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Revista MAch82 Número 140

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�Carta del Presidente

2008 ha sido un año terrible para la industriaaeronáutica española; desde el accidente de

Spanair y su posterior ERE hasta el cierre de Gir-jet, Air Pack, Lagunair, LTE y Futura. La duda queahora nos asalta es si el año 2009 será mejor,pues además de la crisis económica y sus conse-cuencias directas, nos encontramos con viejosproblemas aún sin resolver y que no facilitan laprogresión del sector.

Por un lado, la Agencia Europea de Seguridad(EASA) ha publicado el informe médico-científicoque evalúa la normativa de prevención de Fatigaabordada en la Subparte “Q”, de acuerdo con elmandato que en su día realizó el Parlamento Eu-ropeo. Este informe califica como inaceptables losprolongados periodos de actividad permitidos,que exceden los límites razonables, demandandouna urgente revisión y la derogación de la famo-sa extensión de “1 hora” de la Subparte Q.

El informe confirma la preocupación y propues-tas realizadas por nuestro colectivo. Desgraciada-mente, las asociaciones de aerolíneas europeas,en lugar de aceptar el informe independiente, taly como se habían comprometido en la tramita-ción de la Subparte Q, han intentado atacar a laindependencia de EASA y a la competencia delgrupo independiente de científicos paneuropeo.El contenido de este trabajo se deberá tener encuenta para la modificación de la actual SubparteQ por la Comisión Europea, así como para la pro-mulgación de las futuras normas de EASA en el2012. EASA añade una nota explicativa donde ex-presamente establece la competencia de los dis-tintos Estados de la EU de acuerdo con el artícu-lo 8 (4) de las EU-OPS, para modificar sus nor-mativas actuales en los aspectos de sucompetencia afectados por el estudio científico.

En España estamos esperando a que la nuevaAgencia Estatal de Seguridad (AESA) lo tenga encuenta cuando proponga al Director General deAviación Civil el esperado Real Decreto que susti-tuirá a la CO 16B y a la Subparte “Q” de la EU-OPS.

Asimismo, hemos presentado ante Fomentounas preguntas dirigidas a conocer qué medidasha tomado el Ministerio para garantizar la protec-ción ante potenciales represalias laborales deaquellos que utilicen el Sistema Nacional de Su-cesos para notificar incidentes o circunstanciasque pongan en cuestión la seguridad aérea, tal ycomo dice textualmente el RD que lo regula.

Por otra parte, seguimos pidiendo a los Minis-terios de Fomento y de Trabajo que resuelvan elproblema que se nos plantea cuando durante elejercicio profesional, en el que por una parte so-mos empleados de una compañía aérea y porotra representantes del Estado con la obligaciónde velar por la seguridad de los pasajeros cum-pliendo la legalidad vigente, tenemos que tomardecisiones que pueden causar perjuicio “comer-

cial” a la empresa de la que somos empleados.Por ejemplo, no volar con un detector de fuegosde un motor inoperativo una vez vencido el pla-zo que marca el fabricante y la propia DirecciónGeneral de Aviación Civil para su sustitución. Encasos reales como este, las empresas pueden uti-lizar (y de hecho algunas lo hacen) su derecho adespedir a cualquier empleado para atemorizar-nos y coartar nuestra obligación de proteger laseguridad por encima de todo.

Estamos pidiendo que, en el caso de un despi-do improcedente por salvaguardar la seguridaddel pasaje, el juez permita que sea el despedidoel que elija la opción de ser indemnizado o rein-tegrarse a su puesto de trabajo. Es una barbari-dad y así lo reconocen cuantas personas conocenlos hechos, que se pueda despedir impunementea una persona por defender la seguridad de ter-ceros, aunque sea indemnizándole. Y no lo pedi-mos solo para los pilotos, sino para todos aque-llos profesionales que se hallen en circunstanciassimilares. No olvidemos que, tras el despido,aguarda un difícil panorama: si logra ser contra-tado por otra compañía, el despedido accede alempleo desde la cola del escalafón y el último ni-vel económico, sin que se tenga en cuenta su ex-periencia previa. Es de hecho una muerte profe-sional y de ello se intentan aprovechar en algu-nas compañías, no precisamente pequeñas.

Hace poco apareció un titular en un periódiconacional diciendo que Trabajo había denegado lapretensión de Sepla de decidir en el despido delos pilotos. Aparte de que el escrito de referenciaera de Julio de 2008, no deja de ser un “docu-mento de trabajo” que ha quedado descartadohasta por el mismo Ministerio, por incompleto. Al-guna compañía aérea pretende justificar mediantesu influencia mediática su incapacidad para acep-tar negociar un régimen disciplinario actualizadoque resuelva los excesos cometidos en el pasadoy que enturbian las correctas relaciones que debehaber entre empresa y colectivo de pilotos.

Si altos directivos, e incluso presidentes de ae-rolíneas españolas no han entendido todavía quesu responsabilidad social no se limita a que lostrabajadores cobren sus salarios pactados, es quesu puesto les viene muy grande. Esta actitud demiope prepotencia está generando una inestabili-dad social, económica y de seguridad operacionalque no solo afecta a sus propias aerolíneas, sinoal conjunto de todo nuestro Sistema de Trans-porte Aéreo, a nuestro estratégico sector turísticoque soporta el 11% del PIB, a todos los usuariosy al conjunto de la economía española.

Alguien debe empezar a poner orden antes deque podamos dejar de ver la botella medio llenay la veamos claramente medio vacía.

JOSÉ MARÍA VÁZQUEZPresidente del SEPLA

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La celebración de los actos conmemorativosde la festividad de Nuestra Señora, la Vir-

gen de Loreto, ha resultado un éxito sin pa-liativos en la edición de este año. Tanto los ac-tos deportivos como las fiestas celebradas endiversas ciudades en las que SEPLA cuentacon sedes administrativas, han contado conun importante respaldo de la comunidad de

pilotos, tanto en número de asistentes, comoen implicación por parte de los afiliados y em-pleados del sindicato.

De entre todos los eventos organizados du-rante el pasado mes de diciembre y sin desme-recer los actos a menor escala organizados enciudades como Palma o Valencia, merece men-ción especial la cena de gala celebrada el día 10,festividad de Nuestra Señora, en el Hotel Puer-ta América de Madrid. Sin lugar a dudas, la par-ticipación en esta ocasión superó con creces ala de anteriores años, con cerca de 500 asisten-tes entre pilotos, empleados y patrocinadoresdel evento. Ese hecho, junto a la espectaculari-dad del hotel y sus salones, dio un toque es-pecial al desarrollo de la fiesta, que arrancó conun cóctel de bienvenida en la 13ª planta del ho-tel. El lounge-bar del Puerta América, con su ca-lidez y una de las vistas panorámicas más es-

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Éxito de organización en lafestividad de la Patrona

La participación superó con creces a la deanteriores años, con cerca de 500

asistentes entre pilotos, empleados ypatrocinadores

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Entrega de los galardones a los expresidentes del SEPLA

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pectaculares de Madrid, sirvió para que los nu-merosos invitados rompiesen el hielo, antes decomenzar la cena.

Ya en los salones, el buen ambiente presidióla cena, que culminó con la tradicional entregade galardones a veteranos y personalidadesdestacadas de la vida del sindicato durante el2008. José María Vázquez reivindicó en su dis-curso la labor realizada por los diferentes presi-dentes del SEPLA, con especial hincapié en lalabor de su predecesor en el cargo, Andoni Nie-to. A todos ellos, así como a nuestros veteranos,se les entregó la Bücker de plata y los recono-cimientos honoríficos con la que el sindicato re-conoce la labor de quienes han ido forjando lahistoria de esta organización. Uno de los mo-mentos más emotivos llegó con la entrega delpremio Piloto del Año 2008 al vocal de la Aso-ciación Española de Pilotos (AEP) Valentín Villa-rroel, por su encomiable labor de protesta en elseno de la CIAIAC contra las constantes filtra-ciones de datos confidenciales que rodearon ala publicación del informe preliminar del acci-dente aéreo de Barajas, el pasado 20 de agos-to. El vicepresidente de la AEP, Javier Martínez

de Velasco, entregó directamente el galardón aVillarroel, en agradecimiento a su valentía yhonradez. Durante su discurso, José Mª Vázquez

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Valentín Villaroel recibió el Premio Piloto del Año2008

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tuvo también una mención al trabajo de los ase-sores y empleados en general del SEPLA, cuyotrabajo durante todo el año ha resultado funda-mental, sobre todo durante las difíciles semanasque siguieron al siniestro aéreo de Barajas.Mach82 quiere agradecer, en nombre del gabi-nete de prensa, el apoyo incondicional que to-dos los trabajadores del sindicato brindaron enun momento tan complicado �

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José Mª Vázquez,dirigiéndose a los

invitados

El papel de los patrocinadores en lacena de la Patrona ha vuelto a resul-

tar fundamental; tanto es así, que sinellos hubiera sido imposible el éxito ob-tenido en esta edición. Banif, Santander,Banco Popular, Mutua Madrileña, Bar-clays y Telefónica; todos ellos, represen-tados en la fiesta, han sufragado buenaparte del coste de los actos de la Patro-na, por lo que en nombre de los 6500afiliados del SEPLA, les transmitimosnuestro más caluroso agradecimiento.

En nombre de todos ellos, GRACIAS unaño más por ayudarnos a sacar adelanteesta jornada de encuentro y amistad en-tre quienes hemos hecho del vuelo nues-tra pasión y nuestro modo de vida �

Desde el 2º por la izquierda: Carmelo Piqueras (Director Regional deExpansión); Sra. de González; Miguel Ángel González (Dtor. General Banca

Comercial-Barclays Bank); Paloma Sánchez de las Matas (DirectoraDepartamento Colectivos- Barclays Bank); y Tobias Zisik (Director de Canales

Complementarios Barclays Bank)

Desde el David

Juan Aznar Best (B

Mach82 aclara que, respecto al obituario publicadoen la página 33 del número 139 de la revista, la fe-cha de nacimiento de nuestro compañero fallecidoel pasado 24 de agosto, Luis Alcázar, es el 1 de fe-brero de 1937 (y no el 1 de noviembre del mismoaño, como apareció publicado).

Nota aclaratoria

Los patrocinadoresrespondieron unaño más

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Representantes del Banco Popular acompañados de sus respectivas parejas:César Romeral, Director de Particulares de Madrid (en segunda fila, 3º desdela izquierda); José Luis Moreno, responsable de Divisas (4º desde la derecha,en segunda fila); Manuel Ferrer, Director de Particulares (1º desde la derecha,

en segunda fila); y Eduardo Pomares, Director de Colectivos, en primertérmino

l 3º por la izquierda: Esteban Migallón (Telefónica); d Prádanos (Telefónica); Juan Carlos Hernández; (Mutuactivos); Enrique de Alvear (Banif); Carlos Trias de

t (Banif); Rafael Rubio (Mutua Madrileña) y Mara Polo.

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Spanair comienza a ver la luz tras un año fa-tídico marcado por el gravísimo accidente de

agosto en Barajas, un proceso de venta que pa-recía frustrado, y la puesta en marcha de unplan de viabilidad que perseguía la superviven-cia de la compañía a costa del recorte de pro-ducción y de empleo, lo que en la práctica su-puso el despido de 517 trabajadores entre pilo-tos, tripulantes de cabina y técnicos demantenimiento.

Tras postularse varios compradores que aca-baron por retirar su oferta, Scandinavian Airlines

(SAS), el grupo propietario de la compañía, lle-gó a finales de año a un acuerdo inicial con ungrupo de inversores de Cataluña. Este grupo, di-rigido por el Consorcio de Turismo de Barcelona(participado a partes iguales por el ayuntamien-to de la capital catalana y la Cámara de Comer-cio de Barcelona, y presidido por el hostelero Jo-an Gaspart), y Catalana d'Iniciatives (participadopor la Generalitat), e integrado por empresarioscatalanes, adquirió a finales de enero un 80,1%de la compañía. El 19,9% restante seguirá enmanos de SAS, que permanecerá como socio in-dustrial de Spanair para ayudar en la continua-ción de la puesta en marcha del plan estratégi-co de la aerolínea.

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Los pilotos de Spanairaplauden la entrada denuevos inversores en lacompañía

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Los pilotos de la compañía aplauden la llega-da de nuevos gestores, con la esperanza de quetraigan consigo un proyecto de gestión sólido ycon futuro. Son muchos los meses durante loscuales este colectivo ha estado denunciando lapésima gestión de los actuales directivos deSpanair, únicos responsables de la pobre situa-ción actual que atraviesa la compañía, que ade-más, han utilizado el pretexto de la crisis paraesconder sus malas prácticas y aplicar un expe-diente de regulación de empleo que sirva paratapar sus agujeros. Tal y como manifestó en uncomunicado de prensa inmediatamente poste-rior a la compra, la Sección Sindical de Sepla enSpanair lamenta la continua falta de respuestade SAS a los problemas que durante los últimosaños le han sido comunicados por diferentes ví-as, así como la falta de liderazgo con la que SASha conducido la compañía. Es inmoral que laúnica preocupación del equipo gestor haya sidorecolocarse con mejores sueldos antes de laventa e intentar asegurar su futuro mediante elblindaje de sus puestos.

Ante este panorama, los pilotos de Spanairdan la bienvenida a un nuevo accionariado quedé impulso a la compañía y que aporte un equi-

po directivo de corte profesional y eficiente.Además, se ofrecen a dialogar y colaborar concualquier interesado en conocer el estado actualde la aerolínea, ya que entienden que las solu-ciones se deben aportar de manera conjunta yque, en ningún caso, se puede condicionar lasupervivencia de una empresa a costa de recor-tes en el número de empleos.

Asimismo, los pilotos de la compañía esperanque, con esta nueva oferta de compra, Spanaircontribuya de manera definitiva a hacer realidadlas expectativas del aeropuerto de El Prat, y quela oferta de vuelos desde allí se vea reforzadadentro de Star Alliance. Para que todo ello seauna realidad, se debe acometer una profundareestructuración en los equipos de gestión y di-rección, consiguiendo así que Spanair recuperela credibilidad y el prestigio que siempre la ha-bían caracterizado �

Los pilotos de Spanair confían en que lallegada de un nuevo equipo gestor traigaconsigo un proyecto de gestión sólido ycon futuro

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Tras años reivindicando una legislación queprevenga la fatiga en base a criterios cientí-

ficos y médicos, las autoridades europeas noshan dado la razón. El pasado 22 de enero, laAgencia Europea de Seguridad Aérea publicó uninforme médico independiente sobre los límitesde tiempos de vuelo. El estudio fue encargadoen su día por el Parlamento y la Comisión Euro-peas a la agencia Moebus, con el objetivo decertificar si la normativa actual es adecuada pa-ra prevenir la fatiga en las tripulaciones.

Las conclusiones de dicho estudio no podrí-an haber sido más tajantes. Califica de “in-aceptables” y “excesivos” los actuales límitesde actividad, que además acusa de “permitiruna carga excesiva de trabajo”. Las institucio-nes europeas legitiman así la reivindicaciónque el Sepla y las asociaciones europeas depilotos (integradas en ECA) vienen realizandodesde hace tiempo: que la normativa que re-gula los límites de trabajo y descanso de lastripulaciones se base en criterios médicos ycientíficos que ayuden realmente a prevenir lafatiga, y no en términos únicamente de renta-bilidad de la compañía.

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Un estudio de EASAcuestiona las normaseuropeas de prevención dela fatiga

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La fatiga se hademostrado comoun factor decisivo enel 15-20 por cientode los accidentesachacables al errorhumano

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El estudio de EASA establece ciertas reco-mendaciones para prevenir la fatiga, un ele-mento que se ha demostrado decisivo en el 15-20 por ciento de los accidentes achacables alerror humano. Entre ellas, restringir el bloqueanual de horas voladas a un bloque de 900 ho-ras en 12 meses consecutivos de calendario.Además, considera que el periodo máximo devuelo nunca debería superar las 13 horas, 10 ho-ras para los vuelos nocturnos. Recomienda asi-mismo reducir los tiempos máximos de activi-dad si no mejorasen las condiciones de adapta-ción de las cabinas para el descanso de lastripulaciones, y aconseja que la permanencia enlos aeropuertos se compute al 100% como tiem-po de vuelo, y no se considere como tiempo dedescanso. Teniendo en cuenta estas estimacio-nes se concluye que en España, donde las tri-pulaciones pueden volar hasta un máximo de 18horas, se multiplicarían por 5,5 veces los efec-tos negativos de la fatiga.

La publicación de este estudio coincide en eltiempo con la implementación en los diferentesestados de la Unión Europea de la nueva nor-mativa Subparte Q, la parte de las JAR-OPS que

regula el trabajo de las tripulaciones a nivel su-pranacional. Más allá de los puntos de aplica-ción comunes en toda Europa, cada Estado po-see la competencia de aplicar sus propios pro-cedimientos en ciertos aspectos concernientes ala prevención de la fatiga, como son los tiem-pos mínimos de firma o lo relativo a las imagi-narias, siempre y cuando no supongan una re-gresión en los derechos ya adquiridos.

El SEPLA ha manifestado reiteradamente sudeseo de que la legislación española se adaptea criterios médicos. Una vez establecidos éstos,este sindicato se muestra esperanzado en queel Ministerio de Fomento adecue la legislaciónespañola a las conclusiones del estudio hechopúblico por EASA que, en última instancia, es laorganización encargada de ser garante de la se-guridad operacional en el ámbito de la UniónEuropea �

El estudio de EASA certifica la inadecuaciónde la actuales normativas europeas acriterios médicos y científicos

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El pasado 9 de diciembre, el Sindicato Es-pañol de Pilotos de Líneas Aéreas volvía a

alarmar acerca de la baja calidad que presen-ta la operativa del Servicio de Salvamento Ma-rítimo de la Xunta de Galicia, debido a la ma-la planificación del servicio y a la falta de tri-pulaciones suficientes para operar de maneraplenamente efectiva. La denuncia, que no esnueva, se producía días después del últimonaufragio sufrido en la costa gallega con con-secuencias trágicas: el del pesquero Rosamar.Si bien no está en nuestra manos evitar estetipo de desgracias, SEPLA lleva años denun-ciando ante las autoridades la grave carenciaen la prestación de ese servicio, vital para laciudadanía por el importante servicio socialque cumple. Tal y como hizo público en notade prensa, SEPLA-Inaer Offshore insiste enque el helicóptero Pesca 2 con base en elpuerto de Celeiro (Lugo) no dispone ni dis-pondrá, según declaraciones de los propiosresponsables de la Xunta a los medios de co-municación, de tripulaciones a disposición in-mediata.

SEPLA- Inaer Offshore recuerda además que,durante la reunión mantenida en febrero delpasado año, este sindicato ya trasladó a losmáximos responsables de la Consellería dePesca su preocupación por la falta de sufi-cientes tripulaciones de reemplazo, ya que elaparato asentado en Celeiro sigue disponien-do a día de hoy de una única tripulación, con

la consiguiente merma en su capacidad de res-puesta a siniestros como el acaecido con lospesqueros Cordero (diciembre 2007) o, másrecientemente, Rosamar. Actualmente, la tripu-lación se encuentra de servicio “localizable”fuera de la base del helicóptero, lo cual supo-ne que en caso de ser activada para una emer-gencia, los miembros de ésta se tienen quedesplazar hasta el helipuerto, con el conse-cuente riesgo de retraso en la respuesta debi-do a causas externas a la tripulación (atascosde tráfico, avería de vehículos, etc...).

