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Universidad de ColimaFacultad de Contabilidad y Administración de Manzanillo

MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN

PROPUESTA DE REESTRUCTURACIÓN DE LA VIALIDAD

Y EL TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO DE LA

CIUDAD Y PUERTO DE MANZANILLO COLIMA

Tesis para obtener el grado de:

Maestro en Administración

Presenta:Juan García Zárate

AsesorM C. Armando Luna Ornelas

Manzanillo, Col Octubre de 2003

M.D.O. JUAN ALONZO LIVAS DE LA GARZADIRECTOR DE LA FACULTAD DECONTABILIDAD Y ADMINISTRACIÓNDE MANZANILLOPRESENTE.

Por este medio le informo a usted, que el trabajo de tesis intitulado:

“PROPUESTA DE REESTRUCTURACIÓN DE LA VIALIDAD Y EL

TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO DE LA CIUDAD Y PUERTO DE

MANZANILLO COLIMA” realizado por el LIC. JUAN GARCÍA ZÁRATE, cumple

con todos los requisitos metodológicos, por lo que se autoriza para su

impresión

Esperando reciba su aprobación, aprovecho la ocasión para saludarle

afectuosamente.

ulA&M.C. A

M. C. MARIO DE JESÚS NARANJO GONZÁLEZCOORDINADOR DE POSGRADO DE LAFACULTAD DE CONTABILIDAD Y ADMINISTRACIÓNDE MANZANILLOPRESENTE

Por este conducto le informo a usted que el trabajo de tesisintitulado: PROPUESTA DE REESTRUCTURACIÓN DE LA VIALIDAD Y ELTRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO DE LA CIUDAD Y PUERTO DEMANZANILLO COLIMA” Realizado por el LIC. JUAN GARCÍA ZARATE, Seencuentra terminado en su totalidad

Esperando reciba su aprobación, aprovecho la ocasión parasaludarle afectuosamente.

AGRADECIMIENTOS

AGRADEZCO A:

DIOS.- Por darnos la fuerza y salud para seguir adelante en mi superación profesional.

A MI ESPOSA E HIJOS.- Por estar conmigo en los momentos que yo necesite.

A MIS COMPAÑEROS.- Por enseñarme a tener paciencia.

CONTENIDO

RESUMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ABTRACT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.- MARCO REFERENCIAL.. . . . . . . .

2.- OBJETIVOS DEL PROYECTO. . . . . . . . . . . . .. .

Pág.

. .

. .

. . . . .

. . . *.

. . . . . 15

. . . . . 16

2.1.-GENERAL.,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.2.- ESPECIFICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.-JUSTIFICACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CAPíTULO. l.- MANZANILLO Y SUS ANTECEDENTES

1 .l.- Ubicación geográfica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.- Antecedente históricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.- Situación actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CAPíTULO. II.- EL ENTORNO DEL TRANSPORTE

........

.........

.........

.........

2.1.-El transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242.2.-El usuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252.3.- Aplicaciones y dimensiones vehiculares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262.4.- La vialidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262.5.- Conceptos de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

CAPíTULO. III.- EL TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO

3.1.- El papel del transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2.- Los problemas del transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3.- Las tarifas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 8

192 12 1

343535

CAPÍTULO. IV.- LA OFERTA Y LA DEMANDA DEL TRANSPORTE

4.1.- Investigación sobre la oferta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.1.- Inventario de rutas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.2.- La descripción de los trayectos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.3.- El aforo del servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.4.- Estudio de tiempos, recorridos y demoras . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2.- La demanda del transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.2.1.-Concepto de demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2.2.- Métodos de investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2.2.1.- Los aforos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2.2.2.- Las encuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2.2.3.- Procesamiento de la información . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2.2.4.- Análisis de los resultados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2.2.5.-Ascenso y descenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CAPÍTULO. V.- EL ANÁLISIS DE LAS RUTAS

5.1.- Análisis de las rutas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

5.2.- Factores no físicos de la operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . = . 54

5.2.1.- La puntualidad y regularidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2.2.- La captación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2.3.- Causas de demora. . . .5.2.4.- Índíce de síniestralidad. ... .:

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.5.- Selección de paradas y terminales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2.6.- La comodidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.- Factores físicos de la operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

5.3.1.- La distancia del recorrido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.2.- EI número y distancia de las paradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.3.- Indíce de sinuosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.4.- La velocidad de marcha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.5.- Los tiempos de ascenso y descenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.6.- Los tiempos de permanencia en las terminales . . . . . . . . . . . . . .5.3.7.-Los tiempos muertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.8.- La frecuencia de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3838393939

42434349505 152

545555555656

5757575757585858

CAPÍTULO. VI.- LA ORGANIZACIÓN

6.1.- La empresa privada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.2.- Problemas de la empresa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.1.- La tarifa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.2.2.- El conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.2.3.- El financiamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.- El factor humano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.1.- El público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.3.2.- EL despachador o checador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.3.3.- El personal directivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.3.4.- La autoridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.3.5.- La legislación fiscal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CAPÍTULO. VII.- PROPUESTA DEL PROYECTO

7.1.- Nuevas rutas propuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.2.- Unidades necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.3.-Los modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.4.- Las tarifas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.5.- Beneficios del proyecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ANEXOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6060

606 16 1

6 1

6262636464

95969799

100

1 0 1

102

103

RESUMEN

El crecimiento económico de Manzanillo en los últimos años, ha hecho que sea el

Municipio más importante del Estado de Colima, originado por sus actividades

turísticas y comerciales. Día con día se puede observar la falta de sistema adecuado

tanto en la vialidad como en el transporte urbano y suburbano.

Es por ello que en el presente proyecto se propone vincular las acciones de vialidad

y transporte acorde con las necesidades actuales del puerto a fin que sean

congruentes con el plan de desarrollo urbano y zona metropolitana; unificando

asimismo, todas las líneas en una sola empresa, así como la reestructuración y

creación de nuevas rutas que permitan un beneficio tanto en tiempo, como en dinero

al usuario.

1 3

ABSTRACT

The economic growth in Manzanillo has, in the last few years, made it the most

important town in the state of Colima - brought about by it’s tourist activities and

businesses. Day by day, the lack of an effective transportation system can be

observed both on the highways and in urban and suburban transport.

It is for this reason that the present project to connect road and transport operations is

proposed, in keeping with the current needs of the port which are outlined in the

urban and metropolitan development plan; thus, unifying all the lines into one single

company so that the re-structuring and the creation of new routes may be beneficial

for the user in terms of time, and money.

14

El transporte público de pasajeros no es algo fortuito o caprichoso, ya que nadie

buscaría moverse por alguna causa inexplicable o por el solo hecho de hacerlo. Todo

movimiento humano responde a un propósito: transportarse de un lugar a otro.

Las ciudades modernas no podrían existir si no hubiera transporte de personas.

En el pasado la gente se movía por sus propios medios caminando o a lomo de

animales, las poblaciones fueron solo acumulamientos de personas y edificaciones

desordenadas donde la actividad económica y social ocurrían dentro de esquemas

celulares apenas intercomunicados.

Se dice no sin razón que la ciudad moderna, la sociedad y el transporte han crecido y

desarrollado juntos, disfrutando cuando se ofrece un buen servicio y padeciendo el

efecto desarticulado de los transportes deficientes.

El desarrollo de una sociedad depende mucho del número de contactos que puedan

ocurrir entre sus participantes, ya sean actividades laborales, comerciales,

educativas, sociales, recreativas emergentes y hasta ocasionales. Tales actividades

quedan subordinadas a la efectividad del transportista, quien debe tener un carácter

profesional y como tal debe de comportarse ante el usuario.

15

2.- OBJETIVOS DEL PROYECTO.

2.1. GENERAL.

Proponer la reestructuración de la vialidad y el transporte urbano y suburbano en la

ciudad y puerto de Manzanillo, Colima, a fin de fortalecerlo y mejorarlo integralmente,

en beneficio de concesionarios, usuarios, personal que labora en el mismo, sociedad

en general e imagen de la localidad como destino turístico en desarrollo

2.2. ESPECÍFICOS.

Los objetivos específicos del proyecto de vialidad y transportes para la ciudad de

Manzanillo son los siguientes:

?

?

?

?

?

?

?

Vincular las acciones en materia de vialidad y transporte con el plan de

desarrollo urbano, para lograr su congruencia.

Plantear las acciones inmediatas que se requieren, de tal manera que queden

concatenadas a las acciones de corto y mediano plazo.

Elevar el nivel de servicio del sistema del transporte urbano y suburbano

existente.

Mejorar la accesibilidad del transporte a las colonias populares de la zona de

estudio.

Mejorar las condiciones de operación del sistema de transporte urbano y

suburbano.

Incidir en el mejoramiento de las condiciones de operación del sistema de

transporte urbano y suburbano.

Mejorar la imagen urbana de la red vial.

Establecer una política de paradas y logística de control de las mismas del

sistema de transporte, para mejorar la operación del sistema.

Relocalización parcial de algunas rutas con el fin de adecuarlas al sistema

propuesto.

16

2.3. PARTICULAR.

Obtener el grado académico de Maestro en Administración.

17

3. JUSTIFICACIÓN.

La localidad de Manzanillo presenta limitantes físicas de desarrollo urbano

destacando los cerros circundantes en el área del casco urbano, así como por los

arroyos y lagunas, específicamente la de Cuyutlán de las Garzas y las áreas

cercanas a ellas, por ser susceptibles de inundación.

Además de las limitantes anteriores, se carece de una planeación, programación,

control y evaluación de la estructura funcional del sistema de transporte público de

pasajeros y un sistema vial adecuado, por lo que con este proyecto se pretende crear

una alternativa para resolver la problemática del sistema de transporte y vialidad en

la ciudad que permita lo siguiente:

Mejorar las condiciones de operación del sistema de transporte.

Lograr la accesibilidad a las diferentes zonas del puerto.

Disminuir el índice de accidentes sobre todo en el corredor vial boulevard

Miguel de Madrid Hurtado.

Planear, mejorar y desarrollar la imagen urbana del sistema vial y transporte.

Relocalización parcial de algunas rutas con el fin de adecuarlas al sistema

propuesto.

18

CAPÍTULO I

MANZANILLO Y SUS ANTECEDENTES

19

1.1. “UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

En la costa sur de México del océano Pacífico se localiza Manzanillo, en el Estado de

Colima. Está situado en las coordenadas geográficas de 19º 04’ de latitud norte y

104” 19’ de longitud oeste . Su altura sobre el nivel del mar es de 3 metros en el

malecón del puerto. Limita al oriente con el municipio de Armería, al noreste con el

de Coquimatlán, al sur con el océano Pacífico y al norte con el río Marabasco.

1.2. GEOG RAFÍA.

La mayor parte del municipio es montañosa y accidentada, principalmente en el

norte y la región costera cercana al puerto, siendo las principales serranías las de

Tepijolote, Escorpión, El chino, Piedra Honda, Santa Lucía, San Jerónimo, Ocotes,

Juluapan, Canoas, San Buenaventura y El Centinela. Este sistema montañoso al

avanzar hacia la costa por el oeste, forma cinco bahías o ensenadas: Higueras,

Juluapan, Santiago, Salahua y Manzanillo. Su litoral es una franja arenosa de 50

Km. de longitud.

1.3. CLIMA.

El municipio tiene un clima cálido y tropical lluvioso con temperaturas máximas de

39” y mínimas de 16º, con una corriente de vientos de oeste y noroeste. La zona

está expuesta esporádicamente a fuertes corriente de aire habiéndose registrado de

1950 a la fecha, cuatro ciclones de consecuencias graves. ’

’ H. Ayuntamiento de Manzanillo. (2000) Manzanillo. antecedentes históricos. México.Autor. pp. 9-l 4.

2 0

1.4. ANTECEDENTES HISTÓRICOS.

El puerto de Manzanillo se habilita definitivamente el 1º de mayo de 1948 tanto para

el movimiento nacional (cabotaje) y de altura (internacional) de mercancías por

decreto del Presidente Interino de la República Mexicana, Manuel de la Peña y Peña

(1942-1948), expedido en Querétaro y publicado el 13 de noviembre de 1948.

En esta época el desarrollo de Manzanillo como puerto de altura y cabotaje fue lento,

debido a que no se desarrollaba una infraestructura definida en asentamientos

humanos, el sector agrícola sufría graves y serios problemas ya que no se

delimitaban las propiedades y no se contaba con la maquinaria y el equipo necesario

para el aprovechamiento de los recursos naturales con que contaban, el sector

pesquero carecía de capital o apoyo financiero, técnico y humano.

Debido al lento pero constante crecimiento que se iba generando en el Puerto, los

inversionistas y el gobierno federal fueron detectando y dándose cuenta del potencial

comercial y turístico que existía en el mismo, por lo que decidieron invertir y se fue

desarrollando paulatinamente una infraestructura para actividades portuarias,

comerciales y turísticas, hasta llegar a lo que es hoy, el primer puerto del Pacifico

Mexicano.“2

1. 5. SITUACIÓN ACTUAL.

Actualmente Manzanillo, se está desarrollando integralmente como puerto de altura

y cabotaje, turístico y comercial, por lo que es considerado como el puerto más

importante de la costa del Pacífico , y se está generando un gran dinamismo por las

relaciones internacionales de México. La cuenca del Pacífico es parte del desarrollo

y su proceso tendrá que venir de la misma sociedad, de organizaciones

empresariales, así como de instituciones políticas, económicas y educativas.

21bíd. p. 15.

21

CAPITULO II

EL ENTORNO DEL TRANSPORTE

23

2.1 EL TRANSPORTE.

La acción de transportar no es una actividad que se desarrolle en forma aislada o

independiente de un ambiente; para que se realice el transporte tienen que

presentarse ciertos hechos o componentes condicionantes, que establecen un

entorno o se identifican con él mismo, tales como:

0 Debe existir una persona que transportar.

? Debe haber un motivo o razón para viajar.

? Debe estar perfectamente definido el origen y el destino del viaje.

0 Debe existir al menos una vía de comunicación que haga posible ese

movimiento.

0 Debe estar definido el medio de transporte que se deba emplear.

Entre los componentes del transporte los puede haber “ físicos y conceptuales.

FÍSICOS: Las carreteras, avenidas y calles.

CONCEPTUALES: El motivo o razón del viaje.“3

Para los fines de este estudio, analizaremos únicamente los componentes físicos del

entorno de la transportación de personas, los cuales son:

? El usuario (pasajeros).

0 La tecnología (camiones).

0 La vialidad (en todas sus variantes).

3 Gobierno del Estado de Colima (2002). Lev de Transporte del Estado de Colima. Dirección deTransporte. México: Autor .18.

2 4

Analizaremos ahora, cada uno de los componentes físicos del transporte:

2.1 .1. EL USUARIO.

El usuario, es el pasajero participante decisivo en el desempeño de los transportes.

Son sus necesidades las que determinan las características del servicio. El usuario

posee propiedades y limitaciones entre las cuales podemos mencionar las

siguientes:

PROPIEDADES:

? Constituir el objeto o razón del transporte de pasajeros.

? Ser el poseedor de las condiciones del viaje (horario, motivo, origen y destino).

? Tener diferentes alternativas y seleccionar la que le parezca mejor.

LIMITACIONES:

? Sus propiedades antropométricas.

? Su escasa tolerancia al traumatismo.

? Su estatus socioeconómico.

? Las características de su territorio o entorno inmediato.

Por otra parte, puede decirse que las propiedades y limitaciones del usuario influyen

en la concesión de los buenos o malos diseños y son capaces de resaltar o

deslucir las iniciativas de los prestadores de servicios.

De una manera general, puede decirse que las propiedades y limitaciones del

usuario suelen ser tomadas en cuenta casi de forma esporádica; aunque muchas

veces, sobre todo cuando en el diseño no hay tecnificación en la rutas, se les llega a

ignorar creando un vacío en el desempeño del transporte, muy difícil de diagnosticar.

