MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD...

CONSTRU-MAP S.A. de C.V.

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO

AMBIENTAL MODALIDAD PARTICULAR PROYECTO CARRETERO AMPLIACIÓN

A 4 CARRILES DE LA CARRETERA DURANGO- PARRAL DEL KM 7+000 AL K 22+000

Consultoría Ambiental VUGALIT S.C.

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MMAANNIIFFEESSTTAACCIIÓÓNN DDEE IIMMPPAACCTTOO AAMMBBIIEENNTTAALL

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SSEECCTTOORR VVÍÍAASS DDEE CCOOMMUU NNIICCAACCIIÓÓNN ++ CCAAMM BBIIOO DDEE UUSSOO DDEE SSUUEELLOO

INTRODUCCIÓN. La Evaluación del Impacto Ambiental (EIA), concebida como un instrumento de la política ambiental, analítico y de alcance preventivo, permite integrar al ambiente un proyecto o una actividad determinada; en esta concepción el procedimiento ofrece un conjunto de ventajas al ambiente y al proyecto, invariablemente, esas ventajas sólo son apreciables después de largos períodos de tiempo y se concretan en economías en las inversiones y en los costos de las obras, en diseños más perfeccionados e integrados al ambiente y en una mayor aceptación social de las iniciativas de inversión. Es un elemento correctivo de los procesos de planificación. A nivel mundial los primeros intentos por evaluar el impacto ambiental surge en 1970, particularmente en los EUA. En México, este instrumento se aplica desde hace más de 20 años y durante este tiempo el procedimiento ha permanecido vigente como el principal instrumento preventivo para la gestión de proyectos o actividades productivas. OBJETIVOS.

• El objetivo inmediato de la Evaluación del Impacto Ambiental es servir de ayuda en la toma de decisiones y determinación sobre la conveniencia, o no, de que el proyecto estudiado, se ponga en operación.

• Identificar, prevenir e interpretar los efectos que un proyecto puede tener en el ambiente.






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• Definir las características de una actividad o un proyecto y de la cual derivan las opciones que permiten satisfacer la necesidad de garantizar la calidad ambiental de los ecosistemas donde estos se desarrollarán.

• Cumplir con los requerimientos administrativos de la autoridad ambiental. • Obtener evidencias de la capacidad de generación de alteraciones por parte del proyecto. • Conocer cual es la capacidad de carga del ambiente del área donde se ubicará el

proyecto. • Establecer propuestas de acciones de protección al ambiente y de corrección o

mitigación de las alteraciones que pudieran producirse. • Garantizar, de la mejor manera posible, el equilibrio y las características del ambiente

después de la puesta en operación del proyecto o actividad objeto del estudio. • Preservar la salud y el bienestar del hombre, todo ello llevado a escenarios de largo plazo. • Definir y proponer la adopción de un conjunto de medidas de mitigación que permitan

atenuar, compensar, o incluso suprimir los impactos ambientales negativos. BASES LEGALES. En 1988, se publicó la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) y su Reglamento en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental (RIA), en 1996 se reforma la LGEEPA. El Impacto Ambiental es definido por la LGEEPA como: “..la modificación del ambiente ocasionada por la acción del hombre o de la naturaleza”. Además señala que el desequilibrio ecológico es “..la alteración de las relaciones de interdependencia entre los elementos naturales que conforman el ambiente, que afecta negativamente la existencia, transformación y desarrollo del hombre y demás seres vivos”. En este mismo artículo la Ley define a la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) como “…el documento mediante el cual se da a conocer, con base en estudios, el impacto ambiental, significativo y potencial que generaría una obra o actividad, así como la forma de evitarlo o atenuarlo en caso de que sea negativo”. Por su parte, el concepto de Evaluación de Impacto Ambiental es definido por la misma Ley en su artículo 28 como “…el procedimiento a través del cual la Secretaría (SEMARNAT), establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente. Para ello, en los casos que determine el Reglamento que al efecto se expida, quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras, requerirán previamente la autorización en materia de Impacto Ambiental de la Secretaría:






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I. Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos,

carboductos y poliductos. II. Industria del petróleo, petroquímica, química, siderúrgica, papelera, azucarera, del

cemento y eléctrica. III. Exploración, explotación y beneficio de minerales y sustancias reservadas a la

federación en los términos de las Leyes Minera y Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en Materia Nuclear.

IV. Instalaciones de tratamiento, confinamiento o eliminación de residuos peligrosos, así como residuos radiactivos.

V. Aprovechamientos forestales en selvas tropicales y especies de difícil regeneración. VI. Plantaciones forestales. VII. Cambios de uso de suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas. VIII. Parques industriales donde se prevea la realización de actividades altamente

riesgosas. IX. Desarrollos inmobiliarios que afecten los ecosistemas costeros. X. Obras en áreas naturales protegidas de competencia de la federación. XI. Obras y actividades en humedales, manglares, lagunas, ríos, lagos y esteros

conectados con el mar, así como en sus litorales o zonas federales. XII. Actividades pesqueras, acuícolas o agropecuarias que puedan poner en peligro la

preservación de una o más especies o causar daños a los ecosistemas, y XIII. Obras o actividades que correspondan a asuntos de competencia federal, que

puedan causar desequilibrios ecológicos graves e irreparables, daños a la salud pública o a los ecosistemas, o rebasar los límites y condiciones establecidas en las disposiciones jurídicas relativas a la preservación del equilibrio ecológico y la protección del ambiente.”






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PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO. La presente Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Particular del proyecto carretero Ampliación a 4 carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, Subtramo del Km. 7+000 al Km 22+000; se elabora con el fin de identificar los impactos ambientales potenciales que ocasionarán las obras, así como de proponer las medidas de mitigación y restauración de daños, Las características del proyecto son: Carretera Tipo A4, con una sección de 22 m, con cuatro carriles de circulación de 3.5 m de ancho cada uno, con 3 m de acotamiento externo y 1.0 m de acotamiento interno en ambos lados de la carretera, dando un total de 22 m y un derecho de vía de 40 m en los que se incluye el cuerpo carretero. El objetivo específico es el de construir una vía rápida que comunique al Estado con el resto del país mejorando la Carretera Federal No. 45 (Zacatecas-Durango)-(Durango-Parral), que en un futuro se enlazará con la Carretera Federal No. 40 Durango-Mazatlán, siendo estas, obras de carácter social y un compromiso del gobierno estatal. El proyecto se ubica en la parte noroeste de la ciudad de Victoria de Durango, Dgo., y contempla la ampliación a 4 carriles de circulación de la actual Carretera Federal No. 45 Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000, de acuerdo al plano general de obra, el proyecto pretende realizarse utilizando el cuerpo carretero y el ancho de derecho de vía actuales, presentando algunas correcciones en el trazo. La superficie total considerada en el presente proyecto son 60 Has, por concepto de ancho de derecho de vía en los 15 Km de longitud del proyecto, mas 8,000 m2 para la instalación de a infraestructura auxiliar (campamentos, talleres, oficinas y almacenes). La superficie propuesta para realizar el cambio de uso de suelo es de 24.2695 Has., ya que el resto es zona federal (derecho de vía) o agrícola. El contenido del documento se basa en la Guía para Presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental del Sector Vías Generales de Comunicación, Modalidad Particular emitido en mayo de 2002, por la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales.






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I. DESARROLLO. I.1. PROYECTO. Se anexan los planos del proyecto. Ver Anexo 2. I.1.1 Nombre del proyecto. “Ampliación a 4 Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km 7+000 al Km 22+000”, en el municipio de Durango, Dgo. I.1.2 Ubicación del proyecto. El proyecto se ubica en el municipio de Durango, en el estado de Durango, el proyecto se iniciará en el Km. 7+000 de la Carretera Federal No. 45. (Carretera Panamericana), terminando en el Km. 22+000, dentro del municipio de Durango, Dgo. El presente proyecto denominado “Ampliación a 4 Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km 7+000 al Km 22+000”, se ubica en la porción noroeste de la ciudad de Victoria de Durango, y tiene como punto inicial el Km. 7+000, el cuál se sitúa en la entrada al excomplejo industrial “Grupo Industrial Guadiana”, el proyecto se continúa sobre la actual Carretera Federal No. 45, hasta el Km. 12+750, en este punto se realizará la primera corrección al transecto de la actual carretera, por lo que se pretende segregar las curvas que se encuentran antes de llegar al poblado de San Vicente de Chupaderos, Dgo., y conectar nuevamente con la actual carretera en la recta de Casa Blanca, donde continuará hasta antes de llegar al poblado de Morcillo, Dgo., en este punto se desvía hacia el oeste; esta desviación es gradual hasta atravesar la vía de ferrocarril (actualmente sin uso), posteriormente atravesará algunas parcelas agrícolas hasta entroncar con el camino de terracería que conduce hacia el poblado de La Joya, Dgo., en este tramo se ubica el Km. 22+000, parte final del subtramo que comprende el presente estudio. La siguiente tabla muestra las coordenadas UTM (Universal Transversal Mercator) donde se ubican algunos puntos del trazo del presente proyecto.






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Coordenadas (UTM) Punto de

muestreo X Y Ubicación

1 (inicio) 533884 2662788 Km. 7+000 2 530223 2666585 Km. 12+750 3 530031 2667102 Km. 12+970 4 529108 2668261 Km. 14+500 5 529622 2670723 Km. 17+000 6 529672 2670807 Km. 17+100 7 529779 2671403 Km. 17+700 8 529851 2672141 Km. 18+500 9 529910 2671850 Km. 18+654

10 530026 2673782 Km. 20+160 11(Final) 530003 2675624 Km. 22+000

Altitud sobre el nivel del mar. El área del proyecto se encuentra entre los 1900 y 1939 m.s.n.m. I.1.3 Tiempo de vida útil del proyecto. El tiempo de vida útil del proyecto se estima en base al número de años que el pavimento prestará servicio antes de requerir la primera sobrecarpeta o reforzamiento de la superficie del pavimento, tomando en cuenta las medidas de conservación que se aplicarán. En base a lo anterior se propone con carácter intermedio para el concepto económico y estructural un período de 15 años. Este proyecto pretende la ampliación del trazo actual en la parte inicial del proyecto, aprovechamiento de caminos de terracería en otra porción y la apertura de nuevos tramos y su posterior pavimentación. Se consideran diferentes etapas, la primera de ellas es la ampliación del ancho del cuerpo de la carretera actual, apertura de nuevos tramos, además de usar parte del camino de terracería ya existe y la segunda etapa, que consiste en la pavimentación del mismo, mientras que la tercera es la operación del proyecto. El presente estudio involucra estas tres etapas.






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I.1.4 Duración total. El proyecto se contempla que requerirá un periodo de 12 meses para su construcción y un tiempo de operación de 15 años, posteriores a los que se requerirá un mantenimiento de conservación rutinario. Se anexa el Diagrama de Gantt, en el que se puede observar los periodos de ejecución propuestos. El proyecto no conlleva actividades altamente riesgosas, por lo que no se requiere la elaboración del Estudio de Riesgo. I.1.5 Documentación legal.

El terreno superficial se negoció con los propietarios mediante convenio de ocupación temporal. I.2 PROMOVENTE. I.2.1 Razón social. CONSTRU-MAP S.A. de C.V.

I.2.2 Registro Federal de Contribuyentes del promovente.

I.2.3 Nombre y cargo del representante legal.

.

Protección datos personales LFTAIPG










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Consultoría Ambienta VUGALIT S.C. I.3.2 RFC.

. I.3.3 Responsable técnico del estudio.

.

I.3.4 Dirección del responsable técnico del estudio.













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II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. II.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. II.1.1 Naturaleza del proyecto. El proyecto bajo estudio se refiere a la construcción del proyecto carretero “Ampliación a 4 Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km 7+000 al Km 22+000”, el cual será un camino Tipo A4, con una sección de 22 m, con cuatro carriles de circulación de 3.5 m de ancho cada uno, con 3 m de acotamiento externo y 1.0 m de acotamiento interno en ambos lados de la carretera, dando un total de 22 m y un derecho de vía de 40 m en los que se incluye el cuerpo carretero. Este camino se ubica en las inmediaciones de la ciudad de Victoria de Durango y comunicará mediante una vía rápida y segura a la ciudad de Victoria de Durango con la ciudad de Parral, Chih. El presente estudio abarca una longitud de 15 Km del proyecto global hasta la ciudad de Parral, Chih. La superficie total requerida para la ejecución del proyecto son: para el ancho de derecho de vía se contemplan 40 m X 15 Km de longitud, dando un total de 600,000 m2 (60 Has.) más los 8,000 m2 para servicios adicionales (2 campamentos con sus servicios de talleres y oficinas, comedores y almacenes). Dentro de las 60 Has. se consideran los 22 m de ancho del cuerpo carretero X 15,000 m de longitud, (en los que se incluyen: los 3 m de acotamientos externos a cada lado del camino y un acotamiento interior de 1.0 m, más los cuatro carriles con un ancho de 3.5 m) para dar un total de 330,000 m2 (33 Has.) por lo que al cuerpo carretero se refiere, más 18 m del resto del ancho del derecho de vía X 15,000 m2 (270,000 m2) (27 Has), el total del ancho del derecho de vía es de 40 m incluyendo el cuerpo carretero, adicionalmente se requieren 8,000 m2 para campamentos, patio de maniobras, oficinas y comedores (se contempla la instalación de dos campamentos de 4,000 m2 cada uno). Los bancos de materiales a utilizar quedan fuera del presente estudio, ya que se contempla utilizar los bancos de materiales actualmente autorizados que se localizan en las cercanías del proyecto.






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La superficie que requiere del cambio de uso de suelo en el proyecto bajo estudio es de 24.2695 Has.,, ya que el resto de la superficie es zona agrícola o federal (derecho de vía). La carretera contará a lo largo de su trazo con obras de drenaje menor, un puente para ferrocarril y tres puentes para cruce de los arroyos presentes en la zona del proyecto, sin embargo en el presente estudio no se considerará la ejecución de los puentes para cruce de arroyos, para estos se tramitará de manera independiente su autorización en materia de impacto ambiental. A lo largo del camino no se presentan pasos peatonales, ni de ganado. Las características de la carretera se muestran en la Tabla 1. Características de la carretera.

Tabla 1. Características de la carretera.

DATOS DEL PROYECTO

TIPO DE CAMINO “A4” TDPA

(En el horizonte de proyecto) 1800 vehiculos

TIPO DE TERRENO Plano, con lomerío VELOCIDAD DE PROYECTO 110 Km/hr

PENDIENTE MÁXIMA 6.0 % GRADO MÁXIMO DE

CURVATURA 4 ° 15´

ANCHO DE CORONA 22.0 m ANCHO DE CALZADA 22.0 m

BOMBEO 2.0 % SOBRE-ELEVACIÓN MÁXIMA 10.0%

II.1.2 Selección del sitio. Se consideró este trazo por cumplir con las especificaciones que marca la normatividad en materia de caminos y puentes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), además de aprovechar parte del camino pavimentado actualmente construido, y el camino de terracería existente en la zona, lo anterior con la finalidad de minimizar los recursos económicos necesarios y la afectación al medio ambiente, así como dar cumplimiento a la normatividad en materia de caminos y puentes aplicable. Fig. 1.






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Fig. 1. Estado actual de la Carretera Federal No. 45 Tramo Dgo-La Granja

II.1.3 Ubicación física del proyecto y planos de localización. A. Plano topográfico. B. Plano de conjunto del proyecto.

Se anexan los planos del proyecto. Ver Anexo 2. El presente proyecto denominado “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000, se ubica en la parte noroeste de la ciudad de Victoria de Durango, y tiene como punto inicial el Km. 7+000, el cuál se sitúa en la entrada al excomplejo industrial “Grupo Industrial Guadiana”, el proyecto se continúa sobre la actual Carretera Federal No. 45, hasta el Km. 12+750, en este punto se realizará la primera corrección al transecto de la actual carretera, por lo que se pretende segregar las curvas que se encuentran antes de llegar al poblado de San Vicente de Chupaderos, Dgo. y conectar nuevamente con la actual carretera en la recta del poblado Casa Blanca, donde continuará hasta antes de llegar al poblado de Morcillo, Dgo., en este punto se desvía hacia el oeste; esta desviación es gradual hasta atravesar la vía de ferrocarril (actualmente sin uso), posteriormente atravesará algunas parcelas agrícolas hasta entroncar con el camino que conduce hacia el poblado de La Joya, Dgo., en este tramo se ubica el Km. 22+000, parte final del subtramo que comprende el presente estudio. La siguiente tabla muestra las coordenadas UTM (Universal Transversal Mercator) donde se ubican algunos puntos del trazo del presente proyecto.






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Coordenadas (UTM) Punto de

muestreo X Y Ubicación


10 530026 2673782 Km. 20+160 11 (Final) 530003 2675624 Km. 22+000

Altitud sobre el nivel del mar El área del proyecto se encuentra entre los 1900 y 1939 m.s.n.m. El presente estudio ampara el proyecto denominado “Ampliación a Cuatro Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km 22+000”, el cual se localiza en la parte noroeste de la ciudad de Durango, dentro del municipio de Durango, Dgo. y tiene como punto inicial el Km. 7+000 de la Carretera Federal No. 45 tramo Durango-Parral y su punto final, el Km 22 +000 se localiza en el camino de terracería que comunica del poblado Morcillo al poblado La Joya. Figs. 2 y 3.






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Fig. 2. Ubicación del municipio de Victoria de Durango, Dgo., dentro del contexto estatal.






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Km. 7+000, parte inicial del proyecto Km. 22+000 parte final del proyecto Área de influencia

Trazo del proyecto de ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral

Fig. 3. Croquis de ubicación del proyecto.

A Hgo. del Parral, Chih.

A Gómez Palacio,

Dgo.

A Zacatecas, Zac.






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II.1.4 Inversión requerida. La inversión requerida para el subtramo de 15 Km. es de aproximadamente $ 190´000,000.00 M.N.

a) Período de recuperación del capital. El presente proyecto de manera global, tiene como destino final la ciudad de Parral Chih. No se considera la recuperación del capital, ya que esta será una obra de beneficio social, sin embargo, tomando como parámetro de recuperación del capital, el beneficio económico que tendrán las poblaciones involucradas, se considera un periodo de 5 años, mismo que se tendrá una vez concluido el proyecto hasta su destino final, debido a lo anterior, el periodo de recuperación del capital invertido estará en función del tiempo que se requiera para la conclusión de los 15 Km. b) Costos necesarios para aplicar las medidas de prevención y mitigación. Los costos necesarios para aplicar las medidas de prevención y mitigación serán del orden de $ 90,000.00 II.1.5 Dimensiones del proyecto. a) Superficie total requerida para el proyecto. La superficie total requerida para la ejecución del proyecto son 600,000 m2 (60 Has.), considerando una longitud de 15 Km y un derecho de vía de 40.0 m incluyendo el cuerpo carretero. La construcción de la “Ampliación a Cuatro Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km 22+000”, incluye 22 m de ancho del cuerpo carretero X 15,000 m de longitud, (en los que se incluyen: los 3 m de acotamientos externos a cada lado del camino y un acotamiento interior de 1.0 m, más los cuatro carriles con un ancho de 3.5 m) para dar un total de 330,000 m2 (33 Has) por lo que al cuerpo carretero se refiere, más 18 m del resto del ancho del derecho de vía X 15,000 m2 (270,000 m 2, 27 Has.), es decir, el total del ancho del derecho de vía es de 40 m incluyendo el cuerpo carretero, más 8,000 m2 para campamentos, patio de maniobras, oficinas y comedores (se contempla la instalación de dos campamentos). Los bancos de materiales a utilizar quedan fuera del presente estudio, ya que se contempla utilizar los bancos de materiales actualmente autorizados que se localizan en las cercanías del proyecto.






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b) Superficie a afectar con respecto a la cobertura vegetal del área del proyecto. La superficie que requiere del cambio de uso de suelo en el proyecto bajo estudio es de 24.2695 Has., que será afectada para la preparación del terreno, debido al desmonte y despalme, en las que se ampliará en derecho de vía actualmente existente y se construirá el nuevo trazo, ya que el resto de la superficie está ocupada por parcelas agrícolas o zona federal (derecho de vía). El presente estudio no incluye los bancos de materiales, ya que se utilizarán los actualmente existentes que cuenten con la autorización en materia de impacto ambiental y por parte de la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA), según aplique. En el plano de conjunto se muestra la distribución de las obras principales del proyecto bajo estudio y el plano donde se indican las superficies destinadas a conservación, producción y restauración. Ver Anexo 2. La Tabla 2 muestra la información de superficie por tramo, se incluye una columna con el tipo de vegetación y el uso de suelo actual.






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Tabla 2. Uso de suelo y tipo de vegetación actual de la superficie a ocupar por el proyecto.

Tramo Del Km. Al Km.

Longitud Ancho Superficie

(m2) Superficie

(Has.) Uso actual del suelo Tipo de vegetación

7+000 7+334 334.00 20.00 6,680.00 0.668 Infraestructura carretera, pecuario y vida silvestre

Vegetación inducida, matorral espinoso y pastizal

7+334 8+328 994.00 0.00 0.00 0.000 Infraestructura carretera Pastizal inducido y matorral espinoso

8+328 9+972 1,644.00 10.00 16,440.00 1.644 Infraestructura carretera, pecuario y vida silvestre

Matorral espinoso, pastizal natural e izotes

9+972 12+410 2,438.00 0.00 0.00 0.000 Infraestructura carretera Pastizal inducido

12+410 12+454 44.00 5.00 220.00 0.022 Infraestructura carretera, pecuario y vida silvestre

Matorral espinoso y pastizal natural

12+454 12+581 127.00 10.00 1,270.00 0.127 Infraestructura caminera, forestal y vida silvestre

Bosque de encino y matorral espinoso

12+581 15+045 2,464.00 40.00 98,560.00 9.856 Pecuario, forestal y vida silvestre

Bosque de encino y matorral espinoso

15+045 16+973 1,928.00 0.00 0.00 0.000 Pecuario, agrícola Pastizal inducido

16+973 18+890 1,917.00 40.00 76,680.00 7.668 Pecuario, forestal y vida silvestre

Matorral espinoso, bosque de táscate y pastizal

18+890 19+977 1,087.00 0.00 0.00 0.000 Agrícola Cultivos de temporal

19+977 20+477 500.00 40.00 20,000.00 2.000 Pecuario, infraestructura caminera y vida silvestre


20+477 22+000 1,523.00 15.00 22,845.00 2.2845 Infraestructura caminera, pecuario y vida silvestre


15,000.00 242,695.00 24.2695 En la columna de ancho, únicamente se ha considerado a aquellos tramos que son terrenos con vegetación forestal y que requerirán la autorización para el cambio de uso de suelo a infraestructura carretera.






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Estimación del volumen por especie de las materias primas forestales derivadas del cambio de uso de suelo. La metodología para el levantamiento de información de las características silvícolas y dasométricas se realizó a través de muestreos y/o censos en sus diferentes modalidades, además considerando la remoción necesaria de los recursos forestales de este proyecto se recurrió al apoyo de material cartográfico, cartografía temática y planos legales, todo esto para facilitar las actividades en su planeación, tanto en campo como en gabinete. Para la elaboración de la presente Manifestación de Impacto Ambiental, (Modalidad Particular, Sector Vías de Comunicación y Cambio de Uso de Suelo), se utilizó material cartográfico ya existente editado por el INEGI, como son las cartas topográficas y temáticas del área Clave G13D81 (Durango Oeste) y G13D82 (Durango Este) escala 1:50,000, así mismo la carta G13-11 (Durango) escala 1:250,000 en sus diferentes temas, así como la carta escala 1: 1´ 000, 000 (Chihuahua). Para la elaboración de los planos temáticos (Hidrología, Edafología, Fisiografía, Geología, Zonificación, Vegetación, Climas y Topografía, se utilizaron cartas digitales. La digitalización de la cartografía se realizo en un rastreador de imágenes (scanner), en formato “raster”, y se transforma para su manejo y procesamiento en computadoras, mediante el proceso que se conoce como vectorización. Posteriormente se manejó mediante sistemas de información geográfica. La disponibilidad de manejar la cartografía permite la generación cartográfica automática a diferentes escalas, interpolar y sobreponer los planos para la segregación de cauces y caminos, así como la estimación de las longitudes de los mismos. La cartografía presenta las siguientes propiedades: PROYECCIÓN: Universal Transversal de Mercator (UTM) DATUM: NAD 27 ELIPSOIDE: GRS 80 ZONA UTM: 13 Diseño e intensidad de muestreo La metodología que se utilizó para determinar el tipo de muestreo a utilizar, fue la siguiente: inicialmente se realizó un recorrido de reconocimiento por toda el área propuesta, se inicio desde el Km. 7+000, continuándose por toda la Carretera Federal No. 45 (Panamericana) hasta






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el Km. 12+750, en este punto se inicia la primera corrección al transecto actual, se identificó el trazo hasta el Km. 14+500, en este punto se vuelve a unir con la carretera actual hasta el Km. 17+000, a partir de este kilómetro el trazo nuevo se empieza a desviar hacia el oeste gradualmente hasta atravesar la vía de ferrocarril que se encuentra actualmente sin uso y que conducía hacia la población de Tepehuanes y la ciudad de Santiago Papasquiaro, Dgo., posteriormente el trazo propuesto atraviesa un arroyo y se continúa hasta unirse al camino de terracería que conduce al poblado de La Joya, Dgo., después de realizar el recorrido y basados en los tipos de vegetación establecidos y uso de suelo actual se eligió realizar muestreos dirigidos por todo el trazo propuesto con sitios circulares de 10.00 m de radio (314.16 m2), la Tabla 3 muestra la información de la intensidad de muestreo. Tabla 3. Intensidad de muestreo.

Tramo No. Sitios Superficie de los sitios (m2)

Superficie muestreada (m2)

Superficie a afectar en el predio/ejido

(m2)

Intensidad de muestreo (%)

Del Km. 7+000 al Km. 8+000 Conteo directo

33,000.00 33,000.00 100%

Del Km. 8+000 al Km. 9+000 2 314.16 628.32 33,000.00 1.90 DeL Km. 9+000 al Km. 12+750 0 0.00 0.00 0.00 0.00 Del Km. 12+750 al Km 14+500 11 314.16 3,455.76 70,000.00 4.94 Del Km. 14+500 al Km 17+000 0 0.00 0.00 0.00 0.00 Del Km. 17+000 al Km 17+710 5 314.16 1,570.80 28,400.00 5.53 Del Km. 17+710 al Km.17+960 0 0.00 0.00 0.00 0.00 Del Km. 17+960 al km. 18+700 5 314.16 1,570.80 29,600.00 5.31 Del Km. 18+700 al Km.18+870 0 0.00 0.00 0.00 0.00

Del Km. 18+870 al Km 18+910 Conteo directo

1,600.00 1,600.00 100%

Del Km. 18+910 al Km 19+850 0 0.00 0.00 0.00 0.00 Del Km. 19+850 al Km 20+160 2 314.16 628.32 12,400.00 5.07 Del Km. 20+160 al Km 22+000 2 314.16 628.32 36,800.00 1.71 Totales 27 43,082.32 244,800.00 17.60

Conjuntamente con el levantamiento de información de campo, se realizó un recorrido por el área de influencia para obtener información sobre los componentes bióticos y abióticos.






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Levantamiento de información. Se realizó el muestreo y conteo de toda la vegetación que se ubicó dentro de los 43,082.32 m2 de superficie muestreada, registrándose esta información en el formato elaborado para este fin. Equipo utilizado. Para el levantamiento de información de campo se utilizó el siguiente equipo técnico: Ø Sistema de posicionamiento global (GPS) Ø Cámara digital Ø Clinómetro Sunnto Ø Brújula Sunnto Ø Plano topográfico Ø Plano General de construcción y ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral. Ø Cuerda compensada Ø Pintura en aerosol

Procesamiento de la información. Una vez obtenida la información de campo sobre la vegetación, fauna y los componentes abióticos; en gabinete se procesó esta información mediante sistemas electrónicos, utilizando el siguiente equipo: Ø Computadora HP Pentium 4 Ø Scanner HP 1410

Así mismo se utilizaron software como: Office XP, graficadores y sistemas de información geográfica. Cuantificación de la vegetación. Con fundamento en el tipo de vegetación y cobertura vegetal del área de estudio, se determinó realizar la cuantificación de la vegetación con muestreos (sitios) circulares de 10.00 m., de radio (314.16 m2) conteos directos, se documentó y se cuantificó toda la vegetación arbórea y arbustiva que se ubicó dentro de la superficie de los sitios.






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En la Tabla 4 se muestra la información de: No. de plantas por Ha., y No. de plantas a remover en el proyecto “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”. Tabla 4. No. de plantas por Ha., y No. de plantas a remover en el proyecto carretero “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”.

Nombre común Nombre científico Tipo de

vegetación Comunidad vegetal

No. de plantas/Ha.

No. Plantas a remover

Eucalipto Eucalyptus spp. Arbórea Vegetación inducida 23 127 Huizache Acacia farnesiana Arbustiva Matorral espinoso 100 4134 Táscate Juniperus deppeana Arbórea Bosque de táscate 83 811 Mezquite Prosopis glandulosa Arbórea Mezquital 26 823 Encino blanco Quercus chihuahuensis Arbórea Bosque de encino 39 101 Gatuño Mimosa biuncífera Arbustiva Matorral espinoso 109 1140 Granjeno Celltis spp Arbustiva Matorral espinoso 16 35 Pirul Shinus molle Arbórea Vegetación secundaria 4 4 Jarilla Dodonaea viscosa Arbustiva Matorral inerme 19 36 Nopal duraznillo Opuntia leucotricha No maderable Matorral crasicaule 24 708 Nopal rastrero Opuntia rastrera No maderable Matorral crasicaule 115 521 Sotol Dasylirion spp. No maderable Matorral con rosetófilos 3 3 Palma Yucca spp. Izotal Matorral con izotes 9 67 Maguey cenizo Agave duranguensis No maderable Matorral con rosetófilos 13 34 Cardenche Opuntia imbricata No maderable Matorral crasicaule 16.5 43 Biznaga Mamillaria heyderii Cactácea Matorral crasicaule 9 42 8630

El cuadro anterior nos muestra el condensado de todas las especies vegetales encontradas en el área de estudio y el número de éstas que será necesario remover. Cobertura de copa. La cobertura de copa es el porcentaje del área ocupada del terreno por las proyecciones verticales de las copas de la vegetación, ésta es importante debido a la protección que proporciona al suelo para evitar pérdidas significativas del mismo, principalmente por la erosión hídrica.






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La determinación de la cobertura se realizó midiendo el diámetro de copa directamente en los árboles. La ecuación inicial para su estimación fue la siguiente:

AC = 0.7854 (DC2) Donde: AC= área de copa (espacio de crecimiento). DC= diámetro de copa. Considerando N árboles, la ecuación anterior se transforma en: Donde: ACN = Área ocupada por las copas de N árboles. N = Número de árboles en el sitio DC = Diámetro de copa. En la Tabla 5. se muestran los datos de cobertura de copa de las áreas donde se ubica el proyecto carretero “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”.

( )[ ]∑=

=N

iN DCAC

1

27854.0






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Tabla 5. Cobertura de copa de las áreas donde se ubica el proyecto carretero “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”.

Nombre común Nombre científico

Tipo de vegetación Comunidad vegetal

No. de plantas/

Ha.

