MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL EN SU...

Asesoría y Control de Obras

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL EN SU MODALIDAD PARTICULAR

PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO CON ESPECIFICACIONES TIPO “C”

KM. 65.0 E.C. (HUAJUAPAN – CHAZUMBA) – SAN MIGUEL IXTAPAM, CON UNA LONGITUD TOTAL DE 42.0 KMS; Y UNA META DE 20.80 KMS.

DEL KM. 0+000 AL KM. 20+800 UBICADO EN LOS MUNICIPIOS DE SANTIAGO CHAZUMBA Y

COSOLTEPEC, PERTENECIENTE AL DISTRITO DE HUAJUAPAN DE LEÓN EN EL ESTADO DE OAXACA.

PROMOVENTE: SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES CENTRO S.C.T. “OAXACA”

RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:

1 . Protección datos

personales LFTAIPG

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG



ÍNDICE

CONTENIDO PAGINA Introducción

3

CAPITULO I Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del estudio.

4

CAPITULO II Descripción del proyecto.

8

CAPITULO III Vinculación con los ordenamientos jurídicos aplicables en materia ambiental y, en su caso, con la regulación del suelo.

35

CAPITULO IV Descripción del sistema ambiental y señalamiento de la problemática ambiental detallada en el área de influencia del proyecto.

40

CAPITULO V Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales.

72

CAPITULO VI Medidas preventivas y de mitigación de los impactos ambientales.

104

CAPITULO VII Pronósticos ambientales y en su caso, evaluación de alternativas.

106

Relación de Anexos

109

Bibliografía

149


personales LFTAIPG


- 3 - ING. ALONSO EDGAR FIGUEROA TORRES


INTRODUCCIÓN

Con la finalidad de dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 28 fracción I del

Capítulo IV, Sección IV de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente

(LGEEPA), y el artículo 5 inciso B del Reglamento de la LGEEPA, se presenta la

Manifestación de Impacto Ambiental en su Modalidad Particular, correspondiente al proyecto

del camino Tipo “C”: Km. 65.0 E.C. (Huajuapan – Chazumba) – San Miguel Ixtapan, con una

longitud total de 42.0 Kms., y una meta de 20.80 Kms. del Km. 0+000 al Km. 20+800,

ubicado en los municipios de Santiago Chazumba y Cosoltepec, perteneciente al Distrito de

Huajuapan de León, en el Estado de Oaxaca.

Para la elaboración del presente estudio, se utilizó la guía proporcionada por la

Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).

Los impactos ambientales se evaluaron aplicando un método cartográfico basado en

el diseño por Mc Harg y modificado por Hydro-Quebec, realizándose para su aplicación una

investigación bibliográfica de las características ambientales y socioeconómicas de los

Municipios Santiago Chazumba y Cosoltepec, también se analizó el proyecto constructivo de

la obra. Además, se realizaron recorridos para conocer la flora y la fauna existente en el

trazo, los cursos hidrológicos existentes en el trazo, los usos de suelo y por otra parte,

obtener la percepción de los pobladores hacia el proyecto.

Posteriormente, se formulan medidas de mitigación y resarcimiento con el fin de

amortiguar los impactos ambientales que pudieran presentarse

3 AX. Protección datos

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CAPITULO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

I.1 PROYECTO.

Se presenta plano de la ubicación del proyecto, indicando las comunidades

involucradas.

I.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO.

KM. 65.0 E.C. (HUAJUAPAN – CHAZUMBA) – SAN MIGUEL IXTAPAM, CON UNA

LONGITUD TOTAL DE 42.0 KM., Y UNA META DE 20.80 KM.; DEL KM. 0+000 AL

KM. 20+800, UBICADO EN LOS MUNICIPIOS DE SANTIAGO CHAZUMBA Y

COSOLTEPEC, PERTENECIENTE AL DISTRITO DE HUAJUAPAN DE LEÓN,

OAXACA.

I.1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO.

CAMINO: Km. 65.0 E.C. (Huajuapan – Chazumba) – San Miguel Ixtapam

ORIGEN: Km. 65.0 E.C. (Huajuapan – Chazumba) Km. 0+000

TRAMO: Del Km. 0+000 al Km. 20+800

El inicio de este proyecto es en el cadenamiento Km. 0+000 ubicado en el km. 65.0

entronque carretero (Huajuapan – Chazumba) y termina en el cadenamiento 20+800

limites de la población de Cosoltepec, dentro del distrito de Huajuapan de León, en el

estado de Oaxaca.


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I.1.3 TIEMPO DE VIDA ÚTIL DEL PROYECTO.

Se calcula un periodo de 15 años de vida útil, de acuerdo a las normas de la

Secretaria de Comunicaciones y Transportes para la superficie de rodamiento del

camino.

Se considera una sola etapa para la construcción del camino.

I.1.4 DURACIÓN TOTAL.

El tiempo destinado para este proyecto comienza desde que se concibe el proyecto,

en la siguiente tabla se muestra las actividades que intervienen en este proyecto y la

duración que tendrán estos.

ACTIVIDAD DURACIÓN EN MESES

ESTUDIOS PRELIMINARES 3

PROYECTO 3

CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA 18

MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA CADA 6 MESES

I.1.5 PRESENTACIÓN DE DOCUMENTACIÓN LEGAL.

No aplica para este punto.


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I.2 PROMOVENTE

I.2.1 NOMBRE O RAZÓN SOCIAL

Centro SCT Oaxaca de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

Por tratarse de una dependencia federal no cuenta con acta constitutiva.

I.2.2 REGISTRO FEDERAL DEL PROMOVENTE.

I.2.3 NOMBRE Y CARGO DEL REPRESENTANTE.

I.2.4 DIRECCIÓN DEL PROMOVENTE O DE SU REPRESENTANTE LEGAL PARA RECIBIR U OÍR NOTIFICACIONES.

6 X.

Protección datos personales LFTAIPG






I.3 RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

I.3.1 NOMBRE O RAZÓN SOCIAL.

I.3.2 REGISTRO FEDERAL DE CONTRIBUYENTES O CURP:

I.3.3 NOMBRE DEL RESPONSABLE TÉCNICO DEL ESTUDIO. REGISTRO FEDERAL DE CONTRIBUYENTES O CURP Y NÚMERO DE CÉDULA PROFESIONAL.

I.3.4 DIRECCIÓN DEL RESPONSABLE TÉCNICO DEL ESTUDIO.

7 .








CAPÍTULO II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

II.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

II.1.1 NATURALEZA DEL PROYECTO

El proyecto en estudio consiste en cambio de especificaciones del camino tipo “E” a

camino tipo “C” con 20.80 kilómetros de longitud como meta; que permite comunicar a la

cabecera municipal Santiago Chazumba con sus comunidades, además de localidades del

municipio de Cosoltepec y , construyéndose 20.80 Kms. Estos municipios se encuentran en

jurisdicción del distrito de Huajuapan de León en la Región de la Mixteca, del estado de

Oaxaca.

Las carreteras se clasificarán de acuerdo con su Tránsito Diario Promedio Anual

(TDPA) para el horizonte del proyecto, en la forma siguiente:

TIPO DE CARRETERA CONCEPTO UNIDAD E D C B A

TDPA EN EL HORIZONTE DE PROYECTO Veh./año HASTA

100 100 A 500 500 A 1500 1500 A 3000 MÁS DE 3000

Las normas geométricas de las carreteras clasificadas según la tabla anterior, variarán

según las características topográficas del terreno que atraviesen. Se considerarán los

siguientes tipos de terreno:

a) Plano

b) Lomerío

c) Montañoso

8 AMAPOLAS No. 1206 COL. REFORMA TEL. (951) 5 18 51 03 C.P. 68050 OAXACA, OAX.



El cadenamiento de inicio de este proyecto es el Km. 0+000 ubicado en el entronque

con la carretera Huajuapan – Chazumba en el Km. 65.0 de la carretera federal No. 125,

territorio del municipio de Santiago Chazumba hasta alcanzar el cadenamiento Km. 20+800

como punto final, poco antes de llegar a la cabecera municipal de Cosoltepec.

De acuerdo a las Normas para Proyectos Geométricos de la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes la clasificación de este camino es una carretera Tipo “C” y

esta diseñada para ser transitada a una velocidad de 40 km/hr.

El camino tendrá un ancho de corona de 7.00 (siete) m. y 1.00 (uno) m. de cuneta

revestida, este camino contará con una capa sub-rasante de 30 (treinta) cm. de espesor,

una base hidráulica de 20 (veinte) cm. y un ancho de carpeta de 5 (cinco) cm. Según normas

de SCT la geometría para este tipo de camino señala curvaturas máximas de 30º para

velocidades de 40 km/hr, salvo en los casos que por el tipo de terreno no sea posible

ejecutar el trazo del camino por lo accidentado de su topografía; pendientes máximas del 8%,

salvo en los casos que el terreno lo permita. Según estas especificaciones este proyecto se

diseño para permitir un Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) de 500 a 1500 vehículos,

como lo señala la tabla anterior.

Para dar cumplimiento a las especificaciones geométricas emitidas por la S.C.T.,

principalmente de pendientes, no será necesario el desvió del trazo del camino existente,

solo en los núcleos urbanos, los pobladores se organizaron y solicitaron que el nuevo trazo

se desviará de el camino existente y pidieron libramientos, para que éste no pase por el

centro de su comunidad, los mismos pobladores indicaron la ruta posible sin que en futuro

no se presenten reclamaciones por las propiedades que aparentemente resultaran afectadas.

Los técnicos topógrafos a partir de esa ruta propuesta, indican el nuevo trazo de manera que

cumpla con las especificaciones técnicas.




Se extraerán materiales pétreos que se emplearán en los trabajos de construcción del

camino, estos se obtendrán de los bancos de materiales ubicados en los siguientes

cadenamientos:

BANCO No. CADENAMIENTO LADO DEL CAMINO OBSERVACIONES

No. 1 Km. 64+900 de la carretera federal 125,

100 metros atrás del punto de inicio del camino Km. 0+000; lado derecho de la carretera.

No. 2 Km. 6+000 Lado derecho sobre el camino.






No. 8 Km. 13+620 Desv. izq. sobre el camino a 300 m.




II.1.2 SELECCIÓN DEL SITIO. Como se ha mencionado, lo que se pretende con este proyecto es cambiar las

especificaciones del camino del tipo “E” a las de un camino tipo”C”; y los trabajos consisten

en cambio de sub-rasante y base, además de incorporarle una carpeta asfáltica al camino

actual cumpliendo con las especificaciones geométricas de la Secretaría de Comunicaciones

y Transportes. Este camino que comunica a las siguientes localidades, partiendo del Km.




0+000: Trinidad Huaxtepec, Acaquizápan, Joluxtla y Cosoltepec (Cabecera Municipal), estas

comunidades están dentro los primeros 20.80 km, este camino se construyó hace ya varios

años, e inicia a partir del entronque carretero, antes de llegar a la cabecera municipal de

Santiago Chazumba, aquí principia el camino de terracería que comunica hasta la comunidad

de San Miguel Ixtapam; con estos trabajos se realizaron las mayores afectaciones al medio

ambiente, el cual consistió en el derribo de vegetación primaria y el cambio de uso de suelo.

Para evitar mayores daños al medio ambiente se considero emplear el mismo trazo para el

camino y aprovecharlo; salvo en algunos tramos que se realizarán modificaciones cortas con

el objeto de cumplir con las especificaciones, resultando más factible para no considerar un

nuevo trazo. Sobre la base de lo anterior no se considero otras alternativas para el proyecto.

II.1.3 UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO Y PLANOS DE LOCALIZACIÓN. El cadenamiento de inicio es el Km. 0+000, con coordenadas geográficas 18º10’25” de latitud

norte y 97º41’04” de longitud oeste, localizado en el Km. 65.0 del entronque carretero

Huajuapan – Chazumba de la carretera federal No. 125, en este sitio se inicia el estudio de

impacto ambiental; a lo largo del trazo del camino nos encontramos a los siguientes poblados

en el sentido del cadenamiento, los cuales se enlistan en el siguiente cuadro:

COORDENADAS LOCALIDAD

Latitud Norte Longitud Oeste Altitud (msnm)

Trinidad Huaxtepec 18º09’23” 97º42’17” 1720

Acaquizapam 18º08’36” 97º43’52” 1680

Joluxtla 18º09’18” 97º44’53” 1640

Cosoltepec (Cab. Mpal.) 18º08’30” 97º47’25” 1820

En el acceso de la cabecera municipal de Cosoltepec, es justamente donde culmina el

proyecto.




II.1.4 INVERSIÓN REQUERIDA. De acuerdo a la etapa de construcción se muestran a continuación sus costos aproximados:

CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD COSTO $ TERRACERIAS Desmonte Ha. 33.48 $ 234,986.41 Despalme en corte m3 35,802.64 $ 191,186.10 Despalme en terraplén m3 4,804.16 $ 25,654.21 Corte y adicionales m3 762,941.07 $ 32’898,018.94 Rebaje de corona m3 11,844.69 $ 636,652.09 Ampliación en corte m3 9,654.15 $ 488,210.37 Escalones de liga m3 5,755.54 $ 227,286.27 Compactación de terreno natural (95%) m3 2,504.59 $ 14,276.16 Compactación de caja (95%) m3 35,864.70 $ 365,461.29 Caja de corte m3 39,456.14 $ 1’558,122.97 Sobreacarreos de terracerías m3-Est. 12,543.48 $ 14,299.57 Sobreacarreos de terracerías 1er H m3 2,538.00 $ 14,415.84 Sobreacarreos de terracerías m3-Hm. 761.00 $ 1,803.57 OBRAS DE DRENAJE MENOR Excavaciones m3 6,939.66 $ 423,249.86 Mampostería de tercera con mortero cemento-arena 1:5

m3 1,388.48 $ 1’067,213.49

Zampeado m3 101.55 $ 51,474.68 Concreto f'c= 200 kg/cm2 m3 34.10 $ 46,611.29 Acero de refuerzo Kg. 2,100.00 $ 23,079.00 Alcantarilla de lamina de acero 90 cm. Diam.

ml. 954.59 $ 1,016,046.50

Relleno y protección de Obras de Drenaje m3 1,860.00 $ 295,400.96 Acarreos para Obras de Drenaje piedra, arena y grava 1er. Km.

m3 2,296.70 $ 30,201.60

Acarreos para Obras Drenaje piedra, arena y grava km/sub

m3-Km. 4,343.00 $ 7,621.48




PAVIMENTOS Sub-bases y bases compactadas al 100% m3 33,975.18 $ 1,885,622.49 Materiales asfálticos Lts. 1’743,226.00 $ 3’660,774.60 Carpeta de concreto asfáltico m3 7,907.94 $ 4’942,462.50 Acarreos de materiales para pavimentos primer kilómetro.

m3 7,904.00 $ 41,100.80

Acarreos de materiales para pavimentos m3-Km. 22,377.00 $ 82,571.13 SEÑALAMIENTOS Señales preventivas, restrictivas e informativas

Pza. 254.00 $ 233,451.40

Indicadores de alineamiento Pza. 1,238.00 $ 253,790.00 Defensas laterales Ml 4,830.36 $ 21’630,352.08 Marcas en el pavimento Ml 61,577.00 $ 326,358.10

SUMA $ 72,687,755.75

Una vez construida la carretera, se estima que dentro de los próximos 15 años, se

ejecutará la etapa de operación y mantenimiento, sin embargo es recomendable realizar una

evaluación de la carpeta asfáltica una vez concluidos los primeros 5 años de servicio con el

objeto de analizar sus características físico-mecánicas de funcionamiento, así como posibles

asentamientos y de esta manera realizar el mantenimiento respectivo. Estos trabajos se

prevé que será la misma Secretaría de Comunicaciones y Transportes quien los ejecuté.




II.1.5 DIMENSIONES DEL PROYECTO.

a) SUPERFICIE TOTAL DEL PREDIO.

La superficie total de este proyecto la delimitamos como sigue, una longitud total de

20,800.00 metros y 40.00 metros de ancho incluyendo el derecho de vía, en ambos lados

del camino, existe el derecho de vía de 20.0 m desde el centro del camino. La superficie

total destinada a este proyecto es de 832,000.00 m2. Este es el 100% de la superficie

total.

b) SUPERFICIE A AFECTAR.

La superficie de corte serán 6.00 de ancho por los 20.80 Kms. de longitud, por lo tanto la

superficie a afectar es de 124,800.00 m2, esto significa el 15% de la superficie total.

c) SUPERFICIE PARA OBRAS PERMANENTES.

La superficie de obra permanente será la superficie de rodamiento más sus obras de

drenaje, y tiene una longitud de 20.80 kilómetros lineales y 10 metros de ancho; entonces

la superficie total de obras permanentes es de 208,000.00 m2 el 25% de la superficie total

del predio.




II.1.6 USO ACTUAL DEL SUELO Y/O CUERPOS DE AGUA EN EL SITIO DEL PROYECTO Y EN SUS COLINDANCIAS.

La trayectoria de este camino se encuentra establecido, por lo tanto las propiedades

privadas no serán afectadas. Se muestra la clasificación del uso de suelo de acuerdo a sus

colindancias a lo largo del camino:

TRAMO USOS

0+000 al 4+280 Inicio del camino, vegetación xerofítica semiárida.

4+280 al 4+292 Puente “Trinidad Huaxtepec”.

4+292 al 13+550 Vegetación xerofítica semiárida.

13+550 al 13+853 Lado derecho zona de cultivo.

13+853.71 al 13+869.89 Puente “San Juan Joluxtla”

13+869.89 al 15+922.55 Vegetación xerofítica semiárida.

15+922.55 al 15+930.70 Puente “Conejo”

15+930.70 al 20+800 Vegetación xerofítica semiárida y fin del camino.

A lo largo del trazo, los vecinos de cada una de las comunidades antes mencionadas

solicitaron a la Residencia de la S.C.T en Huajuapan de León, que el trazo del camino se

desviará de sus localidades, por lo tanto fue necesario proyectar un nuevo trazo para el

camino, y así evitar el cruce por estos pueblos, como resultado no aparece ningún poblado

en el camino ya que se proyectaron libramientos en las tres primeras comunidades, estos

son: Trinidad Huaxtepec, Acaquizapam y Joluxtla. Todo fue de común acuerdo entre los

mismos pobladores en sus respectivas comunidades, por lo tanto no existirán afectaciones a

particulares y terceros.




En los puentes Trinidad Huaxtepec, la cantidad de agua es significativa dadas las

características de la zona en estudio, mientras que en puente Conejo, este se construyó con

el fin de salvar el dren natural formado por acción de las lluvias a lo largo de los años.

II.1.7 URBANIZACIÓN DEL ÁREA Y DESCRIPCIÓN DE SERVICIOS REQUERIDOS.

Existen distancias relativamente cortas entre todas las comunidades, por lo tanto la

población destinada a alojar a los trabajadores, quedará a elección de la empresa que

ejecutará este proyecto ejecutivo; está deberá contar con todos los servicios, necesarios para

atender las demandas de la plantilla de trabajadores, entre los servicios apremiantes que

destacan son los de energía eléctrica, alcantarillado y agua potable entubada, además de

servicio telefónico, una vez satisfecho estos servicios, consecuentemente no se prevé la

necesidad de otorgar nuevos servicios a los trabajadores. Cabe mencionar que la plantilla de

trabajadores en su mayoría serán de comunidades cercanas a las del proyecto, por lo tanto

la empresa contratista llegará al acuerdo con los trabajadores de recogerlos en sus mismas

comunidades al iniciar las labores y regresarlos al final de éstas.

II.2 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO.

El proyecto se realizará cumpliendo las especificaciones de una carretera Tipo “C” de

acuerdo a las Normas para Proyectos Geométricos de la Secretaria de Comunicaciones y

Transportes. Las obras asociadas para el proyecto son las obras de drenaje y muros de

contención, las cuales se construirán de acuerdo al proyectista, siguiendo las

especificaciones para las estructuras de este tipo, en los lugares donde se requiera la

eliminación rápida de las aguas pluviales y proteger a la calzada de posibles derrumbes y/o

del terreno que por sus características no pueda mantener su estabilidad. De acuerdo con el




proyecto, se construirán 74 alcantarillas, en cuanto a los puentes, se verificara sus

condiciones para que éstos sigan en operación. OBRAS HIDRÁULICAS DEL PROYECTO

No. DE OBRA KILÓMETRO DESCRIPCIÓN DE LA ALCANTARILLA

001 0+280 Alcantarilla de tubo de lámina de 0.90 m de diám.








009 2+751.48 Alcantarilla de tubo de lámina de 0.90 m de diám.



















024 8+392.99 Vado
















040 12+605 Alcantarilla de dos tubos de lámina de 0.90 m de diám.





041 12+729.50 Alcantarilla de losa de 4.00 x 2.00 m.





046 13+535 Alcantarilla de losa de 4.00 x 2.00 m.
































074 20+661.35 Alcantarilla de tubo de lámina de 0.90 de diám.

MUROS DE CONTENCIÓN.

No. DE OBRA KILÓMETRO DESCRIPCIÓN DE LOS MUROS DE CONTENCIÓN

001 5+060 Lado izquierdo de 10.0 m de long. x 0.83 m de altura




005 6+437 Lado derecho de 10.0 m de long. x 0.42 m de altura






007 10+280 Lado izquierdo de 10.0 m de long. X 2.70 m de altura




011 12+372.5 Lado izquierdo de 15.0 m de long. x 3.2 m de altura














025 17+926.50 Lado derecho de 23.0 m de long. x 0.90 m de altura







II.2.1 PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO. PROGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA.

CAMINO: KM. 65.0 E.C. (HUAJUAPAN – CHAZUMBA) – SAN MIGUEL IXTAPAM. TRAMO: KM. 65.0 E.C. (HUAJUAPAN – CHAZUMBA) – SAN MIGUEL IXTAPAM. SUB-TRAMO: KM. 0+000 AL KM. 20+800.

CONCEPTO UNIDAD CANT. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 DESMONTE Desmonte por unidad de obra terminada

Ha

33.48

CORTES Despalme, desperdiciando el material Escalones por unidad de obra terminada

m3

m3

40,606.00

5,755.00

EXCAVACIONES POR UNIDAD DE OBRA TERMINADA a) En cortes y adicionales debajo de la subrasante b) En ampliación de cortes

m3

m3

762,941.0

9,654.15

PRESTAMOS Excavaciones de préstamos por unidad de obra terminada

m3

0.00

TERRAPLENES Formación y compactación de terraplenes

m3

43,959.94

ACARREOS PARA TERRACERÍAS a) Para distancias hasta de cinco estaciones

1) Para distancias mayores de 1 Km.

m3-Est. m3-Km.

99,455.00 108,563.0

0

Excavaciones para estructuras m3 6,195.00 Rellenos m3 6,939.66 Mamposterías y Zampeados m3 780.00 Alcantarillas tubulares ml 955.00 Concreto hidráulico m3 35.00 Acero de refuerzo Kg 2,500.00 Demoliciones m3 173.00 Sub-Bases y bases compactadas al 100%

m3 33,957.00

Materiales asfálticos Litro 1,743,226 Carpeta de concreto asfáltico m3 7,907.94 Acarreos de materiales para pavimentos m3-Km. 22,377.00 Señales preventivas, restrictivas e informativas

pza.

254.00

Indicadores de alineamiento pza. 1,238.00 Defensas laterales Ml 4,830.36 Marcas en el pavimento Ml 61,577.00




I.2.2 PREPARACIÓN DEL SITIO

En esta etapa las actividades de preparación consisten en la ubicación de

campamentos en la población que resulte elegida para tal fin por parte de la empresa

constructora, ubicar cadenamientos de bancos de materiales, dada las características de la

carretera no se requieren la apertura de caminos de acceso, y los bancos de materiales ya

se han explotado con anterioridad para el camino ya existente. Dada las características

propias del camino no se requerirán construcción de obras complementarias ni construcción

de almacenes y bodegas. Y los principales trabajos consistirán principalmente en desmonte

y despalme en menor escala, solo el necesario para cumplir con las especificaciones de la

S.C.T.

II.2.3 DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES PROVISIONALES DEL PROYECTO.

Los campamentos que se instalen, se realizarán en la población más cercana, a

elección de la empresa contratista; ésta deberá proveer los servicios básicos tales como:

electricidad, agua y drenaje, por lo tanto no se requerirán obras provisionales, caminos de

acceso ni mucho menos materiales de construcción, las bodegas se ubicarán en los mismos

campamentos, en estas mismas bodegas se realizarán actividades como mantenimiento y

reparación de maquinaría y equipo; cambio de lubricantes, los cuales se tendrá el cuidado

por parte de la empresa constructora, de ubicar un espacio seguro para el almacenamiento

temporal de estos residuos peligrosos que se generen, tales como: filtros, baterías, estopas

impregnadas de aceite y combustibles, recipientes con aceite quemado, depósitos de 200

litros, el traslado de estos contendores los realizará una empresa especializada que cuente

con su registro y permiso respectivo para traslado de estos materiales; a un lugar de

confinamiento definitivo será elegido por la empresa transportadora.




II.2.4 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.

El programa de obra tentativo, presentado anteriormente, nos proporciona una idea

clara del proceso constructivo que se presentará en la obra, iniciaremos por evaluar las

terracerías en base a los volúmenes de proyecto obtenidos.

CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD TERRACERIAS Desmonte Ha 33.48 Despalme en corte m3 35,802.64 Despalme en terraplén m3 4,804.16 Corte y adicionales m3 762,941.07 Rebaje de corona m3 11,844.69 Ampliación en corte m3 9,654.15 Escalones de liga m3 5,755.54 Compactación de terreno natural (95%) m3 2,504.59 Compactación de caja (95%) m3 35,864.70 Caja de corte m3 39,456.14 Sobreacarreos de terracerías m3-Est. 12,543.48 Sobreacarreos de terracerías 1er H m3 2,538.00 Sobreacarreos de terracerías m3-Hm. 761.00

La etapa de construcción se inicia con el desmonte, posteriormente con el despalme y

sucesivamente con los demás conceptos enlistados, los cuales todos en su conjunto forman

parte de la primera etapa constructiva del camino.




Durante el proceso constructivo del camino se realiza paralelamente a las terracerías

las obras de drenaje y muros de contención considerándose esta actividad como la segunda

etapa, de acuerdo a la siguiente relación de conceptos.

CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD OBRAS DE DRENAJE MENOR Excavaciones m3 6,939.66 Mampostería de 3ra.con mortero cem-arena 1:5

m3 1,388.48

Zampeado m3 101.55 Concreto f'c= 200 kg/cm2 m3 34.10 Acero de refuerzo Kg. 2,100.00 Alcantarilla de lamina de acero 90 cm. Diam.

ml 954.59

Relleno y protección de Obras de Drenaje

m3 1,860.00

Acarreos para O.D. piedra, arena y grava 1er. Km.

m3 2,296.70

Acarreos para O.D. piedra, arena y grava kms/subs

m3-Km. 4,343.00

Sustitución y ampliación de alcantarillas de lámina corrugada, se necesitaran obras de

drenaje acordes al tipo de proyecto presentado, estas ampliaciones disminuirán en gran

medida el efecto barrera a la fauna de la zona que representa la pavimentación del camino,

estas alcantarillas servirán ocasionalmente de comunicación entre ambos lados de camino.

Las alcantarillas que se pretendan construir se apegarán a los proyectos tipo editados por la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Las alcantarillas de losa, sus estribos y aleros

se hará de junteo de la mampostería con mortero arena-cemento 1:5 y se construirán

canales de entrada y salida; se proyectarán alcantarillas que se construirán como proyecto




de losa plana apoyada en estribos y aleros de concreto armado cual deberá ser como

mínimo de 200 kg/cm2 de resistencia a la compresión, se llevará un control de calidad acorde

a las normas para uso de concreto.

Posterior a la etapa de terracerías y obras de drenaje se inicia con la etapa de

pavimentación, según los siguientes conceptos de obra:

CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD PAVIMENTOS Sub-bases y bases compactadas al 100%

m3 33,975.18

Materiales asfálticos Lts 1’743,226.00 Carpeta de concreto asfáltico m3 7,907.94 Acarreos de materiales para pavimentos 1er km.

m3 7,904.00

Acarreos de materiales para pavimentos

m3-Km. 22,377.00

La construcción de la capa sub-rasante, tendrá un espesor de 30 centímetros y se

construirá con un grado de compactación del 95 % de su peso volumétrico, se emplearán un

volumen de material de 49,057.41 metros cúbicos, para dicha capa la cual soportará el peso

de las capas superiores de base hidráulica y carpeta asfáltica.

Para la base hidráulica, se requerirán de 343,56.69 metros cúbicos de material del

banco seleccionado, se tendrá especial cuidado en su granulometría y calidad indicadas por

las Normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para la construcción de la

base hidráulica, esta se compactará a un 100% y tendrá un espesor de 20 cm. , el material

empleado en estos trabajos se tomará de los diferentes bancos de materiales listados arriba.




Una vez terminada la base y alcanzado el 100% de compactación se sucederá a

realizar el barrido de la superficie para retirar el polvo o materiales extraños, se continúa con

la aplicación de un riego de agua, una vez humedecida la superficie se le aplicará la

emulsión asfáltica del riego de impregnación, una vez aplicado el producto asfáltico se

deberá dejar reposar por 24 horas con la intención que penetre la base, es recomendable

obtener muestras del producto asfáltico que se aplicará en cada riego de impregnación, con

la intención de verificar y conocer la calidad y tipo de emulsión que se esta utilizando en cada

carro tanque.