2 . 5

Es importante asentar que las características del usuario nunca deberán ser

ignoradas en los proyectos de transporte, siendo el nivel socioeconómico de la

comunidad, quien de manera determinante influye en la tarifa y el diseño operativo.

2.1.2. APLICACIONES Y DIMENSIONES VEHICULARES.4

En este apartado, me refiero al espacio interior de dimensiones variadas destinada a

la comodidad de los pasajeros; es la superficie disponible en que se reparten los

asientos y pasillos de manera diversa; desde la colocación de bancas en el ascenso

y descenso; y la más tradicional, de mancuernas dobles colocadas en posición

transversal al eje longitudinal de la unidad, ambos poseen ventajas e inconvenientes

y deberán sujetarse a ciertas normas en cuanto a los espacios libres mínimos sin

afectar la comodidad de los usuarios.

Para otorgar a los usuarios un espacio cómodo, la separación entre asientos tipo

mancuerna deberá quedar comprendida entre los 70 y 80 cm; su anchura no menor

de 50 cm; el pasillo debe tener entre 45 a 65 cm, la altura interior de ser como

mínimo de 185 cm; del piso al pasamanos u otro dispositivo similar; por último, en lo

tocante a la altura de los peldaños de las escaleras de acceso y bajada, estas deben

estar comprendidas entre 14 y 18 cm; y como máximo 20 cm; en relación con la

acera. Una omisión en la atención de estas especificaciones podrían ser motivo de la

ocurrencia de accidentes al subir y bajar del vehículo.

2.1.3. LA VIALIDAD5.

Sistema de vías públicas utilizado para el tránsito; donde las autoridades estatales y

municipales en sus respectivas áreas de competencia, regularán: la vialidad, el

tránsito y el transporte, teniendo como finalidad garantizar la integridad y respeto de

las personas, sus bienes, los del Estado y del Municipio, mediante:

4 Información del sustentante, con base a la experiencia personal en estos tópicos5 Ibid.

26

1. Las acciones tendientes a garantizar a las personas el acceso a los servicios de

vialidad y transporte público, en las mejores condiciones de seguridad y

continuidad.

2 . Las acciones que se refieran a la construcción y aprovechamiento de obras de

infraestructura encaminadas a ofrecer un eficiente y eficaz servicio de vialidad,

tránsito y transporte público.

3 . El mejoramiento de la seguridad vial.

4. El mejoramiento de las vías públicas.

5 . La aplicación de criterios y normas ecológicas al transporte público.

6 . La estructuración de programas de capacitación en materia de vialidad, tránsito y

transporte público.

2.2. CONCEPTOS DE OPERACIÓN.

Un estudio de los vehículos para el transporte de pasajeros, obliga a conocer el

significado de algunos conceptos que son aplicados, por lo que enseguida se

explican algunos de ellos.

“CAPACIDAD UNITARIA: - Es el número de pasajeros que puede llevar a bordo un

camión, ese número puede distinguirse entre pasajeros sentados y pasajeros totales.

FACTOR DE OCUPACIÓN: - Es una fracción que se calcula dividiendo el número de

pasajeros a bordo entre la capacidad unitaria.

VELOCIDAD DE MARCHA: - Es la velocidad que mantuvo un vehículo a lo largo de

un trayecto, se calcula dividiendo la distancia del trayecto entre el tiempo neto

2 7

empleado en recorrerlo.

VELOCIDAD COMERCIAL: - Se dá cuando el tiempo de recorrido del trayecto

incluye las demoras, que pueden ser ocasionadas por los semáforos, el ascenso y

descenso, y congestionamiento; es decir, el tiempo total consumido.“’

TIPOS DE VEHÍCULOS.

El transporte urbano de pasajeros abarca una gran variedad de vehículos que

deberán responder a la demanda.

Sin embargo para este estudio únicamente se consideraran dos tipos, los autobuses

y los midibuses que son los que más se utilizan en este puerto.

“El Autobús Urbano: - Es más tradicional de los medios de transporte en nuestro

medio, puesto que es totalmente autónomo y únicamente requiere de la calle para

circular; así mismo, posee una gran factibilidad. Su capacidad unitaria oscila entre

los 40 y 80 pasajeros y su velocidad promedio está entre los 25 y 50 Km/hr;

(incluyendo la velocidad en el boulevard).

El Microbús: - Existen tres versiones de este tipo de vehículos, mini, micro y midibús

con capacidad para transportar 21, 26 y 32 pasajeros respectivamente, es una

versión acortada del autobús y que su reducción en dimensión se compensa con su

mayor agilidad, lo que lo hace ser más competitivo que los vehículos grandes.

Generalmente, cubre las deficiencias en la demanda del autobús.

LA VIALIDAD: - Este factor constituye la infraestructura del transporte. La eficiencia

del trasporte depende del esquema vial y las necesidades de movimiento de la

población.“7

6 Alceda y Asociados (2000) Provecto del Transporte del Estado de Colima. México: Autor, p.8.’ Experiencia personal.

28

La ciudad y puerto de Manzanillo tiene una red vial, donde no todas las vías tienen la

misma función urbana, unas están destinadas para el tránsito de gran volumen, otras

con función distribuidora y por último, las que dan acceso a los domicilios; más

adelante se realizará una jerarquización de la red vial.

Todo sistema vial puede estar integrados por:

? “Vías de acceso controlado.

? Vías primarias.

? Vías secundarias.

? Vías de penetración.

? Anillos periféricos o libramiento.

Enseguida se describen sintéticamente cada una de ellas:

VÍAS DE ACCESO CONTROLADO: Son aquellas en cuya construcción se ha

omitido todo tipo de interferencia entre vehículos con distintas direcciones;

generalmente los cruces son a desnivel, se detiene el tránsito rápido del lento

(basándose en separadores o camellones), su ingreso y desincorporación a ellas

deben estar controladas, así como su velocidad. La detención ocasional voluntaria

está prohibida ya que debe encausar grandes volúmenes vehiculares; ejemplo: el

anillo periférico de la Ciudad de México.

VÍAS PRIMARIAS: Son grandes avenidas que pueden ser de un solo sentido a

menos que tenga camellón central, en ellas el transporte urbano puede quedar

localizado en carriles exclusivos (lo que actualmente se conoce como laterales);

Estas vías forman la estructura vial de una ciudad y su configuración influye en la

forma y desarrollo urbano.

VÍAS SECUNDARIAS: - Son aquellas calles y avenidas que rellenan el espacio para

dejar libres las vías primarias. El control del tránsito se puede realizar por medio de

semáforos; generalmente estos, son de sentido único y es donde se localiza el

grueso de las rutas urbanas de la ciudad.

2 9

COMPOSICIÓN: La red vial está formada principalmente por las calles, las

intersecciones, semáforos, arroyos y carriles, aceras, separadores, bahías y

señalamientos de tránsito.

A continuación se describirán algunos de los componentes de la red vial, que para

el presente estudio resulta útil su compresión:

ARROYOS: Es el nombre que se le dá a la parte de la vía por donde fluye el

tránsito, es la distancia que hay entre banqueta y banqueta; su dimensión es muy

variada, pero deben ser capaces de albergar carriles completos.

LOS CARRILES: Son cada una de las divisiones que se hacen en los arroyos y que

se usan como canales de circulación.

ACERAS; Se conocen también como banquetas; estas sirven para el tránsito de

peatones por lo que su dimensión es o debe ser de congruente con tránsito peatonal.

CAMELLONES: Son separadores que se construyen con el objeto de separar los

flujos opuestos de la calle de doble sentido, generalmente se aprovechan para la

siembra de plantas de ornato.

BAHÍA: Son acondicionamientos especialmente diseñados para paradas de

transporte, estando estas separadas del flujo normal de circulación de vehículos.

LOS SEÑALAMIENTOS DE TRÁNSITO: Constituyen el complemento de las vías, ya

que están destinadas para ayudar al buen desempeño y comportamiento de los

conductores, pasajeros o peatones.

Los señalamientos viales pueden clasificarse de acuerdo a su ubicación, siendo las

más importantes: La vertical y la horizontal.

3 0

SEÑALAMIENTO VERTICAL: Se componen de señales que sirven para orientar a

los conductores e incluso a peatones. Hay tres tipos de señales; que se identifican

por los siguientes nombres:

? Informativas.

? Preventivas.

? Restrictivas.

SEÑALAMIENTO HORIZONTAL: Se le conoce también como balizamiento son las

marcas en el pavimento que sirven para encauzar los flujos de vehículos y peatones,

de manera que contribuyan al orden de la circulación.“*

’ Alceda,op.cit.p.20.

31

CAPITULO III

EL TRANSPORTE URBANO

Y SUBURBANO

33

3.1. EL PAPEL DEL TRANSPORTE.

El transporte de personas circunscrito a una ciudad puede ser urbano, suburbano y

foráneo; para fines de este estudio, consideramos únicamente el urbano y

suburbano, que es el que ofrece servicio en la ciudad y zonas conurbanas al puerto,

que debido el crecimiento de las poblaciones, valle las Garzas, Salahua y Santiago,

son las que han mostrado mayor crecimiento poblacional en los últimos años, dando

la apariencia de que cada día se van uniendo, lo que origina que las necesidades

sean similares; sin embargo, y con el objeto de evitar confusiones, analizaremos

algunas de las variantes que existen entre el servicio urbano y el suburbano.

1. - FRECUENCIA DE OPERACIÓN: En la zona urbana, deben programarse

servicios permanentes dentro de un horario hábil sujeto a variaciones que se

observen en las horas de demanda máxima, comúnmente conocidas como horas

pico. En cambio el servicio suburbano es posible que los horarios no sean

permanentes, solo durante los horarios de llegada y de retorno, por la mañana y por

la tarde, respectivamente.

2 . - CAPACIDAD DE LOS VEHÍCULOS: En el servicio urbano pudiera requerirse de

unidades chicas, medianas y grandes orientadas a la recolección y a la distribución

de pasaje; en cambio en los servicios suburbanos habrá una mayor tendencia al

empleo de unidades grandes, para conseguir un movimiento mayor.

3. LA INFRAESTRUCTURA: Generalmente el servicio urbano se ofrece en la zona

consolidada de la ciudad y sus colonias, en cambio el servicio suburbano atienden

zonas con asentamientos nuevos o poblaciones cercanas a la ciudad; sin embargo

en Manzanillo, por su crecimiento demográfico; desarrollo industrial; portuario y

turístico; se pudiera considerar que el servicio urbano se realiza desde Santiago,

Salahua, las Brisas, el Valle de la Garzas y Tapeixtles; quedando como suburbano,

el de las poblaciones de Campos; el Colomo; Jalipa; Miramar; el Naranjo y la Central.

3 4

Las dificultades que afronta este tipo de servicio son:

? La recolección y distribución de usuarios: Es decir, encontrar la forma de captar

más pasaje e irlo dejando cerca de su destino final.

?? Las horas de máxima demanda: Como cubrir las demandas extremas sin

incrementar el número de unidades ni sobrecargar más de lo prudente.

? La tarifa justa: Como fijar una tarifa que permita cubrir adecuadamente todos los

gastos de servicio sin castigar los ingresos de los usuarios.

Los tres problemas son serios y de difícil resolución, hoy por hoy nadie se ha librado

del daño de la crítica a causa de estos problemas.

3.3. LAS TARIFAS.

Una tarifa debe ser capaz de permitir que se cubran los gastos y costos financieros,

operativos y de administración, y además dejar un margen de ganancia razonable

para que su tiempo, esfuerzo e inversión en la tarea de transportar, a fin de que

represente una motivación para el concesionario.

Para conseguir lo anterior, es necesario calcular correctamente los componentes

económicos de la tarifa, una vez establecida, convendrá ver a quienes y de qué

manera afecta la tarifa calculada, para después atenuar el impacto del precio del

transporte; éste es el proceso más adecuado para estudiar y establecer una tarifa.

Quienes fijan las tarifas deben cuidar que la economía popular no se lesione, de

acuerdo con lo que se mencionó anteriormente. Las tarifas siempre han creado un

conflicto social, pero se debe recalcar que de estas depende la calidad del servicio

de transporte.

3 5

Cuando una tarifa no cubre los gastos, posteriormente ocasionan la degradación del

servicio, hasta llegar a ser deficientes y riesgosos; no hay transporte alguno que

soporte esta situación, aunque ésta fuera subsidiada u operada por el gobierno.

Por tanto, las tarifas deben considerarse de acuerdo a la diversificación del servicio y

de acuerdo con el mercado, a fin de que el usuario seleccione lo que le convenga

más.

3 6

CAPITULO IV

LA OFERTA Y LA DEMANDA DEL

TRANSPORTE

37

4.1. INVESTIGACIÓN SOBRE LA OFERTA.

En este estudio, el enfoque del tema es sobre la oferta ya existente y se aprovecha

para poner en manifiesto algunos conceptos.

La oferta de transporte de pasajeros se determina por el número real de vehículos en

operación multiplicado por la capacidad de las unidades y el número de vueltas de

cada vehículo.

Las necesidades del transporte se pueden estimar, considerando cuántas unidades

están operando, cuántas salen por hora en cada periodo del día, cuánto tiempo

demoran en la vuelta, cuál es la longitud del recorrido en cada viaje redondo y cuánto

pasaje transporta en términos reales, cada vehículo en cada vuelta.

Determinando la oferta de servicios se forma un concepto bien definido, que consta

de 4 fases:

4.1.1- EL INVENTARIO DE LAS RUTAS.

4.1.2- LA DESCRIPCIÓN DE LOS TRAYECTOS.

4.1.3- EL AFORO DEL SERVICIO.

4.1.4- EL ESTUDIO DE LOS TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS.

4.1.1. INVENTARIO DE LAS RUTAS.

Tiene por objeto conocer el número de las rutas de transporte que operan es el área

que se investiga; así como la ubicación de sus terminales o cierres de circuito; los

horarios de servicio y las tarifas; en otras palabras, se trata de saber cuántas líneas

de servicio trabajan y los nombres de cada una de ellas reconocidos oficialmente (en

este caso, se justifican los nombres comunes con los que las reconocen los

usuarios).

38

4.1.2. LA DESCRIPCIÓN DE LOS TRAYECTOS.

Se precisa saber, cuales son las calles por donde se proporcionarán los servicios,

desde una terminal hasta la otra y viceversa, identificando cada una de las calles o

avenidas que forman el trayecto, debiéndose indicar cada uno de los cambios de

dirección que tenga el recorrido; así mismo, se deberá hacer notar cada una de las

calles que cruce el trayecto y los puntos donde se haya hecho en condiciones

normales.

4.1.3. EL AFORO DE SERVICIOS.

Los aforos son simples conteos de vehículos y pasajeros para medir la cantidad de

ellos que pasan por un lugar o llegan a algún punto; es decir, cuántas personas

pasan por un punto en particular. Para este trabajo se puso especial atención en los

lugares seleccionados para la observación como es el de la calle J. Jesús Alcaraz

conocido como “el tajo”, que es por donde pasan en su totalidad las rutas de este

municipio.

4.1.4. ESTUDIO DE TIEMPOS, RECORRIDO Y DEMORAS.

La cuantificación de los tiempos que emplean los transportes para realizar una

vuelta completa de sus trayectos, es un factor muy importante para establecer las

velocidades comerciales y de marcha; que a su vez, son necesarias para estimar el

número posible de vueltas que puede efectuar una unidad en su ruta.

También es necesario conocer las causas y duración de las demoras a las que

normalmente quedan sujetos los vehículos durante sus trayectos. Ambos aspectos

se miden simultáneamente e integran la actividad de referencia.

3 9

Generalmente los tiempos se miden en minutos, aunque en los casos de ascenso y

descenso, más los congestionamientos y las demoras ocasionadas por los

semáforos conviene hacerlo por segundos. Los tiempos de recorrido se miden en

minutos, pero como las velocidades son expresadas en kilómetros por hora, habrá

que cambiar los minutos a horas antes del cálculo de velocidades; por ejemplo:

Supóngase que en un estudio de tiempos de recorridos y demoras se obtuvieron

los valores siguientes:

? “Tiempo total de la vuelta TTM = 70 minutos más 24 segundos.