Cob. ind. (m2)

Cobertura/ Ha. (m2)

% Cobertura/

Ha. Biznaga Mamillaria spp. Cactácea Matorral crasicaule 15 0.02 0.20 0.00 Cardenche Opuntia imbricata No maderable Matorral crasicaule 28 0.15 4.98 0.05 Encino blanco Quercus chihuahuensis Arbórea Bosque de encino 174 4.25 738.19 7.38 Eucalipto Eucalyptus spp Arbórea Ornato 127 10.37 1316.76 13.17 Gatuño Mimosa biuncífera Arbustiva Matorral espinoso 559 0.70 391.30 3.91 Granjeno Celtis spp Arbustiva Matorral subinerme 30 1.20 35.85 0.36 Huizache Acacia farnesiana Arbórea Huizachal 321 2.96 950.16 9.50 Jarilla Dodonaea viscosa Arbustiva Matorral inerme 19 0.79 15.00 0.15

Maguey cenizo Agave duranguensis No maderable Matorral con rosétofilos acaules 13 0.95 12.10 0.12

Mezquite Prosopis glandulosa Arbórea Mezquital 39 4.40 171.60 1.72 Nopal duraznillo Opuntia leucotricha No maderable Matorral crasicaule 66 0.81 53.46 0.53 Nopal rastrero Opuntia rastrera No maderable Matorral crasicaule 223 0.13 28.00 0.28 Palma Yucca spp Izote Matorral con izotes 12 0.92 11.04 0.11 Pirul Shinus molle Arbórea Vegetación secundaria 4 3.14 12.57 0.13 Sauz Salix humboldtiana Arbórea Vegetación de galería 5 28.27 141.35 1.41

Sotol Dasylirion spp. No maderable Matorral con rosétofilos acaules 6 0.38 2.23 0.02

Táscate Juniperus deppeana Arbórea Bosque de táscate 91 3.63 330.33 3.30 4215.12 42.15

De acuerdo a la información del cuadro anterior, se calculó un promedio de cobertura de 4,215.12 m2/Ha., con una altura dominante de 3.90 m, lo que representa un 42.15 %. Estas áreas se clasifican de productividad media. La productividad se determinó en base a la información del Artículo 14, Apartado II del Reglamento de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable, donde especifica la clasificación para zonas de producción a), b) y c) como se indica y se describe a continuación:






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a).- Terrenos forestales de productividad alta, caracterizados por tener una cobertura de copa de mas del cincuenta por ciento o una altura promedio de los árboles dominantes igual o mayor a dieciséis metros; b).- Terrenos forestales de productividad media, caracterizados por tener una cobertura de copa de entre veinte y cincuenta por ciento o una altura promedio de los árboles dominantes menor de dieciséis metros; c).- Terrenos forestales de productividad baja, caracterizados por tener una cobertura de copa inferior al veinte por ciento. Cuantificación de volumen a remover. Realizando un análisis de las áreas donde se pretende llevar a cabo el cambio de utilización de terrenos forestales a infraestructura carretera, se puede determinar que en las áreas propuestas existen diferentes tipos de vegetación, aunque las condiciones abióticas son muy similares; partiendo desde el Km. 7+000, se encontró una franja de árboles de Eucalipto (Eucalyptus spp), posiblemente resultado de una plantación artificial, en el mismo tramo se observaron 3 individuos de Pirul (Shinus molle), continuando se encontraron especies como el Mezquite (Prosopis glandulosa), Nopal duraznillo (Opuntia leucotricha) y Palma (Yucca spp.), en el Km. 12+980 se encuentra una franja de bosque de Encino blanco (Quercus chihuahuensis ), después del Km. 17+000 se puede apreciar una asociación entre Huizache (Acacia farnesiana), Mezquite (Prosopis glandulosa) y Táscate (Juniperus deppeana) con algunos matorrales espinosos donde sobresale el Gatuño (Mimosa biuncífera) y cardenchas (Opuntia imbricada) entre las mas representativas, también se puede apreciar alguna vegetación secundaria y de galería como la Jarilla (Dodonaea viscosa) y el Sauz (Salix humboldtiana). Es importante considerar que la superficie total del proyecto es de 600,000 m2, de éstos el 44% pertenecen a infraestructura carretera, 9.07% a zonas agrícolas, 6.13% a infraestructura caminera y el 40.8% a terrenos forestales. Las especies maderables que se encuentran en el área y las que pudieran representar algún interés económico son: Encino blanco (Quercus chihuahuensis), Táscate (Juniperus deppeana), Mezquite (Prosopis glandulosa) y posiblemente el Huizache (Acacia farnesiana), aunque el uso más adecuado para estas especies es el doméstico, por los bajos volúmenes y por sus características extrínsecas, con excepción del táscate que puede ser utilizado para elaborar postes para cercado. El Volumen total a remover es de: 162.4570 m3 r.t.a., de éstos el que mayor volumen aporta es el Eucalipto






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con 89.3122 m3 r.t.a., que por el tipo de vegetación posiblemente su uso más adecuado sería para astilla para celulosa y/o tableros de aglomerado. La superficie propuesta para el cambio de uso de suelo, y que es necesaria para la construcción del proyecto: “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”, es de 24.2695 Has., el volumen maderable que se removerá en esta superficie será de 162.4570 m3 r.t.a Para calcular el volumen de los árboles, se utilizó el modelo matemático de Shumaker, como se describe a continuación:

E S T I M A D O R E S

Encino (Quercus spp.) C1= -9.45723497 C2= 1.879707967 C3= 1.904336974 Mezquite y Huizache (Prosopis sp. y Acacia spp.) C1= -9.4755555 C2 = 1.990199 C3 = 1.173668

Donde:

V = Volumen del árbol m3 r.t.a.

e = Base de los logaritmos naturales ln = Logaritmo natural d = diámetro normal h = altura del árbol

C = Estimadores

)ln(*3()ln(*2(1( hCdCCeVA ++=






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La captura y procesamiento de la información se realizo por tramo y posteriormente y de acuerdo al tipo de tenencia se estimó el volumen a remover por ejido y/o predios particulares. Debido a que los predios afectados por el proyecto denominado: “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”, son varios, se muestra únicamente la tabla con el concentrado total de volumen y No. de plantas a remover. Concentrado de volumen maderable a remover en el proyecto denominado: “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000.”

Nombre común

Nombre científico No. de

plantas/Ha. No. Plantas a remover

Altura prom. (m)

Diámetro prom. (cm)

Volumen ind. m3

r.t.a.

Volumen total m3

r.t.a. Eucalipto Eucalyptus spp. 23 127 15.56 30.00 0.7032 89.3122 Huizache Acacia farnesiana 100 4134 2.31 8.84 0.0099 33.0920 Táscate Juniperus deppeana 83 811 3.49 14.64 0.0400 28.1662 Mezquite Prosopis glandulosa 26 823 2.44 8.38 0.0094 9.4327 Encino blanco Quercus chihuahuensis 39 101 2.40 11.90 0.0185 1.7816 Gatuño Mimosa biuncífera 109 1140 0.98 1.33 0.0001 0.3763 Granjeno Celltis spp 16 35 2.88 6.80 0.0073 0.2472 Pirul Shinus molle 4 4 3.30 8.00 0.0114 0.0457 Jarilla Dodonaea viscosa 19 36 1.50 1.00 0.0001 0.0031 Nopal duraznillo Opuntia leucotricha 24 708 1.44 0.00 0.0000 0.0000 Nopal rastrero Opuntia rastrera 115 521 0.38 0.00 0.0000 0.0000 Sotol Dasylirion spp. 3 3 9.00 0.00 0.0000 0.0000 Palma Yucca spp. 9 67 2.75 0.00 0.0000 0.0000 Maguey cenizo Agave duranguensis 13 34 0.70 0.00 0.0000 0.0000 Cardenche Opuntia imbricata 16.5 43 1.35 0.00 0.0000 0.0000 Biznaga Mamillaria heyderii 9 42 0.15 0.10 0.0000 0.0000 8630 162.4570






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El volumen total resultante del cambio de utilización de terrenos forestales a infraestructura carretera será de 162.4570 m3 r.t.a., éste será entregado a sus legítimos propietarios para que ellos decidan su destino final. Método propuesto para el marqueo de la vegetación. Considerando el tipo de vegetación que se removerá, se propone el método de marqueo de vegetación arbórea con diámetros mayores a 20 cm con martillo debidamente registrado en la SEMARNAT, para las especies que no entren en este rango se propone el marqueo con pintura, el responsable técnico de realizar este marqueo será el que cada propietario designe.

c) Superficie (en m2) para obras permanentes.

La superficie total requerida para la ejecución del proyecto son: 600,000 m2 (60 Has.), en los que se considera una longitud de 15 Km y un derecho de vía de 40.0 m incluyendo el cuerpo carretero. La construcción de la “Ampliación a Cuatro Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km 22+000”, incluye 22 m de ancho del cuerpo carretero X 15,000 m de longitud, (en los que se incluyen: los 3 m de acotamientos externos a cada lado del camino y un acotamiento interior de 1.0 m, más los cuatro carriles con un ancho de 3.5 m) para dar un total de 330,000 m2 (33 Has.) por lo que al cuerpo carretero se refiere, más 18 m del resto del ancho del derecho de vía X 15,000 m2, es decir 270,000 m2 (27 Has.); el total del ancho del derecho de vía es de 40 m incluyendo el cuerpo carretero, más 8,000 m2 para campamentos, patio de maniobras, oficinas y comedores (se contempla la instalación de dos campamentos). Los bancos de materiales a utilizar quedan fuera del presente estudio, ya que se contempla utilizar los bancos de materiales actualmente autorizados que se localizan en las cercanías del proyecto. La superficie que requiere del cambio de uso de suelo en el proyecto bajo estudio es de 24.2695 Has.,, ya que el resto de la superficie es zona agrícola o zona federal (derecho de vía).






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d) Superficie(s) del predio(s), de acuerdo con la siguiente clasificación: Conservación y aprovechamiento restringido, producción, restauración y otros usos, además considerar las dimensiones del proyecto, de acuerdo con las siguientes variantes: - Si el proyecto se encuentra dentro de un solo predio se deberá indicar el área del proyecto y área total, en caso de estar inmerso en un predio mayor. - Si el proyecto se encuentra dentro de un conjunto predial se mencionará las superficies totales del conjunto predial y/o de cada predio, además, especificar el tipo de superficie en hectáreas y el porcentaje de las mismas (de acuerdo a la siguiente tabla). A continuación se presenta la Tabla 6 en donde se muestran estos datos.

Tabla 6. Clasificación de superficies para proyectos que requieran el cambio de uso de suelo

Zonas Clasificaciones Sup. en Ha. % Áreas naturales protegidas. 0.00 0.00 Superficie arriba de los 3,000 msnm. 0.00 0.00 Superficie con pendientes mayores al 100% o 45°. 0.00 0.00 Superficies con vegetación de manglar o bosque mesófilo de montaña.

0.00 0.00

Zonas de Conservación y Aprovechamiento Restringido

Superficie con vegetación en galería. 0.00 0.00 Terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal de productividad maderable alta.

0.00 0.00

Terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal de productividad maderable media.

0.00 0.00

Terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal de productividad maderable baja.

22.9555 100.00

Terrenos con vegetación forestal de zonas áridas. 0.00 0.00

Zona de Producción

Terrenos adecuados para realizar forestaciones. 0.00 0.00 Terrenos con degradación alta. 0.00 0.00 Terrenos con degradación media. 0.00 0.00 Terrenos con degradación baja. 0.00 0.00

Zonas de restauración

Terrenos degradados que ya estén sometidos a Tratamientos de recuperación y regeneración.

0.00 0.00

Totales 22.9555 100.00 Nota: La tabla anterior corresponde a la zonificación de los terrenos forestales y de aptitud preferentemente forestal con base en el inventario forestal nacional y el ordenamiento ecológico del territorio nacional, de la superficie exclusivamente donde se requiere el cambio de uso de suelo.






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II.1.6 Uso actual de suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y en sus colindancias. Usos de suelo: principalmente agrícola, de infraestructura caminera (camino de terracería actual y Carretera Federal No. 45), pecuario a baja escala, agrícola, forestal, de vida silvestre y asentamientos humanos en las colindancias del proyecto. Fig. 4. La Tabla 7 muestra la distribución y uso de superficies por tramo y su porcentaje en relación a la superficie total del proyecto por ejido y pequeña propiedad. Tabla 7. Distribución de la superficie del proyecto de acuerdo al uso del suelo actual.

Tramo

Del Km. Al Km.

Longitud Superficie

(m2) Superficie

(Has.)

% respecto a la sup. Total

Propietario Uso actual

7+000 7+334 334.00 6680.00 0.6680 2.75 P.P. Infraestructura carretera, pecuario y vida silvestre

7+334 8+328 994.00 0.00 0.0000 0.00 P.P. Y Ejido Morga Infraestructura carretera

8+328 9+972 1644.00 16440.00 1.6440 6.77 P.P. Y Ejido José

Ma., Morelos Infraestructura carretera, pecuario y vida silvestre

9+972 12+410 2438.00 0.00 0.0000 0.00 P.P. Infraestructura carretera

12+410 12+454 44.00 220.00 0.0220 0.09 P.P. Infraestructura carretera, pecuario y vida silvestre

12+454 12+581 127.00 1270.00 0.1270 0.52 P.P. Infraestructura caminera, forestal y vida silvestre

12+581 15+045 2464.00 98560.00 9.8560 40.61 P.P. Pecuario, forestal y vida silvestre 15+045 16+973 1928.00 0.00 0.0000 0.00 P.P. Pecuario, agrícola 16+973 18+890 1917.00 76680.00 7.6680 31.60 P.P. Pecuario, forestal y vida silvestre 18+890 19+977 1087.00 0.00 0.0000 0.00 Ejido Morcillo Agrícola

19+977 20+477 500.00 20000.00 2.0000 8.24 Ejido Morcillo Pecuario, infraestructura caminera y vida silvestre

20+477 22+000 1523.00 22845.00 2.2845 9.41 Ejido La Joya Infraestructura caminera, pecuario y vida silvestre

15000.00 242695.00 24.2695 100.00






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Fig. 4. Uso de suelo forestal y vida silvestre que sustenta el área de estudio.

Uso de cuerpos de agua. La obra hidráulica más importante dentro del área de influencia es la presa Peña del Águila, ésta se terminó de construir en 1954 sobre el cauce del Río La Sauceda; almacena 54 millones de m3, su propósito fundamental es la irrigación, usándose además para actividades recr eativas. Al noreste de la ciudad de Victoria de Durango se encuentra la unidad Peña del Águila que forma parte del distrito de riego No. 52, con una superficie de irrigación de 95,312 Has. El abastecimiento del agua para la agricultura y uso pecuario. Otro cuerpo de agua igualmente importante es la presa Guadalupe Victoria, cuyo propósito primordial es el riego agrícola. Ésta conduce los escurrimientos excedentes a través del Río Tunal, el cual cuenta con un tributario de éste río que es el Arrollo Seco, que en su parte final, se enlaza con el Río Tunal, el uso principal de este cuerpo de agua es el riego agrícola. Otro de los usos del cauce del Río Tunal es para banco de materiales, en el cual se extraen materiales pétreos en greña (gravas y arenas) con fines comerciales. El uso que se le pretende dar es de infraestructura caminera. El cambio de uso de suelo, será a causa de las ampliaciones y nuevo trazo que se realizarán en el proyecto, por lo que






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conjuntamente con el presente estudio se elabora el Estudio Técnico Justificativo para Cambio de Uso de Suelo de Forestal a Vías de Comunicación para una superficie de 24.2695 Has. II.1.7 Urbanización del área y descripción de servicios requeridos Las comunidades que se verán directamente involucradas en el proyecto, en base a su ubicación con respecto al mismo, son la ciudad de Victoria de Durango y los poblados San Miguel de Casa Blanca, San Vicente de Chupaderos y Morcillo pertenecientes todos al municipio de Durango, Dgo. Los poblados de San Miguel de Casa Blanca, San Vicente de Chupaderos y Morcillo presentan un alto grado de marginación y un alto nivel de migración de la población, tanto a la capital, como al país vecino y a otras zonas del país. Adicionalmente se involucra de manera indirecta a los poblados El Durazno, La Joya, Rancho La Joya, San Salvador de Las Cabras, José Ma. Morelos y Pavón (Tinaja), San Juan de Dios, Condado de Chávez, San Francisco, La Perla (Salcido) y el poblado 20 de Noviembre, por lo que se incluyen dentro del área de influencia del proyecto, considerando que en esa superficie se encuentran contenidos los factores que pudieran tener interacción con el proyecto y son representativos de las condiciones existentes en la zona. Fig. 5.

Fig. 5. Poblado Morcillo hasta donde comunicará ésta primer etapa del proyecto global.






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Drenaje y Alcantarillado. Victoria de Durango (Durango), cabecera municipal cuenta con alcantarillado y drenaje. En los pequeños poblados de la periferia algunos cuentan con dicho servicio. Disposición de los residuos. La ciudad de Durango cuenta con un relleno sanitario que aparte de darle servicio a la ciudad, le da también a algunos poblados de la periferia. Se tiene también una planta para tratamiento de aguas residuales en la ciudad de Durango, Dgo. Electricidad. La ciudad de Durango y los poblados de la periferia cuentan con alumbrado público.

Salud. Durango y los poblados cercanos cuentan con clínicas particulares y públicas (IMSS, ISSSTE, Centros de Salud), para atención a la población.

Vivienda. Las viviendas de la ciudad de Durango están construidas de diferentes materiales, predominando el ladrillo y loza de concreto. En los poblados de la periferia el material predominante es el adobe, le sigue el ladrillo.

Educación. La ciudad de Durango cuenta con educación desde nivel preescolar hasta doctorado. Los poblados de la periferia cuentan con preescolar, primaria y secundaria. Actividad Económica. La zona de influencia basa su economía en la actividad agropecuaria, y en el servicio. Vías y medios de comunicación. La ciudad de Durango está comunicada con el resto del país a través de la carretera Panamericana (45), así como con la carretera Durango-Torreón, la Durango-El Mezquital, la Durango-La Flor, etc; así mismo se cuenta con el aeropuerto Guadalupe Victoria, con corridas a varios puntos del país y del extranjero. La zona de influencia cuenta con teléfono, televisión, correo, telégrafo, telefonía celular, internet en la ciudad de Victoria de Durango, etc. El proyecto requiere de la instalación de dos campamentos para servicio de la empresa constructora, comunicación a través de teléfono o vía satelital (teléfono celular), así mismo






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requiere de la instalación de dos comedores, almacenes, patios de maniobras, etc. Estos se ubicarán preferentemente en casas habitación de los poblados: Morcillo y en La Joya, por lo que se arrendarán casas habitación para la habilitación de estos. Los servicios públicos necesarios para esta infraestructura auxiliar será la de los poblados antes mencionados. Los residuos sólidos no peligrosos se depositarán en el relleno sanitario de la ciudad de Durango, o del poblado Morcillo, previa autorización de las autoridades competentes. II.2 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO El proyecto carretero “Ampliación a Cuatro Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km 22+000”, será una carretera Tipo A4, con una sección de 22 m, con cuatro carriles de circulación de 3.5 m de ancho cada uno, con 3 m de acotamiento externo y 1.0 m de acotamiento interno en ambos lados de la carretera, dando un total de 22 m y un derecho de vía de 40 m en los que se incluye el cuerpo carretero, así mismo, contempla la construcción de obras de drenaje menor, tres puentes y tres cruces de ferrocarril, así como señalización. El proyecto global considera a futuro la ampliación de la carretera hasta la ciudad de Parral Chih. Las características del cuerpo carretero se muestran en la Tabla 8.

Tabla 8. Características del cuerpo carretero.

DATOS DEL PROYECTO

TIPO DE CAMINO “A4” TDPA

(En el horizonte de proyecto) 1800 vehiculos

TIPO DE TERRENO Plano, con lomerío VELOCIDAD DE PROYECTO 110 Km/hr

PENDIENTE MÁXIMA 6.0 % GRADO MÁXIMO DE

CURVATURA 4 ° 15´

ANCHO DE CORONA 22.0 m ANCHO DE CALZADA 22.0 m

BOMBEO 2.0 % SOBRE-ELEVACIÓN MÁXIMA 10.0%






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Descripción de obras principales del proyecto. TÚNELES. No aplica. PUENTES. Se construirán tres puentes, sin embargo estos quedan fuera del presente estudio de evaluación en materia de impacto ambiental, ya que aún no se tiene el proyecto ejecutivo de estos, solo se evaluará la construcción de un paso inferior del ferrocarril, el cual se tiene proyectado en el kilómetro 10+507.60.

A continuación se presentan las características de dicho paso inferior de ferrocarril:

Tipo de estructura. Este será un puente tradicional, solucionado a base de caballete de concreto armado y superestructura resuelta mediante losas dipteras.

Dimensiones. 20 m de ancho por 9 m de largo y 11 m de altura.

Perfil estratigráfico del cruce. Se desplanta sobre terreno firme a una profundidad aproximada de 2 m sobre un estrato rocoso, en la parte superior se colocan materiales producto de la sedimentación, propiamente material orgánica y tierra vegetal (30 cm) empacada en materiales canto rodada (riolitas). Hacia abajo aparece material arcillo-limoso en un estrato de 1.90 m aproximadamente y posteriormente aparece un manto rocoso sobre el cual se puede definir el nivel de desplante.

Tipo y profundidad de la cimentación recomendada, y superestructura que será desarrollada. Cimentación a base de zapatas corridas a una profundidad de 2.20 m.

Ancho del camino. 20 m

Peso máximo de vehículos. El peso máximo de los vehículos, empleando cargas combinadas es para la HS-20 (peso total de 32.659 Ton) y T3-S2-R4 (peso total 66.5 Ton)

Caminos de acceso a la obra. No existen caminos de acceso a la obra, lo cual se resolverá en forma consecuente ya que se encuentra sobre el trazo de la carretera federal.

Bancos de materiales. Se emplearán los bancos de materiales actualmente existentes en la zona.






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Tipo de soportes. Apoyos de neopreno

Procedimiento constructivo. En este caso se procederá con la demolición de la estructura existente para proceder con las excavaciones para desplante de la estructura nueva (zapata y pilas).

a).- se desplantarán las zapatas sobre el nivel señalado en proyecto.

b).- se armará y colarán los caballetes 1 y 2

c).- se procederá con el cimbrado de la losa

d).- se armará y se colará la losa

e).- se procederá con la construcción de los muros de remate y los parapetos metálicos

f).- se procederá a la construcción de los terraplenes de acceso a ambos lados en sus etapas de terracería y pavimentación

g).- finalmente se señaliza en forma vertical y horizontal

Taludes. Los taludes son de 1.5:1

Otros servicios auxiliares para la operación. No aplica

CAMINOS. a) Tipo de estructura. Camino de carpeta de concreto asfáltico de 10 cm de espesor de base, con una base hidráulica de 15 cm, una sub-base de 15 cm y una subrasante de 30 cm. b) Dimensiones. Carretera Tipo A4, con una sección de 22 m, con cuatro carriles de circulación de 3.5 m de ancho cada uno, con 3 m de acotamiento externo y 1.0 m de acotamiento interno en ambos lados de la carretera, dando un total de 22 m y un derecho de vía de 40 m en los que se incluye el cuerpo carretero. La longitud del camino es de 15 Km.






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c) Ancho del camino.

Concepto Especificaciones Ancho de corona 22.00 m Ancho de calzada 22.00 m

d) Peso máximo de vehículos. 70 Ton. e) Tipo de camino A4 f) Pendientes Pendiente máxima de 6.0 % g) Caminos de acceso a la obra. No aplica. h) Bancos de materiales. Se utilizarán los existentes en las cercanías, que estén debidamente autorizados por las autoridades competentes. i) Procedimiento constructivo del camino de acuerdo a su clasificación Se realizarán los trabajos correspondientes a construcción de la estructura de pavimento, sobre zonas de ampliaciones estas localizadas según el proyecto geométrico ejecutivo la cual consistirá en: Carpeta 10.0 cm. Base Hidráulica 15.0 cm. Sub-Base 15.0 cm. Subrasante 30.0 cm. Cortes. Los cortes se efectuarán en el ancho y espesor indicados en el proyecto geométrico, cuidando de obtener el talud indicado en el mismo proyecto; el equipo a utilizar podrá ser Tractor Bulldozer






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o similar quedando a juicio del constructor su uso; el producto de este corte será colocado para la formación de terraplenes y/o arrope de los taludes de los terraplenes existentes. La ejecución de los cortes deberá de atender a lo indicado en la Norma N.CTR.CAR.1.01.003/00, Libro CTR. Construcción, Parte 1. Conceptos de Obra, Titulo 01. Terracerías, Capitulo 003. Cortes, de la Normativa para la Infraestructura para el transporte, de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

Terraplenes. Los terraplenes, se ejecutarán de acuerdo a lo que señale el proyecto geométrico. El material necesario para la construcción del terraplén, será del que proceda de los cortes y de los bancos que proponga el licitante siempre y cuando satisfagan los requisitos de calidad que señalen las Normas N.CMT.1.01/02, Materiales para terraplén; N.CMT.1.03/02, Materiales para subrasante N.CTM 1/03/02, características de los materiales, así mismo para la ejecución de los conceptos deberá ajustarse a lo señalado en las Normas aplicables del libro CTR. Construcción, CAR, Carreteras, Titulo 01, Terracerías, de la Normatividad de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Subrasante. Sobre la superficie de los terraplenes, se extenderá la capa de subrasante con material que proceda de los bancos siempre y cuando satisfagan los requisitos de calidad y sean previamente aprobados por la Secretaría de Obras Públicas del Estado (SECOPE); el material deberá ser humedecido y homogenizado hasta lograr la humedad óptima y se compactará al 95% del peso volumétrico seco máximo, estándar AASHTO, determinado en el laboratorio. La construcción de la subrasante se hará de acuerdo a la Norma Norma N.CTR. CAR. 1.01.009/00, Terraplenes, del Libro CTR. Construcción, de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, inciso G.3.2. Tendido y Conformación de material compactable. El espesor de esta capa será de 30 cm. de acuerdo al nivel de subrasante que indique el proyecto y/o apruebe la SECOPE; el material que se utilice cumplirá con las características establecidas en la Norma N.CMT.1.03/02, Materiales para Subrasante, del Libro CMT. Características de los Materiales, salvo que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la SCT; así mismo, para la ejecución de los conceptos deberá aplicar lo señalado en la Norma N.CTR. CAR.1.01.009/00, Terraplenes, del Libro CTR. Construcción de Carreteras de la Normativa SCT. La superficie terminada de esta capa, además de cumplir con el nivel de proyecto, deberá presentar la sobreelevación y bombeo que marque el mismo.






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El desfasamiento que deberá existir entre la construcción de terraplenes y la estructura del pavimento (base y carpeta) será de quinientos (500) metros, para evitar el deterioro de las terracerías debido a situaciones climatológicas y/o tránsito de vehículos, siendo responsabilidad del contratista conservar y proteger las terracerías y capas del pavimento durante su construcción. Pavimentos. Capa de base hidráulica. Sobre la subrasante terminada y aprobada por el representante de la Secretaria, se colocará una capa de base hidráulica con un espesor de 15 centímetros compactos al 100% del peso especifico del seco máximo obtenido en el laboratorio, prueba AASHTO Modificada tres capas y usada la humedad optima para lograrlo. El material tendrá un máximo de 38 mm (1 ½”) proveniente de bancos propuestos por el contratista, que ya cuenten con la autorización por parte de las autoridades competentes; la ejecución será de acuerdo en lo señalado en la Norma N.CTR.CAR.1.04.002/00. súb -bases y bases, del Libro CTR, Construcciones de Carreteras, Parte 1. Conceptos de Obra, de la Normatividad para la infraestructura del Transporte de la SCT. La capa terminada deberá contar con un bombeo del 2% a ambos lados en tramos en tangentes, en transiciones y curvas, la pendiente transversal y sobre elevaciones que marque el proyecto geométrico.

La calidad del material pétreo deberá cumplir lo indicado en el Capitulo 4.01.03.009 de la Norma de calidad de los materiales Edición 1986 de la SCT. Una vez que la capa hidráulica terminada satisfaga las condiciones anteriores y sea aprobada por el supervisor de la Secretaria, se procederá a aplicar un riego de impregnación, de acuerdo a lo establecido en la Norma N.CTR.CAR.1.04.004/00, Riego de Impregnación, del Libro CTR, Construcciones de Carreteras, Titulo 04. Pavimentos; utilizando emulsión asfáltica del tipo ECI – 60 a razón de 1.5 litros aproximadamente de material asfáltico por metro cuadrado, para lo cual la capa deberá ser barrida previamente con el objeto de eliminar el material suelto, polvo y materias extrañas; una vez aplicado el riego, deberá dejarse reposar para que sea absorbido por el material pétreo, el tiempo necesario, considerando que el camino se encuentra en operación deberá protegerse mediante la aplicación de una capa de arena gruesa limpia, cribada a tamaño






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máximo de 64 mm. (1/4”) a razón de 6 litros por metro cuadrado inmediatamente después, podrá permitirse la circulación del transito.

Carpeta de concreto asfáltico. Se colocará una carpeta de 10 cm. de espesor compacto, de concreto asfáltico elaborado en planta, en caliente con material pétreo de tamaño máximo de ¾”, procedente de un banco previamente autorizado, y cemento asfáltico AC-20; la carpeta de concreto asfáltico deberá de tener un grado mínimo de compactación de 95% del peso especifico máximo Marshall que se determine en el laboratorio. Se recomienda elaborar y tender el concreto asfáltico solo cuando exista clima despejado con poca humedad, templado con temperatura mínima de 15°C y vientos moderados. El material pétreo que conforme la carpeta deberá de cumplir con lo establecido en la Norma N.CTM.4.04/023, Libro CMT. Características de los materiales de la Normatividad para la Infraestructura para el Transporte, de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. El cemento asfáltico AC-20, utilizado en la elaboración del concreto asfáltico deberá cumplir con lo indicado en la Norma N.CTR.CAR.1.04.006/01, Libro CTR. Construcción, de la Normatividad para la Infraestructura para el Transporte, de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. La construcción de la carpeta de concreto asfáltico se deberá de apegar a lo indicado en la Norma N.CTR.CAR.1.04.006/01, Libro CTR. Construcción, de la Normatividad para la Infraestructura para el Transporte, de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. El contenido óptimo de cemento asfáltico lo determinará la empresa constructora, mediante el método Marshall, para el proyecto de mezclas asfálticas, de acuerdo a lo establecido en el libro 6, capitulo 6.01.03-012, inciso D.05 de las normas de muestreo y pruebas de los materiales, equipos y sistemas de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Las temperaturas de tendido de los materiales y compactación las determinará la empresa constructora, mediante la gráfica Viscosidad – Temperatura, del cemento asfáltico AC-20, de acuerdo a lo establecido en el libro 6 capitulo 6.01.03-012, inciso D.05, subinciso b2.c).






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Señalamiento horizontal. Se ejecutará de acuerdo al proyecto de señalamiento, se pintara la raya separadora de sentidos de circulación y las rayas en las orillas de la calzada; utilizando pintura para señalamiento horizontal y microesfera retrorreflejante, aplicadas con equipo autopropustado con la capacidad adecuado para su aplicación. La cantidad de pintura que se aplique en un ancho de 10 cm. deberá ser de 1.5 milésimas de pulgada de pintura húmeda, siendo este momento cuando se aplique el material reflejante (Microesfera), en una proporción de 700 gr/lt de pintura. La aplicación de la pintura y microesfera deberá de atender a lo indicado en la Norma N.CTR.CARR.1.07.001/00. LIBRO CTR. Construcción, Tema. Carreteras, Parte 1. Conceptos de Obra, Titulo 07. Señalamiento y Dispositivos de Seguridad, Capitulo 001. Marcas en el pavimento, de la Normativa para la Infraestructura para el transporte, de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Se colocarán vialetas en color ámbar con dos caras reflejantes en la raya separadora de sentidos de circulación, y color blanco con una cara reflejante en las rayas de las orillas de la calzada; todas con una separación de 15 m.

