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Los motores Ganz - JendrassikLos motores Ganz - Jendrassik

AÑO 10 Nº 28 AGOSTO 2020

ISSN 2250-7523

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Navegar para todos Nuevo señalamiento para

la línea D del subteEl estado de arte en

protección de pasos a nivel

Durmientes sintéticos

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Director: Pablo Martorellidirector@redes.org.ar

Jefe de RedacciónAlejandro D. Moscaroadmoscaro.redes@gmail.com

Realización Editorial:Equipo IAF

Informes Especiales:Darío Fumagallikittvproducciones@gmail.com

Producción comercial y publicitaria:Eduardo Fiorito eduardofiorito2@yahoo.com.ar

Colaboran en esta edición:

Año 10 - Nº 28 Agosto 2020

Coche motor diésel Ganz simple de trochamétrica, circulando en la Línea Belgrano.

Foto: John Kirchner.

Jorge Rodríguez AdriánCarles Geli MollfulledaCarlos PelloliJuan Carlos Poggi

Sumario

Staff

Portada

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Staff y sumario....................................................................

Durmientes sintéticos.........................................................

Navegar para todos............................................................

Los motores diésel Ganz-Jendrassik..................................

Estado del arte en protección de pasos a nivel..................

Entrevista al Dr. Carlos Forlenza de la DB.........................

Diálogo con Pablo Gallara, de Siemens Mobility................

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IntroducciónLa madera utilizada en nuestro país era el

quebracho colorado, que aún siendo muy res i s ten te mecán i camen te , t en ía limitaciones: el calor, la humedad y el desarrollo de microbios acortaban la vida útil. Para resolver esos problemas, los durmientes se trataban químicamente con un producto a base de fenoles (creosota).

La progresiva desaparición de bosques, la regulaciones ambientales por la creosota (contienen fenoles, lo cual es un factor negativo para su destrucción por quemado al enviarse a los durmientes a disposición final) y el acelerado desgaste de la madera debido al incremento de la carga por eje, llevaron inexorablemente a la necesidad de buscar alternativas de fabricación con otros materiales.

El prolongado período de crecimiento del quebracho (alrededor de 70 años) dificultó progresivamente el abastecimiento de durmientes, pero hubo factores adicionales que contribuyeron a reducir la disponibilidad de dicha madera.

Esta situación llevó a destinar a la fabricación de durmientes especies que no habían completado su desarrollo, con la desventaja de no poseer la misma resistencia que los ejemplares adultos y reducir la oferta de durmientes de mayor largo, utilizados en puentes y aparatos de vía.

El tanino extraído del quebracho, que originalmente se destinaba al curtido del

Desde el comienzo de la construcción de redes ferroviarias, la madera ha sido el material tradicional para los durmientes.

cuero, fue progresivamente usado como materia prima para desarrollo de derivados químicos biodegradables utilizados como adhesivos, floculantes, aditivos para pinturas e inhibidores de oxidación del hierro. Una empresa argentina que desarrolló estos derivados posee sus propios bosques para extraer la materia activa necesaria para las síntesis.

Pero una depredación de los bosques de la variedad denominada quebracho blanco fue una de las tantas muestras de la desaprensión por ignorancia o connivencia de los gobiernos provinciales.

Bosques enteros de Santiago del Estero y Jujuy fueron talados para convertir esa valiosa madera en carbón vegetal, que se exportaba a la UE y América del Norte para las barbacoas (en ambos bloques estaba prohibido producir carbón de madera, solamente se podía usar carbón mineral).

Los materiales al ternat ivos para durmientes son el hormigón o compuestos de materiales sintéticos.

Los durmientes de hormigón, si bien industrialmente son fáciles de elaborar, presentan dificultades por su peso, que es 3 a 4 veces mayor que el durmiente de madera.

En consecuencia, deben modificarse los balastos para que resistan el peso adicional. Pero hay un problema: por la misma causa, no es posible reemplazar parcialmente los durmientes de madera por hormigón y deben instalarse en tramos completos.

El peso de un durmiente sintético es igual o ligeramente mayor que los durmientes de madera, lo cual simplifica su uso como reemplazo parcial o total en las redes existentes.

Orígenes de los durmientes sintéticosEl reciclado de materiales plásticos

comenzó en USA y Europa alrededor de 1990, y una de las alternativas que buscaron para su uso fue aplicarlo en durmientes.

Se hicieron las primeras pruebas con bloques de polietileno de alta densidad (PEAD en español /HDPE en inglés) en el estado de Illinois, pero los resultados fueron malos debido a las limitadas propiedades mecánicas del plástico sin refuerzos.

Durante la década siguiente, en varios países comenzaron las investigaciones destinadas a mejorar las propiedades b á s i c a s d e l P E A D ( n o n e c e s i t a conservantes, ya que no es afectado por microorganismos ni se pudre, la absorción de agua es baja, buen aislante a la

Durmientes sintéticos: La mejor

vía para el transporte

ferroviario

Fe

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teck

Por Jorge Rodríguez Adrián*

NUEVO DESARROLLO

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electricidad y puede mecanizarse de forma similar a la madera) para que cumpliera con las exigencias mecánicas de los durmientes.

Veamos un breve resumen de los compuestos ofrecidos hasta la fecha en el mercado:

a) PEADReciclado con cargas minerales, fibra de vidrio y/o molienda de

neumáticos - Combinado con poliestireno y refuerzos de vidrio o carbono - Combinado con polipropileno con carga mineral y fibra de vidrio proveniente de reciclado de PRFV - Reforzado con barras de acero - Reforzado con trozos de madera en el centro de la masa.

b) Espuma de poliuretano con refuerzo de vidrio.c) Durmientes con estructura tipo sándwich, unidos por adhesivos.

AREMA presentó una aceptación de durmientes sintéticos solamente después de 10 años de haberse implementado el uso en escala reducida.

Hay productos compuestos provenientes de UE, USA, Australia, Japón, Sudáfrica y otros países que se han aplicado a nivel reducido frente a las necesidades mundiales de reemplazo de durmientes. EEUU por si sola requiere más de 2.000.000 de durmientes al año.

Cada uno de los fabricantes exhibe resultados positivos de calidad y resistencia de sus compuestos, pero la realidad es que la cantidad de durmientes incorporados a las redes ferroviarias hasta la fecha es baja, ya que se evalúan periódicamente las propiedades mecánicas de los durmientes expuestos a las condiciones operativas de la red en distintos países. En la actualidad, hay durmientes sintéticos colocados hace 30 años que presentan buena condición y se espera que los mismo alcancen la meta de 50 años de uso.

Todos los desarrollos se han realizado con participación de organismos de investigación, tales como el Instituto Fraunhofer (Alemania), la universidad de Rutgers (EEUU) y la Universidad de Queensland (Australia), entre otras junto con instituciones de ferrocarriles nacionales.

Características del polietileno de alta densidad (PEAD)Es un material sintético obtenido por una reacción de

polimerización del etileno (C2H2) producto obtenido del gas natural y que reacciona por acción de catalizadores para obtener dos familias de productos: polietileno de baja densidad (PEBD) y de alta densidad (PEAD).

El PEBD es un polímero esencialmente lineal y el PEAD es un polímero ramificado, lo que le confiere mejores propiedades mecánicas que el PEBD. Es importante tener en cuenta que un polímero sintético NO es un producto de fórmula única como puede ser el cloruro de sodio, sino un compuesto en el que hallaremos una distribución de Gauss de muchas ramificaciones de distinta estructura y peso molecular dentro del mismo producto industrial. La cantidad de ramificaciones y del peso molecular promedio generó una enorme familia de productos para distintas aplicaciones. Ejemplos: Películas finas para embalaje, envases por soplado (botellas en general), baldes, cajones, ceras para la industria de la pintura, etc. Para cada aplicación habrá un tipo de polímero distinto.