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SEPLA reitera su denunciaante la baja calidad delServicio de SalvamentoMarítimo de la Xunta

SEPLA trasladó hace un año a los máximosresponsables de la Consellería de Pesca su

preocupación por la falta de suficientestripulaciones de reemplazo

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Este sindicato informó además de que lamejora en la respuesta del Helimer Galicia (elhelicóptero de SASEMAR-Fomento asentadoen A Coruña) no afecta a la costa de la Mari-ña Lucense y que las intenciones de la Xuntade Galicia de ubicar un tercer helicóptero desalvamento en la zona de Finisterre sin unatripulación permanentemente en base no me-jorarán significativamente la calidad del ser-vicio prestado, dado que los tiempos de res-puesta seguirán siendo inaceptablementeelevados �

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El naufragio del Rosamar, el pasado 5 de di-ciembre, se cobró la vida de otros 8 mari-

neros y abrió de nuevo la polémica políticaacerca del funcionamiento del Servicio de Sal-vamento de la Xunta de Galicia. Como ya ocu-rriese hace algunos meses (con la tragedia delpesquero Cordero), los grupos políticos se cru-zaron duras acusaciones, que se dirigieronfundamentalmente a la Consellería de Pescade la Xunta al considerar que el operativo derescate no funcionó con la suficiente rapidez.Los ataques más duros procedieron del BNG ydel PP; los primeros elevaron varias iniciativasal Parlamento gallego y nacional para conocerlas causas de la tardanza y, sobre todo, de laausencia del aparato de Celeiro. Mientras, elPP pidió el cese de la consejera de Pesca, Car-men Gallego, y se sumó a la petición del SE-PLA de aumentar el número de tripulacionesde reemplazo, permitiendo así acortar los pla-zos de respuesta ante incidencias.

Polémica política en torno aloperativo

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La desintegración de dos de las compañías devuelos charter más veteranas de Canarias y

Baleares, Futura y LTE, parece acercarse a su fin.En ambas, la nefasta gestión empresarial de susdirectivos se saldará con el triste balance de1300 empleados despedidos, de los cuales 286son pilotos. Ni siquiera la clase política de am-bos archipiélagos ha podido evitar lo que pare-cían dos cierres anunciados, dado que la pre-sencia de los políticos baleares y canarios se halimitado a gestos más bien simbólicos y algunasintervenciones en los medios de comunicación,de cara a la galería.

En el caso de Futura, el desenlace no ha po-dido ser más esperpéntico: el pasado 15 de ene-ro, el juez del Juzgado de lo Mercantil Nº1 dePalma, Víctor Fernández, resolvió que “no exis-

tiendo dinero en caja, la secuencia lógica de loshechos será que no se podrán hacer pedidos,no existirán materias primas y, en definitiva, noexistirá posibilidad de fabricar calzado, lo queconsecuentemente provocará que no haya in-gresos”. Todo ello, pese a que la actividad de lacompañía aérea consistía en el alquiler de avio-nes y el transporte de pasajeros. Con este des-concertante auto, posiblemente plagiado delERE de una compañía anterior según publicó laprensa balear (la empresa de calzados Yanko),el juez autorizaba la extinción colectiva de lasrelaciones laborales tras varios meses de incer-tidumbre para los empleados. La deuda brutalque arrastra la empresa ha conducido a su final,dejando a los 226 pilotos de la plantilla en elparo (sólo unos pocos han logrado recolocarseen una filial del grupo o en alguna otra aerolí-nea, pese a las promesas realizadas por el Go-vern balear en su día).

En LTE, la situación parece también desatas-carse, si bien la situación de los trabajadores esaún más desesperada. Ni las manifestaciones deprotesta realizadas en la calle, ni las reunionescon responsables del Ejecutivo de Canarias hanservido para nada. El 19 de diciembre, días an-tes de las fechas navideñas, SEPLA-LTE hacía unllamamiento público desesperado a las institu-ciones para que interviniesen, informando de la“dramática situación” en la que las familias delos 246 empleados (60 de ellos pilotos) queda-ban, a las puertas del fin de año.

Por fin, el pasado 13 de enero, el mismo Juz-gado de lo Mercantil Nº1 de Palma dictó un au-to en el que declaraba en concurso voluntariode acreedores la compañía aérea. Este procesoes indispensable, ya que lleva asociado un Ex-pediente de Regulación de Empleo, con lo queserá posible la definitiva extinción de los con-tratos en un plazo razonable de tiempo, ofre-ciendo así una salida a los trabajadores, a losque se adeuda una cantidad de 5 millones deeuros. Mach82 analiza en profundidad la situa-ción de los pilotos y las claves que han condu-cido a ambas compañías aéreas a su estado ac-tual en el Especial que nuestros lectores puedenencontrar en páginas interiores �

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Navidades amargas paralos pilotos de Futura y LTE

En un auto esperpéntico, el juez autorizabala extinción colectiva de las relaciones

laborales en Futura tras varios meses deincertidumbre para los empleados

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LTE adeuda hasta cinco millones de euros a sustrabajadores

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Es difícil prohibir o criticar una huelga de celodesde una posición directiva; al menos, es

difícil de hacerlo si, al mismo tiempo, no se es-tá presentando una carta de dimisión.

Las huelgas de celo o trabajo a reglamento,criticadas en algunos colectivos, son enfatizadasen otros hasta el punto de que un funcionarioque no trabajase estrictamente a reglamentopodría ser acusado de un delito de prevarica-ción.

Si la insistencia de un colectivo en trabajarcon el reglamento en la mano produce disfun-ciones organizativas, lo único que puede decir-se es que el reglamento está mal hecho y quela organización está hecha unos zorros, razónsuficiente para que a un directivo se le puedaexigir que presente la dimisión.

Se utiliza con frecuencia el precedente paramostrar la existencia de una huelga de celo. Siantes funcionaban las cosas y ahora no... ¿esporque hay una mano negra que lo provoca oporque se han recortado recursos y se quierehacer lo mismo que antes con menos?

El accidente de Spanair ha traído mucha colay traerá más, pero una de sus consecuencias hasido la jubilación anticipada de la flota de MDspor parte de Iberia. Puede que la decisión de re-tirar un avión que muchos miran con malos ojostras el accidente sea adecuada pero, sin duda,la retirada anticipada de varios aviones tiene unimpacto organizativo hasta el momento en que

haya un recambio de aparatos y tripulacionesformadas para ellos. Acusar de ese impacto a uncolectivo determinado, llámense pilotos, contro-ladores, mecánicos o picapedreros es absurdo;es una decisión directiva de la cual se debe res-ponder y, si es preciso modificar cosas y pedirdisculpas, se hace sin necesidad de, como buencojo, echarle la culpa al empedrado.

Es cierto que siempre debe de existir un gra-do de flexibilidad en las partes pero también escierto que, una vez superado el límite de elasti-cidad, viene la rotura y ésta puede producirsecon especial facilidad en aeropuertos cada vezmás monstruosos como es el caso de Barajas.Hace muy poco tiempo, un piloto me comenta-ba que, desde el momento de la firma de la tri-pulación hasta el momento en que el avión es-tá listo para embarque hay previsto un tiempode 15 minutos. La cifra me sorprendió porque esmenos de lo que yo mismo puedo necesitar pa-ra hacer la revisión exterior y de cabina de unamodesta Tobago, eso sin contar con las distan-cias que puede haber desde el lugar donde sepresenta la tripulación hasta el lugar donde pue-de estar el avión y el tiempo de desplazamien-to consiguiente. No digamos qué ocurre si, enlugar de hablar de una Tobago, lo hacemos deaviones de 70 metros de envergadura en losque simplemente “pasearlos” supone haber re-corrido unos 300 metros andando.

A nadie se le puede ocultar que detrás de es-te tipo de hechos se mueven intereses econó-micos. En el momento en que la tripulación sepresenta, empieza a correr el reloj de tiempo deactividad; si se utilizan baremos de tiempo difí-ciles o imposibles de cumplir, se consigue reba-jar los costes mientras la parte afectada lo acep-te. Sin embargo, es dudoso que pueda exigirsetal aceptación, especialmente si la presión deri-vada de una reducción de recursos aumenta.

Hay un caso especial y es el que CharlesHandy denomina “donut invertido”. En un alar-de de ingenio, dicho autor señaló que los pues-tos de trabajo son como un donut invertido,consistiendo tal inversión en el hecho de que eldulce está en el lugar que ocupa el agujero enun donut normal y el agujero está alrededor. Na-turalmente, alguien puede preguntarse con toda

Huelgas de celo y “donuts”invertidos

�colaboración

José Sánchez AlarcosProfesor Instituto deEmpresaDirector de QasarAviation

Si antes funcionaban las cosas y ahorano... ¿es porque hay una mano negra que

lo provoca o porque se han recortadorecursos y se quiere hacer lo mismo que

antes con menos?

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�colaboración

razón cuáles son los límites del agujero si éstese encuentra alrededor.

La aplicación de tan curiosa imagen al diseñode un puesto de trabajo es la siguiente: Cuan-tos más grados de libertad hay en un trabajo,más se va reduciendo la parte claramente defi-nible y sujeta a procedimientos y reglamentos -el dulce- y más va aumentando un agujero de lí-mites indefinidos y que debe rellenarse deacuerdo con la iniciativa personal. Tal definiciónse ajusta como un guante a lo que es un pues-to directivo en una organización pero, si la apli-camos a una profesión de alto contenido técni-co como es la de piloto ¿está aumentando o es-tá disminuyendo la parte sujeta a iniciativapersonal?

Hace algún tiempo encontré que, en el ámbi-to de las centrales nucleares, la palabra “inicia-tiva” se considera casi una palabra maldita y noestá mal que sea así teniendo en cuenta lo queestá en juego pero, en aviación, nos encontra-mos en una situación prácticamente idéntica.Hay determinadas profesiones en las que teneruna conducta previsible es un valor en sí mismoporque permite que, en ausencia de comunica-ción, otros puedan prever cuál va a ser el com-portamiento y ajustarse al mismo y, del mismo

modo que pocos aplaudirían a un maquinistaque hubiera “optimizado” el tiempo de viaje pa-sando diez minutos antes del horario fijado poruna estación con parada, el ámbito de la avia-ción admite pocas iniciativas y cada vez menos.

En vuelo pueden presentarse situaciones im-previstas y se espera del piloto que tenga el co-nocimiento necesario para resolverlas medianteun ejercicio de thinking-out-of-the-box. Por su-puesto, si el sistema está bien diseñado, la si-tuación imprevista se presenta una sola vez por-que en la siguiente ocasión ya hay una soluciónprevista. ¿Hay que esperar lo mismo cuando delo que se trata es de cubrir agujeros en una or-ganización o lo que hay que hacer es solucionartales agujeros?

Los amantes de la dirección por objetivos pre-fieren cortar el nudo gordiano de los procedi-mientos y marcar un objetivo funcional pero ¿eseso adecuado cuando se trata con actividadesque implican un alto potencial de riesgo catas-trófico? Por ejemplo, se puede insistir en que unavión no esté más de veinte minutos en tierraentre aterrizaje y despegue sin entrar en másdetalles e incluyendo fuertes penalizaciones¿nos extrañaremos después de que a alguien sele haya olvidado algún punto importante antes

Si la insistencia deun colectivo entrabajar con el

reglamento en lamano producedisfunciones

organizativas, loúnico que puededecirse es que el

reglamento está malhecho

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de despegar? Se puede insistir en la economíade combustible; ¿nos extrañaremos, si aumentala presión en ese punto, de que crezca el nú-mero de emergencias por combustible? Se pue-den apurar hasta el límite las jornadas; ¿nos ex-trañaremos después de que existan tomas du-ras? Se puede tratar de meter con calzador unavión en un aeropuerto en que no cabe; ¿nosextrañaremos después de que se rompa?

Insisto en el punto inicial: Un directivo queacusa a un colectivo de su organización de es-tar en huelga de celo debería, junto con la acu-sación, presentar su dimisión porque es la claraprueba de que los procedimientos no son fun-cionales. No querría, sin embargo, dejar pasardos puntos importantes que se echan en faltaen momentos de cruce de acusaciones:

• Transparencia informativa por ambas partes:Decir claramente qué está pasando y por qué;limitarse a entregar octavillas a los pasajeros -como en los mejores tiempos del tardofranquis-mo- o utilizar la posición de fuerte anunciantepara volver la prensa a favor de la propia posi-ción no es presentable. Por el lado contrario,aceptar el papel del “malo de la película” insis-tiendo en políticas de perfil bajo que tan bue-nos resultados les han dado a algunos partidospolíticos es igualmente absurdo. El pasajero tie-ne que saber que, entre otras cosas, su seguri-dad está encima de la mesa.

• Tancredismo de los reguladores: Lo de es-perar a que escampe en temas que tienen unaclara incidencia en la seguridad no es solución;el espectáculo de don Tancredo -el inmovilismototal ante el toro- estaba muy bien pero convie-ne no olvidar que a don Tancredo lo mató un to-ro a quien el inmovilismo no consiguió engañar.Puesto que la iniciativa individual y los atajosno son una solución, son los reguladores quie-nes tienen que definirse claramente sobre dón-de está el nivel de lo aceptable. Lo contrario nossitúa en la frase de Reason: Un accidente espe-rando su oportunidad para ocurrir �

�colaboración

Un directivo que acusa a un colectivo de suorganización de estar en huelga de celo

debería, junto con la acusación, presentarsu dimisión porque es la clara prueba de

que los procedimientos no son funcionales

En el ámbito de lascentrales nucleares,la palabra “iniciativa”

se considera casiuna palabra maldita;

en aviación, nosencontramos en una

situaciónprácticamente

idéntica

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Este artículo se publica fruto de la colabora-ción COPAC-SEPLA para la realización de un

estudio donde analizamos las consideraciones atener en cuenta en el aterrizaje de aeronaves enpistas mojadas y contaminadas. Aparte del es-

tudio teórico que podrás encontrar en larevista nº49 de Aviador he-

mos elaborado

dos ejemplos prácticos, uno basado en un casoreal y otro en uno simulado. El primero lo po-drás encontrar en la revista del COPAC y el se-gundo es el que mostramos a continuación.

Para empezar a ponernos en contexto, vamosa imaginar que nos encontramos despachandoun vuelo de largo recorrido de Madrid Barajas(MAD) a Guatemala (GUA) que vamos a realizaren uno de los flamantes A340-600 de nuestracompañía. Lo realizamos exhaustivamente, co-mo siempre, revisando concienzudamente todala información que el despachador de vuelo nospresenta. Parece que va a ser un vuelo tranqui-lo y rutinario. Incluso, a la hora prevista de lle-

gada, sólo se prevé formaciones de nubes dis-persas y quebradas, con buena visibilidad ge-neral y sin previsión de precipitación, a pesar deestar inmersos en plena temporada de lluvias.Vaya, pensamos, y eso que en casa, cuandoconsultamos la página web del Weather Channelpara saber qué ropa llevar, ésta también anun-ciaba probabilidad del 40% de tormentas a lolargo de toda la tarde…

Realizamos, entre otros, los cálculos de aterri-zaje para GUA con la información del Tafor pre-

vista a nuestra hora de

llegada (viento calma o ligeramente en cara pa-ra la pista 01 y pista seca) y nuestro peso al ate-rrizaje: 255 Toneladas, muy cerca de nuestroMLW. Por tanto:

RLD(seca) = ALD(seca) x 1,667RLD = Distancia requerida de aterrizaje (Requi-

red Landing Distance)ALD = Distancia real de aterrizaje (Actual Lan-

ding Distance)

Buscamos en nuestros manuales de perfor-mance y nos encontramos con que nuestroRLD es de 7735´ (ALD = 4640´) con lo que dis-ponemos de más de 2000´ de margen ya quenuestra LDA para la pista prevista de aterriza-je, la RWY 01 de GUA, es de 9800´. Realizamosun cálculo equivalente para nuestro alternati-vo, San Salvador (SAL), y confirmamos que

El Caso (Simulado) delAirbus 340-600 deGuatemalaConsideraciones sobre el aterrizaje enpistas mojadas y contaminadas (II)

�colaboración

El cambio en la meteorología nos obliga arevisar el cálculo de la distancia requerida

de aterrizaje, y adaptarlo a una pistamojada

AGUSTÍN GUZMÁN

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�colaboración

cumplimos también con los márgenes previs-tos de aterrizaje.

El vuelo transcurre sin incidencias de ningúntipo; ni turbulencias, ni comunicaciones farrago-sas de HF, ni fallo en los sistemas del avión. Re-querimos periódicamente actualizaciones mete-orológicas de aeropuertos en ruta, alternativosposibles y destino, sin cambios significativos enla información obtenida de la inicialmente pre-vista.

Por fin, unas dos horas antes de llegar a Gua-temala, empezamos a preparar el descenso yaterrizaje, para lo que pedimos la penúltima in-formación meteorológica del campo. Y vaya, loque en principio eran unas simples nubes dis-persas se han convertido en cúmulos de evolu-ción vertical (TCU) y, además, se han observadochubascos al E y SE del aeropuerto con movi-miento previsto W, NW. Previsores como somos,y no sea que tengamos la mala suerte de quellueva a nuestra llegada, calculamos la distanciarequerida de aterrizaje con pista mojada.

RLD(mojada) = ALD(seca) x 1,92Como ya teníamos calculado la ALD(seca), só-

lo tenemos que multiplicar esta distancia

por 1,92, con lo que obtenemos una nueva RLD(mojada) = 8909´. También comparamos estadistancia con la pista 19, ya que sabemos quelos vientos cerca de condiciones tormentosastienen cierta tendencia a ser imprevisibles y va-riables. Así que buscamos la LDA de la pista 19siendo ésta de 9078´ y nuestro margen de unospocos 169´. Llegados a este punto el Coman-dante del vuelo decide que si la pista de aterri-zaje prevista cambiara a la RWY 19, iniciaríamosla aproximación pero pendientes de la compo-nente de viento ya que si tuviéramos la más mí-nima racha en cola tendríamos que realizar unaaproximación frustrada.

Entre cálculos de performance y demás pre-paraciones llegamos a nuestro Top of Descend yun espectáculo inquietante se muestra ante

nuestros ojos. Observamos un par de cúmuloscon techos superiores a 38.000´ (nuestro nivelde vuelo) que estimamos, según la informaciónque muestra el rádar meteorológico integradoen nuestros navigation displays (ND´s), se en-cuentran muy cerca de la vertical del campo.

Pedimos descenso y requerimos informaciónmeteorológica actualizada a control. Éste confir-ma nuestras sospechas y nos comenta que hayun chubasco justo al E del campo moviéndosehacia el mismo, con chubascos de lluvia obser-vados de intensidad moderada a fuerte. El vien-to se mantiene, de momento, variable de N a NEcon una intensidad de 5 kts y la pista se en-cuentra mojada ya que parece ser que la propiatormenta está empujando parte de la precipita-ción hacia la pista.

Como ya hemos comentado, somos una tri-pulación precavida y previsora donde las haya,así que solicitamos al tripulante de refuerzo(menos mal que todavía nos siguen programan-do a un tripulante adicional en vuelos de largorecorrido) que calcule la distancia requerida enel caso de que nos encontremos con una pistacontaminada por agua (espesor mayor o igual a

3mm e inferior o igual a 6,3 mm), mientras nos-otros nos concentramos en agilizar la operaciónlo máximo posible.

Después de unos breves minutos, mientras li-bramos el fijo de aproximación inicial, nuestrocompañero nos muestra los resultados de suscálculos y nos cuenta:

“Como ya sabéis, la distancia requerida deaterrizaje en pistas mojadas y/o contaminadases la mayor de:RLD(mojada) = ALD(seca) x 1,667 x 1.15 = 1.92

ALD(seca)ó

RLD(contaminada) = ALD(contaminada) x 1.15= 1.15 ALD(contaminada)

Ya hemos realizado el cálculo para pista mo-jada así que sólo tenemos que calcular el depista contaminada y comparar los resultados.

Foto

: Ism

ael J

ordá

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Por tanto, si nuestra ALD(contaminada) = 7957´entonces la RLD(contaminada) = 7957´ x 1,15 =9151´. Aquí hay que hacer la advertencia que eneste cálculo sí que está incluida la reducción dedistancia proporcionada por las reversas, ya quenuestro operador permite tener en cuenta el usode las mismas en los cálculos de distancia re-querida de aterrizaje en pistas contaminadas.También nos hace la advertencia de que por ca-da nudo de viento en cola tenemos que au-mentar la ALD en un 3% aproximadamente, conlo que si tuviéramos más de 2kts de viento encola no tendríamos margen de pista suficientepara cumplir con los requisitos de distancia re-querida de aterrizaje. También nos comenta quepor cada 5 kts por encima de nuestra velocidadde aterrizaje (VLS, para los de Airbus) tendría-mos que aumentar un 8% nuestra ALD”.