La colocación de estas vialetas deberá de atender a lo indicado en la Norma N.CTR.CARR.1.07.004/02. Libro CTR. Construcción, Tema. Carreteras, Parte 1. Conceptos de obra, Titulo 07. Señalamiento y dispositivos de seguridad, Capitulo 004. Vialetas y botones, de la Normativa para la Infraestructura para el transporte, de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Marcas en el pavimento. El pintado de raya, signos, letras, cifras en el pavimento, deberá efectuares de acuerdo con lo señalado en el proyecto y/o lo ordenado por la Secretaria. Previamente a la aplicación de la pintura y el material reflejante, las superficies correspondientes deberán barrerse y limpiarse en una faja con ancho mínimo igual al de la señal mas veinticinco (25) centímetros por cada lado, a fin de eliminar el polvo y materias extrañas que puedan afectar la adherencia de la pintura. A continuación se trazaran sobre el pavimento las marcas del señalamiento, con la calidad necesaria para guiar el equipo utilizado en la aplicación el recubrimiento, procediendo de inmediato a la aplicación de la pintura, la cual deberá ser previamente aprobada por la Secretaria, utilizándola tal como la entrega el fabricante y por ningún motivo se le adicionara






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adelgazador, debiendo tener una viscosidad de 67 a 75 unidades Krebs a 25° C, secado al tacto en 5 minutos, secado duro de 20 a 30 minutos y cumplirán con lo establecido en la Norma N.CTR.CAR.1.07.001/00, Libro CTR. Construcción, Tema Carreteras, Parte 1. Conceptos de Obra, Titulo 07. Señalamiento y dispositivos de seguridad, Capitulo 001. Marcas en el Pavimento, de la Normativa para la Infraestructura para el transporte, de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. La cantidad de pintura que se aplique en el ancho estipulado será de treinta y ocho (38) micrones (1.5 milésimas de pulgada) de pintura húmeda, siendo en este caso cuando se aplique el material reflejante (esferas de vidrio) en una proporción de setecientos (700) gramos por litro de pintura; las esferas de vidrio deberán cumplir con los requisitos señalados en la Norma N. CMT.5.01.001; Pinturas para señalamientos, Inciso B.2.1 del Libro CMT, Características de los Materiales. Cuando lo fije el proyecto y/o lo ordene la Secretaria los materiales, que se utilicen en el marcado del pavimento, deberán ser previamente muestreados y sujetos a las pruebas de laboratorio que se requieran. La raya central sencilla continua o discontinua se utilizara para separa los dos sentidos del tránsito, se deberá situar siempre al centro de la calzada, tanto en tangentes como en curvas; será una faja de 10 cm. De ancho pintada la pavimento de color amarillo reflejante y podrá ser continua o discontinua, las rayas laterales serán de color blanco. La raya continua se colocara en aquellos lugares donde la distancia de visibilidad disponible no permita la maniobra de rebase. La raya discontinua se colocará en tramo con suficiente distancia de visibilidad de rebase, segmentos de 5.00 m. Separados entre sí 10.00 m. Se colocarán vialetas en las rayas laterales 1 a cada 30 m. En color blanco con una cara reflejante y en la raya separadora de carril, en las curvas y entre los guiones a cada 30 m., en color ámbar, con dos caras reflejantes. El trazo se hará de acuerdo al Apéndice 2 del Manual de Señalamiento de la SCT. Señalamiento vertical. Señales verticales bajas. Para la instalación de las señales verticales bajas se considerara lo señalado en la Norma N.CTR.CAR.1.07.005/00, Señales Verticales Bajas; Libro CTR. Construcción. CAR.






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Carreteras, Parte 1. Conceptos de Obra, Titulo 07. Señalamiento y Dispositivos de Seguridad, Capitulo 005. Señales Verticales Bajas. a).- Las Señales Preventivas. 1).- Tendrán un tablero cuadrado de 86 x 86 cm. Calibre No. 16 con las esquinas redondeadas y se colocaran con una diagonal vertical, el radio para redondear las esquinas será de 4 cm. Quedando el radio interior para la cobertura del filete de 2 cm. La ubicación de este tipo de señales será la indicada en el proyecto de señalamiento. b).- Señales Restrictivas. 1).- Tendrán un tablero cuadrado de 86 x 86 cm. Calibre No. 16 con las esquinas redondeadas y excepto las de “ALTO” será octagonal. La colocación y/o ubicación será la indicada en el proyecto de señalamiento. c).- Señales Informativas. 1).- Las señales informativas de destino, tendrán tableros rectangulares de 40 x 239 cm calibre No. 16 con las esquinas redondeadas y colocados con su mayor dimensión horizontal, su colocación será en base a lo indicado en el proyecto de señalamiento. 2).- Las señales informativas de identificación para kilometraje con ruta, tendrán un tablero rectangular de 30 x 120 cm., los números tendrán una altura de 15 cm., Serie 1 y las letras para la abreviatura Km. de 10 cm.; llevará un escudo de ruta de 30 x 40 cm correspondiente a la carretera, la lamina será de calibre No. 16 con las esquinas redondeadas el radio para redondear las esquinas será de 4 cm quedando el radio interior para el filete de 2 cm. 3).- Las señales informativas de identificación para Kilometraje sin ruta, tendrán un tablero rectangular de 30 x 76 cm., Calibre No. 16 con las esquinas redondeadas el radio para redondear las esquinas será de 4 cm quedando el radio interior par el filete de 2 cm. 4).- Las señales informativas de recomendación e información general, tendrán un tablero rectangular de 40 x 239 cm. No. 16 con las esquinas redondeadas el radio para redondear las esquinas será de 4 cm quedando el radio interior para el filete de 2 cm. Tanto los tableros como los soportes deberán llenar condiciones de resistencia, durabilidad y presentación de acuerdo al Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras y las Especificaciones Particulares. Las charolas deberán ser fabricadas en lámina






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negra calibre No. 16 y las orejas en calibre 14, con acabado en fondo primario y pintura color gris. La excavación para el ahogado tendrá un diámetro de 30 cm. y una profundidad de 40 cm. y ancla con varilla de 3/8” y 30 cm. de longitud en forma de cruz en la parte inferior del poste ahogado en un muerto de concreto. El concreto para el empotramiento de las señales, se elabora en el lugar con una resistencia de f´c igual a 100 kg/cm2. Indicadores de alineamiento. Serán indicadores de concreto hidráulico, color blanco de 1.00 m. de longitud, ubicados en el hombro del camino, con una franja de acabado reflejante Scotch – Lite grado ingeniería, cerca de su extremo superior, la cual cumplirá lo establecido en la Norma N.CMT.5.03.001/00, Libro CMT. Características de los Materiales, Tema CMT, características de los materiales Parte 5. Materiales para señalamiento y dispositivos de seguridad, Titulo: 03 Materiales Reflejantes, Capitulo 001. Calidad de Películas retroreflejantes, de la Normativa para la Infraestructura para el transporte, de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Se colocarán en las curvas horizontales, en el lado exterior, desde el principio de la transición de entrada hasta el final de la transición de salida de acuerdo a la separación que indique el proyecto o bien lo indicado en el Manual de Dispositivos para el Control del Transito en Calles y Carreteras, editado por La Secretaria de Comunicaciones y Transportes. La excavación para el ahogado tendrá un diámetro de 30 cm. y una profundidad de 40 cm. El concreto para la base de los indicadores, se elaborará en el lugar con una resistencia de f´c igual a 100 kg./cm2. Señalamiento de protección de obra. Durante la ejecución de la obra se empleará el señalamiento correspondiente a los dispositivos de protección, se ejecutará de acuerdo a lo indicado en el proyecto de señalamiento de protección de obra, colocándolas de manera provisional, con el fin de garantizar la integridad de las personas y las obras, durante la ejecución de los trabajos relativos a este proyecto. Antes de la instalación del señalamiento y dispositivos para protección en obras, se definirá la localización y disposición de las señales y dispositivos en los lugares establecidos en el proyecto o aprobados por la Secretaría, considerando lo señalado en la Norma N·PRY·CAR·10·03·001, Ejecución de Proyectos de Señalamiento y Dispositivos para Protección en Obras .






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La ejecución de los trabajos deberá de atender a lo indicado en la NORMA N·CTR·CAR·1·07·016/00, Libro CTR. Construcción, Tema CAR. Carreteras, Parte 1. Conceptos de Obra, Titulo 07. Señalamiento y Dispositivos de Seguridad, Capitulo 016. Señalamiento y Dispositivos para protección de obras. j) Taludes. A continuación se muestra la relación de taludes que se manejarán en el proyecto.

Concepto Talud Cortes 1:1 Terraplén 1:1

k) Otros servicios auxiliares para la operación. Se requiere de la instalación de dos campamentos, oficinas, patios de maniobras, comedores, taller, etc. Se contempla que estos se ubiquen en el poblado Morcillo y La Joya, habilitando alguna casa habitación que se arrende y/o alguna parcela. La superficie que se contempla que ocuparán los servicios auxiliares es de 4,000 m2 por campamento, es decir 8,000 m 2 en total. II.2.1 Programa general de trabajo Se presenta el Diagrama de Gantt, en el que se han establecido los tiempos tentativos de realización de cada una de las etapas.






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HOJA PARA METER DIAGRAMA DE GANTT






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II.2.2. Preparación del sitio La estructura de la carretera la conformarán: una capa de terracerías compactadas al 90% de espesor variable; donde lo indica el proyecto, una capa de subrasante con material procedente de los bancos actualmente autorizados que tendrá 30 cm de espesor compactados al 95%, una capa de base hidráulica de 15 cm de espesor compactados al 100%, con material procedente del banco determinado para esta capa y una capa de carpeta asfáltica de 5 cm de espesor compactados al 95%, con material procedente del banco determinado para este uso y el Señalamiento Horizontal y Vertical de la Carretera.

Trazo. Esta actividad consiste en realizar el levantamiento topográfico y estacamiento por donde se construirán los cuerpos carreteros de la Ampliación a 4 carriles de la Carretera Durango-Parral. Para realizar esta actividad se utilizan equipos de medición muy precisos llamados Estación Total, las estacas que se colocan en el trazo, contienen toda la información técnica de apoyo para la construcción de la carretera, posteriormente con la información de campo obtenida se realizan en gabinete los planos del proyecto. Ahuyentamiento de fauna. Previo a la realización de todas las actividades de construcción del “Ampliación a Cuatro Carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km 7+000 al Km 22+000”, se efectuará un recorrido por toda el área, haciendo el mayor ruido posible para ahuyentar a la fauna, de esta manera se permitirá su desplazamiento hacia lugares mas seguros donde puedan continuar con su desarrollo normal. El área cuenta con abundante presencia humana y por consiguiente la fauna que se puede observar es escasa, de cualquier manera se realizará esta actividad. Desmonte. Esta actividad consiste en remover toda la vegetación que se encuentra en las áreas por donde se construirá el cuerpo carretero y del proyecto bajo estudio. Para realizar esta actividad se utilizará herramienta manual como son: hachas, machetes, palas, zapapicos, y barretas, y equipo de corte forestal (motosierras). El volumen maderable resultante de esta actividad será entregado a los posesionarios de las parcelas ejidales o particulares que se verán afectadas con este proyecto.






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Instalación de campamentos. El proyecto está considerando la instalación de dos campamentos, cada uno con su patio de maniobras, estos serán instalados en el poblado Morcillo y La Joya, ambos pertenecientes al municipio de Durango, Dgo. La superficie que ocupará cada uno de estos campamentos será de 4,000 m2 aproximadamente, en él se ubicarán las oficinas, almacenes, comedor y taller de mantenimiento de maquinaria, se menciona como instalación y no construcción, ya que se tiene planeado el arrendamiento de alguna casa habitación o propiedad, en los poblados en mención. Respecto al paso inferior del ferrocarril, como actividades de preparación del sitio, se procederá con la demolición de la estructura existente para proceder con las excavaciones para desplante de la estructura nueva (zapata y pilas). II.2.3. Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto Los campamentos (2), patios de maniobra, comedores, almacenes y talleres necesarios para el proyecto se acondicionarán en alguna casa habitación que se arrende en el poblado Morcillo y La Joya. Será necesaria la instalación de sanitarios portátiles. El periodo durante el cual se ocupará el área del campamento, será el tiempo que requiera la etapa constructiva de la obra, es decir 12 meses. Se contempla que el área a ocupar para las oficinas, campamento, talleres, patios de servicio, comedores, etc, será de aproximadamente 4,000 m2 por campamento, es decir se requieren 8,000 m2 en total para campamentos. Los bancos de material a utilizar serán los actualmente autorizados. Se recomienda que la reparación y el mantenimiento a los equipos y maquinaria se haga in -situ, en los talleres que se acondicionarán. Las reparaciones mayores se realizarán en Durango, en talleres que cuenten con la infraestructura necesaria. El taller a acondicionar deberá tener piso impermeable y canaletas para recuperación de derrames de hidrocarburos. Cuando el mantenimiento deba realizarse en las áreas de trabajo, se recomienda el uso de charolas para contención de derrames, que deberán ser colocadas debajo del área a trabajar; además de que estas actividades se realicen lejos de los cuerpos de agua.






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II.2.4. Etapa de construcción Despalme. Consiste en retirar la cubierta fértil del suelo, ésta será depositada en algún lugar aledaño al área del proyecto donde no afecte escorrentías naturales, para su utilización en la instalación de áreas verdes del camellón. El despalme se ejecutará de acuerdo a lo indicado en el plano geométrico, con una profundidad de 15 cm, para realizarlo se utilizará un tractor de orugas (bulldozer). Fig. 6.

Fig. 6. Área sobre la que se realizará rectificación de trazo

Cortes. Los cortes se efectuarán en el ancho y espesor indicados en el proyecto geométrico, cuidando de obtener el talud indicado en el mismo proyecto; el equipo a utilizar podrá ser Tractor Bulldozer o similar quedando a juicio del constructor su uso; el producto de este corte será colocado para la formación de terraplenes y/o arrope de los taludes de los terraplenes existentes. Nivelación y compactación. Conjuntamente con la apertura o construcción de cortes, el terreno se nivelará y compactará de acuerdo a las especificaciones técnicas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).






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Terraplenes. Los terraplenes, se ejecutarán de acuerdo a lo que señale el proyecto geométrico. El material necesario para la construcción del terraplén, será del que proceda de los cortes y de los bancos actualmente autorizados y que satisfagan los requisitos de calidad. Subrasante. Sobre la superficie de los terraplenes, se extenderá la capa de subrasante con material que proceda de los bancos siempre y cuando satisfagan los requisitos de calidad y sean previamente aprobados por la Secretaría; el material deberá ser humedecido y homogenizado hasta lograr la humedad óptima y se compactará al 95% del peso volumétrico seco máximo, estándar AASHTO, determinado en el laboratorio. La construcción de la subrasante se hará de acuerdo a la Norma “Terraplenes”. El espesor de esta capa será de 30 cm. de acuerdo al nivel de subrasante que indique el proyecto y/o apruebe la Secretaría; el material que se utilice cumplirá con las características establecidas en la Norma “Materiales para Subrasante”, salvo que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la SCT; así mismo, para la ejecución de los conceptos deberá aplicar lo señalado en la Norma “Terraplenes”. La superficie terminada de esta capa, además de cumplir con el nivel de proyecto, deberá presentar la sobre-elevación y bombeo que marque el mismo. El desfasamiento que deberá existir entre la construcción de terraplenes y la estructura del pavimento (sub-base, base y carpeta) será de quinientos (500) metros, para evitar el deterioro de las terracerías debido a situaciones climatológicas y/o tránsito de vehículos, siendo responsabilidad del contratista conservar y proteger las terracerías y capas del pavimento durante su construcción. Estructuras. Posterior al despalme de terreno se localizarán y se trazarán las obras de drenaje y estructuras necesarias para encauzamiento de escorrentías naturales y arroyos (tres puentes, los cuales no están incluidos en el presente estudio), se tiene proyectado la construcción de obras de drenaje, subdrenaje y estructuras. Fig. 7.






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Fig. 7. Obras hidráulicas que requiere el proyecto (no se incluye dentro del presente estudio las obras de arte)

Respecto al paso inferior del ferrocarril que se ubicará en el Km 10+507.60, el procedimiento constructivo es el que a continuación se refiere: a).- se desplantarán las zapatas sobre el nivel señalado en proyecto.

b).- se armará y colarán los caballetes 1 y 2

c).- se procederá con el cimbrado de la losa

d).- se armará y se colará la losa

e).- se procederá con la construcción de los muros de remate y los parapetos metálicos

f).- se procederá a la construcción de los terraplenes de acceso a ambos lados en sus etapas de terracería y pavimentación

g).- finalmente se señaliza en forma vertical y horizontal. Fig. 8.






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Fig. 8. Vía férrea presente en el trazo del proyecto,

que requiere paso inferior de ferrocarril.

Pavimentos. Capa de base hidráulica. Sobre la subrasante terminada y aprobada por el representante de la secretaria, se colocará una capa de base hidráulica con un espesor de 15 centímetros compactos al 100% del peso especifico del seco máximo obtenido en el laboratorio, prueba AASHTO Modificada tres capas y usada la humedad optima para lograrlo. El material tendrá un máximo de 38 mm (1 ½”) proveniente de bancos propuesta por el contratista ejecutor; la ejecución será de acuerdo en lo señalado en la Norma “Sub-bases y bases”, de la Normatividad para la Infraestructura para el Transporte, de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. La capa terminada deberá contar con un bombeo del 2% a ambos lados en tramos en tangentes, en transiciones y curvas, la pendiente transversal y sobre elevaciones que marque el proyecto geométrico. La calidad del material pétreo deberá cumplir lo indicado en la Norma de calidad de los materiales.






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Riego de impregnación. Una vez que la capa hidráulica terminada satisfaga las condiciones anteriores y sea aprobada por el supervisor de la Secretaria, se procederá a aplicar un riego de impregnación, de acuerdo a lo establecido en la Norma “Riego de Impregnación”; utilizando emulsión asfáltica del tipo ECI – 60 a razón de 1.5 litros aproximadamente de material asfáltico por metro cuadrado, para lo cual la capa deberá ser barrida previamente con el objeto de eliminar el material suelto, polvo y materias extrañas; una vez aplicado el riego, deberá dejarse reposar para que sea absorbido por el material pétreo, el tiempo necesario, considerando que el camino se encuentra en operación deberá protegerse mediante la aplicación de una capa de arena gruesa limpia, cribada a tamaño máximo de 64 mm. (1/4”) a razón de 6 litros por metro cuadrado inmediatamente después, podrá permitirse la circulación del transito. Carpeta de concreto asfáltico. Se colocará una carpeta de 10 cm. de espesor compacto, de concreto asfáltico elaborado en planta, en caliente con material pétreo de tamaño máximo de ¾”, procedente de banco, y cemento asfáltico AC-20, la carpeta de concreto asfáltico deberá de tener un grado mínimo de compactación de 95% del peso especifico máximo Marshall que se determine en el laboratorio. El material pétreo que conforme la carpeta deberá de cumplir con lo establecido en la Norma “Características de los materiales”. El cemento asfáltico AC-20, utilizado en la elaboración del concreto asfáltico deberá cumplir con lo indicado en la Norma “Construcción”. La construcción de la carpeta de concreto asfáltico se deberá de apegar a lo indicado en la Norma “Construcción”. El contenido óptimo de cemento asfáltico lo determinará la empresa constructora, mediante el método Marshall, para el proyecto de mezclas asfálticas, de acuerdo a lo establecido en el libro 6, capitulo 6.01.03-012, inciso D.05 de las normas de muestreo y pruebas de los materiales, equipos y sistemas de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Las temperaturas de tendido de los materiales y compactación las determinara la empresa constructora, mediante la gráfica Viscosidad – Temperatura, del cemento asfáltico AC-20, de acuerdo a lo establecido en el libro 6 capitulo 6.01.03-012, inciso D.05, subinciso b2.c). Señalización. Señalamiento horizontal. Se ejecutará de acuerdo al proyecto de señalamiento, se pintara la raya separadora de sentidos de circulación y las rayas en las orillas de la calzada; utilizando pintura para señalamiento






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horizontal y microesfera retrorreflejante, aplicadas con equipo autopropustado con la capacidad adecuado para su aplicación.

Marcas en el pavimento. El pintado de raya, signos, letras, cifras en el pavimento, deberá efectuares de acuerdo con lo señalado en el proyecto y/o lo ordenado por la Secretaria. Previamente a la aplicación de la pintura y el material reflejante, las superficies correspondientes deberán barrerse y limpiarse en una faja con ancho mínimo igual al de la señal mas veinticinco (25) centímetros por cada lado, a fin de eliminar el polvo y materias extrañas que puedan afectar la adherencia de la pintura. A continuación se trazaran sobre el pavimento las marcas del señalamiento, con la calidad necesaria para guiar el equipo utilizado en la aplicación el recubrimiento, procediendo de inmediato a la aplicación de la pintura, la cual deberá ser previamente aprobada por la Secretaria, utilizándola tal como la entrega el fabricante y por ningún motivo se le adicionara adelgazador, debiendo tener una viscosidad de 67 a 75 unidades Krebs a 25° C, secado al tacto en 5 minutos, secado duro de 20 a 30 minutos y cumplirán con lo establecido en la NORMA “Construcción”, “Señalamiento y dispositivos de seguridad”, “Marcas en el Pavimento”. Señalamiento vertical. Señales verticales bajas. Para la instalación de las señales verticales bajas se considerara lo señalado en la NORMA “Señales Verticales Bajas” “Señalamiento y Dispositivos de Seguridad”, “Señales Verticales Bajas”, entre las que se consideran: a) Señales Preventivas, b) Señales Restrictivas, c) Señales Informativas. Indicadores de alineamiento. Serán indicadores de concreto hidráulico, color blanco de 1.00 m. de longitud, ubicados en el hombro del camino, con una franja de acabado reflejante Scotch – Lite grado ingeniería, cerca de su extremo superior, la cual cumplirá lo establecido en la NORMA “Características de los Materiales”, “Calidad de Películas retroreflejantes”. Se colocarán en las curvas horizontales, en el lado exterior, desde el principio de la transición de entrada hasta el final de la transición de salida de acuerdo a la separación que indique el proyecto o bien lo indicado en el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, editado por La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.






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La excavación para el ahogado tendrá un diámetro de 30 cm. y una profundidad de 40 cm. El concreto para la base de los indicadores, se elaborara en el lugar con una resistencia de f´c igual a 100 Kgf/cm2. Señalamiento de protección de obra. Durante la ejecución de la obra se empleara el señalamiento correspondiente a los dispositivos de protección, se ejecutara de acuerdo a lo indicado en el proyecto de señalamiento de protección de obra, colocándolas de manera provisional, con el fin de garant izar la integridad de las personas y las obras, durante la ejecución de los trabajos relativos a este proyecto. II.2.5. Etapa de operación y mantenimiento. Los años de servicio satisfactorio dependen de la calidad que se obtenga durante la construcción y de la aplicación de un programa racional de mantenimiento durante su vida útil; guardada tal proporción, se reduce considerablemente el costo de la propia conservación y se garantiza su durabilidad. El mantenimiento que requiere una vía de comunicación es el bacheo superficial, aislado y profundo, sellado de grietas, renivelaciones aisladas y riesgos de protección, limpieza de cunetas y obras de drenaje. Referente a las obras de drenaje, debe mantenerse siempre despejada el área hidráulica en una longitud mínima de 200 m, tanto aguas arriba como aguas abajo, sin distingo del tipo de obra de que se trate, para lo cual deben estar perfectamente inventariadas. La limpieza y desazolve antes indicado es recomendable practicarlo dos veces por año, antes y después de la temporada de lluvias. Se deberá mantener despejado en lo posible, el derecho de vía de flora que impida la buena visibilidad. El proyecto en si no involucra el uso de nuevas tecnologías, sino que los elementos a implementar son: el uso de aditame ntos que disminuyan las emisiones de contaminantes a la atmósfera y programa calendarizado de mantenimientos preventivos y correctivos que eficienticen el desgaste de los aceites e hidrocarburos, para que al aumentar el periodo entre servicios, se minimice la cantidad de residuos peligrosos generados, además de disminuir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.






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Los residuos sólidos no peligrosos, deberán disponerse en contendores tapados, ubicados estratégicamente a lo largo del proyecto, y su posterior disposición en el relleno sanitario de la ciudad de Durango, o de Morcillo, previa autorización por parte de las autoridades competentes. Los residuos líquidos no peligrosos que principalmente se generaran, serán de origen doméstico con alto contenido orgánico y descargas sanitarias. Para los servicios sanitarios, se deben instalar sanitarios portátiles y contratar a una compañía que trate y disponga los efluentes. Las descargas de origen doméstico deberán tratarse mediante un sistema de trampas para grasas y aceites. Lo anterior en base a las características físico-naturales del área seleccionada y la legislación ambiental vigente. Por ninguna causa, deberán descargarse efluentes líquidos de origen industrial o doméstico en los cauces de agua adyacentes al proyecto. Mantenimiento a equipos y vehículos: Las reparaciones a los equipos que se utilizarán serán preferentemente de tipo preventivo, con la finalidad de evitar emplear sólidos o líquidos que puedan derramarse y causar daños al medio ambiente; en caso de presentar un derrame, deberá limpiarse inmediatamente el área afectada. Los vehículos y maquinaria de combustión interna que se utilicen en la construcción se sujetarán a un mantenimiento periódico, para evitar emisiones de contaminantes a la atmósfera. Se llevará una bitácora de mantenimiento de los vehículos y la maquinaria. No se permitirá la circulación de maquinaria y equipo fuera de las rutas y de las áreas de trabajo preestablecidas, a menos que sea absolutamente necesario. No se permitirá la formación de “atajos” entre los caminos ya establecidos para la circulación de maquinaria y vehículos. En la medida de lo posible, se evitará que la maquinaria pesada transite por las carreteras; preferentemente debe ser transportada en vehículos sobre neumáticos. Toda reparación, mantenimiento y lavado de maquinaria, equipo y vehículos deberá efectuarse en el área de servicio (taller a acondicionar), a ubicarse en los poblados de Morcillo y La Joya y preferentemente utilizar los talleres mecánicos de la ciudad de Durango, que cuenten con la infraestructura necesaria. Durante la operación de la maquinaria y vehículos, especialmente en áreas aledañas a zonas urbanas, se deberá cumplir con la normativa para la protección del ambiente sobre emisión de ruido.






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Deberá mantenerse húmeda la superficie de los caminos no pavimentados, o se tomará cualquier otra medida que minimice la emisión de polvos. No se contempla el control de maleza o de fauna. El arbolado a derribar será únicamente en el área de la ampliación y construcción de nuevo trazo. II.2.6. Otros Insumos. Periodo de Construcción. Asfalto: 30,000 m3 Cemento asfáltico: 3´750,000 Kg. II.2.7. Sustancias peligrosas. El proyecto implica un consumo quincenal de diesel de 10,000 lts. durante la etapa de construcción. De acuerdo al segundo listado de actividades altamente riesgosas, la cantidad de reporte de la gasolina es de 10,000 barriles. El proyecto no requiere almacenar una cantidad mayor a la del reporte, por lo que no se requiere la elaboración del Estudio de Riesgo por Manejo de Sustancias Peligrosas. Se empleará aceite para los motores del equipo de construcción y equipo ligero, siendo el requerimiento de aproximadamente 850 litros mensuales en uso y se almacenará un promedio de 1,000 lt en tibores de 200 lt. El proyecto no requiere del uso de explosivos. II.2.8. Descripción de obras asociadas al proyecto. Los campamentos, oficinas, almacenes y taller se instalarán en los poblados Morillo y La Joya, y deberán contar con letrinas o sanitarios portátiles. Para los comedores, se recomienda igualmente utilizar las instalaciones y servicios con que cuentan las comunidades, observando un estricto control de las descargas. Se requerirá también de pequeños campamentos in situ para el personal de vigilancia de la maquinaria y equipo, los cuales deberán contar con instalaciones sanitarias portátiles. El periodo durante el cual se instalarán estos servicios, será durante la ejecución de la obra, es decir 12 meses.






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No se contempla la explotación de los bancos de material, ya que se utilizarán los actualmente existentes, que se localicen en las cercanías del proyecto. El proyecto requiere de agua, la cual se abastecerá de los concesionarios actuales, a quienes se les comprará el volumen. II.2.9 Etapa de abandono del sitio. El presente proyecto carretero considera un periodo de construcción de 12 meses, con una vida útil de 15 años, las actividades que se tienen proyectado realizar en la etapa de abandono de sitio son las siguientes: Inhabilitación de campamentos. Una vez concluida la etapa de construcción de la “Ampliación a 4 Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km 7+000 al Km 22+000, se procederá a retirar toda la maquinaria, vehículos y desmontar los campamentos, como ya se había mencionado en párrafos anteriores, no se construirán obras civiles como servicios auxiliares, por lo que únicamente se retirará todo el material y equipo utilizado en la ejecución física del proyecto y se cuidará de dejar el área limpia y libre de derrames de hidrocarburos o residuos peligrosos. Recolección de residuos sólidos. Esta actividad se menciona en esta etapa, sin embargo, ésta se realizará de una manera rutinaria durante todo el periodo de preparación y construcción del proyecto carretero, y estará respaldada por un programa preestablecido desde el inicio del proyecto mediante la supervisión rutinaria y apoyada por el Reglamento Interior de Trabajo donde se estipule la obligación y compromiso de todos los integrantes de los trabajos de construcción del proyecto. Para evitar dejar residuos sólidos en las áreas de trabajo, se colocarán contenedores con tapa en todos los frentes de trabajo, posteriormente estos contenedores serán desocupados y su contenido se depositará en el relleno sanitario de la ciudad de Durango, Dgo. Recuperación de suelos contaminados. Las actividades que involucran el uso de vehículos y maquinaria, pueden ocasionar la contaminación de suelos por derrames accidentales de combustibles y lubricantes, de igual manera el mantenimiento preventivo y correctivo pueden coadyuvar a que se incremente el riesgo de contaminación, por lo cuál la actividad de recuperación de suelos contaminados será permanente y se ajustará a un programa establecido desde el inicio del proyecto.






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Esta actividad consistirá en realizar supervisiones continuas sobre las áreas de trabajo y donde se encuentra la maquinaria trabajando para detectar cualquier índice de contaminación de suelo, para inmediatamente realizar las actividades necesarias para evitar la contaminación de suelo, subsuelo y mantos freáticos. Obras de restauración. Estas actividades consisten en la construcción de presas filtrantes (45 m3) en áreas aledañas al proyecto básicamente, estas obras se establecerán como medidas de restauración y compensación ambiental. El área del proyecto presenta algunas zonas con degradación baja y media en donde se pueden desarrollar estas actividades. II.2.10 Utilización de explosivos. No aplica. II.2.11 Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera. Como residuos sólidos, se generará basura orgánica, papel, bolsas de plástico, vidrio, aluminio y cartón producto de la alimentación in-situ del personal, por lo que deberá de disponerse de contenedores en el área. Deberán instalarse sanitarios portátiles para uso de los obreros, los cuales deberán recibir mantenimiento y limpieza constante y los efluentes deberán ser tratados y dispuestos adecuadamente. Se generarán filtros y estopa impregnada de gasolina, aceite y thiner y aceite quemado, proveniente del mantenimiento del equipo y maquinaria. Para el manejo de filtros y estopa, trapo industrial, etc; impregnados de aceite, y aceite usado, se requiere de contenedores adecuadamente identificados, señalizados, los cuales deben estar cerrados, atendiendo los requerimientos contenidos en el Reglamento en Materia de Residuos Peligrosos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) para que posteriormente sean confinados o tratados por una empresa autorizada, según sea el caso. Las emisiones a la atmósfera provenientes de la maquinaria y equipo serán gases contaminantes productos de la combustión interna. Para minimizar el impacto generado por estas fuentes, deberá cerciorarse que los equipos y maquinaria se encuentre en optimas condiciones de operación.






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Como residuos líquidos, se generará aceite gastado, proveniente del mantenimiento del equipo y maquinaria. Para su manejo, se requiere de contenedores adecuadamente identificados y cerrados, para que posteriormente sean confinados o tratados por una empresa autorizada, según sea el caso, como residuos peligrosos. Para evitar la contaminación de los cuerpos de agua cercanos al área del proyecto y la flora, debido a los polvos generados por la obra, así como la construcción misma del proyecto, se recomienda tapar con lonas los camiones que transportan el material de los bancos, además de utilizar agua para humedecer en lo posible el material y la zona a trabajar. II.2.12. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos. Se cuenta con un relleno sanitario y una planta de tratamiento de aguas residuales cercanos al área donde se ubicará el proyecto, en la ciudad de Durango, Dgo. Los campamentos, comedores y oficinas deberán estar equipados con sanitarios portátiles, en caso de no ser posible esto, deberán construirse y operarse las fosas sépticas de acuerdo a los lineamientos aplicables a las mismas. Deberá contarse con tibores cerrados y etiquetados para almacenamiento de los residuos peligrosos (estopas, filtros y recipientes impregnadas de aceite, grasa y gasolina, así como los aceites gastados), procedentes del mantenimiento de la maquinaria y equipo, para su posterior disposición de acuerdo a la normatividad en materia ambiental referente a la disposición y confinamiento de residuos peligrosos. Localmente no se cuenta con empresas autorizadas para disposición y/o tratamiento de residuos, únicamente se cuenta con empresas recolectoras de los mismos, por lo que será necesario enviar fuera de la ciudad de Durango dichos residuos para su tratamiento.