Ya impregnada la base se realiza el barrido con la barredora mecánica sobre la

superficie de rodamiento y una vez limpia se aplicará el tratamiento con petrolizadora el

riego de liga con emulsión asfáltica de rompimiento rápido a razón de 1 litro por metro

cuadrado aproximadamente.

Para la construcción de la carpeta asfáltica se utiliza el material pétreo (grava-arena)

del banco seleccionado a la que se le aplicará el tratamiento de cribado con tamaños

máximos de 2.54 cm. a finos y una vez comprobado con anterioridad su granulometría y

calidad indicadas en las Normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en lo

referente a la construcción de la carpeta asfáltica, el procedimiento continúa incorporándole

emulsión asfáltica que deberá ser del tipo superestable en la cantidad que indique el diseño

determinado por el laboratorio.

La última etapa de construcción del camino, esta representada por los señalamientos,

los cuales se presentan únicamente las cantidades en la siguiente tabla.




CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD SEÑALAMIENTOS Señales preventivas, restrictivas e informativas

Pza 254.00

Indicadores de alineamiento Pza 1,238.00 Defensas laterales Ml 4,830.36 Marcas en el pavimento Ml 61,577.00

Para la ejecución de la etapa de construcción es necesario emplear la siguiente

maquinaria y equipo:

RELACIÓN DE MAQUINARÍA Y EQUIPO. CANTIDAD DESCRIPCIÓN TIPO CAPACIDAD OBSERVACIONES

3 TRACTOR ANGLE DOZER C/RIPER D – 8 205 Hp 2 CARGADOR FRONTAL C/RIPER 1.5 Yd3 2 MOTOCONFORMADORA 14 – G 120 Hp 2 COMPACTADOR VIBRATORIO 100 Hp 1 COMPACTADOR TANDEM 120 Hp 3 PIPA DE AGUA TANQUE 10000 m3

10 CAMIÓN VOLTEO 7 m3 3 CAMIÓN DE REDILAS 3 Ton 2 CAMION PICK-UP ¾ Ton 1 PETROLIZADORA 4500 litros 1 EXTENDEDORA DE ASFALTO 7 m3 1 BARREDORA MECÁNICA 2 REVOLVEDORA DE CONCRETO ½ SACO 2 VIBRADOR DE CONCRETO ELEC. CHICOTE 1 PLANTA ELÉCTRICA 150 Hp 1 PLANTA DE SOLDAR 100 Hp 1 TRITURADORA CON CRIBA 200 m3 1 PLANTA DE ASFALTO 200 m3




II.2.5 ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

Para el mantenimiento de este camino se hará necesario elaborar programas de

conservación sistemática y periódica considerando la correlación existente del índice de

rugosidad internacional y el índice de servicio formulada por el Instituto Mexicano del

Transporte. Para este camino se establecen dos tipos de conservación, la sistemática y la

periódica, considerando el tiempo transcurrido y la calificación de los tramos del camino es

como se definen los procesos de rehabilitaciones, mantenimientos y reconstrucciones

mayores que se le realizarán a la carretera por parte de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes.

II.2.6 OTROS INSUMOS RELACIÓN DE INSUMOS DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD OBSERVACIONES MATERIALES PÉTREOS m3 464.00 CORTES m3 762,941.07 TERRAPLENES m3 43,959.94 PRÉSTAMOS DE BANCO m3 0.00 PIEDRA P/ MAMPOSTERÍA m3 1,833.00 PRODUCTOS ASFÁLTICOS Lt 1’743,226.00 CEMENTO Ton 88.94 VARILLA kg 2,100.00 TUBERÍA DE LÁMINA Ml 954.59 MADERA m2 22.00 GASOLINA Lt. 107,697.60 DIESEL Lt. 749,952.00 LUBRICANTES Lt. 25,401.60

• Los materiales naturales que serán empleados por causa del movimiento de tierras corresponden al proyecto ejecutivo. • La piedra para la mampostería, grava y arena que se utilizarán para la construcción de las obras de drenaje y obras complementarias provienen del banco establecido. • Los materiales industrializados se utilizarán en el movimiento de la maquinaría y equipo, además en la ejecución.




II.2.7 SUSTANCIAS PELIGROSAS Los vehículos, equipo menor y maquinaría que se utilizarán durante el desarrollo de

los trabajos en este proyecto, emplearán para su operación combustibles, tales como

gasolina, diesel y lubricantes. De las camionetas y maquinaría pesada se calcula un

consumo promedio diario de 249.30 y 1,736.00, respectivamente. Se abastecerán de la

gasolinera más cercana ubicada en Huajuapan de León.

Para evitar el almacenamiento de estas substancias en volúmenes mayores, y por

ende, los riesgos en su manejo, la empresa encargada de la ejecución de la obra, deberá

abastecerse de combustibles al menos cada 48 horas. Los residuos que se generen de estos

productos durante la operación y mantenimiento del equipo y maquinaría, se almacenarán en

tambores metálicos o de plástico con tapa cerradas; junto a los residuos de lubricantes que

lleguen a generarse (grasas, aceite quemado y otros materiales impregnados con los

mismos). Estos últimos serán consumidos en cantidades estimadas mensuales de 500 litros,

volumen que equivale a la cantidad de residuos generados para ese período, en estos

materiales.

El cuadro siguiente resume las cantidades de consumo mensual consideradas para

las substancias peligrosas antes mencionadas.

PRODUCTO CARACTERÍSTICA CRETIB

CONSUMO MENSUAL ESPERADO

CANTIDAD DE RESIDUO GENERADO

Gasolina Inflamable 5.98 m3 0

Diesel Inflamable 45.14 m3 0

Lubricantes Inflamable 1,411 litros 1,411 Lt.




II.2.8 DESCRIPCIÓN DE OBRAS ASOCIADAS AL PROYECTO.

Se rentarán casas en el poblado más cercano al proyecto, estas casas fungirán

también como campamentos, talleres y oficinas administrativas: por lo tanto no se

contemplan construcción de instalaciones adicionales durante la ejecución del proyecto.

II.2.9 ETAPA DE ABANDONO DEL SITIO.

Debido a la respuesta favorable de los pobladores, pensando en los beneficios que

esta camino traerá a sus comunidades, no se espera el abandono del sitio. Además

considerando la inversión que se presupuestará para la construcción de este camino.

II.2.10 UTILIZACIÓN DE EXPLOSIVOS

Dado el acondicionamiento del trazo no será necesario utilizar materiales explosivos,

debido a que el camino se encuentra en operación y con el ancho requerido en la mayor

parte del trazo para dar cumplimiento a las especificaciones de la S.C.T. en cuanto a una

carretera tipo “C”. Como se ha mencionado tampoco será necesario el empleo de cargas

explosivas en las áreas donde se ubican los bancos de materiales; los bancos de los

cadenamientos 8+830 y 13+620 , por tratarse de materiales extraíbles de lechos de ríos, y el

material se encuentra suelto; y el resto los bancos ya se encuentran explotados.




II.2.11 GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS, LÍQUIDOS Y EMISIONES A LA ATMÓSFERA. ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN. RESIDUOS SÓLIDOS Y LÍQUIDOS.

Este camino ya se encuentra en funcionamiento por tener el ancho requerido en la

mayor parte de su trazo, se considera que durante las actividades de limpieza del terreno, los

residuos que se generen estarán constituidos principalmente de la tierra que resulte de los

cortes, junto con piedras y otros materiales inertes, y con escasa presencia de residuos

orgánicos, esto es, no se efectuarán actividades propias de despalme.

En cuanto a los residuos domésticos se espera que la mayoría sean no

biodegradables, toda vez que el personal por estar alejado de áreas urbanas, consume

alimentos no perecederos, originándose envases de aluminio, plástico, vidrio y bolsas de

polietileno, cuyo volumen no es estimable debido a la variación del número de empleados en

cada etapa del proyecto, y éstos se desplazarán de acuerdo a su avance.

En cuanto a las necesidades fisiológicas propias del personal de obra, es necesario

que la empresa constructora ejecutora de la obra, contrate servicios sanitarios portátiles, los

que deben ser ubicados en cada frente de trabajo durante la obra, y de acuerdo al avance

del mismo.

Por último en esta etapa, producto del mantenimiento y reparación de maquinaría y

equipo, se generarán alrededor de 1411 litros de lubricantes gastados (aceites y grasas), así

como residuos sólidos impregnados con aceites y grasas (filtros y estopas).




EMISIONES ATMOSFÉRICAS Y SONORAS.

Los vehículos de automotor y maquinaría pesada que se emplearán durante el

desarrollo de la obra, consumirán combustibles para su funcionamiento, cuyos gases de

combustión conformados principalmente por óxidos de nitrógeno, carbono y azufre, se

dispersarán rápidamente por la suficiente capacidad de dilución de la zona. De este modo,

con el movimiento de tierras y materiales pétreos, se emitirán polvos y partículas.

Estas emisiones son puntuales e intermitentes, limitándose al área de operación y al

tiempo de permanencia de la maquinaría, considerando que se dispersarán conforme

avancen los frentes de trabajo.

Referente a las emisiones de ruido provenientes principalmente de la actividad de la

maquinaría pesada, siempre han representado un problema de salud tanto para humanos,

como de perturbación para la fauna existente. No obstante, la operación de estos equipos

será puntual, intermitente y temporal.

ETAPA DE OPERACIÓN.

Con la operación del camino se propiciarán emisiones atmosféricas resultado de la

combustión interna de los vehículos. El propio diseño del proyecto permitirá el tránsito de 500

a 1500 vehículos al año.

Durante los trabajos de mantenimiento y rehabilitación de este camino se originarán

residuos de materiales de construcción, en su mayoría materiales pétreos, por su importancia

económica se evitarán los desperdicios.




Los residuos sólidos de tipo doméstico, se consideran que durante la operación del

camino, no propiciará de manera directa o indirecta la generación de este tipo de residuos,

esto corresponderá a los hábitos de consumo de la población del lugar.

II.2.12 INFRAESTRUCTURA PARA EL MANEJO Y LA DISPOSICIÓN ADECUADA DE LOS RESIDUOS.

Los residuos domésticos generados que en su mayoría se espera sean no

biodegradables, serán depositados en tambos para su posterior traslado y disposición en el

basurero más próximo, ubicado el poblado Santiago Laollaga.

Respecto a los residuos peligrosos producidos (aceites gastados, grasas, y materiales

impregnados con los mismos), se segregarán en sólidos y líquidos para almacenarlos en

tambos metálicos o de plástico o en su defecto contenedores, listos para ser dispuestos de

acuerdo a la normatividad vigente, el proveedor de este servicio para el traslado de estos

residuos será elegido a criterio de éste, para disponer de ellos en el sitio certificado.

En lo concerniente a la disposición de residuos en la etapa de operación, no se

contará con un procedimiento de disposición, dado que por su propia naturaleza los gases

producto de la combustión de los vehículos automotores se dispersarán hacia la atmósfera y

los residuos sólidos atribuibles al proyecto, estos prácticamente no existirán.




CAPÍTULO III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DEL USO DE SUELO.

PLANES DE ORDENAMIENTO DEL TERRITORIO.

Por su rica biodiversidad, la riqueza biológica, en el estado de Oaxaca se considera

uno de los estados más interesantes gracias a su diversidad de los rasgos físicos, bióticos,

económicos, sociales y culturales que lo conforman. Actualmente la zona que comprende el

proyecto, no cuenta con un Plan de Ordenamiento Ecológico del Territorio. En esta zona, al

igual que otras áreas naturales del estado; debido al cambio del uso del suelo ha provocado

la desaparición progresiva de los sistemas existentes en ellas.

Diferentes organizaciones no gubernamentales se han dedicado a llevar a cabo

investigaciones enfocadas a la identificación, cuantificación y evaluación de áreas prioritarias

para la conservación y evaluación de los sistemas y de las especies que en ellas habitan.

Las áreas prioritarias para la conservación se refieren a aquellas áreas que demandan

acciones inmediatas y de primer orden para su conservación. Para el presente estudio, el

área requerida ya es utilizada desde hace años como camino de terracería para comunicar a

los poblados, conjuntamente, hacía ambos lados de la mayor parte del trazo, en los cuales

los usos de suelo actuales existen algunas áreas destinadas a la agricultura.




PLANES DE DESARROLLO URBANO MUNICIPALES.

Los trabajos de este camino inician en el kilómetro 65.0 entronque carretero

Huajuapan – Chazumba, carretera federal 125, dentro del municipio Santiago Chazumba.

Esta localidad no cuenta con un Plan de Desarrollo Urbano de sus núcleos de población,

aunado a todo esto los usos de suelo no están claramente y oficialmente definidos. Hay que

señalar que la superficie requerida en el proyecto recibe actualmente el mismo uso para lo

cual es pretendida, los libramiento que se han citado en este trabajo, fueron peticiones de los

pobladores de cada localidad, por lo tanto determinaron la ruta que debía seguir, por estas

razones no fue necesario solicitar permisos de paso de certidumbre, por parte de los

ejidatarios y propietarios de los terrenos adyacentes al camino, además hay que considerar

que este proyecto constituye una de las principales demandas para lograr equipar de

infraestructura carretera de la zona en cuestión.

PLANES DE DESARROLLO REGIONALES Y ESTATALES.

En lo que se refiere al medio ambiente, el Plan Estatal de Desarrollo 1998-2004,

establece que la contaminación de nuestro estado se localiza en los pocos puntos que tienen

un cierto desarrollo industrial, en las aglomeraciones más importantes y en algunos destinos

turísticos. para avanzar en la resolución de este problema será indispensable informar a la

población, conocer los grados de contaminación y aumentar la capacidad de gestión

ecológica en los tres niveles de gobierno.

El Plan Estatal, también establece que desde hace mas de diez años, diversos

investigadores y organizaciones civiles han insistido en la necesidad de optimizar los

esfuerzos de conservación en concordancia con planes y programas impulsados por los

gobiernos estatales y federal que incluyan la plena participación social a través de un sistema

de áreas protegidas. esta iniciativa se ve renovada con la constitución del consejo consultivo




de espacios naturales (CECEN) en 1996, integrado por instituciones académicas, de

investigación, organismos no gubernamentales, el entonces recientemente creado instituto

estatal de ecología y la SEMARNAT, cuyos especialistas, en un contexto propicio para la

discusión constructiva, y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales del estado;

pero no es sino hasta 1998 cuando en las modificaciones a la ley del equilibrio ecológico del

estado de Oaxaca se establece que las áreas decretadas como protegidas por el estado, así

como otras áreas prioritarias de conservación, se integran al Sistema Estatal de

Conservación de Áreas Naturales (SECAN).

Sin embargo, en el caso del camino en mención no se tiene contemplada como área

protegida, siendo de primordial importancia que no por este hecho se debe descuidar o

abusar por parte de la empresa contratista el uso de sustancias peligrosas , éste deberá

contar con los proveedores certificados para el manejo de estas sustancias.




NORMAS OFICIALES MEXICANAS. A continuación se enlistan las principales normas que deberán observar en aquellas

actividades del proyecto que probablemente generen posibles impactos hacia el entorno;

considerando emisiones atmosféricas, emisiones sonoras, generación de residuos

peligrosos, transportación de materiales y residuos peligrosos, etc.

NOM-041-ECOL-99. Establece límites máximos permisibles de emisión de contaminantes

provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan gasolina como

combustible.

NOM-045-ECOL-96. Establece los límites máximos permisibles de opacidad del humo

proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas

que incluyan diesel como combustible.

NOM-080-ECOL-94. Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido

proveniente del escape de los vehículos en circulación que usan diesel.

NOM-003-SCT2-2000. Para el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos.

Características de las etiquetas de envases y embalajes destinadas al transporte de

materiales y residuos peligrosos.

NOM-004-SCT2-2000. Sistema de identificación de unidades destinadas al transporte

terrestre de materiales y residuos peligrosos.

NOM-059-ECOL-2001. Protección ambiental. Especies Nativas de México de Flora y

Fauna Silvestres. Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o

cambio. Lista de especie en riesgo.




ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

De las 5 Áreas Naturales Protegidas (ANP’S) de Régimen Federal en el Estado de

Oaxaca, ninguna de ellas se ubica próxima al sitio del proyecto. Los esfuerzos realizados en

la conservación de éstas ANP’S, se han generado una serie de experiencias, formas

diferentes y estrategias para lograr a largo plazo la preservación de la biodiversidad. Cerca

del área de estudio se encuentra el Área Natural Protegida de Control Federal, llamada

Tehuacan-Cuicatlán, con decreto fechado el 18 de Septiembre de 2003, cuyas coordenadas

son 18º02’ latitud norte y 97º33’ longitud oeste, zona lejana de la franja de estudio de este

camino.

De las Áreas Naturales Protegidas de Control Estatal, el más cercano es el Parque

Estatal Cerro Ta Mee con coordenadas 17º50’ de latitud norte y 96º59’ con longitud oeste,

con fecha de decreto 12 de Septiembre de 1997. Este parque corresponde a las Áreas

Naturales Protegidas agrupadas dentro de la categoría de manejo denominada Parques y

Reservas Estatales, establecida en la fracción IX de la Ley General de Equilibrio Ecológico y

Protección al Ambiente, la cual otorga facultades a los estados para establecer, categorizar y

controlar dichas áreas dentro de su jurisdicción territorial. Una de estas formas surgidas

recientemente son las Áreas Comunales Protegidas que han nacido como respuesta social

de las comunidades localizadas en sitios prioritarios para la conservación. De los ejemplos

claros que podemos mencionar en el estado de Oaxaca, son las comunidades del Distrito de

Ixtlán de Juárez, quienes han dado ya los primeros pasos en esta dirección, compartiendo

sus experiencias con diferentes comunidades de las diferentes regiones del estado, como

por ejemplo Región Costa y Sierra Norte, por citar a algunos. Por el momento, comunidades

cercanas o involucradas con el trazo del proyecto, no presentan Áreas Comunales

Protegidas.




CAPITULO IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.

El área en estudio se encuentra en el Distrito de Huajuapan, este distrito se integra de

28 municipios y una extensión territorial de 3166.59 Km2, representa el 3.32% del territorio

oaxaqueño.

El proyecto se encuentra comprendido en los municipios de Santiago Chazumba y

Cosoltepec. El camino inicia en Km. 65.0 entronque carretero (Huajuapan – Chazumba), con

las siguientes con coordenadas geográficas 18º10’25” de latitud norte y 97º41’04” de longitud

oeste, la localidad más próxima del punto de inicio es la cabecera municipal de Santiago

Chazumba, y continuando el cadenamiento del trazo encontramos primero a Trinidad

Huaxtepec, las coordenadas son 18º09’23” de Latitud Norte y 97º42’17” de Longitud Oeste,

altitud de 1720 msnm. Entre estas dos localidades se encuentra el punto de inicio de este

camino.

La meta de este camino es de 20.80 kilómetros de longitud, a lo largo de él se observa

vegetación xerofítica semiárida que le da un sello característico a la región.




IV.2 CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL.

IV.2.1 ASPECTOS ABIÓTICOS.

A. CLIMA CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS

Lo agreste de la orografía del estado de Oaxaca, permite un extenso abanico de

climas, la biodiversidad es gracias a sus diferentes altitudes que permiten el desarrollo de

ésta; aunado a los movimientos del viento en diferentes direcciones, así como las diferencias

entre los niveles de humedad.

El clima que predomina en el distrito de Huajuapan es cálido con temperatura media

de 19.8ºC, datos recabados por la estación metereológica Huajuapan de León. La

precipitación pluvial promedio anual según registros de la estación metereológica es de 680.0

milímetros.

En el área de estudio se encuentra la estación meteorológica que a continuación se

detalla:

Nombre de la estación: Observatorio Meteorológico Huajuapan de León.

Clave: 20-00A, asignada por la CNA.

Latitud Norte: 17º48’

Longitud Oeste: 97º46’

Altitud: 1680 msnm




CUADROS DE TEMPERATURA EN GRADOS CENTÍGRADOS DEL OBSERVATORIO METEREOLÓGICA DE HUAJUAPAN DE LEÓN. TEMPERATURA MEDIA ANUAL (en grados centígrados)

ESTACIÓN PERÍODO TEMPERATURA PROMEDIO

TEMPERATURA DEL AÑO MÁS FRÍO

TEMPERATURA DEL AÑO MÁS CALUROSO

Observ. Met.

Huajuapan de León De 1987 a 2001 19.8 17.9 23.2

TEMPERATURA MEDIA MENSUAL (en grados centígrados)

MES PERÍODO 2001

PROMEDIO 1987 – 2001

AÑO MÁS FRÍO (1996)

AÑO MÁS CALUROSO (2000)

ENERO 16.5 16.1 11.4 15.3 FEBRERO 19.4 17.6 14.4 19.2 MARZO 22.2 20.5 18.0 21.2 ABRIL 20.4 21.7 21.2 21.5 MAYO 21.7 22.4 21.8 22.7 JUNIO 20.3 21.4 20.5 21.0 JULIO 20.4 20.6 19.1 23.5 AGOSTO 25.5 21.1 18.7 26.1 SEPTIEMBRE 19.3 20.8 19.9 26.6 OCTUBRE 19.4 19.8 18.5 27.6 NOVIEMBRE 17.3 18.3 15.6 28.5 DICIEMBRE 17.5 17.4 15.4 25.7

Fuente: Anuario Estadístico de Oaxaca, Edición 2002. Editado por INEGI.




B. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA. FISIOGRAFÍA.

Oaxaca es uno de los estados de relieve más accidentado en toda la república

mexicana, de allí las dificultades para su intercomunicación. Baste señalar que su territorio

comprende tres grandes cadenas montañosas y treinta y dos grandes y medianas cuencas

de ríos, por lo que su territorio puede ser descrito, utilizando su aspecto visto desde el aire,

como muy rugoso.

Dentro de cada una de las zonas del estado existen llanuras o llanuras costeras,

lomeríos, montañas, mesetas, valles, los que siempre están atravesados por sus

correspondientes ríos. En la formación del territorio participaron dos grandes factores o

fuerzas. Una de ellas ha consistido en los plegamientos de la corteza terrestre, las que

originaron las montañas y las primeras depresiones. La otra es la acción de la lluvia, las

corrientes aluviales o ríos, del viento y de la temperatura, que han actuado sobre las

montañas redondeándolas y sometiéndolas a un fuerte desgaste para poco a poco ir

excavando y configurando valles y cañones. no existen en el estado cuencas cerradas cuyos

ríos o arroyos no tengan salida al mar.

Aparte de las áreas montañosas, algunas zonas se componen de lomeríos medios,

otras más tienen zonas planas de lomeríos tendidos. Las planicies más extensas se

encuentran en el Istmo de Tehuantepec, en el distrito de Tehuantepec y Juchitán y en los

valles ínter montanos del centro del estado, donde ocupan el 8% del total del territorio

regional.




ESTRATIGRAFÍA.

La zona de estudio data desde el Cenozoico o Terciario, hacia el comienzo del primer

período del Cenozoico, el Paleoceno, se produjeron nuevos plegamientos que incidieron

comprimiendo lateralmente los macizos paleozoicos. Con ello lo que hoy es la Sierra Madre

Oriental quedó soldado al macizo precámbrico anterior. Las montañas así formadas

comenzaron a ser sometidas a fuerte desgaste erosivo. En el Plioceno surgió la cadena

volcánica que hoy conocemos como Eje Volcánico, y hacia el final del período una gran falla

conformó lo que hoy es la costa del Pacífico.

CENOZOICO INFERIOR. En lo que es el territorio oaxaqueño fue un período de fuertes

cambios geológicos con orogenia, formándose la Sierra Mazateca y partes de las Mixtecas

Alta y Baja, principalmente las montañas del distrito de Huajuapan. El período se desarrolló

entre 65 y 53 millones de años.

GEOLOGÍA ESTRUCTURAL.

Las rocas que constituyen la corteza terrestre pueden clasificarse en tres grandes

grupos:

1. ÍGNEAS

2. SEDIMENTARIAS

3. METAMÓRFICAS

ÍGNEAS. Proceden de las lavas y de los materiales en ignición (a muy alta

temperatura) que han brotado del interior de la corteza terrestre. A este grupo pertenecen los

granitos, el cuarzo, las riolitas, las andesitas, los basaltos y el tezontle. En el estado de

Oaxaca se encuentran en las sierras más altas, Madre de Oaxaca y Madre del Sur, donde

pueden observarse granitos y diques basálticos que en ocasiones aparentan ser chimeneas




volcánicas obstruidas. En las cercanías de algunos volcanes pueden verse capas de tobas y

cenizas, o bien afloramientos de riolitas.

SEDIMENTARIAS. Rocas que se han formado como resultado de la deposición de

materiales de grano fino y medio, tales como arenas, gravillas y guijarros en capas

horizontales en las partes más bajas. Estas rocas pueden formarse por los arrastres del

agua, el viento o el hielo glacial. Las características de este grupo son las pizarras, las

areniscas, los conglomerados y las calizas, estas últimas procedentes de los restos de

plantas y animales marinos que murieron, se descompusieron y se petrificaron en el fondo de

mares muy antiguos y que tienen una gran importancia económica (las industrias de la cal y

cementera). En el estado, las rocas sedimentarias se encuentran en los distritos de

Cuicatlán, Teotitlán de Flores Magón, Huajuapan de León, Etla, Tuxtepec, Choapan y

Juchitán.

METAMÓRFICAS. Se originaron por la acción de agentes físicos (viento, agua, calor)

y químicos (carbonatación y oxidación), con cuyo concurso cambian su estructura y se

presentan con aspecto granuloso. A este grupo pertenecen los esquitos, el gneiss, el mármol

y el ónix, tan frecuentes en el estado. Puede verse en afloramientos a lo largo de las costas,

en algunas montañas, en Valles Centrales, en la Sierra Madre del Sur (Valle de Tequisistlán),

en casi todo el distrito de Juchitán, en la Mixteca y en los distritos de Miahautlán y San Carlos

Yautepec.

D. SUELOS El estado de Oaxaca presenta una amplia variedad de suelos: 11 tipos básicos de

acuerdo a su formación, agentes integrativos, color y textura. Dichos tipos básicos son los

siguientes:




1. REGOSOLES. (del griego Rhegós – cubierta) Forman mantos o capas.

2. LUVISOLES. (del latín Luvi – lavar, colar. Arcilla aluvial)

3. ACRISOLES. (del latín Acris – muy ácido)

4. LITOSOLES. (del griego Lithós – piedra)

5. FAEOZEM. (del griego Phaios – obscuro, y del ruso Zemlja, tierras)

6. CAMBISOLES. (del latín Cambiare – cambiar de color)

7. VERTISOLES. (del latín Verto – voltear – invertir – revolver)

8. RENDZINAS. (del polaco, Rendzina –suelo pegajoso sobre calizas)

9. ARENOSOLES. (del latín arena – arena)

10. SOLONCHAK. (del ruso sol – sal. Suelo salino)

11. LATOSOLES. (del griego Lathós – férrico, suelos lateríticos)

REGOSOLES. Suelos formados por depósitos de materiales volcánicos. En general

proceden de la desintegración de rocas pertenecientes a periodos muy antiguos de la historia

geológica del territorio (eras Primaria o Paleozoica y Secundaria o Mesozoica). Por tratarse

de suelos de montaña que surgieron gracias a los procesos orogénicos del territorio, se les

encuentra en muchas partes del mismo. Pueden observarse en la Mixteca Alta, la Baja, la

Sierra Sur, los Valles Centrales, el Valle de Tequisistlán, la sierra que lo separa de las

llanuras de Tehuantepec y los lomeríos del sector noroeste del Distrito de Juchitán. Su

productividad varía según la región en que se encuentran.

LUVISOLES. Suelos arcillosos de color rojo o café que presentan la peculiaridad de

endurecerse cuando están secos. En general proceden de rocas de la era Secundaria o

Mesozoica (Cretácico Inferior y Superior), con algunas otras procedentes del Terciario

(Plioceno). Se les encuentra en porciones de la cañada de Cuicatlán, la cuenca alta del río

Grande o de Ixtlán y partes altas de la Sierra Madre del Sur en los distritos de Miahuatlán,

Pochutla y San Carlos Yautepec. Son suelos de vocación forestal.




ACRISOLES. Suelos ácidos de color rojo o amarillo, ricos en arcillas. En general

proceden de la desintegración de rocas primarias o paleozoicas metamorfizadas. Se les

encuentra en algunas de las montañas que conforman la Sierra Madre de Oaxaca o de Ixtlán

y en pequeños sectores de los distritos de Choapan y Juchitán.

LITOSOLES. Suelos muy delgados de colores gris, rojo y negro, procedentes de la

desintegración de rocas madres, con profundidades no mayores de 15 cms. Proceden de las

eras Secundaria o Mesozoica (Cretácico Superior) y Terciaria o Cenozoica (Mioceno) o bien

de rocas volcánicas Pliocénicas sometidas a degradación. Se les encuentra en las Mixtecas

Bajas y Alta, (distritos de Huajuapan, Coixtlahuaca, Teposcolula, Tlaxiaco, Silacayoapan y

Juxtlahuaca) y en las montañas y valles de los distritos de San Carlos Yautepec, Mixe y

Tehuantepec. Sobre ellos estuvieron (y aún están en algunos lugares) algunos de los

bosques de coníferas más densos del estado, con cuya desaparición se han visto

excesivamente afectados por la erosión.

FAEOZEM. Suelos oscuros ricos en materia orgánica. Proceden de la desintegración

de rocas de las eras Secundaria o Mesozoica (Cretácico Superior) y Terciaria o Cenozoica

(Plioceno), o bien del período Pleistoceno o Cuaternario. Se les encuentra en la zona

próxima a las presas Miguel Alemán y Cerro de Oro, distrito de Tuxtepec; en los Valles

Centrales del estado y en porciones de la cuenca media del río Cuananá, distritos de

Nochixtlán, Sola de Vega, Putla y Juquila.

