las áreas de concesiones portuarias en términos generales. Es necesario particularizar entre otras cosas, el tipo de carga autorizada, dónde se puede realizar la activi-dad, cómo se debe efectuar, y qué tipo de infraestructura se tiene que emplear. Todo lo anterior debe marcar condiciones, restricciones y prohibiciones para dicha actividad.

La regulación total o parcial del cargue/descargue en fondeo permanente por fuera de las áreas de concesiones portuarias como una actividad independiente, no puede rea-lizarse por autoridades administrativas a espaldas de las autoridades ambientales, como el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, las Corporaciones Autónomas Regionales y las Autoridades Ambientales de los Distritos.

Las actividades de cargue/descargue en fondeo permanen-te por fuera de las áreas de concesiones portuarias presen-tan un significativo potencial dañino al medio ambiente, elcual se puede ver incrementado si no se plantean precisasexigencias de permisos y licencias, incluyendo los términosde referencia particulares para los estudios técnicos quedeben desarrollar.

Los estudios para este tipo de actividad deben ser desarro-llados a nivel macro y no puntual del área. Deben abarcar la totalidad de la cuenca y/o lecho marino, incluyendo los ecosistemas cercanos interrelacionados y críticos, toda vez que los impactos de estas actividades se ven mucho más allá del área particular donde se desarrollan dado que son trasladados de un lugar a otro por las intervenciones efectuadas.

Foto 3. Derrame de carbón en operación de cargue en zona de fondeo durante conato de hundimiento de una barcaza de Drummond en Ciénaga, Magdalena, Enero 2013. Fotografía tomada del portal Deracamandaca.

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Foto 5. Panorámica de la zona de cargue de carbón de Drummond en Ciénaga Magdalena. Fotografía de Federico Ríos, tomada del portal La Silla Vacía, febrero de 2013

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Foto 6. Impacto de la contaminación por carbón por cargue de barcaza a barco en las playas de Ciénaga, Magdalena. Fotografía de Federico Ríos, tomada del portal La Silla Vacía, Febrero de 2013.

Existe una baja capacidad de control y seguimiento por parte de las autoridades ambientales por falta de recursos. Por lo tanto, permitir la actividad de cargue/descargue en fondeo permanente por fuera de las áreas de concesiones portuarias dejaría abierta la posibilidad para un sinnúmero de problemas ambientales.

Para poder autorizar este tipo de actividades deben tenerse en cuenta las limitaciones geográficas (áreas abiertas, ríos, bahías, ensenadas, etc.) y ambientales de cada zona (clima, mareas, corrientes, calado, existencia de “áreas de sacri-ficio” etc.), por cuanto éstas pueden aumentar los riesgos asociados a la operación y de presentarse un accidente puede potencializar los daños y/o dificultar o impedir la ejecución de las medidas de mitigación o control.

Es necesario establecer unos términos de referencia precisos para la gestión del riesgo asociada a este tipo de actividades, precisando las contingencias posibles; las condiciones de suspensión de operaciones; la infraestruc-tura mínima con la cual debe contarse para atenderlas, determinadas según el tipo de carga (petróleo, sustancias peligrosas); las características particulares de la zona que influyen en la operación; y la posibilidad de rehabilitación y reconstrucción.

No debe permitirse la actividad de cargue y descargue enfondeo permanente y a gran escala por fuera de las áreasde concesiones portuarias para mercancías peligrosas y/oaltamente contaminantes, aún tratándose de cantidadespequeñas, por su especial incidencia sobre el medio am-biente. Si se autoriza y se presenta un siniestro que afecte olleve al cierre de la actividad portuaria concesionada puedeexistir culpa grave o dolo eventual por cuanto la situaciónes claramente previsible.

4.9.

4.10.

4.11.

4.12.

Quién responde por los daños ambientales en Barranquilla y en el Parque Isla de Salamanca, imposibles de cuantificar bajo ningún modelo

¿?

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CARGUE/DESCARGUE PERMANENTEY A GRAN ESCALA EN ZONAS FONDEO/ RIESGOS DE ESA OPERACIÓN EN BARRANQUILLA

5)Un puerto inseguro es aquel cuyo canal de acceso obligue a aligerar el buque para que pueda llegar de manera segura a su terminal programado.