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III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DE USO DE SUELO Leyes de protección al ambiente. Entre los principales ordenamientos legales relacionados con la protección del ambiente, la preservación y uso racional de los recursos naturales, se encuentran los siguientes:

• Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. • Código Penal Federal • Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (Artículo 32 Bis) • Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) • Ley General de Vida Silvestre • Ley Federal de Derechos 2005 • Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable • Ley General de Bienes Nacionales • Ley de Pesca • Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos • Ley de Aguas Nacionales • Ley General de Bienes Nacionales • Ley Agraria • Ley General de Asentamientos Humanos • Ley Federal sobre Metrología y Normalización • Ley Federal del Mar • Ley Minera • Ley de Planeación • Ley Federal de Derechos • Leyes de Ecología en los Estados • Ley Federal de Armas de Fuego y Explosivos • Ley de Protección Civil para el Estado de Durango, D.O.F. 17-NOV-96 • Ley Estatal del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LEEEPA)






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En específico la LGEEPA, presenta los preceptos constitucionales para reglamentar los principios ambientales; esta compuesta de 194 artículos divididos en seis títulos:

• Disposiciones generales • Biodiversidad • Aprovechamiento sustentable de elementos naturales • Protección al ambiente • Participación social e información ambiental • Medidas de control, seguridad y sanciones.

La Evaluación del Impacto Ambiental se rige conforme a las disposiciones de la LGEEPA; de acuerdo los artículos 17 y 28. Reglamentos en materia ambiental. La LGEEPA, contempla los siguientes reglamentos:

• Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental. Publicado en el D.O.F. el 30 de Mayo de 2000.

• Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos. • Reglamento de la LGEEPA en Materia de Prevención y Control de la Contaminación

de la Atmósfera. • Reglamento interior de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales • Reglamento para la Protección del Ambiente contra la Contaminación Originada por la

Emisión de Ruido. • Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos. • Reglamento de la Ley Forestal

Normatividad en Materia Ambiental. La Legislación y Reglamentos Ambientales, establece el control de las emisiones al ambiente, así como el riesgo ambiental y la seguridad e higiene en el trabajo, dentro de aspectos como:

• Normas de calidad del aire ambiental en base a criterios internacionales para la protección de la salud.

• Criterios de calidad del agua en base al uso.






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• Limites de emisiones o controles en base a la tecnología para las emisiones ala atmósfera.

• Definición de residuos peligrosos y requerimientos de manejo. • Requerimientos de reportes para derrames y accidentes por sustancias químicas. • Revisión de la evaluación de impacto ambiental. • Principio de desarrollo sustentable y zonificación ambiental. Para lo cual se formularon

Normas Oficiales Mexicanas para la Protección Ambiental; Normas Emergentes y Normas Voluntarias y Normas Oficiales Mexicanas en Materia de Agua, Pesca y Recursos Naturales.

Normas Oficiales Mexicanas. Norma Oficial Mexicana NOM-001-ECOL/1994. Esta norma establece los límites máximos permisibles (l.m.p.) de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales. Norma Oficial Mexicana NOM-041-ECOL/1999. Esta norma establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. Norma Oficial Mexicana NOM-043-ECOL/1993. Esta norma establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas. Norma Oficial Mexicana NOM-045-ECOL/1996. Esta norma establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible. Norma Oficial Mexicana NOM-052-ECOL/1993. Esta norma establece las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente. Norma Oficial Mexicana NOM-054-ECOL/1993. Esta norma establece el procedimiento para determinar la incompatibilidad entre dos o más residuos considerados como peligrosos por la Norma Oficial Mexicana NOM -052-ECOL/1993.






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Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL/2001. Referente a la protección ambiental- Especies nativas de México de flora y fauna silvestres- Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio- Lista de especies en riesgo. Norma Oficial Mexicana NOM-060-ECOL/1994 Esta norma establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal. Esta norma es evidentemente de aplicación en caso de aprovechamiento forestal, sin embargo se considero de interés mencionarla ya que establece algunas especificaciones que pueden ser tomadas en cuenta. El apartado 4.8 se refiere al trazo y diseño de caminos forestales y a las actividades de rehabilitación de los mismos. 4.8.4. La no modificación de cuerpos de agua y de cauces en la construcción de obras tales

como vados, alcantarillas y puentes; 4.8.6. Que la estabilidad de los taludes no sea alterada 4.8.7. El control de procesos erosivos y la pérdida de suelos mediante la construcción de obras

para el funcionamiento eficiente del drenaje; 4.8.8. Que el material removido para nivelación de caminos no se deposite en sus orillas, ni

sobre las pendientes o en cuerpos de agua, debiéndose utilizar el mismo a lo largo de estos;

4.8.9. Que la construcción y utilización de bancos de material sea el mínimo necesario.

Norma Oficial Mexicana NOM-085-ECOL/1994. Contaminación atmosférica - Fuentes fijas- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxido de azufre y óxidos de nitrógenos y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto por combustión, así como los niveles máximos permisibles de emisión de bióxido de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión. Norma Oficial Mexicana NOM-086-ECOL/1994. Contaminación atmosférica- Especificaciones sobre protección ambiental que deben reunir los combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se usan en fuentes fijas y móviles. Norma Oficial Mexicana NOM-004-STPS-1999.Relativa a los sistemas de protección y dispositivos de seguridad en la maquinaria y equipo que se utilice en los centros de trabajo.






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Norma Oficial Mexicana NOM-005-STPS-1999. Relativa a las condiciones de seguridad en los centros de trabajo para el almacenamiento, transporte y manejo de sustancias inflamables y combustibles. Norma Oficial Mexicana NOM-017-STPS-1993. Relativa al equipo de protección personal para los trabajadores en los centros de trabajo. Norma Oficial Mexicana NOM-020-STPS-1993. Relativa a los medicamentos, materiales de curación y personal que presta los primeros auxilios en los centros de trabajo. Norma Oficial Mexicana NOM -113-STPS-1994. Relativa al calzado y protección. Norma Oficial Mexicana NOM-115-STPS-1994. Relativa a los cascos de protección, especificaciones, métodos de prueba y clasificación. Norma Oficial Mexicana NOM-002-SCT2-1994. Listado de sustancias y materiales peligrosos más usualmente transportados. Norma Oficial Mexicana NOM-003-SCT-2000. Características de las etiquetas de envases y embalajes destinadas al transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos. Norma Oficial Mexicana NOM-007-SCT2-1994. Marcado de envases y embalajes destinados al transporte de sustancias y residuos peligrosos. Planes de Ordenamiento Ecológico del Territorio (POET) decretados. No se cuenta con Plan de Ordenamiento Ecológico del Territorio (POET) para el área bajo estudio. Planes y Programas de Desarrollo Urbano Estatales, Municipales o en Centros de Población. El área bajo estudio se encuentra dentro del municipio de Durango, Dgo; el cual cuenta con un Plan Municipal de Desarrollo. Plan de Desarrollo Estatal de Durango. En cumplimiento a lo dispuesto por el Artículo 18 de la Ley Estatal y de Planeación, y como un acto de plena responsabilidad y compromiso político, el Ejecutivo del Estado presenta, en los tiempos y términos establecidos, el plan Estatal de Desarrollo 2004-2010; documento






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propositivo y normativo de la gestión gubernamental, que resume los objetivos, metas, estrategias y líneas de acción que reúnen, organizan y dan coherencia a los compromisos que el Gobierno del Estado tiene para con la sociedad, con la cual de manera conjunta, trabajará para lograr el progreso de Durango. Un trabajo previo e incluyente de corrección y reafirmación se puso en marcha para que el documento final reflejara las aspiraciones, demandas y propuestas de los trabajadores del campo y la ciudad, de los niños y los jóvenes, de las mujeres y de los ancianos, de la comunidad indígena y los grupos marginados, de los maestros y estudiantes, de los productores y empresarios, y de la población en general. El Plan Estatal de Desarrollo 2004-2010 es resultado del análisis objetivo de las condiciones socioeconómicas de la población, de la evaluación de los recursos naturales con que cuenta el Estado, de su grado y modo de explotación actual y del diagnóstico de las necesidades de infraestructura de todos los sectores, para impulsar el desarrollo de la Entidad. Líneas de acción. El sector de comunicaciones y transportes sustentará sus proyectos y programas en las siguientes líneas de acción: Programar a corto, mediano y largo plazo las obras camineras de mayor importancia como son: el eje carretero denominado Laguna-Pacífico, a través de la Sierra Madre Occidental para comunicar a Durango con Sinaloa, mediante el camino los Herrera-Topia-Culiacán; el camino Coyotes-San Miguel de Cruces, que atraviesa una zona rica en recursos mineros y forestales; el camino Llano Grande-Huazamota, que dará un gran impulso al de sarrollo de la región indígena de El Mezquital; el camino Ciénega de Escobar-Santa María del Oro, considerado como un eje carretero de primera importancia. Plan Nacional de Desarrollo. El Plan propone impulsar el ordenamiento territorial de las actividades económicas y de la población conforme a las potencialidades de las Ciudades y de las regiones que todavía ofrecen condiciones propicias para ello. Así mismo dicho programa recomienda inducir el crecimiento de las ciudades en forma ordenada de acuerdo con las normas vigentes de Desarrollo Urbano y bajo principios sustentados en el equilibrio ambiental de los centros de población.






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Programa Nacional de Desarrollo Urbano. En congruencia con el Plan Nacional, el Programa debe propiciar el ordenamiento territorial de las actividades económicas y de la población, aprovechando las potencialidades de las ciudades y regiones; así mismo inducir el crecimiento ordenado de las ciudades, de acuerdo a las leyes y reglamentos vigentes de desarrollo urbano, con apego a la autonomía estatal y a la libertad municipal. Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Durango, Dgo. El Plan Municipal pretende propiciar la desconcentración de la población en el municipio; actualizar el Programa de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Victoria de Durango (2004-2007); respetar las reservas ecológicas existentes, con base en una adecuada y oportuna planeación; conseguir de la UNESCO, que se declare al centro histórico de la ciudad de Durango, patrimonio de la humanidad; instrumentar y operar adecuadamente el proyecto existente de vialidad y transporte, que obedezca a los criterios de planeación; promover el desarrollo ordenado de la reserva territorial de suelo social con la participación coordinada de los sectores público y privado. Su capacidad de integración y los resultados positivos que se deriven de ella dependerán de la acertada planeación con que se cuente. Criterios de evaluación. A partir de los datos obtenidos en el Diagnóstico-pronóstico, se elaboró una síntesis de condicionantes del medio natural y del medio urbano. Además del grado de aptitud territorial de las diversas áreas, se analizó su relación con las características actuales del centro de población, para lo cuál se tomó en cuenta su proximidad con las áreas urbanas, los accesos viales, la infraestructura, el equipamiento y las áreas de trabajo. Se observaron las tendencias de crecimiento, las barreras naturales, las barreras artificiales y las fuentes de contaminación y las áreas de reserva urbana en proceso de consolidación y constitución. De este análisis se obtuvo la definición de áreas no aptas, áreas condicionadas y áreas aptas para el desarrollo urbano. Áreas no Aptas al Desarrollo Urbano Dado que la ciudad se encuentra ubicada en el Valle del Guadiana y una extensión de serranía, su crecimiento urbano se ve limitado por pronunciadas pendientes topográficas al Noreste, al Sudoeste, y al Oeste, así como por tierras de gran potencial agrícola al Este, al Sudeste y al Sur,






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hacia el Este y Sur de la mancha urbana, el relieve del suelo es bajo y plano, mantiene extensas áreas inundadas durante la temporada de lluvias. Áreas Condicionadas al Desarrollo Urbano. Ante la inevitable necesidad de expansión, la ciudad puede crecer hacia el Norte, condicionando las obras de urbanización y edificación a las inconveniencias del tipo de suelo y a la dotación de los servicios. El crecimiento hacia el Sur sobre la parte del distrito de riego y zona de temporal será necesario pero conviene retardar su ocupación lo más posible y proteger los márgenes del Arroyo Seco, el Río Tunal, los canales de riego y cauce de la acequia grande al oriente de la ciudad. El área existente entre la autopista a Gómez Palacio y la vía de ferrocarril, a la altura del aeropuerto, actualmente de uso rústico, constituye la mejor opción para un futuro desarrollo industrial a gran escala. Áreas Aptas para el Desarrollo Urbano. Existen cuatro zonas aptas para el desarrollo urbano, dado que no tienen estricciones topográficas, edafológicas, hidrológicas y de uso de suelo no urbano pues se considera de uso rústico, pecuario y agropecuario de baja explotación: la primer zona (A) se localiza al Norte y Noreste de la ciudad, entre la carretera que se localiza al Norte y Noreste de la ciudad, entre la carretera que va a Parral, en terrenos de la Colonia Agrícola 20 de Noviembre hasta la carretera que va a México; la segunda zona (B) se ubica al Sudeste de la ciudad, entre la carretera a México y la carretera al aserradero La Flor; la tercer zona (C), es la que se localiza al Sudoeste entre la carretera que va a Mazatlán, la ZEDUC, hasta la carretera al aserradero La Flor; la cuarta zona (D) se localiza al Noroeste entre la carretera a Parral, y la carretera a Mazatlán, comprende parte e la franja montañosa. Políticas de Desarrollo. En la ciudad de Victoria de Durango deben aplicarse las políticas de protección, conservación, mejoramiento y crecimiento que a continuación se describen: Política de Crecimiento. La política de crecimiento se presenta en dos modalidades: por expansión tiene que ver con el aumento de la superficie urbanizada; por dosificación, implica la ocupación de predios, la reutilización de construcciones abandonadas, el aumento en la densidad habitacional.






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Política de Mejoramiento. Esta política se aplica a toda la ciudad, para ello se considera acciones tales como dotación de servicios públicos, y la habilitación de los mismos la regeneración urbana en zonas específicas, el mejoramiento del paisaje urbano, el control de anuncios, la atención al déficit de vivienda y al problema de hacinamiento en colonias. Políticas de Conservación. La política de conservación se presenta en dos modalidades: conservación patrimonial, la cuál se aplica a los edificios o espacios abiertos que por su valor cultural, histórico, artístico o arquitectónico forman parte del patrimonio urbano de la ciudad y política de protección ambiental, la cuál se aplica al medio ambiente y establece normas y controles a la industria y los servicios. Se propone la restricción de crecimiento de las empresas altamente contaminantes o riesgosas o su reubicación gradual a lugares donde no causen efectos nocivos a la población. Política de Protección. Esta política está ordenada a la protección del área natural, cuyas características requieren de medidas que propicien su aprovechamiento racional y sustentable; preservación natural, la cuál se aplica a los parques Guadiana y Sahuatoba, así como a las zonas montañosas de la Sierra Madre Occidental; a Suroeste de la ciudad se establece la Zona Especial de Desarrollo Controlado Victoria de Durango-Sudoeste (ZEDUC) con los programas de manejo muy específicos que se incluirán durante su planeación parcial, entre otras localidades, la Exhacienda de la Ferrería, El Pueblito, El Nayar, El Tunal, El Durazno y el poblado de Tapias. Programas Estratégicos. La ordenación de los usos de suelo de la ciudad ocurrirá a través de la estrategia de zonificación de los mismo. Para determinar esta forma de ordenación, en el Programa se ha tomado en cuenta la consolidación del centro histórico y su distrito administrativo central de negocios, la clasificación funcional de los corredores urbanos, y la sectorización en zonas según sea el uso del suelo urbano compatible y las zonas homogéneas; esto se puede observar en el plano E-4 de zonificación primaria donde se indica la mancha urbana actual, el uso habitacional, el uso industrial, uso mixto, áreas de preservación ecológica y la zona especial ZEDUC. Vía Pública, Normas y Obligaciones. La dirección Municipal de Desarrollo Urbano y Obras Públicas determinará las normas y obligaciones referentes a la apertura y trazo de la vía pública, la infraestructura, así como las obras y servicios públicos que requieren los predios localizados en el ZEDUC, Victoria de






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Durango Sudoeste; la estructura de vialidad propuesta estará compuesta por 3 circuitos viales concéntricos, los cuáles estarán conectados por varios ejes viales que cruzan la ciudad y comunican a las diferentes zonas habitacionales, industriales, comerciales y de equipamiento urbano, de norte a sur y de oriente a poniente, a la vez que enlaza a estos ejes con vialidades primarias y secundarias de la ciudad. En los planos de estrategia se indican las secciones de vialidad que se deben de respetar como son: A. Libramiento periférico con una sección de 54.00 m B. Accesos carreteros con una sección de 40.00 m C. Ejes y circuitos viales con una sección de 30.00 m D. Vialidades secundarias con una sección de 25.00 m E. Vialidades secundarias con una sección de 20.00 m F. Vialidades de penetración con sección de 15.00 m G. Vialidades internas con una sección de 12.00 m La construcción del proyecto carretero “Ampliación a 4 Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km 22+000”, requerirá del desmonte de áreas forestales y agropecuarias dentro del derecho de vía del camino de asfalto actual, así como en las partes donde se abrirá el nuevo trazo del camino. Las acciones de prevención, mitigación, compensación y restauración se describirán dentro del apartado VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES. Decretos y Programas de Manejo de Áreas Naturales Protegidas. En el estado de Durango, existen dos reservas de la biosfera: Mapimí con 20, 000 Has. de superficie y la Michilía con 35,000 Has., las cuales fueron decretadas en julio de 1979, cuya respectiva ubicación es la que se muestra en la Fig. 9.






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CANELAS

ArePro by NOM_ANP

LA MICHILIA (1)MAPIMI (1)

ArePro by COOR_EXTRE

23 30' y 23 25' Lat. N;104 21' y 104 15' Long. W (1)26° 58? 51.6" y 26° 13? 15.6" lat. N; 103° 25? 26.4" y 104° 02? 38.4" long. W (1)

Fig. 9. Áreas Naturales Protegidas

Por lo que se puede observar que ninguna de ellas se encuentra en la zona del trazo del camino, estando completamente fuera del área de influencia de este proyecto. Bandos y reglamentos municipales. No se cuenta con Ordenamiento o Reglamentación Municipal aplicable referente al Uso de Suelo en el área del proyecto. Respecto al Plan Municipal de Desarrollo 2004-2007 Durango, Dgo; marca como prioridades: Construcción y rehabilitación de las vías de comunicación, realizar los proyectos de suministro y ampliación de las redes de agua potable y saneamiento, mejora educativa y generación de fuentes de trabajo, así como la atención a la salud pública, entre otras.






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IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO. Inventario Ambiental. IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO. Debido a que para la zona bajo estudio no se cuenta con un Ordenamiento Ecológico o Plan de Desarrollo, la zona de influencia del proyecto se definirá en base al aspecto socioeconómico, vías de comunicación, infraestructura y actividades principales y auxiliares, por lo que se define como área de influencia desde la ciudad de Durango, Dgo., hasta el poblado de La Joya, por ser estos puntos donde se ubican los principales asentamiento humanos, además de que en esta superficie se alojará el cuerpo carretero, incluyendo además a los poblados El Durazno, La Joya, Rancho La Joya, San Salvador de Las Cabras, José Ma. Morelos y Pavón (Tinaja), San Juan de Dios, Condado de Chávez, San Francisco, La Perla (Salcido) y el poblado 20 de Noviembre, pertenecientes todos al municipio de Durango, Dgo.; por lo que se incluyen dentro del área de influencia del proyecto, considerando que en esa superficie se encuentran contenidos los factores que pudieran tener interacción con el proyecto y son representativos de las condiciones existentes en la zona. Fig. 10. La superficie total requerida para la ejecución del proyecto son: 507,420 m2, considerando una longitud de 15 Km y un derecho de vía de 40.0 m incluyendo el cuerpo carretero; La construcción de la “Ampliación a 4 Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km 22+000”, incluye 22 m de ancho del cuerpo carretero X 15,000 m de longitud, (en los que se incluyen: los 3 m de acotamientos externos a cada lado del camino y un acotamiento interior de 1.0 m, más los cuatro carriles con un ancho de 3.5 m) para dar un total de 330,000 m2 (33 Has.), por lo que al cuerpo carretero se refiere, más 18 m del resto del ancho del derecho de vía X 15,000 m 2 (270,000 m2, (27 Has.)), es decir, el total del ancho del derecho de vía es de 40 m incluyendo el cuerpo carretero, más 8,000 m2 para campamentos, patio de maniobras, oficinas y comedores (se contempla la instalación de dos campamentos).






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Fig. 10. Inicio del proyecto Ampliación a 4 carriles de la Carretera Durango-Parral del Km 7 + 000 al Km 22+ 000

La superficie que requiere del cambio de uso de suelo en el proyecto bajo estudio es de 24.2695 Has., ya que el resto de la superficie es zona agrícola o derecho de vía de comunicación. Fig. 11.

Fig. 11. Superficies que requieren el cambio de uso de suelo debido al proyecto.






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Los bancos de materiales a utilizar quedan fuera del presente estudio, ya que se contempla utilizar los bancos de materiales actualmente autorizados que se localizan en las cercanías del proyecto. El presente proyecto denominado “Ampliación a 4 Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km 22+000”, se encuentra ubicado en el municipio de Durango, Dgo. Altitud sobre el nivel del mar El área del proyecto se encuentra entre los 1900 y 1939 m.s.n.m. Coordenadas geográficas de la instalación. Su ubicación en coordenadas UTM del proyecto bajo estudio son:

Coordenadas (UTM) Punto de muestreo X Y

Ubicación


10 530026 2673782 Km. 20+160 11(Final) 530003 2675624 Km. 22+000

Los poblados que se verán directamente involucrados con el proyecto bajo estudio, son San Miguel de Casa Blanca, San Vicente de Chupaderos y Morcillo. Adicionalmente se involucra de manera indirecta a los poblados El Durazno, La Joya, Rancho La Joya, San Salvador de Las Cabras, José Ma. Morelos y Pavón (Tinaja), San Juan de Dios, Condado de Chávez, San Francisco, La Perla (Salcido) y el poblado 20 de Noviembre, pertenecientes todos al municipio






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de Durango, Dgo.; por lo que se incluyen dentro del área de influencia del proyecto, considerando que en esa superficie se encuentran contenidos los factores que pudieran tener interacción con el proyecto y son representativos de las condiciones existentes en la zona. Fig. 12.

Fig. 12. Poblado Morcillo, localidad cercana al punto final del proyecto bajo estudio

Las características bióticas y abióticas de la zona de influencia del proyecto se describen de forma resumida en el apartado siguiente, dejándose la descripción detallada para apartados posteriores. IV.2 CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL. En base a los rasgos geomorfoedafológicos, hidrográficos, meteorológicos, tipos de vegetación, entre otros, la zona de influencia del proyecto se encuentra ubicado entre de la regiones fisiográficas del sistema montañoso de la Provincia fisiográfica (III) Sierra Madre Occidental, y comprende 2 subprovincias: la Subropvincia (15) Gran meseta y Cañones Duranguenses, sistema de topoforma (300) Mesesta, asociación (20) con cañadadas, sin fase (0) y un tipo de topoforma por provincia (01) meseta. III-15 320-0/01 y la Subprovincia (14) Sierras y Llanuras de Durango, sistema de topoforma (500) Llanura, no presenta fase (0) y tiene un tipo de sistema de topoforma de (01) meseta, III-14- 500-0/01. En esta subprovincia se ubica la mayor parte del






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proyecto. El terreno está conformado por lomeríos y terrenos planos con pendientes que oscilan entre 10 al 2%, presentando una pendiente media de 6%. Suelos. La zona de influencia está ubicada dentro de la región en la cuál el lecho litológico pertenece al Cenozoico, del periodo Cuaternario y está conformado por rocas sedimentarias y volcano-sedimentarias de conglomerado Q (cg), con suelos de tipo aluvial Q (al) y rocas ígneas extrusivas de toba ácida que corresponden al periodo Terciario entre el Mioceno y el Oligoceno. Climatología. El clima en el área del proyecto es semiseco templado BS1 Kw (w) y templado subhúmedo C (w0). En la zona se registra una temperatura media anual de 17.7o C y una precipitación media anual de 440.7 mm. Flora. La zona del proyecto presenta asociaciones vegetales de matorral subinerme, pastizal natural (zacatal), nopalera y agricultura de temporal. Del Km. 17+000 al Km. 18+910 se encuentran algunos manchones de Bosque de Táscate (Juniperus deppeana) asociado con Huizache (Acacia spp.) y Mezquite (Prosopis spp.). En los frecuentes recorridos de campo que se realizaron por las áreas de estudio y de influencia del proyecto, no se observó ninguna especie que se encuentre incluida en alguna categoría de la NOM-059-SEMARNAT-2001, que establece la Protección Ambiental de las especies nativas de México de flora y fauna silvestres-categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio de lista de especies en riesgo. Aunque las áreas propuestas para el cambio de utilización de terreno forestal a infraestructura carretera, incluyeron abundantes sitios de muestreo intensivo y recorridos frecuentes, no se puede descartar la posibilidad de que en las áreas existan otras especies que aparezcan enlistadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001. Fauna. Esta zona no presenta una gran variedad de fauna silvestre debido a su cercanía con los asentamientos humanos y las vías de comunicación, por lo que la fauna se ha visto en la necesidad de desplazarse hacia lugares menos impactados; sin embargo, fueron observadas en su hábitat natural ardillas, ratón, liebre, víbora de cascabel, lagartija, tórtolas, golondrinas, gavilán y cuervos. En el caso de flora y fauna que aparecen enlistados en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, se reportan a la Víbora de cascabel (Crotalus molossus) con categoría de Protegida (Pr) no endémica, también se pudo observar un ejemplar de Halcón peregrino (Falco peregrinus ) que aparece en la mencionada norma con categoría de protegido (Pr) no endémico.






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Uso del suelo. El uso de suelo en el área de influencia es agrícola, pecuario a baja escala, forestal, de vida silvestre, de vías de comunicación (camino de terracería actual y Carretera Federal No. 45), y asentamientos humanos (Los poblados que se verán directamente involucrados con el proyecto bajo estudio, son Parras de la Fuente y la ciudad de Durango, ambos pertenecientes al municipio de Durango, Dgo., localidades que se ubican en las cercanías del proyecto. Indirectamente se involucran los poblados: San Miguel de Casa Blanca, San Vicente de Chupaderos y Morcillo. Adicionalmente se involucra de manera indirecta a los poblados El Durazno, La Joya, San Salvador de Las Cabras, Juan B. Cevallos, José Ma. Morelos y Pavón, La Perla (Salcido) y Labor de Guadalupe, pertenecientes todos al municipio de Durango, Dgo.; por lo que se incluyen dentro del área de influencia del proyecto, considerando que en esa superficie se encuentran contenidos los factores que pudieran tener interacción con el proyecto y son representativos de las condiciones existentes en la zona. Uso de cuerpos de agua. La obra hidráulica más importante dentro del área de influencia es la presa Peña del Águila, ésta se terminó de construir en 1954 sobre el cauce del Río La Sauceda; almacena 54 millones de m3, su propósito fundamental es la irrigación, usándose además para actividades recreativas. Al noreste de la ciudad de Victoria de Durango se encuentra la unidad Peña del Águila que forma parte del distrito de riego No. 52, con una superficie de irrigación de 95,312 Has. El abastecimiento del agua para la agricultura y uso pecuario. Otro cuerpo de agua igualmente importante es la presa Guadalupe Victoria, cuyo propósito primordial es el riego agrícola. Ésta conduce los escurrimientos excedentes a través del Río Tunal, el cual cuenta con un tributario de éste Río que es el Arrollo Seco, que en su parte final, se enlaza con el Río Tunal, el uso principal de este cuerpo de agua es el riego agrícola. Otro de los usos del cauce del Río Tunal es para banco de materiales, en el cual se extraen materiales pétreos en greña (gravas y arenas) con fines comerciales. Geohidrología. Hacia todo lo largo del cauce del río Tunal, se registran unidades geohidrológicas de material consolidado con posibilidades altas de funcionar como acuífero, dentro de la zona de influencia, se presentan áreas con concentración de pozos sin embargo, esta zona se asienta dentro de un área de veda. El área de influencia presenta materiales con permeabilidad alta, con unidades litológicas de conglomerado terciario, conglomerados, arenas, gravas y basalto ampliamente fracturado del Cuaternario.






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Socioeconomía. Los poblados que se verán directamente involucrados con el proyecto bajo estudio, son Parras de la Fuente y la ciudad de Durango, ambos pertenecientes al municipio de Durango, Dgo., localidades que se ubican en las cercanías del proyecto. Indirectamente se involucran los poblados San Miguel de Casa Blanca, San Vicente de Chupaderos y Morcillo. Adicionalmente se involucra de manera indirecta a los poblados El Durazno, La Joya, San Salvador de Las Cabras, Juan B. Cevallos, José Ma. Morelos y Pavón, La Perla (Salcido) y Labor de Guadalupe, pertenecientes todos al municipio de Durango, Dgo.; por lo que se incluyen dentro del área de influencia del proyecto, considerando que en esa superficie se encuentran contenidos los factores que pudieran tener interacción con el proyecto y son representativos de las condiciones existentes en la zona. En base al tipo, características, distribución, uniformidad y continuidad de las unidades ambientales (ecosistemas), se puede observar que estas son estables y aunque han sido de alguna forma perturbados por la actividad antropogénica; conservan su distribución específica y la uniformidad en cuanto a la estructura del sistema. IV.2.1 Aspectos abióticos. A Clima De acuerdo con el sistema de Köppen modificado por Enriqueta García para adaptarla a las condiciones particulares de la República Mexicana, los climas presentes en el área de estudio y de influencia del proyecto “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral”, pertenecen al subtipo de clima semisecos templados y tipos templados subhúmedos, y se enuncian con las siguientes claves:

Clave Descripción

BS1 Kw (w) Grupo de climas secos (B), tipo de climas semisecos (BS1) con lluvias en verano y escasas a lo largo del año, subtipos semisecos templados con lluvias en verano y porcentaje de precipitación invernal menor de 5, con veranos cálidos.

C (w0)

Grupo de climas templados (C), tipos templados subhúmedos con lluvias en verano. Aquí se agrupan a los subtipos menos húmedos de los templados subhúmedos. Presentan una precipitación del mes más seco menor de 40 mm y un porcentaje de precipitación invernal entre 5 y 10.2.






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Para la obtención de información climatológica se considero la registrada en el Observatorio Durango, clave 10-013, este observatorio cuenta con 46 años recabando información, y reporta una precipitación media anual de 429.63 mm, con una temperatura media anual de 17.7 °C. Temperaturas promedio y extremas. En la zona del proyecto se registra una temperatura media anual de 17.7o C En la Tabla 9. Medias Provisionales 1951-2002, se pueden ver los datos de la temperatura media, extrema y promedio; en la Tabla 10. Temperatura Ambiente, se pueden observar las temperaturas mensuales en el periodo comprendido de 1951-2002; en la Tabla 11. Temperatura Máxima Extrema, se pueden observar las temperaturas máximas extremas mensuales en el periodo comprendido de 1951-2002 y en la Tabla 12. Temperatura Mínima Extrema, se pueden observar las temperaturas mínimas extremas mensuales en el periodo comprendido de 1951-2002. La distribución climática del estado se presenta en la Fig. 13.






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Fig. 13. Distribución climática en el estado de Durango.






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CARTACLIMÁTICA INEGI






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HOJA PARA METER LA TABLA 9






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INTEMPERISMOS SEVEROS Tormentas eléctricas Se presenta la Tabla 13. Número de Días con Tormenta Eléctrica, en el cuál se pueden observar los datos del número de días de cada mes, en los que se presentó tormenta eléctrica; así como por año, en el periodo comprendido de 1990-2002. Nevadas Se presenta la Tabla 14. Número de Días con Nevada, en el cuál se pueden observar los datos del número de días de cada mes, en los que se presentó nevada; así como por año, en el periodo comprendido de 1960-2002. Heladas Se presenta la Tabla 15. Número de Días con Heladas, en el cuál se pueden observar los datos el número de días de cada mes, en los que se presentaron heladas; así como por año, en el periodo comprendido de 1990-2002. Mareas de tempestad. No aplica. Granizadas Se presenta la Tabla 16. Número de Días con Granizo, en el cuál se pueden observar los datos del número de días de cada mes, en los que se presentó granizo; así como por año, en el periodo comprendido de 1990-2002. Huracanes El estado de Durango es una zona de muy baja afectación por huracanes. En un periodo de 10 años, solamente en una ocasión se vio afectada por uno, el cuál no llegó siquiera como tormenta tropical, esto debido a que Durango se encuentra protegido por la cortina de la Sierra Madre Occidental, por lo que el impacto de este aspecto no se considera relevante. Datos extremos de radiación solar. Se presenta la Tabla 17. Insolación (Hrs.), en el cuál se pueden observar los datos del número de horas de insolación de cada mes, en los que se presentó granizo; así como por año, en el periodo comprendido de 1990-2002.