Damos las gracias a nuestro compañero por laclase de performance y tan extensa explicaciónen las fases finales del vuelo (con que nos hu-biera comentado que con pista contaminada só-lo podemos aterrizar por la 01, siempre y cuan-do la componente de viento en cola no supera-ra los 2 kts, yo creo que hubiera bastado…) y

continuamos la aproximación, realizando el últi-mo viraje y estableciéndonos en final.

Ante nosotros, de nuevo, la perspectiva delchubasco que se aprecia como una cortina ne-gra que, a pocas millas de la toma, hace difícil-mente visible el área de aproximación final y lapista. Pedimos de nuevo a la torre un nuevo in-forme meteorológico que corrobora la imagenque se muestra ante nuestros ojos: “lluvia fuer-te, viento variable de 060º a 160º, intensidad 15kts, rachas 25kts. Autorizados a aterrizar”.

Cantamos 1000´ y comprobamos que el aviónestá estabilizado, flaps en configuración de ate-rrizaje y velocidad Vref. Desconectamos el pilo-to automático y unos segundos más tarde ya es-tamos inmersos de lleno en el chubasco. Empe-zamos a sufrir los primeros efectos de latormenta y una primera racha en cara hace queel avión se desestabilice ligeramente, seguidacasi inmediatamente por otra en cola que re-quiere acciones decisivas y precisas sobre losmandos de vuelo para mantener el avión dentrode la envolvente de aproximación estabilizada,según se define en los procedimientos estándarde nuestra compañía.

Seguimos con la operación hasta que en mí-nimos, a través del intenso chubasco, vislum-bramos el campo a nuestra izquierda ya que, apesar de estar en el eje de pista, la deriva delavión compensa los efectos del viento que, se-gún la información ofrecida por nuestros iner-ciales es de 090º a 15 kts. Aprovechamos este

�colaboración

Este caso ficticio se usa como ejemplo parailustrar la necesidad de realizar unos

cálculos actualizados de distancia requeridade aterrizaje

Arie

l Sho

crón

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�colaboración

momento para pedir una comprobación de vien-to: “viento, por favor”… “viento en superficie,ahora, 130º/10 kts”. En este momento el Co-mandante actúa sobre la palanca de gases se-leccionando TOGA, instante que coincide con lavoz de “G/A, Flaps”.

Procedemos de acuerdo a la maniobra deaproximación frustrada publicada y nos dirigi-mos a la espera donde reevaluaremos de nuevola situación y decidiremos si es aconsejable re-alizar una nueva aproximación o proceder direc-tamente al alternativo.

Como hemos iniciado esta maniobra por de-bajo de mínimos, la normativa nos obliga a re-alizar un informe de las razones que provocaronla misma, lo cual no nos preocupa lo más míni-mo ya que estamos seguros de haber actuadosegún lo que se establece en nuestros manua-les y aplicando los márgenes de seguridad ade-cuados.

Pero, mientras realizamos el informe relaja-damente en la habitación de nuestro hotel,nos asalta la duda: ¿Podríamos haber aterriza-do en esas condiciones? Al fin y al cabo paraeso tenemos el margen de seguridad que con-

templan las distancias requeridas de aterrizaje¿no?, precisamente para contemplar los im-ponderables (“uncertainties”) que nos pode-mos encontrar en la operación diaria. Así quenos ponemos manos a la obra y empezamosa calcular una nueva ALD con los datos realesde la aproximación, 5 kts sobre la velocidadde aterrizaje y 5 kts de viento en cola. En es-te caso llegamos a la conclusión, según las ta-blas, que nuestra distancia real de aterrizaje(ALD) sería de poco más de 9900´, con lo queincluso tomando en la zona de contacto pre-vista, utilizando frenada máxima manual, má-ximo empuje de reversas (ya incluido en loscálculos) y todos los sistemas operando sin fa-llos hubiéramos sido incapaces de frenar elavión en los límites de la pista…

Por último, recordaros que este último casoestudiado es sólo una simulación, una ficción, yno está basado en ninguna situación concreta.Simplemente se ha realizado con un doble pro-pósito didáctico: ilustrar la necesidad de realizarunos cálculos actualizados de distancia (reque-rida) de aterrizaje y plantearnos la difícil cues-tión de cómo hubiéramos actuado nosotros enuna situación similar.

Y recuerda, nunca dos aterrizajes son igualesasí que ANTICIPA – DETECTA – CORRIJE Y DECI-DE. ¡Buena toma! �

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ach. Nunca dos aterrizajes son iguales así que:

anticipa, detecta, corrige y decide

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Base:00 Base 12/2/09 17:36 Página 1

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Explotando la crisis

Un presente sombrío y un futuro cargado deincertidumbres. Así se presenta el panorama

para el sector aéreo, uno de los que más inten-samente está sufriendo los efectos de la crisiseconómica internacional y que afronta el nuevoaño entre la desconfianza de los inversores y eltemor de los miles de empleados que, directa oindirectamente, viven de la aviación.

Los números rojos en las cuentas de muchasaerolíneas han disparado las alarmas y sus con-secuencias, más allá de las frías cifras macroe-conómicas, han empezado a ser dramáticas. Lamás inmediata y también la más amarga se hatraducido en despidos. En España, hasta cincosignificativas compañías aéreas han acometidoprocesos de reducción de personal, pero el ba-lance a nivel global es aún peor. Cientos de pi-lotos han perdido su empleo en este annus ho-rribilis, sumándose a la cifra de profesionales enparo que subyace a la imagen más glamourosade la profesión. Cientos de personas, cada unocon su propia historia personal y que, en mu-chos casos, arrastran tras de sí la estela de unavocación frustrada después de haber pagado in-gentes cantidades de dinero por poder volar.

Yendo más allá, el análisis de la crisis escon-

de realidades peligrosas, situaciones en las quelas malas prácticas empresariales quedan ocul-tas bajo la justificación de la crisis global. En unentorno cada vez más competitivo, los profesio-nales de la aviación se ven obligados a mover-se en un clima laboral marcado por las urgen-cias comerciales, con prisas y con un escasomargen de maniobra en la toma de decisionesdesde un prisma profesional. La deontología nose ha salvado de la crisis, ese sofisma al quemuchos se han agarrado como un clavo ardien-te para justificar casi cualquier desmán.

En el terreno de la seguridad operacional, elnuevo año deberá abordar sin falta algunascuestiones esenciales. El funcionamiento de lanueva Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AE-SA) y su eficacia como regulador de los posiblesexcesos está aún por verse. Al mismo tiempo,urge clarificar aspectos esenciales para la segu-ridad del sistema, como la necesaria revisión dela normativa de trabajo y descanso en tripula-ciones o la implementación de los Sistemas deGestión de la Seguridad (SMS), sistemas exigi-dos por OACI pero que no terminan de ser asu-midos por las diferentes autoridades nacionales.Son, en definitiva, algunos de los retos que nosaguardan en un ciclo que arroja muchas mássombras que luces �

�especial

MACH.82

introduccion:especial 11/2/09 17:36 Página 27

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�especial: EXPLOTANDO LA CRISIS

La omnipresente crisis se ha cebado con la in-dustria aérea, que se enfrenta al peor esce-

nario de los últimos 50 años. Las cifras así loconfirman: este año, el sector ha perdido alre-dedor de 5.000 millones de dólares (3.893 mi-llones de euros), debido, entre otros factores, alalto precio de los carburantes y a la caída de lademanda como consecuencia del menor poderadquisitivo derivado de la crisis crediticia inter-nacional.

La fluctuación del crudo a lo largo del año hasido extremadamente notoria. De los 147 dóla-res por barril del verano, se vende en la actua-lidad a 47 dólares. Esta brusca bajada de suprecio ha insuflado un importante balón de oxí-geno a las aerolíneas que, aun así, siguen bus-cando fórmulas para reducir su consumo de oronegro. La paulatina retirada de los aviones MDde las flotas de muchas aerolíneas españolas esuna buena prueba de ello.

Por otro lado, la caída de la ocupación en2008 ronda un 3%, un descenso más acusadoincluso que tras la crisis del 11 de septiembrede 2001, cuando descendió un 2,7%. Aunquela clase turista es más vulnerable a las fluc-tuaciones económicas, en esta ocasión el pa-sajero “business” se ha visto directamenteafectado por la crisis financiera internacional.Así lo manifestó el Director General de IATA,Giovanni Bisagnani, durante la presentaciónde resultados anual: “la bancarrota de LehmanBrothers contribuyó a una brusca caída de pa-sajeros del sector financiero, en particular enel mercado del Atlántico Norte”. Además, mu-chos de estos pasajeros que viajaban en pri-mera clase se han pasado a turista, descen-diendo así los ingresos derivados del viajerode lujo, una situación que las aerolíneas hantratado de compensar suprimiendo algunosservicios o rebajando su calidad.

En España, el mercado aéreo está sufrien-do especialmente la crisis debido a su fuertedependencia del viajero vacacional, más sen-sible que el de negocios a la incertidumbreeconómica. Además, la irrupción de un mediode transporte enormemente competitivo hamermado la capacidad de muchas aerolíneaspara atraer clientes. El AVE, que desde fina-les de 2007 hasta la primera mitad de 2008experimentó el mayor desarrollo de su cortahistoria, ha robado al avión muchos pasaje-ros, que han optado por este medio más eco-nómico, más cómodo y, en ocasiones, hastamás rápido. La mayor ruta aérea del mundoha sido la más afectada: el tren de alta velo-cidad ha arrebatado un 21% de los pasajerosque utilizan con frecuencia el puente aéreoentre Madrid y Barcelona, y ha lastrado lla-mativamente los resultados de Iberia y Spa-nair, las dos compañías que cubren este tra-yecto. En total, en 2008, el número acumula-do de pasajeros de avión fue de 3.775.816personas. Frente a él, la cifra de viajeros queoptaron por utilizar el AVE fue de 2.100.000.El transporte aéreo conserva, de este modo,el 64% del tráfico mientras que el AVE arran-ca el 36%. Una victoria amarga para la in-dustria.

Una industria en horasbajasMARÍA FERNÁNDEZRedactora Mach82

La irrupción del AVE ha arrancado al puenteaéreo entre Madrid y Barcelona un 21% de

sus pasajeros frecuentes

Para el máximoresponsable de IATA,Giovanni Bisignani,

la crisis se hacebado

especialmente con elpasajero de clase

“business”

1 ndustria en baja:especial 11/2/09 17:38 Página 28

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Reestructuración del sectorHacía 50 años que las cifras no eran tan abru-

madoras para las aerolíneas: 5.000 millones dedólares de pérdidas en 2008 a nivel mundial. Apesar de que la aviación anda cuesta abajo des-de los atentados del 11 de septiembre en EEUU,la crisis crediticia y su extensión a la economíaglobal ha supuesto un mazazo, en ocasiones elgolpe de gracia, para muchas compañías. Estoha forzado que tengan que ampliar sus miras enun mercado hasta ahora caracterizado por lafuerte competencia y la sobrecapacidad. Hacerfrente a la crisis exige medidas innovadoras, y laindustria afronta una reestructuración como nose había visto desde la liberalización del sector.Los planes de reestructuración han implicadosubida de tarifas, mayor contención de los gas-tos, inicio de procesos de consolidación y ajus-tes de plantillas, rutas y número de aviones envuelo. Pero la demanda pierde fuelle a mayorvelocidad de la que el sector es capaz de redi-mensionar su capacidad, y difícilmente las com-pañías son capaces de hacer frente a la situa-ción. Procesos de fusión o absorción en marchase han visto paralizados ante la falta de crédito,aerolíneas de referencia con la incertidumbre deencontrar un comprador que asuma su deuda...este año ha supuesto un antes y un después pa-ra el sector, obligado a redefinirse para adap-tarse a los tiempos.

Alitalia y Spanair son dos ejemplos sintomáti-cos de esta pandemia. En el caso de la aerolí-nea de bandera italiana, que lleva una décadaarrastrando problemas económicos, se presen-taron varias compañías extranjeras para salvarlade la quiebra, con la reticencia de una clase po-lítica que hizo de este caso un eslogan en sucampaña electoral. Finalmente, fue el consorcioCAI (Compañías Aéreas Italianas), un grupo em-presarial aglutinado por 18 empresarios italia-nos, quien resucitó a Alitalia tras pactar con mu-chos de sus trabajadores. En la actualidad, AirFrance-KLM se dispone a adquirir el 25% de lasacciones de la compañía, aunque tendrá queafrontar el enquistado conflicto laboral quearrastra con los sindicatos, que no parecen dis-puestos a aceptar planes de viabilidad que im-pliquen el despido de un sustancial número deempleados.

Spanair también ha sufrido lo indecible en2008, en parte debido a la mala gestión a laque se ha visto sometida desde hace tiempo,denunciada largamente por el Sepla. Su matriz,SAS, la puso en venta hace más de un año, sin

Mac

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�especial

29

La demanda aérea pierde fuelle a mayorvelocidad de la que el sector es capaz deredimensionar su capacidad

Alitalia parece haberencontrado una

salida a su inciertasituación de los

últimos años

Arie

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crón

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éxito hasta ahora, aunque varias empresas hi-cieron público un interés que no llegó a mate-rializarse. Finalmente un consorcio de empresa-rios catalanes, con el apoyo de la Generalitat,adquirió en enero el 80% de su accionariado.Pero la incertidumbre que se ha vivido en el se-no de la segunda aerolínea española la ha da-ñado enormemente. La compañía sufrió en 2008pérdidas de 130 millones de euros. Para com-pensar estas pérdidas y mantener sus operacio-nes, SAS lleva inyectando liquidez en su filial va-rios meses, con lo que Spanair ha alcanzadouna deuda con la matriz cercana a los 500 mi-llones de euros, además de una deuda con ter-ceros de otros 80 millones. El nuevo grupo quegestione la compañía deberá asumir todas estasdeudas. De hecho, sus actuales directivos sevieron obligados a presentar un plan de viabili-dad que pretende mantener a flote a la compa-ñía, y que incluye medidas como reducciones deasientos, de flota, eliminación de rutas no ren-tables, y sobre todo, el despido de 436 trabaja-dores de la plantilla.

En un año de incertidumbre en el que se han

anunciado adquisiciones y fusiones de compa-ñías emblemáticas, la mayoría de ellas (Iberia-British Airways, Vueling-Clickair...) se han vistodemoradas o incluso paralizadas por la falta deacuerdo sobre la forma de concretarla. Sólo unafusión se ha materializado de manera sustancialen 2008. En abril de este año, y acuciada por elprecio del petróleo, Northwest Airlines, la quin-ta empresa del sector en EEUU, aceptó la ofertade compra de Delta, la tercera. La fusión de am-bas compañías dará lugar a la primera aerolíneadel mundo. Pero la crisis no ha traído como úni-cas consecuencias las fusiones o el cambio degestores en las aerolíneas. Muchas de ellas sehan visto obligadas a cerrar, declararse en sus-pensión de pagos, o presentar expedientes deregulación de empleo. Cuarenta compañías a lolargo de todo el planeta han tenido que cerrarante la quiebra económica. En España, han sidocuatro: LTE, Futura, Air Pack y Girjet, cuyo cierreha supuesto el despido de 1691 trabajadores, delos cuales 210 son pilotos.

Los fabricantes aeronáuticos no han escapadoa la espiral de malos resultados a nivel global.Con los ingresos de las aerolíneas en caída libre,es obvio que se vea reducida la demanda deaviones, más aún teniendo en cuenta el recortede rutas poco rentables al que están optandomuchas compañías para optimizar sus resulta-dos. Ampliar sus flotas es ahora mismo una em-

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�especial: EXPLOTANDO LA CRISIS

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Cuarenta compañías en todo el mundo hantenido que presentar el cierre debido a su

quiebra económica

Spanair hacomenzado el año

con las noticiassobre su probable

compra por parte deun consorcio decapital catalán

1 ndustria en baja:especial 11/2/09 17:39 Página 30

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presa imposible. Así las cosas, las peticiones denuevos aviones comerciales a los dos grandesfabricantes mundiales, Airbus y Boeing, han dis-minuido bruscamente en 2008. De los 1.413 en-cargos que tuvo Boeing en 2007, ha pasado aun total de 662 peticiones de 40 clientes dife-rentes. Una reducción del 53%. Tras tres años li-derando este mercado, la constructora estadou-nidense ha sido desbancada por su más directorival, Airbus, que a pesar de haber sufrido losefectos de la crisis, ha visto reducidos sus pedi-dos en menor proporción que los de Boeing, un42%. El fabricante europeo tuvo 1.341 encargosen 2007, mientras que en 2008 ha vendido 777aviones. Y al otro lado del Atlántico, la brasile-ña Embraer, ha declarado su intención de des-pedir en enero a 4.000 empleados, el 20% detoda la fuerza del trabajo.

Sorteando la crisis

Sin embargo, a pesar de la coyuntura, ha ha-bido empresas que han sabido buscar fórmulaspara ser rentables, aunque en ocasiones conprácticas cuando menos dudosas. Es el caso de

algunas aerolíneas de bajo coste (low cost),que, con Ryanair como máximo exponente, con-tinúan desbancando a las líneas tradicionalescomo los operadores más demandados, impo-niendo incluso su modelo de negocio por enci-ma del más tradicional. Mientras el número depasajeros desciende, Ryanair ha aumentado suafluencia de clientes en un 18% en 2008. La ex-tensión de la crisis económica y su impacto enel bolsillo del consumidor se apunta como laprincipal causa de este repunte. Es una de laspocas compañías que han aumentado su factu-ración, lo que le ha llevado incluso a mostraruna oferta de compra sobre el 100% de Aer Lin-gus, y ampliar así cuota de mercado.

Hay que destacar que las compañías de ba-jo coste fueron las más elegidas entre los pa-sajeros internacionales que viajan a Españadurante los doce meses pasados. De las en-tradas de vuelos internacionales a España, cu-bren el 48,6% de la cuota de pasajeros, lo quesupone alrededor de 27 millones y medio depersonas. Su secreto: minimizar los costesoperacionales para vender billetes a preciosínfimos. M

ach.

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31

�especial

Los fabricantesaeronáuticos no han

escapado a laespiral de malos

resultados. Boeingsufrió una caída del53% en su cartera

de pedidos

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Previsiones para 2009

Si en 2008 el principal lastre de las aerolíne-as ha sido el alto precio del crudo, en 2009 se-rá la caída de la demanda. Estabilizado el pre-cio del barril (se estima un precio medio de 60dólares en 2009, sin muchas fluctuaciones), seespera que la demanda sufra una caída de en-tre el 6 y el 8 por ciento en todo el periodo. Unretroceso que será más acusado en los seis pri-meros meses del ejercicio, con un descenso del15%. Las previsiones sobre la facturación de lasaerolíneas estiman que los ingresos totales pa-ra este año sean de 501 millones de dólares, un6,5% menos que en 2008. Por ello, las compa-ñías deberán ajustar su oferta a la demanda, ytratar de mantener el factor de ocupación de susaviones. El reto es tratar de que no deteriorar larentabilidad, pero también evitar una situacióntrágica augurada el director general de IATA, “delos 32 millones de personas que trabajan en to-do el mundo en el transporte aéreo e industrias

relacionadas, peligran entre 300.000 y 400.000empleos”.