Puertos y Atracaderos Seguros, Lloyd’s of London

Figura 1. Área de Fondeo en Las Flores tomada de Carta Náutica COL 253 de diciembre 2011.

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Si se autoriza el cargue/descargue permanente y a gran es-cala en la única zona de fondeo del canal de acceso al puer-to de Barranquilla se aumenta severamente el riesgo de accidentes debido a su proximidad a la línea de enfilación de los buques, al zarpe de embarcaciones en los muelles próximos aguas arriba y aguas debajo de la zona designa-da, a la estrechez del río en ese sector, y al incremento del tránsito de gabarras y remolcadores.

En épocas de altas corrientes los buques al zarpar deben vencer la fuerza de las aguas generando la máxima poten-cia en sus máquinas para tener gobierno en su timón. Esto se acentúa en los zarpes de los muelles más cercanos a la zona de fondeo, siendo un factor de riesgo importante.

El puerto de Barranquilla quedaría sin zona de fondeo interna para espera, emergencias, inspección o cuarenta, convirtiéndose así en un puerto inseguro.

5.1.

5.2.

Figura 2. Vista de pájaro de la zona de fondeo en proximidades de la boya 7A.

Figura 3. Vista Norte-Sur de la zona de fondeo.

Figura 4. Vista Sur - Norte de la zona de fondeo.

Foto 1. Sobrepaso PELIGROSO que se debe evitar y como norma operativa, pues no deja margen para falla humana o mecánica y no cumple con lo que recomienda PIANC.

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MANIFIESTO POR LA REVISIÓN DE LA INICIATIVA DE CARGUE Y DESCARGUE PERMANENTE Y EN GRAN ESCALA EN ZONAS DE FONDEO.

Foto 2. Descargue en fondeo: manga buque promedio + manga 1ª gabarra + manga 2ª gabarra + 2 defensas = 32 + 16 + 16 + 1+ 1 = 66 m de anchura total.

FECHA MOTONAVE DESCRIPCION

02/07/2006 FLAG ADRIENNE La motonave al zarpar de Cementos Caribe, choca con la draga La Arenosa fondeada en zona de fondeo #1.

27/04/2011 MAGNUN POWER La motonave se encontraba fondeada al norte de la zona de fondeo y fue arrastrada por la corriente quedando varada en la orilla oriental en área del Parque Isla de Salamanca.

27/10/2011 CENTURY VENUS La motonave al zarpar de Monómeros choca con la motonave Macondo que se encontraba fondeada en zona de fondeo #1.

Si se fueran a habilitar nuevas zonas de fondeo para car-gue/descargue con o sin amarre a boya, sería necesario hacer estudios apoyados por modelos matemáticos, de alta tecnología, que sean capaces de simular el comportamiento de buques en aguas someras y en canales estrechos some-tidos a fuertes corrientes y vientos, condiciones inherentes al puerto de Barranquilla.

5.3.

Foto 3. Mn Magnun Power varado después de ser arrastrado por la fuerte corriente, cuando se encontraba fondeado al norte de la zona de fondeo # 1.

Foto 4. Ejemplo de mal manejo de una gabarra aproada en el área de fondeo de Barranquilla, con alto riesgo para la vida de los braceros que operan en ellas.

TABLA 1. INCIDENTES EN LA ZONA DE FONDEO INTERNA (2006-2013)

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5.4.

5.5.

5.6.

Si lo anterior conllevara la construcción de labores de adecuación y/o dragado en las áreas de fondeo, los estudios tendrían que ser más complejos y deberían contemplar su impacto en el flujo y comportamiento hidráulico del rio al igual que en las obras hidráulicas realizadas en los últimos 30 años, las cuales han permitido una relativa estabilidad en la operación del puerto de Barranquilla. Dicha estabilidad puede verse afectada por intervenciones más allá del límite al alterar la morfología actual del río.