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TABLA 13 Nº DE DÍAS CON TORMENTA ELÉCTRICA






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TABLA 14 Nº DE DÍAS CON NEVADA






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TABLA 14 Nº DE DÍAS CON NEVADAS (CONTINUACIÓN)






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TABLA 15 Nº DE DÍAS CON HELADA






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TABLA 16 Nº DE DÍAS CON GRANIZO






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TABLA 17 INSOLACIÓN






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Nubosidad Se presenta la Tabla 18. Número de Días Nublados, en el cuál se pueden observar los datos del número de días nublados, medio nublados y despejados por mes, en el periodo comprendido de 1990-2002. Estabilidad Atmosférica. En el verano el clima es variable y más estable en invierno. Oceanográficas. No aplica. Precipitación pluvial (anual y promedio mensual). En la zona del proyecto se tiene registros de una precipitación media anual de 440.7 mm . Se presenta la Tabla 19. Precipitación, en el cuál se pueden observar los datos de precipitación anual y promedio mensual en el periodo comprendido de 1990-2002. Frecuencia. Períodos Húmedos y Secos. Las precipitaciones pluviales en la entidad se presentan principalmente en el período Julio - Septiembre, registrándose en ese lapso el 80% del total anual, mientras que los meses que registran menor precipitación son marzo y abril con el 1 y 2% de la media anual respectivamente. Períodos de sequía Cuando en el estado de Durango no se presenta la media anual, se dice que se presenta un periodo de sequía. De acuerdo a la Tabla 19. Precipitación, se puede ver que durante los años 1989 y del 1997 al 1995, se presentó sequía. Humedad Relativa Se presenta la Tabla 20. Humedad Relativa (%), en el cuál se pueden observar los datos del % de humedad relativa mensual en el periodo comprendido de 1990-2002. Evaporación potencial. La evaporación potencial anual en el estado oscila entre los 1300 milímetros como mínima y los 2600 como máxima, en la Tabla 21. Evaporación se presentan los datos de evaporación en la ciudad de Victoria de Durango, Dgo.






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TABLA 18 Nº DE DÍAS NUBLADOS






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TABLA19 PRECIPITACIÓNe






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TABLA 20 HUMEDADRELATIVA






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TABLA 21 EVAPORACION






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Velocidad y Dirección del viento Se presenta la Tabla 22. Vientos (De donde sopla, dirección en 16 rumbos- rosa de los vientos, velocidad en m/s), en el cuál se pueden observar los datos del viento dominante, medio y máximo, en el periodo comprendido de 1996-2002. B Geología y geomorfología El lecho litológico del área tuvo su origen en el Cenozoico, en el periodo Cuaternario y está conformado por rocas sedimentarias y volcano-sedimentarias de conglomerado Q (cg), con suelos de tipo aluvial Q (al) y rocas ígneas extrusivas de toba ácida que corresponden al periodo Terciario entre el Mioceno y el Oligoceno Conglomerado Q (cg).- Conglomerado pleisto-holocénico mediana y escasamente consolidado cuyos componentes son derivados de la erosión de las diversas rocas del área, principalmente ígneas y sedimentarias; de color rojizo, en estratos gruesos y masivos y algunos lentes de arenisca de grano fino. Aluvial Q (al).- Depósitos fluviales que se localizan en las porciones de bajo relieve topográfico y en los cauces de los ríos. Están constituidos por fragmentos líticos y minerales con un rango granulométrico amplio y redondez que varía de subredondeados a bien redondeados. Toba ácida Tom (Ta).- Unidad constituida por dos paquetes, uno con esporádicos derrames riolíticos que no llegan a un porcentaje que amerite su estudio como asociación y que a raíz de los nuevos estudios en la Sierra Madre Occidental definen la presente clave; está constituido principalmente por eyecciones piroclásticas ácidas, escasos derrames intercalados de composición riolítica e intermedia y algunos acuñamientos volcanoclásticos con incipiente estratificación cruzada.






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TABLA 22 VIENTOSE






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Geomorfología. El proceso exógeno modificador del relieve mas importante en el área y la erosión fluvial, ya que las corrientes disectan profundamente al conjunto montañosos, esculpen cerros y escarpes, dejan formas remanentes y consecuentemente por acumulaciones originan abanicos y extensas planicies aluviales o lacustres. Con base a la morfología que presenta el área, de acuerdo al ciclo de Davis (Lobeck, 1939), se puede considerar en una etapa geomorfológico de madurez, aunque la erosión de los sedimentos clásticos que rellenan los valles parecen indicar que en esta región se inicia una etapa de rejuvenecimiento, y en la porción occidental las características similares de un relieve la definen dentro de una etapa juvenil. Estratigrafía. Durante el Cuaternario el vulcanismo es basáltico con extrusiones piroclásticas básicas, las rocas de origen sedimentario consisten de travertino y conglomerado; los materiales sueltos conforman planicies, abanicos aluviales, acumulaciones lacustres, residuales y de origen eólico. Geología estructural. En el área se identifica la fase de deformación mio-pliocuaternaria, es de carácter distensivo, eminentemente basáltico, relacionado quizá con la apertura del Golfo de California (Demant, A., Robin, C., 1975) y representadas por las emisiones piroclásticas y lávicas que constituyen uno de los rasgos mas notables del área, así mismo en el dislocamiento con orientación nor-noroeste de las unidades volcánicas que configuraron rocas y pilares tectónicos “semigrabens” los sistemas de fractura principales y un ligero basculamiento hacia el poniente que infirió con base en el comportamiento de los seudoestratos. Geología económica. El Cerro del Mercado, localizado al norte de la ciudad de Victoria de Durango, es el principal centro productor de fierro en el estado, este yacimiento pertenece a los de primera magnitud, es único en México porque se presenta en rocas extrusivas ácidas tales como latita, riolíta y toba riolítica. La latita es porfídica, con vesículas alineadas y cortadas por láminas delgadas de oxido de fierro. La ríolita es la roca dominante en el área y con la latita que le sobreyace conforman el Cerro del Mercado. El origen de este depósito ha sido discutido por diversos autores, Forshag (1982 en Wahl, 1976) señala tres métodos de génesis posibles: 1).- Intrusión de un magma de magnetita en la ríolita,






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latita y toba. 2).- Reemplazamiento de esas rocas por solución con contenido de fierro. 3). - Actividad fumarólica. James Lyons (1973 en Wahl, 1976) propone un origen volcanogenético para los depósitos y apoya la evidencia en la geometría laminar de algunos óxidos de fierro, el aparente emplazamiento sobre un palorelieve y la presencia de aspectos ígneos en los yacimientos en donde los minerales metálicos se formaron después del emplazamiento de algunas de la tobas riolíticas e ignimbritas de la región pero antes que la mayor parte de las rocas piroclásticas. McDowell y Clabaugh (1981), las relacionan con la formación de las calderas mas jóvenes del área. Al norte y noreste de la ciudad de Victoria de Durango se realizan ocasionalmente explotaciones de manganeso alojado como mineral de pirolusita y fluorita en las rocas volcánicas ácidas oligomiocénicas; así como estaño en forma de casiterita genéticamente relacionado con las rocas jóvenes del área (McDowell y Clabaugh, 1981). Se explotan así mismo rocas volcánicas ácidas para acabados, y volcánicas básicas para agregados al noreste de la ciudad de Victoria de Durango. Fisiografía. El proyecto se ubica dentro del sistema montañoso de la Provincia fisiográfica (III) Sierra Madre Occidental, y comprende 2 subprovincias siendo las siguientes: a).- Subropvincia (15) Gran meseta y Cañones Duranguenses, sistema de topoforma (300) Mesesta, asociación (20) con cañadadas, sin fase (0) y un tipo de topoforma por provincia (01) meseta. El inicio del proyecto (Km. 7+000 se ubica en esta subprovincia y su clave fisiográfica es la siguiente: III-15 320-0/01 b).- Subprovincia (14) Sierras y Llanuras de Durango, sistema de topoforma (500) Llanura, no presenta fase (0) y tiene un tipo de sistema de topoforma de (01) meseta. En esta subprovincia se ubica la mayor parte del proyecto y su clave fisiográfica es la siguiente: III-14- 500-0/01






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El área donde se ubica el proyecto denominado “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”, presenta un terreno conformado por lomeríos y terrenos planos con pendientes que oscilan entre 10 al 2%, presentando una pendiente media de 6%. La zona no es susceptible a sismicidad, derrumbes e inundaciones, ni a actividad volcánica. En algunos tramos profundos del cauce del Río Tunal existe acumulación de agua que no se infiltra o evapora durante el año (CONAGUA), sin embargo se presentan deslizamientos del suelo colindante al cauce del Río.






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CARTA GEOLÓGICA






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Fracturas Se localizan fallas y fracturas al Oeste, al Sur y al Sudeste de la mancha urbana de la ciudad de Durango, dentro del limite del centro de población. No es recomendable establecer asentamientos a menos de kilómetro y medio de cualquier falla. Dentro de la zona de influencia del proyecto, se localizan dos fallas normales, la primera muy grande inicia desde el poblado Santa Teresa, ubicado al Norte de la ciudad de Victoria de Durango y finaliza cerca del Cerro del Mercado, con una longitud cercana a los 80 Km. de Noroeste a Sureste, la otra falla es circular y se localiza solo la mitad de esta dentro de la zona de influencia, abarcando los poblados El Rincón y El Durazno, hacia el Noreste de la zona de influencia. Susceptibilidad de la zona a inundaciones. El Río Tunal localizado en la parte sur de la ciudad de Victoria de Durango, cuenta con capacidad hidráulica suficiente para conducir las avenidas extraordinarias que puedan presentarse, por lo que no ocurren desbordamientos. En algunos tramos profundos del cauce existe acumulación de agua que no se infiltra o evapora durante el año (CONAGUA). La zona de influencia no es vulnerable a fenómenos naturales de alto riesgo. Eventualmente por avenidas extraordinarias que desbordan los ríos y arroyos que cruzan o circundan la ciudad de Durango, así como las tres presas: La Tinaja, Las Mangas y El Hielo, causando daño a las construcciones ubicadas en sus márgenes, sobre todo a los asentamientos irregulares. La zona al Este de la ciudad es susceptible a inundaciones por su ubicación y por la pendiente y escurrimientos naturales hacia esa zona. La ciudad presenta 6 zonas de inundación que abarcan 28.35 kilómetros cuadrados y representa esta superficie al 54% del área Urbana actual. Dichas zonas son las siguientes: ZONA LOCALIZACIÓN 1. Arroyo Seco al Sur 2. Presa de las Mangas y El Hielo 3. Col. Jalisco y Blvd. D. Arrieta 4. Canal Acequia Grande 5. Las Américas y Blvd. Fco. Villa 6. Ciudad Industrial Dgo.






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CARTA TEMÁTICA INEGI TOPOGRAFÍA SANTIAGO BAYACORA






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C Suelos Edafología. De acuerdo a la clasificación FAO/UNESCO (1970) adaptada para México por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) a través de la Dirección General de Geografía, los suelos presentes en la Subcuenca y en el área de estudio se agrupan en base a su abundancia. Su descripción se detalla en la Tabla 23. Tabla 23. Edafología.

Clave Descripción Hh + Re/2 Feozem háplico como suelo predominante asociado con Regosol

éutrico de textura media. Hh/2 Feozem háplico como suelo predominante de textura media. I + Re/2 Litosol como suelo predominante asociado con Regosol éutrico de

textura media. Re + Hh/2 Regosol éutrico como suelo predominante asociado con Feozem

háplico de textura media. Je + Hh/1 Fluvisol éutrico como suelo predominante asociado con Feozem

háplico de textura fina. Re + Je/2 Regosol éutrico como suelo predominante asociado con Fluvisol

éutrico de textura media.






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CARTA EDAFOLÓGICA Y USO DE SUELOINEGI






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Erosión. La zona de influencia presenta erosión por factores naturales (cárcavas) en los terrenos contiguos al Arroyo El Carpintero y algunas zonas en las inmediaciones del poblado Morcillo. Fig. 14.

Fig. 14. Zona con erosión en las cercanías de los arroyos presentes en el área de influencia del proyecto.

Sismicidad La ciudad de Victoria de Durango, se considera zona Pensísmica. Se tiene el registro de un sismo de 4 grados en la escala de Richter en el año de 1996. (Fuente: Protección Civil). Actividad volcánica. En la zona del Estado de Durango se considera que hay actividad volcánica en los municipios de La Breña, Rodeo y Madero; sin embargo no se ha presentado actividad en 100 años, por lo que el riesgo debido a actividad volcánica no se considera relevante.






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D Geohidrología e hidrología superficial y subterránea Dentro de la zona de influencia existen unidades geohidrológicas como materiales consolidados con posibilidades altas de funcionar como acuíferos, contándose con depósitos de agua dulce, sin embargo esta zona se encuentra dentro de un área restringida o de veda . En esta zona existe un coeficiente de escurrimiento de 0 a 5 % y 5 a 10 % hacia el oeste y la dirección del flujo de las aguas subterráneas es hacia el noreste. Hidrología superficial Las Subcuencas donde se ubica el proyecto se encuentran en la región Hidrológica No. 11 (Presidio-San Pedro), Cuenca A (Río San Pedro), Subcuencas: f (Río Durango) y g (Río Sauceda). El área del proyecto se encuentra entre los 1900 y 1939 m.s.n.m. La Cuenca San Pedro está definida por las subcuencas de los ríos: Chico, Santiago, El Tunal y Durango; cuyas aguas drenan hacia el norte con dirección al Valle Durango. Dichas subcuencas están dispuestas longitudinalmente y los grandes volúmenes de agua de sus corrientes son aprovechadas en obras de almacenamiento y derivación tales como las presas Presidente Guadalupe Victoria y Santiago Bayacora. Las principales corrientes de la Región Hidrológica Presidio-San Pedro son los ríos El Mimbre y La Sauceda que drenan con dirección sureste y sus aguas son captadas en las presas San Bartola y Peña del Águila, que al drenar hacia el sur se unen con el Río Tunal. Hidrológicamente la ciudad de Victoria de Durango cuenta con aprovechamientos de gran importancia, entre los cuales se localiza la presa Presidente Guadalupe Victoria, la que almacena las aguas del Río Tunal. Dicha presa tiene una capacidad total de 91.5 millones de m3, beneficiando en años normales, a una superficie de 9,000 Has. de la subcuenca del Río Tunal clave RH11Ai. Este río, cuyo uso principal es la conducción de los escurrimientos excedentes de la presa Guadalupe Victoria, ubicada aguas arriba, cuyo propósito primordial es el riego agrícola se origina en el flanco oriental de la Sierra Madre mismo que atraviesa el valle del Guadiana y atraviesa luego la región de “La Breña”. Existen numerosos manantiales, generalmente en los valles, con gastos bajos cuyas aguas son aprovechadas para uso doméstico y de riego en pequeña escala; es conducida por canales y tuberías como las que se localizan dentro de la unidad Peña del Águila.






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La obra hidráulica más importante dentro del área de influencia es la presa Peña del Águila, ésta se terminó de construir en 1954 sobre el cauce del Río La Sauceda; su cortina es de materiales graduados con enrocamiento y núcleo impermeable, tiene 25 m de altura y 750 m de longitud y almacena 54 millones de m3, su propósito fundamental es la irrigación, usándose además para actividades recreativas. Al noreste de la ciudad de Victoria de Durango se encuentra la unidad Peña del Águila que forma parte del distrito de riego No. 52, con una superficie de irrigación de 95,312 Has. El abastecimiento del agua para la agricultura y uso pecuario en esta unidad requiere un gasto de 1298 millones de m3/año, y tiene una eficiencia de conducción de 78.4%; las fuentes de abastecimiento son las presas San Bartola y Peña del Águila, mediante derivación y conducción a través de canales, con auxilio de pozos perforados en el distrito. Los cultivos en el área son: fríjol, maíz, alfalfa, sorgo, manzana, uva y nogal. Las áreas de inundación están confinadas en las partes bajas de las Subcuencas Laguna Santiaguillo y Río La Sauceda, dichas son inundables en la temporada de lluvias y durante el resto del año permanecen secas; estas áreas presentan fases químicas debido a la precipitación de sales que existen en los cuerpos de agua intermitentes. La presa Presidente Guadalupe Victoria, El Tunal, se ubica en el municipio de Victoria de Durango, Dgo., sobre el Río Tunal y se construyó en el año de 1962, es de almacenamiento y tiene una capacidad útil de 40.5 millones de m 3, 15.0 millones de m3 para asolves, 24.5 millones de m3 de control y 11.5 millones de m3 de super almacenamiento, para una capacidad total de 91.5 millones de m3. La cortina es de materiales graduados y enrocamiento, con longitud de 485 m, y una altura de 68 m; el gasto máximo del vertedor es de 815 m3/seg.; sus usos actuales son: turístico y de riego de 9,000 Has. La presa Santiago Bayacora y cuya construcción inició en el año de 1986 para concluir en el año de 1989, se encuentra sobre el río del mismo nombre y tiene una capacidad de 140.0 millones de m3, los cuáles contribuyen a la irrigación de 13,500 Has. De menor tamaño, se cuenta con las presas Garabitos, Refugio Salcido, San Lorenzo, la Tinaja con 1 millón de m3, las Mangas con 550 mil m3 y el Hielo con 220 mil m3. Así mismo cercanas a la ciudad de Victoria de Durango, se localizan algunas lagunas tales como: L. Colorines, L. El Chileno, L. Padre Peyro, L. Los Caporales, L. Cañas y L. El Llano.






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HOJA PARA METER LA CARTA AGUAS SUPERFICIALESINEGI






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Las corrientes intermitentes en la superficie del Valle del Guadiana, además de los ríos Tunal y la Sauceda, se localizan dentro de la ciudad de Victoria de Durango algunos otros de menor importancia, como los ríos Chico, las Bayas, el Cajón y las Tinajas. Hidrología subterránea Las Subcuencas Río Tunal y Río Durango, contienen el acuífero Valle del Guadiana con disponibilidad de agua potable para la ciudad de Victoria de Durango, Respecto a las aguas subterráneas, el Valle del Guadiana se asienta sobre un extenso manto freático. Este acuífero, localizado en las subcuencas Río Durango y Río Santiago Bayacora, es de tipo libre, la roca almacenadora es toba riolítica poco consolidada, conglomerado, arena y grava aluvial. El acuífero presenta características de tipo libre y semiconfinado; la formación almacenadora está constituida por arena y grava aluviales holocénicas que sobreyacen discordantemente a tobas riolíticas terciarias impermeables. La explotación de este acuífero, para diversos usos agrícolas, industriales y urbanos, se da a través de manantiales y pozos, llegándose a la extracción de 113.17 millones de m3 anuales, mientras que la recarga del mismo se estima en unos 117.03 millones de m3 anuales. Las salidas naturales son de 24.19 millones de m3, el total de extracción y salidas es de 137.36 millones de m3, lo que indica que el acuífero está subexplotado, además del uso agrícola, proporciona agua a la ciudad de Durango, Dgo. Con lo anterior se deduce una sobre explotación del acuífero del orden de 24.19 millones de m3 anuales (Comisión Nacional del Agua, Gerencia Estatal, Sep. 1991, Información directa). No obstante que existe una veda por tiempo indefinido para el alumbramiento de aguas del subsuelo desde 1956, en los últimos catorce años se ha dado un abatimiento del nivel freático de 8 m. En las zonas de mayor concentración de pozos y en el área urbana de Durango los abatimientos han sido de 4 a 5 m En base a la actualización del padrón de usuarios realizada recientemente por la SAGAR, se registraron en la zona del Valle 956 aprovechamientos hidráulicos subterráneos, de los cuales 782 son pozos, 164 norias, 4 manantiales, 3 tajos y 1 galería filtrante.






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El área donde se ubica el presente proyecto presenta una permeabilidad alta, las unidades litológicas que tienen alta permeabilidad son arenisca -conglomerado del Terciario Superior, conglomerado del Terciario Superior y depósitos aluviales del Cuaternario. El acuífero de la Subcuenca La Sauceda es de tipo libre y en el Valle de Canatlán tiene una recarga aproximada de 60 millones de m3/año y una extracción del mismo valor por lo que se le considera en equilibrio. El acuífero tiene como roca almacenadora a materiales de grava y arena originados por corrientes intermitentes y depósitos conglomeráticos del Cuaternario. La Subcuenca Río Durango contiene el acuífero libre subexplotado Llanos de Madero-Guadalupe Victoria que se encuentra en material de alta permeabilidad, la recarga de este acuífero es del orden de los 23 millones de m3/año, mientras que 10 millones de m3 se extraen anualmente.






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CARTA HIDROLOGIA SUBTERRÁNEA INEGI






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IV.2.2 Aspectos bióticos. A Vegetación. Derivado de los diferentes muestreos de campo realizados en el área del proyecto y de influencia y apoyados en la Carta de Uso de Suelo y Vegetación, escala 1:1´000,000 del INEGI, 1993 (Chihuahua), se determinaron las diferentes asociaciones vegetales presentes en el área de influencia donde se ubica el presente proyecto. A continuación se describen las características de los principales tipos de vegetación original: Matorral subinerme.- Comunidad compuesta por plantas espinosas e inermes cuya proporción de unas y otras es mayor de 30%, y menor de 70%. Figs. 15 y 16. Pastizal natural.- Comunidad vegetal herbácea caracterizada por la dominancia de especies graminoides y cuyo desarrollo es el producto de la interacción del clima, suelo y biota de una región. Es equivalente al zacatal. Fig. 17. Nopalera.- Asociación de plantas comúnmente conocidas como: nopales, cardenches, cholla, tasajillo, alicoche, etc., (Opuntia spp.). Bosque de encino.- Bosque formado por individuos del género Quercus (Encino-Roble), en muy diferentes condiciones ecológicas que abarcan desde cerca del nivel del mar hasta los 2800 m.s.n.m. Agricultura de temporal.- Terrenos donde el ciclo vegetativo de los cultivos depende del agua de lluvia y se siembran en un 80% de los años. Fig. 18. Del Km. 17+000 al Km. 18+910 se encuentran algunos manchones de Bosque de Táscate (Juniperus deppeana) asociado con Huizache (Acacia spp.) y Mezquite (Prosopis spp.). En la Tabla 24 se muestra la tabla de vegetación nativa presente en el área de influencia y de estudio del proyecto: “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”, ubicado en el municipio de Durango, Dgo.






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Fig. 15. Asociaciones vegetales características de la zona de influencia del proyecto.

Fig. 16. Asociaciones vegetales características de la zona de influencia del proyecto.






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Fig. 17. Zonas de Pastizal característico de la zona de influencia del proyecto.

Fig. 18. Áreas agrícolas de temporal presentes en la zona de influencia del proyecto.






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Tabla 24. Vegetación nativa presente en el área de influencia y de estudio del proyecto: “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”, ubicado en el municipio de Durango, Dgo.

Nombre común Nombre científico Tipo de

vegetación Comunidad vegetal

Biznaga Mamillaria spp. Cactácea Matorral crasicaule Cardenche Opuntia imbricata No maderable Matorral crasicaule Encino blanco Quercus chihuahuensis Arbórea Bosque de encino Eucalipto Eucalyptus spp Arbórea Ornato Gatuño Mimosa biuncífera Arbustiva Matorral espinoso Granjeno Celtis spp Arbustiva Matorral subinerme Huizache Acacia farnesiana Arbórea Huizachal Jarilla Dodonaea viscosa Arbustiva Matorral inerme Maguey cenizo Agave duranguensis No maderable Matorral con rosétofilos acaules Mezquite Prosopis glandulosa Arbórea Mezquital Nopal duraznillo Opuntia leucotricha No maderable Matorral crasicaule Nopal rastrero Opuntia rastrera No maderable Matorral crasicaule Palma Yucca spp Izote Matorral con izotes Pirul Shinus molle Arbórea Vegetación secundaria Sauz Salix humboldtiana* Arbórea Vegetación de galería Sotol Dasylirion spp. No maderable Matorral con rosétofilos acaules Táscate Juniperus deppeana Arbórea Bosque de táscate

* La CONABIO, especifica en uno de sus artículos publicados en Internet que erróneamente se ha confundido al Salix humboldtiana con el Salix chilensis, sin embargo ésta última especie es totalmente ajena al género de los sauces (Salix spp). Estimación del volumen por especie de las materias primas forestales derivadas del cambio de uso de suelo. La metodología para el levantamiento de información de las características silvícolas y dasométricas se realizó a través de muestreos y/o censos en sus diferentes modalidades, además considerando la remoción necesaria de los recursos forestales de este proyecto se recurrió al apoyo de material cartográfico, cartografía temática y planos legales, todo esto para facilitar las actividades en su planeación, tanto en campo como en gabinete.






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Para la elaboración de la presente Manifestación de Impacto Ambiental, se utilizó material cartográfico ya existente editado por el INEGI, como son las cartas topográficas y temáticas del área Clave G13D81 (Durango Oeste) y G13D82 (Durango Este) escala 1:50,000, así mismo la carta G13-11 (Durango) escala 1:250,000 en sus diferentes temas, así como la carta escala 1: 1´ 000, 000 (Chihuahua). Para la elaboración de los planos temáticos (Hidrología, Edafología, Fisiografía, Geología, Zonificación, Vegetación, Climas y Topografía, se utilizaron cartas digitales. La digitalización de la cartografía se realizo en un rastreador de imágenes (scanner), en formato “raster”, y se transforma para su manejo y procesamiento en computadoras, mediante el proceso que se conoce como vectorización. Posteriormente se manejó mediante sistemas de información geográfica. La disponibilidad de manejar la cartografía permite la generación cartográfica automática a diferentes escalas, interpolar y sobreponer los planos para la segregación de cauces y caminos, así como la estimación de las longitudes de los mismos. La cartografía presenta las siguientes propiedades: PROYECCIÓN: Universal Transversal de Mercator (UTM) DATUM: NAD 27 ELIPSOIDE: GRS 80 ZONA UTM: 13 Diseño e intensidad de muestreo. La metodología que se utilizó para determinar el tipo de muestreo a utilizar, fue la siguiente: inicialmente se realizó un recorrido de reconocimiento por toda el área propuesta, se inicio desde el Km. 7+000, continuándose por toda la Carretera Federal No. 45 (Panamericana) hasta el Km. 12+750, en este punto se inicia la primera corrección al transecto actual, se identificó el trazo hasta el Km. 14+500, en este punto se vuelve a unir con la carretera actual hasta el Km. 17+000, a partir de este kilómetro el trazo nuevo se empieza a desviar hacia el oeste gradualmente hasta atravesar la vía de ferrocarril que se encuentra actualmente sin uso y que conducía hacia la población de Tepehuanes y la ciudad de Santiago Papasquiaro, Dgo., posteriormente el trazo propuesto atraviesa un arroyo y se continúa hasta unirse al camino de terracería que conduce al poblado de La Joya, Dgo., después de realizar el recorrido y basados en






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los tipos de vegetación establecidos y uso de suelo actual se eligió realizar muestreos dirigidos por todo el trazo propuesto con sitios circulares de 10.00 m de radio (314.16 m2), la siguiente tabla muestra la información de la intensidad de muestreo.

Tramo No. Sitios Superficie de los

sitios (m2) Superficie

muestreada (m2)

Superficie a afectar en el

predio/ejido (m2)

Intensidad de muestreo (%)

Del Km. 7+000 al Km. 8+000

Conteo directo

33,000.00 33,000.00 100%

Del Km. 8+000 al Km. 9+000

2 314.16 628.32 33,000.00 1.90

DeL Km. 9+000 al Km. 12+750

0 0.00 0.00 0.00 0.00

Del Km. 12+750 al Km. 14+500

11 314.16 3,455.76 70,000.00 4.94

Del Km. 14+500 al Km. 17+000

0 0.00 0.00 0.00 0.00

Del Km. 17+000 al Km 17+710

5 314.16 1,570.80 28,400.00 5.53

Del Km. 17+710 al Km.17+960

0 0.00 0.00 0.00 0.00

Del Km. 17+960 al Km. 18+700

5 314.16 1,570.80 29,600.00 5.31

Del Km. 18+700 al Km.18+870

0 0.00 0.00 0.00 0.00

Del Km. 18+870 al Km. 18+910

Conteo directo

1,600.00 1,600.00 100%

Del Km. 18+910 al Km. 19+850

0 0.00 0.00 0.00 0.00

Del Km. 19+850 al Km. 20+160

2 314.16 628.32 12,400.00 5.07

Del Km. 20+160 al Km. 22+000

2 314.16 628.32 36,800.00 1.71

Totales 27 43,082.32 244,800.00 17.60 Conjuntamente con el levantamiento de información de campo, se realizó un recorrido por el área de influencia para obtener información sobre los componentes bióticos y abióticos.






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Levantamiento de información. Se realizó el muestreo y conteo de toda la vegetación que se ubicó dentro de los 43,082.32 m2 de superficie muestreada, registrándose esta información en el formato elaborado para este fin. Equipo utilizado. Para el levantamiento de información de campo se utilizó el siguiente equipo técnico: Ø Sistema de posicionamiento global (GPS) Ø Cámara digital Ø Clinómetro Sunnto Ø Brújula Sunnto Ø Plano topográfico Ø Plano General de construcción y ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral. Ø Cuerda compensada Ø Pintura en aerosol

Procesamiento de la información. Una vez obtenida la información de campo sobre la vegetación, fauna y los componentes abióticos; en gabinete se procesó esta información mediante sistemas electrónicos, utilizando el siguiente equipo:

Ø Computadora HP Pentium 4 Ø Scanner HP 1410

Así mismo se utilizaron software como: Office XP, graficadores y sistemas de información geográfica. Cuantificación de la vegetación. Con fundamento en el tipo de vegetación y cobertura vegetal del área de estudio, se determinó realizar la cuantificación de la vegetación con muestreos (sitios) circulares de 10.00 m., de radio (314.16 m2) conteos directos, se documentó y se cuantificó toda la vegetación arbórea y arbustiva que se ubicó dentro de la superficie de los sitios.






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En la Tabla 25 se muestra la información de: No. de plantas por Ha., y No. de plantas a remover en el proyecto “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”. Tabla 25. No. de plantas por Ha., y No. de plantas a remover en el proyecto carretero “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”.

Nombre común Nombre científico Tipo de vegetación

Comunidad vegetal No. de plantas/Ha.

No. Plantas a remover

Eucalipto Eucalyptus spp. Arbórea Vegetación inducida 23 127 Huizache Acacia farnesiana Arbustiva Matorral espinoso 100 4134 Táscate Juniperus deppeana Arbórea Bosque de táscate 83 811 Mezquite Prosopis glandulosa Arbórea Mezquital 26 823 Encino blanco Quercus chihuahuensis Arbórea Bosque de encino 39 101 Gatuño Mimosa biuncífera Arbustiva Matorral espinoso 109 1140 Granjeno Celltis spp Arbustiva Matorral espinoso 16 35 Pirul Shinus molle Arbórea Vegetación secundaria 4 4 Jarilla Dodonaea viscosa Arbustiva Matorral inerme 19 36 Nopal duraznillo Opuntia leucotricha No maderable Matorral crasicaule 24 708 Nopal rastrero Opuntia rastrera No maderable Matorral crasicaule 115 521 Sotol Dasylirion spp. No maderable Matorral con rosetófilos 3 3 Palma Yucca spp. Izotal Matorral con izotes 9 67 Maguey cenizo Agave duranguensis No maderable Matorral con rosetófilos 13 34 Cardenche Opuntia imbricata No maderable Matorral crasicaule 16.5 43 Biznaga Mamillaria heyderii Cactácea Matorral crasicaule 9 42 8630

El cuadro anterior nos muestra el condensado de todas las especies vegetales encontradas en el área de estudio y el número de éstas que será necesario remover. Cobertura de copa. La cobertura de copa es el porcentaje del área ocupada del terreno por las proyecciones verticales de las copas de la vegetación, ésta es importante debido a la protección que proporciona al suelo para evitar pérdidas significativas del mismo, principalmente por la erosión hídrica.






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La determinación de la cobertura se realizó midiendo el diámetro de copa directamente en los árboles. La ecuación inicial para su estimación fue la siguiente:

AC = 0.7854 (DC2) Donde: AC= área de copa (espacio de crecimiento). DC= diámetro de copa. Considerando N árboles, la ecuación anterior se transforma en: Donde: ACN = Área ocupada por las copas de N árboles. N = Número de árboles en el sitio DC = Diámetro de copa. En la Tabla 26. se muestran los datos de cobertura de copa de las áreas donde se ubica el proyecto carretero “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”.

( )[ ]∑=

=N

iN DCAC

1

27854.0






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Tabla 26. Cobertura de copa de las áreas donde se ubica el proyecto carretero “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”.

Nombre común Nombre científico

Tipo de vegetación Comunidad vegetal

No. de plantas/

Ha.