CAMBISOLES. Suelos sometidos a procesos de intempèrización, lo que les da mayor o

menor oxidación, y por ende, diferentes tonalidades de rojo, café y gris. Proceden de la

desintegración de rocas metamórficas (gneiss) de la era Primaria o Paleozoica. Se les

encuentra en la cuenca baja del río Papalopan, en los cinco municipios del extremo sureste

del estado en la colindancia con Chiapas; en los distritos de Jamiltepec, Putla y Juxtlahuaca;




en la faja costera de los distritos de Juquila y Pochutla; en el distrito de San Carlos Yautepec

(Cuenca alta del río de Tequisistlán) y en pequeñas porciones de la cuenca del río Grande,

distritos de Ixtlán y Tlacolula.

VERTISOLES. Suelos arcillosos de color negro, caracterizados por que, estando

húmedos, su migajón aumenta de tamaño produciendo una textura esponjosa. Proceden de

rocas de la era Cenozoica o Terciaria (Período Plioceno) y se les encuentra en pequeñas

zonas de los distritos de Tuxtepec y Coixtlahuaca.

RENDZINAS. Suelos negros y pegajosos que se encuentran en capas delgadas

depositadas sobre calizas. Proceden de la desintegración de rocas de la era Cenozoica o

Terciaria (periodo Plioceno) y se les encuentra en las laderas orientales de la Sierra Madre

de Oaxaca, cuencas de los ríos Santo Domingo, Usila y Valle Nacional.

ARENOSOLES. Suelos saturados de arena. Los que nos ocupan proceden de la

desintegración de rocas de la era Secundaria o Mesozoica (periodo Cretácico Inferior). Se les

encuentra en las montañas ubicadas al occidente del río Salado, distrito de Teotitlán de

Flores Magón. Son retos de antiguas playas y en ellos suelen encontrarse en fósiles,

principalmente de moluscos bivalvos.

SOLONCHAK. Suelos grises o verdosos, ricos en sales de sodio o potasio. Proceden

de la desintegración de rocas del Cretácico Superior (era Secundaria o Mesozoica). Se les

encuentra en la costa, en la desembocadura del río Verde y en el pequeño valle aluvial de la

Luz Tututepec, distrito de Juquila.




LATOSOLES. Suelos lateríticos, ricos en arcillas rojas y en hierro. Proceden de la

desintegración de rocas del Cretácico Superior (era Secundaria o Mesozoica). Se les

encuentra en todas las laderas bajas orientales de las Sierras Madre de Oaxaca, Mixe y

Atravesada, y son particularmente profundos en las zonas de Palomares y Donají, distrito de

Juchitán.

Por otra parte, los suelos del estado pueden clasificarse de dos maneras más. En

primer lugar y de manera básica, todos poseen un grado de acidez o alcalinidad o PH, lo cual

permite diferenciarlos como Ácidos o Básicos, de acuerdo a una escala en la que, a menor

PH, mayor grado de acidez. Los suelos Ácidos cubren parte del Istmo de Tehuantepec, la

costa, amplias zonas del norte del estado, la Cañada, parte de la Sierra Mixe, la cuenca alta

del río Tehuantepec, la Mixteca de la Costa, todas las zonas de selvas altas y medias,

perennifolias y caducifolias y parte importante de los territorios ocupados por bosques de

coníferas.

Los Básicos, las Mixtecas Alta y Baja, los Valles Centrales, la Sierra de Ixtlán, algunos

sectores de la Sierra Madre del Sur, incluyendo el Valle de Tequisistlán y la cuenca media

del río Tehuantepec.

Cada tipo de suelo permite el desarrollo de determinadas especies de plantas con

mayor productividad, aunque hay bastantes de ellas que se adaptan a ambos tipos. Los

suelos ácidos no permiten el desarrollo de leguminosas (alfalfa, fríjol y garbanzo, por

ejemplo) con la facilidad con que lo hacen los básicos, de allí que cultivos como la alfalfa no

tengan rendimientos óptimos en dichos tipos de suelo, ocurriendo lo mismo con las

solanáceas; jitomate y chile; mientras que en suelos básicos (tales como los de Valles

Centrales), la alfalfa tiene tan buen desarrollo que es posible hacerle varios cortes en

condiciones adecuadas de irrigación. Por otra parte, en suelos básicos se obtienen menores




rendimientos en el cultivo de cítricos (limón, lima, etc) y algunas cucurbitáceas (calabaza,

melón, etc.) que se dan óptimamente en el Istmo y las costas, áreas de suelos ácidos. El

conocimiento del suelo es esencial, ya que se puede modificar el PH mediante la aplicación

de componentes de cal o de abono orgánico y lograr adaptar el cultivo con que se desea

operar.

La otra clasificación de los suelos oaxaqueños es la planteada por J. Papadakis en

1970. Cubre 4 tipos fundamentales por su origen y por sus procesos de formación,

señalando 14 variedades.

Dicha clasificación es la siguiente:

1. Suelos Ando Montañosos Secos.

2. Ando Caoliníticos.

3. Caoliníticos Jóvenes.

4. Ando Montañosos Tropicales.

1. Suelos Ando Montañosos Secos. Porciones montañosas del estado, Mixteca Alta y

Baja y Valles Intermontanos.

2. Ando Caoliníticos. (Ricos en arcillas). Costa del Pacífico, Planicies del Istmo de

Tehuantepec, y cuenca baja del río de Tehuantepec.

3. Caoliníticos Jóvenes. Estribaciones de las Sierras Madre de Oaxaca y Mixe.

Cuencas bajas de los ríos Papaloapan y Coatzacoalcos.

4. Ando Montañosos Tropicales. Cuenca superior del río Coatzacoalcos y cuenca del

río Portamonedas.




En los valles centrales, los suelos Ando Montañosos están recibiendo excesivos aluviones

grises y rojizos que se generan en la erosión de las laderas y montañas circundantes. Dichos

suelos han visto disminuir su fertilidad debido a los siglos que han estado en explotación, con

la que ya presentan, en muchos lugares, problemas de agotamiento y por ello están

requiriendo una fuerte fertilización de refuerzo.

E. HIDROLOGÍA SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEA

De acuerdo a la Comisión Nacional del Agua, la República Mexicana se encuentra

dividida en 25 regiones hidrológicas. En el estado de Oaxaca las principales cuencas

hidrológicas son: la cuenca del Papaloapam, cuenca del Río Coatzacoalcos, cuenca del Río

Balsas, cuenca del Río Tehuantepec, cuenca Costa Chica-Río Verde y la cuenca de los Ríos

de la Costa, los cuales, según datos de la Comisión Nacional del Agua, presentan serios

problemas de contaminación, deforestación y sobreexplotación.

De las cuencas vertientes del Pacífico, de norte a sur y de occidente a oriente, el

complejo Río Mixteco forma parte de este conjunto, con cuyo nombre se forma la cuenca

superior del Balsas, la cual recibe la aportaciones de los ríos :A; Chazumba-Tequixtepec-

Tizaac, B; Huajuapan-Yosocuta-Salado-Tonalá, C; Tindú, D; Sta. Catarina-Tecomaxtlahuaca-

Juxtlahuaca, E; Tejupan-Tamazulapan-Salado, F; Teposcolula-Yolomécatl, G; Mixtepec-

Mixteco, H; Tablas, I; Puente, J; De San Juan Numí, K; Silacayoapan y L; Coicoyán. Todos

estos ríos nacen en un amplío anfiteatro formado por brazos de la Sierra Madre Sur, el cual

abarca territorio de los distritos de Huajuapan, Teposcolula, Tlaxiaco, Juxtlahuaca y

Silacoayapan, amén de una pequeña porción de Coixtlahuaca, con una cuenca que

comprende 8933 kms2 dentro del estado.




El distrito de Huajuapan se encuentra situada en la región Hidrológica RH-18 llamada

Balsas dentro de ésta se encuentra la cuenca R. Atoyac la cual ocupa el 7.71 % de la

superficie estatal. La Presa Yosocuta, es el cuerpo de agua que destaca dentro de esta

región hidrológica, el camino queda distante de esta presa.

IV.2.2 ASPECTOS BIÓTICOS A) VEGETACIÓN TERRESTRE a) Ocupación del suelo por las obras principales y adicionales. En virtud de que el camino actual de terracería que parte de el entronque carretero

cumple con la mayoría de las especificaciones a lo largo de su trazo, la amplitud que se

requieren para una carretera tipo “C” reduce considerablemente los cortes, además no se

necesita realizar trabajos de desmonte en mayor escala dada las características actuales del

camino ya mencionadas, adaptándose en su mayoría a las especificaciones en las normas

de la S.C.T., la ocupación del suelo seguirá siendo la misma aún con el revestimiento de la

carretera. Se considera que los trabajos de construcción primordiales no afectarán de

manera directa la vegetación circundante, ya que en área donde se realizará el tendido de

asfalto se encuentra totalmente desprovista de ésta.

En cuanto a las obras de conservación y funcionalidad del camino, es importante

mencionar que las cunetas, desagües, lavaderos, alerones de las alcantarillas, alcantarillas

de losa y las alcantarillas de tubo de lámina, no requerirán de la remoción de vegetación

primaria.




b) Aumento de la presencia humana derivada de la mayor accesibilidad al sitio donde se establecerá el proyecto.

Dada las condiciones socio-económicas de esta zona en estudio, la mayoría de su

población joven masculina a emigrado, su densidad de población es pequeña, además lo que

se pretende al asfaltar los 20.80 km es mejorar las condiciones de desplazamiento de los

vehículos, esto significa que disminuirán los tiempo de traslado y aumentará el flujo

económico en esta región. Hay que considerar que esta vía es ya existente, así una vez

enumerado los beneficios que éste acarrea; se considera que el incremento de la presencia

humana no será altamente significativa. El impacto al entorno por la presencia humana en

esta zona es muy baja, ya que no existen factores que detonen esta región.

c) Incremento del riesgo de incendios.

De acuerdo al Anuario Estadístico de Oaxaca Edición 2002, editado por INEGI, en el

apartado de registros de incendios forestales y superficie siniestrada en la región de la

Mixteca, aparecen 31 siniestros en esta zona, todos ellos ocurrieron en 7 distritos, entre

ellos se muestra el distrito de Huajuapan, dentro de este distrito solo se presento un siniestro

en el municipio de San Miguel Amatlán, lejos de los municipios en estudio; por lo tanto las

posibilidades de que se incrementen los incendios forestales debido al uso de la carretera es

mínima, lo que se pretende es mejorar el tiempo de desplazamiento. Aunado a ello la escasa

vegetación en las inmediaciones del camino reducen considerablemente la posibilidad de un

incendio. De cualquier forma se le recomendará al contratista designado para esta obra, que

en su momento que tome las medidas pertinentes para evitar los incendios.




d) Efectos sobre la vegetación por los compuestos y sustancias utilizadas durante la construcción y mantenimiento de las obras.

El impacto de que se producirá al almacenar en recipientes cilíndricos cerrados con

capacidades de 20000 y 40000 litros de emulsión asfáltica sobre la vegetación del proyecto

es nulo, en virtud de que está será distribuida únicamente en superficie desprovista de

árboles, arbustos e incluso herbáceos, toda vez que la terracería actualmente existente se

encuentra sin ninguna cubierta vegetal.

En el caso de las obras complementarias que son necesarias para la eficiente

operatividad en cualquier carretera, tales como: cunetas, desagües y alcantarillas, si

afectarán parte de la vegetación contigua a la carpeta asfáltica; sin embargo, se estima que

la afectación será mínima.

Por otra parte, los efectos negativos que pudieran registrase durante la construcción o

mantenimiento de las obras, debido al uso de substancias fito-tóxicas y contaminantes, son

también mínimos, ya que en cada una de estas etapas no se utilizará ningún tipo de

herbicida u otra sustancia que pueda afectar la vegetación del sitio del proyecto.

e) Definición de la situación pre-operativa.

1) Formaciones vegetales presentes.

Al tipo de vegetación que predomina en esta zona es Xerofítica semiárida, pero en las áreas

contiguas a la superficie de rodamiento esta desprovista de vegetación, ya que el camino fue

abierto tiempo atrás.




Se clasifico la formación vegetal con incursiones en campo. De acuerdo al criterio

personal de contraste aparentemente que existiera en las observaciones de la vegetación.

Se muestreo por estratos (arbóreo, arbustivo y herbáceo), tomando nota del grado de

conservación, estructura, dominancia, así como el diámetro y altura de las especies.

En la zona, este tipo de vegetación por lo regular ya se encuentra impactada por

diversas actividades y no presentan una dominancia marcada de algunos elementos, sino

que su composición florística es variada en cada uno de los estratos.

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN Ipomoeza Murucoides Cazahuate Conzattia multifloral Palo blanco Prosopis laevigata Mezquite Ceiba aesculifolia Pochote Leucaena esculenta Guaje de vaina Cordia alliodora Hormiguillo Acacia shaffnerii Huisache Enterolobium cyclocarpum Guanacastle Phitecellobium acatlense Uña de gato Manihot oaxacana Yuca Stenocereus weberii Organ Stenocereus stellatus Pitahayo Stenocereus treleasi Tunillo Opuntia spp Nopal Myrtillocactus geometrizans Garambullo Agave lecheguilla Maguey lechuguilla Radian spp Espino cruz Mammillaria collina Biznaga de chilitos




2) Especies con régimen de protección

En base al listado florístico obtenido y a las revisiones de las especies vegetales

catalogadas en régimen de protección que se consignan en la Norma Oficial Mexicana

NOM – 059 – ECOL – 2001, ninguna de las plantas que se localiza contiguamente al trayecto

de la carretera Santiago Laollaga – Guevea de Humbolt está reportada en peligro de

extinción, que sea rara, este amenazada o deba estar sujeta a protección especial.

FAUNA

1) Especies indicadoras de la estabilidad del entorno del área del proyecto.

Dada las características de esta zona del estado, el ave que predomina es el zopilote,

zona semiárida de difícil aprovechamiento para el cultivo, por lo tanto son relativos los

animales que se han adaptado a este medio.

Las observaciones realizadas en todo el trayecto de la carretera y las referencias de

los lugareños indican que en la zona del proyecto existen los siguientes animales que se

aprecian en el siguiente cuadro:

CLASE NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN MAMÍFEROS Sylvilagus floridanus Conejo castellano Microtus oaxacensis Raton chincolo Lepus callotis Liebre torda Lasiurus cinereus Murciélago de cola peluda Glossophaga comisarisii Murciélago mielero Myotis californicus Murciélago café claro AVES Coragyps atratus Zopilote común REPTILES Phyllodactyllus lanei cuija Ctenosaura pectinata Iguana Eumeces coppei Lagartija de patas cortas Sistrurus ravus Cascabel de montaña





Con base al listado anterior y al a consulta de las especies vegetales colocadas en

régimen de protección que se consignan en la Norma Oficial Mexicana NOM – 059 – ECOL –

2001, ninguna de las especies animales antes referida que se localizan contiguamente al

trayecto del camino, esta considerada en peligro de extinción, no son raras, no se encuentran

amenazadas o existe alguna que deba ser sujeta a protección especial.

IV.2.3 PAISAJE

En algunos trazos donde se respetará el trazo del camino de terracería existente, el

efecto del proyecto sobre el componente ambiental en cuestión, puede considerarse notable.

Asimismo, se tiene que la vegetación primaria de la zona durante la mayor parte del

trazo (colindancias), ha sido ya perturbada, observándose manchones de la vegetación

nativa (Xerofítica Semiárida). A la altura de los Km. 1+900 al 20+800, donde aún pueden

apreciarse en el camino, representaciones de este tipo de vegetación. A manera de ejemplo,

se procedió a evaluar el valor el valor del paisaje en este tramo del camino.

La metodología para evaluar el impacto paisajístico, se desarrolla en el Anexo II,

teniéndose en cuenta la visibilidad, la calidad paisajista y su fragilidad:

La metodología empleada fue la Valoración Directa Subjetiva (Contemplación del

paisaje – asignación de valor), donde el valor obtenido se corrigió en función de la cercanía a

núcleos de población, a la población potencial de observadores y a la accesibilidad a los

puntos de observación. Para este caso (Km. 6+000 – 6+500), se obtuvo una valoración

relativa del paisaje (VR) de 20. Donde VR se toma como el indicador del impacto. Así

considerando la gráfica de función de transformación para este componente, se obtuvo una




Calidad Ambiental (CA) de 0.53, es decir, la calidad del medio en cuanto a este componente

analizado, es buena.

Cabe aclarar que el presente proyecto no afectará el componente de la zona

analizada, por el contrario, con la pavimentación del camino, se mejorará la accesibilidad

hacia los puntos de observación.

IV.2.4 MEDIO SOCIOECONÓMICO.

POBLACIÓN

Este proyecto se encuentra adentro de la región de la Mixteca, de acuerdo al Anuario

Estadístico de Oaxaca 2002 (INEGI), en la región de la Mixteca la población es de 430713

habitantes en 7 distritos, 202235 son hombres y 228478 mujeres, en el distrito de Huajuapan

hay 123140 habitantes, 57693 hombres y 65447 mujeres.

Los municipios en estudio son Santiago Chazumba y Cosoltepec, al primer municipio

pertenecen las siguientes localidades que se encuentran a lo largo del trazo del camino,

Trinidad Huaxtepec y Acaquizápan, ya en el segundo municipio continuado con el

cadenamiento sigue Joluxtla y la cabecera municipal Cosoltepec. Comunidades beneficiadas

con este proyecto.

Los censos de población han arrojado los siguientes datos:




DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL MUNICIPIO DE SANTIAGO CHAZUMBA

DESCRIPCIÓN No HABITANTES Población total 4314 Población masculina 2000 Población femenina 2314 Población de 0 a 4 años 387 Población de 5 años y más 3882 Población de 6 a 14 años 896 Población de 12 años y más 3210 Población de 15 años y más 2904 Población de 15 a 17 años 208 Población de 15 a 24 años 577 Población femenina de 15 a 49 años 864 Población de 18 años y más 2696 Población masculina de 18 años y más 1171 Población femenina de 18 años y más 1525

DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE SANTIAGO CHAZUMBA (localidad)





DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE TRINIDAD HUAXTEPEC


DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL MUNICIPIO DE SANTA MARÍA ACAQUIZÁPAN





DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL MUNICIPIO DE COSOLTEPEC


DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN EN JOLUXTLA





DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE COSOLTEPEC


NATALIDAD Nacimientos por región, distrito y municipio.

AÑO 2000

AÑO 2001

TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES ESTADO 126147 62011 64105 137260 68255 68909

REGIÓN MIXTECA 14477 7198 7276 14405 7217 7178

DISTRITO HUAJUAPAN 4279 2158 2119 4067 2111 1955

MUNICIPIOS:

COSOLTEPEC 18 10 8 20 11 9

SANTIAGO CHAZUMBA 109 63 46 122 66 56




DEFUNCIONES

Defunciones generales por región, distrito y municipio de 2000.

TOTAL HOMBRES MUJERES

ESTADO 17092 9537 7548

REGIÓN MIXTECA 2535 1327 1208

DISTRITO HUAJUAPAN 641 348 293

MUNICIPIOS:

COSOLTEPEC 7 3 4

SANTIAGO CHAZUMBA 40 25 15

MIGRACIÓN POR MUNICIPIO Y COMUNIDAD

MUNICIPIO DE SANTIAGO CHAZUMBA

DESCRIPCIÓN No DE PERSONAS Población nacida en la entidad 3870

Población nacida fuera de la entidad o país 420

Población de 5 años y más residente en la entidad en 1995.

3583

Población de 5 años y más residente en otra entidad o país en 1995

282




CABECERA MUNICIPAL SANTIAGO CHAZUMBA




1262


125

TRINIDAD HUAXTEPEC




101


3

ACAQUIZÁPAN




247


21




MUNICIPIO DE COSOLTEPEC




827


26

JOLUXTLA




303


10

CABECERA MUNICIPAL COSOLTEPEC




332


12




POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA Es el término que se emplea para designar a las personas que sostienen

económicamente con su trabajos y actividades al resto de la población. En el Estado de

Oaxaca este estrato de la población es reducido debido a que la mayoría de los habitantes

son niños, adolescentes, jóvenes próximos a llegar a edades productivas, personas de edad

avanzada o bien gentes con impedimentos físicos. De este modo y como sucede en todas

las zonas subdesarrollada del mundo, solo pocas personas sostienen a los demás porque las

posibilidades de trabajo y de empleo remunerado son escasas y solo se les presentan a una

parte de la población en edades juveniles y maduras.

En el estado de Oaxaca la población económicamente activa se cuentan 1’066,558

habitantes, es decir el 31.02% de la población total, en la siguiente tabla se muestra a la

población ocupada por ocupación principal según sector de actividad, de acuerdo al Anuario

Estadístico de Oaxaca 2002, (INEGI). Se considera el 100% el 31.02%.

RAMA DE ACTIVIDAD PORCENTAJE

Agricultura, ganadería, pesca 41.10

Minería, electricidad y agua 0.62

Construcción 7.51

Industrias manufactureras 11.23

Comercio 11.25

Servicios educativos 5.43

Servicios de hoteles y restaurantes 3.44

Otros servicios excepto gobierno 13.42

Actividades de gobierno 3.96

No especificado 2.04




El sector primario es el principal generador de empleos en el estado de Oaxaca, el

41.10% de la población económicamente activa se ocupa en esta rama, le siguen las

industrias manufactureras y el comercio son las actividades que mayor cantidad de personas

emplean.

En las siguientes tablas se muestran los datos estadísticos de los dos municipios en

estudio, así como de las cabeceras municipales, así como sus comunidades más

importantes involucradas en el desarrollo del trazo de este camino.

EMPLEO: MUNICIPIO SANTIAGO CHAZUMBA Población económicamente activa 1472 Población económicamente inactiva 1726 Población ocupada 1462 Población ocupada en el sector primario 719 Población ocupada en el sector secundario 307 Población ocupada en el sector terciario 424 Población ocupada que no recibe ingreso por trabajo 793 Población ocupada que recibe menos de un salario mínimo mensual de ingreso por trabajo

188

Población ocupada que recibe 1 y hasta 2 salarios mínimos mensuales de ingreso por trabajo

249

Población ocupada con más de 2 y hasta 5 salarios mínimos mensuales de ingreso por trabajo

134

Población ocupada que recibe más de 5 y hasta 10 salarios mínimos mensuales de ingreso por trabajo

44

Población ocupada con más de 10 salarios mínimos mensuales de ingreso por trabajo

3




EMPLEO: SANTIAGO CHAZUMBA (localidad) Población económicamente activa 522 Población económicamente inactiva 614 Población ocupada 521 Población ocupada en el sector primario 89 Población ocupada en el sector secundario 137 Población ocupada en el sector terciario 290 Población ocupada que no recibe ingreso por trabajo 110 Población ocupada que recibe menos de un salario mínimo mensual de ingreso por trabajo

94


148


102


37


2

EMPLEO: TRINIDAD HUAXTEPEC Población económicamente activa 40 Población económicamente inactiva 40 Población ocupada 40 Población ocupada en el sector primario 29 Población ocupada en el sector secundario 9 Población ocupada en el sector terciario 2 Población ocupada que no recibe ingreso por trabajo 30 Población ocupada que recibe menos de un salario mínimo mensual de ingreso por trabajo

2


7


0


0


0




EMPLEO: ACAQUIZÁPAN Población económicamente activa 95 Población económicamente inactiva 124 Población ocupada 95 Población ocupada en el sector primario 64 Población ocupada en el sector secundario 14 Población ocupada en el sector terciario 17 Población ocupada que no recibe ingreso por trabajo 69 Población ocupada que recibe menos de un salario mínimo mensual de ingreso por trabajo

10


6


9


0


0

EMPLEO: MUNICIPIO DE COSOLTEPEC Población económicamente activa 279 Población económicamente inactiva 417 Población ocupada 275 Población ocupada en el sector primario 156 Población ocupada en el sector secundario 64 Población ocupada en el sector terciario 48 Población ocupada que no recibe ingreso por trabajo 165 Población ocupada que recibe menos de un salario mínimo mensual de ingreso por trabajo

64


16


24


1


0




EMPLEO: JOLUXTLA Población económicamente activa 64 Población económicamente inactiva 192 Población ocupada 63 Población ocupada en el sector primario 44 Población ocupada en el sector secundario 14 Población ocupada en el sector terciario 3 Población ocupada que no recibe ingreso por trabajo 44 Población ocupada que recibe menos de un salario mínimo mensual de ingreso por trabajo

10


4


3


0


0

EMPLEO: COSOLTEPEC (localidad) Población económicamente activa 135 Población económicamente inactiva 150 Población ocupada 134 Población ocupada en el sector primario 69 Población ocupada en el sector secundario 31 Población ocupada en el sector terciario 29 Población ocupada que no recibe ingreso por trabajo 77 Población ocupada que recibe menos de un salario mínimo mensual de ingreso por trabajo

27


7


19


1


0




LA ACTIVIDAD ECONÓMICA EN LA ZONA DE ESTUDIO.

AGRICULTURA.

Hay que destacar que asociado a lo árido de la región, el sector primario es la principal

fuente de empleos de la región, la población económicamente activa es mucho menor que la

económicamente inactiva en la mayoría de los casos, es importante señalar que en su

mayoría la población ocupada no recibe ingreso por su trabajo.

INDUSTRIA.

El sector secundario se enfatiza por emplear a una importante cantidad de la

población, la industria de la construcción es la actividad de este sector que mayor cantidad

de personas ocupa, por lo tanto este camino traerá consigo los beneficios de contratar

personal de la región.

COMERCIO:

Al observar la tablas anteriores, de acuerdo a la cantidad de población y cuando más

grande sea ésta, mayor demanda de servicios requerirá, por ejemplo, es mayor la gente

empleada en el sector terciario que el secundario en las cabeceras municipales, que en las

pequeñas comunidades de su jurisdicción.




CAPÍTULO V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ESCENARIO AMBIENTAL

SOCIO-ECONOMÍA

Este camino de terracería comunica a diferentes comunidades de la región con la

carretera federal 125 que conduce de Huajuapan a Chazumba, la población más cercana a

este entronque es la cabecera municipal de Santiago Chazumba, el tramo contratado

culmina en el kilómetro 20+800 en inmediaciones de la cabecera municipal de Cosoltepec,

durante el desarrollado de este camino se encuentra tres comunidades, dos de ellas

pertenecen al municipio de Santiago Chazumba y estas son Trinidad Huaxtepec y

Acaquizápan, y la tercera localidad es el núcleo rural de Joluxtla del municipio de Cosoltepec.

Existe un vía alterna, inicia en el entronque carretero a la altura del kilómetro 74.5 de la

carretera federal 125, pero ésta solo beneficia a la localidad de Acaquizápan ya que a lo

largo de este camino no se sitúa otra comunidad, esta nueva carretera no sustituirá a la ya

existente. Como se menciono anteriormente los pobladores en sus respectivas comunidades

solicitaron que se realizará un nuevo trazo, de manera que éste salvará sus comunidades,

una vez identificada la ruta propuesta por los mismos pobladores, se eligió el trazo que

satisficiera las normas de la S.C.T. Para evitar que en un corto plazo esto derivará en un

conflicto para la Secretaría con los pobladores, por lo tanto se optó por escuchar las

peticiones, se considero que la nueva ruta no afectaría predios de terceros o resultaran

conflictos en el futuro por su mantenimiento.




FACTORES BIÓTICOS. FLORA.

La vegetación en esta área de estudio es Xerofítica Semiárida es el elemento

ambiental característico, ésta no se vera afectada dado que el trazo del camino ya se

encuentra abierto, y en las colindancias de éste la mayor parte de la vegetación ha sido

perturbada.

FAUNA

La fauna nativa ha sido desplazada hacia las áreas vírgenes y menos perturbadas,

dado que la vegetación primaria en las colindancias resultado de las consecuencias

derivadas del tránsito de los vehículos. Es indudable que el efecto barrera existe, pero este

puede acentuarse con la pavimentación del camino, además de mayores riegos de atropello

por la circulación de vehículos.

FACTORES ABIÓTICOS:

SUELO.

La superficie que se requiere, actualmente recibe el mismo uso para lo cual es

pretendido en el proyecto. Por lo tanto no se contempla un cambio de uso de suelo, por los

cortes de material sufrirá una alteración parcial en su geomorfología, esto con la finalidad de

dar cumplimiento a las especificaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,

en la franja de materiales se espera una alteración para tal unidad ambiental.




AGUA.

Los puentes localizados en la ruta de este camino; se construyeron principalmente

para librar los accidentes del terreno, el puente de Trinidad Huaxtepec, es el único que salva

un arroyo, por lo árido de la región este arroyo se vuelve vital. Según los registros del

Observatorio Metereológico de Huajuapan de León muestra que es una de las regiones

donde menos lluvias se presentan durante el año, en el período de 1980 a 2000 las

precipitación promedio fue de 680.0 mm, y el año más seco fue 1994 donde la precipitación

fue de 427.7 mm y el año con mayor precipitación fue en 1998 con 974.8 mm.

AIRE.

La calidad del aire en la zona de estudio es buena con sobrada capacidad de dilución.