Dados los intereses económicos, sociales y ambientales en juego, tanto de la Nación, de Barranquilla y de los particula-res vinculados a la operación del puerto local, tales estudios deben ser elaborados por las autoridades portuaria y marí-tima, Superintendencia de Puertos y DIMAR, respectivamen-te, y por Cormagdalena, con el apoyo de centros extranje-ros especializados en investigación de las condiciones de navegación en ríos de alta dinámica fluvial.

Foto 5. Es poco el margen de separación entre la orilla y los buques fondeados en el puerto de Barranquilla. El viento predominante em-puja la popa del buque hacia la derecha (Foto piloto Juan Álvarez).

Figuras 5 y 6. Comparación que muestra el aumento del esfuerzo de la corriente (19 a 64 toneladas) al reducirse la sonda bajo la quilla como ocurre en Barranquilla. Imagen tomada de “The Shiphandler’s Guide” – The Nautical Institute, Reino Unido.

No se puede exponer al Puerto de Barranquilla a condicio-nes más críticas dadas sus ya complejas características. Por ello, cualquier acción que se quiera implementar en sus últimos 22 kilómetros debe enmarcarse en un Plan Maes-tro Integral de Navegación y Operaciones, que contemple aspectos técnicos, ambientales, jurídicos y de seguridad. Dicho plan debe ser desarrollado por las autoridades com-petentes con la participación activa de todos los actores involucrados directamente.

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CARGUE/DESCARGUE EN FONDEO PERMANENTE / IMPACTO ECONÓMICO PARA BARRANQUILLA6)

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El buque Polarios, con 17 tripulantes, tomó fuego luego de chocar con una barcaza que remolcaba el barco de bandera paraguaya Cavlier VII. El accldente se produjo en el kilómetro 333 del río Paraguay, en la hidrovía Paraná – Paraguay cuando ambas embarcaciones chocaron por causas que todavía se investigan… “Se corroboró la faltante de dos personas y se busca si otros dos tripulantes de la nave también cayeron al agua…El fuego todavía sigue y la navegación está restringida”, indicó el jefe de Prefactura zonal al señalar que por cuestiones de segurididad se evitó el paso de otros buques por el área dado que el barco siniestrado llevaba “nafta y ese es un producto muy volátil”. El buque argentino, de 110 metros de eslora, transportaba cerca de 3.500 toneladas de combustible…

Fragmento de noticia publicada en el portal visiónmarítima.com bajo el Grave Accidente en el río Paraguay.

15 de agosto de 2011.

““

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Barranquilla tiene hoy ocho (8) concesiones portuarias con las condiciones de infraestructura adecuadas para el cargue/descargue directo a barcazas pero con los buques amarrados al muelle de manera segura, de forma similar a lo que muestra la fotografía adjunta del puerto de Rot-terdam. Por lo tanto, en su zona de influencia no se deben autorizar operaciones de cargue/descargue permanente y en gran escala en fondeo.

Además el sector privado de Barranquilla ejecuta actual-mente seis (6) proyectos que en un período de 18 meses aumentarán la capacidad de almacenamiento de líquidos de su zona portuaria en 200% (1.8 Millones de barriles). Adicionalmente las sociedades portuarias de los puertos de aguas profundas planean incorporar en sus diseños un gran parque de almacenamiento de líquidos que atendería embarcaciones de hasta 180,000 toneladas, es decir VLCC (VERY LARGE CRUDE CARRIERS), similares a los que se cargan actualmente en Coveñas.

La actividad portuaria de Barranquilla tiene una alta depen-dencia del interior del país porque el 75% tiene como origen o destino otros departamentos, principalmente del interior del país, y podría utilizar otros puertos u otras alternati-vas en el transporte, perdiendo la ciudad competitividad al desincentivar la construcción de su infraestructura portua-ria.

Cerca de la mitad de la carga que se exporta por Barranqui-lla son graneles líquidos provenientes del interior del país, carga susceptible de transferirse por cargue y descargue en fondeo. Cuando Colombia proyecta aumentar la producción de hidrocarburos para los próximos años, una operación de cargue y descargue en fondeo a gran escala de los mis-mos desincentivaría la construcción de infraestructura de almacenamiento en las ciudades portuarias, lesionando la competitividad de país.