Uno de los parámetros utilizados para caracterizar los polímeros es la capacidad de fluir al calentarlo, propiedad conocida como Índice de fluencia (MFI en inglés).

La fluencia está directamente relacionada al peso molecular promedio del polímero. Un producto para moldeo por inyección tiene un valor de fluencia entre 6 y 8, mientras que las formulaciones para soplado poseen una fluencia menor a 1. A menor fluencia, mejores propiedades mecánicas.

Este concepto debe ser asimilado por los ingenieros ferroviarios, ya que en las normas de durmientes se pide a los fabricantes especificar composición.

Por lo explicado más arriba, aún cuando el usuario de materiales sintéticos adquiera un polímero bajo la misma especificación a distintos productores de PEAD, al haber un peso molecular promedio no son necesariamente iguales. El término correcto para clasificar polímeros es que son semejantes, no iguales.

Debemos recordar que un durmiente de madera obtenido de diferentes bosques o distintas especies tampoco es uniforme, de manera que el axioma “la madera es siempre la misma” no es verdad.

Cabe mencionar que el PEAD no es el único material utilizado para durmientes, ya que hay tecnología basada en resinas poliésteres no saturados. Ambos materiales son obtenidos a partir de petróleo / gas, lo cual condiciona su precio al de todos los productos provenientes de la petroquímica.

La ventaja del PEAD frente a la otra tecnología es que se pueden elaborar durmientes a partir de materiales reciclados, de los cuales hay abundante disponibilidad. Las mayores dudas de los ingenieros son que el material reciclado no sea homogéneo y que haya degradación de las cadenas al reciclarlo.

La primera duda se resuelve con adecuada clasificación del PEAD a reciclar.

Respecto de la segunda duda, hay estudios internacionales que probaron que al cabo de 50 operaciones de molienda e inyección del mismo material, la disminución de propiedades mecánicas era inferior al 10 % del compuesto original.

A nivel local, quien suscribe realizó el mismo ensayo con menores recursos, inyectando y moliendo 15 veces baldes de 20 litros, los cuales no mostraron ningún cambio en los ensayos de calidad dimensional ni mecánica.

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Se estudiaron las distribuciones de pesos moleculares entre el material virgen y el producto luego de 15 reciclados. La distribución de pesos moleculares de las curvas tuvo una variación menor al 2 %.

En términos generales, los durmientes a base de PEAD han mostrado buenas características en los siguientes puntos:

d) Absorción de agua menor a 2 % - e) Resistencia a hidrocarburos (fuel oil, grasas) - f) No conducen la electricidad - g) Degradación a radiación UV menor a 75 micrones / año - h) Mecanizado con las mismas herramientas utilizadas para madera - i) Compatibles con los distintos sistemas de fijación existentes.

Distintos tipos de compuestos sintéticos para durmientesLos compuestos de PEAD se basan en la incorporación de fibra de

vidrio como refuerzo al polímero base, ya hemos mencionado que otras familias de productos comerciales se han implemento en los últimos 30 años (PRFV y estructuras sandwich).

Cada una de las formulaciones puede tener un lugar en la provisión de estos compuestos, dada las múltiples condiciones en que operan los ferrocarriles (clima, velocidad, carga por eje, transporte de pasajeros o carga, tipo de terreno, etc.).

Es de hacer notar que existen tres variedades de durmientes, indicadas como Tipos I, II y III según las exigencias de carga por eje y velocidad máxima y que los compuestos deben adaptar su formulación a dichos tipos.

Hasta la fecha, la mayor parte de los informes se refiere a durmientes de Tipo I, porque se está estudiando la duración de los durmientes Tipos II y III, necesarios para los trenes de alta velocidad.

La información de propiedades mecánicas y químicas de los distintos fabricantes de Tipo I ha mostrado que la mayoría de los compuestos satisface en exceso los requerimientos mecánicos, siendo iguales o mejores que los datos de durmientes de madera.

Por estas razones, todas las tecnologías tienen lugar para abastecer durmientes sintéticos según las prestaciones requeridas por los ferrocarriles, sin dejar de lado el factor económico, que también juega un rol importante en la elección del compuesto.

Los durmientes de PEAD poseen la ventaja de fabricarse con material reciclado, pero aún en este caso debe estimarse el valor de los durmientes sintéticos con dicho PEAD no será menor a USD 105 por unidad frente al precio de los durmientes de madera (60-70 USD).

A nivel país, donde se importa más del 40 % del consumo de PEAD, el aprovechamiento de este material para producir durmientes le agrega el valor ecológico al comercial. Pero el incremento de costo de los durmientes sintéticos queda amortizado rápidamente si se tiene en cuenta que los ferrocarriles de carga en Argentina circulan a 15 km/h. Si el reemplazo de durmientes deteriorados permitiera llegar a 30 km/h, se duplicaría la cantidad de carga transportada, se reducirían las emisiones de carbono del transporte automotor, el consumo de gas oil y se alargaría la vida útil del las castigadas y obsoletas rutas nacionales.

Hay coincidencia en las empresas ferroviarias consideradas sobre los puntos críticos de los durmientes sintéticos, que comentaremos a continuación:

Potencialmente severos - Fallas debidas a performance a largo plazo - Baja interacción entre durmiente y balasto - Incendio.

El primero de estos factores fue considerado desde el inicio de las investigaciones como la mayor duda, pero en la actualidad hay pruebas suficientes que los materiales compuestos pueden cumplir perfectamente con los requisitos mecánicos igual o mejor que la madera.

Respecto del segundo, la solución adecuada es proveer al durmiente sintético de suficiente rugosidad o dibujo (rombos, líneas) para cumplir con el ensayo de deslizamiento lateral.

El punto de ignición del PEAD es de 400 a 500°C, frente a 200 a 500° C de distintas variedades de madera, por lo que no representa un problema.

Fallos graduales – Creep - Expansión térmica – Stress/relaxation - Deterioro por exposición al ambiente.

Todos los materiales sintéticos empleados en los durmientes cumplen los requisitos en forma similar o superior a los durmientes de madera.

Respecto de la expansión térmica, es necesario que los usuarios fijen el rango de temperaturas operativas del durmiente, ya que se debería adecuar la expansión térmica del compuesto a las condiciones ambientales

El deterioro por exposición al ambiente es inevitable en cualquier material expuesto a condiciones extremas debido al incremento del nivel de radiación UV a nivel mundial.

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Meigu

Los ensayos realizados hasta la fecha indican una merma de 75-100 micrones / año en el espesor de material que contenía protector UV.

Los factores de abrasión se incrementan en el caso de presencia de polvo (arena, minerales, granos de cereales, sales del agua de mar) o de productos químicos tales como las zonas petrolíferas, con presencia de hidrocarburos.

ConclusionesLos avances tecnológicos de la última década en compuestos para

durmientes han mostrado que es posible incrementar la utilización del material sintético, ya que se han instalado más de 6.000.000 de unidades a los largo de los últimos 30 años.

Las fallas de los compuestos utilizados en primeros años que afectaron la seguridad o rendimiento fueron resueltas y se esperan avances que ayuden a reducir costos sin pérdida de calidad.

La incorporación de nuevos métodos de recristalización de PEAD destinados a mejorar las propiedades mecánicas del material reciclado ya está avanzando, tomando la tecnología utilizada en el reciclado de PET y adaptándola al polietileno. Este camino no tiene retorno, hay que investigar y avanzar hasta resolver las necesidades de durmientes para no seguir estancados.