Únicamente se consideran partículas suspendidas y polvos originados por el tránsito bajo y

continuo de vehículos. No se observan industrias u otras fuentes emisoras que puedan

alterar la calidad del aire del área en estudio. Asimismo, se espera que la emisión de polvos

y otros contaminantes se vea reducida durante la operación, pero se incremente puntual y

temporalmente en los frentes de trabajo.

RUIDO

Los niveles de ruido que se esperan alcanzar en el proyecto, son los propios de tráfico

intermitente de vehículos durante la fase operativa, y los proporcionados por maquinaría y

camiones para la etapa constructiva. Una vez analizados los elementos ambientales que

envuelven al proyecto, puede emitirse un diagnóstico a priori, observándose que la

capacidad de acogida del medio receptor hacia el proyecto es alta.




V.1 METODOLOGÍA DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

Por ser un proyecto de tipo lineal, para la evaluación de los impactos ambientales se

aplicó un método cartográfico basado en el diseño por Mc Harg y modificado por Hydro-

Quebec, dado que los métodos matriciales como el de Leopold, son aplicados principalmente

para evaluar proyectos puntuales.

Este método consiste primeramente, en analizar las características constructivas del

proyecto, así mismo se realiza un inventario de los elementos del medio ambiente que

pueden ser sensibles a la realización del proyecto por medio de una investigación

bibliográfica y cartográfica, reforzando esta información con un trabajo de levantamiento y

verificación en campo. Posteriormente se clasifican todas las variables ambientales

inventariadas en función de su vulnerabilidad o resistencia al proyecto.

La clasificación de las resistencias se basa en el ordenamiento de los elementos

susceptibles a ser afectados por el proyecto, de acuerdo con su mayor o menor oposición a

la implementación del mismo. Se señalan dos tipos de resistencias, descritas a continuación:

Ambientales, es decir, hacen reiteración en la dificultad para la realización del

proyecto, si de éste se deriva un impacto un impacto de importancia ambiental.

Técnicas, referidas a las dificultades que para la construcción, eficacia o seguridad

del proyecto pueden superponer ciertos componentes del entorno. Esto es aplicable cuando

se analizan opciones de trazos.




A cada elemento o componente se le signa un grado de resistencia, dependiendo del

nivel de impacto previsible para cada uno de ellos, y la importancia que le den los analistas

del proyecto y la población interesada, fundamentalmente.

El impacto previsible, se refiere a la propiedad de un elemento del medio natural,

humano o del paisaje para:

a) ser modificado como consecuencia de la realización del proyecto;

b) ser motivo de dificultad para la implantación del proyecto a nivel técnico.

Se han establecido tres niveles de impacto previsible, definidos de la siguiente manera:

Impacto previsible alto. Se produce cuando un elemento:

• Resulta destruido o muy dañado por la implantación del proyecto;

• Exige la superación de problemas técnicos de mayor alcance para la implantación del

proyecto, que derivan en un aumento sensible del costo del mismo o en la disminución

de la eficacia y la fiabilidad del sistema.

Impacto previsible medio. Se presenta:

• al ser perturbado relativamente un elemento por el desarrollo del proyecto; el

elemento, que ha perdido calidad, puede coexistir con el conjunto de la obra.

• Al originar dificultades técnicas grandes, pero no cuestiona la factibilidad técnica o

económica del proyecto.




Impacto previsible bajo (débil). Se produce cuando:

• el elemento resulta algo modificado por la implantación del proyecto;

• causa pequeñas dificultades técnicas a subsanar para la realización del proyecto, que

no afectan al presupuesto del proyecto, pues el costo de aquellas es mínimo o nulo y

no afecta a la fiabilidad del sistema.

El valor de un elemento se obtiene de un criterio globalizado que incluye varias

características, tales como: valor intrínseco, rareza, importancia, situación del medio y

legislación que le afecta. Esta evaluación se hace tomando en cuenta el valor medio

estimado que los analistas y la población interesada dan al elemento. El juicio que se hace

de éste se basa en informaciones subjetivas sobre él mismo, pues el juicio puede cambiar

con el tiempo y no siempre está representado de similar manera.

Los analistas y especialistas ambientales asignan un valor determinado a un elemento, en

función de la opinión que tienen sobre: valor intrínseco, rareza y/o fragilidad del elemento en

función de la información inventariada disponible así como de las características regionales.

En cuanto al valor concedido por la población a un elemento o al proyecto en su conjunto,

se puede determinar de varias formas; a veces se realiza mediante las informaciones

disponibles en documentos públicos, tales como Planes de Desarrollo Urbano Estatales,

Municipales. Del mismo modo, es importante obtener, mediante encuestas y/o entrevistas, la

opinión de las personas que están directamente relacionadas con el proyecto. Para el

proyecto en estudio la opinión del público se basó en la gran aceptación de ellos hacia la

construcción de la obra. En este estudio, la opinión del público no fue basada en su anuencia

para conceder parte de sus propiedades para la construcción de la obra, dado que la




superficie que demanda el proyecto, ya es utilizada desde hace años para el mismo fin del

que se pretende en el proyecto.

Se han establecido cinco grados de valor posible para cada elemento:

1. Legal o absoluto: se asigna cuando el elemento está protegido o en proceso

de serlo, mediante una ley que prohíbe o vigila estrechamente el correcto

desarrollo del proyecto, o cuando resulta muy difícil conseguir el permiso

gubernamental para llevar a cabo el proyecto;

2. Alto: si el elemento exige, a causa de su excepcionalidad, una protección o

conservación especial, obtenida por consenso;

3. Medio: el elemento en cuestión tiene características que hacen que su

conservación sea de gran interés sin necesitar un consenso general;

4. Bajo: cuando la conservación y protección del elemento no es objeto de

excesiva preocupación;

5. Muy bajo: si la conservación y protección del elemento no supone ninguna

preocupación ni para la población ni para los especialistas.




Por otra parte, el grado de resistencia se obtiene interrelacionando los tres niveles de

impacto previsibles con los cinco grados de valor, obteniéndose como resultado los

siguientes seis grados de resistencias:

1. Obstrucción (o resistencia absoluta): cuando un elemento está protegido por una ley

que reglamenta la utilización del equipo o actividad proyectada, de tal forma que el

elemento debe ser eludido en su totalidad. Se trata de un elemento que exige una

gran inversión para vencer las dificultades técnicas, casi insuperables.

2. Resistencia muy grande: aplicada a un elemento que sólo será perturbado en una

situación límite. Este tipo de elemento debe ser evitado, si es posible, pues en el

orden financiero y técnico, utilizar estos espacios supone un esfuerzo considerable

3. Resistencia grande: en este caso el elemento debe ser evitado debido a su fragilidad

ecológica o por el costo extraordinario que supondrían las realizaciones técnicas que

permitirían respetarlo.

4. Resistencia media: se puede interferir en el elemento con ciertas condiciones a

cumplir en los aspectos ambientales, técnicos o económicos. Evidentemente estas

medidas de prevención o mitigación exigen un costo adicional.

5. Resistencia débil: el elemento puede ser utilizado aplicando normas ambientales,

técnicas y económicas mínimas.

6. Resistencia muy débil: la intervención en este elemento no supone ningún

inconveniente ni el ámbito técnico ni el económico.




MATRIZ DE GRADO DE RESISTENCIA.

VALOR LEGAL ALTO MEDIO BAJO MUY BAJO

IMPACTO PREVISIBLE

RESISTENCIA

ALTO Obstrucción Resistencia

muy grande

Resistencia grande

Resistencia media

Resistencia débil

MEDIO Obstrucción Resistencia grande

Resistencia media

Resistencia débil

Resistencia muy débil

BAJO

Obstrucción Resistencia media

Resistencia débil



El análisis y definición de los inventarios según sea su resistencia al proyecto, permite

globalizarlos en varías categorías (obstrucción, resistencia muy grande, grande...) según sea

su mayor o menor sensibilidad frente al proyecto.

El siguiente paso a seguir en la metodología, es la ubicación de estas categorías de

manera cartográfica para cada componente o elemento eligiendo diferentes colores o bien un

color con sus diferentes matices para mostrar los diferentes niveles de resistencia que ya

inventariados, ofrece al proyecto.

De esta manera, el análisis de las diferentes cartografías hace resaltar las zonas de

gran sensibilidad ambiental que habrá de escatimar y aquéllas otras donde las obras

proyectadas se podrán llevar a cabo causando un mínimo perjuicio.




Este método es asimismo aplicable a los aspectos técnicos siguiendo el mismo

proceso. El mapa que se obtiene permite hacer una planificación ambiental, donde los

obstáculos de tipo ecológico y humano son sometidos a efectos de estimación de las

dificultades al mismo nivel que los impedimentos de orden tecnológico.

Para finalizar este método, es necesaria la evaluación de impactos; para lograrlo, se

calcula la importancia del impacto mediante una combinación de un indicador de

caracterización del componente ambiental, que puede ser la resistencia, y dos indicadores de

la caracterización del impacto, que son la intensidad de la perturbación y su amplitud. Se

trata de una evaluación cualitativa de los impactos. La importancia o valor del impacto se

consigue con una interacción de los tres criterios de evaluación tal y como se señala más

adelante en la matriz de evaluación del impacto ambiental.

La intensidad de la perturbación tiene que ver con la amplitud de las modificaciones

que sufre el elemento al que afecta el proyecto. Se define así:

1. Perturbación alta: el impacto pone en peligro la integridad del elemento ambiental en

cuestión, modifica substancialmente su calidad e impide su funcionamiento de forma

importante.

2. Perturbación media: el impacto disminuye algo el uso, calidad o integridad del

elemento.

3. Perturbación baja: el impacto no supone un cambio perceptible en la integridad o

calidad del elemento ambiental.




La amplitud del impacto indica a que nivel espacial se corresponden las consecuencias

del impacto en el área de influencia. Su definición es la siguiente:

1. Amplitud regional: el impacto alcanzará a toda el área de influencia o una parte

importante de la misma;

2. Amplitud local: el impacto llegará a una parte limitada del área de influencia del

proyecto o dentro de los límites de la misma;

3. Amplitud puntual: el impacto alcanzará una pequeña parte del área de influencia.

Finalmente, la importancia del impacto se divide en cuatro categorías:

1. Impacto mayor. Se produce cuando se provoca una modificación profunda en la

naturaleza o en el uso de un elemento ambiental de gran resistencia y estimado por la

mayoría o toda la población del área de influencia así como por el criterio de los

especialistas.

2. Impacto medio. Se presenta cuando hay una alteración parcial de la naturaleza o de la

utilización de un elemento ambiental con resistencia media y considerada por una parte

limitada de la población del área y de los especialistas.




3. Impacto menor. Corresponde a una modificación poco importante de la naturaleza o

utilización de un elemento ambiental cuya sensibilidad o resistencia es media o débil y

valorado por una pequeña parte de la población y de los especialistas.

4. Impacto menor (mínimo) a nulo. Se refiere a una alteración mínima de la naturaleza o

de la utilización de un elemento ambiental cuya resistencia es muy débil (pequeña) y

valorado por un grupo pequeño de la población.




MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES. RESISTENCIA DEL IMPACTO AMBIENTAL

PERTURBACIÓN DEL ELEMENTO

AMPLITUD DEL IMPACTO

IMPORTANCIA DEL IMPACTO

ALTA REGIONAL LOCAL PUNTUAL

MAYOR

MEDIA REGIONAL LOCAL PUNTUAL

MAYOR MEDIO MEDIO

OBSTRUCCIÓN O MUY GRANDE

BAJA REGIONAL LOCAL PUNTUAL

MEDIO MENOR MENOR


MAYOR MAYOR MEDIO


MAYOR MEDIO MEDIO

GRANDE


MEDIO MENOR MENOR


MAYOR MEDIO MEDIO


MEDIO MEDIO MENOR

MEDIA


MENOR


MEDIO MENOR MENOR DÉBIL

MEDIA BAJA REGIONAL LOCAL PUNTUAL

MENOR


MENOR

MUY DÉBIL


MENOR A NULO




V.2 DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Para evaluar los impactos ambientales del proyecto, se realizó una investigación

bibliográfica de las características ambientales y socioeconómicas del municipio de Santiago

Chazumba y Cosoltepec, incluyendo las comunidades involucradas, analizándose además, el

proyecto constructivo de la obra. Para reforzar esta información, se realizaron recorridos en

campo para conocer la flora y la fauna existente en el trazo, los cursos hidrológicos

presentes, los usos del suelo y, por otra parte, obtener la percepción de los pobladores hacia

la realización del proyecto.

V.2.1 SELECCIÓN DE LOS ELEMENTOS AMBIENTALES

Una vez analizada la información bibliográfica y de campo así como las características

constructivas de la obra, pudo construirse el escenario ambiental del entorno del proyecto, y

a partir de éste, se definieron los elementos de análisis más sensibles al proyecto con el fin

de limitar las distintas resistencias que pudieran presentarse a lo largo del trazo del camino.

Es importante señalar que los aspectos socioeconómicos no estarán sujetos a la

evaluación de sus resistencias dado que se considera que sus efectos se presentan con

intensidades similares a lo largo del camino, es decir, que su impacto será regional por lo que

no requiere un análisis especial. De igual manera, no se evaluarán las resistencias para los

casos: de elementos ambientales con emisiones atmosféricas, niveles de ruido y residuos

peligrosos por considerarse menor importancia dada su temporalidad y localización sobre el

trazo del camino. Sin embargo, al final de la evaluación de la importancia de los elementos

ambientales de los elementos seleccionados, se presenta un análisis de sus efectos sobre el

entorno del proyecto.




A continuación se describen los elementos seleccionados:

• FLORA La flora es el elemento que resentirá los trabajos de despalme y apertura del nuevo trazo, de

la longitud total de este camino solo en algunos tramos se virara el eje, para cumplir las

especificaciones de la S.C.T.; como se menciono con anterioridad los pobladores solicitaron

que el eje del camino no atravesará sus comunidades, por lo tanto este nuevo eje del camino

se interna en áreas con vegetación pocos perturbadas. Además si se considera que durante

la mayor parte de las colindancias del trazo, la vegetación primaria también ya se ha sido

perturbada y sustituida por diversos usos de suelo.

• FAUNA De acuerdo con lo descrito para el elemento anterior, se considera que la fauna nativa

ha sido desplazada hacia áreas vírgenes o menos afectaciones que se aprecian a distancias

estimadas de 0.10 a 0.50 Km. Hacia ambos lados del camino.

Por otra parte, durante la operación se incrementará el efecto barrera que perturbará

el libre desplazamiento de la fauna silvestre, además de aumentarse el riesgo de atropello

por la circulación de vehículos a velocidades mayores.

• SUELO Durante la etapa de construcción, a lo largo del trazo, se esperan distintos grados de

afectación a la estructura y relieve del suelo (camino existente) producto de la compactación

y de los volúmenes de corte el mismo, pudiéndose presentar problemas de sedimentación

del material de corte, cuyos efectos pueden permanecer durante la etapa de operación.




Las mayores afectaciones hacia este elemento, se esperan para los sitios que ocupan

los bancos de materiales, los cuales serán solicitados para la construcción de las terracerías

y cuerpo de terraplén, se construirán 28 muros de contención para evitar deslizamientos del

material empleado en los terraplenes; los cortes que se realizarán en la zona de libramientos

de las comunidades, situación que no estaba contemplada al inicio del proyecto, pero a

petición de los pobladores, estas modificaciones serán obligadas para evitar complicaciones

a futuro.

• HIDROLOGÍA La presencia del camino de terracería ha creado una barrera que altera los

escurrimientos naturales, por lo que se considera que el flujo direccional de las aguas

superficiales ha sido modificado con anterioridad.

De acuerdo con las visitas realizadas al camino, no se identificaron cauces

importantes que puedan ser identificados o alterados, los únicos cuerpos de agua que

atraviesan el trazo del camino son los 4+286 del puente.

Los escurrimientos superficiales que se presentan a lo largo del camino debido a la

precipitaciones pluviales de la zona, serán encausados con 74 obras de drenajes para evitar

encharcamientos en el camino reincorporación hacia los drenes naturales..

V.2.2 EVALUACIÓN DE LOS GRADOS DE RESISTENCIA.

A continuación se presentan los resultados y el análisis de los aspectos más

relevantes de los grados de resistencia obtenidos para cada elemento.




• FLORA Y FAUNA Debido a que ambos elementos se encuentran estrechamente interrelacionados, su

evaluación se consideró en conjunto. Para el caso de la vegetación, se consideraron el tipo y

cantidad de vegetación a remover, así como los usos de suelo existentes, los cuales están

interrelacionadas de manera directa al hábitat de la fauna silvestre existente en las laterales

del camino, conformada principalmente por aves, reptiles y pequeños mamíferos, cuyas

poblaciones son reducidas a lo largo del trazo, principalmente por la perturbación existente

en la zona. Bajo estas consideraciones se obtuvieron los siguientes grados de resistencia:

ELEMENTOS: FLORA Y FAUNA SUB-ELEMENTO: HÁBITAT, COMUNIDADES VEGETALES

TRAMO IMPACTO PREVISIBLE VALOR DEL ELEMENTO RESISTENCIA 0+000 –1+900 Bajo Bajo Muy débil 1+900 – 2+100 Medio Medio Media 2+100 – 3+220 Bajo Medio Débil 3+220 – 3+600 Medio Medio Media 3+600 – 3+830 Bajo Medio Débil 3+830 – 4+620 Medio Medio Media 4+620 – 4+780 Bajo Medio Débil 4+780 – 6+025 Alto Medio Grande 6+025 – 6+550 Bajo Medio Débil 6+550 – 8+350 Alto Medio Grande 8+350 – 8+520 Bajo Medio Débil 8+520 – 9+560 Medio Medio Media 9+560 – 10+080 Bajo Medio Débil 10+080 – 10+760 Medio Medio Media 10+760 – 13+620 Alto Medio Grande 13+620 – 14+310 Bajo Medio Débil 14+310 – 15+620 Medio Medio Media 15+620 – 16+913 Bajo Medio Débil 16+913 – 17+160 Medio Medio Media 17+160 – 20+800 Bajo Medio Débil




El valor que adquiere los elementos en estudio –flora y fauna- es medio, bajo esta premisa

se realizó el análisis, para el caso del tramo del 0+000 al 1+900, la cercanía con la carretera

federal 125 ha propiciado que la vegetación primaria haya sido desplazada, ya que los

pobladores han intentado sembrar, pero las características territoriales no permite que

muchas de estas plantas no se adaptan a las condiciones prevalecientes; así mismo una vez

desplazada la vegetación es inherente que la fauna se alejará a lugares más apartados y

menos perturbados.

Para los casos de los tramos 4+780 – 6+025, 6+550 – 8+350, 10+760 – 13+620, la

resistencia será grande, ya que la longitud para estos tramos es considerable, y estos

cadenamientos concuerdan con los libramientos en las comunidades, aunque estas áreas

están muy cerca de las localidades, se encuentran ya perturbadas y es bien sabido que la

fauna se retira a sitios más seguros para su hábitat.

En los cadenamientos 1+900 – 2+100, 3+220 – 3+600, 3+830 – 4+620, 6+025 – 6+440,

8+520 – 9+560,10+080 – 10+760, 14+310 – 15+620, 16+913 – 17+160, se obtienen

resistencia media, las longitudes son pequeñas, pero es necesario desviar el camino del

trazo actual para satisfacer las especificaciones de la Secretaría y por lo tanto se removerá

vegetación primaria. Por último, para el resto de los cadenamientos su resistencia son

débiles por que se aprovecha el trazo actual y no hay apertura de camino ni mucho menos

modificación del eje del camino ni remoción de vegetación; reduciendo considerablemente el

impacto al ambiente.




• SUELO Para dar cumplimiento con las especificaciones geométricas del camino, será

necesario realizar cortes en la mayor parte del trazo, por lo que se modificará la estructura y

relieve del suelo en zonas con mayor pendiente, asimismo, los taludes que se formen

estarán expuestos a posibles derrumbes y erosión. Para obtener el grado de resistencia se

valoraron los volúmenes de corte en cada tramo y los usos del suelo existentes, permitiendo

asignar niveles de impacto previsible y un valor de juicio, obteniéndose los siguientes

resultados:

ELEMENTO: SUELO SUB-ELEMENTO: EROSIÓN, ESTABILIDAD DE LADERAS.

TRAMO IMPACTO PREVISIBLE VALOR DEL ELEMENTO RESISTENCIA 0+000 – 3+080 Bajo Medio Débil 3+080 – 3+620 Medio Medio Media 3+620 – 3+970 Bajo Medio Débil 3+970 – 6+240 Alto Medio Grande 6+240 – 6+560 Medio Medio Media 6+560 – 7+100 Bajo Medio Débil 7+100 – 9+720 Alto Medio Grande 9+720 – 10+040 Bajo Medio Débil 10+040 – 10+460 Medio Medio Media 10+460 – 11+160 Bajo Medio Débil 11+160 – 13+240 Alto Medio Grande 13+240 – 13+930 Bajo Medio Débil 13+930 – 14+800 Medio Medio Media 14+800 – 15+680 Bajo Medio Débil 15+680 – 15+960 Medio Medio Media 15+960 – 19+500 Alto Medio Grande 19+500 – 20+180 Bajo Medio Débil 20+180 – 20+620 Medio Medio Media 20+620 – 20+800 Bajo Medio Débil




BANCO DE MATERIALES TRAMO IMPACTO

PREVISIBLE VALOR DEL ELEMENTO

RESISTENCIA

Km. 64+900 carret. fed. 125 lado der. Medio Medio Medio

Km. 6+000 derecha, sobre el camino. Alto Medio Grande

Km. 8+380 derecha, sobre el camino Alto Medio Grande





Km. 13+620 desv. izq. a 300 m. Alto Medio Grande




De acuerdo al análisis de la matriz, la resistencia grande se localiza en los tramos 3+970 –

6+240, 7+100 – 9+720, 11+160 – 13+240, 15+960 – 19+500, los movimiento de tierra que se

generaran en estos tramos son de consideración pero necesarios para cumplir con las

especificaciones de acuerdo a la Secretaría, la longitud de estos tramos son largos, y estos

van desde 2000 metros hasta los 3500 metros lineales. Así también en los bancos de

materiales se espera una resistencia grande, ya que de aquí se extraerán los materiales

pétreos necesarios para la construcción de este nuevo camino.

Las resistencias medias se esperan en tramos cortos pero con cortes de tierra amplios, los

cadenamientos son los siguientes 3+080 –3+620, 6+240 – 6+560, 10+040 – 10+460, 13+930

– 14+800, 15+680 – 15+960, 20+180 – 20+620; aquí vale la pena agregar que estos cortes




se realizaran sobre el camino actual. Para los tramos donde se espera una resistencia débil

son los trabajos que se realizarán en el camino actual, por lo tanto los trabajos serán

dirigidos específicamente a la compactación de los materiales empleados para soportar la

carpeta. En el caso del banco ubicado sobre la carretera federal 125 se espera una

resistencia media, para este caso, el banco ya ha sido explotado.

• HIDROLOGÍA. Se proyectan la construcción de 74 obras de drenaje, 2 de ellas serán de losa mientras

las 71 restantes se proyectaron con tubo de lámina de 0.90 metros de diámetro y se

construirá un vado. La finalidad de estas alcantarillas es canalizar los cursos hidrológicos y

escurrimientos existentes en el trazo del camino, además de drenar las aguas pluviales para

prevenir daños al mismo. Para obtener el grado de resistencia se analizaron la cantidad de

cuerpos de que agua que atraviesan el camino y la factibilidad de que sufran desviaciones de

sus cauces y/o estos sean azolvados como consecuencia del desarrollo de la obra. Los

resultados se muestran en la siguiente tabla:

ELEMENTO: HIDROLOGÍA S UB-ELEMENTO: CURSOS HIDROLÓGICOS, PATRONES DE ESCURRIMIENTO.

TRAMO IMPACTO PREVISIBLE VALOR DEL ELEMENTO RESISTENCIA 0+000 – 1+870 Bajo Medio Débil 1+870 – 1+940 Medio Medio Media 1+940 – 3+820 Bajo Medio Débil 3+820 – 4+020 Medio Medio Media 4+020 – 4+280 Bajo Medio Débil 4+280 – 4+292 Medio Medio Media 4+292 – 12+720 Bajo Medio Débil 12+720 – 13+869 Medio Medio Media 13+869 – 15+922 Bajo Medio Débil 15+922 – 15+930 Medio Medio Media 15+930 – 20+800 Bajo Medio Débil




Se ha señalado en las estadísticas del observatorio meteorológico de Huajuapan de León

que es una de zonas que menos lluvias tiene al año, por lo tanto a este elemento en la matriz

se le asigno un valor medio, el eje del camino solo atraviesa Río Grande así es como

conocen los lugareños, esto es en el cadenamiento 4+280 – 4+292, este puente ya se

encuentra construido y en funcionamiento, por lo tanto la resistencia que se esperada es

media.

Para los cadenamientos 1+870 – 1+940, 3+820 – 4+020, 12+720 – 13+869, 15+922 –

15+930, se espera una resistencia media, para dos primeros tramos señalados en este

párrafo, se desviará el dren que existe, pero en su lugar se construirán alcantarillas, para el

tramo 12+720 – 13+869 se construirán alcantarillas de losa, que sustituirán a las alcantarillas

existentes. El puente “Conejo” corresponde a este último cadenamiento, 15+922 – 15+930.

5.2.3. EVALUACIÓN DE LA IMPORTANCIA DEL IMPACTO

Con los grados de resistencia obtenidos y considerando como indicadores de

caracterización del impacto a la Intensidad y Amplitud, se evaluó la importancia de los

impactos para cada elemento. Al final se presenta una discusión de los efectos

socioeconómicos y otros aspectos ambientales considerados de bajo impacto en este

estudio.

• FLORA Y FAUNA.

La amplitud del impacto de estos elementos se obtuvo considerando que las especies

de flora a afectarse, se ubican a los lados contiguos a ambos lados del camino. con este

criterio se analizaron los usos de suelo presente y tomando en cuenta de que el camino se

ampliará y sufrirá modificaciones para alcanzar las especificaciones de las normas. Hay que




agregar que el camino ya esta apertura do, se asignaron las intensidades de perturbación en

cada tramo. Conjugando estas consideraciones se obtuvieron los siguientes resultados:

ELEMENTO: FLORA Y FAUNA SUB–ELEMENTO: HÁBITAT, COMUNIDADES VEGETALES

TRAMO RESISTENCIA PERTURBACIÓN AMPLITUD IMPORTANCIA DEL IMPACTO

0+000 –1+900 Muy débil Baja Local Menor a nulo 1+900 – 2+100 Media Media Local Medio 2+100 – 3+220 Débil Media Local Menor 3+220 – 3+600 Media Media Local Medio 3+600 – 3+830 Débil Baja Local Menor 3+830 – 4+620 Media Alta Local Medio 4+620 – 4+780 Débil Baja Local Menor 4+780 – 6+025 Grande Alta Local Alto 6+025 – 6+550 Débil Baja Local Menor 6+550 – 8+350 Grande Alta Local Alto 8+350 – 8+520 Débil Baja Local Menor 8+520 – 9+560 Media Media Local Medio 9+560 – 10+080 Débil Baja Local Menor 10+080 – 10+760 Media Baja Local Menor 10+760 – 13+620 Grande Alta Local Alto 13+620 – 14+310 Débil Media Local Menor 14+310 – 15+620 Media Media Local Medio 15+620 – 16+913 Débil Media Local Menor 16+913 – 17+160 Media Media Local Medio 17+160 – 20+800 Débil Alta Local Medio

En el proyecto los impactos más significativos hacia estos elementos se presentan en los

cadenamientos 4+780 – 6+025, 6+550 – 8+350, 10+760 – 13+620, son tramos de longitudes

considerables, aquí hay que abrir para el nuevo trazo y es donde existe vegetación primaria,




pero también hay que considerar que estos cadenamientos corresponden a los

cadenamientos de los libramientos en los pueblos antes citados, que por su cercanía con la

localidad sufren perturbaciones, en las amplitudes del impacto se consideran local, dado que

el impacto llegará a una parte limitada del área del proyecto. En la matriz analizada se

observa que en los tramos que presentan resistencia media y débil, el resultado fue que la

importancia del impacto es medio, menor y menor a nulo, se considera que las longitudes

son cortas y se aprovechará el trazo del camino actual, y de acuerdo a lo visualizado en el

campo, en las proximidades de los tramos la vegetación primaria ha sido desplazada, por

esta causa la alteración hacia estos elementos se hayan considerado medias o menores.

En lo que respecta al efecto barrera, que podrían propiciar el atropellamiento de la

fauna, son aspectos que estarán presentes durante la etapa de operación del proyecto y se

presentarán prácticamente en todo el camino por lo que no requieren un análisis especial.

Por las escasas poblaciones de fauna en las inmediaciones del camino, no se prevé que se

puedan practicar actividades de captura.