Las importaciones son la principal tipo de carga movilizada por la zona portuaria de Barranquilla y cerca del 50% de ella tiene como destino el interior del país. De hecho en el año 2012, de los combustibles minerales que ingresaron

6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

SOCIEDAD PORTUARIA HABILITADA

PORT MAGDALENA SI

PUERTO DE BARRANQUILLA EN HABILITACION

PALERMO SI

SP MICHELLMAR SI

VOPAK SI

COMPAS EN HABILITACION

CONCESIONES PORTUARIAS QUE AMPLÍAN SU CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO DE LÍQUIDOS

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por la Aduana de Barranquilla, aproximadamente el 98% tuvo dicho destino.

De las 9.431.776 toneladas movilizadas en Colombia de gráneles sólidos, diferentes al carbón, durante 2012, la Zona Portuaria de Barranquilla participó con el 25,3%, detrás de Buenaventura que movilizó el 46,2%. Asimismo, de las 6.053.090 toneladas movilizadas de carga general durante el mismo año, la Zona Portuaria de Barranquilla participó con el 27%, detrás de ZP Cartagena que movilizó el 36%.

En promedio el 55% de la carga que llega a la Zona Portua-ria de Barranquilla por río son hidrocarburos, mientras que cerca del 61% de la que sale río arriba corresponde a carga general.

En Barranquilla se ha construido infraestructura y se han realizado inversiones sobre escenarios de aumento del manejo de la carga por puertos, lo cual ha llevado a una tasa de crecimiento promedio anual del tráfico portuario de 7.6% entre 2006 y 2012. Modificar este modelo llevaría a un cambio en los escenarios de inversión y de las proyecciones a futuro, por lo que afectaría la competitividad de la ciudad y de sus puertos.

Una operación de cargue y descargue en fondeo permanen-te y a gran escala impactaría negativamente en todas las inversiones que se han hecho en el Atlántico para el manejo

6.7.

6.8.

6.9.

6.10.

6.11.

de carga (infraestructura vial, POT Barranquilla, estrategias clúster en logística, entre otros) y su visión de convertirse en plataforma logística de Colombia.

Si se autoriza el sistema de cargue/descargue en zona de fondeo de forma permanente y a gran escala, sin utilizar las sociedades portuarias de Barranquilla, la ciudad tendría un impacto negativo en su dinámica económica. Se estima que cuando aumenta en $1.000.000 el producto final de la actividad portuaria, el producto total de la economía se incrementa en $1.960.000 millones. De esta suma $340.000 corresponden al impacto que tienen las demandas intersec-toriales y $620.000 al impacto atribuible al gasto de consu-mo realizado por los hogares. Fuente Fundesarrollo Por otra parte, Atlántico representa cerca del 5% del PIB nacional. Su economía se basa principalmente en el sector productivo ubicado en el área metropolitana de Barranqui-lla. Mientras la industria asentada en dicha área genera cerca del 15% del PIB departamental y moviliza aproxima-damente el 99% del comercio exterior del departamento, el 35% de la carga que moviliza el puerto local, tanto para exportación como para importación, tiene su origen o des-tino en el sector productivo del Atlántico. Así las cosas, el cierre de su puerto por cualquier siniestro derivado del alto riesgo que implican las operaciones de cargue/descargue permanente y a gran escala en zona de fondeo, tendría unos costos incalculables para la economía local y regional.

6.6.

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Quién responde o asume los costos derivados del cierre del puerto de Barranquilla si se presenta un accidente derivado de las operaciones de cargue/descargue en su única zona de fondeo

Quién responde o asume los costos de USD$500 mil diarios que conlleva el cierre del puerto debido a un siniestro o la asignación de una estrella negra para el puerto de Barranquilla y por ende el incremento de los segu-ros de los buques que recalan por el riesgo potencial que trae consigo la operación permanente de cargue/descargue en su única zona de fondeo

Quién asume los mayores costos de las pólizas asegura-dores derivadas del incremento del nivel de riesgos en la operación del puerto local como consecuencia del car-gue/descargue permanente en su única zona de fondeo

¿?