Cob. ind. (m2)

Cobertura/ Ha. (m2)

% Cobertura/

Ha. Biznaga Mamillaria spp. Cactácea Matorral crasicaule 15 0.02 0.20 0.00 Cardenche Opuntia imbricada No maderable Matorral crasicaule 28 0.15 4.98 0.05 Encino blanco Quercus chihuahuensis Arbórea Bosque de encino 174 4.25 738.19 7.38 Eucalipto Eucalyptus spp Arbórea Ornato 127 10.37 1316.76 13.17 Gatuño Mimosa biuncífera Arbustiva Matorral espinoso 559 0.70 391.30 3.91 Granjeno Celtis spp Arbustiva Matorral subinerme 30 1.20 35.85 0.36 Huizache Acacia farnesiana Arbórea Huizachal 321 2.96 950.16 9.50 Jarilla Dodonaea viscosa Arbustiva Matorral inerme 19 0.79 15.00 0.15

Maguey cenizo Agave duranguensis No maderable Matorral con rosétofilos acaules 13 0.95 12.10 0.12

Mezquite Prosopis glandulosa Arbórea Mezquital 39 4.40 171.60 1.72 Nopal duraznillo Opuntia leucotricha No maderable Matorral crasicaule 66 0.81 53.46 0.53 Nopal rastrero Opuntia rastrera No maderable Matorral crasicaule 223 0.13 28.00 0.28 Palma Yucca spp Izote Matorral con izotes 12 0.92 11.04 0.11 Pirul Shinus molle Arbórea Vegetación secundaria 4 3.14 12.57 0.13 Sauz Salix humboldtiana Arbórea Vegetación de galería 5 28.27 141.35 1.41

Sotol Dasylirion spp. No maderable Matorral con rosétofilos acaules 6 0.38 2.23 0.02

Táscate Juniperus deppeana Arbórea Bosque de táscate 91 3.63 330.33 3.30 4215.12 42.15

De acuerdo a la información del cuadro anterior, se calculó un promedio de cobertura de 4,215.12 m2/Ha., con una altura dominante de 3.90 m, lo que representa un 42.15 %. Estas áreas se clasifican de productividad media.






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La productividad se determinó en base a la información del Artículo 14, Apartado II del Reglamento de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable, donde especifica la clasificación para zonas de producción a), b) y c) como se indica y se describe a continuación: a).- Terrenos forestales de productividad alta, caracterizados por tener una cobertura de copa de mas del cincuenta por ciento o una altura promedio de los árboles dominantes igual o mayor a dieciséis metros; b).- Terrenos forestales de productividad media, caracterizados por tener una cobertura de copa de entre veinte y cincuenta por ciento o una altura promedio de los árboles dominantes menor de dieciséis metros; c).- Terrenos forestales de productividad baja, caracterizados por tener una cobertura de copa inferior al veinte por ciento. Cuantificación de volumen a remover. Realizando un análisis de las áreas donde se pretende llevar a cabo el cambio de utilización de terrenos forestales a infraestructura carretera, se puede determinar que en las áreas propuestas existen diferentes tipos de vegetación, aunque las condiciones abióticas son muy similares; partiendo desde el Km. 7+000, encontramos una franja de árboles de Eucalipto (Eucalyptus spp), posiblemente resultado de una plantación artificial, en el mismo tramo encontramos 3 individuos de Pirul (Shinus molle), continuando encontramos especies como el Mezquite (Prosopis glandulosa), Nopal duraznillo (Opuntia leucotricha) y Palma (Yucca spp.), en el Km. 12+980 se encuentra una franja de bosque de Encino blanco (Quercus chihuahuensis), después del Km. 17+000 se puede apreciar una asociación entre Huizache (Acacia farnesiana), Mezquite (Prosopis glandulosa) y Táscate (Juniperus deppeana) con algunos matorrales espinosos donde sobresale el Gatuño (Mimosa biuncífera) y cardenchas (Opuntia imbricada) entre las mas representativas, también se puede apreciar alguna vegetación secundaria y de galería como la Jarilla (Dodonaea viscosa) y el Sauz (Salix humboldtiana). Es importante considerar que la superficie total del proyecto es de 600,000 m2, de éstos el 44% pertenecen a infraestructura carretera, 9.07% a zonas agrícolas, 6.13% a infraestructura caminera y el 40.8% a terrenos forestales. Las especies maderables que se encuentran en el área y las que pudieran representar algún interés económico son: Encino blanco (Quercus chihuahuensis), Táscate (Juniperus deppeana), Mezquite (Prosopis glandulosa) y posiblemente el Huizache (Acacia farnesiana), aunque el uso más adecuado para






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estas especies es el doméstico, por los bajos volúmenes y por sus características extrínsecas, con excepción del táscate que puede ser utilizado para elaborar postes para cercado. El Volumen total a remover es de: 162.4570 m3 r.t.a., de éstos el que mayor volumen aporta es el Eucalipto con 89.3122 m3 r.t.a., que por el tipo de vegetación posiblemente su uso más adecuado sería para astilla para celulosa y/o tableros de aglomerado. La superficie propuesta para el cambio de uso de suelo, y que es necesaria para la construcción del proyecto: “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”, es de 24.2695 Has., el volumen maderable que se removerá en esta superficie será de 162.4570 m3 r.t.a Para calcular el volumen de los árboles, se utilizó el modelo matemático de Shumaker, como se describe a continuación:

E S T I M A D O R E S

Encino (Quercus spp.) C1= -9.45723497 C2= 1.879707967 C3= 1.904336974 Mezquite y Huizache (Prosopis sp. y Acacia spp.) C1= -9.4755555 C2 = 1.990199 C3 = 1.173668

Donde: V = Volumen del árbol m

3 r.t.a.

e = Base de los logaritmos naturales ln = Logaritmo natural

)ln(*3()ln(*2(1( hCdCCeVA ++=






126

d = diámetro normal h = altura del árbol

C = Estimadores

La captura y procesamiento de la información se realizo por tramo y posteriormente y de acuerdo al tipo de tenencia se estimó el volumen a remover por ejido y/o predios particulares. Debido a que los predios afectados por el proyecto denominado: “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”, son varios, se muestra únicamente la tabla con el concentrado total de volumen y No. de plantas a remover. Concentrado de volumen maderable a remover en el proyecto denominado: “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000.”

Nombre común

Nombre científico No. de

plantas/Ha. No. Plantas a remover

Altura prom. (m)

Diámetro prom. (cm)

Volumen ind. m3

r.t.a.

Volumen total m3

r.t.a. Eucalipto Eucalyptus spp. 23 127 15.56 30.00 0.7032 89.3122 Huizache Acacia farnesiana 100 4134 2.31 8.84 0.0099 33.0920 Táscate Juniperus deppeana 83 811 3.49 14.64 0.0400 28.1662 Mezquite Prosopis glandulosa 26 823 2.44 8.38 0.0094 9.4327 Encino blanco Quercus chihuahuensis 39 101 2.40 11.90 0.0185 1.7816 Gatuño Mimosa biuncífera 109 1140 0.98 1.33 0.0001 0.3763 Granjeno Celltis spp 16 35 2.88 6.80 0.0073 0.2472 Pirul Shinus molle 4 4 3.30 8.00 0.0114 0.0457 Jarilla Dodonaea viscosa 19 36 1.50 1.00 0.0001 0.0031 Nopal duraznillo Opuntia leucotricha 24 708 1.44 0.00 0.0000 0.0000 Nopal rastrero Opuntia rastrera 115 521 0.38 0.00 0.0000 0.0000 Sotol Dasylirion spp. 3 3 9.00 0.00 0.0000 0.0000 Palma Yucca spp. 9 67 2.75 0.00 0.0000 0.0000 Maguey cenizo Agave duranguensis 13 34 0.70 0.00 0.0000 0.0000 Cardenche Opuntia imbricada 16.5 43 1.35 0.00 0.0000 0.0000 Biznaga Mamillaria heyderii 9 42 0.15 0.10 0.0000 0.0000 8630 162.4570






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El volumen total resultante del ca mbio de utilización de terrenos forestales a infraestructura carretera será de 162.4570 m3 r.t.a., éste será entregado a sus legítimos propietarios para que ellos decidan su destino final. Método propuesto para el marqueo de la vegetación. Considerando el tipo de vegetación que se removerá, se propone el método de marqueo de vegetación arbórea con diámetros mayores a 20 cm con martillo debidamente registrado en la SEMARNAT, para las especies que no entren en este rango se propone el marqueo con pintura, el responsable técnico de realizar este marqueo será el que cada propietario designe. Especies de importancia para la conservación. En los frecuentes recorridos de campo que se realizaron por las áreas de estudio y de influencia del proyecto, no se observó ninguna especie de flora que se encuentre incluida en alguna categoría de la NOM-059-SEMARNAT-2001, que establece la Protección Ambiental de las especies nativas de México de flora y fauna silvestres-categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio de lista de especies en riesgo. Aunque las áreas propuestas para el proyecto carretero, incluyeron abundantes sitios de muestreo intensivo y recorridos frecuentes, no se puede descartar la posibilidad de que en las áreas existan otras especies que aparezcan enlistadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001. B. FAUNA. Debido a la dificultad de cuantificar este recurso, sólo se mencionarán algunas especies que existen en la zona. Fueron observadas en su hábitat natural: ardillas, zorrillo, mapache, conejos, liebres, coyotes, lagartija, buitre, halcón peregrino, cuervo, gavilán, correcaminos, tortolitas, etc; El inventario faunístico se obtuvo mediante métodos directos (transectos, nidos de observación, excreta, huellas, etc.) e indirectos (conversaciones con lugareños); tales especies son las que se muestran en las siguientes tablas.






128

Mamíferos. En la Tabla 27. Mamíferos, se citan las especies de mamíferos que se localizan en la zona de influencia del proyecto. Cabe mencionar que debido a las actividades antropogénicas, dentro del área del proyecto no hay gran diversidad de especies. Tabla 27. Mamíferos.

Nombre común

Nombre Científico

Tipo de observación

Estado de conservación

Zorrillo Mephitis macroura Olfativa Ninguno

Mapache Procyon lotor Reportado por los

habitantes Ninguno

Ardilla gris Sciurus nayaritensis Visual Ninguno Conejo Sylvilagus floridanus Visual Ninguno Liebre Lepus callotis Visual Ninguno Coyote Canis latrans Visual Ninguno Ratón Mirotus sp. Visual Ninguno

Aves. En la Tabla 28. Aves, se citan las especies de aves que habitan en la zona de influencia del proyecto. Tabla 28. Aves.

Nombre común

Nombre Científico



Buitre Cathartes aura Visual Ninguno

Halcón peregrino Falco peregrinus Visual Incluido en la NOM-059-

SEMARNAT-2001, con categoría de protegido (Pr), no endémico.

Cuervo Corvus corax Visual Ninguno Zanate Quiscalus mexicanus Visual Ninguno Gavilán Falco sperverius Visual Ninguno

Correcaminos Geococ cyx californianus Visual Ninguno Bolsón tunero Icterus parisorum Visual Ninguno

Tortolita Columbina inca Visual Ninguno Golondrina Aeronautas saxatalis Visual Ninguno






129

Reptiles. La acción antropogénica ha ido diezmando la población de reptiles. El cambio de uso de suelo ha provocado que estas especies migren principalmente hacia zonas donde la vegetación es más abundante y donde no hay presencia del hombre que afecte su habitat. En la Tabla 29. Reptiles, se presenta la lista de algunos de los ejemplares avistados en el área del proyecto. Tabla 29. Reptiles.

Nombre común

Nombre Científico



Víbora de cascabel Crotalus molossus Reportado por los

habitantes Protegida (Pr) no endémica

Lagartija Sceloporus spp Visual Ninguno Especies de importancia económica y/o cinergética. La fauna silvestre como recurso natural tiene un valor económico que de ninguna manera se compara con su valor ecológico. Lo que se entiende en este punto como fauna con valor comercial, es el conjunto de aquellos animales que son comunes en el mercado, ya sean vivos o transformados en productos. En este sentido, los animales de valor comercial son prácticamente los mismos que tienen demanda cinegética como: el conejo, ardilla y la tortolita. Dentro del área del proyecto, la abundancia de la fauna silvestre se da principalmente en algunos mamíferos menores y en las aves ya que los más grandes se encuentran en áreas alejadas de los centros de población (aunque a veces es posible verlos atravesando las brechas), de tal forma que es más difícil cuantificar su frecuencia o abundancia en un lugar, sobre todo si este es muy localizado como el área del proyecto en cuestión. Especies amenazadas, raras o en peligro de extinción. En el caso de flora y fauna que aparecen enlistados en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, que establece los criterios de inclusión, exclusión o cambio de categoría de riesgo para las especies o poblaciones, mediante un método de evaluación de su riesgo de extinción; se documentó (no se pudo observar ningún individuo) y basados en el testimonio de los pobladores de la región, a la Víbora de cascabel, la cuál y de acuerdo a investigaciones realizadas por el Centro de Investigación para el Desarrollo Integral Regional(CIDIR), la especie






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que se encuentra en esta zona pertenece al Crotalus molossus con categoría de Protección especial (Pr) no endémica, también se pudo observar un ejemplar de Halcón peregrino (Falco peregrinus) que aparece en la mencionada norma con categoría de protección especial (Pr) no endémico. Debe prohibirse la caza, captura y tráfico de especies de fauna silvestre, tanto en los terrenos del proyecto, como en sus colindancias. Deberán realizarse campañas ecológicas entre el personal, con la finalidad de fomentar una educación ambiental de respeto, protección y conservación de la naturaleza. Se colocarán letreros restrictivos para la caza. IV.2.3 Paisaje. Una de las metodologías que se tienen para a evaluación del paisaje, es la descriptiva, apoyado de fotografías. Los datos que se utilizan para la evaluación de la visibilidad son: topografía (altitud, orientación y pendiente), posteriormente se corrige la valoración con datos de altura de la vegetación y distancia. Por lo que para la zona del proyecto, la visibilidad se considera alta, ya que no hay presencia de relieves de importancia que dificulten ver el área del proyecto a partir de los puntos de control que se establecieron para la evaluación de la visibilidad, a excepción del cerro en el que se ubican las antenas de microondas Peyro. Las áreas donde se ubica el proyecto “Ampliación a 4 carriles de la carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km. 7+000 al Km. 22+000”, presentan una pendiente promedio del 6 %, con terrenos planos característicos del denominado Valle del Guadiana, aunado a lo anterior, la vegetación es escasa y la altura promedio no impide la visibilidad, tampoco se localizan edificaciones que obstaculicen la visibilidad. Figs. 19 y 20. La calidad visual del entorno inmediato es baja, por la homogeneidad paisajística. Fig. 21.






131

Fig. 19. Visibilidad alta en la zona del proyecto.

Fig. 20. Visibilidad alta en la zona del proyecto.






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Fig. 21. Homogeneidad cromática y paisajística en la zona del proyecto La calidad paisajística se definió en base a la morfología, vegetación y puntos de agua, por lo que se define que la calidad paisajística del entorno inmediato es baja, por la homogeneidad en su morfología, las pendientes se mantienen dentro de un rango estable, es decir no presenta grandes cambios entre una zona y otra, presentando una pendiente promedio del 6 %. La vegetación presenta en general una homogeneidad en especies, es decir la variedad de especies es baja, ya que en su mayoría el área presenta el mismo tipo de vegetación, siendo esta mayoritariamente mezquite, nopal, gatuño y la presencia de manchones de táscate y encino blanco, así mismo se observan áreas agrícolas; por o que en general la tonalidad cromática se presenta estandarizada. Fig. 22.






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Fig. 22. Homogeneidad en el tipo de vegetación.

La densidad de la vegetación en las zonas forestales del proyecto se considera media, ya que se determinó que el No. de plantas por Hectárea siendo la densidad mayor de 559 plantas /Ha de gatuño, mientras que para las demás especies baja considerablemente, dando un valor de 321 para el huizache y de 174 para el encino blanco. Cabe mencinar que estas especies son las que mayor densidad presentan. Se calculó un promedio de cobertura de 4,215.12 m2/Ha., con una altura dominante de 3.90 m, lo que representa un 42.15 %. Estas áreas se clasifican de productividad media. Fig. 23.






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Fig. 23. Zonas forestales de productividad media.

En el área del proyecto no se localizan cuerpos de agua de importancia, sin embargo cercano al área de estudio se ubica la Presa Peña del Águila, de la cual ya se describieron sus características. La calidad visual a una distancia de 700 m es media, ya que no hay presencia de grandes poblaciones de vegetación, el área se encuentra en la etapa juvenil del ciclo geomorfológico, donde las corrientes fluviales son el principal agente erosivo y constructivo de las geoformas recientes y estratigráficamente, en el área se reconocen basaltos y sedimentos clásticos del Cuaternario que ocupa la parte superior de la columna estratigráfica. La calidad del fondo escénico presenta una elevada intervisibilidad, ya que como se dijo anteriormente no hay objetos (edificaciones, montañas, cerros o vegetación) que obstaculicen la visibilidad de un punto de control establecido a otro punto de control. La zona del proyecto se encuentra actualmente impactada por factores naturales (erosión hídrica y eólica) y antropogénicos (vías de comunicación, zonas agropecuarias y asentamientos humanos), por lo que presenta una fragilidad media. Fig. 24.






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Fig. 24. Cárcavas en las proximidades de los arroyos presentes dentro del área de influencia

Las áreas del proyecto tienen la capacidad para absorber los impactos que se generarán debido al mismo, cabe mencionar que con proyecto o sin él, la tendencia de la zona, es a incrementar las actividades agropecuarias y creación de asentamientos humanos en la zona de influencia. Sin embargo, considerando las dimensiones y magnitud de los impactos que se generarán debido al proyecto, estos podrán considerarse medianamente relevantes. La calidad atmosférica es alta, ya que no hay presencia de fuentes fijas de contaminación de importancia y las fuentes móviles que actualmente transitan el área, aunque no son pocas, la vegetación existente tiene la capacidad para amortiguar este impacto, aunado a lo anterior, el flujo de aire es favorable, lo que ayuda a dispersar cualquier contaminación atmosférica, además no hay exceso de partículas suspendidas en el aire que demeriten la calidad atmosférica. El proyecto vendrá a modificar la percepción que se tenga del área del proyecto, ya que se incrementará el tráfico vehicular, y por ende el número de personas que tengan contacto con la zona. Sin embargo, el proyecto beneficiará la zona y principalmente a la capital del estado al tener mejores vías de comunicación, que repercutirá en la reactivación de la economía regional.






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La vegetación no se verá considerablemente dañada, debido a que las áreas que presentan vegetación forestal a afectar serán pocas, en comparación con la superficie que requiere el proyecto, ya que se aprovechará una buena parte de la infraestrctura caminera actualmente existente. Deberán implementarse programas de limpieza, para evitar tiraderos de residuos sólidos fuera de los contenedores que se instalarán ex profeso para este fin. En la zona que alojará el proyecto se considera que el impacto visual será secundario, ya que actualmente el área se encuentra afectada por factores naturales y principalmente antropogénicos. El sitio del proyecto presenta actualmente una importante afluencia de personas, por ser la Carretera Panamericana (Carretera Federal No. 45), que atraviesa la República de Norte a Sur, por lo que el beneficio que se obtendrá, no solo será para los locales, sino que beneficiará a todo el usuario de esta importante vía de comunicación, por lo que el número de personas que percibirán la afectación durante la preparación y ejecución del proyecto es relevante, sin embargo una vez terminado el proyecto, el impacto visual que se tendrá será mejor al la percepción que se tiene de momento, ya que el proyecto contempla un camellón con vegetación de ornato, por lo que una vez concluido el proyecto, la percepción del camino será mejor, en comparación con el que actualmente se tiene. La zona del proyecto no tiene un interés especial por aspectos arqueológicos, paisajísticos o culturales, así como tampoco se encuentra dentro de un área natural protegida, o de interés científico. IV.2.4 Medio socioeconómico. Esta es una obra de carácter social, es un compromiso del gobierno estatal y cuyo objetivo es el comunicar al estado con el resto del país a través de vías carreteras en buenas condiciones, coadyuvando de esta manera a reactivar la economía y mejorar las condiciones socioeconómicas de la región. En este apartado se describirán las características socioculturales mas importantes de los principales asentamientos humanos de la zona de influencia del proyecto, que se verán directamente involucradas en el proyecto, en base a su ubicación con respecto al mismo: la






137

ciudad de Victoria de Durango y los poblados San Miguel de Casa Blanca, San Vicente de Chupaderos y Morcillo pertenecientes al municipio de Durango, Dgo., adicionalmente se involucra de manera indirecta a los poblados El Durazno, La Joya, Rancho La Joya, San Salvador de Las Cabras, José Ma. Morelos y Pavón (Tinaja), San Juan de Dios, Condado de Chávez, San Francisco, La Perla (Salcido) y el poblado 20 de Noviembre, por lo que se incluyen dentro del área de influencia del proyecto, considerando que en esa superficie se encuentran contenidos los factores que pudieran tener interacción con el proyecto y son representativos de las condiciones existentes en la zona. A. DEMOGRAFÍA. Los datos demográficos y socioeconómicos que se tienen para los pequeños poblados se presentan a continuación en la Tabla 30. Tabla 30. Habitantes por Población.

Poblado Total

de

Habitantes

Hombres Mujeres

José María Morelos y Pavón (La Tinaja)

991 458 533

La Joya 382 182 200 Morcillo 825 414 411 Salcido ( La Perla) 83 44 39 San Vicente de Chupaderos 556 264 292 Rancho el Durazno 1940 4 Rancho La Joya 1920 5 Condado Chávez San Juan de Dios San Salvador de las Cabras 1920 65 32 San Miguel de Casablanca

Estos poblados cuentan con la mayoría de los servicios: agua potable, drenaje (parte de los poblados), energía eléctrica, educación desde preescolar hasta secundaria o telesecundaria. Se tiene una producción local de ganado, mientras que la producción agrícola es principalmente






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maíz y fríjol; la conexión con la ciudad capital se tiene directamente a través de la Carretera Federal No. 45, la cual conecta a la región con el resto del país. Fig. 25.

Fig. 25. Tipo de construcciones del poblado Morcillo

Los datos demográficos que se presentan a continuación son para el estado, municipio o la ciudad de Victoria de Durango, según se define para cada caso, por ser el asentamiento humano del que mayor cantidad de información se dispone. Población Total por Sexo. Datos de Población retrospectivos a 5 años.

En la Tabla 31. Población Total por Sexo, se muestran los datos de población, tanto para el estado como para el municipio de los años 1990, 1995 y 2000. Tabla 31. Población Total por Sexo.

Año 2000 Total Hombres Mujeres Estado 1 448 661 709 521 739 140

Municipio 491 436 236 869 254 567






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Tasa de crecimiento. Tasa de crecimiento media anual intercensal. La Tasa de Crecimiento Media Anual Intercensal para el periodo 1990-2000es de 9.9288, mientras que la Tasa de Crecimiento Media Anual para el municipio de Durango fué de 2.1 para el periodo 1980-1990, y de 1.1 para el estado en el periodo 1990-1995. Población económicamente activa. En la Tabla 32. Población Económicamente Activa, se muestra la población económicamente activa, la económicamente inactiva y la no especificada, de acuerdo al censo del año 2000. La Ciudad de Victoria de Durango pertenece al área geográfica C a nivel nacional para salarios mínimos. El nivel de ingresos per cápita para esta región es de $48.05 diarios como salario mínimo, esto a partir del 1° de Enero del 2007. Tabla 32. Población Económicamente Activa

SEXO

TOTAL

POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA

OCUPADOS DESOCUPADOS

POBLACIÓN

ECONÓMICA-MENTE

INACTIVA

NO

ESPECIFICADO

2000 ESTADO 1 016 492 443 611 5 103 563 238 4 540 Hombres 490 107 309 681 4 066 173 887 2 473 Mujeres 526 385 133 930 1 037 389 351 2 067

MUNICIPIO 349 491 167 233 2 284 178 647 1 327 Hombres 164 991 108 312 1 712 54 272 695 Mujeres 184 500 58 921 572 124 375 632

Fuente: Para 1990 INEGI Durango. Resultados Definitivos del XI Censo General de Población y Vivienda 1990. Para el 2000 INEGI Durango. XII Censo General de Población y Vivienda 2000. Tabulados Básicos. Tomo I

Principales actividades económicas. En la Tabla 33. Población Ocupada Trimestralmente en el Área Urbana se presentan los datos de la población ocupada trimestralmente en el área urbana de la ciudad de Victoria de Durango según rama de actividad.






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Tabla 33. Población Ocupada Trimestralmente en el Área Urbana

RAMA DE ACTIVIDAD

ENERO-MARZO ABRIL-JUNIO JULIO-SEPTIEMBRE

OCTUBRE-DICIEMBRE

TOTAL 100 100 100 100 Agricultura, ganadería,

silvicultura, caza y pesca

1.2 1.2 1.6 1.3

Industria Extractiva y de la electricidad

1.4 1.1 1.3 1.1

Industria de la transformación

17.2 17.8 17.0 17.8

Construcción 6.0 5.1 5.8 5.7 Comercio 20.9 19.3 20.0 20.9 Servicios 37.3 39.2 37.7 36.9

Comunicaciones y transportes

5.7 6.1 5.7 5.9

Gobierno 9.3 9.5 9.8 9.3 Otras 1.0 0.7 1.1 1.1

La distribución de las actividades económicas en algunos de los pequeños poblados se muestra en la Tabla 34. Tabla 34. Distribución de las actividades económicas en los poblados.

Poblado Población Económicamente

activa

Sector primario Sector secundario

Sector terciario


302 14 151 123

La Joya 58 29 9 14 Morcillo 134 21 46 48 Salcido ( La Perla) 13 6 3 4 San Vicente de Chupaderos 199 27 85 69 Rancho el Durazno 157 35 72 47 San Salvador de las Cabras 22 9 10 2 San Miguel de Casablanca 16 5 11 0






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Servicios Descripción de accesos (marítimos, terrestres y/o aéreos). Acceso Terrestre. La ciudad de Durango está comunicada con el resto del país a través de la Carretera Panamericana, la carretera Durango-Torreón, Durango-Mazatlán. El presente proyecto denominado “Ampliación a 4 Carriles de la Carretera Durango-Parral, tramo Durango-La Granja, subtramo del Km 7+000 al Km 22+000”, se ubica en la porción noroeste de la ciudad de Victoria de Durango, y tiene como punto inicial el Km. 7+000, el cuál se sitúa en la entrada al excomplejo industrial “Grupo Industrial Guadiana”, el proyecto se continúa sobre la actual Carretera Federal No. 45, hasta el Km. 12+750, en este punto se realizará la primera corrección al transecto de la actual carretera, por lo que se pretende segregar las curvas que se encuentran antes de llegar al poblado de San Vicente de Chupaderos, Dgo., y conectar nuevamente con la actual carretera en la recta de Casa Blanca, donde continuará hasta antes de llegar al poblado de Morcillo, Dgo., en este punto se desvía hacia el oeste; esta desviación es gradual hasta atravesar la vía de ferrocarril (actualmente sin uso), posteriormente atravesará algunas parcelas agrícolas hasta entroncar con el camino de terracería que conduce hacia el poblado de La Joya, Dgo., en este tramo se ubica el Km. 22+000, parte final del subtramo que comprende el presente estudio. Acceso Ferroviario. Se tiene acceso por ferrocarril, a través de las líneas férreas México, Ciudad Juárez, Chih., Torreón, Coah. y Monterrey, NL. Actualmente el ferrocarril se utiliza para mover mineral del cerro del mercado. Acceso Aéreo. Se tiene acceso mediante el Aeropuerto Internacional General Guadalupe Victoria de la ciudad de Durango el cual mantiene corridas durante el día a México, Monterrey, Ciudad Juárez, Guadalajara, Tijuana, Mazatlán, Los Ángeles California, Chicago, entre otras. Servicios Públicos. Los servicios con los que cuentan la ciudad de Victoria de Durango, son aquellos relacionados con los Servicios Públicos Municipales como son suministro de agua potable, alcantarillado, energía eléctrica, recolección de residuos sólidos, teléfono, planta de tratamiento de aguas residuales, drenaje, etc.






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A continuación se muestra la Tabla 35 en la que se muestra el número de Habitantes y el No. de viviendas en algunas de los poblados dentro de la zona de influencia del proyecto. Tabla 35. No. de habitantes y de viviendas por población.

Poblado Total

de

Habitantes

Viviendas totales


991 311

La Joya 382 111 Morcillo 825 249 Salcido ( La Perla) 83 23 San Vicente de Chupaderos 556 192 Rancho el Durazno 1940 1 Rancho La Joya 1920 1 Condado Chávez San Juan de Dios San Salvador de las Cabras 1920 San Miguel de Casablanca 11

Educación. La capital del estado cuenta con escuelas las preprimarias, primarias, secundarias, medio superior (preparatoria), media superior terminal, profesional y postgrado (maestría y doctorado). Los poblados cuentan con educación desde preescolar hasta secundaria. Salud. Se cuenta con servicio de clínicas de servicio público y particular, tanto en la ciudad capital, como en los pequeños poblados.






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B Factores socioculturales. El proyecto es aceptado por la sociedad al representar un servicio de infraestructura que conllevará a mejores condiciones de vida de la región y mayor disponibilidad de bienes y servicios a la población. La percepción que se tiene por parte de la población para este tipo de proyectos es positiva, ya que representa una fuente de empleo temporal y una derrama a largo plazo de los turistas. Cultura y Recreación. Tanto en la ciudad de Victoria de Durango, como los pequeños poblados tienen centros de fomento cultural y recreación, tales como auditorios, salones ejidales, plazas, jardines, canchas, etc. IV.2.5 Diagnóstico ambiental. A fin de realizar el diagnóstico ambiental del área de estudio, se realizó un análisis de la información recopilada durante la caracterización del medio en el área de influencia del proyecto bajo estudio. Metodología. El inventario ambiental se definió considerando las interacciones entre los factores y componentes que lo integran. El análisis del inventario ambiental tiene por objetivo identificar los factores y componentes ambientales que son relevantes y críticos para el funcionamiento del mismo. A partir del análisis, se determinaron los siguientes aspectos, como relevantes para el diagnóstico ambiental:

a. Comportamiento de los procesos actuales de deterioro ambiental natural. b. Grado de conservación de los componentes. c. Calidad de vida (por el comportamiento demográfico y de las actividades productivas).

A. Integración e interpretación del inventario ambiental. Los limites definidos para el sistema ambiental bajo estudio, corresponden al área de influencia la que se determinó en base a las obras principales y el factor social (asentamientos humanos principales próximos al sitio del proyecto), por lo que se define que el área de influencia incluye






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a la zona del proyecto carretero, los poblados incluyendo las comunidades que se verán directamente involucradas en el proyecto, en base a su ubicación con respecto al mismo, es decir la ciudad de Victoria de Durango y los poblados San Miguel de Casa Blanca, San Vicente de Chupaderos y Morcillo, adicionalmente se involucra de manera indirecta a los poblados El Durazno, La Joya, Rancho La Joya, San Salvador de Las Cabras, José Ma. Morelos y Pavón (Tinaja), San Juan de Dios, Condado de Chávez, San Francisco, La Perla (Salcido) y el poblado 20 de Noviembre, por lo que se incluyen dentro del área de influencia del proyecto, considerando que en esa superficie se encuentran contenidos los factores que pudieran tener interacción con el proyecto y son representativos de las condiciones existentes en la zona. El sistema se caracterizó considerando tres subsistemas: natural, socioeconómico y productivo, con lo que se determina el estado de equilibro existente al momento de la elaboración del presente documento. Para la evaluación de los componentes del sistema ambiental, se aplicó una metodología semicuantitativa calificando los componentes del sistema, en una escala de valoración dicotómica (1 ó 0, presencia o ausencia), de criterios tales como: normativos, diversidad, rareza, conservación, distribución y calidad. Los valores asignados son: no aplica, importante, relevante y crítico. El resultado de este diagnóstico es la base para desarrollar el diagnóstico e identificar, describir y evaluar los impactos ambientales provocados por el proyecto bajo estudio, así como para proponer medidas de mitigación, compensación y restauración factibles. En la Tabla 36. Indicadores, se presenta el listado de los indicadores que se considerarán para realizar la evaluación del impacto ambiental que generará el proyecto bajo estudio.






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Tabla 36. Indicadores.

Medio Factor Indicador Valor

NATURAL Clima Microclima Modificaciones en la temperatura,

humedad relativa, precipitaciones, radiación solar, etc.