• SUELO

La amplitud del impacto de este elemento se evaluó considerando que las

afectaciones se limitarán al espacio que ocupará la carretera y su interacción con el medio

natural, mientras que la intensidad de la perturbación se obtuvo al analizar los volúmenes de

corte por sección. Los valores de importancia obtenidos se muestran a continuación:




ELEMENTOS: SUELO SUB – ELEMENTO: EROSIÓN, ESTABILIDAD DE LADERAS TRAMO RESISTENCIA PERTURBACIÓN AMPLITUD IMPORTANCIA

DEL IMPACTO 0+000 – 3+080 Débil Media Local Menor

3+080 – 3+620 Media Media Local Medio

3+620 – 3+970 Débil Baja Local Menor

3+970 – 6+240 Grande Alta Local Mayor

6+240 – 6+560 Media Baja Local Menor





10+460 – 11+160 Débil Media Local Menor













BANCO DE MATERIALES TRAMO RESISTENCIA PERTURBACIÓN AMPLITUD IMPORTANCIA

DEL IMPACTO Km. 64+900 carret. Fed. 125 lado der. Medio

Media

Puntual

Medio

Km. 6+000 derecha, sobre el camino. Grande

Media

Puntual

Medio

Km. 8+380 derecha, sobre el camino Grande

Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio

Km. 13+620 desv. izq. a 300 m. Grande

Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio

Para los tramos 3+970 – 6+240, 7+100 – 9+720, 11+160 – 13+240, 15+960 – 19+500, la

importancia del impacto es mayor, esto se debe al volúmenes de corte y terracerías se

realizarán en el espacio necesario para la construcción del área de rodamiento y las obras de

drenaje, estos movimientos de tierra se vuelven necesarios para trazar el eje del camino

proyectado. Para los tramos con importancia media, tienen longitudes cortas pero el volumen

de tierra se vuelve considerable para alcanzar el nivel de la subrasante proyectado, así

mismo se realizarán únicamente en el espacio necesario para la construcción del área de




rodamientos y cunetas, significando entonces que el suelo resultará parcialmente afectado

por estas actividades. De igual manera, el espacio en donde se obtendrán los materiales

pétreos resultará medianamente impactado. En las demás secciones del camino, el suelo

resultará con afectaciones relativamente pequeñas.

• HIDROLOGÍA Para evaluar los impactos ambientales hacia este elemento se consideró el número de

escurrimientos que atravesarán en cada tramo, su flujo, así como las áreas en donde se

presentarán los mayores volúmenes de corte y las pendientes existentes, al analizar la matriz

se obtienen los siguientes resultados:

ELEMENTO: HIDROLOGÍA SUB-ELEMENTO: CURSOS HIDROLÓGICOS, ASOLVAMIENTO DE CAUCES.


0+000 – 1+870 Débil Baja Local Menor 1+870 – 1+940 Media Media Local Medio 1+940 – 3+820 Débil Baja Local Menor 3+820 – 4+020 Media Media Local Medio 4+020 – 4+280 Débil Baja Local Menor 4+280 – 4+292 Media Alta Local Medio 4+292 – 12+720 Débil Media Local Menor 12+720 – 13+869 Media Media Local Medio 13+869 – 15+922 Débil Media Local Menor 15+922 – 15+930 Media Media Local Medio 15+930 – 20+800 Débil Media Local Menor

De los tres puentes que se localizan en el camino, el único que intercepta a la corriente

superficial es el del cadenamiento 4+280 – 4+292 llamado por los lugareños Río Grande, por

la cercanía del área de influencia del proyecto, existe una remota posibilidad pero esta es




latente; éste podría sufrir asolvamiento, los otros puentes ubicados en los tramos con los

cadenamientos 13+853 – 13+869, 15+922 – 15+930, corresponden a estructuras que se

construyeron con la finalidad los accidentes que presenta el terreno, es decir los drenes

naturales formados a lo largo de los años por las lluvias en la región.

VALORACIÓN DE LOS EFECTOS AMBIÉNTALES HACIA EL MEDIO SOCIOECONÓMICO

El análisis que se presenta a continuación describe los efectos socioeconómicos que

se obtendrán con la pavimentación del camino ya existente.

Con la pavimentación del camino que comunica a los municipios Santiago Laollaga

con Santa María Guienagati y las localidades intermedias, se pretende darle fluidez al

tránsito vehicular, incentivando el mejoramiento de los canales de comercialización de los

productos agropecuarios, por lo tanto la pavimentación de este camino, se tendrá la opción

de comercializar productos de la región con menores costos de inversión. Hay que agregarle

que se reducirán los tiempos de traslado de los habitantes, que tendrán opción de mayor

acceso y con rapidez a clínicas y hospitales de mayor cobertura en servicios de emergencia,

el movimiento constante de personas generará y mejorará las relaciones sociales entre los

pueblos, impulsando la creación de establecimientos comerciales.

Durante la construcción del camino, se generarán empleos temporales, ocupando

obreros en su mayor parte de los municipios cercanos, durante los 8 meses en los cuales se

estima se pavimentará este camino, estos trabajadores tendrán una fuente segura de

ingresos y la gama de servicios que se requerirán en las localidades cercanas y tendrán que

satisfacerse, añadirle a todo esto los empleos indirectos que se crearán.




VALORACIÓN DE LAS EMISIONES ATMOSFÉRICAS Y RESIDUOS SÓLIDOS.

Durante las etapas de construcción y operación se presentarán emisiones al ambiente

como es el ruido, gases de combustión y partículas que por sus características puntuales,

temporales y por tratarse de una zona rural con escasa población humana, además de

localizarse en espacios abiertos, se consideran irrelevantes, el tiempo que lleva en

funcionamiento este camino no se han registrado siniestros por emisiones atmosféricas.

De igual forma, la generación de residuos sólidos de tipo doméstico y el manejo de

combustibles y lubricantes, se considera de poca importancia por tratarse de un proyecto

puntual, es decir que se efecto es mínimo, considerando la poca permanencia que los

trabajadores y maquinaría tendrán en un solo lugar. Además de tener en cuenta que los

residuos peligrosos que se generen, serán dispuestos de acuerdo a la normatividad vigente.




CAPÍTULO VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES. VI.1 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN CORRECTIVAS POR ELEMENTO AMBIENTAL.

Una vez obtenidas las resistencias y evaluados los impactos ambientales sobre los

elementos seleccionados sobre los elementos seleccionados, se proponen medidas de

mitigación y compensación que se deberán implementar, para contrarrestar sus mayores

efectos sobre el ambiente.

Es importante señalar que las acciones que se proponen corresponde a aquellas que

se consideran de mayor objetividad, tanto ambiental como técnicamente viables. Asimismo,

aun cuando se proponen medidas por elemento no son totalmente exclusiva a ellos, es decir

están interrelacionados.




ELEMENTO MEDIDA ADOPTADA

FLORA Y FAUNA

Las actividades propias de despalme y las actividades de limpieza

deberán realizarse conforme avance la obra a fin de facilitar el

desplazamiento de la fauna silvestre que pudiera existir en las

inmediaciones del camino, evitando además la exposición del suelo

durante un mayor tiempo, haciendo más propenso a efectos de erosión.

El movimiento de la maquinaría se limitará a los mismos espacios

del camino, a fin de no abrir brechas de acceso que afectarían

principalmente a la vegetación existente. Asimismo, los sitios de

abastecimiento de asfalto serán ubicados en lugares totalmente

descubiertos de vegetación, de tal manera de no alterar la vegetación

primaria que se observa a lo largo del camino.

Se proponen realizar acciones de reforestación en las áreas de los

bancos de materiales y en los espacios afectados por los cortes de

terreno para lograr el nuevo trazo del camino, para reducir el impacto

visual sobre el relieve.

Aun cuando obedece a criterios constructivos de la obra, el efecto

barrerá se mitigará con las 72 alcantarillas de tubo con diámetros de

0.90 m y 1as 2 alcantarillas de losa, que permitirán el paso de los

pequeños mamíferos y reptiles que se localicen en los márgenes del

camino.





SUELO Será necesario la localización de sitios de tiro de materiales de corte

sobrantes, poniendo atención en las áreas de mayor pendiente en donde se

corre el riesgo de afectar espacios con vegetación y en el Río Grande.

Los sitios que se proponen son los mismos bancos de materiales de donde

se extraerán estos materiales, ya que existirán espacios abiertos dado el que

se han venido aprovechando los materiales de banco.

Los volúmenes sobrantes de material deberán ser removidos de las

laterales del camino, para evitar su arrastre por las precipitaciones pluviales

que se registraran en la zona.

A fin de evitar la afectación de mayores áreas, sobre todo en las zonas

de mayor pendiente, los terraplenes se deberán desplantar sobre el derecho

de vía y cuando esta área sea rebasada será necesario construir muros de

contención.

Se propone que los ataques en los bancos de materiales se realicen

dejando terrazas que permitan a costo plazo la inducción natural de la

vegetación de la zona disminuyendo los riesgos de erosión en este sitio.

OTRAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN (RESIDUOS SÓLIDOS Y LÍQUIDOS) Para la correcta disposición de las excretas en los frentes de trabajo, se

propone la contratación de letrinas portátiles. Asimismo, los residuos

peligrosos que se generen (aceites gastados, filtros, estopas), deberán

almacenarse en tambores de 200 lts para su posterior recolección por una

empresa autorizada, y su correcta disposición de acuerdo a la normatividad

vigente.





HIDROLOGÍA Aun cuando es un criterio constructivo, es necesario recomendar

que las cunetas estén terminadas como máximo al final de la obra a fin

de evitar el arrastre de sedimentos por estas áreas hacia las obras de

drenaje.

Se evitara a toda costa la disposición de los materiales de corte

sobre los ríos, uno sería en el Río Grande, y en el tramos comprendidos

por los puentes o en alguna obra de drenaje.

El mantenimiento de las obras de drenaje se consideran de vital

importancia, no sólo para evitar la afectación del camino que propiciaría

mayores riesgos de erosión, sino también por que son utilizados como

paso por la fauna terrestre.




VI.2 IMPACTOS RESIDUALES

• Es obvio que uno de los impactos que prevalecerá durante la operación del proyecto,

lo constituye el efecto barrera que impedirá el libre desplazamiento de la fauna

existente en la zona. Sin embargo, para su atenuación será recomendable y necesario

proporcionar un mantenimiento periódico a las obras de drenaje y obras mayores, a fin

de permitir el paso de mamíferos y reptiles que se localicen al margen del camino.

• El impacto visual que se presente en la zona de los bancos de materiales, se atenuará

en el mediano plazo con la reforestación que se lleve a cabo, además de reducirse los

riegos de erosión del sitio.

• En las laderas de los cerros que sean susceptibles de cortes para el trazo geométrico

de la carretera, existirá un área expuesta a erosión tanto eólica como hídrica, en la

cual difícilmente podrá contemplarse alguna medida de atenuación debido al talud

vertical de los cerros, por lo que estas superficies quedarán expuestas a dicho

fenómeno físico en forma permanente, sin embargo, por el tipo de suelo existente en

la zona, el impacto hacia este elemento se considera irrelevante.

• Con la pavimentación del camino existente, los pobladores de la zona podrán

comercializar sus productos a mejores precios, teniéndose la posibilidad de mayores

mercados, así como un mejor acceso a servicios como clínicas y hospitales, en las

principales ciudades de la región, p. Ej. Huajuapan de León.




CAPÍTULO VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

VII.1 PRONÓSTICO DEL ESCENARIO.

Como se menciona en el apartado del escenario ambiental y comprobado con el

desarrollo del capítulo V, la capacidad de acogida del entorno hacia la implementación de la

obra será alta. A continuación se resume la situación que se espera observarán los

principales componentes ambientales, considerándose las medidas de atenuación ya

mencionadas. Para el elemento fauna, el efecto barrera representará el impacto adverso

mayor, por dificultar más el libre desplazamiento de las poblaciones, así como incrementar el

riesgo de atropellamiento. Estos aspectos estarán presentes durante la etapa de operación

del proyecto y se presentan en todo el camino; este efecto ha estado presente desde que el

camino se abrió para su funcionamiento.

Por otro lado, la corriente hidrológica superficial, no será afectado en cuanto al desvío

de cauces o asolvamiento de los mismos, dado que continuarán utilizando el puente

existente y el material sobrante producto de los cortes, se depositará sobre terrenos de tiro

con ausencia de vegetación primaria, estos depósitos de tiro serán los bancos de materiales

habilitados para tal fin.

En cuanto al relieve del suelo, éste se verá parcialmente modificado por los volúmenes

de corte que demandará la obra, específicamente en los tramos con los cadenamientos

3+970 – 6+240, 7+100 – 9+720, 11+160 – 13+240, 15+960 – 19+500. Esta acción

corresponde a la necesidad de realizar el proyecto de acuerdo a las especificaciones de la

S.C.T.




Finalmente, al realizar el análisis de los efectos socioeconómicos que se tendrán con

la pavimentación del camino existente, se visualiza el mejoramiento en los canales de

comercialización de los productos agropecuarios y el acceso a asistencias médicas de mejor

calidad.

VII.2 PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL.

De acuerdo con lo realizado en el presente estudio, se determino que los impactos

que la obra provocará hacia el entorno serán de media importancia, donde quizás, las

medidas de mitigación que deban observarse con mayor atención, sean las proporcionadas

por las actividades de reforestación, mantenimiento de obras de drenaje y la eliminación del

material producto de los cortes hacia las áreas de tiro. En el siguiente cuadro se propone un

calendario para el cumplimiento de las indicaciones y medidas de mitigación:

MEDIDA ADOPTADA

EJECUCIÓN-FRECUENCIA SUPERVISIÓN

REFORESTACIÓN • Área de banco de material: deberá reforestarse

conforme se vaya afectado la zona.

• Manchones de vegetación primaria: reforestarse al

final del proyecto.

SEMARNAT

OBRAS DE

DRENAJE

Una vez por año. S.C.T.

SITIOS DE TIRO El material sobrante deberá trasladarse hacia estos

sitios, conforme se vaya generando, evitando el

acumulamiento de los mismos.

S.C.T.




VII.3 CONCLUSIONES

El depositarle una carpeta de rodamiento de asfalto a este camino, se cosechará en la

mente de los beneficiados de este camino la esperanza de desarrollo para sus comunidades.

Significara alentar el desarrollo tantas veces anhelado; es bien conocido por todos que la

mano de obra en su mayoría será local, un doble beneficio para un área de difícil progreso.

Cuando se habla de impulsar una región, se cree que el desarrollo de una región trae

consigo la degradación del medio ambiente, este no será el caso, con este estudio se

propone mitigar y anticiparse a los daños que podrían causarse al medio ambiente, este

estudio muestra los trabajos a realizarse y las medidas que contrarrestan estos deterioros.

Los resultados de la evaluación de impactos señalan que los recursos más afectados

resultarán ser la estructura y relieve del suelo. Por su parte, las especies de fauna existentes

en las laterales del camino, se verán afectadas al acentuarse el efecto barrera.

Se aprovechará en todo lo posible la superficie del camino ya en funcionamiento, no

se espera mayores afectaciones por el crecimiento de la población, como queda demostrado

por la información de los censos arriba mostrados, no se espera ya cambios de uso de suelo,

así mismo la pavimentación del camino no provocará mayores efectos ambientales. Este

camino podría propiciar y favorecer el cuidado y conservación de los tramos poco

perturbados. En suma el proyecto no modificará los ecosistemas existentes en cuanto a su

distribución, ni romperá con la continuidad de estos, por tratarse de un proyecto que no

modificará los usos de suelo existentes en la región. Por lo cual, puede asumirse que la





RELACIÓN DE ANEXOS

ANEXO I.-

CARTA TOPOGRÁFICA, ESCALA 1:50 000. CARTA USO DEL SUELO Y VEGETACIÓN, ESCALA 1:250 000. MAPA DE GEOLOGÍA DEL ESTADO DE OAXACA. MAPA DE FISIOGRAFÍA DEL ESTADO DE OAXACA. MAPA DE LAS ÁREAS PROTEGIDAS DEL ESTADO DE OAXACA.

ANEXO II.-

SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN, EN DIVERSOS TRAMOS, DEL KM. 0+000 AL 20+800

ANEXO PAISAJE. ANEXO III.-

ANEXO FOTOGRÁFICO




A N E X O I.-


- 111 -

111

ING. ALONSO EDGAR FIGUEROA TORRES


AMAPOLAS No. 1206 COL. REFORMA TEL. (951) 5 18 51 03 C.P. 68050 OAXACA, OAX.

- 112 -

112






113




A N E X O II.-

114




CL

0+340.00

-7.03%+7.03%

C= -0.46

3:1

3:1

1/3:1

1/3:1

=

ACO =ASB =ABA =ACP =


ADE =AEL =ARC =AAC =

AREAS


AREAS

AAT =ATE =ARE =

AAT =ATE =ARE =

ESR =ETN =ESR =ETN =

SBI =EHI =DHI =

SBI =EHI =DHI =

SBD =EHD =DHD =

SBD =EHD =DHD =

DATOS DE CONSTRUCCION=

0+340.000.3791.6432.8066.098

1.1570.0000.0001.146

1.9000.0000.000

1777.4711777.011

C -0.460-4.8471776.670-7.028

3.9961777.2927.028

115




CL

3+100.00

+9.31%-9.31%

C= -2.21

3:1

3:1

1/3:1

1/3:1

=




AREAS


AREAS

AAT =ATE =ARE =

AAT =ATE =ARE =


SBI =EHI =DHI =

SBI =EHI =DHI =

SBD =EHD =DHD =

SBD =EHD =DHD =


3+100.000.3951.7102.89524.786

0.0000.0000.0001.630

1.9670.0000.000

1764.8471762.639

C -2.208-3.9691763.0089.305

5.2321762.152-9.305

116




CL

5+000.00

-8.77%+8.77%

C= -6.74

3:1

3:1

1/3:1

1/3:1

=




AREAS


AREAS

AAT =ATE =ARE =

AAT =ATE =ARE =


SBI =EHI =DHI =

SBI =EHI =DHI =

SBD =EHD =DHD =

SBD =EHD =DHD =


5+000.000.3801.6472.80481.072

0.0000.0000.0002.855

2.4010.0000.000

1696.9001690.161

C -6.739-4.9071689.731-8.769

3.9751690.5108.769

117




1/3 : 1

ABA = 1.729ADC = 1.522

A R E A S

ASR = 2.946CCC = 1.978ACO = 29.356

SBI = -8.600EHI = 1742.758DHI = -5.309

-8.600 %

-5

3 : 1

ACR = 0.400ACC = 2.946

0

+8.600 %

C = -2.73607+100.00

LC

ESR = 1743.215ETN = 1745.951ETN = 1745.951

07+100.00ESP. COR = -2.736

DATOS DE CONSTRUCCION

5

3 : 1

1/3 : 1

10

SBD = 8.600EHD = 1743.557DHD = 3.977

118




ABA = 1.680ADC = 1.271

A R E A S

ASR = 2.862CCC = 1.934ACO = 19.292

-10

-5.910 %

SBI = 5.910EHI = 1685.623DHI = -4.010

+5.910 %3 : 11/3 : 1

ACR = 0.389ACC = 2.862

-5

C = -1.81209+750.00

ESR = 1685.386ETN = 1687.198ETN = 1687.198

09+750.00

0

ESP. COR = -1.812


3 : 11/3 : 1

5

SBD = -5.910EHD = 1685.090DHD = 5.009

10

LC

119




0 5-5 10-10

11+060.00A R E A S DATOS DE CONSTRUCCION

ACO = 14.116 ATE = 2.490 ADC = 1.743ADT = 1.039 ACC = 2.336 CCC = 1.528CTN = 0.200 ABA = 1.789 ACR = 0.420ACS = 0.230 ASR = 2.944

ETN = 1631.601ETN = 1631.601ESR = 1630.896

DHI = -3.764EHI = 1631.242SBI = 9.200

DHD = 5.729EHD = 1630.369SBD = -9.200

ESP. COR = -0.705

AES = 1.953

LC

1/3 : 1

1.5 : 13 : 1

11+060.00C = -0.705

+9.200 %-9.200 %

120




0 5-5 10-10


ACO = 26.225 ADC = 0.965 ACC = 2.650CCC = 1.775 ABA = 1.528 ACR = 0.350ASR = 2.650

ETN = 1572.230ETN = 1572.230ESR = 1570.016

DHI = -4.138EHI = 1569.933SBI = -2.000

DHD = 4.138EHD = 1569.933SBD = -2.000

ESP. COR = -2.214

LC

1/3 : 1

1/3 : 1

3 : 1 3 : 1

12+660.00C = -2.214

-2.000 % -2.000 %

121




0 5-5 10-10


ACO = 28.879 ADC = 2.439 ACC = 2.962CCC = 1.990 ABA = 1.736 ACR = 0.403ASR = 2.962

ETN = 1625.270ETN = 1625.270ESR = 1623.306

DHI = -5.285EHI = 1623.002SBI = -5.750

DHD = 4.012EHD = 1623.537SBD = 5.750

ESP. COR = -1.964

LC

1/3 : 1

1/3 : 1

3 : 13 : 1

14+800.00C = -1.964

-5.750 %+5.750 %

122




3 : 1

1/3 : 1

-1.140 %-2.000 %

C = -1.46616+260.00

CL

SBI = -2.000EHI = 1608.593DHI = -4.138

ESR = 1608.676ETN = 1610.142ETN = 1610.142

ASR = 2.648ACR = 0.350ABA = 1.526CCC = 1.776ACC = 2.648ADC = 1.586ACO = 40.639

A R E A S16+260.00

-10 -5 0

3 : 1 1/3 : 1

ESP. COR = -1.466

SBD = -1.140EHD = 1608.629DHD = 4.121


105

123




ASR = 2.809CCC = 1.890ACO = 44.426

3 : 13 : 1

1/3 : 1

1/3 : 1

+2.840 %-2.840 %

C = -3.97120+620.00

CL

ESP. COR = -3.971

SBD = 2.840EHD = 1834.111DHD = 4.053

SBI = -2.840EHI = 1833.862DHI = -4.716

ESR = 1833.996ETN = 1837.967ETN = 1837.967ACR = 0.378ABA = 1.633

ACC = 2.809ADC = 2.429

DATOS DE CONSTRUCCIONA R E A S20+620.00

10-5 50-10

124




ANEXO: VALORACIÓN DE PAISAJE

DEL KM. 0+000 – KM. 20+800, a lo largo del camino puede observarse vegetación

primaria Xerofítica Semiárida en las márgenes del camino.

VALORACIÓN DIRECTA SUBJETIVA:

• Se establece una malla de puntos de observación para obtener el valor de la unidad

paisajística.

• Se considera la escala de valores absolutos (Va) propuesta por Fines.

Paisaje Va

Espectacular 16 a 25

Soberbio 8 a 16

Distinguido 4 a 8

Agradable 2 a 4

Vulgar 1 a 2

Feo 0 a 1

• Los valores absolutos son corregidos en función de la cercanía a núcleos urbanos,

vías de comunicación, al tráfico de estas, a la población potencial de observadores y a

la accesibilidad a los puntos de observación, obteniéndose un valor relativo.

VR = K x Va K = 1.125 [ (P/d) (Ac) (S)]1/4.

125




Donde: VR = Valor relativo del paisaje (indicador de impacto).

P = Tamaño medio de la población próxima (alrededor de 7000 habitantes).

d = Distancia media en kilómetros de la población próxima.

Ac = Accesibilidad a los puntos de observación:

Inmediata 4 Buena 3 Regular 2 Mala 1 Inaccesible 0

S = Superficie desde lo que es percibida la actuación, función del número de puntos de

observación:

Muy grande 4 Grande 3 Pequeña 2 Muy pequeña 1

NO. DE HABITANTES P DISTANCIA (KM.) D 1 –1000 1 0 –1 1 1000 – 2000 2 1 – 2 2 2000 – 4000 3 2 – 4 3 4000 – 8000 4 4 – 6 4 Etc. Etc. Etc. Etc.

Así:

Va = 7 p = 4 d = 4 Ac = 3 S = 3

126




Sustituyendo los valores para obtener K:

K = 1.125 [ (4/4) * (3) * (3)]1/4.

K = 2.54

Sustituyendo K para obtener VR VR = (2.53) * (8)

VR = 20

Considerando la gráfica de función de transformación para este factor medioambiental, se

obtuvo una Calidad Ambiental (CA) de 0.53.

127




A N E X O III.-

128




FOTO 1. Panorámica del inicio del camino, cadenamiento 0+000, Km. 65.0 Entronque

carretero (Huajuapan – Chazumba) – San Miguel Ixtapam.

129




FOTO 2. Condiciones actuales en áreas contiguas del camino, a la altura del Km.

0+840.

130




FOTO 3. Las limites actuales del camino permitirán que el uso de suelo no se

modifique. La vegetación primaria ha sido desplazada a la altura del

cadenamiento 1+650.

131




FOTO 4. Aspectos de la vegetación primaria en el Km. 2+000, la estaca con el

cadenamiento indica a que altura del camino nos encontramos.

132




FOTO 5. Panorámica del camino antes de llegar al primer poblado, Trinidad Huaxtepec.

Cadenamiento 2+720.

133




FOTO 6. Panorámica de Río Grande, aquí mismo puede apreciarse las condiciones del actual

camino.

134




FOTO 7. Puente “Trinidad Huaxtepec”, se observa el entorno que le rodea y

condiciones del camino, este puente se localiza entre los cadenamientos

4+280 al 4+292.

135




FOTO 8. En el kilómetro 6+000 se observa el ambiente que prevalece en este camino.

136




FOTO 9. Se aprecia el panorama que brinda el paisaje que contrasta con el camino,

este escenario es en el kilómetro 6+780.

137




FOTO 10. Medio ambiente que impera el kilómetro 7+900, más al fondo se aprecia las

condiciones actuales del vado que se localiza en el Km. 8+393.99.

138




FOTO 11. Inicia modificación, dado que las pendientes y paramentos de la población

Trinidad Huaxtepec, no se prestan para cumplir con las normas y

especificaciones de la S.C.T.

139




FOTO 12. Termina modificación, para reincorporarse al actual camino.

140




FOTO 13. Como se aprecia en la imagen las áreas contiguas al camino, la vegetación ha sido

desplazada, con el nuevo camino se aprovecharan este mismo espacio.

141




FOTO 14. Inicia segunda modificación a la altura del kilómetro 10+730, antes de llegar

a la localidad de San Juan Joluxtla.

142




FOTO 15. Termina modificación para incorporarse al camino en el kilómetro 13+642,

después de Joluxtla.

143




FOTO 16. Las condiciones del hábitat en el Puente “San Juan Joluxtla”, este puente

se localiza en los kilómetros 13+ 853.71 al 13+869.89.

144




FOTO 17. Vegetación primaria perturbada en áreas contiguas al camino, a la altura del

cadenamiento 14+560.

145




FOTO 18. Paisaje del camino a la altura del kilómetro 15+100, en la imagen se aprecia

el trazo del actual camino.

146




FOTO 19. En la imagen se aprecia las condiciones actuales de Puente “Conejo”, al

igual que los demás puentes se verificará su estado, para que éstos sigan en

funcionamiento. Se localiza en el Km. 15+922.55 al 15+930.70

147




FOTO 20. Aspectos

148




BIBLIOGRAFÍA 1. Proyecto ejecutivo (datos de construcción y planos): Km. 65.0 E.C. (Huajupan –

Chazumba)– San Miguel Ixtapam. Tramo: Km. 0+000 – Km. 20+800. Asesoría y

Control de Obras, Ing. Alonso Edgar Figueroa Torres.

3. Carta geológica, INEGI.

4. Carta

6. Anuario estadístico de Oaxaca Tomo I y II, 2002.

Geografía General del Estado de Oaxaca.

8. Climatología de Copen, modificada por Enriqueta García para la República Mexicana.

Vegetación y Flora. Sociedad y Naturaleza en Oaxaca No. 3.

10. Jerzy Rzedowski,

b. México, 1986.

11. Gómez Orea, J. Aguado, A. Quintana, T. Villarino, G. Escobar, M. Herrera y C.

Bárcenas IMPRO.

2. Carta topográfica, Petlalcingo E14B84 Escala 1:50,000, INEGI.

de uso de suelo y vegetación, Juchitán E15-10 D15-1, Escala 1:250,000, INEGI.

5. Indicadores del XII Censo General de Población y Vivienda del año 2000.

7. Álvarez, Luis Rodríguez, 1998.

Carteles Editores

9. Flores y Manzanero, Alejandro. Gladis I. 1999.

Carteles Editores Oaxaca

a. Vegetación de México,

a. Un modelo informatizado para evaluación de impacto ambiental.

b. Editorial Agrícola Española, S.A.

149




12. Conesa Fernández-Vitora, Vicente

b. Segunda Edición.

d. Bilbao España, 1995.

14. Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.

a. Guía Metodológica para la Evaluación de Impacto Ambiental.

c. Ediciones Mundi-Prensa

13. Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.

150




INTRODUCCIÓN

Con la finalidad de dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 28 fracción I del Capítulo

IV, Sección IV de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA),

y el artículo 5 inciso B del Reglamento de la LGEEPA, se presenta la Manifestación de

Impacto Ambiental en su Modalidad Particular, correspondiente al proyecto del camino Tipo

“C”: Km. 65.0 E.C. (Huajuapan – Chazumba) – San Miguel Ixtapan, con una longitud total de

42.0 Kms., y una meta de 20.80 Kms. del Km. 0+000 al Km. 20+800, ubicado en los

municipios de Santiago Chazumba y Cosoltepec, perteneciente al Distrito de Huajuapan de

León, en el Estado de Oaxaca.

Este resumen es la secuela del estudio del camino arriba citado, se utilizó la guía

proporcionada por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).




CAPITULO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

PROYECTO.

Este camino inicia con el cadenamiento Km. 0+000 ubicado en el Km. 65.0 entronque

carretero (Huajuapan – Chazumba) y termina en el cadenamiento 20+800. De ahí toma su

nombre el proyecto: Km. 65.0 E.C. (Huajuapan – Chazumba) – San Miguel Ixtapam, con una

longitud total de 42.0 Kms, y una meta de 20.80 Km.; del Km. 0+000 al Km. 20+800, ubicado

en los municipios de Santiago Chazumba y Cosoltepec, perteneciente al distrito de

Huajuapan de León, Oaxaca. Según la normatividad de la S.C.T. se calcula para un período

de 15 años de vida útil, y se proyecta para construirlo en una sola etapa. Hay que considerar

que este tipo de proyectos tiene diferentes facetas y etapas hasta culminar su construcción, y

cada esta tiene una duración, estas etapas son las siguientes: estudios preliminares,

proyecto y construcción, la suma de sus tiempos dan un total de 24 meses. Además se

incluye el mantenimiento cada seis meses.