El panorama es, por tanto, bastante sombrío.Mientras dure la incertidumbre económica, cabeesperar que no repunte la demanda aérea, conlo que ello conlleva para las empresas del sec-tor. Como en otros ámbitos, muchos gobiernosse han comprometido a poner en marcha unabatería de medidas para ayudarles a superar lacrisis. El Ejecutivo francés se ha propuesto evitarque el bloqueo financiero comprometa las ven-tas de Airbus, y destinará 5.000 millones de eu-ros hacia un grupo de bancos que financien loscontratos de la empresa constructora. En Espa-ña, el Ministerio de Trabajo ha accedido a quelas aerolíneas retrasen el pago de las cuotas a laSeguridad Social durante nueve meses para me-jorar su financiación. Esta medida excluye a Ibe-ria, a quien el Gobierno no considera con pro-blemas financieros, a pesar de ser la compañíacon la mayor caída de la demanda en Europa.Mientras, el sector negocia con las Autoridades autilizar parte de las rutas reservadas al Ejércitodel Aire para tener corredores más directos yahorrar así combustible. Sin embargo, una de lasprincipales reivindicaciones de las compañías, lacongelación o reducción de tasas aéreas, ha si-do rechazada por el Gobierno �M

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�especial: EXPLOTANDO LA CRISIS

Las low cost han sabido sortear la crisis abase de minimizar los costes operacionales

para vender billetes a precios ínfimos

Durante el pasadoaño, se iniciaron

distintos procesosde concentración,

como elprotagonizado por

las norteamericanasDelta y Northwest

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�especial: EXPLOTANDO LA CRISIS

Corren malos tiempos para la profesión. Lacuesta abajo que el sector del transporte aé-

reo atraviesa desde los atentados del 11-S y surecrudecimiento durante el pasado año, en uncontexto de constante vaivén de precios de loscarburantes y de crisis crediticia internacional,no ha hecho sino empeorar las cosas para quie-nes sufren las últimas consecuencias de los pe-riodos de recesión: los empleados, entre elloslos pilotos. Durante 2008, hasta cinco compañí-as aéreas españolas entraron en barrena, arras-tradas por los malos augurios y las cuestiona-bles gestiones de sus directivos. La consecuen-cia última, oculta bajo el zaguán de losnumerosos complejos y estereotipos que arras-

tra el colectivo, es dramática: más de 400 pilo-tos han perdido sus empleos y cerca de 2300familias recordarán las Navidades de 2008 conun sabor amargo. Sin empleo, víctimas de lostiempos de crisis.

La otra cara de este drama es la menos co-nocida y tiene como protagonista a la clase em-presarial. Con la crisis como bandera y argu-mento, fabricantes aeronáuticos y compañíasaéreas han aprovechado para llevar a cabo todotipo de prácticas y recortes, acometiendo bruta-les regulaciones de empleo que ocultan en mu-chos casos gestiones empresariales ruinosas. Laaviación no ha sido el único sector víctima delos excesos del sistema económico (la automo-ción ha sufrido de manera especialmente osten-sible este proceso), pero sus trabajadores y,muy particularmente los pilotos, son sin dudauno de los más expuestos a la utilización de losargumentos económicos por parte de las com-pañías, como pretexto para cometer desmanesde todo tipo. En el peor de los casos, los nu-merosos despedidos pasan a formar parte de laamplia lista de pilotos en paro de nuestro país.Para quienes están en activo, el panorama esdelicado. Las urgencias comerciales se incre-

Pilotos en crisis

LUIS VALVERDEJefe de Prensa SEPLA

Parapetados tras la crisis, numerososempresarios han camuflado su ineptitud enla gestión de las empresas para emprender

dramáticas restricciones

Futura es una de lascompañías

azotadas por lacrisis y por la mala

gestión de susdirectivos

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mentan y la excusa de la crisis se convierte enel salvoconducto perfecto para justificar cual-quier tipo de presión, sin que importe demasia-do un valor que se considera implícito al trans-porte aéreo: la seguridad. Nunca el concepto deautoridad del piloto se vio tan cuestionado co-mo hasta ahora, incluso en cuestiones elemen-tales en las que no cabe la demagogia. Y, en es-te contexto, ¿qué respuesta están dando las Ad-ministraciones? Aún es pronto para valorar eltrabajo de control realizado desde la Agencia Es-pañola de Seguridad Aérea (AESA), pero del ba-lance de 2008 ya se pueden sacar algunas con-clusiones alarmantes. La principal, para una pro-fesión en crisis, se traduce en despedidos y enotra amenaza latente de mayor calado desde elpunto de vista de la seguridad operacional: queel argumento inapelable de las cifras negativasconvierta la excepcionalidad en una norma ha-bitual de obligada aceptación por parte de lastripulaciones.

Gestiones bajo sospecha

En un año de malas noticias empresariales,casi nadie en el sector ha escapado a la crisis.En España, diversas compañías aéreas y escue-las de formación de pilotos se han visto forza-das a emprender duros ajustes de plantilla e in-cluso procesos de disolución de lo más vario-pinto en cuanto a las fórmulas escogidas por losempresarios para huir de la quema. Pero la ex-plicación no reside únicamente en la debilidad

de los mercados y la crisis internacional. Para-petados tras el argumento de la crisis, numero-sos empresarios han camuflado su ineptitud enla gestión de las empresas para emprender dra-máticas restricciones.

El caso más llamativo es el de Spanair, cuyoExpediente de Regulación de Empleo supondráel despido de 436 trabajadores, 51 de ellos pi-lotos. La sección sindical del SEPLA en Spanairha venido denunciando desde hace años la au-sencia de un modelo de gestión empresarial de-finido por parte de sus directivos, que se ha tra-ducido en constantes pérdidas económicas y enproblemas crónicos en la programación de losvuelos, especialmente en las temporadas demayor actividad. Recientemente, los delegadosde SEPLA en Spanair transmitieron su apoyo alos posibles compradores de la marca española(participada mayoritariamente por la escandina-va SAS), la cual sumó cerca de 130 millones deeuros de pérdidas en 2008 a los 31 millones denúmeros rojos con los que cerró el año anterior.

Peor le han ido las cosas a dos de las com-pañías de vuelos charter más veteranas: Futuray LTE. En el caso de Futura International Airways,la aerolínea parece irremisiblemente abocada ala liquidación, teniendo en cuenta que debe 111millones de euros y que su valoración no supe-

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En LTE, los accionistas del grupo italianoMy Way han ido vaciando la empresa paraengrandecer a la filial italiana del grupo

Cerca de 500 pilotosse manifestaron enabril de 2006 en

Barajas en favor deuna apuesta

decidida por laseguridad aérea

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ra los 45 millones. Para el responsable de SE-PLA-Futura, Manuel Pedro López, la espiral porla que se ha despeñado la compañía tiene unaexplicación clara: “Los directivos de Futura nofueron capaces de ver la descapitalización a laque fue sometida la aerolínea y, en cuanto vi-nieron mal dadas, la empresa no aguantó. Bas-te decir que sólo 9 meses antes de cerrar se re-partieron beneficios a un ratio de 7 euros porcada euro invertido, lo cual nos dejó sin activospara aguantar una subida de combustible. A es-to hay que sumarle una política suicida de cre-ación de filiales y subsidiarias que costaron unauténtico dineral poner en marcha y que nuncafueron rentables”. Pero, ¿es sintomático el casode Futura?. Manuel Pedro cree que sí: “Siempreque hay una crisis de mayor o menor incidencia,muchas empresas aprovechan la situación paraajustar sus números y hacer cosas que no sepodrían justificar en condiciones sociales y eco-nómicas normales”.

En algunos casos, como el de LTE, la liquida-ción de la compañía está resultando más com-plicada. Ante la falta de liquidez de la empresa,el Juzgado de lo Mercantil Nº1 de Palma inició enenero el proceso de concurso voluntario deacreedores, una condición sine qua non para

que los trabajadores puedan buscar alternativaslaborales tras varios meses sin percibir sus nó-minas. Fernando Vega, responsable de SEPLA enLTE, cree que “la situación actual es consecuen-cia de la mala gestión de los directivos, tanto delos que han seguido a pies juntillas las órdenesllegadas desde los administradores de My Way–accionista mayoritario de LTE–, como de los ac-cionistas en sí, que desde Italia han ido vacian-do la empresa para engrandecer a la filial delgrupo, My Air”. La situación es paradójica, puesmientras la compañía italiana My Air cerró el añocon 2 millones de euros de beneficios, la direc-ción del grupo My Way (dueña de LTE y de MyAir) adeuda más de 5 millones de euros a laplantilla, 3 de ellos en acciones y el resto enconcepto de deuda comercial por los vuelos re-alizados el pasado verano. Para Fernando, “te-niendo ya una temporada de invierno vendida,con menos personal y con el petróleo en preciosbajos, no se entiende que las compañías esténahora apretando a sus empleados con la musi-quilla de que todo está muy mal y así poder ha-cer los ajustes que pretenden”.

La crisis se ha cebado también con otrascompañías de menor tamaño: Lagun Air, Girjety Air Pack. La efímera vida de la aerolínea cas-tellano-leonesa parece tener fecha de caduci-dad, una vez que no acaba de concretarse laoperación de compra por parte de algún grupoempresarial. Enfrascados en una agria discusiónpor el cobro de las ayudas de la Junta, sus em-presarios no han sido capaces de evitar la sus-pensión de todos los vuelos. Un centenar deempleados permanecen afectados por un EREtemporal, mientras se dilucida el concurso deacreedores abierto, e incluso un grupo de em-pleados se ha llegado a plantear la posibilidadde comprar la compañía, con el fin de darla unnuevo rumbo. Girjet, que según sus sindicatosacumulaba deudas con AENA, Iberia Manteni-miento, Lufthansa Mantenimiento y diversasempresas de combustible, handling y catering,no ha podido sobrevivir al escándalo originadoen torno a la ONG francesa “El arca de Zoé” enChad, en octubre de 2007. La caída de clientese ingresos condenó a la aerolínea a su agonía,a lo cual tampoco escapó la pequeña cargueraAir Pack. Esta última, merece mención aparte:numerosos pilotos que habían pagado los cur-sos de habilitación exigidos por la compañía, seencontraron de la noche a la mañana sin em-pleo y sin posibilidad de recuperar el dinero in-vertido.M

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�especial: EXPLOTANDO LA CRISIS

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Fernando Vega, piloto de LTE: “Cada unoafronta el problema de diferente manera,

pero en estas fechas navideñas esimposible olvidar la situación que vivimos”

Esclavos de lasprisas, pilotos,mecánicos o

despachadores devuelo afrontan el

día a díaatenazados por una

presión creciente

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Navidades amargas

Las Navidades de 2008 no han podido resul-tar más tristes para los más de 2000 trabajado-res del sector aéreo que han perdido su empleoen el transcurso del año. La lentitud con la quese resuelven muchos procedimientos agudiza ladifícil situación que atraviesan las familias, vícti-mas directas de los tiempos de crisis y de lasque casi nadie se suele acordar. Fernando Vega,comandante de LTE y miembro del SEPLA, ex-presa el sentir de quien está viviendo de cercala situación: “No han sido unas navidades pararecordar. En primer lugar, hemos estado con laincertidumbre de saber si el concurso estaba ono aceptado por el retraso del pago de las ta-sas judiciales. Además, cada uno afronta el pro-blema de diferente manera, pero en estas fe-chas de unión y de fiesta, es imposible olvidarla situación que vivimos. Sin embargo, lo másdoloroso es que, al no tener medios, no siem-pre se pueden satisfacer las ilusiones de los ni-ños”.

En un contexto tan duro desde el punto devista psicológico, cuestiones como la informa-ción o el trato recibido resultan fundamentales.También en ese apartado el ejemplo dado porcompañías e instituciones deja mucho que de-sear. El comportamiento de los directivos de Fu-tura, es revelador: “Por negarnos, nos negaron

incluso el acceso a nuestros expedientes perso-nales” – cuenta Manuel Pedro López. “Tuvimosque recurrir a las administraciones Central y Au-tonómica para que nos dejaran recogerlos y po-der presentarlos como parte de nuestros Currí-culo. Cuando accedimos a ellos, estaban tiradospor los suelos de las antiguas oficinas”. Eso, porno mencionar el esperpéntico episodio del autode liquidación de la compañía dictado por elJuzgado de lo Mercantil Nº1 de Palma (el mismodel concurso de acreedores en LTE), aprobandolos despidos de los empleados “por no fabricarzapatos”.

La seguridad en juego

A largo plazo, la consecuencia más peligrosade la instrumentalización de la crisis por partede algunas empresas es la que afecta al me-noscabo de aspectos esenciales para la seguri-dad operacional. El pasado 24 de diciembre, eldiario El Mundo se hacía eco de una denunciade SEPLA e informaba de que la compañía Ibe-ria estaría ocultando información a sus coman-

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Esclavos de las prisas, pilotos, mecánicos odespachadores de vuelo afrontan el día adía atenazados en ocasiones por unapresión que va en aumento

Los responsables deFomento deberán

convertir a AESA enun instrumento

eficaz para frenar losposibles excesoscometidos por losoperadores aéreos

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dantes sobre las averías que sufren las aerona-ves, además de incumplir los plazos para repa-rarlas. La tentación de rebajar los estándares deseguridad no es un fenómeno nuevo y ni si-quiera el trágico accidente de un avión de Spa-nair, el pasado 20 de agosto, parece haber ser-vido como aviso para navegantes. Según el pre-sidente de la Asociación Española de Pilotos,Luis Lacasa, a raíz de la liberalización del trans-porte aéreo “una forma de reducir costes esatrasar las reparaciones todo lo posible hastaconseguir los repuestos necesarios”. Según elcomandante Lacasa, “los tiempos de reparaciónpueden ser ampliados una sola vez, pero solocon carácter excepcional. Sin embargo la Autori-dad tiene delegada esta potestad a los opera-dores y esta excepcionalidad se convierte ennormalidad”.

El caso de los polémicos “pendientes”, a losque se refería la información de El Mundo, esotro exponente de cómo, para prosperar eco-nómicamente, ni siquiera las compañías másinsignes escapan en nuestro país a las malaspraxis. Según el máximo responsable de laAEP, “hay muchas compañías que se limitan aproporcionar únicamente información relacio-nada con las Listas de Equipo Mínimo (MEL),

pero ocultan todo el resto de anormalidadespendientes de reparación. A estas anormalida-des les llaman “pendientes” y no se informade ellas al comandante. Sin embargo hay oca-siones en las que Mantenimiento califica como“pendientes” anormalidades que sí hacen re-ferencia a la MEL y otras que sí afectan de for-ma importante a la operación del avión. Cuan-do el comandante reclama en el despacho devuelos esta información, se le niega de formacategórica y explícita, contraviniendo la nor-mativa”.

Al no sentirse amparados por la Autoridad Ae-ronáutica, los profesionales que actúan comoeslabones en la cadena de seguridad aérea en-cuentran cada vez más complicado hacer su tra-bajo bajo otro sofisma que no sea el de la ren-tabilidad. Esclavos de las prisas, pilotos, mecá-nicos o despachadores de vuelo afrontan el díaa día atenazados en ocasiones por una presiónque va en aumento y que ha encontrado en lacrisis la justificación perfecta para casi todo. Só-lo la incógnita sobre cómo actuará la recién na-cida AESA ante los numerosos retos que seplantean arroja algo de esperanza en el difícilequilibrio que mantienen seguridad y rentabili-dad �M

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�especial: EXPLOTANDO LA CRISIS

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�especial: EXPLOTANDO LA CRISIS

Si el 2008 ya ha sido bautizado por algunoscomo “el año que vivimos peligrosamen-

te”, el 2009 no parece que vaya a traer, en ge-neral, grandes alegrías.

Veamos a continuación cuáles son los asun-tos que más van a atraer nuestra atención eneste año 2009.

La crisis

De un tiempo a esta parte uno no hace másque leer diferentes teorías sobre los orígenesde lo que se ha llamado “la primera gran cri-sis global”. Sin entrar en detalles, lo que pa-rece claro es que el desastre tiene la magnitudque tiene por una falta de control de las au-toridades sobre los movimientos financieros

globales. Hay incluso quién ha dicho “no de-bería sorprender que hubiera ladrones pero,¿dónde estaba la policía?”

La desregulación del transporte aéreo en Eu-ropa se basó en la idea de que una industriaque evoluciona tan rápido no puede ser efi-ciente si se ve constreñida por las normas.Menos regulación significa que cada paloaguante su vela: las empresas son entidadeslo suficientemente serias como para no des-cuidar determinadas actividades que pondríanen peligro su propia supervivencia (léase co-rrer riesgos innecesarios).

Sin embargo, con esta crisis globalizada, to-dos hemos aprendido que las empresas pue-den no ser capaces de autorregularse inclusoen momentos de bonanza económica. Más alcontrario, hemos encontrado en el mundo fi-nanciero empresas que, o bien ni siquiera eva-luaron en su momento los riesgos que corríanal embarcarse en determinadas operaciones, obien decidieron correr el enorme riesgo que

El año que nos aguardaJUAN CARLOS LOZANODepartamento de RelacionesInstitucionales SEPLA

El caso de AirMadrid demuestraque cuando unacompañía tiene

problemasfinancieros, se

agarra a cualquiercosa para salir

adelante

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suponían esas operaciones con la promesa deunos suculentos beneficios.

Desgraciadamente, en la industria del trans-porte aéreo en España tenemos ejemplos deeste comportamiento. Si nos remontamos unpoco en el tiempo encontraremos casos comoel de Air Madrid en el que, cuando una com-pañía aérea tiene problemas financieros inten-ta una huida hacia adelante tratando de salvarsu imagen a costa de agarrarse a cualquier co-sa para tratar de salir del bache. Eso sí, siem-pre pidiendo “el esfuerzo y la colaboración” delos trabajadores que son los que, al fin y al ca-bo, acaban “pagando el pato”.

Ya hemos asistido a la desaparición de Fu-tura, LTE o Lagunair. En el momento de escri-bir estas líneas el futuro de Spanair está sien-do decidido en los despachos. En Octubre de2008, Mike Ambrose, Presidente de ERA (Eu-ropean Regional Airlines) vaticinaba un futuromuy negro para el sector de las líneas aéreasregionales, estimando que unas 70 compañíasdel sector desparecerían en un futuro próximo.

En el inicio de este año y con la crisis pro-ducida por la nevada en Madrid, vimos cómoalguna compañía ponía a sus pasajeros enmanos de otras con una experiencia y reputa-ción más que dudosa. Otro ejemplo de cómoel activo más valioso de una compañía aérea(los pasajeros) es utilizado sin escrúpulo algu-no para maximizar beneficios. Con este pano-rama, ¿están las compañías aéreas españolasen condiciones de asegurar unos códigos debuenas prácticas que proporcionen la seguri-dad y calidad necesarias en el servicio queprestan a sus pasajeros?

La Agencia Española de SeguridadAérea (AESA)

La AESA es la nueva “policía”. Vista la esca-sa capacidad de la Dirección General de Avia-ción Civil de hacer cumplir las normas a lascompañías aéreas (el mejor ejemplo es la de-sastrosa implantación de la Subparte Q de laEU-OPS) , se ha optado por crear una agenciaa imagen y semejanza de la Agencia Europea(EASA). Por establecer una comparación, la AE-SA es a la DGAC como la Policía Nacional lo esa la antigua Policía Armada (los famosos “gri-ses”). Es decir, básicamente son las mismaspersonas a las que se les ha puesto un uni-forme diferente y se les ha asignado la misiónde modernizar y mejorar una imagen muy de-teriorada entre los profesionales del sector.

Otro punto interesante ha sido el proceso decreación de esta Agencia. Desde la publicaciónen el BOE a comienzos de 2008, la Agencia eraun fantasma que vagaba por pasillos pero quenadie conseguía ver. Sin embargo, tuvo queocurrir el accidente de Spanair en Madrid paraque, sorprendentemente, la Agencia se pusie-ra en marcha de forma casi inmediata. Sonesos procesos administrativos de este paísque casi nadie entiende.

Además, desde la creación de la Agencia seaseguró que ésta contaría con pilotos en su or-ganigrama. Hasta la fecha, esto no sólo no haocurrido sino que se nos ha culpado a los pro-pios pilotos de ser los responsables de no estaren la Agencia. El argumento utilizado por las au-toridades es el siguiente: “Buscamos pilotos ex-pertos para la Agencia – Los pilotos expertos yatrabajan en líneas aéreas y nos costaría muchodinero traerlos – No podemos traer pilotos ex-pertos por que no quieren perder dinero”.