? Tiempo acumulado de ascenso y descenso Tda= 1083 segundos.

? Tiempo acumulado de semáforos Tds= 530 segundos.

? Tiempo en terminales TT= 22 minutos por vuelta.

Se pide calcular:

Tiempo total de la vuelta en horas (TTh).

El tiempo neto de recorrido en horas (Tnh).

El porcentaje de demoras totales (Tda).

El porcentaje de demoras por semáforos, ascenso y descenso (Td).

El número total de vueltas en un día, de 6.00 a 22.00 hrs. (NTV).9’

SOLUCIÓN:

TIEMPO TOTAL DE VUELTA.

Primero se transforma todo a minutos.

Tvn= 70 + 24/60 =70 + 24 = 70.4 minutos.

Por lo que ahora:

Tvn = 70.4/60=1.173 hrs.

9 Ibid,p.20.

40

TIEMPO NETO DE RECORRIDO.

Se calcula de la misma manera excluyendo las demoras.

Transformando

Tdm = 1,613/60= 26.88 minutos.

Y así:

Tnm = 70.40 - 26.88 = 43.52 minutos.

Que en horas equivale:

Tmn = 43.52 / 60 = 0.755 hrs. Tiempo neto.

EL PORCENTAJE DE DEMORAS TOTALES.

Se calcula dividiendo el tiempo total de demoras (Td) entre el tiempo total de vueltas

(TV) multiplicando el resultado por 100.

Así: (26.88 / 70.40 )(100 ) = 38.20 % de demoras total.

LOS PORCENTAJES RELATIVOS AL ASCENSO Y DESCENSO Y A LOS

SEMÁFOROS SE OBTIENE ASÍ:

(8.83 / 70.40)(1 OO) = 12.60 % semáforos.

(18.05 / 70.40)(1 OO)= 25.60 % descenso y ascenso.

La suma de los valores anteriores (12.60 + 25.60 = 38.20) nos proporciona el valor

de la demora total.

NÚMERO DE VUELTAS.

Para calcular el número de vueltas, se debe incluir los tiempos perdidos en las

terminales TT cuyo valor es de 22 minutos.

De esta forma:

70.40 + 22 = 92.40 / 60 = 1.54 horas por vuelta.

Como la jornada se compone de 16 hrs. nos queda:

NV = 16 / 1.54 = 10.40 vueltas por jornada.

41

4.2. LA DEMANDA DEL TRANSPORTE.

4.2.1. CONCEPTO DE DEMANDA.

Demanda es la cantidad de transporte solicitada que escogería la gente en un tiempo

y precio determinado.

Existen diferentes factores que influyen en la formación de está que vistos con mas

detalles es un tanto complejo por lo que se tratara de analizar algunos de estos

factores.

“Los cambios que originan los transportes en calidad o en cantidad tardan cierto

tiempo en surtir efecto en la demanda.

Las facilidades que otorgan las horas viales tiende a concentrar la demanda

creando problemas de congestionamiento.

Mucho de los problemas del transporte son debido a las fluctuaciones (horaria

semanal o estacional) de la propia demanda, de ahí que se debe ser cuidadoso

en su definición”.10

En lo que respecta a este estudio el tipo de demanda que interesa es aquel que nos

permita diseñar un esquema operativo, con ese propósito se debe hablar de cuatro

tipos de análisis de demanda:

1. La demanda en un punto.

2. La demanda a lo largo del recorrido.

3 . La demanda sobre un factor o una fracción.

4. La demanda asociada a todas las rutas.

10 ibid.p.21.

42

Además es preciso estipular los parámetros según:

?? Su magnitud.

?? Su periodicidad.

? El nivel de servicio.

? La unidad de transportación empleada.

Con todo lo anterior se puede establecer un método que permita valorar la demanda.

4.2.2. MÉTODOS PARA INVESTIGAR LA DEMANDA.

Para medir la demanda potencial del transporte urbano y suburbano de pasajeros

existen tres tipos de investigaciones:

1) Los aforos.

2) Las encuestas.

3) Tiempo de ascenso y descenso.

4.2.2.1. LOS AFOROS.

Son simples conteos de vehículos o de personas o ambos a la vez, destinados a

medir la cantidad de ellos que pasan por un lugar o llegan a un punto que interesa.

Por medio de un aforo, podemos saber cuantos camiones de pasaje urbano pasan

por un lugar entre tal o cual hora y verificar los pasajeros aproximados que lleva

cada autobús. Mediante los aforos podemos conocer la movilidad de vehículos y

personas a lo largo de las rutas.

43

DIAGNÓSTICO.

El área urbana de Manzanillo es operada de manera regular por 19 rutas y 177

vehículos, correspondientes a las 9 Líneas u organizaciones reconocidas. El vehículo

predominante también es el autobús; aunque asimismo se observa un cierto número

de microbuses intercalados, propiciando irregularidades en la operación.

Para la realización del aforo general de los servicios se seleccionaron 2 puntos cuyas

lecturas se señalan a continuación:

PUNTO 1 M DE OBSERVACIÓN.

Ubicación: J. Jesús Alcaraz, esquina con Av. Niños Héroes. El tajo.

En este punto se detectaron ll rutas, de las cuales solo 4 tienen una captación

razonable. Las restantes mostraron captaciones muy reducidas y 3 de ellas, tiene

captaciones verdaderamente insignificantes.

Sobre la base de las observaciones efectuadas en este punto 1M, se pueden

establecer las siguientes puntualizaciones sobre la demanda de transporte en

Manzanillo:

El día de la observación se detectaron el orden de ll ,276 viajes-persona / día (VPD)

dentro de la cuenca de captación cuyo eje de escurrimiento es el Boulevard Costero

Miguel de la Madrid. Tal valor tiene una desviación estándar del (10%

aproximadamente) margen de error del orden de un ± 10% aproximadamente, de

acuerdo con los resultados de los muestreos de ascenso y descenso.

La hora de máxima demanda se presentó entre las 13:OO y las 14:OO horas, aunque

entre las 8:00 y las 9:00 la demanda fue del 86.2% de la máxima.

44

1. La proporción direccional de los viajes es de 64.9%, en el sentido periferia-

Centro- sentidos norte-sur y oriente-sur-, durante la hora de máxima demanda

(HMD).

2. Según los datos del día de la observación la oferta del servicio se distribuyó

de la siguiente forma:

Ruta 2

Ruta 3

Ruta 4

Ruta 5

Ruta 6

Ruta 9

Ruta ll

Ruta 12

Ruta 13

Ruta 14

Cuadro M.l . Resumen general del t ransporte en la Ciudad de Manzanil loPunto: J. Jesús Alcaraz, esquina con Av. Niños Héroes.

45

De aquí se desprenden varios comentarios relevantes.

? La ruta 2 es la principal oferente de transporte en el sector, tanto en la HMD

como durante la jornada completa. La siguen en orden la ruta 11, la ruta 4 y la

ruta 13. Las restantes casi no pintan en los desplazamientos diarios.

? Es notorio que las rutas 12, 14 y 16 son las que menos contribuyen en los

desplazamientos.

? El número diario de corridas en Manzanillo (es del de 628 movimientos) no es

muy considerable en función del mercado atendido. Ello representa unos 12.2

pas/viaje en promedio durante el día, lo cual puede representar un exceso de

unidades y una programación poco eficiente. La ruta 2, cuya captación es la

mayor, realiza 154 corridas al día, con un promedio de 19.9 pas/viaje, lo que

indica un considerable número de movimientos vehiculares.

46

PUNTO 2M DE OBSERVACIÓN.

Ubicación: Av. México y Calle 9.

Fecha: 03 de Julio de 2001.

En este punto se detectaron 9 rutas, todas ellas ya detectadas en el punto 1 M.

Sobre la base de las observaciones efectuadas en este punto 1M, se pueden

establecer las siguientes puntualizaciones sobre la demanda de Manzanillo:

HORARIO FRECUENCIAOBSERVADA

PASAJEROS TRASPORTADOS

OCUPACIÓN PROMEDIO

6:01-7:00 27 538 19.9

7:01-8:00 41 696 17.0

8:01-9:00 49 758 15.4

9:01-1 0:00 44 594 13.5

10:01-1 1 :00 40 527 13.2

1 l:01-12:00 36 440 12.2

12:01-1 0:00 36 720 20.0

13:01-14:00 42 918 21.8

14:01-15:00 40 691 12.3

15:01-1 6:00 39 708 18.2

16:01-1 7:00 41 527 12.9

17:01-1 8:00 39 527 13.5

18:01-1 9:00 41 629 15.3

19:01-20:00 42 597 14.2

20:01-21 :00

Cuadro M2. Variación horaria de la demanda. Manzanillo, Colima

47

CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS.

El resultado del análisis de las observaciones ponen de manifiesto que el transporte

de la zona adolece de varios defectos, debido a causas diversas y contradictorias

entre sí:

? La demanda global del área no es muy importante. Existe una sobreoferta de

los medios de transporte actuales, por lo que los usuarios han acomodado sus

horarios de acceso a las disponibilidades de plazas en las unidades.

? El ritmo de operación es modesto. No se acerca siquiera al límite mínimo de

frecuencia recomendable.

? Por la posible inadecuación de la capacidad vehicular y la imposibilidad física

de mejorar las frecuencias operativas (para que se ajuste la oferta a la

demanda) los vehículos muestran bajas ocupaciones promedio a lo largo de la

jornada. Esto quiere decir que, muy probablemente las rutas estén

sobreofertadas.

AFORO GENERAL.

El aforo general correspondiente se realizó en la Ciudad de Manzanillo el miércoles 3

de marzo en los siguientes lugares:

a) J. Jesús Alcaraz, esquina con Av. Niños Héroes, en la salida del centro de

Manzanillo (éste punto es conocido como El tajo), observando los

movimientos sur-norte y norte-sur.

b) Av. México y Calle 9, en la colonia Padre Hidalgo (a éste punto se le

conoce como I.M.S.S.).

4 8

Levantamiento de pasaje a bordo. Este estudio se hizo a lo largo de cada una de

las rutas establecidas y con base en un diseño muestral. Comprendió al menos 2

recorridos por ruta en promedio (uno en la hora de máxima demanda y otro en el

período “valle”); durante los mismos, se anotó la ocurrencia de todos los ascensos y

descensos al vehículo muestreado, independientemente de la ubicación del

movimiento.

Con el fin de completar los datos necesarios para el diseño de las rutas y facilitar la

reasignación futura de movimientos a eventuales puntos fijos de parada,

(simultáneamente al levantamiento de ascenso y descenso de los usuarios), se

establecieron los tiempos de trayecto y la distancia en kilómetros entre los puntos

actuales de parada circunstancial.

4.2.2.2. LAS ENCUESTAS.

Constituyen otro método empleado para determinar la demanda del transporte; nos

sirve para conocer los hábitos de la transportación, ya que interroga a la gente sobre

los aspectos más importantes.

La encuesta puede tener varios objetivos y varios alcances, pero para este trabajo

se realizó lo que se conoce como encuesta de origen y destino (se realizó en las

paradas y a bordo de los autobuses).

La encuesta sirve como auxiliar para recabar información que nos permita conocer la

demanda con criterios más amplios y con más detalle, para conocer el origen y

destino de los usuarios, su repetitividad o asiduidad y la hora del día en que se

produce.

Las encuestas a bordo se hacen por muestreo que se acompaña de un aforo que

sirve de referencia numérica.

4 9

Las encuestas de origen y destino no es el único tipo que hay para conocer la

demanda del transporte; existen otras como la domiciliaria, estudio de opinión pero

como se mencionó anteriormente; de acuerdo al enfoque de la investigación, se

realizaron encuestas en las paradas y a bordo, que nos permitirá poder estimar la

población que representa la muestra.

El encuestamiento a personas a nivel muestral se realizó de la siguiente forma:

? A bordo de las unidades seleccionadas para el estudio.

? En lugares de parada con alta concentración de usuarios.

4.2.2.3. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN.

La información así recopilada fue objeto del siguiente procesamiento, a un nivel total

para cada ruta (según el caso) y se utilizó la siguiente metodología:

? Depuración y agrupamiento de los datos.

?? Separación por ruta, en el caso del aforo de frecuencia con nivel de

ocupación.

? Cálculo de las frecuencias individuales por ruta y determinación de la hora de

máxima demanda (HMD).

?? Estimación de los volúmenes aproximados de movimiento, con base en los

niveles de ocupación detectados.

? Reagrupamiento de los ascensos y descensos observados (en su caso), para

reasignarlos en paradas relevantes.

Aquí vale la pena hacer una aclaración al respecto. Debido a la costumbre

generalizada entre los prestadores de servicio, el número de paradas para el

ascenso y descenso, tiende a multiplicarse de manera exagerada y no siempre con

suficiente justificación; muchos de los movimientos detectados ocurren y se repiten

5 0

en tramos reducidos, y frecuentemente sólo para que suba o baje una o dos

personas.

Un servicio dimensionado técnicamente, no debe ser sustentado en una práctica

semejante, por razones obvias. Una de las fases del presente estudio, considera la

conveniencia de establecer algunos puntos de parada donde se concentrarían todos

aquellos movimientos que distaran sólo de algunas decenas de metros. La

reasignación comentada de paradas, consistió justamente en el reagrupamiento de

algunos de los ascensos y descensos observados, sobre un número menor de

paradas, seleccionadas por su importancia.

4.2.2.4. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS.

Con el conocimiento previo aportado por el reagrupamiento de los datos, el análisis

operativo de los resultados, permitirá hacer varias de las determinaciones que

constituyen el objetivo del estudio, por ejemplo:

?? Establecer el número óptimo de vehículos ( autobuses) para cada nuevo

servicio. Es decir, el número de unidades para cada ruta.

? Definir la captación más probable al día y al mes de cada vehículo. 0 sea,

conocer la demanda potencial por ruta.

? Conocer la demanda general de transporte existente en el área y aquella parte

de ella, susceptible de atenderse a través de los servicios propuestos para el

conjunto global de las rutas.

Otros factores adicionales que es posible conocer mediante el análisis emprendido;

independientemente de su posible interés particular, corresponden a otras etapas del

estudio, a continuación mencionaré, los siguientes:

? Conocer los tiempos parciales y totales de la operación sobre las rutas.

? Cuantificar los efectos surgidos de operar bajo distintos valores de frecuencia.

51

? Anticipar el rendimiento o valor de la eficiencia de cada unidad.

? Hacer una evaluación económico-financiera de los servicios actuales, tanto al

nivel vehicular como al nivel de cada ruta.

Es conveniente precisar que para definir el manejo operativo que deba

instrumentarse en cada uno de los recorridos, se hará necesario desarrollar un cierto

número de actividades especializadas, que caen en otro contexto analítico.

4.2.2.5. ASCENSO Y DESCENSO.

Este tipo de estudios hacen el papel de “cuantificador parcial de la demanda”, indican

cuántos pasajeros subieron y cuantos bajaron y; en consecuencia cuantos hay a

bordo.

El objetivo que persigue este tipo de investigación está ligado al conocimiento del

nivel de ocupación de las unidades, y como el estudio se hace por muestreo, se debe

acompañar de alguna observación de tipo referencial.

CAPITULO V

EL ANÁLISIS DE LAS RUTAS

53

5.1. EL ANÁLISIS DE LAS RUTAS.

Para emprender este trabajo era preciso contar con una identificación del mercado

en estudio, por lo que se realizaron encuestas que nos indicaron desde y hacia

dónde quieren viajar las personas y tipo de mercado que se estudia, dicha

identificación fue lo más exacta posible, en cuanto a dónde se localiza la zona por

atender y qué tan extensa es. Partiendo de ésta información fue factible iniciar el

trazo de las rutas ha proponer. En el manejo y explotación del sistema de transporte

urbano intervienen factores tanto de índole física como de carácter humano; las

características técnicas de las instalaciones y del material rodante; la topografía de

los recorridos y la consecución; todo lo anterior constituyen elementos físicos; por

otra parte, las reacciones del conductor; los hábitos y el comportamiento del usuario

del servicio de transporte, forman parte de los factores humanos.