PROMOVENTE

El Centro S.C.T. Oaxaca de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, con dirección

Km. 6.5 de la carretera Oaxaca – Tehuantepec además de contar con página web:

ésta por tratarse de una dependencia





federal no cuenta con acta constitutiva. La dirección general del Centro SCT Oaxaca recae

RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.






CAPÍTULO II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

NATURALEZA DEL PROYECTO

Este camino permitirá comunicar a diferentes comunidades del municipio de Santiago

Chazumba y Cosoltepec, ubicados en el distrito de Huajuapan , y los trabajos consisten en

cambio de especificaciones del camino tipo “E” a camino tipo “C” con 20.80 kilómetros de

longitud como meta, de acuerdo a la clasificación de carreteras de la S.C.T. este camino por

su Tránsito Diario Promedio Anual entra en el Tipo “C” donde se espera que circulen de 500

a 1,500 vehículos al año; se diseño para transitarse a 40 km/hr.

Las dimensiones para este camino de acuerdo a su clasificación son las siguientes: 7.00

metros de corona y 1.00 metro de cuneta revestida, capa subrasante de 30.00 centímetros

de espesor base hidráulica y carpeta de 20.00 y 5.00 centímetros de espesor,

respectivamente. Por su clasificación la geometría para este tipo de camino señala

curvaturas máximas de 30º, pendientes máximas del 8%, siempre que el terreno lo permita.

Las comunidades que nos encontramos en el sentido del cadenamiento son Trinidad

Huaxtepec, Acaquizapam, Joluxtla, sus pobladores solicitaron que el camino no pasará por el

centro de sus comunidades, por lo tanto se proyectaron libramientos para cada una de las

comunidades señaladas, rutas propuestas por los mismos pobladores, de manera que en lo

sucesivo no se presentaran conflictos en un futuro.




A continuación se listan los bancos de materiales y cadenamientos con sus referencias para

rápida localización; de aquí se extraerán los materiales pétreos necesarios para la

construcción del nuevo camino.

BANCO No. CADENAMIENTO

No. 1 Km. 64+900 de la carretera federal 125, 100 metros atrás del punto de inicio del camino Km. 0+000; lado derecho de la carretera.

No. 2 Km. 6+000 lado derecho sobre el camino.






No. 8 Km. 13+620 Desv. izq. sobre el camino a 300 m.




SELECCIÓN DEL SITIO. Este camino que comunica a las siguientes localidades, partiendo del Km. 0+000: Trinidad

Huaxtepec, Acaquizápan, Joluxtla y Cosoltepec (Cabecera Municipal), estas comunidades




están dentro los primeros 20.80 km, este camino ya esta en funcionamiento desde hace ya

varios años, lo que se pretende es evitar mayores daños al ecosistema existente y reducir los

gastos en la apertura de un nuevo camino, los daños con la apertura de este primer camino

consistió en el derribo de vegetación primaria y el cambio de uso de suelo; salvo en algunos

tramos que se realizarán modificaciones cortas con el objeto de cumplir con las

especificaciones, resultando más factible para no considerar un nuevo trazo. Dado lo anterior

no se consideraron otras alternativas.

UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO Y PLANOS DE LOCALIZACIÓN. El cadenamiento de inicio es el Km. 0+000, localizado en el Km. 65.0 del entronque carretero

Huajuapan – Chazumba de la carretera federal No. 125, en este sitio se inicia el estudio de

impacto ambiental; a continuación se listan los puntos más importantes en este camino, los

cuales se enlistan en el siguiente cuadro:

COORDENADAS LOCALIDAD

Latitud Norte Longitud Oeste Altitud (msnm)

Km. 0+000, inicio de camino 18º10’25” 97º41’04”

Trinidad Huaxtepec 18º09’23” 97º42’17” 1720

Acaquizapam 18º08’36” 97º43’52” 1680

Joluxtla 18º09’18” 97º44’53” 1640

Cosoltepec, fin camino 18º08’30” 97º47’25” 1820




INVERSIÓN REQUERIDA. De acuerdo a la etapa de construcción se muestran a continuación sus costos aproximados:

CONCEPTO COSTO $

TERRACERIAS 36’670,373.79

OBRAS DE DRENAJE MENOR 2’960,898.86

PAVIMENTOS 10’612,531.52

SEÑALAMIENTOS 22’443,951.58

SUMA $ 72’443,951.58

Una vez construida la carretera, se estima que dentro de los próximos 15 años, se ejecutará

la etapa de operación y mantenimiento, sin embargo es recomendable realizar una

evaluación de la carpeta asfáltica una vez concluidos los primeros 5 años de servicio con el

objeto de analizar sus características físico-mecánicas de funcionamiento, así como posibles

asentamientos y de esta manera realizar el mantenimiento respectivo. Estos trabajos se

prevé que será la misma Secretaría de Comunicaciones y Transportes quien los ejecuté.

DIMENSIONES DEL PROYECTO.

Los 832,000.00 m2 es la superficie total que empleará el proyecto; por las cantidades de

cortes nos dan un 15% de afectación, esto es 124,800.00 m2. El 25% del total se destinarán

para obras permanentes y son 208,000.00 m2 .




USO ACTUAL DEL SUELO Y/O CUERPOS DE AGUA EN EL SITIO DEL PROYECTO YEN SUS COLINDANCIAS.

Se muestra la clasificación del uso de suelo de acuerdo a sus colindancias a lo largo del

camino:

TRAMO USOS

0+000 al 4+280 Inicio del camino, vegetación xerofítica semiárida.

4+280 al 4+292 Puente “Trinidad Huaxtepec”.

4+292 al 13+550 Vegetación xerofítica semiárida.

13+550 al 13+853 Lado derecho zona de cultivo.

13+853.71 al 13+869.89 Puente “San Juan Joluxtla”

13+869.89 al 15+922.55 Vegetación xerofítica semiárida.

15+922.55 al 15+930.70 Puente “Conejo”

15+930.70 al 20+800 Vegetación xerofítica semiárida y fin del camino.

Los pobladores solicitaron que el camino no atravesará sus localidades, estas localidades

son: Trinidad Huaxtepec, Acaquizapam y Joluxtla. Por lo tanto estos pobladores eligieron la

ruta de este nuevo camino. En cuanto a los puentes se habilitarán de la mejor manera para

que sigan en funcionamiento.




URBANIZACIÓN DEL ÁREA Y DESCRIPCIÓN DE SERVICIOS REQUERIDOS.

En la región las comunidades ya cuentan con servicios básicos, para atender a la población

flotante que llegue a trabajar, los servicios que se harán necesarios son: energía eléctrica,

agua potable entubada. La administración de la empresa constructora ejecutiva del proyecto

elegirá a la población que mejor se ajuste a sus intereses. Muchos de estos trabajadores

serán de poblaciones cercanas a la obra, por lo tanto no se prevé servicios adicionales.

CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO.

Se enlistan las obras de drenaje y muros de contención así como su ubicación:

TIPO DE OBRA CANTIDAD CADENAMIENTO

0+280

0+580

0+900

1+540

1+840

2+000

2+320

2+680

2+751.48

Alcantarilla de tubo de lámina de 0.90 m de diám. 66

3+250




3+950

4+020


4+430

5+060

5+680

5+777

5+880

5+972.80

6+320

6+450

7+380

7+820

7+930

8+497.17

8+830

8+950

9+090

9+320

10+278

10+512.68

10+798

Alcantarilla de tubo de lámina de 0.90 m de diám.

11+145




11+315

11+777


12+092

12+220

12+375

12+520

12+798

13+257

13+310

13+560

13+982.50

14+304.05

14+514.20

14+635.70

14+732

14+826.20

15+515

15+702

16+087

16+492

16+735

Alcantarilla de tubo de lámina de 0.90 m de diám

16+893




17+085.40

17+410


17+717.70

18+068

18+200

18+690

18+996.11

19+255.10

19+404

19+607.54

19+809.09

Alcantarilla de tubo de lámina de 0.90 m de diám

20+661.35

VADO 1 8+392.99

12+605

13+151

17+169

17+560

Alcantarilla de dos tubos de lámina de 0.90 m de diám. 5

20+500

12+729.50 Alcantarilla de losa de 4.00 x 2.00 m. 2

13+535

TOTAL 64 OBRAS DE DRENAJE




MUROS DE CONTENCIÓN.








007 10+280 Lado izquierdo de 10.0 m de long. X 2.70 m de altura




011 12+372.5 Lado izquierdo de 15.0 m de long. x 3.2 m de altura












PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO. PROGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA.

CAMINO: KM. 65.0 E.C. (HUAJUAPAN – CHAZUMBA) – SAN MIGUEL IXTAPAM. TRAMO: KM. 65.0 E.C. (HUAJUAPAN – CHAZUMBA) – SAN MIGUEL IXTAPAM. SUB-TRAMO: KM. 0+000 AL KM. 20+800.

CONCEPTO UNIDAD CANT. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 DESMONTE Desmonte por unidad de obra terminada

Ha

33.48

CORTES Despalme, desperdiciando el material Escalones por unidad de obra terminada

m3

m3

40,606.00

5,755.00

EXCAVACIONES POR UNIDAD DE OBRA TERMINADA a) En cortes y adicionales debajo de la subrasante b) En ampliación de cortes

m3

m3

762,941.0

9,654.15

PRESTAMOS Excavaciones de préstamos por unidad de obra terminada

m3

0.00

TERRAPLENES Formación y compactación de terraplenes

m3

43,959.94

ACARREOS PARA TERRACERÍAS a) Para distancias hasta de cinco estaciones

1) Para distancias mayores de 1 Km.

m3-Est. m3-Km.

99,455.00 108,563.0

0

Excavaciones para estructuras m3 6,195.00 Rellenos m3 6,939.66 Mamposterías y Zampeados m3 780.00 Alcantarillas tubulares ml 955.00 Concreto hidráulico m3 35.00 Acero de refuerzo Kg 2,500.00 Demoliciones m3 173.00 Sub-Bases y bases compactadas al 100%

m3 33,957.00

Materiales asfálticos Litro 1,743,226 Carpeta de concreto asfáltico m3 7,907.94 Acarreos de materiales para pavimentos m3-Km. 22,377.00 Señales preventivas, restrictivas e




informativas pza. 254.00 Indicadores de alineamiento pza. 1,238.00 Defensas laterales Ml 4,830.36 Marcas en el pavimento Ml 61,577.00

ETAPAS DEL PROYECTO. PREPARACIÓN.

Las actividades de esta etapa consistirán en identificar a fondo el área de trabajo, así como

ubicar los campamentos, como el camino se encuentra en funcionamiento por lo tanto no se

requerirán de caminos de acceso y construir obras adicionales, por que estas casas-

campamentos se ubicarán en el poblado elegido por la empresa constructora.

DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES PROVISIONALES DEL PROYECTO.

No se incluyen obras adicionales por construir, los campamentos se ubicaran en la población

más cercana, y estas mismas funcionaran como talleres y bodegas, el contratista debe

habilitar las instalaciones para evitar que los desperdicios generen daños a causa de sus

residuos.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.

El programa de obra tentativo, presentado anteriormente, nos proporciona una idea clara del

proceso constructivo que se presentará en la obra, iniciaremos por evaluar las terracerías en

base a los volúmenes de proyecto obtenidos.




CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD TERRACERIAS Desmonte Ha 33.48 Despalme en corte m3 35,802.64 Despalme en terraplén m3 4,804.16 Corte y adicionales m3 762,941.07 Rebaje de corona m3 11,844.69 Ampliación en corte m3 9,654.15 Escalones de liga m3 5,755.54 Compactación de terreno natural (95%) m3 2,504.59 Compactación de caja (95%) m3 35,864.70 Caja de corte m3 39,456.14 Sobreacarreos de terracerías m3-Est. 12,543.48 Sobreacarreos de terracerías 1er H m3 2,538.00 Sobreacarreos de terracerías m3-Hm. 761.00

La etapa de construcción se inicia con el desmonte, posteriormente con el despalme y

sucesivamente con los demás conceptos enlistados, los cuales todos en su conjunto forman

parte de la primera etapa constructiva del camino.

Durante el proceso constructivo del camino se realiza paralelamente a las terracerías las

obras de drenaje y muros de contención considerándose esta actividad como la segunda

etapa, de acuerdo a la siguiente relación de conceptos.




CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD OBRAS DE DRENAJE MENOR Excavaciones m3 6,939.66 Mampostería de 3ra.con mortero cem-arena 1:5

m3 1,388.48

Zampeado m3 101.55 Concreto f'c= 200 kg/cm2 m3 34.10 Acero de refuerzo Kg. 2,100.00 Alcantarilla de lamina de acero 90 cm. Diam.

ml 954.59

Relleno y protección de Obras de Drenaje

m3 1,860.00

Acarreos para O.D. piedra, arena y grava 1er. Km.

m3 2,296.70

Acarreos para O.D. piedra, arena y grava kms/subs

m3-Km. 4,343.00

Sustitución y ampliación de alcantarillas de lámina corrugada, se necesitaran obras de

drenaje acordes al tipo de proyecto presentado, estas ampliaciones disminuirán en gran

medida el efecto barrera a la fauna de la zona que representa la pavimentación del camino,

estas alcantarillas servirán ocasionalmente de comunicación entre ambos lados de camino.

Las alcantarillas que se pretendan construir se apegarán a los proyectos tipo editados por la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Las alcantarillas de losa, sus estribos y aleros

se hará de junteo de la mampostería con mortero arena-cemento 1:5 y se construirán

canales de entrada y salida; se proyectarán alcantarillas que se construirán como proyecto

de losa plana apoyada en estribos y aleros de concreto armado cual deberá ser como

mínimo de 200 kg/cm2 de resistencia a la compresión, se llevará un control de calidad acorde

a las normas para uso de concreto.

Posterior a la etapa de terracerías y obras de drenaje se inicia con la etapa de

pavimentación, según los siguientes conceptos de obra:




CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD PAVIMENTOS Sub-bases y bases compactadas al 100%

m3 33,975.18

Materiales asfálticos Lts 1,743,226.00 Carpeta de concreto asfáltico m3 7,907.94 Acarreos de materiales para pavimentos 1er km.

m3 7,904.00

Acarreos de materiales para pavimentos

m3-Km. 22,377.00

La construcción de la capa sub-rasante, tendrá un espesor de 30 centímetros y se construirá

con un grado de compactación del 95 % de su peso volumétrico, se emplearán un volumen

de material de 49,057.41 metros cúbicos, para dicha capa la cual soportará el peso de las

capas superiores de base hidráulica y carpeta asfáltica.

Para la base hidráulica, se requerirán de 343,56.69 metros cúbicos de material del banco

seleccionado, se tendrá especial cuidado en su granulometría y calidad indicadas por las

Normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para la construcción de la base

hidráulica, esta se compactará a un 100% y tendrá un espesor de 20 cm. , el material

empleado en estos trabajos se tomará de los diferentes bancos de materiales listados arriba.

Una vez terminada la base y alcanzado el 100% de compactación se sucederá a realizar el

barrido de la superficie para retirar el polvo o materiales extraños, se continúa con la

aplicación de un riego de agua, una vez humedecida la superficie se le aplicará la emulsión

asfáltica del riego de impregnación, una vez aplicado el producto asfáltico se deberá dejar

reposar por 24 horas con la intención que penetre la base, es recomendable obtener

muestras del producto asfáltico que se aplicará en cada riego de impregnación, con la




intención de verificar y conocer la calidad y tipo de emulsión que se esta utilizando en cada

carro tanque.

Ya impregnada la base se realiza el barrido con la barredora mecánica sobre la superficie de

rodamiento y una vez limpia se aplicará el tratamiento con petrolizadora el riego de liga con

emulsión asfáltica de rompimiento rápido a razón de 1 litro por metro cuadrado

aproximadamente.

Para la construcción de la carpeta asfáltica se utiliza el material pétreo (grava-arena) del

banco seleccionado a la que se le aplicará el tratamiento de cribado con tamaños máximos

de 2.54 cm. a finos y una vez comprobado con anterioridad su granulometría y calidad

indicadas en las Normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en lo referente a

la construcción de la carpeta asfáltica, el procedimiento continúa incorporándole emulsión

asfáltica que deberá ser del tipo superestable en la cantidad que indique el diseño

determinado por el laboratorio.

La última etapa de construcción del camino, esta representada por los señalamientos, los

cuales se presentan únicamente las cantidades en la siguiente tabla.

CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD SEÑALAMIENTOS Señales preventivas, restrictivas e informativas

Pza 254.00

Indicadores de alineamiento Pza 1,238.00 Defensas laterales Ml 4,830.36 Marcas en el pavimento Ml 61,577.00




Para la ejecución de la etapa de construcción es necesario emplear la siguiente maquinaria y

equipo:

RELACIÓN DE MAQUINARÍA Y EQUIPO.

CANTIDAD DESCRIPCIÓN TIPO CAPACIDAD 3 TRACTOR ANGLE DOZER C/RIPER D – 8 205 Hp 2 CARGADOR FRONTAL C/RIPER 1.5 Yd3 2 MOTOCONFORMADORA 14 – G 120 Hp 2 COMPACTADOR VIBRATORIO 100 Hp 1 COMPACTADOR TANDEM 120 Hp 3 PIPA DE AGUA TANQUE 10000 m3

10 CAMIÓN VOLTEO 7 m3 3 CAMIÓN DE REDILAS 3 Ton 2 CAMION PICK-UP ¾ Ton 1 PETROLIZADORA 4500 litros 1 EXTENDEDORA DE ASFALTO 7 m3 1 BARREDORA MECÁNICA 2 REVOLVEDORA DE CONCRETO ½ SACO 2 VIBRADOR DE CONCRETO ELEC. CHICOTE 1 PLANTA ELÉCTRICA 150 Hp 1 PLANTA DE SOLDAR 100 Hp 1 TRITURADORA CON CRIBA 200 m3 1 PLANTA DE ASFALTO 200 m3

ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

Para el mantenimiento de este camino se hará necesario elaborar programas de

conservación sistemática y periódica considerando la correlación existente del índice de

rugosidad internacional y el índice de servicio formulada por el Instituto Mexicano del

Transporte. Para este camino se establecen dos tipos de conservación, la sistemática y la

periódica, considerando el tiempo transcurrido y la calificación de los tramos del camino es




como se definen los procesos de rehabilitaciones, mantenimientos y reconstrucciones

mayores que se le realizarán a la carretera por parte de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes.

RELACIÓN DE INSUMOS DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD OBSERVACIONES MATERIALES PÉTREOS m3 464.00 CORTES m3 762,941.07 TERRAPLENES m3 43,959.94 PRÉSTAMOS DE BANCO m3 0.00 PIEDRA P/ MAMPOSTERÍA m3 1,833.00 PRODUCTOS ASFÁLTICOS Lt 1’743,226.00 CEMENTO Ton 88.94 VARILLA kg 2,100.00 TUBERÍA DE LÁMINA Ml 954.59 MADERA m2 22.00 GASOLINA Lt. 107,697.60 DIESEL Lt. 749,952.00 LUBRICANTES Lt. 25,401.60

• Los materiales naturales que serán empleados por causa del movimiento de tierras corresponden al proyecto ejecutivo. • La piedra para la mampostería, grava y arena que se utilizarán para la construcción de las obras de drenaje y obras complementarias provienen del banco establecido. • Los materiales industrializados se utilizarán en el movimiento de la maquinaría y equipo, además en la ejecución.

SUSTANCIAS PELIGROSAS De las camionetas y maquinaría pesada se calcula un consumo promedio diario de 249.30 y

1,736.00 litros, respectivamente. Se abastecerán de la gasolinera más.Para evitar el

almacenamiento de estas substancias en volúmenes mayores, y por ende, los riesgos en su

manejo, la empresa encargada de la ejecución de la obra, deberá abastecerse de

combustibles al menos cada 48 horas. Los residuos que se generen de estos productos

durante la operación y mantenimiento del equipo y maquinaría, se almacenarán en tambores

metálicos o de plástico con tapa cerradas; junto a los residuos de lubricantes que lleguen a

generarse (grasas, aceite quemado y otros materiales impregnados con los mismos). Estos




últimos serán consumidos en cantidades estimadas mensuales de 500 litros, volumen que

equivale a la cantidad de residuos generados para ese período, en estos materiales.

El cuadro siguiente resume las cantidades de consumo mensual consideradas para las

substancias peligrosas antes mencionadas.

PRODUCTO CARACTERÍSTICA CRETIB

CONSUMO MENSUAL ESPERADO

CANTIDAD DE RESIDUO GENERADO

Gasolina Inflamable 5.98 m3 0

Diesel Inflamable 45.14 m3 0

Lubricantes Inflamable 1,411 litro 1,411 Lt.

DESCRIPCIÓN DE OBRAS ASOCIADAS AL PROYECTO.

Estas obras se tratan de obras de drenaje, para evitar encharcamientos en la carpeta de

rodamiento, y los muros de contención para brindar estabilidad a los terraplenes y cortes, y

evitar deslizamientos de tierra.

ETAPA DE ABANDONO DEL SITIO.

Debido a la respuesta favorable de los pobladores, pensando en los beneficios que esta

camino traerá a sus comunidades, no se espera el abandono del sitio. Además considerando

la inversión que se presupuestará para la construcción de este camino.




UTILIZACIÓN DE EXPLOSIVOS

Dado el acondicionamiento del trazo no será necesario utilizar materiales explosivos, debido

a que el camino se encuentra en operación y con el ancho requerido en la mayor parte del

trazo para dar cumplimiento a las especificaciones de la S.C.T. en cuanto a una carretera

tipo “C”. Como se ha mencionado tampoco será necesario el empleo de cargas explosivas en

las áreas donde se ubican los bancos de materiales; los bancos de los cadenamientos 8+830

y 13+620 , por tratarse de materiales extraíbles de lechos de ríos, y el material se encuentra

suelto; y el resto los bancos ya se encuentran explotados.

GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS, LÍQUIDOS Y EMISIONES A LA ATMÓSFERA. ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN. RESIDUOS SÓLIDOS Y LÍQUIDOS.

Los residuos que se esperan serán los generados por las actividades propias de despalme, y

constituidos principalmente por tierra, piedras y materiales inertes. Los restos domésticos

generados por los trabajadores en su mayoría serán envases, alimentos no perecederos, el

volumen no cuantificable debido a la movilidad de los trabajadores de acuerdo a la etapa de

trabajo. Se incluyen los restos producidas por las necesidades fisiológicas, se le indicará a la

empresa constructora la contratación de los servicios de sanitarios portátiles y ubicarlos de

acuerdo a avance de la obra. Los residuos generados por el mantenimiento y reparación de

la maquinaría y equipo se estima en 1400 litros de lubricantes gastados y serán depositados

en recipientes habilitados exclusivamente para este fin.




EMISIONES ATMOSFÉRICAS Y SONORAS. Los gases de combustión provienen de la maquinaría y equipo de construcción, por la

capacidad de difusión del perímetro de la zona, éstos se dispersarán rápidamente. Estos

gases se limitarán exclusivamente al área de operación y por el tiempo que duren los

trabajos, y con estos trabajos emitirán polvos y partículas, que se dispersarán conforme

avancen los trabajos. La operación de estos equipos será puntual, intermitente y temporal.

ETAPA DE OPERACIÓN. Con la operación del camino se propiciarán emisiones atmosféricas resultado de la

combustión interna de los vehículos. El propio diseño del proyecto permitirá el tránsito de 500

a 1500 vehículos al año. Durante los trabajos de mantenimiento y rehabilitación de este

camino se originarán residuos de materiales de construcción, en su mayoría materiales

pétreos. Los residuos sólidos de tipo doméstico, se consideran que durante la operación del

camino, no propiciará de manera directa o indirecta la generación de este tipo de residuos,

esto corresponderá a los hábitos de consumo de la población del lugar.

INFRAESTRUCTURA PARA EL MANEJO Y LA DISPOSICIÓN ADECUADA DE LOS RESIDUOS.

Los residuos domésticos generados serán depositados en tambos para su posterior traslado

y disposición en el basurero más próximo. Respecto a los residuos peligrosos producidos

(aceites gastados, grasas, y materiales impregnados con los mismos), se almacenaran en

tambos metálicos o de plástico o en su defecto contenedores, el proveedor de este servicio

trasladara de estos residuos elegido por criterio de éste, para disponer de ellos en el sitio

certificado. En lo concerniente a la disposición de residuos en la etapa de operación, no se

contará con un procedimiento de disposición, estos prácticamente no existirán.




CAPÍTULO III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DEL USO DE SUELO.

PLANES DE ORDENAMIENTO DEL TERRITORIO.

Actualmente la zona que comprende el proyecto, no cuenta con un Plan de Ordenamiento

Ecológico del Territorio. En esta zona, al igual que otras áreas naturales del estado; debido al

cambio del uso del suelo ha provocado la desaparición progresiva de los sistemas existentes

en ellas. Las áreas prioritarias para la conservación se refieren a aquellas áreas que

demandan acciones inmediatas y de primer orden para su conservación. Para el presente

estudio, el área requerida ya es utilizada desde hace años como camino de terracería para

comunicar a los poblados, conjuntamente, hacía ambos lados de la mayor parte del trazo, en

los cuales los usos de suelo actuales existen algunas áreas destinadas a la agricultura.

PLANES DE DESARROLLO URBANO MUNICIPALES.

Los trabajos de este camino inician en el kilómetro 65.0 entronque carretero Huajuapan –

Chazumba, carretera federal 125, dentro del municipio Santiago Chazumba. Esta localidad

no cuenta con un Plan de Desarrollo Urbano de sus núcleos de población, aunado a todo

esto los usos de suelo no están claramente y oficialmente definidos. Hay que señalar que la

superficie requerida en el proyecto recibe actualmente el mismo uso para lo cual es

pretendida, los libramiento que se han citado en este trabajo, fueron peticiones de los

pobladores de cada localidad, por lo tanto determinaron la ruta que debía seguir.




PLANES DE DESARROLLO REGIONALES Y ESTATALES.

El Plan Estatal, también establece que desde hace mas de diez años, diversos

investigadores y organizaciones civiles han insistido en la necesidad de optimizar los

esfuerzos de conservación en concordancia con planes y programas impulsados por los

gobiernos estatales y federal que incluyan la plena participación social a través de un sistema

de áreas protegidas. esta iniciativa se ve renovada con la constitución del consejo consultivo

de espacios naturales (CECEN) en 1996, integrado por instituciones académicas, de

investigación, organismos no gubernamentales, el entonces recientemente creado instituto

estatal de ecología y la SEMARNAT, cuyos especialistas, en un contexto propicio para la

discusión constructiva, y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales del estado;

pero no es sino hasta 1998 cuando en las modificaciones a la ley del equilibrio ecológico del

estado de Oaxaca se establece que las áreas decretadas como protegidas por el estado, así

como otras áreas prioritarias de conservación, se integran al Sistema Estatal de

Conservación de Áreas Naturales (SECAN).

Sin embargo, en el caso del camino en mención no se tiene contemplada como área

protegida, siendo de primordial importancia que no por este hecho se debe descuidar o

abusar por parte de la empresa contratista el uso de sustancias peligrosas , éste deberá

contar con los proveedores certificados para el manejo de estas sustancias. NORMAS OFICIALES MEXICANAS. A continuación se enlistan las principales normas que deberán observar en aquellas

actividades del proyecto que probablemente generen posibles impactos hacia el entorno;

considerando emisiones atmosféricas, emisiones sonoras, generación de residuos

peligrosos, transportación de materiales y residuos peligrosos, etc.




NOM-041-ECOL-99. Establece límites máximos permisibles de emisión de contaminantes

provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan gasolina como

combustible.

NOM-045-ECOL-96. Establece los límites máximos permisibles de opacidad del humo

proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas

que incluyan diesel como combustible.

NOM-080-ECOL-94. Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido

proveniente del escape de los vehículos en circulación que usan diesel.

NOM-003-SCT2-2000. Para el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos.

Características de las etiquetas de envases y embalajes destinadas al transporte de

materiales y residuos peligrosos.

NOM-004-SCT2-2000. Sistema de identificación de unidades destinadas al transporte

terrestre de materiales y residuos peligrosos.

NOM-059-ECOL-2001. Protección ambiental. Especies Nativas de México de Flora y

Fauna Silvestres. Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o

cambio. Lista de especie en riesgo.

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

De las Áreas Naturales Protegidas de Control Estatal, el más cercano es el Parque Estatal

Cerro Ta Mee con coordenadas 17º50’ de latitud norte y 96º59’ con longitud oeste, con fecha

de decreto 12 de Septiembre de 1997. Este parque corresponde a las Áreas Naturales




Protegidas agrupadas dentro de la categoría de manejo denominada Parques y Reservas

Estatales, establecida en la fracción IX de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección

al Ambiente, la cual otorga facultades a los estados para establecer, categorizar y controlar

dichas áreas dentro de su jurisdicción territorial.




CAPITULO IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.

El área en estudio se encuentra en el Distrito de Huajuapan, el proyecto se encuentra

comprendido en los municipios de Santiago Chazumba y Cosoltepec. El camino inicia en Km.