La incorporación de durmientes Tipo I en nuestro país para los ferrocarriles de carga no debe demorar, es una necesidad insatisfecha. Como se indicó al comienzo, el durmiente sintético es la mejor vía para el ferrocarril. *J. Rodríguez Adrián es Licenciado en Química. RDI

Ing. Carlos M. Della Paolera 297/9 - C1001ADA - CABA

Tel. (+54 11) 4018-7460 / 7463

Brickman 2200 CP 8000 – Bahía Blanca

Tel. (+54 291) 456-4054 – Fax (+54 291) 455-3102

El ferrocarril del agro argentino

Ferroteck

8 AGOSTO 2020

Hombres mirando el río

“En síntesis este proyecto establecía el abandono de las prerrogativas inherentes a la soberanía de las dos repúblicas del Plata; a los derechos de dominio sobre los ríos interiores; y sancionaba la intervención europea en la política, en la guerra y en los negocios de los Estados americanos“ (Misión Howden – Walewski 14/5/1847 Saldías Adolfo, Como surgió Urquiza – Bs. As., Plus Ultra, 1973).

El 10 de diciembre de 1873 algunos jóvenes (ingleses en su gran mayoría) corrieron una regata en el Tigre (ver N° 7 ed. ene-feb. 2012 pág. 44 y 45). Fue un acontecimiento social y deportivo al que concurrió el entonces Presidente de la República, Don Domingo Faustino Sarmiento, quien, antes de retirarse pronunció unas palabras de las que rescatamos algunos párrafos.

“Estoy deleitado con la fiesta de hoy, acaso más de lo que podéis creerme. He venido complacido como socio honorario de este Club para presenciar la inauguración de un nuevo género de diversión en este país. Para mí, que estoy envuelto en los graves cuidados del cargo, es reconfortante venir aquí y tomar parte en estos deportes varoniles que realizan el aforismo de los antiguos: “mens sana in corpore sano”. “Ojalá lograse entrar en la juventud argentina la imitación de este ejemplo”. D.F. Sarmiento, refiriéndose al “Club de Botes de Tigre”, denominación adoptada por los organizadores del e v e n t o , ( B u e n o s A i r e s R o w i n g C l u b , www.buenosairesrowing.com.ar/institucion/historia/).

El Río de la Plata en su desembocadura (frente marino) tiene una

RDI

IAF/RDI

Por Carlos Pelloli

extensión de 118,25 millas náuticas (219 km), siendo el más ancho del mundo.

“Sin embargo, generalmente, el flujo de la marea no es rápido, ni se nota tampoco gran diferencia entre el flujo y el reflujo. El Río de la Plata ha sido un problema para los navegantes, particularmente a causa de su extensión y poca profundidad, sus numerosos azares y la imprevisible violencia de sus cambios en el tiempo”. (Kroeber Clifton B., La navegación de los ríos en la historia argentina - Bs. As., Paidos, 1967).

Con estas citas iniciales intento señalar las dimensiones principales de una cuestión tan relevante como la relación histórica con nuestro extenso litoral fluvial y marítimo. Asimismo presentar elementos para debatir y constituir una posición estratégica para con nuestros recursos naturales, sus usos sostenibles y la afirmación soberana en nuestros ríos, mares, sector insular y antártico.

La cuestión de la navegación de nuestros ríos y mares se presentó en toda su importancia, y ha perdurado con las ambigüedades y contradicciones que tempranamente incorporó. “América era, al desembarco, una desilusión de golpe; un contraste que enardecía el cálculo frustrado …Otra vez la llanura era el mar, sin caminos.” (Martínez Estrada, Ezequiel, Radiografía de la Pampa, Cap I los Rumbos de Brújula - Bs. As., Fondo de Cultura Económica, 1993).

Así nuestra mirada y nuestros pasos se dirigieron tierra adentro y nuestra identidad según los cánones tradicionales se configuró en el gaucho un navegante de las planicies, la espalda a los mares y solo el puerto - aduana comercial como recordatorio de un desafío pendiente.

Quedó más para los inmigrantes el ocuparse del arte de navegar y de conducir las epopeyas libertadoras en nuestras aguas; Brown, Bouchard, Azopardo y así también para las tareas de la marina mercante, la escasez de prácticos en nuestro estuario y el lento desarrollo de la navegación durante la colonia y los primeros años de nuestra independencia, acentuaron la tendencia de nuestro pueblo a

Aportes para la profundización de nuestra conciencia soberana y

de la cultura del agua.

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“Nadie acierta antes de errar, y aunque la fama se juega, el que por gusto navega, no

debe temerle al mar.”José Hernández, “Martín Fierro”

Navegar para todos

ANÁLISIS

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Arriba: Río de la Plata. Abajo: Riachuelo.

Arriba: Cuenca del Plata.

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una fuerte afirmación sobre la tierra en detrimento del mar.Seguramente la abundancia de territorio continental, la carencia de

medios suficientes y la dependencia del monopolio de la metrópoli colonial, limitaron la posibilidad de un perfil más equilibrado en relación con nuestras costas y mares.

Cuando en Argentina se consolidó la hegemonía del proyecto modernizante hacia fines del siglo XIX, nuestras clases dominantes conjugaron su elitismo político y social con la importación de modas y costumbres de la Europa de la época, donde el caballero y el gentleman, como figuras paradigmáticas, incorporaron el deporte amateur como signo de distinción y como lo más selecto el remo y el yachting.

Así se consagró una falsa dicotomía entre las prácticas deportivas

importadas, las cuales quedarían limitadas a la recreación de círculos cerrados en clubes especiales, solo el fútbol lograría lo popular y masivo evitando su apropiación por las élites.

El siglo XX transcurrió en su primera mitad en sintonía con estas premisas, no obstante los cambios sociales y la ampliación y participación de amplias capas sociales medias y populares planteó una tendencia hacia la recuperación de las actividades náuticas. En correlato la industrialización creciente de nuestro país comenzó a

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10 AGOSTO 2020 10

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Arriba: Vito Dumas, el navegante solitario. Izquierda: Su embarcación Lehg II.

Museo Naval de la Nación

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responder a la demanda de todo tipo de construcción naval con nuevos y más grandes astilleros, superando la etapa de trabajo artesanal de los carpinteros de ribera.

Esa extraña tan cercanaQuizás la Boca del Riachuelo, Cuenca del Río Matanza, junto al Río

Luján en San Fernando-Tigre, sean la más clara expresión de este proceso, su apogeo y decadencia nos muestra nuestras potencialidades e improvisaciones al respecto, en particular el cuidado de nuestro ecosistema medioambiental.

La cultura del agua aún es una materia pendiente para nosotros, más allá de logros impresionantes que se asientan más en el carácter individual del proyecto, que en la síntesis de profundos procesos colectivos, como las travesías de Vito Dumas o los diversos trofeos de juegos olímpicos o campeonatos mundiales de clase.

La fase final del siglo XX y comienzos del XXI muestra que luego de un proceso de expansión de clubes y flotas deportivas en nuestro medio; la actividad náutica tiene hoy una fuerte impronta ligada a la navegación de placer o recreativa basada en cruceros y lanchas con propulsión motor. Las nuevas disciplinas se inscriben en esta moda afirmando en su uso particular individual windsurf, kiteboard, moto de agua, canotaje, etc.

La producción anual de embarcaciones deportivas en veleros se reduce a unas pocas decenas en esloras de 20 a 33 pies con integración mayoritaria de insumos importados.