5.2. FACTORES NO FÍSICOS DE LA OPERACIÓN.

Los factores considerados en este estudio fueron:

? La puntualidad y regularidad.

0 La captación.

?? Causas de demora.

?? Índice de siniestralidad.

? Selección de paradas y terminales.

?? Comodidad.

5.2.1. LA PUNTUALIDAD Y LA REGULARIDAD.

Son factores independientes pero ligados entre sí, puesto que para los usuarios del

transporte, la calidad se refleja primero en la puntualidad y regularidad del servicio.

54

5.2.2. LA CAPTACIÓN.

Es la que se da en el término de donde provienen los pasajeros que emplean el

servicio considerado en este estudio. La captación depende de los siguientes

factores como:

. La accesibilidad del lugar.

? Las opciones del transporte.

. La época del año.

. El día de la semana.

? La hora del día.

? La calidad del servicio.

5.2.3. CAUSAS DE LAS DEMORAS.

El tiempo de recorrido es un factor de gran importancia en cualquier programa de

explotación y depende de las condiciones existentes a lo largo de la ruta; como son:

la anchura de calles, avenidas, señalamientos y convergencias que pueden

ocasionar congestionamiento del tráfico.

5.2.4. ÍNDICE DE SINIESTRALIDAD.

Este índice mide la incidencia de accidentes en un recorrido; que puede ser el

vehículo de servicio o ajeno a él, puesto que ambos provocaron disturbios que

alterarán las condiciones de la circulación, con el consecuente aumento en el tiempo

de recorrido del trayecto.

5 5

5.25. SELECCIÓN DE PARADAS Y TERMINALES.

Esta labor implica un análisis minucioso, puesto que el número y la localización de

las paradas influye en la eficiencia del servicio, cuidando que el ascenso y descenso

ocurra con la seguridad y rapidez posible.

5.2.6. LA COMODIDAD.

Las condiciones de comodidad siempre repercutirá en los resultados, y más cuando

hay competencia como es nuestro caso, aunque en muchas de las ocasiones las

condiciones son variables y dependen del criterio que asuman las autoridades que

controlan las rutas del transporte; así como de la clase de usuario que se tenga.

5.3. FACTORES FÍSICOS DE LA OPERACIÓN.

“Los factores físicos son los conceptos que intervienen en la operación y que son

susceptibles de mediciones físicas; los más importantes son:

La distancia del recorrido.

El número y distancia de las paradas.

Los índices de sinuosidad.

Las velocidades de los vehículos.

Los tiempos de ascenso y descenso de los usuarios.

Los tiempos de permanencia en las terminales.

Los tiempos muertos.

La frecuencia de operación.“”

” lbid,pp.22-23.

56

A continuación analizaremos con detalle cada uno de ellos.

5.3.1. “LA DISTANCIA DEL RECORRIDO.

Se refiere a la medida del desarrollo completo del trayecto de ida y vuelta, se puede

medir en metros o en kilómetros y debe ser congruente con la suma de las

distancias entre paradas.

5.3.2 EL NÚMERO Y DISTANCIA DE LAS PARADAS.

El número de las paradas será de acuerdo a la longitud de la ruta; y su distancia será

de acuerdo a los puntos estratégicos de cada una de ellas.

5.3.3 ÍNDICE DE SINUOSIDAD.

Este índice se calcula dividiendo la longitud total de la ruta entre las terminales.

5.3.4 LA VELOCIDAD DE MARCHA.

Las velocidades de mayor importancia son dos:

a. VELOCIDAD EN MARCHA: - Es aquella velocidad alcanzada por los vehículos

sin tomar en cuenta las demoras ocasionadas por interferencia,

congestionamientos o semáforos, ni los tiempos empleados en los ascensos y los

descensos del pasaje; se calcula dividiendo la longitud del trayecto, entre el

tiempo empleado por el vehículo durante el recorrido, al que se le descuenta, las

demoras y el tiempo de ascenso y descenso del pasaje.

b. VELOCIDAD COMERCIAL: - Se calcula de la misma forma que la anterior, pero

tomando el tiempo total sin descuentos.

5.3.5. TIEMPOS DE ASCENSO Y DESCENSO.

Es el tiempo consumido por los pasajeros al ascender y descender. Los tiempos se

indican en segundos por pasajeros que puede ser de 1.5 a 50 segundos por

pasajero, dependiendo del tipo de pasaje.

5 7

5.3.6 EL TIEMPO DE PERMANENCIA EN LAS TERMINALES.

Aquí se trata del tiempo que los vehículos de transporte están estacionados en los

lugares conocidos como terminal; generalmente estos tiempos se aprovechan para

regularizar los horarios de salida, realizar la limpieza del vehículo, dar un breve

descanso a los conductores e incluso algunas veces para efectuar pequeñas

reparaciones; su duración es sumamente variable por diversas causas que la

motivan, un tiempo adecuado fluctúa entre los 10 y 25 minutos.

5.3.7 TIEMPOS MUERTOS.

Son aquellos que se dan cuando los vehículos se trasladan del lugar de depósito o

de pernocta en las terminales; este tiempo se mide directamente, puesto que no

existe una forma de hacerlo general.

5.3.8 FRECUENCIA DE OPERACIÓN.

Se refiere al ritmo con el cual trabajan los vehículos y podría variar de acuerdo a las

horas de máxima demanda (pico) o días de la semana.12

El análisis operativo de una ruta tiene por objeto determinar las condiciones bajo las

cuales se deberá trabajar; se anexan más adelante datos representativos de las

condiciones normales del presente trabajo.

58

CAPITULO VI

LA ORGANIZACIÓN

59

6.1. LA EMPRESA PRIVADA.

Es aquella que ve por el interés de los usuarios a través de sus propios intereses; lo

que es bueno para la empresa también lo es para los pasajeros. Garantiza una

mayor eficiencia operativa, buscando optimizar recursos aunque el interés de los

usuarios en la práctica, no siempre coincide con la empresa que los transporta.

Conviene tener siempre presente que el transporte es indispensable para el buen

funcionamiento de la sociedad en general y de una ciudad en particular, de ahí que lo

que resta es encontrar la mejor forma de administrar los transportes públicos de

pasajeros.

6.2. LOS PROBLEMAS DE LA EMPRESA.

Como toda empresa, el transporte público de pasajeros tiene sus propios problemas,

no es raro que aparezcan problemas específicos a veces muy singulares; los que

más preocupan en la actualidad, entre otros se encuentran los siguientes:

m La tarifa.

. El conductor.

?? El financiamiento.

A continuación señalaré en que consiste cada uno de ellos.

6.2.1. LA TARIFA.

Esta, ha constituido desde hace mucho tiempo, el problema crucial del transporte

urbano de pasajeros, manejada muchas veces con un enfoque político

manteniéndose una tensa relación entre el gobierno y los concesionarios que dan

lugar a otros efectos colaterales. La tarifa podría considerarse como un parámetro

para el ofrecimiento del servicio, puesto que depende de ella su calidad.

60

6.2.2. EL CONDUCTOR.

Constituye por su posición dentro del servicio, uno de los problemas más serios, que

puede ser originados por los siguientes factores:

a) Generalmente, el conductor no es la persona que se identifique con los intereses

del patrón o empresa, puesto que aunque algunos duran bastante tiempo

laborando, y actúan como si su permanencia fuera transitoria esperando la

oportunidad de encontrar un mejor pago o convertirse en un momento dado en

concesionario.

b) Además y derivado de lo anterior el conductor no suele cuidar el vehículo a su

cargo, en cambio muchas de las veces se involucra con los despachadores

poco profesionales y cae en prácticas de muy dudosa utilidad para el patrón:

deshonestidad, desatención del servicio e impuntualidad.

6.2.3. EL FINANCIAMIENTO.

En la actualidad este efecto se ha hecho sentir debido a la ausencia y limitación del

crédito para adquirir unidades nuevas, incluso el precio juntamente con las tarifas

provocan una degradación progresiva del transporte.

6.3. EL FACTOR HUMANO.

Otros elementos no menos importantes en el engranaje de la organización del

transporte de pasajeros, es la participación del ser humano, que puede enfocarse en

cuatro dimensiones:

?? El público.

. El despachador o checador.

. El personal administrador.

. La autoridad.

. La legislación fiscal.

61

6.3.1. EL PÚBLICO.

Pudiera parecer que el público lo único que quiere es moverse con oportunidad,

seguridad y al menor costo posible; pero lo anterior no es todo lo que hay; detrás del

transporte existen otras actitudes revestidas de todo aquello que de positivo o

negativo, agradable o desagradable, bueno o malo tiene la gente. Estas actitudes

pueden variar de intensidad, pero siempre estarán latentes.

A continuación mencionaré algunas de ellas. Las personas:

? Tienden a adoptar una línea de conducta con detalles de cultura.

. Son renuentes a acatar las medidas que no quieren entender, a cambio escucha

y acata las mismas cuando son de su propio beneficio.

. Son invariablemente una persona con prisa.

. Es considerablemente individualista, aunque tiende a imitar la conducta de otros.

. Consideran al conductor un villano, culpándolo de todo lo que pasa durante el

viaje.

Estas actitudes gravitan considerablemente en la operación del transporte de

pasajeros, por lo que es recomendable crear un vínculo de comunicación entre la

gente y el concesionario, (lo más sencillo y perdurable que fuera posible) donde se

podría informar al público de cuestiones del servicio, que sean de su interés y

paralelamente darle orientación sobre las normas de conducta que se esperan de él.

6.3.2. EL DESPACHADOR 0 CHECADOR.

La posición de esta persona en el servicio, va de la mano con la del conductor, su

actuación tiene más trascendencia de la que ha sido usual concederle; se ubica

como un simple vigilante o un contabilizador de las unidades en operación.

El despachador muchas veces queda encargado de elaborar el rol de salidas en

común acuerdo con los conductores, esto se presta a irregularidades tales como

62

alterar el ritmo de salidas y así favorecerlos con salidas en horas más productivas o

menos fatigosas ( lo anterior lo hacen en común acuerdo con el conductor a cambio

de propinas). La causa de tal comportamiento es la falta de programas operativos y

ausencia de capacitación.

Es necesario hacer ver a los responsables del transporte urbano, que al checador

hay que capacitarlo, pues es en quien se deposita la confianza tratando de que la

operación sea la adecuada, y que su atención radica en la productividad de la

empresa.

6.3.3. EL PERSONAL DIRECTIVO.

Este tercer grupo participante en las interrelaciones humanas del transporte público

urbano lo constituye el personal administrativo que por lo general, son los dueños de

la concesión (formados en la actividad del transporte). Estas también suelen poseer

ciertas características, tales como las siguientes:

. Tiene la impresión de que su problemática financiera queda expuesta a la

obtención de nuevas tarifas, sin concederle mayor atención a los aspectos

técnicos.

. Lo más importante para él, es que sus vehículos anden trabajando.

?? Minimiza las quejas trasladando la responsabilidad al chofer o a la autoridad,

quienes a su parecer no cumplen con sus obligaciones.

? Su postura gremial es acomodaticia. Si lo que el gremio tramita o consigue le

conviene, lo acepta y lo apoya sin reserva.

? Expone sus bienes en una empresa definitivamente de alto riesgo.

Esta imagen es un esquema representativo de una mayoría, no de la totalidad de los

dirigentes.

63

6.3.4. LA AUTORIDAD.

El transporte de personas está presente en todos lo niveles de complejidad de la

actividad humana; aunque los planes normativos que pueden guiar su manejo y

desarrollo no lo están en variadas ocasiones. Carecen del más elemental documento

para la toma de decisiones en la materia o el que tienen resulta por demás vago y

sujeto en exceso a interpretaciones; debe de reconocerse que aún la autoridad mejor

intencionada, carece de lo necesario para auxiliar su desempeño y, lo que es más

dramático, ni el tiempo ni los medios están a su favor.

Por otra parte, las autoridades del transporte, en general no son unos especialistas,

sin pretender decir que son unos improvisados, por lo que deben procurar ser los

mas objetivos y concretos posibles.

El problema más notorio que confronta la autoridad, es la ausencia de una solución

clara y única para los problemas de transporte; por lo que se les puede recomendar

lo siguiente: en primer lugar, que se reconozca el problema y en segundo, que se

intente normalizarlo y sistematizarlo para un mejor y más eficaz tratamiento.

Ninguna autoridad del transporte con la responsabilidad que llevan a cuestas como

consecuencias de su investidura, debiera sentirse tranquilo al tener que bajar sus

decisiones en la perspicacia o costumbre.

6.3.5. LA LEGISLACIÓN FISCAL.

En el estado de Colima, el transporte de pasajeros está catalogado como

contribuyente en un régimen simplificado, conocido como de entradas y salidas,

ubicado en la Ley del Impuesto Sobre la Renta título II-A capítulo 67-l que pueden

optar por el las personas físicas o morales que realicen actividades de transporte

urbano de pasajeros.

64

Para determinar el impuesto sobre la renta (ISR) se toma la diferencia que se obtiene

de restarle al total de las entradas el total de las salidas. Por entrada se entiende,

cualquier cantidad de dinero obtenido por:

? La prestación del servicio.

?? Préstamos obtenidos.

? La venta de bienes.

? Retiros de cuentas bancarias.

. Devoluciones del impuesto.

Se consideran salidas los conceptos siguientes:

Adquisición o compra.

Gastos efectuados para el desarrollo de las actividades.

Depósitos en cuenta bancaria.

Pagos de préstamos.

Intereses pagados.

Impuesto al valor agregado que le sea trasladado.

Pago de contribuciones (tenencia, concesión, etc.).

El ingreso acumulable determinado conforme a lo descrito, podrá disminuirse con la

diferencia que resulte de comparar el capital inicial, con el capital actualizado al final

del ejercicio, cuando el primero sea mayor que el segundo.

6 5

CAPITULO VII

PROPUESTA DEL PROYECTO

67

7.1. LAS NUEVAS RUTAS PROPUESTAS

RUTA 1

EJIDO LA CENTRAL - LA FLOREÑA (DIRECTO).

INICIO: En el ejido la central por carretera Manzanillo - Cihuatlán, pasando por el

ejido el Naranjo, Universidad de Colima campus el Naranjo, continúa de frente por el

Boulevard Miguel de la Madrid, pasando por el poblado de Miramar, club Maeva,

hotel Playa de Oro, poblado de Santiago, crucero las Hadas, Salahua, comercial

mexicana, crucero soleares, continúa de frente por el Boulevard Miguel de la Madrid

pasando por la unidad deportiva 5 de mayo llegando al crucero de las Brisas, izq.

continúa Boulevard costero Miguel de la Madrid, crucero del Valle de las Garzas, de

frente por el distribuidor vial pez vela, derecha por el Boulevard de Tapeixtles,

continúa la derecha por la glorieta de San Pedrito, derecha por Av. Niños Héroes,

izquierda por J. Jesús Alcaraz, izquierda por calle Hidalgo, pasando por la actual

Central Camionera, continúa de frente por la carretera federal Manzanillo - Colima,

pasando por las colonias Punta chica, el Rocío, Ignacio Zaragoza, Leandro Valle,

Punta Grande, las Torres, de frente por calle López Mateos ingreso al poblado del

Colomo por la calle López Mateos, pasando por el jardín principal, continúa de frente

por la carretera federal Manzanillo - Colima, hasta la Floreña ingresando a la

izquierda por la calle Cándido Melgoza RETORNO: es igual al descrito

anteriormente, únicamente en sentido contrario. FIN DE LA RUTA.

Km. del recorrido: 43 sencillo y 86 completo.

Tiempo del recorrido: 75 minutos sencillo y 150 minutos completo.

Número de unidades: 20.

Frecuencia de paso: 10 minutos.