65.0 entronque carretero (Huajuapan – Chazumba), con las siguientes con coordenadas

geográficas 18º10’25” de latitud norte y 97º41’04” de longitud oeste, siguiendo el

cadenamiento del trazo encontramos primero a Trinidad Huaxtepec, las coordenadas son

18º09’23” de Latitud Norte y 97º42’17” de Longitud Oeste, altitud de 1720 msnm. La meta de

este camino es de 20.80 kilómetros de longitud, a lo largo de él se observa vegetación

xerofítica semiárida que le da un sello característico a la región.

CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL.

ASPECTOS ABIÓTICOS. A. CLIMA

CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS

El clima que predomina en el distrito de Huajuapan es cálido con temperatura media de

19.8ºC, datos recabados por la estación metereológica Huajuapan de León. La precipitación

pluvial promedio anual según registros de la estación metereológica es de 680.0 milímetros y

describe la ubicación de esta estación metereológica:




Nombre de la estación: Observatorio Meteorológico Huajuapan de León.

Clave: 20-00A, asignada por la CNA.

Latitud Norte: 17º48’

Longitud Oeste: 97º46’

Altitud: 1680 msnm

CUADROS DE TEMPERATURA EN GRADOS CENTÍGRADOS DEL OBSERVATORIO METEREOLÓGICA DE HUAJUAPAN DE LEÓN. TEMPERATURA MEDIA ANUAL (en grados centígrados)

ESTACIÓN PERÍODO TEMPERATURA PROMEDIO

TEMPERATURA DEL AÑO MÁS FRÍO

TEMPERATURA DEL AÑO MÁS CALUROSO

Observ. Met.

Huajuapan de León De 1987 a 2001 19.8 17.9 23.2

Fuente: Anuario Estadístico de Oaxaca, Edición 2002. Editado por INEGI.

B. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA. FISIOGRAFÍA.

Aparte de las áreas montañosas, algunas zonas se componen de lomeríos medios, otras

más tienen zonas planas de lomeríos tendidos. Las planicies más extensas se encuentran en

el Istmo de Tehuantepec, en el distrito de Tehuantepec y Juchitán y en los valles ínter

montanos del centro del estado, donde ocupan el 8% del total del territorio regional.

ESTRATIGRAFÍA.

La zona de estudio data desde el Cenozoico o Terciario, hacia el comienzo del primer

período del Cenozoico, el Paleoceno, se produjeron nuevos plegamientos que incidieron




comprimiendo lateralmente los macizos paleozoicos. Con ello lo que hoy es la Sierra Madre

Oriental quedó soldado al macizo precámbrico anterior. Las montañas así formadas

comenzaron a ser sometidas a fuerte desgaste erosivo. En el Plioceno surgió la cadena

volcánica que hoy conocemos como Eje Volcánico, y hacia el final del período una gran falla

conformó lo que hoy es la costa del Pacífico.

GEOLOGÍA ESTRUCTURAL.

Las rocas que constituyen la corteza terrestre pueden clasificarse en tres grandes grupos:

1. ÍGNEAS

2. SEDIMENTARIAS

3. METAMÓRFICAS

ÍGNEAS. Proceden de las lavas y de los materiales en ignición (a muy alta temperatura) que

han brotado del interior de la corteza terrestre. En el estado de Oaxaca se encuentran en las

sierras más altas, Madre de Oaxaca y Madre del Sur, donde pueden observarse granitos y

diques basálticos que en ocasiones aparentan ser chimeneas volcánicas obstruidas.

SEDIMENTARIAS. Rocas que se han formado como resultado de la deposición de

materiales de grano fino y medio, tales como arenas, gravillas y guijarros en capas

horizontales en las partes más bajas. Estas rocas pueden formarse por los arrastres del

agua, el viento o el hielo glacial. En el estado, las rocas sedimentarias se encuentran en los

distritos de Cuicatlán, Teotitlán de Flores Magón, Huajuapan de León, Etla, Tuxtepec,

Choapan y Juchitán.

METAMÓRFICAS. Se originaron por la acción de agentes físicos (viento, agua, calor) y

químicos (carbonatación y oxidación), con cuyo concurso cambian su estructura y se




presentan con aspecto granuloso. El onix, tan frecuentes en el estado. Puede verse en

afloramientos a lo largo de las costas, en algunas montañas, en Valles Centrales, en la Sierra

Madre del Sur (Valle de Tequisistlán), en casi todo el distrito de Juchitán, en la Mixteca y en

los distritos de Miahautlán y San Carlos Yautepec.

D. SUELOS

El estado de Oaxaca presenta una amplia variedad de suelos: 11 tipos básicos de acuerdo a

su formación, agentes integrativos, color y textura. Dichos tipos básicos son los siguientes:

4. REGOSOLES. (del griego Rhegós – cubierta) Forman mantos o capas.

5. LUVISOLES. (del latín Luvi – lavar, colar. Arcilla aluvial)

6. ACRISOLES. (del latín Acris – muy ácido)

7. LITOSOLES. (del griego Lithós – piedra)

8. FAEOZEM. (del griego Phaios – obscuro, y del ruso Zemlja, tierras)

9. CAMBISOLES. (del latín Cambiare – cambiar de color)

10. VERTISOLES. (del latín Verto – voltear – invertir – revolver)

11. RENDZINAS. (del polaco, Rendzina –suelo pegajoso sobre calizas)

12. ARENOSOLES. (del latín arena – arena)

13. SOLONCHAK. (del ruso sol – sal. Suelo salino)

14. LATOSOLES. (del griego Lathós – férrico, suelos lateríticos)

Por otra parte, los suelos del estado pueden clasificarse de dos maneras más. En primer

lugar y de manera básica, todos poseen un grado de acidez o alcalinidad o PH, lo cual

permite diferenciarlos como Ácidos o Básicos, de acuerdo a una escala en la que, a menor

PH, mayor grado de acidez. Cada tipo de suelo permite el desarrollo de determinadas

especies de plantas con mayor productividad, aunque hay bastantes de ellas que se adaptan




a ambos tipos. Los suelos ácidos no permiten el desarrollo de leguminosas (alfalfa, fríjol y

garbanzo, por ejemplo) con la facilidad con que lo hacen los básicos, de allí que cultivos

como la alfalfa no tengan rendimientos óptimos en dichos tipos de suelo, ocurriendo lo mismo

con las solanáceas; jitomate y chile; mientras que en suelos básicos (tales como los de

Valles Centrales), la alfalfa tiene tan buen desarrollo que es posible hacerle varios cortes en

condiciones adecuadas de irrigación. Por otra parte, en suelos básicos se obtienen menores

rendimientos en el cultivo de cítricos (limón, lima, etc) y algunas cucurbitáceas (calabaza,

melón, etc.) que se dan óptimamente en el Istmo y las costas, áreas de suelos ácidos. El

conocimiento del suelo es esencial, ya que se puede modificar el PH mediante la aplicación

de componentes de cal o de abono orgánico y lograr adaptar el cultivo con que se desea

operar.

E. HIDROLOGÍA SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEA De las cuencas vertientes del Pacífico, de norte a sur y de occidente a oriente, el complejo

Río Mixteco forma parte de este conjunto, con cuyo nombre se forma la cuenca superior del

Balsas, la cual recibe la aportaciones de los ríos :A; Chazumba-Tequixtepec-Tizaac, B;

Huajuapan-Yosocuta-Salado-Tonalá, C; Tindú, D; Sta. Catarina-Tecomaxtlahuaca-

Juxtlahuaca, E; Tejupan-Tamazulapan-Salado, F; Teposcolula-Yolomécatl, G; Mixtepec-

Mixteco, H; Tablas, I; Puente, J; De San Juan Numí, K; Silacayoapan y L; Coicoyán. Todos

estos ríos nacen en un amplío anfiteatro formado por brazos de la Sierra Madre Sur, el cual

abarca territorio de los distritos de Huajuapan, Teposcolula, Tlaxiaco, Juxtlahuaca y

Silacoayapan, amén de una pequeña porción de Coixtlahuaca, con una cuenca que

comprende 8933 kms2 dentro del estado.

El distrito de Huajuapan se encuentra situada en la región Hidrológica RH-18 llamada Balsas

dentro de ésta se encuentra la cuenca R. Atoyac la cual ocupa el 7.71 % de la superficie




estatal. La Presa Yosocuta, es el cuerpo de agua que destaca dentro de esta región

hidrológica, el camino queda distante de esta presa.

ASPECTOS BIÓTICOS A) VEGETACIÓN TERRESTRE a) Ocupación del suelo por las obras principales y adicionales.

En virtud de que el camino actual de terracería que parte de el entronque carretero cumple

con la mayoría de las especificaciones a lo largo de su trazo, la amplitud que se requieren

para una carretera tipo “C” reduce considerablemente los cortes, además no se necesita

realizar trabajos de desmonte en mayor escala dada las características actuales del camino

ya mencionadas, adaptándose en su mayoría a las especificaciones en las normas de la

S.C.T., la ocupación del suelo seguirá siendo la misma aún con el revestimiento de la

carretera. Se considera que los trabajos de construcción primordiales no afectarán de

manera directa la vegetación circundante, ya que en área donde se realizará el tendido de

asfalto se encuentra totalmente desprovista de ésta. En cuanto a las obras de conservación y

funcionalidad del camino, es importante mencionar que las cunetas, desagües, lavaderos,

alerones de las alcantarillas, alcantarillas de losa y las alcantarillas de tubo de lámina, no

requerirán de la remoción de vegetación primaria.

b) Aumento de la presencia humana derivada de la mayor accesibilidad al sitio

donde se establecerá el proyecto. La finalidad de este camino es la de reducir los tiempos de traslado, el impacto al entorno por

la presencia humana en esta zona es muy baja, ya que no existen factores que detonen esta

región.




c) Incremento del riesgo de incendios.

Las estadísticas obtenidas a partir del Anuario Estadístico de Oaxaca Edición 2002, editado

por INEGI, no se han registrado incendios en el área de influencia del proyecto, o cerca de

éste. Aunado a esto se vislumbra que el riesgo aumente. De cualquier forma se le

recomendará al contratista designado para esta obra, que en su momento que tome las

medidas pertinentes para evitar los incendios.

d) Efectos sobre la vegetación por los compuestos y sustancias utilizadas durante la construcción y mantenimiento de las obras.

El impacto de que se producirá al almacenar en recipientes cilíndricos cerrados con

capacidades de 20000 y 40000 litros de emulsión asfáltica sobre la vegetación del proyecto

es nulo, en virtud de que está será distribuida únicamente en superficie desprovista de

árboles, arbustos e incluso herbáceos, toda vez que la terracería actualmente existente se

encuentra sin ninguna cubierta vegetal.

En el caso de las obras complementarias que son necesarias para la eficiente operatividad

en cualquier carretera, tales como: cunetas, desagües y alcantarillas, si afectarán parte de la

vegetación contigua a la carpeta asfáltica; sin embargo, se estima que la afectación será

mínima.

Por otra parte, los efectos negativos que pudieran registrase durante la construcción o

mantenimiento de las obras, debido al uso de substancias fito-tóxicas y contaminantes, son

también mínimos, ya que en cada una de estas etapas no se utilizará ningún tipo de

herbicida u otra sustancia que pueda afectar la vegetación del sitio del proyecto.




e) Definición de la situación pre-operativa.

1) Formaciones vegetales presentes.

Al tipo de vegetación que predomina en esta zona es Xerofítica semiárida, pero en las áreas

contiguas a la superficie de rodamiento esta desprovista de vegetación, ya que el camino fue

abierto tiempo atrás. Se clasifico la formación vegetal con incursiones en campo. De acuerdo

al criterio personal de contraste aparentemente que existiera en las observaciones de la

vegetación. En la zona su composición florística es variada en cada uno de los estratos.

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN Ipomoeza Murucoides Cazahuate Conzattia multifloral Palo blanco Prosopis laevigata Mezquite Ceiba aesculifolia Pochote Leucaena esculenta Guaje de vaina Cordia alliodora Hormiguillo Acacia shaffnerii Huisache Enterolobium cyclocarpum Guanacastle Phitecellobium acatlense Uña de gato Manihot oaxacana Yuca Stenocereus weberii Organ Stenocereus stellatus Pitahayo Stenocereus treleasi Tunillo Opuntia spp Nopal Myrtillocactus geometrizans Garambullo Agave lecheguilla Maguey lechuguilla Radian spp Espino cruz Mammillaria collina Biznaga de chilitos





En base al listado florístico obtenido y a las revisiones de las especies vegetales catalogadas

en régimen de protección que se consignan en la Norma Oficial Mexicana NOM – 059 –

ECOL – 2001, ninguna de las plantas que se localiza contiguamente al trayecto de la

carretera Santiago Laollaga – Guevea de Humbolt está reportada en peligro de extinción, que

sea rara, este amenazada o deba estar sujeta a protección especial.

FAUNA

1) Especies indicadoras de la estabilidad del entorno del área del proyecto.

Dada las características de esta zona del estado, franja semiárida de difícil aprovechamiento

para el cultivo, por lo tanto son relativos los animales que se han adaptado a este medio. Las

observaciones y las referencias de los lugareños indican que en la zona del proyecto existen

los siguientes animales que se aprecian en el siguiente cuadro:

CLASE NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN MAMÍFEROS Sylvilagus floridanus Conejo castellano Microtus oaxacensis Raton chincolo Lepus callotis Liebre torda Lasiurus cinereus Murciélago de cola peluda Glossophaga comisarisii Murciélago mielero Myotis californicus Murciélago café claro AVES Coragyps atratus Zopilote común REPTILES Phyllodactyllus lanei cuija Ctenosaura pectinata Iguana Eumeces coppei Lagartija de patas cortas Sistrurus ravus Cascabel de montaña





Con base al listado anterior y al a consulta de las especies vegetales colocadas en régimen

de protección que se consignan en la Norma Oficial Mexicana NOM – 059 – ECOL – 2001,

ninguna de las especies animales antes referida que se localizan contiguamente al trayecto

del camino, esta considerada en peligro de extinción, no son raras, no se encuentran

amenazadas o existe alguna que deba ser sujeta a protección especial.

PAISAJE En algunos trazos donde se respetará el trazo del camino de terracería existente, el efecto

del proyecto sobre el componente ambiental en cuestión, puede considerarse notable. A la

altura de los Km. 1+900 al 20+800, donde aún pueden apreciarse en el camino,

representaciones de este tipo de vegetación. A manera de ejemplo, se procedió a evaluar el

valor el valor del paisaje en este tramo del camino. a metodología empleada fue la Valoración

Directa Subjetiva (Contemplación del paisaje – asignación de valor), donde el valor obtenido

se corrigió en función de la cercanía a núcleos de población, a la población potencial de

observadores y a la accesibilidad a los puntos de observación. Para este caso (Km. 6+000 –

6+500), se obtuvo una valoración relativa del paisaje (VR) de 20. Donde VR se toma como el

indicador del impacto. Así considerando la gráfica de función de transformación para este

componente, se obtuvo una Calidad Ambiental (CA) de 0.53, es decir, la calidad del medio en

cuanto a este componente analizado, es buena. abe aclarar que el presente proyecto no

afectará el componente de la zona analizada, por el contrario, con la pavimentación del

camino, se mejorará la accesibilidad hacia los puntos de observación.




MEDIO SOCIOECONÓMICO. POBLACIÓN

A continuación se enlistan los censos y datos estadísticos de movimiento de población de

los municipios y cabeceras municipales involucradas en el área de influencia del proyecto.

DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL MUNICIPIO DE SANTIAGO CHAZUMBA





DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE SANTIAGO CHAZUMBA (localidad)


DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL MUNICIPIO DE COSOLTEPEC





DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE COSOLTEPEC


NATALIDAD Nacimientos por región, distrito y municipio.

AÑO 2000

AÑO 2001

TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES ESTADO 126147 62011 64105 137260 68255 68909

REGIÓN MIXTECA 14477 7198 7276 14405 7217 7178

DISTRITO HUAJUAPAN 4279 2158 2119 4067 2111 1955

MUNICIPIOS:

COSOLTEPEC 18 10 8 20 11 9

SANTIAGO CHAZUMBA 109 63 46 122 66 56




DEFUNCIONES

Defunciones generales por región, distrito y municipio de 2000.

TOTAL HOMBRES MUJERES

ESTADO 17092 9537 7548

REGIÓN MIXTECA 2535 1327 1208

DISTRITO HUAJUAPAN 641 348 293

MUNICIPIOS:

COSOLTEPEC 7 3 4

SANTIAGO CHAZUMBA 40 25 15

MIGRACIÓN POR MUNICIPIO Y COMUNIDAD

MUNICIPIO DE SANTIAGO CHAZUMBA




3583


282




MUNICIPIO DE COSOLTEPEC




827


26

POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA

En el estado de Oaxaca la población económicamente activa se cuentan 1’066,558

habitantes, es decir el 31.02% de la población total, en la siguiente tabla se muestra a la

población ocupada, de acuerdo al Anuario Estadístico de Oaxaca 2002, (INEGI). Se

considera el 100% el 31.02%.

RAMA DE ACTIVIDAD PORCENTAJE

Agricultura, ganadería, pesca 41.10

Minería, electricidad y agua 0.62

Construcción 7.51

Industrias manufactureras 11.23

Comercio 11.25

Servicios educativos 5.43

Servicios de hoteles y restaurantes 3.44

Otros servicios excepto gobierno 13.42

Actividades de gobierno 3.96

No especificado 2.04




El sector primario es el principal generador de empleos en el estado de Oaxaca, el 41.10%

de la población económicamente activa se ocupa en esta rama, le siguen las industrias

manufactureras y el comercio son las actividades que mayor cantidad de personas emplean.

En las siguientes tablas se muestran los datos estadísticos de los dos municipios en estudio,

así como de las cabeceras municipales, así como sus comunidades más importantes

involucradas en el desarrollo del trazo de este camino.

EMPLEO: MUNICIPIO SANTIAGO CHAZUMBA Población económicamente activa 1472 Población económicamente inactiva 1726 Población ocupada 1462 Población ocupada en el sector primario 719 Población ocupada en el sector secundario 307 Población ocupada en el sector terciario 424 Población ocupada que no recibe ingreso por trabajo 793

188


249


134


44


3

Población ocupada que recibe menos de un salario mínimo mensual de ingreso por trabajo




EMPLEO: MUNICIPIO DE COSOLTEPEC Población económicamente activa 279 Población económicamente inactiva 417 Población ocupada 275 Población ocupada en el sector primario 156 Población ocupada en el sector secundario 64 Población ocupada en el sector terciario 48 Población ocupada que no recibe ingreso por trabajo 165 Población ocupada que recibe menos de un salario mínimo mensual de ingreso por trabajo

64


16


24


1


0

LA ACTIVIDAD ECONÓMICA EN LA ZONA DE ESTUDIO.

Las actividades económicas que destacan en la región es la agricultura la industria de la

construcción y el comercio, este último destaca en las poblaciones o comunidades que

cuentan con mayor población.




CAPÍTULO V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ESCENARIO AMBIENTAL

SOCIO-ECONOMÍA

Este camino de terracería comunica a diferentes comunidades de la región con la carretera

federal 125 que conduce de Huajuapan a Chazumba, la población más cercana a este

entronque es la cabecera municipal de Santiago Chazumba, el tramo contratado culmina en

el kilómetro 20+800 en inmediaciones de la cabecera municipal de Cosoltepec, durante el

desarrollado de este camino se encuentra tres comunidades, dos de ellas pertenecen al

municipio de Santiago Chazumba y estas son Trinidad Huaxtepec y Acaquizápan, y la

tercera localidad es el núcleo rural de Joluxtla del municipio de Cosoltepec. Como se

menciono anteriormente los pobladores en sus respectivas comunidades solicitaron que se

realizará un nuevo trazo, de manera que éste salvará sus comunidades, una vez identificada

la ruta propuesta por los mismos pobladores, se eligió el trazo que satisficiera las normas de

la S.C.T.

FACTORES BIÓTICOS. FLORA.

La vegetación en esta área de estudio es Xerofítica Semiárida es el elemento ambiental

característico, ésta no se vera afectada dado que el trazo del camino ya se encuentra

abierto, y en las colindancias de éste la mayor parte de la vegetación ha sido perturbada.




FAUNA

La fauna nativa ha sido desplazada hacia las áreas vírgenes y menos perturbadas, dado que

la vegetación primaria en las colindancias resultado de las consecuencias derivadas del

tránsito de los vehículos. Es indudable que el efecto barrera existe, pero este puede

acentuarse con la pavimentación del camino, además de mayores riegos de atropello por la

circulación de vehículos.

FACTORES ABIÓTICOS:

SUELO.

La superficie que se requiere, actualmente recibe el mismo uso para lo cual es pretendido en

el proyecto. Por lo tanto no se contempla un cambio de uso de suelo, por los cortes de

material sufrirá una alteración parcial en su geomorfología, esto con la finalidad de dar

cumplimiento a las especificaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en la

franja de materiales se espera una alteración para tal unidad ambiental.

AGUA.

Los puentes localizados en la ruta de este camino; se construyeron principalmente para librar

los accidentes del terreno, el puente de Trinidad Huaxtepec, es el único que salva un arroyo,

por lo árido de la región este arroyo se vuelve vital.




AIRE.

La calidad del aire en la zona de estudio es buena con sobrada capacidad de dilución.

Únicamente se consideran partículas suspendidas y polvos originados por el tránsito bajo y

continuo de vehículos. Se espera que la emisión de polvos y otros contaminantes se vea

reducida durante la operación, pero se incremente puntual y temporalmente en los frentes

de trabajo.

RUIDO

Los niveles de ruido que se esperan alcanzar en el proyecto, son los propios de tráfico

intermitente de vehículos durante la fase operativa, y los proporcionados por maquinaría y

camiones para la etapa constructiva. Una vez analizados los elementos ambientales que

envuelven al proyecto, puede emitirse un diagnóstico a priori, observándose que la


METODOLOGÍA DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

Para la evaluación de los impactos ambientales se aplicó un método cartográfico basado en

el diseño por Mc Harg y modificado por Hydro-Quebec, Este método consiste primeramente,

en analizar las características constructivas del proyecto, así mismo se realiza un inventario

de los elementos del medio ambiente que pueden ser sensibles a la realización del proyecto

por medio de una investigación bibliográfica y cartográfica, reforzando esta información con

un trabajo de levantamiento y verificación en campo. Posteriormente se clasifican todas las

variables ambientales inventariadas en función de su vulnerabilidad o resistencia al proyecto.




La clasificación de las resistencias se basa en el ordenamiento de los elementos susceptibles

a ser afectados por el proyecto, de acuerdo con su mayor o menor oposición a la

implementación del mismo. Se señalan dos tipos de resistencias, descritas a continuación:

Ambientales, es decir, hacen reiteración en la dificultad para la realización del

proyecto, si de éste se deriva un impacto un impacto de importancia ambiental.

Técnicas, referidas a las dificultades que para la construcción, eficacia o seguridad

del proyecto pueden superponer ciertos componentes del entorno. Esto es aplicable cuando

se analizan opciones de trazos.

A cada elemento o componente se le signa un grado de resistencia, dependiendo del nivel de

impacto previsible para cada uno de ellos.

El impacto previsible, se refiere a la propiedad de un elemento del medio natural, humano o

del paisaje para:

a) ser modificado como consecuencia de la realización del proyecto;

b) ser motivo de dificultad para la implantación del proyecto a nivel técnico.

Se han establecido tres niveles de impacto previsible, definidos de la siguiente manera:

Impacto previsible alto. Se produce cuando un elemento:

• Resulta destruido o muy dañado por la implantación del proyecto;

• Exige la superación de problemas técnicos de mayor alcance para la implantación del

proyecto, que derivan en un aumento sensible del costo del mismo o en la disminución

de la eficacia y la fiabilidad del sistema.




Impacto previsible medio. Se presenta:

• al ser perturbado relativamente un elemento por el desarrollo del proyecto; el

elemento, que ha perdido calidad, puede coexistir con el conjunto de la obra.

• Al originar dificultades técnicas grandes, pero no cuestiona la factibilidad técnica o

económica del proyecto.

Impacto previsible bajo (débil). Se produce cuando:

• el elemento resulta algo modificado por la implantación del proyecto;

• causa pequeñas dificultades técnicas a subsanar para la realización del proyecto, que

no afectan al presupuesto del proyecto, pues el costo de aquellas es mínimo o nulo y

no afecta a la fiabilidad del sistema.

El valor de un elemento se obtiene de un criterio globalizado que incluye varias

características, tales como: valor intrínseco, rareza, importancia, situación del medio y

legislación que le afecta. El juicio que se hace de éste se basa en informaciones subjetivas

sobre él mismo, pues el juicio puede cambiar con el tiempo y no siempre está representado

de similar manera. Los analistas y especialistas ambientales asignan un valor determinado a

un elemento, en función de la opinión que tienen sobre: valor intrínseco, rareza y/o fragilidad

del elemento en función de la información inventariada disponible así como de las

características regionales. En cuanto al valor concedido por la población a un elemento o al

proyecto en su conjunto, se puede determinar de varias formas; a veces se realiza mediante

las informaciones disponibles en documentos públicos, tales como Planes de Desarrollo

Urbano Estatales, Municipales. Para el proyecto en estudio la opinión del público se basó en

la gran aceptación de ellos hacia la construcción de la obra.




Se han establecido cinco grados de valor posible para cada elemento:

1. Legal o absoluto:

2. Alto:

3. Medio:

4. Bajo:

5. Muy bajo:

Por otra parte, el grado de resistencia se obtiene interrelacionando los tres niveles de

impacto previsibles con los cinco grados de valor, obteniéndose como resultado los

siguientes seis grados de resistencias:

1. Obstrucción (o resistencia absoluta):

2. Resistencia muy grande:

3. Resistencia grande:

4. Resistencia media:

5. Resistencia débil:

6. Resistencia muy débil:




MATRIZ DE GRADO DE RESISTENCIA.

VALOR LEGAL ALTO MEDIO BAJO MUY BAJO

IMPACTO PREVISIBLE

RESISTENCIA

ALTO Obstrucción Resistencia

muy grande

Resistencia grande

Resistencia media

Resistencia débil

MEDIO Obstrucción Resistencia grande

Resistencia media

Resistencia débil


BAJO

Obstrucción Resistencia media

Resistencia débil



El análisis y definición de los inventarios según sea su resistencia al proyecto, permite

globalizarlos en varías categorías (obstrucción, resistencia muy grande, grande...) según sea

su mayor o menor sensibilidad frente al proyecto, continua la ubicación de estas categorías

de manera cartográfica para cada componente o elemento eligiendo diferentes colores o bien

un color con sus diferentes matices para mostrar los diferentes niveles de resistencia que ya

inventariados, ofrece al proyecto. Este método es asimismo aplicable a los aspectos técnicos

siguiendo el mismo proceso. Para finalizar este método, es necesaria la evaluación de

impactos; para lograrlo, se calcula la importancia del impacto mediante una combinación de

un indicador de caracterización del componente ambiental, que puede ser la resistencia, y

dos indicadores de la caracterización del impacto, que son la intensidad de la perturbación y

su amplitud. Se trata de una evaluación cualitativa de los impactos. La importancia o valor del

impacto se consigue con una interacción de los tres criterios de evaluación tal y como se

señala más adelante en la matriz de evaluación del impacto ambiental.

La intensidad de la perturbación tiene que ver con la amplitud de las modificaciones que

sufre el elemento al que afecta el proyecto. Se define así:




1. Perturbación alta:

2. Perturbación media:

3. Perturbación baja:

La amplitud del impacto indica a que nivel espacial se corresponden las consecuencias del

impacto en el área de influencia. Su definición es la siguiente:

1. Amplitud regional

2. Amplitud local

3. Amplitud puntual

Finalmente, la importancia del impacto se divide en cuatro categorías:

1. Impacto mayor.

2. Impacto medio.

3. Impacto menor.

4. Impacto menor (mínimo) a nulo.




MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES. RESISTENCIA DEL IMPACTO AMBIENTAL

PERTURBACIÓN DEL ELEMENTO

AMPLITUD DEL IMPACTO

IMPORTANCIA DEL IMPACTO


MAYOR


MAYOR MEDIO MEDIO

OBSTRUCCIÓN O MUY GRANDE


MEDIO MENOR MENOR


MAYOR MAYOR MEDIO


MAYOR MEDIO MEDIO

GRANDE


MEDIO MENOR MENOR


MAYOR MEDIO MEDIO


MEDIO MEDIO MENOR

MEDIA


MENOR


MEDIO MENOR MENOR DÉBIL


MENOR


MENOR

MUY DÉBIL


MENOR A NULO




DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Para evaluar los impactos ambientales del proyecto, se realizó una investigación

bibliográfica de las características ambientales y socioeconómicas del municipio de Santiago

Chazumba y Cosoltepec, incluyendo las comunidades involucradas, analizándose además, el

proyecto constructivo de la obra. Para reforzar esta información, se realizaron recorridos en

campo para conocer la flora y la fauna existente en el trazo, los cursos hidrológicos

presentes, los usos del suelo y, por otra parte, obtener la percepción de los pobladores hacia

la realización del proyecto.

SELECCIÓN DE LOS ELEMENTOS AMBIENTALES

Una vez analizada la información bibliográfica y de campo así como las características

constructivas de la obra, pudo construirse el escenario ambiental del entorno del proyecto, y

a partir de éste, se definieron los elementos de análisis más sensibles al proyecto con el fin

de limitar las distintas resistencias que pudieran presentarse a lo largo del trazo del camino.