De ahí que la navegación a vela cumple un rol subalterno y escasamente formativo para la casi totalidad de nuestros jóvenes. A pesar de esfuerzos parciales para su difusión a través de los cursos para timoneles de clubes e instituciones, ha quedado circunscripta excluyentemente a un reducido círculo de práctica entre cruceristas y una selecta élite de regatistas, fuertemente anclado en la idea del

propietario poseedor de embarcación.Un indicador de las ideas y visiones hoy predominantes en los

argentinos, más aún en los habitantes del Área Metropolitana de Buenos Aires, resulte de la historia y situación del Delta del Paraná y de la Cuenca Matanza Riachuelo (CMR), ambos espacios lindantes a la Capital Federal.

En el caso de la CMR sus usos muestran que desde la etapa de los saladeros a mediados del siglo XIX, pasando por la fiebre amarilla, a la contaminación terminal de su curso se verificó una continua creciente población en correlación con su abandono como vía fluvial y portuaria para resultar más un vertedero a cielo abierto de todo tipo de desechos, muy lejos de las conchas que le dieron su toponimia colonial y de la navegación de su curso, continúa siendo un problema abierto con fuertes intereses inmobiliarios, que poco y nada contemplan su recuperación como vía navegable.

El Delta nos muestra la presencia de intereses similares en las zonas cercanas al río de la Plata, su decadencia y despoblamiento se resumen en cifras, 1930: 25.000 habitantes; 1942: 18.200 ha cultivadas; 1952: 9.300 ha, la mitad del censo anterior.

La información publicada por el INDEC y sus contrapartes provinciales es escasa y no discrimina entre el sector de islas y el continental. Los datos disponibles indican que la zona de islas posee alrededor de 25.000 residentes permanentes.

Pero más revelador aún es el uso creciente de los humedales del delta para explotaciones inadecuadas propias del área pampeana; mayormente el habitante continental percibe al delta como una zona recreativa turística y reproduce en ella sus prácticas y modos culturales de la gran urbe, mostrando una incomprensión y desapego que redundan en noticias como los crecientes siniestros de lanchas y cruceros o los incendios intencionales que en 2008 afectaron a toda la zona. En correlato durante el período de “los noventa” nuestro país abandonó la marina mercante pública y la actividad privada se trasladó a armadores extranjeros tanto en el tránsito fluvial como marítimo. “La privatización y determinadas medidas referidas al tráfico por agua, dieron como resultado que la Argentina, prácticamente hoy carezca de Marina Mercante.” (Ing. Fernández, Silvestre: “Marina Mercante Fluvial”, Revista Timoneles, pp. 26-27,

11 2020 AGOSTO

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3/2012).Asimismo nuestros puertos sufren de

serias limitaciones o relativa actividad y los principales están monopolizados por el tráfico de granos y contenedores de productos importados.

Zarpar rumbo al futuroEs tiempo de abrir un debate concreto y

con resultados prácticos sobre nuestros territorios que integre los espacios fluviales, insulares y marítimos (ver RDI N° 1 ed. Nov-dic. 2010 págs. 26-27).

Resulta altamente sugerente que al observar las secuencias históricas encontremos claros indicios sobre la contradictoria ficción orientadora de una nación cuya cultura reniega de sus mares y ríos.

La monserga repetida hasta el hartazgo sobre los “grandes países del Norte” no permite siquiera comprender que estos tuvieron y sostienen una visión cultural y política que integra a sus pueblos con su territorio y sus mares, las expansiones oceánicas de esas potencias se asientan no solo en poderosas armadas y extensas flotas mercantes sino en una cotidiana cultura marinera que enraíza en lo popular, si bien existen notables diferencias y estratificaciones que culminan en el selecto lujo conspicuo de los grandes yates de jeques y magnates, estas se cimientan en una extensa base de práctica deportiva y marinera.

Los Estados de estas naciones han sido artífices con activas y prolongadas políticas del fomento y desarrollo del complejo

marítimo y fluvial, puertos buques y tripulaciones se conjugan y sincronizan para lograr la hegemonía en el comercio global, partiendo de sus propios recursos y de una acendrada cultura valorada positivamente que incorpora la práctica deportiva como elemento tributario de sus logros.

Propio de nuestras luchas político institucionales los períodos de gobiernos impulsores de fases industrialistas y desarrollistas donde se realizaron intentos en el sentido de una cultura soberana sobre nuestras aguas, han quedado ocluidas por directivas contrarias que pretendieron imponer la falacia de la iniciativa privada como único factor de impulso a la cuestión marítima y fluvial, negando la evidente

experiencia histórica de los grandes países que postulan como modelos a imitar.

Desde la antigüedad greco romana los g o b e r n a n t e s d e l a s r e p u b l i c a s comprendieron que deportes y desarrollo se imbrican y correlacionan, la existencia de unidades ministeriales o secretarias con competencia ejecutiva en materia deportiva muestra que su regulación y fomento resultan factores sustantivos para una comunidad armónica. No obstante las prioridades y criterios rectores de una política deportiva pueden aún ser deficientes o funcionales a intereses corporativos y particulares que priorizan o particularizan las acciones en su exclusivo favor tal el caso de muchos deportes federados, siendo los más

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demostrativos el fútbol y basquetball.El equilibrio entre disciplinas y el fomento y

extensión de aquellas que resultan apoyos insustituibles para cuestiones estratégicas y permanentes de la nación deben ser atendidas en tal sentido; como la práctica del tiro con fusil resultaba de importancia para muchas naciones del reciente pasado, de ahí la multiplicación de los Tiros Federales como instituciones presentes en todo el territorio. Hoy quizá debamos crear centros náuticos comunitarios allí donde la geografía lo permita.

Estas instituciones podrían coordinar y organizar recursos y voluntades del área educativa, de clubes y asociaciones deportivas, generando una agenda planificada de cursos, actividades de in i c iac ión , c ruce ros , t raves ías y competencias.

La navegación a vela es un deporte exigente que requiere instrucción y preparación, sus costos en equipamiento son relativamente superiores a las demás disciplinas pero en términos de inversión en infraestructura básica no se escalan desmedidamente al de gimnasios, pistas y canchas.

Un velero de 4 metros de eslora, un pequeño bien durable de capital, puede ser transportado en carrito o trailer y estibado en él incluso a la intemperie; usado de forma colectiva por diversas tripulaciones el prorrateo de la inversión resulta accesible para cualquier grupo que se organice a tal efecto. Por lo tanto el mito de los elevados costos al momento de evaluar inversiones devela que como apuesta grupal resulta absolutamente viable.

Contamos con algunas experiencias como el programa del Servicio Náutico Deportivo de la Armada Argentina, con el lema “El Mar nos Une”, que recorrió el país realizando Cursos de Iniciación a la Vela en todo el territorio argentino entregando veleros clase Pampero a las escuelas en comodato, transformado en donación luego de 1983. En 1974 la Armada Argentina llevó en donación a Puerto Argentino, Islas Malvinas, dos veleros Clase Grumete del “El Mar nos Une”, que fueron transportados a bordo del buque “ARA Bahía Buen Suceso”. El Profesor Founrouge, tuvo en ese entonces a su cargo, la instrucción náutica de los jóvenes isleños junto con la colaboración de jóvenes timoneles del Club Universitario Buenos Aires.

El factor de asociativismo y cooperación resulta así un valor agregado que una actividad como la navegación a vela podría

incorporar para su extensión social. La posibilidad de escuelas, colegios y centros educativos que incorporaran a su currículo la disciplina podría ser un dinamizador importante.

Asimismo los conocimientos básicos para la habilitación de timonel podrían integrar de forma aplicada los conocimientos de geogra f ía , f í s i ca , ma temát i cas y trigonometría posibilitando un apoyo a la enseñanza inicial, media y terciaria.