68

7.2. UNIDADES NECESARIAS.

RUTA # 1

RUTA # 1 - Ejido La Central - La Floreña (Directo).

C.G.T. 1

Soc. Coop. Autotransportes El Colomo. 3

Soc. Coop. Chóferes y Cobradores. 8

Transportes Manzanillo - Campos S.A. de C.V. 5

Transportes Amada Jiménez Sucesores S.A. de C.V. 1

Alianza de Permis. del Serv. Urbano y Suburbano de Manz. 2

TOTAL

6 9

20

R U T A 2

EJIDO LA CENTRAL - LA FLOREÑA (POR EL VALLE DE LAS GARZAS).

INICIO: En el ejido la central por carretera Manzanillo - Cihuatlán, pasando por el

ejido el naranjo, universidad de Colima campus el naranjo, continúa de frente por el


hotel Playa de Oro, poblado de Santiago, crucero las Hadas, Salahua, Comercial

Mexicana, crucero Soleares, izquierda Av. Paseo de las Gaviotas, der. Av. Elías

Zamora Verdusco, izquierda incorporándose al Boulevard costero Miguel de la

Madrid, continúa de frente por el distribuidor vial pez vela, derecha por el Boulevard

de Tapeixtles, continúa la derecha por la glorieta de san Pedrito, derecha por Av.

Niños Héroes, izquierda por J. Jesús Alcaraz, izquierda por calle Hidalgo, pasando

por la actual central camionera, continúa de frente por la carretera federal Manzanillo

- Colima, pasando por las colonias Punta chica, el Rocío, Ignacio Zaragoza, Leandro

Valle, Punta grande, las Torres, de frente por calle López Mateos ingreso al poblado

de El Colomo por la calle López Mateos, pasando por el jardín principal, continúa de

frente por la carretera federal Manzanillo - Colima, hasta la Floreña ingresando a la

izquierda por la calle Cándido Melgoza RETORNO: es igual al descrito

anteriormente, únicamente en sentido contrario. FIN DE LA RUTA.





70

UNIDADES NECESARIAS.

RUTA # 2

RUTA # 2 - Ejido La Central - La Floreña (Valle de las Garzas).


TOTAL 20

71

R U T A 3

EJIDO LA CENTRAL - SEGURO SOCIAL.

INICIO: En el ejido La Central por carretera Manzanillo - Cihuatlán, pasando por el

ejido El Naranjo, Universidad de Colima campus el Naranjo, continúa de frente por el


hotel Playa de Oro, poblado de Santiago, crucero las Hadas, Salahua, Comercial

Mexicana, crucero Soleares, continúa de frente por el Boulevard Miguel de la Madrid

pasando por la unidad deportiva 5 de mayo llegando al crucero de las Brisas, izq.

continua Boulevard costero Miguel de la Madrid, crucero del Valle de las Garzas, de

frente por el distribuidor vial pez vela, derecha por el Boulevard de Tapeixtles,

continúa la derecha por la glorieta de San Pedrito, derecha por Av. Niños Héroes,

crucero del Tajo, continúa de frente por prolong. Av. Niños Héroes, de frente calle

Morelos, izquierda Carrillo Puerto, izquierda Juan Alvarez, derecha prolong. Av.

México, izquierda calle 10 unidad padre Hidalgo, izquierda prolong. Francisco 1.

Madero, RETORNO: izquierda Belisario Domínguez, derecha Av. México, derecha

Av. Juárez, izquierda prolong. Independencia, derecha Av. Niños Héroes, derecha

Av. J Jesús Alcaraz, continua glorieta San Pedrito, incorporándose a la derecha al

Boulevard Miguel de la Madrid crucero la Flechita, de frente Boulevard Tapeixtles,

llegando al crucero pez vela, continúa de frente parq. Industrial Fondeport, crucero

Valle de las Garzas, crucero las Brisas, derecha Boulevard Miguel de la Madrid,

continúa de frente crucero Soleares, Comercial Mexicana, Salahua, crucero las

Hadas, llegando a Santiago de frente pasando por el hotel Playa de Oro, hotel

Maeva, club Santiago, de frente Miramar, pasando por el campus El Naranjo de la

Universidad de Colima, de frente el ejido El Naranjo, llegando al ejido La Central. FIN

DE LA RUTA.





72


RUTA # 3

RUTA # 3 - Ejido La Central - Seguro Social (Boulevard M. de la M.).




Transportistas Manzanillo - Campos S.A. de C.V. 3

Autotransportes Delfines CROC. 1

TOTAL 2 0

7 3

RUTA 4

MANZANILLO - BRISAS.

INICIO: Base, Inst. Oceanográfico, derecha Av. Lázaro Cárdenas, Col. Brisas 2”

sección, Col. Brisas 1º sección, Col. Morelos, Col. del Pacifico, crucero Brisas,

derecha Boulevard Miguel de la Madrid, crucero Valle de las Garzas, Fondeport,

glorieta del pez vela, derecha libramiento Tapeixtles, crucero la Flechita, continúa

Boulevard Miguel de la Madrid, semáforos, Col. las Joyas, Polideportivo, glorieta San

Pedrito, continúa derecha Av. Niños Héroes, izq. J. Jesús Alcaraz, derecha Hidalgo,

izq. Independencia, derecha Belisario Domínguez, izq. prolong. Av. México, Col.

Padre Hidalgo, izq. calle 10 del Seguro Social, izq. prolong. Fco. 1. Madero

RETORNO: derecha Belisario Domínguez, izq. Circunvalación, derecha prolong.

Vicente Guerrero, continúa Larios Gaytan, continua J. Jesús Alcaraz, Banca Promex,

Pollo Feliz, derecha prolong. Niños Héroes, glorieta San Pedrito, continúa Boulevard

Miguel de la Madrid, Polideportivo, tienda del ISSSTE, continúa Boulevard costero, la

Flechita, continua libramiento Tapeixtles, derecha glorieta pez vela, derecha continúa

Boulevard Miguel de la Madrid, Fondeport, Valle de las Garzas, crucero Brisas, izq.

Av. Lázaro Cárdenas, Col. del Pacifico, Col. Morelos, las Brisas 1º sección y 2º

sección, izq. Inst. Oceanográfico. FIN DE LA RUTA.

Km. del recorrido: 26.51 completo.




74


RUTA # 4

RUTA # 4- Manzanillo - Brisas.

Alianza de Permis. del Serv. Urbano y Suburbano de Manz.

Transportes Manzanillo - Campos S.A. de C.V.

Soc. Coop. Autotransportes El Colomo.

Autotransportes Ejidales El Naranjo.

13

1

1

1

TOTAL 16

75

RUTA 5

EL COLOMO - CAMPOS.

INICIO: La Floreña a la derecha por carretera federal Manzanillo - Colima, pasando

por la gasolinera El Colomo, de frente por la carretera federal Manzanillo - Colima

para ingresar al poblado de El Colomo por la calle López Mateos, pasando por el

jardín Benito Juárez, izq. por la carretera federal pasando por las colonias Las

Torres, Punta Grande, Leandro Valle, Ignacio Zaragoza, El Rocío, Punta Chica,

continúa por Av. Hidalgo, izq. Independencia, derecha Belisario Domínguez, izq.

prolong. Av. México, derecha Leona Vicario, derecha carretera a Campos, pasando

por la Col. Villa Florida, Escuela Secundaria Federal no. 2 Ricardo Flores Magón,

Central Termoeléctrica, de frente por carretera a campos, izq. por Seferino León, der.

Graciano Torres, izq. Baltasar Solís, hasta el CET del Mar, RETORNO: izq. por

Armando Ochoa Sánchez, llegando a la base y salen por Seferino León, derecha

carretera a Manzanillo, de frente por Leona Vicario, derecha prolong. Av. México, izq.

calle 10 unidad Padre Hidalgo, izq. prolong. Francisco 1. Madero, der. Belisario

Domínguez, izq. Circunvalación, der. Vicente Guerrero, izq. Larios Gaytan, der.

Hidalgo, pasando por la central camionera y gasolinera la Moderna, de frente por la

carretera federal Manzanillo - Colima pasando por las colonias Punta Chica, El

Rocío, Ignacio Zaragoza, Leandro Valle, Punta Grande, Las Torres, de frente por la

calle López Mateos ingresando al poblado El Colomo, pasando por el jardín Benito

Juárez, continúa de frente por la carretera federal Manzanillo - Colima, pasando por

la gasolinera El Colomo, izq. ingreso a la Floreña por la calle Cándido Melgoza hasta

el campo de fútbol. FIN DE LA RUTA.





76

UNIDADES NECESARIAS

RUTA # 5

RUTA # 5 - Colomos - Campos.



Soc. Coop. Autotransportes El Colomo. 2


TOTAL 15

7 7

R U T A 6

VALLE DE LAS GARZAS - CAMPOS.

INICIO: Barrio 5 por Av. Elías Zamora Verduzco, derecha calle 9, izq. calle

Guacamayas, izq. Av. Paseo de las Gaviotas, derecha Av. Elías Zamora Verduzco,

izq. calle Nance, derecha calle Limón, continúa por calle Laurel, derecha Primaveras,

izq. Cedros, derecha Parotas, izq. Av. Elías Zamora V. izquierda Boulevard costero

Miguel de la Madrid de frente por distribuidor vial, continúa por libramiento Tapeixtles,

continúa por Boulevard costero Miguel de la Madrid, continúa por Niños Héroes, izq.

J. Jesús Alcaraz, derecha calle Hidalgo, izq. calle Independencia, derecha Belisario

Domínguez, izq. prolong. Av. México, derecha calle Leona Vicario, continúa por

calzada de las Flores de la Col. Villa Florida, izq. a Campos por Seferino León,

derecha calle Graciano Torres, izq. calle Baltasar Solís. RETORNO: Armando Ochoa

Sánchez, izq. por Seferino León, continúa el mismo recorrido de retorno hasta la

calle Leona Vicario llegando a la calle 9 derecha. Prolong. Av. México, izq. por calle

10, izq. por la prolong. Fco. 1. Madero, der. por calle Belisario Domínguez, izq. calle

Circunvalación, derecha Vicente Guerrero, izq. calle Larios Gaytan, continúa por Av.

J. Jesús Alcaraz, continua Av. Niños Héroes, glorieta San Pedrito, de frente

Boulevard costero Miguel de la Madrid, continúa por libramiento Tapeixtles, continúa

por Boulevard costero Miguel de la Madrid por distribuidor vial, Fondeport, der. Av.

Elías Zamora Verduzco, der. Parotas, izq. Cocoteros, izq. Primaveras, continúa

derecha calle Laurel, continúa Limón, izq. Nance, derecha. Av. Elías Zamora V.

izquierda Paseo de las Gaviotas, der. Guacamayas, der. calle 9, izq. Av. Elías

Zamora Verduzco. FIN DE LA RUTA.


Tiempo del recorrido: 65 min. sencillo y 130 min. Completo.


Frecuencia de paso: 10 min.

78


RUTA # 6

RUTA # 6 - Valle de las Garzas - Campos.


Autotransportes Delfines CROC.

Autotransportes Delfines CTM.

13

2

3

TOTAL 18

79

R U T A 7

MANZANILLO - JARDINES DE SANTIAGO - CHANDIABLO.

INICIO: Calle 10 unidad Padre Hidalgo, izq. prolong. Fco. 1. Madero, der. Belisario

Domínguez, izq. Circunvalación, der. Prolong. Vicente Guerrero, continúa de frente

por Larios Gaytan, crucero el Tajo, der. Av. Niños Héroes, continúa Blvd. costero

Miguel de la Madrid pasando por Tapeixtles, Valle de las Garzas, der. Av. Elías

Zamora Verduzco pasando por los barios 1, 2, 3 y 4 izq. Av. Paseo de las Gaviotas

pasando por el Barrio 5, der. Blvd. costero Miguel de la Madrid llegando a Salahua,

der. Díaz Ordaz en la Col. López de Legazpi, izq. Constantino Villaseñor, der. Av.

Manzanillo pasando por la Col. Las Huertas, derecha camino a las Humedades, izq.

Primaveras, izq. Rosa Morada Col. Valle alto, der. Galeana, izq. Gladiolas (Col.

Jardines de Santiago), der. Crisantemos, izq. Clavel, izq. carretera a Chandiablo, izq.

Gladiolas RETORNO: Calle Gladiolas (Col. Jardines de Santiago), der. Galeana, der.

Camino las Humedades izq. Av. Manzanillo pasando por la Col. Las Huertas,

continúa de frente crucero Las Hadas, incorporándose a la izquierda con el Blvd.

Miguel de la Madrid, continúa sobre el Blvd. llegando al crucero frac. Soleares, izq.

Av. Paseo de las Gaviotas pasando el Barrio 5, del Valle de las Garzas, der. Av.

Elías Zamora Verduzco, pasando por los Barrios 4, 3, 2 y 1, continúa de frente

llegando al crucero del Valle de las Garzas, incorporándose al Blvd. Miguel de la

Madrid, continúa de frente pasando por Tapeixtles, continúa de frente Av. Niños

Héroes, izq. J. Jesús Alcaraz, der. Hidalgo, izq. Independencia, pasando por el

mercado, continúa der. Belisario Domínguez, izq. prolong. Av. México, izq. calle 10

unidad Padre Hidalgo. FIN DE LA RUTA.

Km. del recorrido: 31.

Tiempo del recorrido: 90 minutos.



80


RUTA # 7

RUTA # 7 - Manzanillo - Jardines de Santiago - Chandiablo.



Transportes Manzanillo - Campos S.A. de C.V. 2


TOTAL 20

81

R U T A 8

MANZANILLO - JALIPA.

INICIO: Calle principal de Jalipa, sale a la derecha por carretera Manzanillo -

Minatitlán, pasando por el ejido Fco. Villa, distribuidor vial, continúa por libramiento

Tapeixtles, glorieta San Pedrito, continúa por Av. Niños Héroes, izquierda J. Jesús

Alcaraz, derecha calle Hidalgo, izquierda calle Independencia, pasando por el

mercado 5 de mayo, derecha Belisario Domínguez, izquierda prolongación Av.

México, izquierda calle 10 de la unidad Padre Hidalgo, izquierda prolong. Fco. 1.

Madero, RETORNO: derecha Belisario Domínguez, izquierda circunvalación,

derecha prolong. Vicente Guerrero, continua por Larios Gaytan, Av. J. Jesús Alcaraz,

continúa Av. Niños Héroes, haciendo el mismo recorrido de regreso. FIN DE LA

RUTA.

Km. recorridos: 15 Km.

Tiempo recorrido: 30 min. sencillo 60 min. completo.


Frecuencia de paso: 20 min.

82


RUTA # 8

RUTA # 8 - Manzanillo - Jalipa.


Soc. Coop. Chóferes y Cobradores.

Transportes Amada Jiménez Sucesores S.A. de C.V.

TOTAL

83

R U T A 9

MIRAMAR - LA CRUZ - SEGURO SOCIAL (DIRECTO).

INICIO: Hotel Playa de Oro por libramiento Maeva, derecha por tercería a Pedro

Núñez, derecha por Venusiano Carranza, izquierda Miguel Hidalgo, derecha Av.

Pedro Núñez, colonia Abelardo L. Rodríguez por Pedro Núñez, izquierda por Miguel

de la Madrid, continúa por la calle Miguel de la Madrid en la Colonia La Cruz,

derecha Lázaro Cárdenas de la colonia Francisco Villa, derecha Juan Álvarez,

derecha Emiliano Zapata, izquierda Vicente Guerrero, derecha Reforma, continúa

Boulevard Miguel de la Madrid hasta los semáforos del jardín principal de Santiago,

RETORNO: izquierda 28 de agosto, izquierda Vicente Guerrero, derecha Emiliano

Zapata con el mismo recorrido. FIN DE LA RUTA.





84


RUTA # 9

RUTA # 9 - Miramar - La Cruz - Seguro Social (Directo).