Algo falla, ¿no les parece? Mac

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�especial

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Sede de la Organización de Aviación CivilInternacional (OACI)

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La fatiga de las tripulaciones

Desde los años noventa del pasado siglo, seha venido reclamando desde ECA una regula-ción sobre los períodos de trabajo y descansode las tripulaciones basada en criterios cientí-ficos y médicos. Con la publicación de las cé-lebres EU-OPS, la Comisión Europea se com-prometía a modificar las normas de trabajo ydescanso contenidas en la Subparte Q en ba-se a los resultados obtenidos en un estudiocientífico. Fue EASA la encargada de buscar unorganismo que realizara dicho estudio. La em-presa encargada fue Moebus Aviation con unplantel de científicos reconocidos mundial-mente en la materia.

Los resultados han sido hechos públicos en elmes de Enero y arrojan gran cantidad de luz aeste tema. Para resumir, las conclusiones del es-tudio resultan mucho más restrictivas que la nor-ma actual, por lo que es de esperar algún movi-miento legislativo para cambiar la situación.

No deja de ser paradójico que la mayor par-te de las conclusiones del estudio de Moebusya habían sido esgrimidas previamente porECA en sus argumentaciones contra la Subpar-te Q. En pocas palabras, ha habido que de-mostrar de nuevo lo que ya había sido de-mostrado.

Mientras tanto, en España seguimos sin unaguía clara de qué limitaciones deben aplicar-se a las tripulaciones. El proceso ha resulta-do un fracaso por parte de autoridades yoperadores. Especialmente éstos últimos nohan hecho otra cosa más que entorpecer to-dos los intentos de tener una regulación na-cional clara y ajustada a los criterios médicosy científicos.

SEPLA, con ayuda de ECA, ha desarrolladotablas e instrumentos para ayudar a las tripu-laciones a conocer cuáles son los límites ac-tuales de actividad y descanso. En este casopodemos decir que hemos sido los únicos ver-daderamente interesados en aclarar el embro-llo. Los demás, no.

Los Sistemas de gestión de laSeguridad (SMS)

Desde el 23 de noviembre de 2006, los Es-tados deben exigir, como parte de su progra-ma de seguridad operacional, que un explota-dor, organización de mantenimiento, provee-dor ATS o aeródromo certificado implante unsistema de gestión de la seguridad operacio-nal (SMS) aceptable para el Estado, que comomínimo:

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�especial: EXPLOTANDO LA CRISIS

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La AESA, que deberávigilar los posibles

excesos de lascompañías, sigue elmodelo de la EASA

En España seguimos sin una guíaclara de qué limitaciones debenaplicarse a las tripulaciones encuanto a tiempos de trabajo y

descanso

Ismael Jordá

3 el an?ito...:especial 10/2/09 18:26 Página 44

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a) identifique los peligros de seguridad ope-racional;

b) asegure que se aplican las medidas co-rrectivas necesarias para mantener un nivelaceptable de seguridad operacional;

c) prevea la supervisión permanente y eva-luación periódica del nivel de seguridad ope-racional logrado; y

d) tenga como meta mejorar continuamenteel nivel global de seguridad operacional.

Desgraciadamente, estos programas estánencontrando más obstáculos que facilidades,especialmente en el ámbito de las compañías.La palabra “seguridad” sigue siendo tabú pa-ra la opinión pública y los trabajadores de lascompañías aéreas ignoran, en gran medida, enqué consisten estos novedosos sistemas degestión de la seguridad.

La propia OACI ya ha identificado los pro-blemas que se están encontrando a la hora laefectiva implantación de estos sistemas degestión de la seguridad. Entre los problemasdetectados por OACI en los altos estamentosde las compañías aéreas se encuentran la fal-ta de conciencia de la prioridad de la seguri-dad, la falta de compromiso y la falta de co-nocimiento de los SMS.

El medio ambiente

Aunque ya sonó como uno de los problemas“top ten” del pasado año, su incidencia me-diática se ha visto reducida por los efectos dela crisis. Últimamente, el proyecto de cons-trucción de la tercera pista en Heathrow se es-tá convirtiendo en el emblema de los defen-sores del medio ambiente relacionado con laaviación.

En el lado de los operadores, la conve-niencia de consumir menos combustible de-bido al alto precio de éste hizo que el argu-mento medioambiental apareciera en las me-morias de las compañías aéreas másimportantes. Sin embargo, la decisión de laComisión Europea de gravar los vuelos intra-comunitarios con tasas medioambientales hi-zo que los operadores (con IATA a la cabeza)expresasen la indignación que les producíasemejante propuesta.

La guinda en esta discusión la puso elA320 de US Airways que consiguió “acuati-zar” en el Río Hudson en Nueva York. Si seconfirma la teoría de que la causa del acci-dente fue la ingestión de aves en los moto-res, es más que seguro que el debate sobremedio ambiente y aeropuertos volverá aabrirse con toda su fuerza � M

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�especial

El proyecto deconstrucción de la

tercera pista enHeathrow se estáconvirtiendo en elemblema de losdefensores del

medio ambienterelacionado con la

aviación

Ismael Jordá

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�especial: EXPLOTANDO LA CRISIS

—En términos generales, ¿cómo valora elaño 2008 en cuanto a resultados y evoluciónde las aerolíneas?

—En términos generales, es obvio que 2008ha sido un mal año, hay quien lo ha calificadocomo el peor de los últimos 50 para las aero-líneas a nivel mundial. En cifras, el tráfico depasajeros creció un 2%, frente al 6% del añoanterior. Parecía que las empresas se habíanrecuperado en el 2007 de la crisis que vivió elsector en el 2001, pero este último año ha si-do demoledor, especialmente para las aerolí-neas americanas. Para España, ha sido el pe-or año de los últimos 15, con caídas del 3%

en cifras de tráfico. El impacto ha sido globaly ni las low cost se han salvado. Como resul-tado 40 compañías han tenido que echar elcierre.

—¿Hay compañías mejor preparadas parasoportar la cuesta abajo?

—Es evidente que las compañías que tienenmás liquidez, que han acumulado caja duran-te todos estos años, están mejor preparadaspara soportar la crisis. Así lo reconocía en unnúmero reciente la revista AVIATION WEEK,que para la elaboración de su ranking de las20 aerolíneas mejor preparadas para la crisis,consideraba la liquidez como uno de los prin-cipales parámetros. Entre las tres primeras deeste ranking, figura de hecho una española:Iberia. Hay que añadir que durante estos años,las compañías tradicionales han hecho mu-

“Las fusiones entre aerolíneascontinuarán en 2009”Entrevista a Rosario Silva, experta enEstrategia Empresarial de IE Business School

LUIS VALVERDE

El año 2009 se presenta cargado de incertidumbres para el sector de lasaerolíneas. Para aclarar algunas de ellas, Mach82 charla con la analistaRosario Silva, profesora de estrategia empresarial de IE Business School.

Las compañíasnorteamericanas

han padecidoespecialmente las

consecuencias de lacrisis durante 2008

4 entrevista:especial 11/2/09 17:47 Página 46

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chos esfuerzos por ser más eficientes y pro-ductivas, con lo que ahora estamos viendoquiénes han hecho sus deberes y quiénes no.Las grandes compañías europeas, por ejem-plo, están bien preparadas para aguantar y nohan sufrido tanto los efectos de la crisis ensus cuentas de resultados.

—¿Ha influido la crisis crediticia internacio-nal en la evolución negativa de las compañíasaéreas?

—El problema es que, en el sector aeronáu-tico, las inversiones que se necesitan son tre-mendas. Los costes fijos son muy altos y lasinversiones necesariamente muy cuantiosas.Por ese motivo, la crisis crediticia ha azotadoa las aerolíneas, especialmente a las peque-ñas. A las grandes las ha afectado en la medi-da en que ha ralentizado procesos de adqui-sición y fusión que precisan de liquidez.

—¿Qué perspectivas augura al sector aéreoa corto y medio plazo?

—Las predicciones que manejan institucio-nes como IATA no invitan a ser optimistas.Contrariamente a lo que ha pasado durante2008, en 2009 la situación se presenta peorpara las aerolíneas europeas que para las nor-teamericanas. Se espera que la demanda cai-ga un 3%, es decir, un decrecimiento frente alcrecimiento del 2% del año pasado. Las esti-maciones hablan de pérdidas y, en ese esce-nario, parece que las empresas norteamerica-nas se han preparado mejor, al haber adopta-do ya medidas de ajuste. En Europa, larecesión afectará más a trayectos de corto ymedio radio debido a la caída del turismo. Co-yunturalmente, el sector aéreo va muy unidoal desarrollo económico, es muy sensible a larenta. En este sentido, si se analiza la gráficadel tráfico aéreo a nivel mundial durante estosaños y se compara con la del PIB, se puedeobservar cómo ambos indicadores van pare-jos. Cuando la recesión afecta al PIB, la avia-ción se resiente mucho. Si ese valor sigue laevolución que predicen los analistas, será unaño complicado.

—¿Qué modelos debe adoptar el sector pa-ra ser más competitivo?

—Este es un sector que ha vivido otras cri-sis, pero a diferencia de las anteriores ahoraestá mejor preparado para hacerlas frente. Enlos últimos años muchas compañías aéreashan incrementado su productividad y mejora-do su estructura de costes. Un factor preocu-pante sigue siendo la gran dependencia delprecio del petróleo. La dificultad de predecir laevolución del precio de los carburantes añadeuna gran incertidumbre en el proceso de for-mulación de la estrategia de una compañía.Por ejemplo, en el mes de Junio del pasadoaño cuando el precio del crudo estaba en má-ximos se cuestionó fuertemente la viabilidaddel modelo de negocio low cost. Además de lamejora de la eficiencia y la reducción de la de-

Mac

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�especial

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Durante estos años, lascompañías tradicionales hanhecho muchos esfuerzos por

ser más eficientes yproductivas

En Europa, la recesión afectará más atrayectos de corto y medio radio debido ala caída del turismo

Rosario Silva esespecialista en elanálisis del sector

turístico

4 entrevista:especial 11/2/09 17:47 Página 47

Page 48: MACH82 140

pendencia del petróleo, una mayor flexibilidaden la estructura de costes ayudaría a tener ca-pacidad para realizar ajustes en momentoscomplicados. Estas medidas son difíciles pues-to que se necesita la participación de los de-más agentes de la industria (fabricantes, regu-ladores…).

—Desde el punto de vista de los inversores,¿son un valor rentable las aerolíneas?

—Tal y como está la situación no es el mo-mento más propicio para invertir en este sec-tor. Otra cosa es que existan compañías que loestén haciendo bien y tengan buenas pers-pectivas de futuro. Pero, en general, ahoramismo sería complicado crear una compañíaaérea: tendría dificultades de financiación ydebería hacerse hueco en un mercado muy sa-turado.

—¿Está afectando la crisis al proceso deconcentración de aerolíneas de estos últimosaños?

—En los momentos de incertidumbre, todoel mundo se retrae, pero creo que los proce-

sos de fusión van a continuar. Quizás no tanaceleradamente como parecía a principios delaño pasado, pero creo que seguirán adelanteya que son una de las vías que tienen las ae-rolíneas para reducir costes e incrementar losingresos.

—Por citar un ejemplo cercano, ¿qué saldránganando Iberia y British Airways con la fusión?

—Son dos empresas que se conocen muybien y han trabajado juntas durante muchosaños, estoy segura de que será un buen acuer-do para ambas. Es una forma de que Iberia yBritish se conviertan en la tercera mayor aero-línea mundial y además puedan beneficiarsede sus sinergias: ambas podrán fortalecer sured al ser cada una fuerte en una determinadaparte del mundo. Además, Iberia tiene una tra-yectoria muy consistente de beneficios y unaposición de liquidez importante que puede serinteresante para British.

—¿Se verá reforzado el sector con estas con-centraciones en torno a una serie de alianzasaéreas y grandes compañías trasnacionales?

—El impacto de las alianzas en el sector sepuede enfocar desde dos vertientes. Desde lade las compañías, hemos visto que las alian-zas permiten aumentar ingresos y reducir cos-tes. Lo primero, porque permiten coordinar de-cisiones que afectan a la red y porque permi-ten coordinar acciones de marketing para

Mac

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�especial: EXPLOTANDO LA CRISIS

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Por supuesto que existen malas prácticasempresariales, pero aprovechar el contexto

en detrimento de terceros no seríajustificable nunca

Arie

l Sho

crón

4 entrevista:especial 11/2/09 17:47 Página 48

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potenciar una marca común. Eso da seguridadal pasajero, potencia la imagen de calidad yaprovecha sinergias en materia de ventas. Loscostes se reducen: se asimilan excesos de ca-pacidad, se integran costes de ventas e ima-gen, sistemas de información, etc. Desde elpunto de vista del pasajero, el análisis es máscomplejo. Tomando en cuenta el factor precio,puede tener un efecto positivo porque las em-presas sean más eficientes o negativo, quesuele producirse cuando se gana poder demercado y se crean situaciones de monopolio.Los estudios son contradictorios, no hay unresultado concluyente. Sí que existen estudioscon otras variables como cantidad de rutas onúmero de frecuencias que evidencian que lasfusiones e integraciones tienen efectos positi-vos en el consumidor, aumentando su satis-facción como usuario.

—¿No cree que bajo el paraguas de la crisisse están camuflando malas gestiones empre-sariales?

—Siempre han existido buenas y malasprácticas empresariales y por eso hay que in-cidir en la importancia de cuidar la responsa-bilidad social corporativa. Hay situaciones enlas que es inevitable realizar ajustes duros si

se quiere garantizar la supervivencia de lasempresas. Evidentemente, aprovechar el con-texto en detrimento de terceros no sería justi-ficable nunca. Cada directivo tiene una res-ponsabilidad, no sólo con los accionistas yclientes, sino con todos aquellos que tienenintereses en la empresa: empleados, provee-dores etc. La clave es garantizar el equilibriode todos esos intereses.

—¿Qué valor añadido supone para una ae-rolínea invertir en la imagen de seguridad?

—Casi nunca se habla de ese factor y con-sidero que es bueno que no se hable. Losoperadores tienen que invertir todo aquelloque sea necesario en seguridad para garanti-zar que sus procesos sean seguros, pero en miopinión, no utilizaría este factor como un ele-mento de marketing para potenciar una mar-ca. En este sector, el pasajero es muy sensible,se podría llegar a poner en duda el valor “se-guridad” y la consecuencia podría ser dura:una pérdida de confianza del pasajero, queempezaría a plantearse si se invierte o no losuficiente en esa materia. El mundo de las ae-rolíneas es suficientemente dinámico comopara que la competencia se sitúe en otros pa-rámetros � M

ach.

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�especial

Otro momento de laentrevista, en lasoficinas del I.E

Business School

4 entrevista:especial 11/2/09 17:47 Página 49

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—En 2008, el Sepla le reconociócomo el “Piloto del año”. ¿Qué supo-ne para usted la concesión de estepremio?

—El Sepla ha sido muy generosocon esta distinción, pero cualquierotro compañero en mi lugar hubierahecho lo mismo que yo. Agradezco

al Sepla esta entrega, estoy muy or-gulloso y, además, para mí fue unacto muy emocionante en muchossentidos.

—¿Cuáles cree que han podido serlos motivos para que el Sindicato lehiciera merecedor de este galardón?

—Debió de ser por mi decisión dedimitir tras la filtración del informepreliminar del accidente de Barajas.Yo creo que a los pilotos en general

les gustó que un piloto rompiera conel lamentable proceso que envolvió laactuación de algunos. Gracias a esose produjo un reconocimiento y apo-yo por parte de la prensa y de la so-ciedad, que trasladó una imagen po-sitiva de la profesión. Mi reacción nopodría haber sido otra por razonesobvias de ética.

—¿Cree que el accidente del pasa-do 20 de agosto ha supuesto a largoplazo un reconocimiento de la socie-dad a la labor de la CIAIAC?

—Es verdad que la Comisión se con-virtió en foco de atención mediática.Un accidente tan dramático fue un ma-zazo para la sociedad y para la CIAIAC.Personalmente, me sentí frustrado;una cosa así te hace sentir que algo nova bien en la aviación. De todas for-mas, hay que aclarar que la CIAIAC tie-ne relevancia en sí misma y, en gene-ral, cumple bastante con sus objetivos.Lo que ha fallado en la Comisión ha si-do la actuación de unas personas.

—¿Qué fallos tuvo entonces la Co-misión?

—Me gustaría aclarar que la CIAIACla componen muchas personas entreinvestigadores, técnicos, asesores ymiembros del Pleno. Cuando habla-mos de la Comisión, por tanto, habríaque aclarar a qué nos referimos. Yodimití por el comportamiento del Pre-sidente y del Secretario que, sin ha-berlo mostrado a los miembros delM

ach.

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� el personaje

El papel de la CIAIAC no es depurarresponsabilidades, sino analizar los hechos y emitir

recomendaciones para prevenir futuros accidentes

Mach82 tuvo la ocasión de entrevistar a Valentín Villarroel, miembro de la AsociaciónEspañola de Pilotos y su representante en el Pleno de la Comisión de Investigación deAccidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). Villarroel fue reconocido por el SEPLAen 2008 como el piloto del año, y no es para menos: cabeza visible de las desavenenciasen el seno de la CIAIAC, no dudó en presentar su dimisión cuando ésta “fue utilizada parapervertir sus fines”. Su actuación propició que se retomara el rumbo y la independenciaimprescindibles para la fiabilidad de la investigación.

María Fernández

“En España falta culturade seguridad aérea”Entrevista a Valentín Villarroel, piloto de año SEPLA 2008

Villarroel analizó con Mach82 la polémica suscitada con las filtraciones en lainvestigación del accidente de Spanair

personaje:personaje 11/2/09 17:49 Página 50

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Pleno, entregaron el borrador a laspartes implicadas, y de una de ellasse filtró a los medios. El resto de lagente de la Comisión operó correcta-mente en todo momento.

—¿Por qué cree que es tan impor-tante la confidencialidad de una in-vestigación para garantizar su inde-pendencia?

—Porque la única forma de que seaefectiva es cuando la sociedad aero-náutica tiene confianza en la Comi-sión. La información que llega a esteorganismo debe ser salvaguardada, yla propia filtración demuestra que nohubo control sobre ella. Mientras du-re el proceso de investigación, la in-formación que se proporcione debeser muy medida y, sobre todo, nopuede prejuzgar absolutamente nada.Si hay filtración, se genera descon-fianza y se debilita el sistema.

—¿Cómo se explica la diferencia en-tre el borrador del informe preliminar fil-trado y el informe preliminar definitivo?

—Debo recordar que del borradordel primer informe preliminar no tuvenoticia hasta que salió en los medios,por lo que no pude mostrar mi des-acuerdo. El resto del Pleno, con ex-cepción del Presidente y el Secretario,tampoco lo conocían ni compartíansus tesis. Tras la filtración, el Pleno sereunió de forma inmediata y rechazóeste borrador para aprobar el textoque está publicado oficialmente comoinforme preliminar.

—¿Cree que esa diferencia puede po-ner en duda el papel de la Comisión?

—No. Una vez reconducido el fun-cionamiento del Pleno, éste está am-parado por su composición, indepen-dencia, y la normativa que lo regula.Son suficientes bases para el funcio-namiento eficaz y fiable de la Comi-sión y garantizan el normal desarrollode la investigación.

—¿Cómo se explicaría que el Juezdecidiera crear una Comisión paralelaa la investigación judicial?

—En sus prerrogativas, el Juez pue-de crear los grupos que le parezcanoportunos; habría que preguntarle a élpor su decisión. No olvidemos que, en

la mayoría de los procesos judicialesrelacionados con accidentes aéreos,los jueces acuden con frecuencia a pe-ritos del sector aeronáutico. Además,el papel de la CIAIAC no es la depura-ción de responsabilidades, sino anali-zar las causas y emitir recomendacio-nes para prevenir futuros accidentes.

—Una vez que la CIAIAC ha hechopúblico el informe final sobre el acci-dente con sus respectivas recomen-daciones para mejorar el sistema, ¿có-mo se hacen efectivas dichas reco-mendaciones?