N u e s t r a j u v e n t u d i n c o r p o r a r í a conoc imientos que hoy no están suficientemente presentes y experiencias de trabajo y contacto con la naturaleza que difícilmente se alcanzan en el común.

La toma de decisiones y el manejo de elementos mecánicos requeridos para la navegación aún en sus formas iniciales resulta una escuela formativa invalorable que solo los prejuicios existentes niegan como experiencia posible a amplios sectores.

Desde temprana edad la navegación puede brindar un espacio formativo cultural y deportivo que supere las limitantes que hoy circunscriben su práctica al mero placer recreativo.

Sin dejar de reconocer como legítima la navegación de placer, el crucero de turismo o las exigentes regatas profesionales, la navegación a vela más allá de la posesión de una embarcación y su uso; puede y debería ser un espacio convocante a la práctica de la disciplina para cualquier persona que se lo

propusiera y además recibir el fomento y apoyo de políticas públicas activas.

El carácter estratégico de la soberanía nacional y del cuidado del medio ambiente en particular humedales, ríos, lagos y mares se vinculan estrechamente con una actividad como la navegación a vela sustentable y de bajo impacto ambiental por su mismo carácter y tradición. En tanto ésta además incorpore los valores de cuidado y uso como ciudadanos concientes de sus deberes para con la Nación Argentina, sus territorios y su pueblo, es una predisposición cultural y ciudadana que nos debemos como experiencia para el futuro inmediato.

Renovar la visión de la soberanía en nuestras aguas desde el deporte náutico ejercido como cultura del agua, con renovado compromiso de todos desde la base social, permitiría un verdadero cambio que ensancharía nuestras capacidades en los aspectos sociales, como productivos ya que la industria naval por su carácter mano de obra intensivo podría recibir un impulso en la demanda creciente de nuevos interesados en su práctica.

En definitiva, una actividad como el deporte náutico y la navegación a vela puede ser un factor de integración social, soberanía nacional y desarrollo productivo si como sociedad podemos asumir un destino común y producir los cambios culturales y políticos que nuestra historia nos presenta como comunidad. RDI

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Arriba: Buque Bahía Buen Suceso.

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Fueron diseñados por el genio húngaro György Jendrassik, físico e ingeniero mecánico nacido en 1898 en Budapest y fallecido en Londres en 1954. Fue una persona capaz de abordar las más variadas disciplinas. Cuando se recibió de ingeniero a los 24 años ingresó a trabajar en la firma Ganz ayudando a desarrollar los motores diésel, desde las versiones de cuatro y seis cilindros de cuatro tiempos pero con una innovación: la precámara de combustión.

El primer motor en ser utilizado en línea de producción para coches motores, fueron los Tipo VI de 6 cilindros en 1928 de solo 110 hp y su evolución, el Tipo VIII de 8 cilindros, apareció en 1934. Casi de inmediato, en

El éxito alcanzado por estos trenes se debió, en mayor medida, a sus motores diésel que eran la excelencia en economía operativa, rendimiento y prestaciones.

IAF/RDI

Arriba: Ganz-Mávag “Tren Diésel Eléctrico de Alta Montaña” de la Línea General Belgrano. Abajo: Uno de los motores Ganz-Jendrassik XII Jvf que equipaban los trenes cuádruples y quíntuples de la Línea San Martín.

Foto del fabricante

Los motores diésel Ganz-Jendrassik

Por Alejandro D. Moscaro

John Kirchner

TRACCIÓN FERROVIARIA

1935, los primeros con los Tipo VI JaR 170/240 de 240 hp fueron los encargados de equipar los primeros 29 coches motores simples para los Ferrocarriles del Estado de la Argentina, clases A, B, C, D y E de trocha métrica, además de los clase 1050, las veloces unidades simples del Ferro Carril Buenos A i r es a l Pac í f i co (BAP)

denominados BAP I y BAP II, llegados en 1936 que superaban con facilidad los 120 km/h de velocidad.

Otras unidades en usar estos motores fueron los cuatro clase F3 de las líneas entrerrianas, los ocho clase 1060 y cuatro clase 1020 del BAP, todos adquiridos entre 1938 y 1939.

Los motores diésel Ganz-Jendrassik

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Izquierda: Uno de los motores Ganz-Jendrassik VIII Ja Tf que poseían los trenes cuádruples de la Línea Urquiza.

Arriba: Motor Ganz-Jendrassik VI Jar de los Ganz BAP I y BAP II de la Línea San Martín.

Izquierda: Un BAP I y en la imagen superior, un Ganz BAP II, ambos de Línea San Martín.

Este mismo motor de 8 cilindros en línea de idéntico caballaje fue el que impulsó a los Ganz Tipo Triple "Bariloche" (TB) de trocha ancha, "Catamarca" (TC) y "Suburbanos" (TL) estos dos últimos de trocha métrica, que llegaron en 1938.

Este motor contaba, como sus antecesores y predecesores, con una cámara de precombustión ideada por el eminente ingeniero que la patentó en la década de 1920. Aproximadamente 1/4 del volumen

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El 8 cilindros en líneaEsta exitosa experiencia de los vehículos estatales indujo a los

ingleses a adquirir máquinas más grandes y ya para 1937, rodaban los primeros dobles BMBS del Ferro Carril Central Argentino (FCCA) siendo en total 12 duplas articuladas, equipados por los más poderosos motores Tipo VIII JaR 170/240 de 320 hp.

15 2020 AGOSTO

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de la cámara de combustión era la capacidad de esta precámara donde el combustible inyectado era encendido aumentando la presión, lográndose una mejor pulverización del gasoil para que este sea quemado de manera eficiente. En su momento era un motor pequeño y de alta velocidad, en comparación con los motores diésel contemporáneos destinados al ferrocarril.

Eran motores de "alta velocidad" para la época, claro está; su régimen en alta andaba por las 1.100 revoluciones por minuto (rpm) y entregaba una buena potencia con economía de marcha y de larga vida útil, como quedó demostrado sobre los rieles de la Argentina, con trenes diésel como los Triple que recorrieron el territorio durante décadas demostrando una gran fiabilidad y

Darío Fumagalli

Arriba: Un Ganz simple de trocha media de los ferrocarriles entrerrianos, luego Línea General Urquiza. Abajo: Otro Ganz Simple, en este caso un F-2 de trocha ancha para los Ferrocarriles del Estado.

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16 AGOSTO 2020

durabilidad de los motores, llegando inclusive algunos Tipo VI a los 50 años de nobles prestaciones.

El motor era relativamente sencillo en el mantenimiento y en talleres de baja complejidad se podían recorrer y reparar. Entre las innovaciones estaba la citada cámara de precombustión, un sistema de descompresión para facilitar la puesta en marcha y el calentamiento; la otra fue la b o m b a d o s i f i c a d o r a d e combustible a resorte. Una cur ios idad , es te cé lebre ingeniero nacido en Budapest estuvo en la Argentina por algunos años ya que existía un importante parque de unidades Ganz con sus motores y, por el hecho de que en su país no encontró el lugar que merecía, debido a que la nueva ideología imperante luego de la dominación soviética desconoció sus logros.

Pero fue finalmente reconocido de manera póstuma en la década de 1990. (Fuente: Ganz-Hunslet y Eduardo Luna). RDI

Izquierda y arriba: Motores Ganz-Jendrassik. Abajo : Plano detallado.