Alianza de Permis. del Ser v. Urbano y Suburbano de Manz. 14


TOTAL 20

85

RUTA 10

JABALI - VALLE DE LAS GARZAS - SEGURO SOCIAL

INICIO: Semáforos de Santiago por 28 de agosto, izquierda y Vicente Guerrero,

derecha Emiliano Zapata, izquierda Juan Álvarez, izquierda Lázaro Cárdenas

continúa derecha por Lázaro Cardanes, derecha calle urbana, continúa por Alejandro

Meillón en la col. San Isidro y Porfirio Gaytan, izquierda ojo de agua, continúa por

Salinas de Gortari, col. Barrio nuevo continúa por colonia Obradores, derecha Juan

Álvarez, derecha Emiliano Zapata, izquierda Vicente Guerrero, derecha Reforma

continúa por Boulevard costero Miguel de la Madrid saliendo por semáforos a la 28

de agosto, continuando mismo recorrido. FIN DE LA RUTA.


Tiempo del recorrido:90 minutos.



86


RUTA # 10

RUTA # 10 - Jabalí - Valle de las Garzas - Seguro Social



Transportes Amada Jiménez Sucesores S.A. de C.V.


Autotransportes Ejidales El Naranjo.

TOTAL

87

RUTA 11

SANTIAGO - VIVEROS PELAYO (circuito interno).

INICIO: Calle Álamos en la colonia Montebello, izquierda Paraíso, izquierda Cóbano,

derecha Caoba, izquierda Parotas en la colonia Lomas Verdes, derecha Cedros,

derecha carretera a Chandiablo, continua por camino de tercería, continúa por

prolongación 28 de agosto en la colonia deportiva 2, izquierda por la 16 de

septiembre, derecha prolongación 16 de septiembre de la colonia Viveros de Pelayo,

izquierda 21 de marzo, izquierda Galilea en Lomas del Mar, continúa por río

Colorado por la colonia Obrera, derecha 27 de octubre, izquierda Hidalgo, izquierda

28 de agosto hasta el jardín principal de Santiago. RETORNO: 28 de agosto,

continuando el mismo recorrido. FIN DE LA RUTA.


Tiempo del recorrido: 20 minutos sencillo 40 min. completo.



8 8


RUTA# 11

RUTA # ll - Santiago - Viveros Pelayo (circuito interno).

Autotransportes Delfines CROC.

Autotransportes Delfines CTM.

TOTAL

89

RUTA 12

SALAHUA - LA AUDIENCIA (circuito interno).

INICIO: Emiliano Zapata, derecha Pedro Núñez, izquierda Pedro Salazar, izquierda

Pedro Flores, derecha Lázaro Cárdenas, izquierda continuación calle Sin Nombre,

derecha Francisco 1. Madero, izquierda Independencia, izquierda Belisario

Domínguez, izquierda Aniceto Madrueño, derecha Lázaro Cárdenas, derecha por

Boulevard Miguel de la Madrid, izquierda por avenida la Audiencia, continúa de frente

por la avenida los Riscos, de frente por la avenida del Tesoro, derecha por Boulevard

Miguel de la Madrid, de frente pasando por Comercial Mexicana retornando por la

calle Emiliano Zapata con el mismo recorrido. FIN DE LA RUTA.





90


RUTA # 12

RUTA # 12 - Salahua - La Audiencia (Circuito Interno)

C.G.T.


Autotranspottes Delfines CTM.

TOTAL

91


RUTA#13

RUTA # 13 - MANZANILLO - PUNTA GRANDE. Está utiliza en parte el mismo

recorrido de la ruta 6. únicamente difiere del lugar de salida y de llegada que sería:

EL MERCADO 5 DE MAYO - PUNTA GRANDE, y viceversa.

UNIDADES NECESARIAS

RUTA # 13

MANZANILLO - PUNTA GRANDE.

Alianza de Permis. del Set-v. Urbano y Suburbano de Manz. 4

TOTAL 4

92

RUTA#14

RUTA # 14 - MANZANILLO - BENITO JUÁREZ. Como la ruta anterior es

únicamente con la finalidad de cubrir el servicio que por el crecimiento de la colonia

se hace necesario en donde las paradas se adecuarán a las necesidades del

usuario, dentro de la colonia, ya fuera se deberán de respetar la ya establecidas.


RUTA # 14,

Alianza de Permisionarios del Servicio Urbano y Suburbano de Manzanillo 6

TOTAL

9 3

6

RUTA # 15

MANZANILLO - EL ROCÍO.- También como la ruta 13 su recorrido difiere

únicamente de su lugar de destino y de origen. Y al igual que en la 14 las paradas se

adecuaran a las necesidades del servicio.


RUTA #15.

MANZANILLO - EL ROCÍO.




TOTAL 4

9 4

7.5 BENEFICIOS DE LA PROPUESTA.

A pesar de que en la actualidad, se han incrementado algunas nuevas rutas, aúnsiguen con la tradición de prestar el servicio teniendo como origen y destino laCiudad de Manzanillo, lo que ocasiona en ciertas horas un congestionamiento detrafico en las principales calles de la ciudad.

En la presente propuesta, la reestructuración considera que las nuevas rutasproporcionen un beneficio para el usuario, tanto en lo económico como en eltiempo de recorrido en el traslado, así como la comodidad de no tener quetransbordar, es decir no tomar dos camiones.

Un ejemplo a éste beneficio sería: si tomamos como referencia la población de ElColomo, cuando una persona desee trasladarse a la población de Campos, debetomar el camión de la ruta el Colomo-Manzanillo que tiene su terminal en el Tajocon un costo de $ 5.00 y un tiempo de recorrido de 20 minutos y posteriormenteabordar otro camión de la ruta Manzanillo-Campos que tiene un costo de $ 5.00 yse realiza el recorrido en 30 minutos, donde sumando los dos servicios tendría uncosto de $10.00 utilizando un tiempo de recorrido de 50 minutos.

Con las nuevas rutas propuestas éste servicio se realizará en la ruta El Colomo-Campos utilizando un solo camión de con un costo de $ 8.00 y un tiempo derecorrido de 45 minutos, lo que nos demuestra un ahorro en tiempo y dinero.

En el presente ejemplo se tomo en cuenta una sola ruta, pero se debe aclarar quees aplicable a todas las demás rutas propuestas, las que en su mayoría no tienencomo destino final Manzanillo y su acceso es programado de acuerdo a lafrecuencia del servicio.

100

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Una vez puesto en marcha el presente estudio, deberán realizarse los ajustes que

se consideren convenientes, para que de esa manera se logre una mayor

efectividad en su funcionamiento.

También se hace necesario desarrollar las siguientes acciones:

1.

2.

3.

4.

5 .

6 .

Dar a conocer y promover por los medios locales de comunicación las

fechas de inicio y los cambios del nuevo proyecto.

Realizar un señalamiento que indique: carriles de circulación, paradas y

velocidad permitida.

Indicar velocidad máxima permitida en los carriles sugiriendo las

siguientes:

. 30 Km. por hora por carril lateral.

9 50 Km. por hora por carril derecho.

? 70 Km. por hora por carril izquierdo.

Sincronizar los semáforos por área a una velocidad de 60 Km. por hora con

la finalidad de dar una mayor fluidez a la circulación; de ser necesario,

capacitar a una persona del departamento de vialidad y tránsito municipal.

No permitir la circulación de vehículos de doble rodado por carril izquierdo.

No permitir circular vehículos del servicio publico por carril izquierdo.

Todas las recomendaciones y sugerencias aquí expuestas, se deberán dar a

conocer con la debida anticipación a todos los prestadores del servicio público de

transporte de pasajeros en el Municipio de Manzanillo, Colima.

Asimismo, mi propuesta es congruente con lo señalado por la Ley de Transito y

Transporte del Estado de Colima, Por lo que la anexo al presente

101

BIBLIOGRAFÍA

Alceda y Asociados(2000). Provecto de transporte del Estado de Colima. México

:Autor.

Gobierno del Estado de Colima (2000).Lev de Transporte en el Estado de Colima.

Dirección General de Transporte: Autor.

H. Ayuntamiento de Manzanillo, Col.(2000).ManzaniIlo, antecedentes históricos.

México: Autor.

102

ANEXO

103

LEY DE TRANSITO

Y TRANSPORTE DEL ESTADO DE COLIMA

TITULO PRIMERO

DISPOSICIONES GENERALES

CAPITULO I

DEL OBJETO DE LA LEY

ARTICULO 1º .- La presente Ley es de orden público, interés social y de observancia

general en el Estado de Colima y tiene por objeto:

1. Regular el tránsito para establecer el orden y control de la circulación vehicular

y peatonal en las vías públicas estatales.

ll. Establecer las bases para programar, organizar, administrar y controlar el

adecuado funcionamiento de los vehículos de motor, la infraestructura

carretera y el equipamiento vial;

III. Determinar las bases para que en coordinación Estado y municipio integren y

administren el sistema de tránsito, y

IV. Establecer las bases para planear, regular, administrar, controlar y supervisar

el servicio público de transporte y en coordinación con el Estado y los

municipios, integrar y administrar el sistema de transporte público de

pasajeros en los términos del artículo 115 de la Constitución Política de los

Estados Unidos Mexicanos.

ARTICULO 2º .- Se entiende por las vías públicas los andadores, ciclo vías,

banquetas, calles, calzadas, avenidas, caminos y boulevares, destinados a la

1 0 4

circulación de peatones, de vehículos de propulsión humana, a la circulación

peatonal y tránsito de vehículos, transporte de personas y semovientes, que no sean

de jurisdicción federal.

ARTICULO 3º .- Para los efectos de esta Ley se entenderá por:

ACERA O BANQUETA: El espacio comprendido entre la guarnición y el parámetro

de construcción que se destina a la circulación peatonal.

AGENTES: Los servidores públicos responsables de ejecutar las labores de

vigilancia de tránsito y transporte.

AUTOMÓVIL: Vehículo automotor que sirve para el transporte.

CALLE: Superficies de los centros de población destinados a la circulación de

vehículos.

CAMINO: Superficies de rodamiento, acotamiento y estructuras construidas para la

intercomunicación entre los centros de población o lugares de interés público.

CAMIÓN: Vehículo automotor para el transporte de personas o mixto.

CICLOVIAS: Superficies destinadas a la circulación de vehículos de propulsión

humana.

105

CONCESIÓN: Acto jurídico-administrativo por medio del cual el ejecutivo de estado

otorga a los particulares o empresas mercantiles legalmente constituidas facultades

para la explotación del servicio público de transporte.

CONCESIONARIO: Persona física o empresa mercantil legalmente constituida titular

de la concesión para la explotación del servicio público, otorgada conforme a los

lineamientos establecidos por la presente ley.

CONDUCTOR: Persona con licencia para manejar y llevar el control de un vehículo.

CONSEJO CONSULTIVO: El Consejo Consultivo del transporte público del Estado.

DIRECCIÓN: La Dirección General de Transporte o de Tránsito respectivamente.

LICENCIA: Documento único, autorización que concede el estado a una persona

física, para conducir u operar vehículos de motor.

MATERIAL PELIGROSO: Aquellas sustancia peligrosas, sus remanentes, sus

envases, embalajes y demás componentes que confirmen la carga que será

trasladada por los vehículos.

MODALIDAD: Características especificas de cada uno de los tipos del servicio

publico de transporte.

106

PEATÓN: Persona que transita a pie por la vía pública.

PERMISIONARIO: Persona física o empresa mercantil legalmente constituida, titular

de un permiso otorgado por la Dirección.

PERMISO EVENTUAL: La autorización temporal que expide la Dirección, cuando

exista una necesidad de transporte público de manera eventual, emergente o

extraordinaria.

PERMISO PROVISIONAL: Autorización temporal que extiende la dirección, a los

concesionarios o permisionarios, cuando alguna de las unidades que prestan el

servicio público de transporte tenga que ser suplidas por otra de la misma especie y

capacidad por algún desperfecto o accidente.

PERMISO DE RUTA: Es la autorización que se otorga por el acuerdo del Ejecutivo,

para la prestación del servicio público del trasporte de personas, con la precisión de

horarios, itinerarios y tarifas.

PRESTACIÓN DEL SERVICIO: Las fases de planeación, organización, operación,

administración y control de dicha vialidad.

SEÑALES DE TRÁNSITO: Símbolos, que condicionan la circulación en vía pública

de peatones, vehículos y ciclistas. Estas son fijas, estacionarias, mímicas, auditivas y

107

luminosas; las dos primeras se subdividen en restrictivas, preventivas y anunciativas

y el uso de las restantes como las señale el reglamento correspondiente.

SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE: Es la actividad técnica, organizada que

mediante concesión o permiso eventual, se lleva a cabo para satisfacer de modo

continuo, eficaz, regular y permanente una necesidad de carácter colectivo en

materia de transporte público, mediante la utilización de vehículos idóneos para cada

tipo de servicio y por el cual los usuarios realizan el pago de la tarifa correspondiente.

TERMINAL: Lugar, o zona con o sin local autorizado por la autoridad

correspondiente para ascenso y descenso de pasajeros, o parada temporal de los

vehículos del servicio de transporte público.

TRÁNSITO: Acción o efecto de circular por la vía pública.

UNIDAD: todo tipo de vehículo destinado a la prestación del servicio público en

cualquiera de las modalidades concesionadas o permisionadas.

VÍA PÚBLICA: Todo inmueble de uso común y dominio público destinado a la

circulación de peatones, ciclistas y de vehículos en el Estado.

VIALIDAD: Sistema de vías públicas utilizado para el tránsito en el Estado.

108

ARTICULO 4º .- Las autoridades estatales y municipales, en sus respectivas áreas

de competencia regularán: la vialidad, el tránsito y el transporte y tienen como

finalidad garantizar la integridad y respeto de las personas, sus bienes, los del

Estado y de los municipios, mediante:

1. Las acciones tendientes a garantizar a las personas el acceso a los servicios

de vialidad, tránsito y transporte público, en las mejores condiciones de

seguridad y continuidad;

ll. Las acciones que se refieran a la construcción y aprovechamiento de obras de

infraestructura encaminadas a ofrecer un eficiente y eficaz servicio de vialidad,

tránsito y transporte público;

III. El mejoramiento de la seguridad vial;

IV. El mejoramiento de las vías públicas;

V. La aplicación de criterios y normas ecológicas al tránsito y transporte público;

Y

VI. La estructuración de programas de capacitación en materia de vialidad y

tránsito y transporte público;

1 0 9

ARTICULO 5º .- El titular del Poder Ejecutivo expedirá los reglamentos necesarios

para proveer a la observancia de este la Ley, a excepción de aquellos que sean de la

competencia de los Ayuntamientos.

CAPITULO II

DE LAS AUTORIDADES COMPETENTES Y SUS ATRIBUCIONES

ARTICULO 6º .- Son autoridades estatales responsables en la aplicación y vigilancia

de la observancia de la presente Ley y sus reglamentos en materia de tránsito y

transporte respectivamente:

1. El Gobernador del Estado;

ll. El Secretario General de Gobierno;

III. El Secretario de Finanzas;

IV. El Director General de transporte;

V. Los receptores de rentas;

VI. Los delegados de transporte en los municipios; y

VII. Los agentes, supervisores y verificadores del transporte público.

ARTICULO 7º .- Son autoridades municipales en materia de tránsito y transporte en

materia de su competencia:

1. Los Ayuntamientos;

ll. Los Presidentes Municipales;

110

III. El Director Municipal de Tránsito y Transporte, o su equivalente;

IV. Los agentes y;

V. Los demás funcionarios que determinen los reglamentos y que tengan

facultades de decisión y mando en la materia, dentro de la jurisdicción que les

corresponde.

ARTICULO 8º .- Las autoridades estatales y municipales deberán:

1. Programar y organizar sus acciones conforme a lo previsto en esta Ley y en

sus reglamentos, así como en las disposiciones del ordenamiento territorial y

ecológico;

II. Promover la participación de la sociedad en los programas que tengan como

objeto conservar, mejorar y optímízar los sistemas de vialidad, tránsito y

transporte;

III. Actuar con imparcialidad y justicia en la averiguación de los delitos;

IV. Dar cumplimiento a las sanciones que en su caso se apliquen, relacionadas

con el tránsito y el transporte tanto a conductores como agentes.