—No hay regulado ningún procedi-miento para su aplicación, aunque en

los últimos años ha habido avances.El hecho de hacerse públicas obliga alas entidades (operadores, gestoresde aeropuertos, ATC, Aviación Civil,fabricantes...) a actuar en consecuen-cia, la mayoría de las veces por con-vencimiento de su justificada aplica-ción, o por mantener una imagen deconfianza. Sin embargo hay casos enlos que no se aplican sin justificarlosiquiera. En España falta cultura deseguridad, y la recomendación se in-terpreta más bajo la óptica legal quebajo la óptica de seguridad. Deberíahaber una regulación que haga quese asuman esas recomendaciones, o M

ach.

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Con el nuevo sistema SMS, el principalresponsable de la entidad es quien asume laresponsabilidad de la seguridad operacional

� el personaje

Valentín Villarroel es el representante de los pilotos en el seno de la CIAIAC

personaje:personaje 11/2/09 17:49 Página 51

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que se explique taxativamente las ra-zones para no hacerlo.

—¿Cree que hacen falta más peritospara enriquecer la investigación?

—Sin duda. Actualmente la CIAIACtiene un acuerdo con el COPAC paraque éste aporte participación y aseso-ramiento técnico a la investigación, através de sus expertos especialistasen operaciones de vuelo y factoreshumanos. Es perfectamente compati-

ble que haya una colaboración en elmismo sentido entre la AEP y laCIAIAC, con lo que se aumentaría elnúmero de pilotos en las investigacio-nes, y facilitaría el acceso a ella de pi-lotos no colegiados. Esto último se in-tentó hace unos años desde la AEP,pero por varias razones no se realizó.Por eso, ahora es el momento paraque las dos organizaciones organicencursos para pilotos asociados, quepuedan así colaborar con la CIAIAC enlas investigaciones pertinentes.

—¿Qué supuso en su día la libera-lización del sector aéreo en España?¿Se parece nuestro modelo en algo aEEUU, donde el Estado asumió la se-

guridad y las empresas se ocuparonde los aspectos comerciales?

—En España tenemos numerosascarencias, a pesar de que la aviaciónes bastante segura en general. Perono hay una percepción mayoritaria,sobre todo entre pilotos, de que elEstado deba garantizar unos nivelesaltos de seguridad. Y, sobre todo, notenemos una cultura de prevención.Ha habido casos aislados de empre-

sarios que han operado con una fal-ta de respeto a la seguridad preocu-pante, aunque afortunadamente sa-lieron de la actividad sin accidentes.Desde enero de 2009, OACI ha inicia-do la implantación de un programaglobal de prevención denominadoS.M.S. (Safety Management System),a mi juicio, muy prometedor.

—¿Cómo funcionará este sistema?—El S.M.S. es un proyecto de pre-

vención global, no sólo porque se hade aplicar en todos los estados, sinoporque en cada uno de ellos ha deaplicarse a todo el ámbito aeronáutico.Funciona de la siguiente forma: los or-ganismos de Aviación Civil de cada Es-

tado confeccionan un programa de se-guridad operacional, que es un con-junto integrado de reglamentos y acti-vidades encaminados a mejorar la se-guridad operacional. A su vez, losexplotadores de líneas aéreas, provee-dores de servicios, ATS, explotadoresde aeródromos y organismos de man-tenimiento aplicarán un “Sistema deGestión de la Seguridad Operacional”(SMS), que es un enfoque sistemáticopara la gestión de la seguridad opera-cional y que incluye tanto la estructu-ra orgánica, las líneas de responsabili-dad, las políticas y los procedimientosnecesarios para ese fin.

—¿Qué ventajas tiene este proyecto?—Son imposibles de abarcar ahora,

pero la más destacable es que cadaentidad asume el compromiso escritode aplicación del SMS. El responsablede la entidad asume con su firma lossiguientes compromisos: definiciónde políticas y normas que afectan a laseguridad operacional; asignación derecursos para las actividades de ges-tión de riesgos; identificación y eva-luación de peligros para la seguridadoperacional; adopción de medidaspara eliminar peligros o reducir el co-rrespondiente nivel de riesgo a lo quese ha decidido como “riesgo acepta-ble”; incorporación de adelantos téc-nicos en el diseño y mantenimientode equipos; evaluación de vigilanciade la seguridad operacional y del pro-grama de seguridad operacional; in-vestigación de accidentes e inciden-tes graves; adopción de las prácticasde la industria más apropiadas; pro-moción de la seguridad operacionalde la aviación (incluido el intercambiode información); y la actualización delos reglamentos que rigen la seguri-dad operacional en la Aviación civil.

—¿Qué carencias muestra Españaen comparación con el resto de paí-ses europeos?

—Es necesario que la propia socie-dad civil sea más exigente con la Ad-ministración en lo que respecta a laseguridad aérea. Es cierto que la se-guridad es responsabilidad del Esta-do, de Aviación Civil y ahora de laM

ach.

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� el personaje

La sociedad española suele ser ajena a algo quele afecta directamente como es la seguridad

El pasado 10 de diciembre, recibió el premio Piloto del Año 2008 que cada añootorga el SEPLA

personaje:personaje 11/2/09 17:49 Página 52

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nueva agencia de seguridad (AESA), ycomo es lógico, de los operadores,aeropuertos, control, mantenimiento,pilotos y tripulaciones. Pero entiendoque muchas veces la propia sociedades ajena a algo que le afecta directa-mente, y sólo se preocupan cuandopasa algo grave. En España habríaque buscar la fórmula para que la so-ciedad pudiera, a través de un órga-no determinado, presionar a la admi-nistración y a los gestores del sectoraéreo a favor de una cultura de segu-ridad. Un ejemplo de todo esto es elReino Unido, donde esta cultura estámuy arraigada en la sociedad. —En este sentido, ¿qué papel po-

drían desempeñar los medios de co-municación?

—La prensa tiene en sus manos elpoder de concienciar sobre la im-portancia de incidir en la seguridady aumentar el presupuesto destina-do a ella.

—¿Qué papel han jugado a su jui-cio en la cobertura del accidente deBarajas y sus consecuencias?

—Los medios de comunicación, engeneral, han tenido bastante respeto,sobre todo con la víctimas. Hubo pre-

cipitación en algunas informacionesque se dieron, pero a mi juicio sucedióasí por la necesidad de informar rápi-do sobre algo de tanta envergadura.Los periodistas que contactaron con-migo me han tratado con respeto yconsideración.

—Por último: usted, que como pi-loto trabaja en un órgano de la Ad-ministración, ¿cree que faltan pilotosen las instituciones?

—En la Comisión hacen falta pilo-tos como investigadores de plantilla,ya que ahora no hay ninguno. En elPleno, como mínimo, debería haberun piloto de avión y otro de helicóp-tero. Además, la nueva Agencia deSeguridad Aérea debería incorporaren su plantilla el suficiente número depilotos expertos en operación de vue-lo. Actualmente hay un número signi-ficativo de ellos, que son profesiona-les altamente cualificados para estetipo de cometidos �

� el personaje

Otro momento de la entrevista,realizada en nuestra redacción

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Tengo la suerte de retener en mimemoria un montón de experien-

cias de las vividas durante el tiempoque llevamos dedicados a esta fe-nomenal ocupación de intentar me-jorar la vida de los más necesitados;una de esas experiencias son losagradables y preciosos momentosen los que, muy temprano, en el co-

legio Virgen del Carmen se dan losbuenos días entre profesores yalumnos, se iza la bandera y se can-ta el himno nacional; después de to-dos estos prolegómenos se suelesaludar a las personas que están devisita en el colegio, ya sean los queperiódicamente estamos de trabajopor el cole, o aquellas privilegiadastripulaciones que han tenido la suer-te de pernoctar en el Malabo y quenos acompañan a ver el centro; to-dos son saludados con entusiastasaplausos de preescolar o con aplau-sos de los más mayores y ya la apo-teosis son todos los niños aplau-diendo y se te saltan las lagrimas.

Pues este es el aplauso de agra-decimiento que ha recibido y oídoen Madrid desde Malabo una niña

�sepla �sepla

VICENTE ALONSO FOGUÉPresidente Fundación SEPLA-Ayuda

Lo bonito de implicarse

Hasta Malabo han llegado toda clase de juguetesy muñecos, incluso un futbolín tamaño natural,

que está siendo la atracción en el colegio

Imagen del acto de presentación de SEPLA Ayuda en Barcelona, aprovechando la apertura de la nueva sede del Sindicato

ORIGEN DE LOS INGRESOS 2008

Ingresosfinancieros

Donacionespuntuales

de particulares

SEPLA(0,7% S/2008)

Cuotasde asociados

COPAC

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que se llama Virginia (no hija de pi-lotos) y que en su cumpleaños es-cribió a sus amigas una carta que osadjunto y que demuestra como unamente sana y un corazón generosoestán presentes en muchos niños dehoy en día, parece que el mundo ysus habitantes pueden estar tranqui-los con la savia joven, que viene ge-nerosa; esta niña de motu propio yconocedora de cerca de la implica-ción de los pilotos por los más ne-cesitados, propuso a sus amigasque la hicieran regalos, que ella nolos quería para sí y que donaría pa-ra los niños de Malabo. GRANDIOSAY GUAPA Virginia.

Pues la cosa no terminó así, ellamisma consiguió la implicación desus padres cuando llegó la Navidady esta familia, los López Gutiérrez,

han conseguido, escribiendo a susamigos, un juguete nuevo por cadauno de los niños que el colegio tie-

ne: son 417 juguetes que han hechoque esas blancas sonrisas hayan si-do esta Navidad aún mucho másgrandes y felices, que enorme gene-rosidad transformada en implicacióny motivación para hacer el bien, hasido toda una operación que ha su-puesto una enorme satisfacción pa-ra todos. Hasta Malabo han llegadotoda clase de juguetes y muñecos,hasta un futbolín tamaño natural,que está siendo la atracción del co-legio.

Gran implicación también, comodecíamos en el anterior número deMach82, la de nuestros compañerosde Cataluña en la presentación enBarcelona de la Fundación, aprove-chando la inauguración de la nuevasede de SEPLA en BCN y la festivi-dad de la Patrona; se realizó el día12 una cena para recaudar fondos.Además se realizaron nuevas becasy donaciones que contribuyen alapoyo a los proyectos e intencionesde SEPLA-Ayuda. A dicha presenta-ción acudieron más de 180 perso-nas, compañeros y amigos del mun-do aeronáutico y personas de distin-tos estamentos de la vida catalana,es de agradecer la presencia de laExcelentísima Sra. Diputada del Con-greso, Doña Dolors Puig, del presi-dente de Aeroclub de Sabadell, Sr.Carles Martí y el Sr. Cristofol Jordá,Patrono de la Fundación PAC. Todos

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�sepla �sepla

Carta desde Malabo, 23 de di-ciembre de 2008

Querida Virginia, a la víspera deeste gran acontecimiento paratodos los cristianos, EL NACI-MIENTO DE JESÚS… Llegue a ti ya todos tus amigos, tus padres ya los que de una u otra maneraestán involucrados en la granidea de la celebración de tuCUMPLEAÑOS. Al empezar a es-cribir no sabía qué decirte, des-de que nos llegó esa creativa in-vitación, no ha habido otro tema de conversación en nuestra comunidad y hemos llegado auna conclusión: EL MILAGRO DEL NACIMIENTO DE JESÚS SE HACE PERENNE SIEMPRE. Tú lohas hecho posible ahora. ¡GRACIAS DE TODO CORAZÓN!

Hermana Holanda

Carta de la hermana Leida Holanda a la pequeña Virginia

EVOLUCIÓN AFILIACIÓN 2007-2008

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

01T/2007

de S

ocio

s

2T/2007 3T/2007

� Afiliación por periodos � Afiliación Acumulada

4T/2007 1T/2008 2T/2008 3T/2008 Oct/Nov08

Est12/2008

0 0

80 80

26

106127

233

294

61 44 61 40 20

338

399439 459

APORTACIONES DE SOCIOS 2008

90000

80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0

Impo

rte

en e

uros

� Periodo � Acumulado

1T/2008 2T/2008 3T/2008 Oct/Nov 08 Est12/2008

82.962 €

10.546 €

72.416 €

14.362 €

58.054 €

21.815 €

36.239 €

19.854 €16.385 €16.385 €

implicarse:sepla ayuda 10/2/09 18:55 Página 55

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ellos estuvieron muy atentos en lacharla de presentación de las activi-dades. Nuevamente gracias a FranPiniés y todos los estupendos cola-boradores.

Para el año 2009 que acabamosde comenzar tenemos previstas dosactuaciones importantes, aún pordefinir definitivamente por el Patro-nato en su próxima reunión, queson:

CONCURSO ANUAL. Abierto a orga-nizaciones externas y personas quepuedan presentar proyectos de ayu-da acordes con los principios de laFundación, la cual establecerá lasbases y la dotación económica.

GRAN CAUSA. Asignación de unaparte de los fondos de la Fundación

a una causa general de ayuda a lahumanidad. Probablemente ayuda ala investigación de una vacuna delos grandes azotes de la humanidad.

De ambas tendréis oportunas ex-plicaciones en el próximo númerodespués de nuestra reunión.

Tenemos una nueva página webde la Fundación; nuevamente DavidGuil, gracias siempre amigo, con unapaciencia increíble a mis peticionesy con su esmerado interés para quetodo esté digno y bien, ha remode-lado la página y ha quedado todoen una disposición más clara, mo-derna y al mismo tiempo muchomás accesible a la información. GRA-CIAS Deivid. Entrad en: www.sepla-ayuda.org.

Y como os decíamos os presenta-mos también, buscando trasparenciay comunicación, los gastos y presu-puestos de la Fundación SEPLA-Ayu-da para conocimiento de socios y nosocios. En ellos vemos la evoluciónde las becas, hemos llegado ya a las500, en cuanto a número de sociose ingresos por socios, los gastos eingresos así como los gastos inicia-les previstos para los proyectos2009. Esperamos que sean intere-santes y claros para todos.

Bueno y como siempre, la peti-ción: HAZTE SOCIO de SEPLA-Ayuda,utiliza el formulario, entra en la web;te necesitamos, AYUDANOS A HACERUN MUNDO MEJOR. Gracias �

�sepla

DOTACIÓN PRESUPUESTARIA (incluido excedente años anteriores)Detalle del destino a finesProyecto Descripción % ImportesANESMAL Ampliación secundaria colegio V. del Carmen (Hola-Hola) 15% 27.000 €HOLMAL Colaboración con el colegio V. del Carmen (Hola-Hola) 10% 18.000 €DISMAL Trabajo con discapacitados intelectuales (Virgen Mª de África) 15% 27.000 €VOLMAL Voluntariado de verano en el colegio Virgen del Carmen En 2010 0 €COLGUA Colaboración con el Colegio Nueva Vida (Guatemala) 10% 18.000 €VOLGUA Voluntariado en el Colegio Nueva Vida 10% 18.000 €

CONCURSO GRAN CAUSA 15% 27.000 €Gastos de Gestión y otros de organización de actos 15% 27.000 €

TOTALES 100% 180.000 €

PROYECTOS 2009

PROYE

CTOS

2009

Gastos de Gestión y otros de organización de actos

CONCURSO GRAN CAUSA

Voluntariado en el Colegio Nueva Vida

Colaboración con el Colegio Nueva Vida (Guatemala)

Trabajos con discapacitados intelectuales (V. Mª de África)

Colaboración con el colegio V. del Carmen (Hola-Hola)

Ampliación secundaria colegio V. del Carmen (Hola-Hola)

10% 15% 20% 25% 30%5%0%

15%

15%

15%

25%

10%

10%

10%

DETALLE DE INGRESOS Y GASTOS PROYECTADOS 2008Becas Cuotas de Asociados 82.962 € 75,7%

Otras Donaciones Donaciones puntuales de particulares 6.075 € 5,5%

Otras Ingresos Ingresos Financieros 7.500 € 6,8%

TOTAL INGRESOS PROYECTADOS 2008 109.552 €

GASTOS INCURRIDOS Y APLICACIÓN A FINES FUNDACIONALES

GASTOS DE Amortizaciones 84 €

EXPLOTACIÓN Gastos de Notaría y Registro 85 € 4.809 €Material de Oficinal, Software y Cursos 4.641 €

Ayudas y Colaboraciones Locales 2.400 €

AYUDASDISMAL Proyecto Discapacitados Malabo 5.960 €HOLMAL Proyecto Colegio Hola Hola Malabo 8.065 € 38.982 €

MONETARIAS VOLMAL Proyecto Voluntariado Malabo 15.619 €COLGUA Proyecto Colegio Guatemala 6.939 €

Ayudas Copac 1.333 € 1,2%Institucionales Sepla (0,7% S/2008) 19.200 € 17,5%

Entrega de los regalos navideños a losniños de la escuela Hola Hola de Malabo

Poner aquí un sumariopara llenar este

espacio y que al finalquede el artículo

bastante rematado yperfectamente

ajustado

TOTAL GASTOS Y AYUDAS MONETARIAS 43.792 €

implicarse:sepla ayuda 10/2/09 18:56 Página 56

Page 57: MACH82 140

implicarse:sepla ayuda 13/2/09 16:47 Página 57

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—En los últimos meses, y sobretodo, con motivo de la investigacióndel accidente aéreo de Barajas, hasalido a la palestra el nombre de laAEP. Para quienes no conocíanvuestra labor, ¿qué es hoy por hoyla AEP? ¿Qué fines persigue?

—La AEP es la organización que re-presenta a los pilotos y se encarga, enúltima instancia, de los temas profe-sionales que les conciernen. Con laformación del COPAC, la AEP pasó aocupar un papel secundario, ya quemuchas de sus atribuciones fueronasumidas por el Colegio. Esto creó uncierto antagonismo entre ambas insti-tuciones, dado no se encontraba unlugar claro para la Asociación. En miopinión, sin embargo, es importanteque la AEP siga representada en algu-nos ámbitos donde no es incompati-ble con la presencia del COPAC, quees una corporación de derecho públi-co, cuya función es velar por la profe-sión desde el punto de vista de la Ad-ministración. Además, hay que recor-dar que la AEP forma parte de ciertosorganismos donde ocupa un espacionatural, como es la CIAIAC, o en el Ins-tituto Iberoamericano de Derecho Ae-ronáutico y del Espacio, del que es so-cio fundador.

—¿Cuáles son las amenazas quemás preocupan a la AEP en el desa -M

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� entrevista

Luis Lacasa Heydt lleva varios años al frente de la AEP luchando por hacer oír la voz de losaviadores en las instituciones. Principal responsable de una organización cuya filosofíafundacional es la representación de todo el colectivo, considera imprescindible la unión de todoslos profesionales para trabajar por un objetivo común: recordar a la Administración que laseguridad aérea no puede doblegarse ante la rentabilidad comercial.

María Fernández

“Es necesario armonizar el trabajode las tres instituciones de pilotos”Luis Lacasa, presidente de la Asociación Española dePilotos

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rrollo de la profesión de piloto ac-tualmente?

—Tenemos varios problemas impor-tantes. Para empezar, la formación yel acceso al trabajo, que implica tenerque pagar por volar. Las normas bási-cas establecidas por OACI en cuanto aformación, crean una gran disparidaden la formación entre los distintos pa-íses. Sería deseable que los que acce-demos a esta profesión, con la res-ponsabilidad que tenemos, tuviéra-mos un nivel de formación muysuperior al que hay en este momento.Es una especie de incongruencia quesepamos que, en los accidentes aére-os, en el 70% de los casos un factorcontribuyente sea el error humano, yque sin embargo la industria haya idode forma paulatina disminuyendo losestándares de formación de los pilo-tos que accedemos a la profesión. Esalgo con lo que hay que contar a ni-vel internacional. Es importante quelas escuelas de formación de pilotostengan un profesorado, una supervi-sión y una capacidad de enseñanza deacuerdo a las necesidades de la in-dustria aeronáutica de nuestro país, yque no nos conformemos con los es-tándares mínimos que da OACI. Peroen España, las escuelas han tenidomuy poca supervisión, lo que ha crea-do un marco muy heterogéneo en elnivel de formación.