Importante

Calidad Presencia de polvos, partículas suspendidas, humos, número de fuentes móviles durante la preparación del sitio, explotación de los bancos de material, operación del proyecto, etc;

Relevante Aire

Ruido y vibraciones Existencia de niveles de ruido por encima de los niveles máximos permitidos por la normatividad.

Relevante

Características físicas Porosidad, permeabilidad Relevante Características químicas Conductividad, acidez Importante Erodabilidad Incremento del grado de erosión Importante

Suelo Uso de suelo Cambio de uso de suelo Relevante

Patrón de drenaje Cambios en el patrón Importante

Calidad Presencia de contaminación por polvos, partículas disueltas, basura, grasas y aceites

Relevante

Caudal Modificaciones en el caudal Importante

Agua superficial

Usos Modificaciones en los usos Importante

Recarga de acuíferos Modificaciones en los volúmenes de acuíferos

Importante Agua subterránea

Calidad Turbidez, contaminación por grasas, aceites y partículas disueltas

Importante

Dinámica Geomorfológica

Modificaciones en geomorfología del suelo

Relevante Geomorfología

Estabilidad de laderas y relieve

Presencia de derrumbes y deslizamientos de tierra

Relevantes






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Tabla 36. Indicadores (Continuación).

Medio Factor Indicador Valor

BIOLÓGICOS Vegetación primaria Modificaciones cuantitativas y

cualitativas. Especies en estatus de protección

Relevante Vegetación

Vegetación secundaria Modificaciones cuantitativas y cualitativas. Especies en estatus de protección

Relevante

Fauna Mamíferos, reptiles, anfibios y aves

Modificaciones cuantitativas y cualitativas. Especies en estatus de protección

Importante

ESTÉTICO Zonas agropecuarias Modificaciones en la calidad visual Importante

Zona de matorral Modificaciones en la calidad visual Importante

Zona de asentamiento humanos

Modificaciones en la calidad visual Relevante

Paisaje

Escénico Modificaciones en la calidad visual Importante

SOCIO-ECONÓMICO Población Cambios cuantitativos Relevante

Calidad de vida Presencia de bienes y servicios básicos Relevante

Empleo Incrementos en las fuentes de trabajo Relevante

Actividad Turística Modificación de actividad turística Relevante

A. Análisis de la problemática ambiental detectada La zona donde se ubica el proyecto mantiene una afectación por la actividad antropogénica y factores naturales. Esto significa que la zona, con proyecto o sin él, mantendrá en el futuro próximo condiciones de afectación ambiental. La tendencia de la zona es a incrementar la actividad agropecuaria y la densidad en los asentamientos humanos, siendo esto suficiente para generar disturbio y degradación ambiental,






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y no permitir el retorno de las condiciones originales de las comunidades biológicas típicas de la zona. De lo cual se desprende que el estado actual en el área del proyecto es el que se describe en el siguiente apartado. B Síntesis del inventario En base al análisis efectuado del impacto que el proyecto ejercerá sobre los diferentes medios, se define que este se realizará en: el aire, suelo, agua, vegetación, fauna, paisaje y medio socioeconómico según se describe a continuación: Predicción de los subsistemas SIN proyecto. En base a los rasgos geomorfoedafológicos, hidrográficos, meteorológicos, tipos de vegetación, entre otros, la zona de influencia del proyecto se encuentra ubicado entre de la regiones fisiográficas del sistema montañoso de la Provincia fisiográfica (III) Sierra Madre Occidental, y comprende 2 subprovincias: la Subropvincia (15) Gran meseta y Cañones Duranguenses, sistema de topoforma (300) Mesesta, asociación (20) con cañadadas, sin fase (0) y un tipo de topoforma por provincia (01) meseta. III-15 320-0/01 y la Subprovincia (14) Sierras y Llanuras de Durango, sistema de topoforma (500) Llanura, no presenta fase (0) y tiene un tipo de sistema de topoforma de (01) meseta, III-14- 500-0/01. En esta subprovincia se ubica la mayor parte del proyecto. El terreno está conformado por lomeríos y terrenos planos con pendientes que oscilan entre 10 al 2%, presentando una pendiente media de 6%. Suelos. La zona de influencia está ubicada dentro de la región en la cuál el lecho litológico pertenece al Cenozoico, del periodo Cuaternario y está conformado por rocas sedimentarias y volcano-sedimentarias de conglomerado Q (cg), con suelos de tipo aluvial Q (al) y rocas ígneas extrusivas de toba ácida que corresponden al periodo Terciario entre el Mioceno y el Oligoceno. El suelo de la zona de influencia del proyecto seguirá presentando erosión por las actividades antropogénicas y naturales, ya que aún sin proyecto, la tendencia de la zona es a incrementar sus actividades agropecuarias y de asentamientos humanos. Climatología. El clima en el área del proyecto es semiseco templado BS1 Kw (w) y templado subhúmedo C (w0). En la zona se registra una temperatura media anual de 17.7o C y una precipitación media anual de 440.7 mm. Con o sin proyecto el clima a nivel regional no presentará una modificación sustancial, solo en el microclima podría haber una modificación






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por la remoción de la vegetación, sin que esta modificación en el microclima tenga que atribuirse directamente al proyecto carretero “Ampliación a Cuatro Carriles de la Carretera Durango-Parral, en el Subtramo del Km. 7+000 al Km 22+000”. Flora. La zona del proyecto presenta asociaciones vegetales de matorral subinerme, pastizal natural (zacatal), nopalera y agricultura de temporal. Del Km. 17+000 al Km. 18+910 se encuentran algunos manchones de Bosque de Táscate (Juniperus deppeana) asociado con Huizache (Acacia spp.) y Mezquite (Prosopis spp.). La tendencia de la zona del proyecto es a incrementar las actividades agropecuarias, por lo que de no establecerse el proyecto, la zona presentará igualmente afectaciones en la vegetación, ya que los pobladores prefieren derribar la vegetación de matorral espinoso para establecer sus áreas de cultivo y de pastizales para desarrollo de la ganadería, por representar estas actividades un mayor ingreso económico. Fauna. Esta zona no presenta una gran variedad de fauna silvestre debido a su cercanía con los asentamientos humanos y las vías de comunicación, por lo que la fauna se ha visto en la necesidad de desplazarse hacia lugares menos impactados; por lo que de no efectuarse el proyecto bajo estudio, el efecto sobre la fauna no será relevante. Fueron observadas en su hábitat natural ardillas, ratón, liebre, víbora de cascabel, lagartija, tórtolas, golondrinas, gavilán y cuervos. En el caso de flora y fauna que aparecen enlistados en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, se reportan a la Víbora de cascabel (Crotalus molossus) con categoría de Protegida (Pr) no endémica, también se pudo observar un ejemplar de Halcón peregrino (Falco peregrinus) que aparece en la mencionada norma con categoría de protegido (Pr) no endémico. Uso del suelo. El uso de suelo en el área de influencia es agrícola, pecuario a baja escala, forestal, de vida silvestre, de vías de comunicación (camino de terracería actual y Carretera Federal No. 45), y asentamientos humanos (Los poblados que se verán directamente involucrados con el proyecto bajo estudio, son Parras de la Fuente y la ciudad de Durango, ambos pertenecientes al municipio de Durango, Dgo., localidades que se ubican en las cercanías del proyecto. Indirectamente se involucran los poblados: San Miguel de Casa Blanca, San Vicente de Chupaderos y Morcillo. Adicionalmente se involucra de manera indirecta a los poblados El Durazno, La Joya, San Salvador de Las Cabras, Juan B. Cevallos, José Ma. Morelos y Pavón, La Perla (Salcido) y Labor de Guadalupe, pertenecientes todos al municipio de Durango, Dgo.; De no ejecutarse el proyecto, el uso de suelo continuará sin cambio alguno o quizá haya remoción de vegetación para cambiarlo de uso forestal a uso agropecuario.






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Uso de cuerpos de agua. La obra hidráulica más importante dentro del área de influencia es la presa Peña del Águila, ésta se terminó de construir en 1954 sobre el cauce del Río La Sauceda; almacena 54 millones de m3, su propósito fundamental es la irrigación, usándose además para actividades recreativas. Al noreste de la ciudad de Victoria de Durango se encuentra la unidad Peña del Águila que forma parte del distrito de riego No. 52, con una superficie de irrigación de 95,312 Has. El abastecimiento del agua para la agricultura y uso pecuario. Otro cuerpo de agua igualmente importante es la presa Guadalupe Victoria, cuyo propósito primordial es el riego agrícola. Ésta conduce los escurrimientos excedentes a través del Río Tunal, el cual cuenta con un tributario de éste Río que es el Arrollo Seco, que en su parte final, se enlaza con el Río Tunal, el uso principal de este cuerpo de agua es el riego agrícola. Otro de los usos del cauce del Río Tunal es para banco de materiales, en el cual se extraen materiales pétreos en greña (gravas y arenas) con fines comerciales. El uso de los cuerpos de agua, seguirá si modificación alguna en caso de no efectuarse el proyecto. Geohidrología. Hacia todo lo largo del cauce del río Tunal, se registran unidades geohidrológicas de material consolidado con posibilidades altas de funcionar como acuífero, dentro de la zona de influencia, se presentan áreas con concentración de pozos sin embargo, esta zona se asienta dentro de un área de veda. El área de influencia presenta materiales con permeabilidad alta, con unidades litológicas de conglomerado terciario, conglomerados, arenas, gravas y basalto ampliamente fracturado del Cuaternario. De no ejecutarse el proyecto este subsistema continuará sin modificaciones. Socioeconomía. Los poblados que se verán directamente involucrados con el proyecto bajo estudio, son Parras de la Fuente y la ciudad de Durango, ambos pertenecientes al municipio de Durango, Dgo., localidades que se ubican en las cercanías del proyecto. Indirectamente se involucran los poblados San Miguel de Casa Blanca, San Vicente de Chupaderos y Morcillo. Adicionalmente se involucra de manera indirecta a los poblados El Durazno, La Joya, San Salvador de Las Cabras, Juan B. Cevallos, José Ma. Morelos y Pavón, La Perla (Salcido) y Labor de Guadalupe, pertenecientes todos al municipio de Durango, Dgo.; por lo que se incluyen dentro del área de influencia del proyecto, considerando que en esa superficie se encuentran contenidos los factores que pudieran tener interacción con el proyecto y son representativos de las condiciones existentes en la zona. Estas concentraciones demográficas continuarán su






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desarrollo con o sin proyecto, incrementando su población, sin embargo, de no ejecutarse el proyecto, este probablemente se de a un ritmo más lento. Predicción de los subsistemas CON proyecto. En base al análisis efectuado del impacto que el proyecto ejercerá sobre los diferentes medios, se define que este se realizará en: el aire, suelo, agua, vegetación, fauna, paisaje y medio socioeconómico según se describe a continuación: Aire. La calidad del aire se modificará por las emisiones de polvos y humos que se generarán durante la ejecución de la obra, así mismo por los gases de la combustión de automotores usuarios de la vía de comunicación. Suelo. La afectación sobre el suelo será por un lado, debido al despalme y al desmonte que generarán un incremento en la erodabilidad del mismo, en la superficie en la que se realizará la ampliación del trazo actual y en la superficie que se considere cambio del mismo. De igual forma, se impacta el suelo debido al tránsito de maquinaria pesada, sufriendo una compactación. De no observar las medidas preventivas necesarias y buenas práctica s de trabajo, pudiera presentarse un incidente por derrame de hidrocarburos o accidente de autotransportes de diesel, gasolina, etc. los cuales podrían contaminar el suelo y cuerpos de agua. El uso de suelo dentro de las áreas del proyecto cambiará de uso primordialmente agropecuario, forestal y de vida silvestre a uso para vías de comunicación. Agua. De no darse un mantenimiento periódico a la infraestructura carretera y obras hidráulicas, se generarán azolves, los cuales afectarán el caudal y recarga de los cuerpos de agua. La calidad del agua se verá afectada, debido a los polvos generados durante la ejecución de la obra, sin embargo el impacto a largo plazo no se considera relevante. En caso de un derrame de hidrocarburos, se corre el riesgo de contaminar el agua superficial y subterránea.






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Vegetación. La vegetación será removida en las áreas en las que se ejecutará la obra, considerándose dentro de estas áreas, aquellas en que se realizarán las ampliaciones o modificaciones del trazo actual. Fauna. Es necesario mencionar que el área se encuentra actualmente impactada por factores naturales y antropogénicos, y que no hay presencia relevante de especies silvestres en el área del trazo del cuerpo carretero, sin embargo, la barrera física que creará el camino, tendrá como consecuencia una disminución en la presencia de especies faunísticas silvestres. Debido a que la fauna utiliza la flora para establecer sus madrigueras y nidos, como fuente alimenticia; la remoción de vegetación en el derecho de vía afectará de manera indirecta a la fauna. Durante la ejecución y operación del proyecto se incrementará la afluencia de visitantes y el tráfico vehicular, generando que los animales silvestres de la región sean ahuyentados. Paisaje. En general, la calidad paisajística no se considera que sufrirá afectación considerable por las dimensiones del proyecto, aunado a que se contempla construir camellones que ayudarán al embellecimiento paisajístico. Medio Socioeconómico. El medio socioeconómico se afectará de manera positiva, incrementándose las actividades económicas, el flujo de visitantes, así como la introducción de bienes y servicios, logrando de esta manera la reducción del grado de rezago existente en la zona.






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V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES V.1 METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES El estudio en su totalidad se baso en la Guía para Presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental del Sector Vías Generales de Comunicación, Modalidad Particular emitido en mayo de 2002, por la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales, según los artículos IX y X del Reglamento de la LGEEPA en materia de evaluación del impacto ambiental. Metodología de trabajo. Recopilación y análisis de información. Una de las primeras actividades desarrolladas, fue la recopilación y análisis de información disponible, lo que permitió, por un lado conocer con detalles las etapas del proyecto a ser realizadas y por el otro, las características del ambiente fisicoquímico, biológico y socioeconómico de la región donde se realizará el proyecto. Se consultó material bibliográfico en diversas fuentes de información, como bibliotecas, dependencias gubernamentales y centros de investigación. Una vez obtenidos los datos necesarios, se procedió a ordenarlos, clasificarlos y seleccionarlos a fin de tomar en consideración solo aquellos que son útiles para el estudio. Visitas de campo. Las visitas de campo tuvieron como objetivo realizar reconocimientos de las características ambientales prevalecientes a lo largo del trazo del camino, verificar las actividades agropecuarias, la ubicación de las obras drenaje proyectadas y pasos de ferrocarril en el tramo del proyecto, observar los trazos físicos e identificar los tipos de vegetación, así como las especies faunísticas presentes. Durante las visitas se tomaron fotografías, las cuales se incluyen en el documento, citándose en los diversos capítulos que lo componen; se realizaron entrevistas con los pobladores referentes a las características faunísticas y florísticas, actividades económicas, sociales y religiosas.






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Identificación de los indicadores de impactos ambientales. Se identifican los indicadores que se emplearán en la cuantificación de los impactos ambientales sobre los diferentes medios. Matriz de Leopold Modificada. En la Matriz de Leopold Modificada, se pueden determinar las interacciones entre las actividades del proyecto y los factores ambientales sobre los cuales inciden, además se estima el grado de interacción, es decir, se determina de manera semicuantitativa la intensidad y magnitud de dicho efecto. Para la identificación de impactos se maneja una simbología en las matrices donde se señalan las actividades de cada una de las etapas del proyecto, que afectan a los aspectos ambientales. En cada una de las etapas se determinan los tipos de impactos. En cada sector del ambiente (abiótico, biótico y socioeconómico), se lleva a cabo un análisis cuantitativo de los impactos determinados, con base al tipo de impacto y al número de interacciones definidas, para reflejar un análisis parcial de cada sector. Así mismo, se considera la minimización del impacto cuando este tiene medidas de prevención, mitigación o remediación, identificándose estos mediante colores (rojos cuando no hay medidas preventivas/correctivas o de remediación para el impacto y verdes cuando sí las hay). V.1.1 Indicadores de impacto Los indicadores se utilizan como índices cuantitativos o cualitativos que permitan evaluar la dimensión de las alteraciones que podrán producirse como consecuencia del establecimiento de un proyecto o del desarrollo de una actividad. La medición del impacto recae sobre un indicador en particular, comprendido dentro de un factor ambiental, que a su vez integra un elemento del ambiente. Los factores que en este estudio se utilizarán para la evaluación del impacto ambiental a los diferentes medios son los que se muestran en la Tabla 37. Factores.






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Tabla 37. Factores.

Medio Factor

Clima Microclima Calidad Aire Ruido y vibraciones Características físicas Características químicas Erodabilidad

Suelo Uso de suelo

Patrón de drenaje

Calidad

Caudal

Usos

Agua

Recarga de acuíferos

Dinámica Geomorfológica Geomorfología

Estabilidad de laderas y relieve

Vegetación primaria Vegetación

Vegetación secundaria

Fauna Mamíferos, reptiles, anfibios y aves

Zonas agropecuarias

Zona de matorral

Zona de asentamiento humanos

Paisaje

Escénico

Población

Calidad de vida

Empleo

SOCIO-ECONÓMICO

Actividad Turística






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Cada factor ambiental puede contener al menos un indicador mensurable por métodos científicos. Cada elemento del ambiente ecológico; agua, aire, atmósfera, suelo, flora y fauna, encuentra suficientes indicadores para conformar una imagen objetiva del medio. V.1.2 Lista indicativa de indicadores de impacto En la Tabla 38. Indicadores, se muestra el listado de los indicadores que se utilizarán para evaluar los impactos que recaen sobre cada factor.






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Tabla 38. Indicadores.

Medio Factor Indicador

Clima Microclima Modificaciones en la temperatura, humedad relativa, precipitaciones, radiación solar, etc.

Aire Calidad Presencia de polvos, partículas suspendidas, humos

Ruido y vibraciones Existencia de altos niveles de ruido

Suelo

Características físicas Porosidad, permeabilidad

Características químicas Conductividad, acidez

Erodabilidad Incremento del grado de erosión

Uso de suelo Cambio de uso de suelo

Agua Patrón de drenaje Cambios en el patrón

Calidad Presencia de contaminación por polvos, partículas disueltas, basura, grasas y aceites

Caudal Modificaciones en los caudales

Recarga de acuíferos Modificaciones en los volúmenes de acuíferos

Geomorfología Dinámica Geomorfológica Modificaciones en geomorfología del suelo

Estabilidad de laderas y relieve Presencia de derrumbes y deslizamientos de tierra






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Tabla 38. Indicadores (Continuación).

Medio Factor Indicador

BIOLÓGICOS

Vegetación Vegetación primaria Modificaciones cuantitativas y cualitativas

Vegetación secundaria Modificaciones cuantitativas y cualitativas

Fauna Mamíferos, reptiles y aves Modificaciones cuantitativas y cualitativas

ESTÉTICO

Paisaje Zonas agropecuarias Modificaciones en la calidad visual

Zona de matorral Modificaciones en la calidad visual

Zona del cauce Modificaciones en la calidad visual

Escénico Modificaciones en la calidad visual

SOCIOECONÓMICO

Población Cambios cuantitativos

Calidad de vida Presencia de servicios básicos

Empleo Modificaciones en las fuentes de trabajo

Actividad Turística Modificaciones en la actividad turística






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V.1.3 Criterios y metodologías de evaluación V.1.3.1 Criterios Para la cuantificación de los impactos, se utilizará el criterio de signos, así como la asignación cuantitativa a los impactos. Así mismo, se considera la minimización del impacto cuando este tiene medidas de prevención, mitigación o remediación, identificándose estos mediante colores (rojos cuando no hay medidas preventivas/correctivas o de remediación para el impacto y verdes cuando sí las hay). V.1.3.2 Metodologías de evaluación y justificación de la metodología seleccionada Metodología de evaluación de impactos ambientales. Existen diversos procedimientos que sirven como guía para la evaluación de los impactos ambientales. Estos incluyen el uso de listas de verificación, el método Ad-Hoc, matrices, sobreposiciones y redes de causa-condición-efecto, modelos y sistemas computacionales, como las más usuales. Dependiendo de la precisión y objetivo que se desea obtener se selecciona una o varias técnicas que permitan consolidar una decisión adecuada. Se han asociado, al menos, tres funciones analíticas con la evaluación del impacto ambiental: identificación, predicción y evaluación. Los métodos de identificación permiten especificar rangos de impacto que pueden ocurrir incluyendo sus dimensiones espaciales y el periodo de tiempo. La predicción involucra técnicas más complicadas y es, por el momento la menos desarrollada. En la evaluación de impacto, se ha propuesto que las técnicas satisfagan algunos requerimientos que incluyen los siguientes criterios básicos: comprensivo, flexible, capacidad para detectar impactos generados por el proyecto; objetivo, que asegure la entrada de expertos; que utilice el estado del arte; use criterios explícitamente definidos; proporcione la evaluación de la magnitud del impacto; provea del impacto global para toda la evaluación y detecte áreas sensibles. Matrices. Básicamente consisten en listados de verificación generalizados de las posibles actividades de un proyecto y de los factores ambientales potencialmente impactados. Ambas listas se colocan, indistintamente, en columnas o los renglones de la matriz. La utilización de las matrices difiere de los listados de verificación en que se identifican las posibles interacciones entre el proyecto y el ambiente.






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La matriz de Leopold fue el primer método que se estableció para las evaluaciones de impacto ambiental. El método empleado para la identificación de impactos es una derivación de la técnica de Leopold, que es una matriz integrada por renglones y columnas, donde los renglones contienen los atributos ambientales afectados y las columnas las actividades del proyecto. Matriz de Leopold Modificada. En la Matriz de Leopold Modificada, se pueden determinar las interacciones entre las actividades del proyecto y los factores ambientales sobre los cuales inciden, además se estima el grado de interacción, es decir, se determina de manera semicuantitativa la intensidad y magnitud de dicho efecto. Para la identificación de impactos se maneja una simbología en las matrices donde se señalan las actividades de cada una de las etapas del proyecto, que afectan a los aspectos ambientales. En cada una de las etapas se determinan los tipos de impactos. En cada sector del ambiente (abiótico, biótico y socioeconómico), se lleva a cabo un análisis cuantitativo de los impactos determinados, con base al tipo de impacto y al número de interacciones definidas, para reflejar un análisis parcial de cada sector. Esta evaluación permite visualizar globalmente el grado de impacto de un proyecto, porque toma en consideración los dos elementos básicos para definir el impacto: el grado de impacto y el número de impactos presentes para cada sector del ambiente. Además permite interpretar escalas a partir de un valor de cero, cuando no hay impactos o el balance entre los impactos adversos y benéficos sea nulo. Por lo que, para la cuantificación de los impactos, se utilizará el criterio de signos, y la asignación de números según la magnitud del impacto. Así mismo, se considerará la minimización del impacto cuando este tiene medidas de prevención, mitigación o remediación, identificándose estos mediante colores (rojos cuando no hay medidas preventivas/correctivas o de remediación para el impacto y verdes cuando sí las hay).






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HOJA PARA METER LA MATRIZ DE LEOPOLD






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IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA. Clima. La variación de los elementos climáticos implica cambios en el microclima. La vegetación está estrictamente relacionada con los procesos de evapotranspiración y precipitación, fungiendo como regulador de la temperatura, al ser removida por las actividades de la obra (desmonte y despalme), se producen cambios en la temperatura, humedad e incidencia de la radiación solar en la capa de aire que se encuentra por encima del suelo. La pavimentación es otra actividad que contribuye a modificar el microclima, provocando incremento en la temperatura debido al cambio de ángulo de reflexión y refracción de los rayos solares sobre la superficie de la carpeta asfáltica en relación a la superficie original del suelo. Este impacto se considera como permanente ya que al eliminarse la vegetación para la pavimentación y ampliación del camino, el cambio de la temperatura en esta área modificará el microclima. Aire. La calidad del aire se verá modificado por las acciones propias de la obra (desmonte, despalme, cortes, etc.), al romper la estructura del suelo y propiciar la erosión eólica, incorporándose un mayor número de partículas a la atmósfera. El número de partículas en suspensión se verá incrementado también por actividades como acarreos de material, excavaciones, nivelaciones, cortes, terraplenes, y explotación de bancos de material (estos é incluyen dentro del presente estudio, ya que se utilizarán los actualmente existentes en la zona). Es importante mencionar que estos aumentos en el número de partículas se presentarán temporalmente. En la operación de maquinaria y equipo se producen emisiones a la atmósfera. Los principales contaminantes son: Bióxido de Carbono (CO 2), Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarburos No Quemados (HC´s), Óxidos de Nitrógeno (NOx), Plomo (Pb), y Dióxido de Azufre (SO2), estas emisiones se consideran temporales. Es importante mencionar que la calidad del aire en la zona del proyecto es buena debido a la presencia de vegetación y la baja presencia de fuentes contaminantes de relevancia, ayudado por la buena dispersión del aire en la zona.






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Al incrementarse el tráfico vehicular por la ampliación de la carretera actual, aumentarán las emisiones de contaminantes, siendo éste un impacto ambiental negativo, sin embargo, como ya se mencionó anteriormente, se tiene un alto grado de amortiguamiento debido a la calidad del aire en la zona. Agua. Todas las obras modifican de alguna manera el drenaje superficial, ya que el mismo cuerpo de la carretera impide el paso de los escurrimientos superficiales de menor importancia así como el laminar, alterando con ello el comportamiento normal del patrón de drenaje del área. Las actividades como las excavaciones, nivelaciones, cortes y terraplenes modifican las características originales del relieve produciendo cambios en el escurrimiento laminar del agua pluvial; así mismo, debido a las emisión de polvo se generan variaciones en los contenidos de sólidos disueltos y suspendidos y en los nutrientes que transportan las corrientes. Las excavaciones, cortes y nivelaciones del terreno en la zona del camino pueden afectar las características de drenaje superficial y cambiar las condiciones topohidráulicas de la red hidrológica, ocasionando la sedimentación en los escurrimientos y generando turbiedad en el agua. La ubicación incorrecta e insuficiente de las obras de drenaje puede producir alteraciones en las características de humedad del suelo, además de provocar problemas erosivos. La calidad del agua superficial y subterránea se verá afectada en caso de derrames accidentales de grasas, aceites y combustibles, en la operación y mantenimiento de maquinaria y equipo. Es por esto la importancia del manejo adecuado de las sustancias y residuos peligrosos. Suelo. Durante el proceso de ampliación de la carreteraa cuatro carriles, se presentarán movimientos de tierra (desmonte, despalme, formación de terracerías, etc.) para llevar a cabo los cortes, nivelaciones y construcción del terraplen, quedando al descubierto estratos de suelo con propiedades físicas y químicas diferentes a los originales sobre la superficie de la franja del camino.






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El despalme favorece principalmente la erosión, ésta se puede presentar en la superficie que ocupará el cuerpo carretero y en el área del derecho de vía. La intensidad con que los procesos erosivos actuarán, dependerá del tipo de suelo, su textura, la pendiente y periodo durante el cual se deje desprovista de cubierta vegetal. La ubicación incorrecta e insuficiente de las obras de drenaje también puede provocar problemas erosivos. El movimiento de maquinaria en la línea del proyecto causará una compactación en el suelo modificando sus características físicas. El cambio de uso de suelo se dará en la franja del camino (derecho de vía). Los derrames accidentales de hidrocarburos en el área de almacenamiento de estos, pueden provocar cambios en las características químicas del suelo; así mismo, aunque en menor proporción, la operación de todo el equipo podría ocasionar pequeños derrames accidentales de grasa y aceite al suelo variando su composición. Si el almacenamiento de combustible y aceite se realiza de manera inadecuada, pueden ocasionarse impactos negativos en las características fisicoquímicas del suelo, puesto que un derrame accidental provocará cambios importantes en la composición del suelo. Dinámica Geomorfológica. El desmonte y despalme provocan cambios en la dinámica geomorfológica, ya que con la pérdida de la vegetación y modificación de la estructura del suelo se alteran procesos exógenos encargados de modelar el paisaje geomórfico. En los lugares en donde se realicen excavaciones y cortes, deberán considerarse los posibles deslizamientos ya que con estas actividades, se alterará la estabilidad del área. Vegetación. El desmonte y el despalme son las acciones que ocasionan los impactos más significativos, sin embargo son actividades necesarias e inevitables para la modernización de los caminos. La superficie que requiere del cambio de uso de suelo en el proyecto bajo estudio es de 24.2695 Has, ya que el resto de la superficie está ocupada por parcelas agrícolas o zona federal (derecho de vía).






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El manejo y disposición inadecuados de residuos pueden causar impactos negativos sobre la vegetación, ya que si se tira cascajo o se dejan materiales de las obras abandonadas en terrenos contiguos, se dañan las comunidades vegetales de manera innecesaria, lo mismo sucederá con los desechos generados por el personal que laborará en el proyecto, cuando estos residuos no son recolectados y dispuestos apropiadamente. Los polvos generados durante el proceso constructivo por la maquinaria y equipo, afectan temporalmente a las comunidades vegetales ya que éste al depositarse y acumularse en el follaje de las plantas disminuye su capacidad de fotosíntesis. Fauna. La remoción del suelo realizada por la maquinaria afectará a algunas especies faunísticas de la región, destruyendo su habitat natural. En las actividades de desmonte, despalme, excavaciones y realización de cortes, se afectará a la fauna como consecuencia de la destrucción directa de comunidades vegetales en las que habitan los animales, de la pérdida de sitios de anidación y exposición directa de organismos que viven en madrigueras o en el subsuelo. Durante los trabajos de construcción del camino en las áreas donde se genere ruido, movimiento de maquinaria y afluencia de personal, la fauna será ahuyentada disminuyéndose la presencia de algunas especies, esto se presentará durante la ejecución de la obra y la operación de la carretera. La construcción y pavimentación del camino puede crear una barrera física que límite el desplazamiento actual de la fauna de la región. Paisaje. A lo largo del tramo el tipo de flora que se encuentra es el matorral subinerme, pastizal natural (zacatal), nopalera y agricultura de temporal. El paisaje actual se verá modificado con las obras de construcción. Los señalamientos propios de estas actividades y el movimiento de maquinaria y equipo, ocasionará un cambio de escenario habitual, estos impactos se consideran temporales.






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Un aspecto importante son los tiraderos de basura que afectan las cualidades estéticas del camino, que además de disminuir el valor ecológico del área, altera las características del suelo y la calidad de vida de las poblaciones, por lo que este aspecto debe cuidarse estrictamente. Otro impacto importante es el efecto visual que causa las actividades constructivas de la obra, sin embargo, este impacto será temporal, durante la etapa preparación y construcción. Una vez concluida la obra el impacto visual será positivo, ya que se construirá un camellón con áreas verdes que ayudarán a embellecer el paisaje, dando una mejor impresión que la que actualmente se genera con la carretera actual. Medio Socioeconómico. Dentro del aspecto social, uno de los impactos negativos que se han identificado se refiere a la salud de los trabajadores, como los son la irritación de las vías respiratorias y oculares cuando no se cuidan las emisiones de gases provenientes de la combustión inadecuada de los equipo s y maquinaria, y las emisiones de polvos. La modernización de esta importante vía de comunicación tendrá un alto impacto positivo, ya que se generarán empleos y fundamentalmente propiciará la introducción de bienes y servicios que beneficiarán a los pobladores de la región, disminuyendo el alto grado de marginación en que se encuentran actualmente. Al mejorar las condiciones de la carretera, se incrementará la afluencia de turismo, introducción de empresas importantes, comercio y servicios, etc; generando ingresos económicos a los habitantes de las localidades y la capital. En la zona del proyecto, no se encuentran comunidades indígenas, sin embargo al incrementarse la afluencia de personas, los lugareños se verán influenciados por las costumbres de estos. De acuerdo a la evaluación de los impactos negativos y positivos que se presentaran debido a la ejecución del proyecto, sociológicamente hablando, se observó que los impactos positivos, superan de sobremanera a los impactos negativos.