ARTICULO 9º .- Son autoridades auxiliares en materia de tránsito la Policía

Preventiva la Policía de Procuración de Justicia.

ARTICULO 10º .- Corresponde al Gobierno de Estado:

1. La formulación y conducción de la política estatal en materia de vialidad y

tránsito;

111

II. La expedición de las normas generales de carácter técnico en las materias

objeto de esta Ley;

III. El registro de vehículos de motor, conductores, licencias, concesiones,

permisos, para su identificación, control, y en su caso, certificación de

derechos;

IV. La programación, construcción, conservación y administración de la

infraestructura carretera y equipamiento vial;

V. La reglamentación y control del tránsito en sus vías de comunicación;

VI. La coordinación para integrar el sistema de vialidad y tránsito del Estado, con

el sistema nacional de comunicaciones;

VII. La formulación y conducción de la política estatal de comunicaciones

transportes terrestres;

VIII. La expedición de las normal generales de carácter técnico en las materias

objeto de esta Ley;

IX. La regularización y administración del servicio de transporte público;

X. La conducción para integrar el sistema de transporte del Estado, con el

sistema nacional de comunicación; y

XI. La promoción de la modernidad del transporte público.

ARTICULO llº .- corresponde a los municipios:

1. La formulación, aplicación y administración de los programas municipales de

vialidad y tránsito;

ll. La autorización de los proyectos de infraestructura vial y equipamiento vial

conexo en lo relativo a su territorio, a la localización y aprovechamiento de

112

áreas, conforme a las normas aplicables de carácter técnico y de

ordenamiento territorial;

III. La integración y administración de la infraestructura vial; y

IV. La reglamentación y control del tránsito en los centros de población que se

localicen en su territorio; y

V. Podrán convenir los municipios en las cosas de tránsito, para una mejor

regulación y administración cuando los programas y acciones.

ARTICULO 12º .- Son atribuciones del Ejecutivo del Estado:

1. Administrar la estructura orgánica y funcional de la dependencia competente e

materia de tránsito del Estado;

ll. Formular, dirigir, coordinar y controlar la ejecución de los programas relativos

a la construcción y mantenimiento de las obras de infraestructura carretera y

equipamiento vial; evaluar los proyectos que se formulen para dictaminar su

factibilidad económica y social, así como su impacto ecológico y de riesgo

para la población;

III. Establecer, impartir y administrar los programas de educación vial en

coordinación con los municipios;

IV. Celebrar convenios de coordinación administrativa con el Gobierno Federal y

los Ayuntamientos, para la realización de acciones en las materias objeto de

esta Ley que corresponden a ambos o al Ejecutivo del Estado;

V. Coordinar las actividades en materia de transito y transporte con las

autoridades federales y municipales;

113

VI.

VII.

VIII.

IX.

X.

XI.

XII.

XIII.

XIV.

xv .

Aplicar las sanciones a quienes infrinjan las disposiciones de esta Ley y sus

reglamentos;

Ordenar se lleven a cabo en las vías públicas estatales, las obras de

construcción, reparación, conservación y adaptación que sean necesarias

para mayor seguridad de los transeúntes;

Asegurar las condiciones de vigilancia y de dirección técnico administrativa

convenientes para el debido funcionamiento del servicio de transporte y de los

vehículos de motor registrados en la entidad;

Administrar la estructura orgánica y funcional de la dependencia competente

en materia de transporte;

Establecer, ordenar, administrar y regular las comunicaciones terrestres de

los transportes;

Expedir las normas generales de carácter técnico relativas a las

características de la infraestructura carretera, de equipamiento vial y de

transporte;

Establecer, diseñar y administrar los programas de instrucción y capacitación

para conductores y operadores de vehículos; señalar los requisitos y criterios

para su evaluación;

Expedir las licencias para operar y conducir vehículos;

Vigilar el registro público de vehículos automotores y la expedición de los

medíos que los identifiquen, conforme a su tipo y características;

Otorgar concesiones y permisos para establecer y administrar servicio en las

zonas que correspondan al derecho de vía;

1 1 4

XVI.

XVII.

XVIII.

XIX.

xx.

XXI.

XXII.

XXIII.

XXIV.

xxv .

Otorgar, previo estudio y opinión del Ayuntamiento, las concesiones y los

permisos para la prestación del servicio público del transporte;

Poner del conocimiento de la Autoridad Municipal las concesiones que se

otorguen mismos que serán publicadas en el periódico oficial “El Estado de

Colima”;

Autorizar, previo estudio y opinión del mismo Consejo, las tarifas para el

servicio público de transporte de pasajeros y de carga que opere en las vías

públicas estatales;

Establecer nuevos servicios, eliminar, sustituir o reformar los ya existentes

previstos en esta Ley, conforme a las condiciones y necesidades que

demande el servicio público de transporte;

Establecer en todo tiempo las condiciones técnicas conforme a las cuales

deba prestarse dicho servicio;

Incorporar a los programas de transporte, las opiniones, estudios y datos

proporcionados por los organismos auxiliares y de consulta que propongan un

beneficio de interés público;

Vigilar que los concesionarios y permisionarios cumplan en sus vehículos las

condiciones de higiene, comodidad, seguridad y eficiencia que correspondan a

la categoría del servicio público de transporte que prestan;

Ordenar la suspensión temporal o total de dicho servicio cuando un vehículo

afecto a su prestación no reúna las condiciones antes señaladas;

Modificar los itinerarios, horarios y frecuencias previamente autorizados, en

atención al interés público y a la demanda del transporte de pasajeros;

Las demás que determine esta Ley y sus reglamentos;

115

XXVI. Llevar el control y registro de las unidades del Servicio Público de Transporte;

Y

XXVII. El Estado podrá celebrar convenios con los ayuntamientos para que alguno de

los dos supla las diferencias del otro en la atención de la circulación de

vehículos por caminos de su jurisdicción, y cumplimiento de las normas

establecidas.

El Ejecutivo ejercerá las anteriores atribuciones, a través de las dependencias de la

Administración pública, en los términos que establezca su Ley Orgánica, en relación

con el presente ordenamiento.

ARTICULO 13º .- corresponde al Secretario General de Gobierno:

1. Observar que se cumplan los acuerdos y disposiciones que de conformidad

con la presente Ley y lo que dicte el titular del Ejecutivo del Estado.

ll. Conducir las políticas relativas al tránsito y transporte, y así como planear,

coordinar, evaluar y aprobar los programas en los términos de las

disposiciones legales vigentes y de los acuerdos emitidos por el Ejecutivo;

III. Proponer al Gobernador del Estado, los programas relativos a la protección de

los peatones y de los usuarios del servicio público de transporte, así como de

aquellos que se refieran a la vigilancia del tránsito en las carreteras estatales.

IV. Someter al acuerdo de esta autoridad los asuntos relativos y programas que

deberá llevar a cabo la Dirección General de Transporte;

V. Proveer lo necesario para el funcionamiento administrativo y operativo de la

Dirección General de Transporte;

1 1 6

VI. Revisar las bases de los convenios, acuerdos y demás actos jurídicos que

celebre, así como emitir las opciones que procedan con relación a los

contratos en que intervengan a las empresas del transporte público, que

requieran su aprobación; y

VII. Las demás atribuciones previstas en esta ley y sus reglamentos.

ARTICULO 14º .- Corresponde a la Secretaría de Finanzas:

1. Recibir el pago de los diversos conceptos tributarios que deban cubrir las

personas en materia de servicios de tránsito a que se refiere la presente ley;

ll. Buscar y promover la simplificación del trámite administrativo en estas

acciones;

III. Expedir y entregar a sus propietarios, las placas, tarjetas de circulación,

hologramas y demás signos de identificación que por las características de los

vehículos de motor y el servicio que presentan, requieran;

IV. Mantener actualizado el registro público de los vehículos de motor dados de

alta en el Estado; y

V. Diseñar y emitir los formatos para el control vehicular, conforme a la

normatividad correspondiente.

ARTICULO 15º .- son facultades del Director General de Transporte:

1. Realizar los estudios necesarios para adaptar los servicios intermunicipales,

de transporte a la evolución urbana y a las necesidades sociales;

1 1 7

II. Expedir la documentación necesaria que la Ley y el reglamento respectivo

determinen, para la circulación de vehículos, y toda la relacionada con su

dependencia;

III. Coordinar con los Presidentes de los Ayuntamientos la prestación de los

servicios de transporte municipal;

IV. Proveer lo necesario para el mejor funcionamiento administrativo y operativo

de la Dirección;

V. Recibir las solicitudes relativas a la concesión del servicio público de

transporte en las vías estatales y remitirlas al Consejo Consultivo del

Transporte Público del Estado. Asimismo, poner a su consideración todo título

concesión revocado o cancelado, o que no acepte su titular;

VI. Llevar alternamente con la Secretaría de Finanzas, el registro y control de los

vehículos del Estado, y mantener actualizado y clasificado el padrón vehicular;

VII. Diseñar y emitir los formatos para el control vehicular conforme a la

normatividad correspondiente;

VIII. Designar al personal con autoridad para verificar y supervisar el cumplimiento

de la presente Ley y sus reglamentos; y

IX. Expedir mandamiento por escrito, con fundamento legal, para calificar las

infracciones a esta Ley y sus reglamentos, así como para sancionar cualquier

irregularidad que amerite el arresto administrativo del infractor, previsto en la

misma, o retener un documento o vehículo.

118

ARTICULO 16º .- Son atribuciones de los Ayuntamientos:

1. Intervenir en la formulación y aplicación de programas de transporte públicos

de pasajeros cuando aquellos afecten en su ámbito territorial;

ll. Hacer los estudios necesarios para conservar u mejorar dichos servicios

conforme a las demandas y propuestas de la sociedad;

III. Dictar medidas tendientes al mejoramiento de los servicios y función de

tránsito municipal;

IV. Conocer el registro y el seguro del viajero de las unidades del Servicio Público

de Transporte;

V. Invertir en los Programas y rutas de transporte, y dictar las medidas

necesarias para la organización y programación;

VI. Realizar las tareas relativas a la ingeniería y señalamiento de tránsito en los

centros de población;

VII. Aprobar y aplicar lo relativo a la vialidad de sus municipios, en cuanto al

estacionamiento en la vía pública;

VIII. Realizar los estudios necesarios sobre circulación de vehículos, a fin de lograr

una mejor utilización de las vías y de los medíos de transporte, que propicien

mayor protección a la vida humana y en medio ambiente, sí como seguridad y

comodidad a la población;

IX. Establecer las medidas necesarias para el control y combate de la

contaminación originada por la emisión de humos, gases o ruido de los

vehículos, su equipamiento, carga, uso o actividad.

X. La autorización a particulares de estacionamientos públicos para la guarda de

vehículos:

119

XI. El depósito de aquellos que la Ley, sus reglamentos, o la autoridad

competente dispongan en su aseguramiento, custodia, o impidan su

circulación;

XII. Autorizar a los propietarios de los estacionamientos o diferentes depósitos

señalados, el cobro de las tarifas diarias por vehículo, de acuerdo a sus

características;

XIII. Ordenar el retiro de la circulación a los vehículos irregulares en su

documentación y de aquellos de servicio público o particular cuya circulación

dañen las vías públicas, o no garanticen las condiciones de seguridad,

higiene, calidad y eficiencia a los usuarios o a la población;

XIV. Prevenir y programar la conservación y el mantenimiento de las vías públicas

de su jurisdicción, preferentemente en horarios nocturnos, para evitar

molestias a la sociedad;

XV. Intervenir en el establecimiento de rutas necesarias para su adecuada

prestación, y proponer al Consejo, para su autorización, las tarifas

correspondientes a dicho servicio;

XVI. Llevar el registro y control de los seguros de las unidades del servicio público

a que están obligadas las mismas; y

XVII. Las demás que determine la Ley y sus reglamentos.

1 2 0

TITULO SEGUNDO

DE LA REGULACIÓN GENERAL DEL SERVICIO DE TRANSITO

CAPITULO I

DE LOS VEHÍCULOS

ARTICULO 17º .- Se entiende por vehículo todo medio impulsado por un motor o

cualquiera otra forma, para la transportación de personas o de cosas, que utilice las

vías públicas estatales.

ARTICULO 18º .- Por razón del servicio a que están destinados, los vehículos se

clasifican en:

VEHÍCULOS DE USO PRIVADO: Son aquellos destinados al transporte de personas

o cosas, para satisfacer las necesidades de sus propietarios o poseedores legales,

ya sean éstos personas físicas o morales; tendrán circulación libre por todas las vías

públicas, sin más limitación que el cumplimiento por parte de sus propietarios y

operadores, de todas las normas establecidas en la presente Ley y sus reglamentos.

VEHÍCULOS DE SERVICIO PUBLICO: Operan en virtud de una concesión o

permiso otorgados con apego a esta Ley, están desatinados al transporte de

121

pasajeros o mixto de personas y cosas, en sus diferentes modalidades, mediante un

pago por el servicio;

VEHÍCULO DE SERVICIO SOCIAL: Son aquellos que, sin estar exentos de acatar

las disposiciones de esta Ley y sus reglamentos, cumplen funciones de seguridad y

asistencia social, identificables como tales conforme a las disposiciones y emblemas

oficiales; .

VEHÍCULOS DE USO OFICIAL: Son los destinados a la prestación de servicios

federales, estatales o municipales, identificados por los emblemas y códigos

relativos, utilizados sólo para el servicio de las dependencias a las que pertenezcan.

Las patrullas municipales estarán previstas de torteas, sirenas y demás dispositivos

auditivos y siempre que estén de servicio, sus luces preventivas deberán ser

encendidas.

VEHÍCULOS DE USO O TRANSITO EVENTUAL: Todos los vehículos que utilizan

las vías públicas de la entidad de manera temporal en sus desplazamientos, en virtud

de provenir de otros puntos de la federación o del extranjero.

VEHÍCULOS DE CARGA: Vehículo de autotransporte que según la unidad se

determinará el peso, dimensiones y camino por donde debe circular.

122

VEHÍCULOS DE CARGA PELIGROSA: Vehículo para el transporte de materiales y

residuos peligrosos, compuesto por unidades motrices y de arrastre.

CAPITULO II

DEL REGISTRO DE VEHÍCULOS

ARTICULO 19º .- el registro del vehículo se acreditará mediante la tarjeta de

circulación, que llevará consigo el conductor, y con las placas y hologramas

correspondientes, que se colocarán en los lugares que determine el reglamento de

esta Ley.

ARTICULO 20º .- Los vehículos registrados en otro país podrán circular en el Estado

transitoriamente, si cuentan con permiso de importación e internación temporal

expedido

CAPITULO ll

DE LAS CONCESIONES

ARTICULO 82º .- Para preservar en las vías públicas estatales alguno de los

servicios de transporte precisados en los artículos 68 y 69 de esta Ley, se requiere

que la concesión o permiso otorgada por el Ejecutivo del Estado a las personas

123

físicas o empresas mercantiles legalmente constituidas, conforme a los requisitos y

procedimiento que la propia Ley establezca, al orden público, y al interés social.

ARTICULO 83º .- Las concesiones que se otorguen para la ruta fija tendrán un plazo

no mayor de cuarenta años y estarán sujetas a las causas de revocación previstas

en esta Ley.

ARTICULO 84 .- Las concesiones que se otorguen, con las salvadades y limitaciones

establecidas en esta Ley y sus reglamentos serán para:

1. La explotación de vehículos;

ll. La explotación de la ruta;

III. La explotación de una zona determinada.

En los títulos concesión se establecerán las condiciones de los mismos, y los

derechos y obligaciones tanto de las autoridades como de los concesionarios.

ARTICULO 85.- Las empresas mercantiles legalmente constituidas que se integren

para prestar el servicio público de transporte, podrán adoptar la forma de cualquiera

de las sociedades reconocidas por la ley, pero en tal caso requerirán de la opinión

favorable del Consejo Consultivo.