El otro tema importante es quenecesitamos estar representadosdentro de la administración, paraque ésta pueda tener un conoci-miento adecuado de la operación delos aviones. Así, se conseguiría unagestión de supervisión de las com-pañías mucho más efectiva de loque ha sido hasta ahora. Los paíseslatinos tenemos el problema de que,al no tener una titulación universita-ria, se cierra el acceso a muchospuestos de responsabilidad dentro

de la administración, desde dondepodríamos regular de una forma mu-cho más efectiva lo que concierne aldesarrollo de la profesión.

—La armonización de las legisla-ciones aeronáuticas y la apariciónde un nuevo modelo transnacional ycomunitario de organizaciones deaviación europeas, ¿qué cambiostraerá a la profesión de piloto?

—Uno de los grandes cambios quehay en la Unión Europea es que las

autoridades nacionales cada vez tie-nen menos margen para actuar porsí mismas, por lo que las competen-cias están recayendo dentro de Eu-ropa. Es muy importante que los pi-lotos nos concienciemos de la nuevasituación, y para eso se ha creadoECA, que trata de influir en las deci-siones que se toman a nivel europeoen cuanto al desarrollo de la profe-sión. Nos enfrentamos al problemade que las asociaciones de compañí-as aéreas están presionando a lasinstituciones europeas para relajarlos estándares tanto de formacióncomo de tiempo de trabajo y des-canso. En esos asuntos tenemos queintentar hacer oír nuestra voz. M

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Es necesaria la presencia de una organización que represente a los pilotos dentro de la Administración

� entrevista

Las asociaciones de compañías aéreas estánpresionando a las instituciones europeas pararelajar la regulación de los tiempos de trabajo ydescanso

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—¿Qué papel está llamado a jugarla Asociación Española de Pilotos enese nuevo escenario? ¿Cuáles son atu juicio las cuestiones más inmi-nentes a las que debéis enfrentaros?

—La AEP colabora estrechamentecon SEPLA, que tiene muchos pilo-tos con un nivel profesional altísimotrabajando en los grupos de trabajode ECA. Además, muchas de las per-sonas de la Vocalía Técnica de SE-PLA son miembros de la Junta Di-rectiva de la AEP.

—¿Cómo valoráis el trabajo querealizan desde la Asociación Euro-pea de Pilotos (ECA) y desde la Fe-

deración (IFALPA), y qué os aporta alas asociaciones profesionales na-cionales?

—IFALPA actúa como interlocutoren el seno de OACI, mientras que laECA lo hace dentro de la Unión Eu-ropea. Ambos trabajos son funda-mentales para la organización de laaviación comercial a nivel mundial.Sin la presencia en las institucionesde estas dos organizaciones, es pro-bable que los estándares de opera-ción en las aeronaves fueran muchomás laxos de lo que son. Tanto ECAcomo IFALPA son garantes de quelas normativas que salgan adelante

cubrirán unos mínimos que garanti-zarán, en todos los países, que laoperación va a ser segura.

—¿Crees que la seguridad opera-cional es un valor suficientementeprotegido por parte de las compañí-as aéreas en el actual contexto?

—Antes, el factor primordial era laseguridad, por encima de cualquierotro. Ahora lo sigue siendo sobre elpapel, pero lo que vivimos en lapráctica es que a la hora de planifi-car la operación de una compañía,prima el factor comercial. Con ladesregulación, hay mucha más com-petencia entre las compañías aére-as. La proliferación de compañíastransnacionales permite que la li-cencia de un piloto europeo le valgapara trabajar en cualquiera de lospaíses, un hecho que aprovechanlas compañías para rebajar los es-tándares de calidad de las tripula-ciones a la hora de trabajar. Lo ve-mos claramente en las condicionesde trabajo y descanso de las tripu-laciones, y en las presiones que tie-nen los comandantes para que to-men decisiones ajustadas a la renta-bilidad económica, muchas veces endetrimento de la seguridad.

—Como presidente de la AEP,¿crees que es necesaria una mayorunidad del colectivo para abordarlas cuestiones profesionales?

—Desde mi ingreso en la AEP de-fendí que era fundamental hacer unCRM (Cockpit Resource Management)interinstitucional. El CRM es la formade trabajar en equipo y de repartirseel trabajo. Es una filosofía muy asen-tada entre los pilotos en nuestras ca-binas de vuelo, pero que a mi juiciofaltaba por plasmar en las institucio-nes. Desde que soy presidente de laAEP, mi principal prioridad ha sidotratar de armonizar el trabajo entrelas tres instituciones principales quetenemos los pilotos (COPAC; SEPLA yAEP), de tal manera que fuéramos ca-paces de trabajar de manera coordi-nada y de repartirnos el trabajo, sinque ninguno se pudiera sentir ame-nazado por el otro �M

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Es fundamental hacer un Cockpit ResourceManagement entre las instituciones de pilotos,para trabajar en equipo y repartirse el trabajo

La industria aérea ha ido disminuyendopaulatinamente los estándares de formación

de los pilotos

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Un país que honra a sus muertoses un país que merece la pena”.

Palabra de Jorge Fernández-Coppel,historiador, aviador, académico. Reci-bimos a Jorge en la redacción deMach82, dispuestos a repasar de sumano algunas páginas de historia, lamateria prima que desde hace años

nutre sus ansias de saber. El pasado16 de diciembre, la Real Academiade la Historia le nombraba académi-co correspondiente por unanimidadcon sólo 42 años. Un hito, teniendoen cuenta que, no sólo es uno de losmás jóvenes en lograrlo, sino el pri-mero en un colectivo atenazado pornumerosos estereotipos.

La pasión de Jorge por la historiase remonta a su infancia y, lejos deatemperarse, se ha intensificado con

el paso de los años. Con apenas 12años, vio convertido en realidad unode sus sueños: “Logré las direccionesde varias figuras alemanas de la Se-gunda Guerra Mundial, empezandopor el gran as de la Luftwaffe ErichHartmann (352 victorias), que estabatan cansado de recibir cartas de ad-miradores e invitaciones a conferen-cias de todas partes del mundo, quede hecho las rechazaba todas. Tam-bién escribí a Adolf Galland, otro mi-to. Para mi sorpresa, los dos me con-testaron; les hacía gracia que un cha-val español se interesase por ellos”.

Aquel pasaporte de lujo para ac-ceder a personajes y citas funda-mentales del conflicto bélico, le per-mitió conocer a figuras claves del

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�historia

Jorge Fernández-Coppel,piloto e historiador

Luis Valverde

Siendo un niño, entró en contacto con los grandes ases de la Luftwaffe como Erich

Hartmann o Adolf Galland, cuyo apellido tomó para su editorial

El historiador y piloto Jorge Fernández-Coppel, junto al director de Mach82,

Javier Martínez de Velasco

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entorno de Adolf Hitler, como su pi-loto, Hans Baur, o el brigadeführer ygeneral de las SS Wilhelm Monke.“Me empezaron a invitar a lo queellos llamaban las “reuniones de lascruces de caballeros”, ases que ha-bían obtenido esas cruces, las Rit-terkreuz, –explica, buceando en sumemoria–. Empecé a conocer a losases de submarinos, de carros decombate, de las SS. Gracias a ellosaccedí a un universo privilegiado ypude conocer a grandes aviadoresdel bando aliado: a Peter Town-send, a Pierre Closterman... Eso mepermitió conocer la historia desdelos dos lados, algo fundamental pa-ra cualquier historiador”.

Ya entonces, el joven Jorge teníaclaro su camino. Nacido en una fa-milia de aviadores, aeronáutica ehistoria forman parte de un binomiosin el que es imposible entender sutrayectoria. Atrás quedan las reunio-nes con pilotos nacionales y repu-blicanos, esenciales para conformarsu visión historiográfica. En 1989,con sólo 23 años, se convirtió en elmiembro más joven del Servicio His-tórico del Ejército del Aire, en cali-dad de miembro de número. Esa fuesu tarjeta de presentación para todolo que ha venido después: conferen-cias, artículos en prensa, 8 libros yuna intensa labor al frente de la Edi-torial Galland, a la que dedica bue-

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Durante la imposición de la Cruz al Mérito Aeronáutico. Desde la izquierda: el general del Aire, Santos Peralba; el general del Aire,Puigcerver Romá; y el teniente general Sánchez Arjona. A la izquierda del condecorado: el máximo as español con vida, teniente

general Gavilán; el teniente general Eiroa; y el general Alcázar

� Nacido en Madrid en 1966� Piloto desde 1992 en la compañía Iberia.

Integrado en la flota de Airbus A340.� Historiador, conferenciante y fundador

y director de la Editorial Galland.� Director de la revista de historia militar

“Ares”.� En 1989, con 23 años, es elegido el

miembro más joven del Servicio Histó-rico del Ejército del Aire.

� Posee la Cruz al Mérito Aeronáutico yla Cruz al Mérito Militar

� Desde diciembre del pasado año, esacadémico correspondiente de la RealAcademia de la Historia (primer pilotocivil en lograrlo).

� Patrono de la Fundación Infante de Or-leáns (FIO).

Perfil humano

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na parte de su jornada. El año pa-sado, La Esfera de los Libros publi-có su trabajo más reciente: Queipode Llano. Memorias de la Guerra Ci-vil. Jorge recuerda con especial cari-ño el acto de presentación: “La res-puesta de la gente me sorprendió;en la presentación me encontré conmás de 500 personas, muchas deellas de pie. Acudió el presidente dela Real Academia de la Historia, ade-más de otros historiadores comoJuan Pablo Fusi, César Vidal, etc.”.

La elección de Queipo de Llano noes casual. La figura de este carismá-tico militar ofreció a Fernández-Cop-pel la oportunidad de bucear en unarchivo personal de enorme interés,no sólo por la dimensión del perso-naje, sino también por lo controver-tido de su figura para la crítica: “Escierto, fue una persona muy com-prometida pero también un incom-prendido”. En septiembre del 36, laplana mayor del bando nacional sereúne en la finca del empresario sal-mantino Antonio Pérez Taberneropara elegir un mando único. La elec-ción se dilucidaba entre la terna degenerales de mayor edad: el propioQueipó, Miguel Cabanellas y EmilioMola: “Mola declinó desde el princi-pio. Cabanellas, un masón republi-cano, tampoco tenía opciones. Quei-po también se autoexcluyó, peroconvenció al anterior de que entretantas facciones, Franco era el hom-bre que podía satisfacer momentá-neamente a todos con la frase “lue-go lo quitaremos”. Era el que menosrestaba, el que menos se había sig-nificado”. Jorge resume en pocas pa-labras el final de un hombre incó-modo para el régimen: “Lo que pa-só a continuación fue queCabanellas murió en el 37, Mola semató en accidente aéreo y Queipo

de Llano fue víctima de la jugadaque se aplicó a otros muchos: esmandado al exilio. Imagínate el do-lor que pudo sentir este hombreviéndose apartado de aquello quese había fraguado gracias, en granmedida, a su intervención”. En juniode este año, verá la luz la segundaparte de estas memorias, que arro-jan más datos en torno a un perso-naje difícilmente clasificable.

Lealtad y orgullo

La palabra lealtad tiene un valorespecial para Jorge Fernández-Cop-pel. Lealtad y respeto a un colectivo,el de los aviadores, del que se sien-te especialmente orgulloso, algo si-milar a lo que le sucede cuando sele menciona el papel del Ejército co-mo institución. Desde hace 20 años,viene ofreciendo conferencias a losalumnos de la Academia del Ejércitodel Aire, lo que junto a su trabajo dedivulgación e investigación, le hahecho merecedor de la Cruz del Mé-rito Aeronáutico y de la Cruz al Mé-rito Militar. Esta última, pese a serun piloto civil: “A las nuevas horna-das de pilotos, les pediría que noolviden que ha habido mucha genteantes que ellos que, incluso derra-mando su sangre, han creado estaprofesión tan bella y a la que nosentregamos actualmente. Es impor-tante sentirte orgulloso de lo queM

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�historia

“A los directivos de las aerolíneas no les interesa que destaquemos en otras cosas.

Prefieren que la imagen que se da de nosotrossea siempre negativa”

La recuperación de las memorias inéditas de Niceto Alcalá-Zamora y su posteriortratamiento por parte de las autoridades del Ministerio de Cultura ha reabierto la

polémica acerca de la utilización partidista de la historia, provocando además ungran malestar entre los descendientes del que fuese primer presidente de la Segun-da República española. Los papeles, expoliados por el Gobierno republicano de lascajas fuertes en las que su autor las guardó en Madrid y posteriormente robadas enValencia, llevaban varias décadas desaparecidas, hasta que hace meses fueron re-cuperadas en una exitosa operación de la Unidad Central Operativa de la Guardia Ci-vil. Sin que la juez lo autorizase, el Ministerio de Cultura decidió llevar los papelesa Madrid y los familiares temen ahora que algunos de los 1.200 documentos seanperdidos o alterados. Jorge Fernández Coppel no entiende este comportamiento porparte del Ministerio y va más allá: “De entrada, ya han contactado con la familia deAlcalá-Zamora y les han dicho que en esos papeles hay información sensible, quequizás no sería adecuado meter más cizaña con la memoria histórica, etc. Con com-portamientos así, ¿quién es el que está metiendo cizaña con la memoria histórica?”.

Los papeles de la polémica

Foto firmada de Adolf Galland, uno delos mitos de la aviación mundial.

General de caza alemana con tan sólo29 años. Finalizó la Segunda GuerraMundial con 104 victorias y las más

altas condecoraciones al valor

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estás ejerciendo para aguantar losavatares de esta sociedad”. En uncontexto complicado, en el que la fi-gura del piloto es cuestionada casi adiario, recuerda la importancia demantenerse fiel a sí mismo: “Yopuedo ser historiador, pero soy antetodo un piloto. Me siento orgullosode que estemos unidos y la historiame ha llevado al convencimiento deque esos parámetros de honor y le-altad sustentan una serie de valoresfundamentales para soportar la ma-rejada que nos está cayendo. A losdirectivos no les interesa que desta-quemos en otras cosas, además denuestra profesión. Ellos prefierenque la imagen que se da de nos-otros sea siempre negativa, cargadade prejuicios”.

Desde hace años, diversas funda-ciones y asociaciones vienen reali-zando una ingente labor de recupe-ración de nuestro patrimonio históri-

co-aeronáutico, con el asesoramien-to de historiadores y apasionadosde la aviación histórica. “La Funda-ción Infante de Orleáns –recuerdanuestro protagonista, patrono de laFIO– es un organismo ante el quehay que quitarse el sombrero por larecuperación que hacen del legadoque nos dejaron nuestros mayores.Es una institución de la que los pi-lotos nos debemos sentir muy orgu-llosos, pero es una pena que las ins-tituciones públicas, los políticos, noapuesten más por ella. La Fundaciónvive un momento crítico y no pode-mos permitir que se pierda un pro-yecto que es una envidia en todaEuropa”.

El diagnóstico de Jorge Fernández-Coppel no escapa a su realidad la-boral inmediata como aviador: des-de 1992, vuela como piloto de Ibe-ria, si bien es cierto que lo hace enun régimen de actividad reducida,

para poder compaginarla con su bu-lliciosa agenda editorial. “En lo ae-ronáutico, lo prioritario ha de serque la compañía Iberia y los pilotosalcancemos un consenso, dado quequeremos mucho a esta empresapor mucho que ellos piensen lo con-trario. En lo editorial, estoy plena-mente imbuido en el proyecto de lospapeles robados de Alcalá-Zamora,que es inmenso. Tengo la exclusivi-dad para sacar todo el material desus memorias a la luz y publicar ungran libro con el material íntegro,apoyado en una labor de contextua-lización histórica. La tarea es ingen-te y me puede llevar hasta dosaños”. En plena polémica sobre lautilización partidista de la memoriahistórica, le aguarda un reto fasci-nante: el de rescatar del ostracismopolítico el privilegiado testimonio deun personaje denostado por nuestradesmemoria colectiva � M

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De izda. a dcha: Juan Lario Sánchez, piloto de caza republicano durante la Guerra Civil; Mikhail Yakushin, primer piloto que logróun derribo nocturno; y un jovencísimo Fernández-Coppel

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Documento elaborado anualmente por la empresa, que ex-puesto en lugar visible de cada centro de trabajo, recoge el ho-rario, jornada anual y distribución de los días laborables, festivos,descansos y otros días inhábiles de la plantilla de los trabajado-res, según la jornada máxima legalmente establecida o pactada.

La regulación legal del calendario viene establecida por elArtº. 34.6 del Estatuto de los Trabajadores; Artº.6.1, 40 y

Disp. Adic. 1ª del RDLeg. 5/2000; RD 306/2007 y Disp. Adic. 3ªdel RDS 1561/1995.

El Estatuto de los Trabajadores, establece lo siguiente: “Anualmente se elaborará por la empresa el calendario laboral,

debiendo exponerse un ejemplar del mismo en un lu-gar visible de cada centro de trabajo”. (Art. 34.6 ET).

El art. 34.6 del E.T. señala que la empresa elabo-rará anualmente el calendario laboral. Esto suponeque para cumplir esta obligación la empresa, a faltade acuerdo con la representación legal de los traba-jadores, puede unilateralmente confeccionar un calen-dario anual, pero esto, de ningún modo, puede inter-pretarse como una facultad omnímoda para estableceruna distribución de la jornada en su propio y exclusivobeneficio. Dicha distribución ha de someterse natural-mente a lo dispuesto en la ley y en las normas conven-cionales y no puede utilizarse para la modificación de la jornada.

...“Si la empresa deseaba por razones económicas técnicasu organizativas realizar una modificación sustancial de las con-diciones de trabajo debió seguir el procedimiento legal no im-ponerla unilateralmente”. (STSJ. Cataluña 06-11-01).

De acuerdo con lo anterior, el empresario tiene la obligaciónde confeccionar un calendario laboral para cada empresa ocentro de trabajo. No obstante y aun cuando el calendario la-boral puede incluir el horario de trabajo, es criterio del Tribu-nal Supremo, que la normativa vigente sobre jornada no con-tiene mandato alguno que obligue al empresario a incluir loshorarios en el calendario laboral. Así, se ha manifestado el ci-tado Tribunal, entre otras en la Sentencia de 18-09-2000.

Efectivamente, el Estatuto de los Trabajadores no obliga ala publicación de los horarios en el calendario laboral, y estaobligación tampoco se contiene en el Real Decreto 1561/1995que regula las jornadas especiales de trabajo. Como conse-cuencia de ello, el calendario laboral pierde gran parte de sufunción informativa para el trabajador, respecto de los días y

horas en las que éste, viene obligado a prestar sus serviciosdurante el año natural.

El calendario laboral debe precisar:� Los días de trabajo al año, y las horas de trabajo cada

día, es decir, la jornada de trabajo. También se puede fijar elcomputo anual de la jornada.� Los domingos y medios días de descanso adicional de

descanso semanal, o el descanso sustitutorio.� Las fiestas laborables, recuperables o no.� Los días normalmente recuperables que los trabajadores y

empresario hayan acordado vacar. Entrarán aquí los “puentes”.� Las vacaciones anuales si son generales y las fechas de

su disfrute.A mayor abundamiento y claridad del concepto, creemos

importante efectuar algunas matizaciones, a saber:• En el calendario se fija la jornada ordinaria para cada em-

presa por lo que el tiempo efectivamente trabajado puede serinferior se así se pacta entre las partes, o, superior por acu-mulación de las horas extraordinarias.

• Deberá ajustarse a la jornada fijada por con-venio colectivo, si existiere, aunque para la acti-vidad de la empresa se permitan jornadas es-peciales de mayor amplitud.

• Aunque el empresario puede unilateralmen-te establecer un calendario anual, incluso sinacuerdo con la representación legal de los tra-bajadores, no está facultado para omnímoda-mente, establecer una distribución de la jorna-da de trabajo a su antojo y beneficio exclusi-vo, pues dicha distribución debe estar

sometida a la ley y normas convencionales, nopudiendo utilizarse para modificar la jornada, convirtiendo díaslaborables en festivos no recuperables o días festivos en labo-rables (STSJ de Cataluña de 6-11-01).