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MANIFIESTO POR LA REVISIÓN DE LA INICIATIVA DE CARGUE Y DESCARGUE PERMANENTE Y EN GRAN ESCALA EN ZONAS DE FONDEO.

ZONA CARBÓN CONTENEDOR GENERAL GRANEL GRANEL SÓLIDO TOTAL PORTUARIA A GRANEL LÍQUIDO DIFERENTE DEL CARBÓN

ZP Río Magdalena 0 0 67.668 1.030.046 21.749 1.119.463

ZP Tumaco 0 0 10.231 1.171.662 0 1.181.893

ZP Barranquilla 1.187.979 1.557.984 1.611.291 1.489.413 2.398.643 8.245.310

ZP Buenaventura 818.820 8.405.314 1.069.463 416.780 4.362.561 15.072.938

ZP Puerto Bolívar 32.445.045 0 428.168 0 0 32.873.213

ZP Cartagena 298.204 21.938.545 2.201.422 7.713.309 1.258.411 33.409.891

ZP G. Morrosquillo 0 0 37.350 34.502.859 0 34.540.208

ZP Santa Marta 43.750.594 635.518 627.497 3.762.365 1.390.512 50.166.486

DIRECTO INDIRECTO INDUCIDO TOTAL

Producto 1,0 0,34 0,62 1,96

Valor Agregado 1,0 0,40 0,63 2,04

Ingreso Hogares 1,0 0,40 0,65 2,06

Empleo 1,0 0,27 0,42 1,69

DIRECTO INDIRECTO INDUCIDO TOTAL

Producto 100,0 33,6 62,3 196,0

Valor Agregado/a 48,1 19,5 30,5 98,0

Ingreso Hogares/ a 34,9 14,1 22,6 72,0

Empleo/b 4,7 1,3 2,0 8,0

VARIABLE DIRECTO INDIRECTO TOTAL E INDUCIDO

Ingresos $ 513.630 $ 493.085 $ 1.006.715

Ing. Hogares $ 159.677 $ 169.258 $ 328.935

Empleos 5.693 3.928 9.621

COMERCIO EN TONELADAS POR ZONAS PORTUARIAS SEGÚN TIPO DE CARGA

MULTIPLICADORES POR CADA PESO DE PRODUCTO FINAL

MULTIPLICADORES ACTIVIDAD PORTUARIA POR CADA CIEN MILLONES ADICIONALES DE PRODUCTO FINAL

IMPACTO ECONÓMICO DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA DE LA ZPB, 2012 (MILLONES)

Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte. Elaboración Fundesarrollo.

Fuente: Cálculos Fundesarrollo.

Fuente: Cálculos Fundesarrollo.

Fuente: Cálculos Fundesarrollo.

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RECOMENDACIONES Y SOLICITUDES AL GOBIERNO NACIONAL7)

1. Eliminar del proyecto del Estatuto Aduanero toda la reglamentación de la actividad portuaria de fondeo. Puede mantenerse la regulación atinente al control de la mercancía desde el punto de vista aduanero.

2. Abordar la discusión de la actividad portuaria en fondeo a través del trámite regular de una ley ordi-naria.

3. Identificar las ventajas competitivas que representa el fomento de cargue y descargue a gran escala en fondeo de acuerdo con los anuncios del Gobierno.

4. Elaborar un mapa de cada zona portuaria del país (f luviales y marítimas) con las posibles áreas en las que se habilitarían zonas para cargue y descargue en fondeo permanente a gran escala.

5. Por cada área de fondeo proyectada hacer un estu-dio de la operación portuaria que incluya simula-ciones de las mismas, condiciones ambientales y el modelo de concesión aplicable para ellas.

6. De la mano de la revisión del proyecto de cargue y descargue en fondeo permanente a gran escala, revisar los ajustes y modificaciones a las condiciones económicas y de operación de las concesiones portuarias otorgadas. En dicha revisión se habrá de tener en cuenta la operación de cargue y descargue de mercancía en barcazas y a un buque mercante en muelle.

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AsoportuariaCon el apoyo del Comité Intergremial del Atlántico

Barranquilla, Octubre de 2013