ARTICULO 86 .- Los trámites para obtener una concesión y el cumplimiento de los

requisitos necesarios serán efectuados directamente por las personas físicas

1 2 4

interesadas, y en el caso de las empresas mercantiles legalmente constituidas por

conducto de su representante legal.

ARTICULO 87 .- Las concesiones que se autoricen para la prestación del servicio

público de transporte de personas, deberán ser activadas por sus titulares dentro de

los siguientes 90 días de la fecha en que hayan sido otorgadas.

A partir de la autorización tendrá vigencia de un año y transcurrido éste, se

renovarán dentro de los 30 días siguientes, previo pago anual de la revalidación,

conforme a la Ley de Ingresos y acuerdo del Ejecutivo.

ARTICULO 88 .- Las concesiones que se otorguen a personas físicas para la

explotación del servicio público sujeto a itinerarios y horarios fijos, sean éstas de

servicio urbano o suburbano, no podrán exceder de dos. Cada concesión autorizará

un permiso de ruta y el uso de un vehículo.

El ejecutivo del estado, previo estudio y opinión del Consejo consultivo, otorgará

concesiones para explotación de ruta fija, sea urbana o suburbana, a empresas

mercantiles legalmente constituidas, así como a entidades jurídicas de interés social.

Las concesiones que se otorguen para la explotación de automóviles de alquiler

(taxis) podrán ser hasta de 3 por persona y preferentemente se entregarán a los

concesionarios que tengan mayor antigüedad en cada sitio; el modelo del taxi en

125

servicio no excederá de tres años para quienes obtengan esos tres tipos de

concesiones.

ARTICULO 89 .- El número de concesiones en cada ruta de transporte intermunicipal

estará sujeto a las necesidades del servicio, previo estudio socioeconómico y técnico

que realice el consejo consultivo para sustentar opinión ante el ejecutivo del estado

respecto a las que deben autorizarse en cada una de las rutas, determinándose el

número de vehículos necesarios para prestarlo en forma eficiente. Cada concesión

aparará un solo vehículo.

ARTICULO 90 .- El título concesión deberá contener como mínimo los siguientes

datos:

Nombre o razón social y generales de concesionario;

Modalidad del servicio a prestar;

Numero de unidades que ampara;

Numero económico que llevará;

Vigencia de la concesión;

Municipio donde se prestará el servicio;

Derechos, obligaciones y prohibiciones de las autoridades y del concesionario;

Fundamento legal; y

Lugar, fecha y firma de la autoridad facultada.

1 2 6

ARTICULO 91 .- Tendrán preferencia para obtener concesiones de servicio público,

las personas que hubiesen atendido regularmente a la ruta o circuito en carreteras,

caminos o arterias urbanas del Estado.

ARTICULO 92 .- El vehículo con que se presta el servicio que ampara la concesión

será considerado como herramienta de trabajo.

CAPITULO III

DE PROCEDIMIENTO PARA OTORGAR LAS CONCESIONES

ARTICULO 93 .- El procedimiento para el otorgamiento de una concesión de servicio

público de transporte en sus diferentes modalidades y sin alterar el orden establecido

al efecto, ni omitirse alguna de ellos, se ajustará a las fases siguientes:

1. La Dirección General del Transporte, coordinada con los municipios, realizará los

estudios técnicos para detectar permanentemente las necesidades de transporte

que se presenten, y ameriten establecer un nuevo servicio, o el aumento de las

ya existentes;

ll. Los concesionarios que presten servicios de transporte público en el municipio de

que se trate, podrán coadyuvar con las autoridades en la detección de las

necesidades a que se hace referencia, y aportar sus observaciones;

III. La dirección enviará al Secretario Técnico del Consejo Consultivo con la mayor

brevedad posible, los resultados técnicos para que emitan las resoluciones que

127

procedan. Si estas, son en el sentido de que es necesario establecer nuevo

servicio, o aumentar los ya existentes, el cuerpo colegiado hará la “declaratoria de

necesidad pública de transporte”, que deberá ser publicada en el Periódico

Oficial “El Estado de Colima” y por dos veces consecutivas en uno de mayor

circulación. Formará parte de la publicación, “la convocatoria” que precisará el

tipo de modalidades de transporte, el número de concesiones a otorgar y fecha

límite de recepción de documentos de concursantes.

IV. Los interesados dentro del plazo que se señale en la convocatoria, presentarán

ante la Dirección sus respectivas propuestas, documentación requerida, conforme

al reglamento correspondiente;

V. La Dirección enviará de inmediato al Secretario Técnico del Consejo consultivo,

las propuestas y anexos recibidos de los solicitantes, para su estudio y

valoración, emitiendo su opinión sobre las mismas al Ejecutivo para el

otorgamiento de las concesiones;

VI. El consejo tomará en cuenta para ello la mayor posibilidad técnica y material

ofrecido por los solicitantes para la prestación del servicio; y

VII. Cumplido lo anterior, el ejecutivo del estado a través de resolución definitiva,

procederá a otorgar las concesiones a favor de los solicitantes que resulten

acreedores a las mismas en opinión del Consejo.

128

CAPITULO IV

DE LAS OBLIGACIONES Y DERECHOS

DE LOS CONCESIONARIOS Y PERMISIONARIOS

ARTICULO 94 .- Los concesionarios y permisionarios de cualquiera de los servicios

públicos que autoriza esta Ley, están obligados a:

1.

ll.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII.

IX.

X.

XI.

Cumplir con las estipulaciones que para la prestación de los servicios fije el

título concesión respectivo;

Cobrar por el transporte de personas o casas las tarifas previamente aprobadas;

Respetar los horarios e itinerarios fijados para la ruta, cuya explotación les haya

sido autorizada;

Mantener los vehículos destinados al servicio en las mejores condiciones de

funcionamiento, higiene, capacidad y seguridad;

Prestar servicios de emergencia, cuando así lo requiera el Ejecutivo del estado,

y/o los Ayuntamientos en casos de catástrofe y calamidades que afecten a las

poblaciones situadas en la zona donde se prestan sus servicios.

Cumplir con las disposiciones que sobre el caso dicte el ejecutivo del Estado;

Mantener vigentes los seguros a que están obligados;

Cambiar sus unidades al vencerse su vida útil que será señalada en el

reglamento;

Abstenerse de realizar bloqueos de tránsito en zonas urbanas y carreteras de

jurisdicción estatal y municipal.

No realizar actos de competencia desleal; y

Realizar el servicio público de que se trate en los términos de la concesión

otorgada, de manera continua, regular, uniforme y permanente.

129

ARTICULO 95 .- Los concesionarios y permisionarios de cualesquiera de los

servicios públicos que autoriza esta Ley, tendrán los siguientes derechos:

1.

ll.

III.

IV.

Que se le representen los términos en los cuales fue otorgada la concesión o

permiso de que se trate;

Que los usuarios cubran el pago correspondiente como contraprestación del

servicio de transporte realizado;

En el caso del vencimiento del plazo de la concesión, tendrán derecho de

preferencia por el otorgamiento de una nueva, en caso de haber cumplido

satisfactoriamente con el servicio operado; y

Los demás señaladas en la presente Ley, el reglamento y el mismo título

concesión.

ARTICULO 96 .- Los derechos de las concesiones otorgadas por el Gobernador del

estado a personas físicas, serán considerados como parte del patrimonio familiar de

sus titulares; tanto estas como las otorgadas a empresas mercantiles legalmente

constituidas, no podrán enajenarse, embargarse, hipotecarse o gravarse, total ni

parcialmente, sin la previa autorización por escrito del titular del Poder Ejecutivo

salvo en los siguientes casos:

1. Tratándose de discapacidad física o mental del titular de la concesión,

debidamente comprobada con certificado médico expedido por institución

pública de salud, en que la Dirección General de Transporte podrá autorizar el

arrendamiento;

ll. Cuando se trate de pago de pensión alimenticia dictada por resolución judicial,

en el que se estará a lo dispuesto por la autoridad judicial a favor de los

acreedores alimenticios;

III. Tampoco serán susceptibles de integrar caudal hereditario. En consecuencia,

se tendrán como nulos de pleno derecho, las operaciones o contratos

efectuados en contravención a este precepto;

130

IV. Los fedatarios públicos se abstendrán de intervenir, en cualquier forma, en

actos o contratos jurídicos relacionados con la concesiones que impliquen

contravención a lo dispuesto en el párrafo anterior;

V. Con la autorización por escrito de Gobernador, la persona física titular de la

concesión podrá designar beneficiarios por su orden, a la esposa e hijos

menores de edad, hijos mayores de edad, concubina o persona que dependa de

él. Si se omite la designación de beneficiarios, el ejecutivo tomará en cuenta la

resolución que en tal sentido expida la autoridad competente. La realización de

los trámites conducentes para el traspaso a favor de o los beneficiarios no

causará el pago de derecho alguno; y

VI. En caso de que existan beneficiarios menores de edad, éstos ejercerán sus

derechos por conducto de su tutor o representante legal, en los términos

previstos por la legislación civil.

CAPITULO V

DE LAS FORMAS DE TRANSMITIR LAS CONCESIONES

ARTICULO 97 .- Las concesiones para explotar el servicio público de transporte en la

modalidad de taxi son personales y sólo podrán transmitirse por causa de muerte,

incapacidad física o mental comprobada del concesionario, además se deberá

acreditar que la concesión fue exportada de manera regular ininterrumpida.

El nuevo titular de la concesión, estará obligado a cumplir de manera responsable

con los derechos y obligaciones inherentes de la concesión.

ARTICULO 98 .- Los derechos derivados de una concesión para la explotación del

servicio público de transporte, sólo podrán transmitirse previa autorización expresa

del Ejecutivo del Estado, oyendo la opinión del Consejo Consultivo. Además de los

anteriores requisitos, será indispensable:

1 3 1

1. Que haya sido nombrado el primer beneficiario;

ll. Estar al corriente en el pago de los derechos correspondientes y haber

cumplido con las obligaciones derivadas de la concesión; y

III. Los demás que la Ley y el reglamento señalen.

CAPITULO VI

DE LA SUSPENSIÓN DE LAS CONCESIONES Y PERMISOS

ARTICULO 99 .- Las concesiones y permisos podrán suspenderse cuando los

concesionarios o permisionarios, incurran en cualquiera de las siguientes causales:

1.

ll.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII.

Por no mantener las unidades destinadas al servicio publico en adecuadas

condiciones físicas y mecánicas;

Por no sujetarse a las tarifas, horarios y rutas aprobadas;

Por no tener vigente el seguro a que están obligados;

Por no sustituir las unidades cuando se les haya cumplido su vida útil;

Por no informar a las autoridades dentro de un plazo máximo de cuarenta y

ocho horas, de los accidentes en los que hayan participado alguna de las

unidades del servicio público concesionado;

Por no cumplir con las obligaciones fiscales derivadas del título concesión;

Por realizar enrolamientos con otros concesionario 0 permisionarios, sin la

debida autorización de la dirección general; y

Por otros motivos graves a juicio de la Dirección General, que serán

plasmados en el reglamento correspondiente.

132

CAPITULO VII

DE LA CANCELACIÓN DE LAS CONCESIONES

ARTICULO 100 .- el ejecutivo del Estado podrá cancelar las concesiones o permisos

cuando los concesionarios o permisionarios incurran en cualquier de las siguientes

causas:

1.

ll.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII.

IX.

X.

XI.

XII.

XIII.

Por realizar un servicio distinto al expresamente concesionado;

Por arrendamiento de la concesión sin la previa autorización de la dirección

General de Transporte;

Tratándose de persona moral, cuando se extinga ésta por disposición de la

Ley 0 por cualquier otra causa;

Por traspasar el permiso o concesión o alguno de los derechos en él

contenidos, o los bienes afectos al servicio de que se trate, sin la autorización

correspondiente;

Cuando los permisionarios o concesionarios por orden de la autoridad

competente no sustituyan los vehículos que hayan sido retirados del servicio

por termino de su vida útil y por no reunir los requisitos de esta Ley y su

reglamento;

Por prestar el servicio fuera de la ruta que señala la concesión;

Por suspensión del servicio sin causa justificada ni autorización previa;

Por reincidencia en tercera ocasión, en el incumplimiento de su horario o

violación de tarifas autorizadas;

Si el concesionario comete un delito doloso con motivo del servicio que presta;

Por falta de liquidación, dentro de los sesenta días hábiles siguientes a aquel

en que sean exigibles los derechos fiscales correspondientes a la revalidación

anual de las concesiones y permisos de la ruta;

Por transportar sin autorización, materiales que requieren permiso especial; y

Por prestar el servicio en forma notoriamente deficiente;

Por exigirlo así el interés público.

133

ARTICULO 101 .- el Ejecutivo del Estado oyendo a las concesionarios,

permisionarios y al Consejo Consultivo, cuando así lo exija el interés social podrá:

1. En todo tiempo hacerse cargo definitivamente del servicio público de

transporte en una ruta de transporte foráneo o zona, directamente o a través

de empresas descentralizadas estén o no concesionadas las rutas o zonas en

que se vaya a operar; y

ll. Provisionalmente, en las formas y condiciones previstas en la fracción anterior

en los siguientes casos:

a) Cuando los concesionarios y permisionarios se nieguen a prestar o

suspender el servicio sin causa justificada; y

b) Cuando exista una grave alteración del orden y la paz social, que

impida u obstaculice seriamente la normal prestación del servicio

público de transporte. La intervención del estado, en este caso cesará

cuando se normalice la situación.

Cuando el Estado se haga cargo provisionalmente del servicio público de transporte

en una ruta o zona utilizando el quipo de los concesionarios o permisionarios en los

términos de este inciso, destinará los ingresos obtenidos por la presentación del

servicio, a la operación y mantenimiento del equipo respectivo, a los gastos de

administración y el remanente, se entregará al concesionario o permisionario.

Cuando el estado se haga cargo definitivamente del servicio público de transporte en

una ruta o zona, utilizando el equipo de los permisionarios o concesionarios, deberá

indemnizar a éstos tomando en cuenta el costo de la inversión en equipo, el lapso de

vigencia de la concesión y el término en que fue explotado el permiso o concesión,

realizando a este efecto, un estudio socioeconómico y técnico que sirva de base para

determinar el monto justo de la indemnización.

134

DE LA ORGANIZACIÓN DE LOS TRANSPORTES

ARTICULO 102 .- Los concesionarios y permisionarios del servicio público del

transporte, sin perjuicio de los derechos anteriormente adquiridos, podrán

organizarse o asociarse en cualquiera de las formas permitidas por la Ley, con el fin

de lograr la mejor calidad en su prestación.

ARTICULO 103 .- entre los objetivos de la organización o asociación a que se refiere

el artículo, deberá incluirse la formulación de planes y programas que permitan una

mayor eficiencia, seguridad, regularidad, permanencia, economía y coordinación en

el servicio.

Los planes y programas aludidos se harán del conocimiento del Consejo Consultivo,

y de la Dirección.

ARTICULO 104 .- La organización o asociación que así se integre, deberá notificarlo

a la Dirección, dentro de los treinta días hábiles siguientes a la fecha en que se

protocolice su legal constitución.

ARTICULO 105 .- La Dirección, mediante criterios generales, propondrá las medidas

necesarias para armonizar los intereses de los concesionarios o permisionarios,

tanto de los organizados o asociados, como de quienes no lo estén, para evitar la

competencia desleal, y procurar el beneficio de los usuarios y el interés colectivo.

Todos ellos coadyuvarán con las autoridades estatales y municipales de Transporte y

tránsito respectivamente, en el mejoramiento constante del servicio público de

transporte de personas y cosas, conforme a las necesidades de dicha actividad y del

interés público y con los acuerdos o convenios que al efecto se celebren.

De igual manera, las autoridades de Transporte y Tránsito podrán acordar o convenir

con los concesionarios 0 permisionarios en particular.

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