Portal de Trenes

2020 AGOSTO 17

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Izquierda: Coche motor triple “TL” de trocha métrica, operando en la Línea General Belgrano. Arriba: Una tripla TB de trocha ancha.L

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Archivo General de la Nación

Abajo: Tren Diésel Ganz de 4 coches del Ferrocarril San Martín.

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AGOSTO 2020

Estado del arte en protección

de pasosa nivel

Estado del arte en protección

de pasosa nivel

Como es sabido, se considera un paso a nivel a aquella zona donde una línea de ferrocarril

cruza por una vía de circulación de vehículos de

carretera o de peatones.

Como es sabido, se considera un paso a nivel a aquella zona donde una línea de ferrocarril

cruza por una vía de circulación de vehículos de

carretera o de peatones.

Los pasos a nivel representan, sin duda, un punto crítico para los usuarios del tren y la carretera, así como del propio ferrocarril en términos de seguridad.

De este modo, es necesario contar con medidas de protección, no sólo para la explotación segura de los trenes, sino también para salvaguardar el tráfico por carretera que se encuentra, en casi todos los casos, en una posición más vulnerable frente a una colisión o accidente, dadas las evidentes diferencias de masa desplazada. Sin duda, durante los últimos 40 años ha habido grandes avances tecnológicos hacia la automatización que han mejorado la seguridad y disponibilidad de los pasos a nivel (desde el punto de vista de todos los usuarios, tren y carretera), pero como todos sabemos, continúan habiendo accidentes en los pasos a nivel: datos oficiales de Europa, hablan de unos 500 accidentes con casi 300 fallecidos por año, sólo en esta zona geográfica del planeta.

El objetivo final en cuanto a seguridad para las administraciones de infraestructuras ferroviarias, es la eliminación completa de todos los pasos a nivel. Así lo demuestran las administraciones más desarrolladas las cuales presentan jefaturas de supresión de pasos a nivel con una fuerte actividad e inversión pero, esta política como es sabido, no puede ser aplicada en muchas ocasiones. Sólo en Europa y con más o menos nivel de protección y automatización, hay unos 115.000 pasos a nivel en uso, unos 14.000 en Argentina.

La estrategia de las administraciones ferroviarias en pasos a nivel no suprimibles, es la de desarrollar e implantar nuevas medidas, normalmente asociadas a innovaciones tecnológicas, para seguir mejorando la seguridad y disponibilidad de los pasos a nivel, teniendo

en cuenta que éstos, pese a formar parte del subconjunto de “instalaciones de señalamiento ferroviario”, presentan tres características diferenciales a tener en cuenta respecto al resto de equipos de señalamiento:

1) La seguridad y disponibilidad de la instalación no sólo es de aplicación al tren y a sus viajeros sino que existe el usuario de carretera que, de igual manera, se le debe procurar un nivel de seguridad y disponibilidad (en este caso de circulación por la vía que cruza el paso) aceptable y acordado.

2) La seguridad de los pasos a nivel vienen determinados, curiosamente también, por su disponibilidad. En efecto, un paso a nivel con baja disponibilidad para los usuarios de la carretera provocará que pase a ser irrespetado de forma sistemática, disminuyendo automáticamente, su seguridad.

3) La independencia desde el punto de vista de gestión y explotación del ferrocarril y de las carreteras en la mayoría de países del mundo y, sobre todo, su dispar priorización (para el ferrocarril los accidentes de pasos a nivel pueden suponer más del 50 % de “sus” víctimas mortales; en cambio, para el administrador de la vía pública de carreteras, representa normalmente un porcentaje inferior al 1 %), agregan una capa adicional de complejidad en términos de la coordinación entre diferentes organizaciones responsables de la gestión de riesgos en estos puntos tan críticos.

En este sentido y una vez introducida la problemática, este artículo

Por Carles Geli Mollfulleda*

PREVENCIÓN Y SEGURIDAD

2020 AGOSTO 19

presentará las innovaciones técnicas y tecnológicas que Electrans, empresa española de señalización ferroviaria y líder en la protección automática de pasos a nivel, está al día de hoy introduciendo de la mano de sus clientes para seguir mejorando día a día la seguridad y disponibilidad de las instalaciones automáticas de protección de pasos a nivel, con el objetivo de poner en servicio instalaciones que eviten más accidentes y reduzcan sus costos e inversión y mantenimiento.

Retraso del inicio de la protección del paso a nivel por detección segura de velocidad del tren (sistema predictor)

Una de las limitaciones que tienen actualmente los paso a nivel es que la ubicación del pedal de detección de tren para el cierre del paso a nivel, que debe situarse en la fase de instalación del propio

paso a nivel y este, se ubica normalmente, a una distancia en función de la velocidad máxima de la línea. En muchas ocasiones, esta velocidad máxima no es adquirida para la mayor parte de las circulaciones lo que provoca un aumento innecesario del tiempo de cierre del paso a nivel, disminuyendo drásticamente la disponibilidad del paso a nivel a los usuarios de la carretera. Como hemos v is to , la reducc ión de la disponibilidad en el paso a nivel también tiene afectación a la propia seguridad del sistema. De este modo, este tiempo extra inutilizado por ninguno de los usuarios del paso a nivel (tren, vehículos y peatones) pasa a ser clave para optimizar el desempeño de la instalación.

Siendo conscientes de esta problemática, Electrans ha desarrollado una variante de su sistema de contador de ejes que calcula de forma segura la velocidad en la que circula el

convoy (función de seguridad SIL-4 acorde a la normativa CENELEC). Esta información calculada por la unidad de procesamiento de la electrónica de vía es transferida al controlador de paso a nivel, el cual activa unos temporizadores software en sus CPU redundantes 2oo2 (2 de 2), que retrasan el inicio del cierre del paso a nivel, en función de la velocidad del tren.

El gran reto del sistema predictor ha sido dotar a la función de detección de velocidad de un nivel de integridad de la seguridad SIL-4 acorde a la normativa CENELEC. Un cálculo erróneo de la velocidad podría provocar, ciertamente, un accidente en el paso a nivel.

Este sistema es idóneo en vías férreas con pasos a nivel que puedan tener circulaciones alejadas de la velocidad máxima de la línea o circulaciones mixtas donde las velocidades son dispares: por ejemplo, en transporte de pasajeros y también el de cargas.

Rearme de contadores de ejes por cantones virtuales de supervisión

Son muchas las administraciones ferroviarias que deciden utilizar de forma exclusiva para la detección del tren en los pasos a nivel, los sistemas de contador de ejes en detrimento de los circuitos de vía. Los contadores de ejes presentan un

Izquierda: Sistema predictor.

Abajo: Planilla de centralización.

20 AGOSTO 2020

conjunto de ventajas pero, también son conocidos sus inconvenientes: uno de los más relevantes son sus dificultades frente a rearmes para normalizar cantones en avería o con descuadre de ejes de entrada/salida.

Electrans ha implantado un sistema inteligente de rearme técnico automático como estrategia de alta disponibilidad, el cual, una vez analizada un nuevo conjunto de informaciones que generan los sistemas de detección desde un punto de vista de su propia supervisión (y no desde el punto de vista de sus funciones para el desempeño del paso a nivel), si no conlleva ningún riesgo, rearmará las secciones de vía en avería u ocupadas por error. El fundamento básico del sistema es el desarrollo de un conjunto de cantones virtuales de supervisión que también serán evaluados de forma segura por el sistema central del contador de ejes (Central Evaluadora), que permitan asegurar que la circulación del tren efectivamente, ha sido llevada a cabo correctamente.