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VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES VI.1 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN O CORRECTIVAS. Como medidas de prevención, mitigación o corrección, se recomienda lo siguiente: Aire. No deberá quemarse ningún tipo de material residual. Deberá establecerse un mantenimiento preventivo a los equipos y maquinaria para evitar la emisión de contaminantes, así mismo se deberá controlar el no exceder los niveles máximos permisibles de ruido, de acuerdo a la normatividad vigente. Se cubrirá con lonas los camiones que transporten el material durante su circulación por las carreteras, para evitar la dispersión de polvos y utilizar en lo posible agua para humedecer las áreas. Las actividades de reparación y/o mantenimiento de los equipos y maquinaria se deben realizar en un área debidamente impermeabilizada y equipada para la recolección de grasas y lubricantes de desecho. Deberá mantenerse húmedo el suelo del área de trabajo cuando se presente el mayor tráfico vehicular, con la finalidad de evitar la emisión de polvos a las áreas contiguas. Las actividades de apile de material, deberán realizarse tratando de minimizar la generación de polvos. Se recomienda que esta área quede protegida del viento, ubicándola en una zona con arbolado, para que estos sirvan como cortina. Agua. Deberán colocarse letrinas portátiles o servicio sanitario en número suficiente, de acuerdo al número de personas involucradas en el proyecto carretero en mención. Estas estarán colocadas preferentemente en los sitios en donde se encuentre un conglomerado de trabajadores. Se dará mantenimiento periódico a las letrinas.






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Las descargas sanitarias provenientes de este servicio, no deberá descargarse a cuerpos de agua o subsuelo sin previo tratamiento. Se verificará el tratamiento y disposición de las descargas sanitarias. Las descargas con materia inorgánica deberán tratarse antes de verterse al suelo, subsuelo o cuerpos de agua. Deberá realizarse análisis fisicoquímicos y microbiológicos para garantizar la calidad de los efluentes. No deberá modificarse el cauce de los cuerpos de agua presentes en el área de influencia del proyecto. Por ningún motivo el material producto de excavaciones se depositará cerca ó en las riberas de los cuerpos de agua superficiales. Suelo. Se deberá triturar, m ezclar y esparcir, en el área dedicada a la reforestación y en áreas propensas a erosión, todos los residuos vegetales, producto del desmonte, con la finalidad de incorporar material orgánico al suelo. Designar áreas para depositar el material orgánico excedente y capas de suelo que no puedan ser utilizadas en la nivelación, para utilizarlo posteriormente en la etapa de restauración de las áreas que lo requieran. Las áreas y caminos que no sean utilizables en fases posteriores, deberán ser sometidas a rehabilitación (descompactación de suelos y reforestación). Cuando al construir los caminos, se requiera hacer cortes de terreno que den origen a la formación de taludes, se les dará un terminado de terraza para reducir la erosión y facilitar posteriormente la implantación de una cubierta vegetal. En ningún caso se derramará el material de rezaga a los lados del camino. En la medida de lo posible, deberá aprovecharse en rellenos o terraplenes, o depositarse en algún sitio (escombrera) que posteriormente se rehabilitará. El material producto de excavaciones será, si sus características lo permiten, reutilizado en el relleno de algunos caminos existentes, o para acondicionamiento de las vías de acceso. El material sobrante se depositará en sitios preestablecidos, debidamente autorizados para este fin. El depósito se hará de manera que se evite la dispersión del material, así como afectaciones a terceros o a cuerpos de agua. El área seleccionada para depósito de escombros deberá evitar






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entre otros aspectos, afectación al paisaje y deberá contar con la autorización por parte de las autoridades competentes. No se permitirá la circulación de maquinaria y equipo fuera de las rutas y de las áreas de trabajo preestablecidas, a menos que sea absolutamente necesario. No se permitirá la formación de “atajos” entre los caminos establecidos para la circulación de maquinaria y vehículos. Los residuos que se generen en esta área serán almacenados en tambos debidamente etiquetados y manejados como residuos peligrosos, los cuales se entregarán para su manejo y disposición final a empresas autorizadas. Los combustibles se almacenarán en depósitos con capacidad suficiente, los mismos que se colocarán sobre piso impermeable para evitar infiltraciones. Se tomarán las medidas de seguridad necesarias para evitar fugas, derrames, escurrimientos e incendios que puedan afectar la calidad del suelo, aire o agua. Los vehículos y maquinaria de combustión interna que se utilicen en la construcción se sujetarán a un mantenimiento periódico, para evitar emisiones a la atmósfera de compuestos contaminantes. Las fechas de servicio para los vehículos y maquinaria se registrarán en una bitácora. No deberá explotarse o abrirse nuevos bancos de material, solo se autorizará explotar los ya autorizados, o bien tramitar las autorizaciones correspondientes ante las autoridades. Los residuos sólidos no peligrosos deberán almacenarse en contenedores con tapa colocados en sitios estratégicos al alcance de los trabajadores, para posteriormente trasladarlos al sitio que indique la autoridad local competente, asegurándose de que no sean dispersados por el viento. Restablecer el área de campamento, patios de maniobras y taller, para ello se deberá eliminar todo material residual e implementar medidas de restitución del suelo y limpieza del área. Deberá dejarse estas áreas igual o mejor que como se encuentren al momento de arrendarlas a los propietarios. Deberán incluirse estructuras como: cunetas y vados, además a la cabeza de las terrazas, donde estas se presenten, se les deberán de hacer una inclinación inversa para disminuir la velocidad de arrastre del agua para posteriormente implantar una cubierta vegetal; se aconseja emplear el






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producto de los cortes para nivelaciones y terraplenes. Por ningún motivo se utilizará tierra, grava o piedra suelta para construir vados o puentes provisionales en la intersección con los cauces, ya que estos, por lo general se destruyen con facilidad y son grandes portadores de sedimento, además demandan ciertos gastos para su mantenimiento. Por lo tanto se requerirán obras con correcto sistema de conducción de agua, para que así, los cuerpos de agua, conserven sin obstrucción su cauce natural, permitiendo con esto que el camino se mantenga en óptimas condiciones. Se evitará el balconeo y derrame del material rezagado a los lados del camino, ya que esta práctica sepulta vegetación que no debería de ser afectada, e incrementa la turbiedad y acarreo de sedimentos en el agua. Vegetación. Solo se despalmará el área estrictamente necesaria para realizar las modificaciones y construcción del tramo carretero, tratando de afectar la menor superficie posible. La remoción de vegetación y despalme se iniciará hasta que se vaya a ejecutar la obra, con la finalidad de evitar la erosión eólica e hídrica y, en su caso, permitir el desplazamiento de la fauna local hacia sitios con menor grado de afectación. Queda prohibida la tala de árboles sin previa autorización, uso no controlado de fogatas, uso de insecticidas, herbicidas y plaguicidas para prevención y control de plagas, maleza y enfermedades, solo se utilizarán los permitidos por la Comisión Intersecretarial para el Control del Proceso y Uso de Plaguicidas, Fertilizantes y Sustancias Tóxicas (CICOPLAFEST). Se deberá reforestar como mínimo, un área igual al área a afectar, con especies nativas. Deberá prohibirse la introducción de especies exóticas dentro del área destinada para reforestación. Se recomienda una densidad mínima de 1,000 plantas por hectárea aproximadamente. No deberá derribarse vegetación existente fuera del área autorizada u ocupar una superficie mayor a la autorizada. Realizar el Estudio Técnico Justificativo para Cambio de Uso de Suelo de Forestal a Vías de Comunicación y ejecutar el programa de restauración que se acuerde.

Las áreas a reforestar son, entre otras: zonas erosionadas, taludes, escombreras, bordes de caminos, así como el área circundante y obras anexas.






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Fauna. Deberá prohibirse la caza, captura y tráfico de especies de fauna silvestre, tanto en los terrenos del proyecto, como en sus colindancias. Deberán realizarse campañas ecológicas entre los obreros, con la finalidad de fomentar una educación ambiental, de respeto, protección y conservación de la naturaleza. Se dejaran algunos troncos y ramas que pueda n servir de refugio o anidación de la fauna silvestre que permanezca en la zona. Se colocarán letreros restrictivos para la caza. Socioeconómico. Deberá darse preferencia en la contratación de personas a la gente de la localidad. Se procurará que la derrama económica beneficie a los locales. MEDIDAS DE RESTAURACIÓN. En el siguiente cuadro se presenta la propuesta de actividades de restauración, así como el costo económico que éstas implicarían. CUADRO DE COSTOS DE ACTIVIDADES DE RESTAURACIÓN.

Con la realización de estas actividades de restauración se pretende compensar los daños ecológicos que genere la realización del proyecto. En total la superficie a restaurar sería de 20-10-00 Has., adicionales a la superficie que será restaurada mediante el depósito que se realiza al Fondo Forestal Mexicano por concepto de compensación ambiental, para actividades de reforestación o restauración y su mantenimiento, en los términos y condiciones que establezca el Reglamento, La distribución de las actividades de restauración será la que a continuación se muestra:

Actividad Cantidad Unidad de medida

Costo unitario ($) Costo Total ($)

Presas filtrantes 45 M3 350.00 15,750.00 Cabeceo de cárcavas 75 M2 50.00 3,750.00 Siembra de pastos

(ADV) 4.35 Ha. 760.00 3,306.00

Totales $22,806.00






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Construcción de presas filtrantes 15-00-00 Has. Cabeceo de cárcavas 0-75-00 Has. Siembra de pastos 4-35-00 Has.

En el Anexo 2 se incluye un plano topográfico con la ubicación de las áreas propuestas para la realización de estas obras. VI.2 IMPACTOS RESIDUALES. Aire. Sobre la calidad del aire, se generará un impacto residual debido a que al incrementar el flujo vehicular, disminuirá su calidad, por los humos y gases producto de la mala combustión automotriz. Cabe mencionar que este impacto se considera menor. Agua. Sobre la dirección de los escurrimientos, se generará un impacto residual, ya que estos serán canalizados a través de las obras hidráulicas. Este impacto se considera positivo. Suelo Se generará el cambio de uso de suelo de aprovechamiento forestal a uso de vías de comunicación. El material empleado en la construcción de las terracerías, base y sub-base es distinto, difiere del original, generando el cambio de las características físicas y químicas. Geomorfología En el área del trazo del proyecto, el cambio en la dinámica geomorfológica estará en función de la cantidad de material extraído y la compactación que requiera. Vegetación Se alterará la vegetación en las áreas destinadas a la obra, ya que se requiere la remoción de la misma en las áreas en que se ampliará el camino ya existente y en los que se abrirá el nuevo trazo y se ampliará el actual.






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VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS. VII.1 PRONÓSTICO DEL ESCENARIO De acuerdo al análisis realizado en base a los impactos identificados y las medidas de mitigación propuestas, se llega a la conclusión de que la afectación será principalmente durante la ejecución de la obra. Esta afectación podrá ser revertida al aplicarse las medidas de mitigación propuestas, logrando alcanzar una recuperación del escenario ambiental actual, de aproximadamente un 80 %, esto a largo plazo. La principal afectación que se considera es en las áreas del cuerpo carretero y en el derecho de vía, en las que la recuperación es irreversible, sin embargo pudiera mitigarse el impacto negativo al aplicar un Programa de Reforestación en áreas aledañas. Aún y cuando los bancos de material están fuera de este estudio, deberá aplicarse un aprovechamiento adecuado y racional como medida de autorregulación. VII.2 PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL. Objetivo específico. El Programa de Vigilancia Ambiental tiene como objetivo el establecer un sistema que garantice la efectividad y eficiencia de las medidas de mitigación que fueron propuestas en el presente estudio y aplicadas en el proyecto. Así mismo, este servirá de base en la toma de decisiones, cuando con alguna de las medidas de mitigación no se obtenga el resultado esperado, proponiéndose una nueva medida de mitigación. Metodología de supervisión del Programa de Vigilancia Ambiental. En el Programa de Vigilancia Ambiental, se muestra el método por el cual se podrá llevar a cabo la verificación de cada una de las medidas de mitigación.






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Recopilación y manejo de la información. La información recopilada en campo, deberá documentarse, esto con la finalidad de tener elementos sobre los cuales verificar las observaciones hechas. Esta información será elemento clave en la toma de decisiones, de ahí su importancia. Deberá también recopilarse cualquier reporte que se considere de importancia en la evaluación de las medidas de mitigación, aún y cuando no este contemplado dentro del programa, ya que de tomarse nuevas decisiones, esta información pudiera ser necesaria. A la documentación general tendrán acceso los contratistas, los jefes de obra, los inspectores de las diferentes dependencias gubernamentales y las partes interesadas, mientras que a la documentación confidencial solo tendrá acceso el contratista y los inspectores de las diferentes dependencias gubernamentales. Interpretación de la información. La información recopilada, así como el Programa de Vigilancia Ambiental, deberá supervisarlo personal capacitado, esto con la finalidad de asegurar una buena toma de decisiones. Se recomienda determinar una zona testigo, la cuál ayudará para evaluar la efectividad y eficiencia de las medidas de mitigación. La evaluación al Programa de Vigilancia Ambiental deberá actualizarse al momento de la ejecución de la obra, esto con la finalidad de adecuar las medidas de mitigación, evitando implementar medidas que ya no apliquen. Retroalimentación de resultados. Este es un punto de suma importancia, ya que enriquece las futuras tomas de decisiones, por tal motivo debe hacerse hincapié en que invariablemente se realice una retroalimentación con la finalidad de valorar la eficacia observada por la aplicación de las medidas de mitigación y perfeccionar el Programa de Vigilancia Ambiental. A continuación se presenta el Programa de Vigilancia Ambiental.






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Programa de Vigilancia Ambiental.

MEDIDA DE MITIGACIÓN

MÉTODO DE

VERIFICACIÓN

PERIODICIDAD

1.- Solo se despalmará el área estrictamente necesaria para realizar las modificaciones y construcción del tramo carretero, tratando de afectar la menor superficie posible.

Inspección ocular y evaluación de programa de despalme

Bimestral

2.- La remoción de vegetación y despalme se iniciará hasta que se vaya a ejecutar la obra, con la finalidad de evitar la erosión eólica e hídrica y, en su caso, permitir el desplazamiento de la fauna local hacia sitios con menor grado de afectación.

Inspección ocular y evaluación de programa de desmonte y despalme

Bimestral

3.- Queda prohibida la tala de árboles sin previa autorización, uso no controlado de fogatas, uso de insecticidas, herbicidas y plaguicidas para prevención y control de plagas, maleza y enfermedades, solo se utilizarán los permitidos por la Comisión Intersecretarial para el Control del Proceso y Uso de Plaguicidas, Fertilizantes y Sustancias Tóxicas (CICOPLAFEST).

Inspección ocular y evaluación de programa de desmonte y despalme

Mensual

4.- Se deberá reforestar como mínimo, un área igual al área a afectar, con especies nativas. Deberá prohibirse la introducción de especies exóticas dentro del área destinada para reforestación. Se recomienda una densidad mínima de 1,000 plantas por hectárea aproximadamente. No deberá derribarse vegetación existente fuera del área autorizada u ocupar una superficie mayor a la autorizada.

Inspección ocular, evaluación del programa de reforestación, desmonte y despalme

Bimestral

5.- Realizar el Estudio Técnico Justificativo para Cambio de Uso de Suelo de Forestal a Vías de Comunicación y ejecutar el programa de restauración que se acuerde.

Verificación de la existencia del Resolutivo para Estudio Técnico Justificativo para Cambio de Uso de Suelo y evaluación del seguimiento

Semestral

6.- Las áreas a reforestar son, entre otras: zonas erosionadas, taludes, escombreras, bordes de caminos, así como el área circundante y obras anexas.

Inspección ocular, evaluación del programa de reforestación

Trimestral

7.- No deberá quemarse ningún tipo de material residual.

Inspección ocular Mensual

8.- Se deberá triturar, mezclar y esparcir, en el área dedicada a la reforestación y en áreas propensas a erosión, todos los residuos vegetales, producto del desmonte, con la finalidad de incorporar material orgánico al suelo.

Inspección ocular, evaluación del programa de reforestación

Mensual






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MÉTODO DE

VERIFICACIÓN

PERIODICIDAD

9.- Designar áreas para depositar el material orgánico excedente y capas de suelo que no puedan ser utilizadas en la nivelación, para utilizarlo posteriormente en la etapa de restauración de las áreas que lo requieran.

Inspección ocular, evaluación del procedimiento constructivo

Mensual

10. - Las áreas y caminos que no sean utilizables en fases posteriores, deberán ser sometidas a rehabilitación (descompactación de suelos y reforestación).

Inspección ocular, evaluación del procedimiento constructivo , evaluación del programa de reforestación

Trimestral

11. - Cuando al construir los caminos, se requiera hacer cortes de terreno que den origen a la formación de taludes, se les dará un terminado de terraza para reducir la erosión y facilitar posteriormente la implantación de una cubierta vegetal. En ningún caso se derramará el material de rezaga a los lados del camino. En la medida de lo posible, deberá aprovecharse en rellenos o terraplenes, o depositarse en algún sitio (escombrera) que posteriormente se rehabilitará.


Bimestral

12. - El material producto de excavaciones será, si sus características lo permiten, reutilizado en el relleno de algunos caminos existentes, o para acondicionamiento de las vías de acceso. El material sobrante se depositará en sitios preestablecidos, debidamente autorizados para este fin. El depósito se hará de manera que se evite la dispersión del material, así como afectaciones a terceros o a cuerpos de agua. El área seleccionada para depósito de escombros deberá evitar entre otros aspectos, afectación al paisaje y deberá contar con la autorización por parte de las autoridades competentes.


Bimestral

13. - No se permitirá la circulación de maquinaria y equipo fuera de las rutas y de las áreas de trabajo preestablecidas, a menos que sea absolutamente necesario. No se permitirá la formación de “atajos” entre los caminos establecidos para la circulación de maquinaria y vehículos.


Mensual






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MÉTODO DE

VERIFICACIÓN

PERIODICIDAD

14. - Deberá prohibirse la caza, captura y tráfico de especies de fauna silvestre, tanto en los terrenos del proyecto, como en sus colindancias. Deberán realizarse campañas ecológicas entre los obreros, con la finalidad de fomentar una educación ambiental, de respeto, protección y conservación de la naturaleza. Se dejaran algunos troncos y ramas que puedan servir de refugio o anidación de la fauna silvestre que permanezca en la zona. Se colocarán letreros restrictivos para la caza.

Inspección ocular, evaluación del programa de rescate y reubicación de especies

Mensual

15.- Deberá establecerse un mantenimiento preventivo a los equipos y maquinaria para evitar la emisión de contaminantes, así mismo se deberá controlar el no exceder los niveles máximos permisibles de ruido, de acuerdo a la normatividad vigente. Se cubrirá con lonas los camiones que transporten el material durante su circulación por las carreteras, para evitar la dispersión de polvos y utilizar en lo posible agua para humedecer las áreas.

Evaluación de programas de mantenimiento preventivo y correctivo y del procedimiento constructivo

Mensual

16. - Deberán colocarse letrinas portátiles o servicio sanitario en número suficiente, de acuerdo al numero de personas involucradas en el proyecto carretero en mención. Estas estarán colocadas preferentemente en los sitios en donde se encuentre un conglomerado de trabajadores. Se dará mantenimiento periódico a las letrinas.

Inspección ocular

Bimestral

17. - Las descargas sanitarias provenientes de este servicio, no deberá descargarse a cuerpos de agua o subsuelo sin previo tratamiento. Se verificará el tratamiento y disposición de las descargas sanitarias.

Inspección ocular, evaluación de análisis fisicoquímicos y microbiológicos de aguas

Bimestral

18. - Las descargas con materia inorgánica deberán tratarse antes de verterse al suelo, subsuelo o cuerpos de agua. Deberá realizarse análisis fisicoquímicos y microbiológicos para garantizar la calidad de los efluentes.

Inspección ocular, evaluación de análisis fisicoquímicos y microbiológicos de aguas

Bimestral

19. - Las actividades de reparación y/o mantenimiento de los equipos y maquinaria se deben realizar en un área debidamente impermeabilizada y equipada para la recolección de grasas y lubricantes de desecho. Los residuos que se generen en esta área serán almacenados en tambos debidamente etiquetados y manejados como residuos peligrosos, los cuales se entregarán para su manejo y disposición final a empresas autorizadas.

Inspección ocular, evaluación del reporte semestral de manejo de residuos peligrosos y bitácora de movimientos

Bimestral y semestral






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MÉTODO DE

VERIFICACIÓN

PERIODICIDAD

20. - Los vehículos y maquinaria de combustión interna que se utilicen en la construcción se sujetarán a un mantenimiento periódico, para evitar emisiones a la atmósfera de compuestos contaminantes. Las fechas de servicio para los vehículos y maquinaria se registrarán en una bitácora.

Evaluación de programas de mantenimiento preventivo y correctivo, verificación de bitácoras

Bimestral

21. - Los combustibles se almacenarán en depósitos con capacidad suficiente, los mismos que se colocarán sobre piso impermeable para evitar infiltraciones. Se tomarán las medidas de seguridad necesarias para evitar fugas, derrames, escurrimientos e incendios que puedan afectar la calidad del suelo, aire o agua.

Inspección ocular Bimestral

22. - Deberá mantenerse húmedo el suelo del área de trabajo cuando se presente el mayor tráfico vehicular, con la finalidad de evitar la emisión de polvos a las áreas contiguas.


23. - Las actividades de apile de material, deberán realizarse tratando de minimizar la generación de polvos. Se recomienda que esta área quede protegida del viento, ubicándola en una zona con arbolado, para que estos sirvan como cortina.


24. - No deberá explotarse o abrirse nuevos bancos de material, solo se autorizará explotar los ya autorizados, o bien tramitar las autorizaciones correspondientes ante las autoridades.


25. - Los residuos sólidos no peligrosos deberán almacenarse en contenedores con tapa colocados en sitios estratégicos al alcance de los trabajadores, para posteriormente trasladarlos al sitio que indique la autoridad local competente, asegurándose de que no sean dispersados por el viento.


26. - Restablecer el área de campamento, patios de maniobras y taller, para ello se deberá eliminar todo material residual e implementar medidas de restitución del suelo y limpieza del área. Deberá dejarse estas áreas igual o mejor que como se encuentren al momento de arrendarlas a los propietarios.

Inspección ocular Bimestral

27. - No deberá modificarse el cauce de los cuerpos de agua presentes en el área de influencia del proyecto. Por ningún motivo el material producto de excavaciones se depositará cerca ó en las riberas de los cuerpos de agua superficiales.

Inspección ocular, Mensual y bimestral






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MÉTODO DE

VERIFICACIÓN

PERIODICIDAD

28. - Deberán incluirse estructuras como: cunetas y vados, además a la cabeza de las terrazas, donde estas se presenten, se les deberán de hacer una inclinación inversa para disminuir la velocidad de arrastre del agua para posteriormente implantar una cubierta vegetal; se aconseja emplear el producto de los cortes para nivelaciones y terraplenes. Por ningún motivo se utilizará tierra, grava o piedra suelta para construir vados o puentes provisionales en la intersección con los cauces, ya que estos, por lo general se destruyen con facilidad y son grandes portadores de sedimento, además demandan ciertos gastos para su mantenimiento. Por lo tanto se requerirán obras con correcto sistema de conducción de agua, para que así, los cuerpos de agua, conserven sin obstrucción su cauce natural, permitiendo con esto que el camino se mantenga en óptimas condiciones. Se evitará el balconeo y derrame del material rezagado a los lados del camino, ya que esta práctica sepulta vegetación que no debería de ser afectada, e incrementa la turbiedad y acarreo de sedimentos en el agua.

Inspección ocular, evaluación de procedimiento constructivo

Mensual






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VII.3 CONCLUSIONES. La preservación y el cuidado del medio ambiente, es un factor que se tiene que atender de manera prioritaria; es una cuestión de corto plazo, ya que el grado de deterioro que se registra a nivel estatal, nacional y mundial, es preocupante, por el hecho de que está provocando fenómenos riesgosos para el futuro de la humanidad. El impulso al desarrollo regional y la superación de la pobreza son urgentes; entendiendo que la atención prioritaria a los grupos marginados es un imperativo ético y es también condición fundamental para dar paso a una economía dinámica y sustentable para aprovechar al máximo el potencial productivo de la entidad. La zona donde se ubica el proyecto mantiene una afectación por la actividad agropecuaria intensificada en los últimos años por la inadecuada planeación sustentable. La tendencia de la zona es a incrementar la actividad agropecuaria, siendo este agente suficiente para generar disturbio y degradación ambiental, y no permitir el retorno de las condiciones originales de las comunidades biológicas típicas de la zona. Esto significa que la zona, con proyecto o sin él, mantendrá en el futuro próximo condiciones de afectación ambiental, sin embargo el proyecto será clave para contrarrestar el elevado grado de marginación en el que se encuentra la zona, es por ello la importancia de la ejecución del proyecto. Deberán implementarse las medidas de mitigación y compensatorias propuestas en la presente Manifestación de Impacto Ambiental. De requerirse el derribo de un mayor número de especies arbóreas a lo manifestado en el presente estudio y la explotación de nuevos bancos de material, deberá tramitarse la autorización correspondiente ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.






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• INEGI.1990. Carta efectos climáticos, escala 1:250,000 clave F13-2. El Salto, Dgo.

INEGI.






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VIII. GLOSARIO DE TÉRMINOS. Acarreo: El traslado de bienes o mercancías dentro del recinto portuario en su porción terrestre. Administrador: El administrador portuario integral o el administrador federal. Administrador federal: El servicio público a cargo de la administración de un puerto que no cuente con un administrador portuario. Alijo: El aligeramiento de una embarcación de todo o parte de su carga. Almacenaje: La guarda de mercancías en almacén, patios o cobertizos. Autoridades: Los servidores públicos, cualesquiera que sea su denominación, debidamente facultados, de las unidades administrativas de las dependencias federales que lleven a cabo sus funciones en los puertos. Beneficioso o perjudicial. Positivo o negativo. Capitanía: La capitanía de puerto. Carga: La colocación de bienes o mercancías que se encuentren en cualquier lugar de la parte terrestre del recinto portuario, en cualquier medio de transporte marítimo o terrestre. Componentes ambientales críticos. Serán definidos de acuerdo con los siguientes criterios: fragilidad, vulnerabilidad, importancia en la estructura y función del sistema, presencia de especies de flora, fauna y otros recursos naturales considerados en alguna categoría de protección, así como aquellos elementos de importancia desde el punto de vista cultural, religioso y social. Componentes ambientales relevantes. Se determinarán sobre la base de la importancia que tienen en el equilibrio y mantenimiento del sistema, así como por las interacciones proyecto-ambiente previstas. Daño ambiental: Es el que ocurre sobre algún elemento ambiental a consecuencia de un impacto ambiental adverso. Daño a los ecosistemas: Es el resultado de uno o más impactos ambientales sobre uno o varios elementos ambientales o procesos del ecosistema que desencadenan un desequilibrio ecológico. Daño grave al ecosistema: Es aquel que propicia la pérdida de uno o varios elementos ambientales, que afecta la estructura o función, o que modifica las tendencias evolutivas o sucesionales del ecosistema. Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino.






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Derecho de vía (ferroviaria): la franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación ferroviaria, cuyas dimensiones y características fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Descarga: El retiro de bienes o mercancías colocadas en un medio de transporte marítimo terrestre para depositarlas en cualquier lugar de la parte terrestre del recinto portuario u otros medios de transporte marítimos o terrestres. Desequilibrio ecológico grave: Alteración significativa de las condiciones ambientales en las que se prevén impactos acumulativos, sinérgicos y residuales que ocasionarían la destrucción, el aislamiento o la fragmentación de los ecosistemas. Duración. El tiempo de duración del impacto; por ejemplo, permanente o temporal. Equipo ferroviario: los vehículos tractivos, de arrastre o de trabajo que circulan en las vías férreas. Especies de difícil regeneración: Las especies vulnerables a la extinción biológica por la especificidad de sus requerimientos de hábitat y de las condiciones para su reproducción. Estiba: El acomodo de bienes o mercancías. Impacto ambiental. Modificación del ambiente ocasionada por la acción del hombre o de la naturaleza. Impacto ambiental acumulativo. El efecto en el ambiente que resulta del incremento de los impactos de acciones particulares ocasionado por la interacción con otros que se efectuaron en el pasado o que están ocurriendo en el presente. Impacto ambiental residual. El impacto que persiste después de la aplicación de medidas de mitigación. Impacto ambiental significativo o relevante: Aquel que resulta de la acción del hombre o de la naturaleza, que provoca alteraciones en los ecosistemas y sus recursos naturales o en la salud, obstaculizando la existencia y desarrollo del hombre y de los demás seres vivos, así como la continuidad de los procesos naturales. Impacto ambiental sinérgico: Aquel que se produce cuando el efecto conjunto de la presencia simultánea de varias acciones supone una incidencia ambiental mayor que la suma de las incidencias individuales contempladas aisladamente. Importancia. Indica qué tan significativo es el efecto del impacto en al ambiente. Para ello se considera lo siguiente:

a) La condición en que se encuentran el o los elementos o componentes ambientales que se verán afectados.

b) La relevancia de la o las funciones afectadas en el sistema ambiental. c) La calidad ambiental del sitio, la incidencia del impacto en los procesos de deterioro.






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d) La capacidad ambiental expresada como el potencial de asimilación del impacto y la de regeneración o autorregulación del sistema.

e) El grado de concordancia con los usos del suelo y/o de los recursos naturales actuales y proyectados. Irreversible. Aquel cuyo efecto supone la imposibilidad o dificultad extrema de retornar por medios naturales a la situación existente antes de que se ejecutara la acción que produce el impacto. Magnitud. Extensión del impacto con respecto al área de influencia a través del tiempo, expresada en términos cuantitativos. Medidas de prevención: Conjunto de acciones que deberá ejecutar el promovente para evitar efectos previsibles de deterioro del ambiente. Medidas de mitigación. Conjunto de acciones que deberá ejecutar el promovente para atenuar el impacto ambiental y restablecer o compensar las condiciones ambientales existentes antes de la perturbación que se causare con la realización de un proyecto en cualquiera de sus etapas. Naturaleza del impacto. Se refiere al efecto benéfico o adverso de la acción sobre el ambiente. Operadores: Las personas físicas o morales que, en los términos de la Ley, son responsables de terminales o instalaciones portuarias. Paradores: instalaciones y construcciones adyacentes al derecho de vía de una carretera federal en las que se presten servicios de alojamiento, alimentación, servicios sanitarios, servicios a vehículos y comunicaciones, alas que se tiene acceso desde la carretera. Puertos y terminales: se clasifican: I. Por su navegación en:

a) De altura, cuando atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales e internacionales, y

b) De cabotaje, cuando solo atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales.

II. Por sus instalaciones y servicios, enunciativamente en: a) Comerciales, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de mercancías o de

pasajeros en tráfico marítimo; b) Industriales, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de bienes relacionados

con industrias establecidas en la zona del puerto o terminal; c) Pesqueros, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de embarcaciones y

productos específicos de la captura y del proceso de la industria pesquera, y d) Turísticos, cuando se dediquen, preponderantemente, a la actividad de cruceros turísticos

y marinas.






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Prestadores de servicios: Las personas físicas o morales que, en los términos de la Ley, proporcionen servicios inherentes a la operación de los puertos. Reversibilidad. Ocurre cuando la alteración causada por impactos generados por la realización de obras o actividades sobre el medio natural puede ser asimilada por el entorno debido al funcionamiento de procesos naturales de la sucesión ecológica y de los mecanismos de autodepuración del medio. Servicio público de trans porte ferroviario de carga: el que se presta en vías férreas destinado al porte de bienes, incluyendo el servicio de arrastre de vehículos de terceros; Servicio público de transporte ferroviario de pasajeros: el que se presta en vías férreas destinado al traslado de personas; Sistema ambiental. Es la interacción entre el ecosistema (componentes abióticos y bióticos) y el subsistema socioeconómico (incluidos los aspectos culturales) de la región donde se pretende establecer el proyecto. Sistema ferroviario: las vías generales de comunicación ferroviaria, el servicio público de Transporte ferroviario y los servicios auxiliares. Terminal del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros: las instalaciones en donde se efectúa la salida y llegada de trenes para el ascenso y descenso de pasajeros. Terminal del servicio público de transporte ferroviario de carga: las instalaciones en las que se realiza la recepción, almacenamiento, clasificación, consolidación y despacho de bienes. Terminales, marinas e in stalaciones portuarias públicas: cuando exista obligación de ponerlas a disposición de cualquier solicitante, y Terminales, marinas e instalaciones portuarias particulares: cuando el titular las destine para sus propios fines, y a los de terceros mediante contrato. Urgencia de aplicación de medidas de mitigación. Rapidez e importancia de las medidas correctivas para mitigar el impacto, considerando como criterios si el impacto sobrepasa umbrales o la relevancia de la pérdida ambiental, principalmente cuando afecta las estructuras o funciones críticas. Vías férreas: los caminos con guías sobre los cuales transitan trenes, inclusive los que se encuentren en los patios que, a su vez, sean indispensables para la operación.

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD...

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