• Igualmente, se considera nula de pleno derecho, la im-posición empresarial que pretenda, sin previo acuerdo con losrepresentantes legales de los trabajadores, modificar el hora-rio y el régimen de jornada, pasando ésta, de continuada apartida ni acreditar la existencia de razones económicas o pro-ductivas que pudieran justificar tal medida. (STSJ de Murcia de8-04-02 y de Cantabria de 12-7-06).

• En el calendario laboral, tampoco tienen que quedar refle-jadas, situaciones de carácter individual, creadas por el mante-nimiento de condiciones más beneficiosas ni las situaciones es-peciales que tengan reconocidas algunos empleados como porejemplo, el horario flexible existente entre algunas categorías detrabajadores vinculados a la actividad de banca o cajas de aho-rro ( STS de 6-6-90 y 18-9-00 y STSJ de Aragón de 8-6-94).

Por último, recordar que el empresario ha de consultar a losrepresentantes de los trabajadores antes de proceder a su ela-boración, y éstos deben emitir un informe al respecto �

�diccionario jurídico–laboral

Salvador Martínez FenollDirector-Gerente de la FundaciónSolidaria de Pilotos de Líneas Aéreas

Calendario laboral

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�libros

Entre las muchas disciplinas que abarcael mundo de la aviación, la acrobacia

destaca por su pureza, su riesgo y la dedi-cación profesional de aquellos que la pro-fesan. Tal vez por ello uno de los mejorespilotos acrobáticos de mediados del sigloXX en nuestro país, Manuel de Ugarte yRiu, se ha aventurado a contar su historiay plasmarla en un libro, con el resultado deun interesante documento que sumerge allector en sus vivencias, contadas con el ex-clusivo arrebato del amante de su profe-sión.

Son muchas las experiencias de este ve-terano piloto. Nacido en una familia de tra-dición de aviadores, sufrió la muerte de supadre y de su hermano por accidente deaviación, una circunstancia que no mermósus ganas de convertirse él mismo en pilo-to. Ha participado en tres campeonatosmundiales de acrobacia como representan-te español: Bilbao, 1964; Moscú, 1966 yMagdeburgo, 1968. En nuestro país fuemiembro de la 8ª promoción de la Acade-mia General del Aire, destinado al Ala 46 enCanarias y destacado posteriormente al Sá-hara, donde mandó el aeródromo de VillaCisneros y tomó parte en el conflicto Ifni-Sáhara. Siendo comandante del Ejércitodel Aire se incorporó a la compañía Iberia,donde desarrolló su actividad como pilotoe instructor de DC-8, DC-9 y DC-10. En laaerolínea de bandera ha desarrollado unaprolongada experiencia profesional.

“Entre Junkers y Buchones” constituyetodo un testimonio personal e histórico,tanto por su valía como documento escri-to de los últimos vestigios de España co-mo potencia colonizadora en el norte deÁfrica, como por las numerosas fotografíasque complementan e ilustran toda una

época ya terminada. Ugarte tuvo además laexclusiva oportunidad de trabajar en variaspelículas bélicas de mediados de siglo. Enel rodaje de “Patton”, un interesante filmesobre el conocido general estadounidensede la segunda guerra mundial, pilotó avio-nes T6 en Almería. Además, en otra pelícu-la, “La batalla de Inglaterra”, rodada en Se-villa e Inglaterra, cogió los mandos del Mas-serschmitt Bf109 Buchón. Este últimoaparato, fabricado por los alemanes paraprobarlo en la Guerra Civil española, prota-goniza una parte muy destacable del libroa través de varias fotografías realizadas porel autor. Junto a él, sus compañeros: el Sá-hara, el piloto y el cielo �

Fruto del acuerdo establecido entre Aenay el Colegio Oficial de Ingenieros Aero-

náuticos de España, el Centro de Docu-mentación y Publicaciones de Aena acabade editar el número 20 de esta colecciónde historia de cada uno de los aeropuertosespañoles. En esta ocasión, el protagonis-ta es el aeropuerto de Sevilla.

Sevilla ha sido desde siempre una ciudadcon un marcado protagonismo en la aero-náutica española. Su primer aeródromo, ubi-cado en la Dehesa de Tablada, fue testigode aterrizajes como el protagonizado porEmilio Herrera y Ortiz Echagüe provenientesde Marruecos, los despegues de CuatroVientos y el Jesús del Gran Poder o la llega-da de los tripulantes del Plus Ultra. Todosellos aportaron ríos de tinta en la prensa dela época y, sin duda, significaron hitos im-portantísimos en la historia de la aviación.

Pero no sólo los aviones formaron partede la historia aeronáutica de Sevilla. Cono-

cidas son también las imágenes del GrafZeppelín, que despertó las pasiones de lossevillanos, especialmente cuando llegó alos aeropuertos de Hernán Cebolla y delCortijo de San Pablo. Y es que el aerosta-to encarnaba el viejo sueño de estableceren esta ciudad una línea de dirigibles queuniera Europa con Sudamérica.

Hoy día Sevilla cuenta con un modernoaeropuerto, inaugurado en 1992 y referen-cia obligada del desarrollo de esta granciudad. Cuando se cumplen 75 años de lainauguración de aquel primer aeropuertode San Pablo, parece oportuno recordar enesta edición todos los avatares, anécdotas

y, sobre todo, el esfuerzo de todos aque-llos que consiguieron con su trabajo e ilu-sión que Sevilla pueda sentirse orgullosade su trayectoria aeronáutica.

Con este vigésimo ejemplar de la colec-ción “Historia de los aeropuertos españo-les”, AENA sigue ampliando su fondo bi-bliográfico con el que está consiguiendo to-do un fondo documental sobre la historiade la aeronáutica española �

Entre Junkers y “Buchones”Memorias de un piloto acrobáticoespañol en la década de los 50

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TÍTULO: Entre Junkers y “Buchones”AUTOR: Manuel de Ugarte y RiuNº DE PÁGINAS: 95EDITA: Galland Books, 2008ISBN: 978-84-936517-5-6WEB: http://www.gallandbooks.com/

Nº DE PÁGINAS: 148PRECIO: 48 eurosISBN: 978-84-92499-05-2EDITA: Centro TELÉFONO: 91 321 30 61

Ficha técnica

Ficha técnica

Historia de los Aeropuertos de Sevilla

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La mayor parte de las películas queocupan y se instalan temporalmente

en las pantallas de las salas integradasen los complejos de multicines, en lasque sobreviven de los reconvertidos an-tiguos cine de estreno, e incluso las dealgunas exhibidoras puritanas que pro-yectan filmes en versión original, perte-necen al realizado en Hollywood por lasgrandes productoras: Fox, Metro, Para-mount… las denominadas majors, quedominan el mercado al que imponen supolítica de lotes, dejando en inferioridadde condiciones al cine nacional, al euro-peo, y no digamos al de otras latitudes.

Títulos, que a excepción de esa vein-tena de films por temporada que per-manecen en la memoria del público, soncintas fácilmente olvidables y repetitivas(“Vista una, vistas todas”, que decíaDebbie Reynolds/Kathy Sheldon en“Cantando bajo la lluvia”), y que dadoque dos cuerpos no pueden ocupar elmismo lugar en el espacio, impiden queotros tengan la posibilidad de ser pro-yectados. Pero, de vez en cuando puedeconstatarse, existe otro cine que trata alespectador como adulto, que utiliza ellenguaje artístico del cine para docu-mentarnos sobre realidades, a veces in-suficientemente reflexionadas, que en-tretienen, emocionan e ilustran al espec-tador, el otro cine, al que pertenece“Frozen River”, producción independien-

te estadounidense, premiada en los másprestigiosos festivales, desde Sundancea San Sebastián, en sus diversos apar-tados artísticos. Película que aguardaturno de estreno, y que comparte valo-res comunes con otras ya estrenadas ydisfrutadas. Sirvan tres ejemplos.

“Bucarest, la memoria perdida”, don-de Albert Solé, nos presenta un docu-mento excepcional sobre el Alzheimer, araíz del diagnóstico de dicha enferme-dad a su padre Jordi Solé Turá, el quefuera Ministro de Cultura. “Ahlaam”, deliraquí Mohamed Al- Daradji., un desga-rrador testimonio visual, como un lati-

gazo, la tragedia humana del pueblo ira-quí, dos días antes de la caída del dic-tador Saddam Husein. “Alexandra”, delruso Aleksandr Sokurov, uno de los másgeniales cineastas de la actualidad, des-cubierto hace años por el desaparecidoFestival de Cine de Autor de Benalmá-dena, y sólo medianamente conocido ennuestro país por los asistentes a festi-vales minoritarios o filmotecas, fue unode los títulos señeros del pasado año,cuyo guión parte de la anécdota docu-mental del viaje de una mujer para visi-tar a su nieto, oficial del ejército ruso,destacado en un campamento situadoen la retaguardia de la ocupada Cheche-nia. Todos estos títulos ya estrenados,junto a otros, y el futuro “Frozen River”,son películas al término de cuya visiónnos sentimos más a gusto, informadossin absurdos maniqueísmos sobre dife-rentes problemáticas humanas enmarca-dos en acontecimientos o fenómenoshistóricos de nuestros días. Y, además,se nos cuenta con un cuidado y efectivolenguaje artístico acorde al género elegi-do para el desarrollo argumental. Así, ladirectora y guionista del próximo estre-no, Courtney Hunt, apoyada en una ex-cepcional interpretación de la actriz Me-lissa Leo, nos cuenta en un escenariofrío, desangelado, inhóspito, el del hela-do río San Lorenzo y sus alrededores, enla zona norte del estado de Nueva Yorkpróxima a la frontera canadiense conQuebec, una historia de amistad entredos mujeres, cuyas vivencias y precarie-dades económicas, dentro de una pro-blemática familiar favorecedora de la li-mitación de sus expectativas de mejora,con la inmigración ilegal como fondo,cuyo tráfico las permitirá subsistir enuna sociedad de consumo que les niegalo que ofrece, y sin embargo, aparenteEldorado para los paquistaníes y chinosdel innoble comercio que aprovecha lanoche oscura del helado río para alcan-zar su quimérica meta, aunque segura-mente mejor de lo que dejan atrás.

Más allá del valor de lo que constata,nos hallamos ante una película que enmodo alguno es triste, ni morbosamentedesesperanzadora, en la que la realidadsocial que muestra está perfectamentecohesionada a la peripecia de sus prota-gonistas, cuya curva de interés es modé-lica, historia servida por una cámara luci-da y funcional que explora a la perfecciónel paisaje del rostro de la protagonista,alma del filme, realización que tambiénse apoya en una no menos notable ban-da sonora. Sin duda, “Frozen River”, esuna película distinta que merece verse enuna sala de cine. Con o sin palomitas(sustento al que recurren los protagonis-tas), aquí ya no entramos, para evitar dis-cusiones bizantinas �

Frozen River: El otro cine

�cine

ÁNGEL LUIS INURRIA

Crítico cultural Mach82

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�el humor de Ángel Madrid

¡¡¡AeRoLoCoS POWER!!!

�aerolocos

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Un año más, hemos renovado elacuerdo entre Banco Popular y

Sepla. En los tiempos que corren sa-bemos el gran esfuerzo que los res-ponsables de esta entidad han reali-zado para mejorar las condiciones fir-madas el año anterior, por lo quequeremos expresarles públicamentenuestro más sincero agradecimiento.Es, sin ninguna duda, el mejor acuer-do bancario que tenemos actualmen-te.

Respecto a su contenido, se siguenmanteniendo las condiciones anterio-res, si bien se han incorporado algu-nas novedades:

• En el crédito hipotecario multidi-visa se puede realizar el cambio to-dos los días del mes (menos los fes-tivos) y la renovación puede ser men-sual o anual.

• El “Credi-SEPLA” en multidivisa a8 años, nos dará un juego muy im-portante en todos los aspectos.

En la firma del acuerdo estuvieron

presentes: por parte de Banco Popu-lar, Don Roberto Higuera en su condi-ción Vice-Presidente y Consejero De-legado; D. Ángel Rivera, Director Ge-neral; D. José Ramón Alonso, DirectorComercial; y D. Eduardo Pomares, Di-rector de Colectivos. Por parte de Se-pla; nuestro Presidente, D. José MaríaVázquez Álvarez; D. Antonio de Uliba-rri, Jefe de la Vocalía de Servicio al Afi-liado: y los vocales D. Ignacio GallegoAlemany y D. Pedro Durán de Inclán.

Queremos reiterar nuestro agradeci-miento a todo el Grupo Banco Popu-lar y en especial a D. Eduardo Poma-

res, que junto con su equipo nos ayu-dan de manera eficaz y precisa a so-lucionar nuestras dudas y problemas.También nos gustaría dar la gracias aD. Esteban Álvarez – Director Comer-cial de Colectivos.

Acuerdo Parking VIP deBarajas

También muy ventajoso será sinduda el acuerdo firmado entre Seplay Parking Vip de Barajas, para poderaparcar en las Terminales 1, 2 y 4.

En virtud de este acuerdo, podréisdejar las llaves de vuestros vehículosal aparcacoches y ellos se encargaránde todo hasta vuestro regreso. Losprecios son muy atractivos, con undescuento del 40% sobre las tarifasoficiales.

El acuerdo recoge otra modalidadque es un bonoparking: consiste enuna tarjeta que se puede utilizar enmás de 35 aparcamientos de la Co-munidad de Madrid y Madrid capital,con un descuento del 7% sobre lastarifas del estacionamiento �

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�acuerdos

SEPLA firma acuerdos con Banco Populary Parking VIP de Barajas

Vocalía de Servicio al Afiliado

Momento de la firma con los responsables del Banco Popular

El acuerdo con Parking Vip Barajas nospermitirá aparcar en las Terminales 1, 2

y 4 con muchas facilidades y a unprecio ventajoso

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�gastronomía

Chicago es, después de Nueva York,uno de los destinos más populares

de Estados Unidos. Concebida comouna ciudad monumental en términosamericanos, su centro está plagado degrandes rascacielos diseñados por losmejores arquitectos del mundo, aun-que aquí, a diferencia de la Gran Man-zana, se distribuyen con más separa-ción, lo que permite apreciarlos más ytener una menor sensación de agobio.

Al igual que el resto de principalesciudades americanas, Chicago tieneuna oferta de ocio impresionante. Sinembargo, para programaciones depoco tiempo, que es lo que normal-mente tenemos cuando estamos delínea, hay sitios clave que no deberí-amos perdernos.

En la carne, el corte más típico deChicago es el Prime Rib. Carne hechaa fuego lento para que se cocine pordentro en su jugo hasta quedar tiernacomo la mantequilla. Para degustareste manjar, nada mejor que dos tem-plos clásicos de principios de siglo,que con el tiempo han adquirido unafama merecidamente ganada:

Lawry’s: Se trata de una casa bajaque desentona con los edificios de su

alrededor, y que está dedicada en ex-clusiva al restaurante. El ambiente esagradable y espacioso, y los camare-ros dan la sensación de ser ademásguías turísticos gastronómicos que teexplican detalladamente lo que va-mos a comer. Un chef con asador-ca-rro nos corta y sirve la carne a pie demesa. El precio es correcto, teniendoen cuenta el sitio y el servicio.

Chop House: Es una casa victorianaconvertida a restaurante a principiosdel siglo XX. Compite con Lawry’s en lapreparación del Prime Rib, aunque am-plía su aferta con otra serie de carnesno menos apetecibles. Ofrece una granvariedad de acompañamientos y una

carta de vinos americanos e interna-cionales de unas 20 páginas con 600variedades. Los precios son bastanteparecidos a los de su directo competi-dor, siendo una cena media de alrede-dor de 80 dólares con vino y postre.

Madame Tartins: Para los nostálgi-cos de París, hay un bistro típico fran-cés en el corazón de la ciudad. La de-coración es típica del Paris de los años60, y la terraza exterior amplia y agra-dable. El sitio recibe encantado a tri-pulantes de compañías aéreas, a quie-nes hace incluso un precio especial.

Copa en la Hancock Tower: Para fi-nalizar el día y digerir la cena, nadamejor que disfrutar de las vistas de laciudad desde lo alto de esta emble-mática torre. No es tan alta como latorre Sears, pero tiene un bar en el úl-timo piso, lo que la convierte en unlugar inigualable para disfrutar de unacopa en buena compañía y con unaespectacular panorámica �

Un paseo por ChicagoJavier Martínez de Velasco

MADAME TARTINE

22 E Hubbard StChicago, IL 60610Phone: (312) 755-0007

LAWRY’S100 East Ontario StreetChicago, Illinois 60611(312) 787-5000

CHICAGO CHOP HOUSE

60 West Ontario, Chicago, Illinois(312) 787-7100

JOHN HANCOCK CENTER

Signature Lounge 96th floorAddress 875 N. Michigan Ave Phone 312/787-7230

Direcciones

Vistas desde el mirador de la Hancock Tower

73 por Chicago copia:zulu 10/2/09 19:45 Página 73

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�deportes

Como ya informábamos en nuestroanterior número, un buen núme-

ro de aficionados participó en lostorneos de golf organizados por SE-PLA y APAVE con motivo de la Patro-na. El día 3, un combinado de SEPLAse enfrentó al equipo de empleadosde Sanitas en el tradicional partidode futbol-7 que se celebró en el Po-lideportivo Municipal de Barajas, enMadrid. Aunque el marcador finalotorgó el triunfo a los nuestros por5-1, el resultado fue lo de menos; elbuen ambiente entre los inscritos ca-

racterizó al evento, al igual que ocu-

rrió con los campeonatos de mus (1y 2 de diciembre en el Hotel Barajas)y tiro al plato (5 de diciembre, ClubSomontes de Madrid). Francisco Gar-cía Gaitero y Vicente Sevillano repi-tieron triunfo final en el torneo demus. Por su parte, José Antonio Abe-llán se impuso en tiro al plato, se-guido de José Luis Jardón y GuillermoGallego en segunda posición, y deArturo Torres como tercer clasificado.

Por último, se mantuvo la asisten-cia de equipos y participantes alcampeonato de paddel, en el que seinscribieron 12 combinados distribui-dos, según su nivel de juego, en doscategorías. En la 1ª, se impuso la pa-

reja integrada por Ángel Fernández y

J.R. Urquidi, seguidos de las parejasClaudio Martínez-David Lillo y AndrésCruz-Germán Rubio; mientras, en 2ªganó el dúo Álvaro González-MiguelMuñoz. Los equipos Juan Calero-Cé-sar Ródenas y Nerea Cañas-RafaelSoria ocuparon el segundo y tercerlugar �

Actos deportivos de laPatrona 2008

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Los próximos días 18, 19, 20 y 21 demayo, se celebrará en el Club de Golf

Layos (Toledo) una nueva edición delTorneo Internacional de Golf de PilotosTIGPLA-SEPLA. La información sobre eltorneo y las inscripciones se puede con-sultar en la página webwww.pilotosdeiberia.com

Torneo Internacional deGolf de Pilotos TIGPLA-SEPLA 2009

Los ganadores en segunda categoría del torneo de paddel,Miguel Muñoz y Álvaro González-Adalid

La pareja integrada por Ángel Fernández y J. R. Urquidi seimpuso en primera categoría

Director: Javier Martínez de VelascoConsejo de redacción: Andoni Nieto, Jesús Quilis, Claudio Martínez, Álvaro González Adalid, José Mª Vázquez,

José Mª Iscar, José Mª Carrión y Carlos SalasColaboradores: Ismael Jordá, Ariel Shocrón, José Sánchez Alarcos, Agustín Guzmán, Juan Carlos Lozano, Vicente AlonsoFogué, Salvador Martínez Fenoll, Angel Luis Inurria, Oscar Molina, Aerolocos, Ángel Madrid, Javier Martínez de Velasco,

Antonio de Ulibarri.Coordinación editorial: Luis Valverde

Redacción: Luis Valverde y María FernándezPublicidad: Antonio de Ulibarri

Edita: SEPLASede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750

[email protected]ño portada y sumario: ARTE, S.L. Maquetación GRUPO 3

Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L.Deposito Legal M-40001-78

Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: [email protected]

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