Como se observa en la figura, los cantones limitados por los pedales, cantón de aproximación y cantón isla, sirven efectivamente, para señalizar correctamente el paso a nivel. En cambio, los cantones de supervisión 1, 2 y 3, son diseñados exclusivamente con el objetivo de normalizar automáticamente los cantones de aproximación e isla, si estos últimos presentaran alguna anomalía:

Cantón para señalizar el paso a nivel. Cantón de supervisión.

Cantón de aproximación (izquierdo) en avería u ocupado incorrectamente

- Si el cantón de supervisión 1 está libre, se normaliza el cantón de aproximación (izquierdo).

- Si el cantón de supervisión 2 está libre, se normaliza el cantón de aproximación (izquierdo).

Cantón isla en avería u ocupado incorrectamente - si el cantón de supervisión 1 está libre, se normaliza el cantón isla.

- Si el cantón de supervisión 2 está libre, se normaliza el cantón isla,- Si el cantón de supervisión 3 está libre, se normaliza el cantón isla.Cantón de aproximación (derecho) en avería u ocupado

incorrectamente.- Si el cantón de supervisión 1 está libre, se normaliza el cantón de

aproximación (derecho),- si el cantón de supervisión 3 está libre, se normaliza el cantón de

aproximación (derecho).

Tabla 1 Lógica de normalización automáticaEsta solución implantada por Electrans permite equiparar los

niveles de disponibilidad que ofrecen los circuitos de vía al sistema de contador de ejes, eliminando la gran desventaja del segundo sistema respecto al primero y, por tanto, desequilibrando totalmente la balanza en el criterio de decisión del sistema de detección del paso a nivel donde, el contador de ejes, gana la partida en términos de costo, rápida instalación, flexibilidad y bajo mantenimiento.

Pavimento luminoso para “phonbies”

Estudios de algunas administraciones europeas desvelan una creciente preocupación sobre las distracciones generadas por el uso vehemente del teléfono móvil de los peatones al caminar por las ciudades, los cuales están provocando un aumento del número de muertes por arrollamiento en los pasos a nivel peatonales y pasos a nivel entre andenes de estaciones.

Siendo conscientes que la revolución social del smartphone ha llegado para quedarse, ciertamente se puede poner en cuestión la idoneidad de la señalización actual en los pasos a nivel peatonales: La señalización acústica puede no llegar a muchos peatones ya que se utiliza, de forma masiva, los auriculares conectados al teléfono móvil para escuchar música o llamar por teléfono; la señalización vertical fija y luminosa puede no llegar a muchos peatones ya que su mirada está centrada hacia el suelo para poder mirar el teléfono móvil.

Arriba: Phonbies.

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21 2020 AGOSTO

No ajenos a esta nueva realidad social, han ido apareciendo un conjunto de iniciativas la mayoría de ellas orientadas a reforzar la señalización de los pasos a nivel peatonales, mediante señalización horizontal fija. Electrans, fabricante referente a nivel mundial de señalización ferroviaria con tecnología LED, ha incorporado en su portafolio de productos de señalización, el pavimento luminoso de tecnología LED. El objetivo del mismo es reforzar la señalización de los pasos de peatones con una señalización horizontal luminosa embutida en el asfalto totalmente practicable tanto por peatones como por vehículos, que funcionando de forma sincronizada con las señales verticales (en modo rojo intermitente) y con un nivel de luminosidad elevado que incluso durante el día, llame la atención a los peatones que tienen su mirada centrada en el teléfono móvil y paren su marcha frente a la llegada inminente de un tren en el paso a nivel.

Algunas administraciones ferroviarias europeas ya están introduciendo como obligatoria la señalización luminosa horizontal en los pasos a nivel peatonales, como objetivo de reducir la accidentalidad en este tipo de instalación.

Sistema de monitoreo centralizadoNo hay ninguna duda que los mantenimientos correctivos de los

pasos a nivel son de vital importancia. Por su continua interacción con el ferrocarril y los usuarios de la carretera, los elementos del paso a nivel, requieren acciones de mantenimiento de forma constante, manteniendo así el nivel de seguridad hacia los usuarios y la capacidad de explotación deseada de la administracuión ferroviaria.

Los sistemas de monitoreo centralizado para pasos a nivel son uno de los sistemas más importante para optimizar la seguridad y disponibilidad de los pasos a nivel, así como también para aumentar la eficiencia y reducir el costo de las acciones correctivas. Este tipo de soluciones permite tener de forma centralizada, la información en tiempo real del estado de los pasos a nivel y conocer si se produce alguna anomalía no deseada, gracias a la programación de alarmas y notificaciones que pueden ser presentadas en una computadora

personal o mediante notificaciones a dispositivos móviles. Además, el sistema conoce y presenta el tipo de anomalía que se produce en el paso a nivel, por ejemplo: fallo en el pedal de detección lado X, fallo foco LED de señal de carretera, armario abierto, fallo de alimentación principal, batería con poca carga, brazo de barrera roto, etc.

El equipo encargado del mantenimiento de las instalaciones de señalamiento puede tener información de los pasos a nivel de su zona geográfica de actuación y, frente una incidencia ya sea por fallo del sistema, accidente o vandalismo, conocer al instante cuál de los equipos está fallando y preparar el equipamiento necesario para su sustitución o reparación antes de partir hacia el paso a nivel. Por otro lado, suele ser habitual incorporar un terminal con la información de los pasos a nivel en los Centros de Control para, frente alguna anomalía de explotación, poder conocer que está pasando en un paso a nivel determinado, pudiendo informar o corroborar al maquinista del tren.

El sistema de monitoreo centralizado asegura una mejora de costos operativos (OPEX) optimizando las actividades de mantenimiento correctivo de los pasos a nivel, reduce los tiempos de reparación y por tanto, mejora de la disponibilidad del paso a nivel.

Paso a nivel portátil para trabajos en la vía férrea

Una de las crecientes preocupaciones de las administraciones ferroviarias es la reducción de la siniestralidad en los trabajos y actividades que se desarrollan dentro de sus instalaciones: las políticas de Gestión de la Prevención de los Riesgos Laborales cada vez son más exigentes y tienen impacto directo sobre el costo económico de los accidentes, la imagen de la organización y la satisfacción de los trabajadores.

El sistema E-Sentinel de Electrans, tiene como misión poder avisar al personal que está trabajando cerca de la vía férrea y con circulación de trenes, de la llegada de un tren a la zona de trabajo.

Su objetivo es claro: reducir cualquier riesgo de arrollamiento de los operarios por la circulación de un tren. El E-Sentinel dispone del mismo nivel tecnológico y garantías de un paso a nivel pero sin ningún tipo de cable entre equipos y con un sistema de energía basado en baterías. Los sistemas detección del tren se instalan de forma rápida y se comunican con el equipo central fonoluminoso con tecnología radio IoT (Internet of Things) el cual se ubica en la zona de los trabajos.

De fácil manejo, su instalación se recomienda para trabajos con una duración de varios días, los equipos son totalmente portátiles y organizados en dos tipos de caja: la caja del equipo de detección y la caja de aviso fonoluminoso. Con una autonomía superior a 12 horas, su instalación puede llevarse a cabo en menos de una hora.

El E-Sentinel tiene la misma arquitectura y funciones de un paso a nivel. Detectar la llegada de un tren y activar un conjunto de avisos sonoros y lumínicos. Su particularidad es el uso de comunicaciones radio IoT entre todos los equipos y su instalación de carácter portátil.

* Sobre el autor: Carles Geli Mollfulleda, Chief Engineering Officer en Electrans. Ingeniero técnico industrial, ingeniero electrónico e ingeniero de telecomunicaciones. MBA por ESADE Business School y Babson College. Profesor del Master en sistemas ferroviarios y de tracción eléctrica de la Universidad Politécnica de Catalunya. Formador en Ingeniería RAMS en el Colegio de Ingenieros Industriales de Barcelona. RDI

Izquierda: Esentinel.