Es importante señalar que los aspectos socioeconómicos no estarán sujetos a la evaluación

de sus resistencias dado que se considera que sus efectos se presentan con intensidades

similares a lo largo del camino. De igual manera, no se evaluarán las resistencias para los

casos: de elementos ambientales con emisiones atmosféricas, niveles de ruido y residuos

peligrosos por considerarse menor importancia dada su temporalidad y localización sobre el

trazo del camino. Sin embargo, al final se presenta un análisis de sus efectos sobre el

entorno del proyecto.

A continuación se describen los elementos seleccionados:




• FLORA

La flora es el elemento que resentirá los trabajos de despalme y apertura del nuevo trazo, de

la longitud total de este camino solo en algunos tramos se virara el eje, para cumplir las

especificaciones de la S.C.T.; como se menciono con anterioridad los pobladores solicitaron

que el eje del camino no atravesará sus comunidades, por lo tanto este nuevo eje del camino

se interna en áreas con vegetación pocos perturbadas. Además si se considera que durante

la mayor parte de las colindancias del trazo, la vegetación primaria también ya se ha sido

perturbada y sustituida por diversos usos de suelo.

• FAUNA

De acuerdo con lo descrito para el elemento anterior, se considera que la fauna nativa ha

sido desplazada hacia áreas vírgenes o menos afectadas, hacia ambos lados del camino.

Por otra parte, durante la operación se incrementará el efecto barrera que perturbará el libre

desplazamiento de la fauna silvestre, además de aumentarse el riesgo de atropello por la

circulación de vehículos a velocidades mayores.

• SUELO

Se esperan distintos grados de afectación a la estructura y relieve del suelo (camino

existente) producto de la compactación y de los volúmenes de corte el mismo, pudiéndose

presentar problemas de sedimentación del material de corte, cuyos efectos pueden

permanecer durante la etapa de operación. Las mayores afectaciones hacia este elemento,

se esperan para los sitios que ocupan los bancos de materiales, los cuales serán solicitados

para la construcción de las terracerías y cuerpo de terraplén, se construirán 28 muros de

contención para evitar deslizamientos del material empleado en los terraplenes; los cortes




que se realizarán en la zona de libramientos de las comunidades, situación que no estaba

contemplada al inicio del proyecto, pero a petición de los pobladores, estas modificaciones

serán obligadas para evitar complicaciones a futuro.

• HIDROLOGÍA

La presencia del camino de terracería ha creado una barrera que altera los escurrimientos

naturales, por lo que se considera que el flujo direccional de las aguas superficiales ha sido

modificado con anterioridad. No se identificaron cauces importantes que puedan ser

identificados o alterados, el único cuerpo de agua que atraviesa el trazo del camino son los

4+286 del puente. Los escurrimientos superficiales que se presentan a lo largo del camino

debido a la precipitaciones pluviales de la zona, serán encausados con 74 obras de drenajes

para evitar encharcamientos en el camino reincorporación hacia los drenes naturales..

EVALUACIÓN DE LOS GRADOS DE RESISTENCIA.

A continuación se presentan los resultados y el análisis de los aspectos más relevantes de

los grados de resistencia obtenidos para cada elemento.

• FLORA Y FAUNA

Debido a que ambos elementos se encuentran estrechamente interrelacionados, su

evaluación se consideró en conjunto. Para el caso de la vegetación, se consideraron el tipo y

cantidad de vegetación a remover, así como los usos de suelo existentes, los cuales están

interrelacionadas de manera directa al hábitat de la fauna silvestre existente en las laterales

del camino, conformada principalmente por aves, reptiles y pequeños mamíferos, cuyas




poblaciones son reducidas a lo largo del trazo, principalmente por la perturbación existente

en la zona. Bajo estas consideraciones se obtuvieron los siguientes grados de resistencia:

ELEMENTOS: FLORA Y FAUNA SUB-ELEMENTO: HÁBITAT, COMUNIDADES VEGETALES

TRAMO IMPACTO PREVISIBLE VALOR DEL ELEMENTO RESISTENCIA 0+000 –1+900 Bajo Bajo Muy débil 1+900 – 2+100 Medio Medio Media 2+100 – 3+220 Bajo Medio Débil 3+220 – 3+600 Medio Medio Media 3+600 – 3+830 Bajo Medio Débil 3+830 – 4+620 Medio Medio Media 4+620 – 4+780 Bajo Medio Débil 4+780 – 6+025 Alto Medio Grande 6+025 – 6+550 Bajo Medio Débil 6+550 – 8+350 Alto Medio Grande 8+350 – 8+520 Bajo Medio Débil 8+520 – 9+560 Medio Medio Media 9+560 – 10+080 Bajo Medio Débil 10+080 – 10+760 Medio Medio Media 10+760 – 13+620 Alto Medio Grande 13+620 – 14+310 Bajo Medio Débil 14+310 – 15+620 Medio Medio Media 15+620 – 16+913 Bajo Medio Débil 16+913 – 17+160 Medio Medio Media 17+160 – 20+800 Bajo Medio Débil

El valor que adquiere los elementos en estudio –flora y fauna- es medio, bajo esta premisa

se realizó el análisis, para el caso del tramo del 0+000 al 1+900, la cercanía con la carretera

federal 125 ha propiciado que la vegetación primaria haya sido desplazada, ya que los

pobladores han intentado sembrar, pero las características territoriales no permite que




muchas de estas plantas no se adaptan a las condiciones prevalecientes; así mismo una vez

desplazada la vegetación es inherente que la fauna se alejará a lugares más apartados y

menos perturbados.

Para los casos de los tramos 4+780 – 6+025, 6+550 – 8+350, 10+760 – 13+620, la

resistencia será grande, ya que la longitud para estos tramos es considerable, y estos

cadenamientos concuerdan con los libramientos en las comunidades, aunque estas áreas

están muy cerca de las localidades, se encuentran ya perturbadas y es bien sabido que la

fauna se retira a sitios más seguros para su hábitat.

En los cadenamientos 1+900 – 2+100, 3+220 – 3+600, 3+830 – 4+620, 6+025 – 6+440,

8+520 – 9+560,10+080 – 10+760, 14+310 – 15+620, 16+913 – 17+160, se obtienen

resistencia media, las longitudes son pequeñas, pero es necesario desviar el camino del

trazo actual para satisfacer las especificaciones de la Secretaría y por lo tanto se removerá

vegetación primaria. Por último, para el resto de los cadenamientos su resistencia son

débiles por que se aprovecha el trazo actual y no hay apertura de camino ni mucho menos

modificación del eje del camino ni remoción de vegetación; reduciendo considerablemente el

impacto al ambiente.

• SUELO

Para dar cumplimiento con las especificaciones geométricas del camino, será necesario

realizar cortes en la mayor parte del trazo, por lo que se modificará la estructura y relieve del

suelo en zonas con mayor pendiente, asimismo, los taludes que se formen estarán

expuestos a posibles derrumbes y erosión. Para obtener el grado de resistencia se valoraron

los volúmenes de corte en cada tramo y los usos del suelo existentes, permitiendo asignar

niveles de impacto previsible y un valor de juicio, obteniéndose los siguientes resultados:




ELEMENTO: SUELO SUB-ELEMENTO: EROSIÓN, ESTABILIDAD DE LADERAS.

TRAMO IMPACTO PREVISIBLE VALOR DEL ELEMENTO RESISTENCIA 0+000 – 3+080 Bajo Medio Débil 3+080 – 3+620 Medio Medio Media 3+620 – 3+970 Bajo Medio Débil 3+970 – 6+240 Alto Medio Grande 6+240 – 6+560 Medio Medio Media 6+560 – 7+100 Bajo Medio Débil 7+100 – 9+720 Alto Medio Grande 9+720 – 10+040 Bajo Medio Débil 10+040 – 10+460 Medio Medio Media 10+460 – 11+160 Bajo Medio Débil 11+160 – 13+240 Alto Medio Grande 13+240 – 13+930 Bajo Medio Débil 13+930 – 14+800 Medio Medio Media 14+800 – 15+680 Bajo Medio Débil 15+680 – 15+960 Medio Medio Media 15+960 – 19+500 Alto Medio Grande 19+500 – 20+180 Bajo Medio Débil 20+180 – 20+620 Medio Medio Media 20+620 – 20+800 Bajo Medio Débil




BANCO DE MATERIALES TRAMO IMPACTO

PREVISIBLE VALOR DEL ELEMENTO

RESISTENCIA

Km. 64+900 carret. fed. 125 lado der. Medio Medio Medio







Km. 13+620 desv. izq. a 300 m. Alto Medio Grande




De acuerdo al análisis de la matriz, la resistencia grande se localiza en los tramos 3+970 –

6+240, 7+100 – 9+720, 11+160 – 13+240, 15+960 – 19+500, los movimiento de tierra que se

generaran en estos tramos son de consideración pero necesarios para cumplir con las

especificaciones de acuerdo a la Secretaría, la longitud de estos tramos son largos, y estos

van desde 2000 metros hasta los 3500 metros lineales. Así también en los bancos de

materiales se espera una resistencia grande, ya que de aquí se extraerán los materiales

pétreos necesarios para la construcción de este nuevo camino.

Las resistencias medias se esperan en tramos cortos pero con cortes de tierra amplios, los

cadenamientos son los siguientes 3+080 –3+620, 6+240 – 6+560, 10+040 – 10+460, 13+930




– 14+800, 15+680 – 15+960, 20+180 – 20+620; aquí vale la pena agregar que estos cortes

se realizaran sobre el camino actual. Para los tramos donde se espera una resistencia débil

son los trabajos que se realizarán en el camino actual, por lo tanto los trabajos serán

dirigidos específicamente a la compactación de los materiales empleados para soportar la

carpeta. En el caso del banco ubicado sobre la carretera federal 125 se espera una

resistencia media, para este caso, el banco ya ha sido explotado.

• HIDROLOGÍA.

Se proyectan la construcción de 74 obras de drenaje, 2 de ellas serán de losa mientras las

71 restantes se proyectaron con tubo de lámina de 0.90 metros de diámetro y se construirá

un vado. La finalidad de estas alcantarillas es canalizar los cursos hidrológicos y

escurrimientos existentes en el trazo del camino, además de drenar las aguas pluviales para

prevenir daños al mismo. Para obtener el grado de resistencia se analizaron la cantidad de

cuerpos de que agua que atraviesan el camino y la factibilidad de que sufran desviaciones de

sus cauces y/o estos sean azolvados como consecuencia del desarrollo de la obra. Los

resultados se muestran en la siguiente tabla:




ELEMENTO: HIDROLOGÍA S UB-ELEMENTO: CURSOS HIDROLÓGICOS, PATRONES DE ESCURRIMIENTO.

TRAMO IMPACTO PREVISIBLE VALOR DEL ELEMENTO RESISTENCIA 0+000 – 1+870 Bajo Medio Débil 1+870 – 1+940 Medio Medio Media 1+940 – 3+820 Bajo Medio Débil 3+820 – 4+020 Medio Medio Media 4+020 – 4+280 Bajo Medio Débil 4+280 – 4+292 Medio Medio Media 4+292 – 12+720 Bajo Medio Débil 12+720 – 13+869 Medio Medio Media 13+869 – 15+922 Bajo Medio Débil 15+922 – 15+930 Medio Medio Media 15+930 – 20+800 Bajo Medio Débil

Se ha señalado en las estadísticas del observatorio meteorológico de Huajuapan de León

que es una de zonas que menos lluvias tiene al año, por lo tanto a este elemento en la matriz

se le asigno un valor medio, el eje del camino solo atraviesa Río Grande así es como

conocen los lugareños, esto es en el cadenamiento 4+280 – 4+292, este puente ya se

encuentra construido y en funcionamiento, por lo tanto la resistencia que se esperada es

media.

Para los cadenamientos 1+870 – 1+940, 3+820 – 4+020, 12+720 – 13+869, 15+922 –

15+930, se espera una resistencia media, para dos primeros tramos señalados en este

párrafo, se desviará el dren que existe, pero en su lugar se construirán alcantarillas, para el

tramo 12+720 – 13+869 se construirán alcantarillas de losa, que sustituirán a las alcantarillas

existentes. El puente “Conejo” corresponde a este último cadenamiento, 15+922 – 15+930.




EVALUACIÓN DE LA IMPORTANCIA DEL IMPACTO

Con los grados de resistencia obtenidos y considerando como indicadores de caracterización

del impacto a la Intensidad y Amplitud, se evaluó la importancia de los impactos para cada

elemento. Al final se presenta una discusión de los efectos socioeconómicos y otros aspectos

ambientales considerados de bajo impacto en este estudio.

• FLORA Y FAUNA.

La amplitud del impacto de estos elementos se obtuvo considerando que las especies de

flora a afectarse, se ubican a los lados contiguos a ambos lados del camino. con este criterio

se analizaron los usos de suelo presente y tomando en cuenta de que el camino se ampliará

y sufrirá modificaciones para alcanzar las especificaciones de las normas. Hay que agregar

que el camino ya esta apertura do, se asignaron las intensidades de perturbación en cada

tramo. Conjugando estas consideraciones se obtuvieron los siguientes resultados:




ELEMENTO: FLORA Y FAUNA SUB–ELEMENTO: HÁBITAT, COMUNIDADES VEGETALES


0+000 –1+900 Muy débil Baja Local Menor a nulo 1+900 – 2+100 Media Media Local Medio 2+100 – 3+220 Débil Media Local Menor 3+220 – 3+600 Media Media Local Medio 3+600 – 3+830 Débil Baja Local Menor 3+830 – 4+620 Media Alta Local Medio 4+620 – 4+780 Débil Baja Local Menor 4+780 – 6+025 Grande Alta Local Alto 6+025 – 6+550 Débil Baja Local Menor 6+550 – 8+350 Grande Alta Local Alto 8+350 – 8+520 Débil Baja Local Menor 8+520 – 9+560 Media Media Local Medio 9+560 – 10+080 Débil Baja Local Menor 10+080 – 10+760 Media Baja Local Menor 10+760 – 13+620 Grande Alta Local Alto 13+620 – 14+310 Débil Media Local Menor 14+310 – 15+620 Media Media Local Medio 15+620 – 16+913 Débil Media Local Menor 16+913 – 17+160 Media Media Local Medio 17+160 – 20+800 Débil Alta Local Medio

En el proyecto los impactos más significativos hacia estos elementos se presentan en los

cadenamientos 4+780 – 6+025, 6+550 – 8+350, 10+760 – 13+620, son tramos de longitudes

considerables, aquí hay que abrir para el nuevo trazo y es donde existe vegetación primaria,

pero también hay que considerar que estos cadenamientos corresponden a los

cadenamientos de los libramientos en los pueblos antes citados, que por su cercanía con la

localidad sufren perturbaciones, en las amplitudes del impacto se consideran local, dado que




el impacto llegará a una parte limitada del área del proyecto. En la matriz analizada se

observa que en los tramos que presentan resistencia media y débil, el resultado fue que la

importancia del impacto es medio, menor y menor a nulo, se considera que las longitudes

son cortas y se aprovechará el trazo del camino actual, y de acuerdo a lo visualizado en el

campo, en las proximidades de los tramos la vegetación primaria ha sido desplazada, por

esta causa la alteración hacia estos elementos se hayan considerado medias o menores.

En lo que respecta al efecto barrera, que podrían propiciar el atropellamiento de la fauna, son

aspectos que estarán presentes durante la etapa de operación del proyecto y se presentarán

prácticamente en todo el camino por lo que no requieren un análisis especial. Por las

escasas poblaciones de fauna en las inmediaciones del camino, no se prevé que se puedan

practicar actividades de captura.

• SUELO

La amplitud del impacto de este elemento se evaluó considerando que las afectaciones se

limitarán al espacio que ocupará la carretera y su interacción con el medio natural, mientras

que la intensidad de la perturbación se obtuvo al analizar los volúmenes de corte por sección.

Los valores de importancia obtenidos se muestran a continuación:




ELEMENTOS: SUELO SUB – ELEMENTO: EROSIÓN, ESTABILIDAD DE LADERAS TRAMO RESISTENCIA PERTURBACIÓN AMPLITUD IMPORTANCIA

DEL IMPACTO 0+000 – 3+080 Débil Media Local Menor






















BANCO DE MATERIALES TRAMO RESISTENCIA PERTURBACIÓN AMPLITUD IMPORTANCIA

DEL IMPACTO Km. 64+900 carret. fed. 125 lado der. Medio

Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio

Km. 13+620 desv. izq. a 300 m. Grande

Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio


Media

Puntual

Medio

Para los tramos 3+970 – 6+240, 7+100 – 9+720, 11+160 – 13+240, 15+960 – 19+500, la

importancia del impacto es mayor, esto se debe al volúmenes de corte y terracerías se

realizarán en el espacio necesario para la construcción del área de rodamiento y las obras de

drenaje, estos movimientos de tierra se vuelven necesarios para trazar el eje del camino

proyectado. Para los tramos con importancia media, tienen longitudes cortas pero el volumen

de tierra se vuelve considerable para alcanzar el nivel de la subrasante proyectado, así

mismo se realizarán únicamente en el espacio necesario para la construcción del área de




rodamientos y cunetas, significando entonces que el suelo resultará parcialmente afectado

por estas actividades. De igual manera, el espacio en donde se obtendrán los materiales

pétreos resultará medianamente impactado. En las demás secciones del camino, el suelo

resultará con afectaciones relativamente pequeñas.

• HIDROLOGÍA

Para evaluar los impactos ambientales hacia este elemento se consideró el número de

escurrimientos que atravesarán en cada tramo, su flujo, así como las áreas en donde se

presentarán los mayores volúmenes de corte y las pendientes existentes, al analizar la matriz

se obtienen los siguientes resultados:

ELEMENTO: HIDROLOGÍA SUB-ELEMENTO: CURSOS HIDROLÓGICOS, ASOLVAMIENTO DE CAUCES.


0+000 – 1+870 Débil Baja Local Menor 1+870 – 1+940 Media Media Local Medio 1+940 – 3+820 Débil Baja Local Menor 3+820 – 4+020 Media Media Local Medio 4+020 – 4+280 Débil Baja Local Menor 4+280 – 4+292 Media Alta Local Medio 4+292 – 12+720 Débil Media Local Menor 12+720 – 13+869 Media Media Local Medio 13+869 – 15+922 Débil Media Local Menor 15+922 – 15+930 Media Media Local Medio 15+930 – 20+800 Débil Media Local Menor

De los tres puentes que se localizan en el camino, el único que intercepta a la corriente

superficial es el del cadenamiento 4+280 – 4+292 llamado por los lugareños Río Grande, por




la cercanía del área de influencia del proyecto, existe una remota posibilidad pero esta es

latente; éste podría sufrir asolvamiento, los otros puentes ubicados en los tramos con los

cadenamientos 13+853 – 13+869, 15+922 – 15+930, corresponden a estructuras que se

construyeron con la finalidad los accidentes que presenta el terreno, es decir los drenes

naturales formados a lo largo de los años por las lluvias en la región.

VALORACIÓN DE LOS EFECTOS AMBIÉNTALES HACIA EL MEDIO SOCIOECONÓMICO

El análisis que se presenta a continuación describe los efectos socioeconómicos que se

obtendrán con la pavimentación del camino ya existente.

Con la pavimentación del camino que comunica a los municipios Santiago Chazumba con

Cosoltepec y las localidades intermedias, se pretende darle fluidez al tránsito vehicular,

incentivando el mejoramiento de los canales de comercialización de los productos

agropecuarios, por lo tanto la pavimentación de este camino. Hay que agregarle que se

reducirán los tiempos de traslado de los habitantes, el movimiento constante de personas

generará y mejorará las relaciones sociales entre los pueblos, impulsando la creación de

establecimientos comerciales. Durante la construcción del camino, se generarán empleos

temporales, ocupando obreros en su mayor parte de los municipios cercanos, durante los

meses que durarán los trabajos en el camino, estos trabajadores tendrán una fuente segura

de ingresos y la gama de servicios que se requerirán en las localidades cercanas y tendrán

que satisfacerse.




VALORACIÓN DE LAS EMISIONES ATMOSFÉRICAS Y RESIDUOS SÓLIDOS.

Durante las etapas de construcción y operación se presentarán emisiones al ambiente como

es el ruido, gases de combustión y partículas que por sus características puntuales,

temporales y por tratarse de una zona rural con escasa población humana y espacios

abiertos, se consideran irrelevantes. De igual forma, la generación de residuos sólidos de tipo

doméstico y el manejo de combustibles y lubricantes, se considera de poca importancia por

tratarse de un proyecto puntual. Además de tener en cuenta que los residuos peligrosos que

se generen, serán dispuestos de acuerdo a la normatividad vigente.




CAPÍTULO VI.

MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES.

DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN CORRECTIVAS POR ELEMENTO AMBIENTAL. Una vez obtenidas las resistencias y evaluados los impactos ambientales sobre los

elementos seleccionados sobre los elementos seleccionados, se proponen medidas de

mitigación y compensación que se deberán implementar, para contrarrestar sus mayores

efectos sobre el ambiente. Es importante señalar que las acciones que se proponen

corresponde a aquellas que se consideran de mayor objetividad, tanto ambiental como

técnicamente viables.





FLORA Y FAUNA

Las actividades propias de despalme y las actividades de limpieza

deberán realizarse conforme avance la obra a fin de facilitar el

desplazamiento de la fauna silvestre que pudiera existir en las

inmediaciones del camino, evitando además la exposición del suelo

durante un mayor tiempo, haciendo más propenso a efectos de erosión.

El movimiento de la maquinaría se limitará a los mismos espacios

del camino, a fin de no abrir brechas de acceso que afectarían

principalmente a la vegetación existente. Asimismo, los sitios de

abastecimiento de asfalto serán ubicados en lugares totalmente

descubiertos de vegetación, de tal manera de no alterar la vegetación

primaria que se observa a lo largo del camino.

Se proponen realizar acciones de reforestación en las áreas de los

bancos de materiales y en los espacios afectados por los cortes de

terreno para lograr el nuevo trazo del camino, para reducir el impacto

visual sobre el relieve.

Aun cuando obedece a criterios constructivos de la obra, el efecto

barrerá se mitigará con las 72 alcantarillas de tubo con diámetros de

0.90 m y 1as 2 alcantarillas de losa, que permitirán el paso de los

pequeños mamíferos y reptiles que se localicen en los márgenes del

camino.





SUELO Será necesario la localización de sitios de tiro de materiales de corte

sobrantes, poniendo atención en las áreas de mayor pendiente en donde se

corre el riesgo de afectar espacios con vegetación y en el Río Grande.

Los sitios que se proponen son los mismos bancos de materiales de donde

se extraerán estos materiales, ya que existirán espacios abiertos dado el que

se han venido aprovechando los materiales de banco.

Los volúmenes sobrantes de material deberán ser removidos de las

laterales del camino, para evitar su arrastre por las precipitaciones pluviales

que se registraran en la zona.

A fin de evitar la afectación de mayores áreas, sobre todo en las zonas

de mayor pendiente, los terraplenes se deberán desplantar sobre el derecho

de vía y cuando esta área sea rebasada será necesario construir muros de

contención.

Se propone que los ataques en los bancos de materiales se realicen

dejando terrazas que permitan a costo plazo la inducción natural de la

vegetación de la zona disminuyendo los riesgos de erosión en este sitio.

OTRAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN (RESIDUOS SÓLIDOS Y LÍQUIDOS) Para la correcta disposición de las excretas en los frentes de trabajo, se

propone la contratación de letrinas portátiles. Asimismo, los residuos

peligrosos que se generen (aceites gastados, filtros, estopas), deberán

almacenarse en tambores de 200 lts para su posterior recolección por una

empresa autorizada, y su correcta disposición de acuerdo a la normatividad

vigente.





HIDROLOGÍA Aun cuando es un criterio constructivo, es necesario recomendar

que las cunetas estén terminadas como máximo al final de la obra a fin

de evitar el arrastre de sedimentos por estas áreas hacia las obras de

drenaje.

Se evitara a toda costa la disposición de los materiales de corte

sobre los ríos, uno sería en el Río Grande, y en el tramos comprendidos

por los puentes o en alguna obra de drenaje.

El mantenimiento de las obras de drenaje se consideran de vital

importancia, no sólo para evitar la afectación del camino que propiciaría

mayores riesgos de erosión, sino también por que son utilizados como

paso por la fauna terrestre.




IMPACTOS RESIDUALES

• Es obvio que uno de los impactos que prevalecerá durante la operación del proyecto,

lo constituye el efecto barrera que impedirá el libre desplazamiento de la fauna

existente en la zona. Sin embargo, para su atenuación será recomendable y necesario

proporcionar un mantenimiento periódico a las obras de drenaje y obras mayores, a fin

de permitir el paso de mamíferos y reptiles que se localicen al margen del camino.

• El impacto visual que se presente en la zona de los bancos de materiales, se atenuará

en el mediano plazo con la reforestación que se lleve a cabo, además de reducirse los

riegos de erosión del sitio.

• En las laderas de los cerros que sean susceptibles de cortes para el trazo geométrico

de la carretera, existirá un área expuesta a erosión tanto eólica como hídrica, en la

cual difícilmente podrá contemplarse alguna medida de atenuación debido al talud

vertical de los cerros, por lo que estas superficies quedarán expuestas a dicho

fenómeno físico en forma permanente, sin embargo, por el tipo de suelo existente en

la zona, el impacto hacia este elemento se considera irrelevante.

• Con la pavimentación del camino existente, los pobladores de la zona podrán

comercializar sus productos a mejores precios, teniéndose la posibilidad de mayores

mercados, así como un mejor acceso a servicios como clínicas y hospitales, en las

principales ciudades de la región, p. Ej. Huajuapan de León.




CAPÍTULO VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

PRONÓSTICO DEL ESCENARIO.

Como se menciona en el apartado del escenario ambiental y comprobado con el desarrollo

del capítulo V, la capacidad de acogida del entorno hacia la implementación de la obra será

alta. A continuación se resume la situación que se espera observarán los principales

componentes ambientales, considerándose las medidas de atenuación ya mencionadas.

Para el elemento fauna, el efecto barrera representará el impacto adverso mayor, por

dificultar más el libre desplazamiento de las poblaciones, así como incrementar el riesgo de

atropellamiento. Estos aspectos estarán presentes durante la etapa de operación del

proyecto y se presentan en todo el camino; este efecto ha estado presente desde que el

camino se abrió para su funcionamiento. Por otro lado, la corriente hidrológica superficial, no

será afectado en cuanto al desvío de cauces o asolvamiento de los mismos, dado que

continuarán utilizando el puente existente y el material sobrante producto de los cortes, se

depositará sobre terrenos de tiro con ausencia de vegetación primaria. En cuanto al relieve

del suelo, éste se verá parcialmente modificado por los volúmenes de corte que demandará

la obra, Esta acción corresponde a la necesidad de realizar el proyecto de acuerdo a las

especificaciones de la S.C.T. Finalmente, al realizar el análisis de los efectos

socioeconómicos que se tendrán con la pavimentación del camino existente, se visualiza el

mejoramiento en los canales de comercialización de los productos agropecuarios y el

acceso a asistencias médicas de mejor calidad.




PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL. De acuerdo con lo realizado en el presente estudio, se determino que los impactos que la

obra provocará hacia el entorno serán de media importancia, donde quizás, las medidas de

mitigación que deban observarse con mayor atención, sean las proporcionadas por las

actividades de reforestación, mantenimiento de obras de drenaje y la eliminación del material

producto de los cortes hacia las áreas de tiro. En el siguiente cuadro se propone un

calendario para el cumplimiento de las indicaciones y medidas de mitigación:

MEDIDA ADOPTADA

EJECUCIÓN-FRECUENCIA SUPERVISIÓN

REFORESTACIÓN • Área de banco de material: deberá reforestarse

conforme se vaya afectado la zona.

• Manchones de vegetación primaria: reforestarse al

final del proyecto.

SEMARNAT

OBRAS DE

DRENAJE

Una vez por año. S.C.T.

SITIOS DE TIRO El material sobrante deberá trasladarse hacia estos

sitios, conforme se vaya generando, evitando el

acumulamiento de los mismos.

S.C.T.




CONCLUSIONES El depositarle una carpeta de rodamiento de asfalto a este camino, se cosechará en la mente

de los beneficiados de este camino la esperanza de desarrollo para sus comunidades.

Significara alentar el desarrollo tantas veces anhelado; es bien conocido por todos que la

mano de obra en su mayoría será local, un doble beneficio para un área de difícil progreso.

Cuando se habla de impulsar una región, se cree que el desarrollo de una región trae

consigo la degradación del medio ambiente, este no será el caso, con este estudio se

propone mitigar y anticiparse a los daños que podrían causarse al medio ambiente, este

estudio muestra los trabajos a realizarse y las medidas que contrarrestan estos deterioros.

Los resultados de la evaluación de impactos señalan que los recursos más afectados

resultarán ser la estructura y relieve del suelo. Por su parte, las especies de fauna existentes

en las laterales del camino, se verán afectadas al acentuarse el efecto barrera.

Se aprovechará en todo lo posible la superficie del camino ya en funcionamiento, no se

espera mayores afectaciones por el crecimiento de la población, como queda demostrado

por la información de los censos arriba mostrados, no se espera ya cambios de uso de suelo,

así mismo la pavimentación del camino no provocará mayores efectos ambientales. Este

camino podría propiciar y favorecer el cuidado y conservación de los tramos poco

perturbados. En suma el proyecto no modificará los ecosistemas existentes en cuanto a su

distribución, ni romperá con la continuidad de estos, por tratarse de un proyecto que no

modificará los usos de suelo existentes en la región. Por lo cual, puede asumirse que la



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