AGOSTO 2020 22

Con respecto a la manera en que se vinculó con la Deutsche Bahn (DB) que es la empresa estatal de ferrocarriles alemanes, Forlenza explicó que fue gracias a la tecnología desarrollando aplicaciones para el beneficio de los usuarios, especialmente en el sector de información tecnológica, acompañado por profesionales muy preparados para el desarrollo de una “Software Factory” (fábrica de software) para lograr lo que hoy se conoce como “Continuous Delivery”, es decir, que a través de un proceso muy ágil sea posible todos los meses implementar servicios y productos que tengan una implicancia positiva para la calidad del viajero.

¿Cómo nace el vínculo profesional con la empresa argentina Metrovías?

-Mediante la cooperación técnica que ya comenzamos a brindarle con la DB desde que se inició todo el proceso de presentación de Metrovías en la nueva licitación para la operación del subte.

¿Esto sería una alianza estratégica?-Así es, al brindar cooperación basada en todos los años de

experiencia y desarrollo, incluyendo diferentes especialistas en operación, comunicaciones, mantenimiento y tecnología, como es mi caso.

¿Cuál es su función específica en ese segmento?-Más allá del asesoramiento con respecto a la transformación

digital profunda en la compañía, se trata de abrir el portafolio de instrumentos digitales que podemos implementar en el corto, mediano y largo plazo durante los próximos años. Pero sin hacer experimentos, ya que toda esta tecnología está probada y funciona exitosamente en Alemania; solo resta buscar en la amplia paleta de posibilidades cuáles son los elementos con los que podemos contar para tener un resultado realmente muy beneficioso para el público.

¿Cómo serían algunas de esas tecnologías a aplicar?-Las relacionadas con plataformas para que podamos tener

información en tiempo real a disposición del viajero y para distinto tipo de utilidades en aplicaciones tales como telefonía, mantenimiento predictivo, nuevas tecnologías de comunicación para en las estaciones, mantenimiento de escaleras mecánicas, ascensores y para mostrar el flujo de pasajeros dentro de las estaciones, recomendar cuáles son los coches del tren que tienen menor capacidad, etc.

IAF/RDI

Diálogo con el Dr. Carlos Forlenza de la DB

¿Cuánto tiempo estima que tomaría aplicar esto a nuestro subte?

-Desde que comencemos a implementarlo, tenemos que calcular 6 u 8 meses para poder lograr el beneficio.

¿Cuáles son los niveles de tecnología principales?-Son tres. El primero es que brinda los beneficios directos a los

pasajeros, el segundo sería el que corresponde a la infraestructura, es decir, las que aplicamos para su mantenimiento tanto sea para estaciones y trenes, mientras que el tercero está referido al confort de los usuarios, escaleras fijas y mecánicas, ascensores, cartelería, flujo de pasajeros y seguridad.

¿Cuáles son sus expectativas?-Tener la oportunidad de hacer una evaluación de lo que poseemos

en la cartera de instrumentos, para poder logar el beneficio implementando en este tipo de tecnologías. Para mi suena como una eternidad, pero sabemos que el tiempo que nos llevará aplicar esto estará dentro de ese plazo de tiempo.

También podés ver esta nota en el canal de Youtube de IAF: https://www.youtube.com/watch?v=XM5-vvbxApQ) RDI

2020 AGOSTO

Diálogo de el Dr. Carlos Forlenza, Director de Digitalización e Inteligencia Artificial de la

Deutsche Bahn Engineering & Consulting, un argentino que reside en Alemania haciendo una brillante carrera profesional.

RDI

ENTREVISTA

23

Para conocer en detalle como será el nuevo señalamiento luminoso lateral con sistema de CBTC (Communication Based Train Control) que su representada instalará en la línea D del subte porteño, Gallara comenzó explicando que están trabajando coordinadamente con la estatal Subterráneos de Buenos Aires SE (SBASE), para iniciar el proyecto acorde a los hitos y cronograma del contrato. Consultado sobre la inversión que realizará SBASE en este proyecto, indicó que el monto es de aproximadamente 30 millones de euros.

¿Qué equipamientos se instalarán en tierra y en los coches?-El sistema a instalar será de señalamiento CBTC, el cual está

conformado por enclavamientos electrónicos Trainguard TGMT; equipamiento embarcado sobre las 24 formaciones existentes de la Línea; un Puesto Central de Operaciones (PCO) desde el cual actualmente Metrovías opera todas las líneas de subte a excepción de la H. Desde ese lugar se controlará todo el sistema de señalamiento y se planificarán los horarios e Información al Pasajero.

¿Existirá un porcentaje de participación nacional en la fabricación del sistema?

-Siemens Mobility Argentina cuenta con una larga trayectoria como fabricante local de equipamiento ferroviario de potencia, señalamiento, barreras automáticas, etc, con lo cual siempre estamos atentos a todo aquello que promueva la industria nacional. Dado que nuestra casa matriz en Alemania, es el centro de competencia de los sistemas de señalamiento Mass Transit, será la base tecnológica del proyecto. En particular todas las tareas de montaje, instalación y coordinación de puesta en servicio serán responsabilidad de la filial argentina.

¿El sistema solo podrá comandarse desde el PCO, o también habrá puestos auxiliares en algunos puntos de la línea?

-La Línea tendrá dos puestos alternativos por si ocurriese un problema en el PCO principal, que estarán ubicados uno en la estación Catedral y el otro en Congreso de Tucumán, tal como lo solicitó el cliente.

¿El sistema instalado en la línea D, será de iguales características al de la H y C o tendrá alguna variante?

-Será diseñado para que tenga iguales características a los de las Líneas H y C, ya que ha quedado demostrada su alta performance y aceptación por parte del cliente, el operador y los pasajeros.

¿El equipamiento instalado en los coches de la D, lo hará compatible para que puedan también circular en las líneas H y C usando el CBTC de esas líneas y viseversa?

-Sí, teóricamente se podría correr material rodante de la línea H en

IAF/RDI

Entrevista a Pablo Gallara de Siemens Mobility

la D y viceversa. Decimos teóricamente porque no hay conexión física entre dichas líneas, pero en caso de que lo hubiera se podrían intercambiar formaciones previa carga de software con los parámetros de la otra Línea. En todos los casos son GoA 2 (Grado de operación automática nivel 2) y de seguridad intríseca SIL 4 (Safety Integrity Level, abreviado SIL, en español “Nivel de Integridad de Seguridad”).

¿Es posible escalar el sistema en el futuro, por ejemplo de GoA 2 a GoA 4?

-El sistema pedido en el pliego es un CBTC con automatización GoA2 y un nivel de seguridad SIL4. Pero aparte de eso, tendrá la posibilidad a futuro, si el cliente así lo requiere, de elevar el nivel a GoA4.

¿El sistema prevé información adicional al público?-Tendrá un nuevo sistema de información al pasajero. Esto

permitirá que el usuario tenga información actualizada sobre horarios, demoras, reprogramaciones o cualquier otra información que tenga que ser notificada. El CBTC GoA2 tiene entre sus características un sistema de protección automática (ATP) el cual supervisará la conducción manual realizada por el conductor, y en caso de haber una diferencia entre las velocidades, actuará para llevar la formación a un estado seguro. De la misma forma procederá en caso de detectar un peligro en la vía. RDI

AGOSTO 2020

RDI conversó de manera exclusiva con Pablo Gallara, quien se desempeña en el Departamento Ventas de Siemens Mobility.

REPORTAJE

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