Los costos de la sostenibilidad en las ciudades · ciÒn socioeconÒmica y ambiental, y de la de -...
1
Viernes 8 de marzo de 2019 EL UNIVERSAL C10 CULTURA PROYECTO UNAM Texto: Fernando Guzmán Aguilar [email protected] El uso intensivo de WhatsApp , posible adicción Según Erika Villavicencio, coordi- nadora de psicología organizacio- nal de la Facultad de Psicología de la UNAM, el uso intensivo de W h a t s Ap p podría tratarse de una adicción aún no registrada. Algu- nos indicadores serían: el indivi- duo se aísla, baja su rendimiento escolar o laboral, y sufre ataques de ansiedad si no tiene acceso a él o la batería de su celular está a punto de agotarse. La utilización de W h a t s Ap p ha incrementado la tasa de accidentes vehiculares porque los conductores y peato- nes se distraen cuando atienden sus mensajes en la calle. Acciones para detener la llegada del sargazo La Universidad Nacional Autóno- ma de México y la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Natu- rales acordaron emprender accio- nes inmediatas que permitan reco- lectar el sargazo en altamar, a fin de que no llegue a las costas mexica- nas del océano Atlántico; asimis- mo, diseñarán estrategias conjun- tas de mediano y largo plazos. El sargazo ya ha comenzado a llegar a algunas playas del Caribe mexi- cano... Su presencia en el océano Atlántico representa un problema internacional que afecta e incum- be a numerosas naciones tanto de África como de América. ESPECIAL Los costos de la sostenibilidad en las ciudades Medidas ambientales locales podrían generar más emisiones de gases de efecto invernadero e inequidad social Las medidas ambientales lo- cales que se han adoptado en Vancouver, San Francisco, Nueva York, São Paulo, Ja- karta... y la Ciudad de México parecen sostenibles, pero no siempre lo son. “No siempre son sostenibles porque son lo- cales y no toman en cuenta toda la ciudad o re- gión. En la Ciudad de México no han sido di- señadas con un enfoque integral y una evalua- ción previa de su impacto y sus beneficios so- ciales, económicos y ambientales a nivel metro- politano o regional”, apunta Angélica Lozano, investigadora del Instituto de Ingeniería (II) de la UNAM. En efecto, mediante distintas redes como el Grupo de Liderazgo Climático (C40) y progra- mas como la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de la ONU, las ciudades han tratado de enfrentar los desafíos globales en materia de sostenibilidad; sin embargo, sus esfuerzos han sido insuficientes debido a que la actuación de cada una de ellas es local. Por ejemplo, las me- didas de mejoramiento del transporte y el es- pacio públicos puestas en práctica en sus zonas centrales o la construcción de viviendas de in- terés social en sus periferias no han logrado que las ciudades sean sostenibles. En su artículo “¿Las medidas ambientales ur- banas actuales son sostenibles?”, publicado en agosto de 2018 por la revista IC Ingeniería Civil , Angélica Lozano y Leonor Patricia Güereca, tam- bién del II, señalan que una ciudad sostenible es aquella donde se gestiona el uso eficiente de re- cursos naturales, se minimizan las emisiones de gases de efecto invernadero, se lleva a cabo el reúso, el reciclaje o la revalorización de los re- siduos, y se alcanza equidad y justicia social. Recorridos más largos Para que una ciudad sea sostenible, debe tener un desarrollo que considere de manera integra- da los aspectos sociales, ambientales y econó- micos, y estar inscrita en un contexto estruc- turado y general, donde se tengan en cuenta fac- tores e impactos en diversas escalas. Las medidas ambientales locales actuales son benéficas en algunos aspectos, pero perjudicia- les en otros. Por ejemplo, los programas de re- habilitación de parques urbanos, creación de rutas ciclistas, mejoramiento del transporte lo- cal y crecimiento de espacios para la recreación, que se han implementado sólo en las zonas cen- trales de las ciudades (donde se ofrece el mejor servicio de transporte público), pueden hacer que esas zonas sean más deseables para vivir y, por lo tanto, más caras. De este modo, los ha- bitantes de menos recursos se ven obligados a migrar a zonas más alejadas (donde se ofrece el peor servicio de transporte público) y a empren- der recorridos más largos. “Los habitantes con mejor nivel socioeconó- mico se benefician con las inversiones públicas enfocadas a mejorar la sostenibilidad en las zo- nas centrales de las ciudades, mientras que los costos sociales de esa sostenibilidad recaen en los más pobres. Estas medidas podrían generar más emisiones de gases de efectos invernadero e inequidad social”, dice Lozano. Evaluación Un estudio sobre la huella de carbono de las vi- viendas de interés social en 54 ciudades del país, encabezado por Güereca para el periodo 2000-2012, indica que 70% de las emisiones de dióxido de carbono equivalente de esas vivien- das se atribuye al transporte. De acuerdo con Güereca, en ese periodo, la construcción masiva de viviendas de interés so- cial (siete millones 600 mil 258) tuvo un impacto negativo. Fueron construidas en terrenos “ba- rato s” de las periferias, sin infraestructura ne- cesaria y alejados o aislados de los centros ur- banos. Su ubicación impide el fácil acceso a in- fraestructura de salud, transporte, educación y trabajo, lo que representa altos costos socioeco- nómicos para las personas. El consumo ener- gético aumenta por el transporte y las mayores distancias; además, la vivienda unifamiliar es menos eficiente que la multifamiliar. “Ahora, los recorridos de los habitantes de es- tas viviendas de interés social son más largos, lo cual deteriora su calidad de vida y genera más emisiones de gases de efecto invernadero.” De ahí que, antes de tomar medidas urbanas, Lozano recomiende hacer estudios que consi- deren las necesidades de la gente, así como as- pectos sociales, ambientales y de desarrollo eco- nómico y urbano, y la relación entre ellos, para probar que son sostenibles. “Una medida buena para una zona de una ciudad puede resultar muy mala para otra zona u otra ciudad; por eso se requieren estos estu- dio s”, señala. No basta que esas medidas ambientales pa- rezcan sostenibles; deben evaluarse a partir de indicadores de desempeño basados en informa- ción socioeconómica y ambiental, y de la de- terminación de su impacto dentro y fuera de la ciudad (impacto regional). “Una evaluación así permitirá seleccionar las medidas óptimas para satisfacer necesidades específicas e impulsar el desarrollo sostenible de cada ciudad.” Programas de vivienda A Lozano le llama la atención que los recursos destinados a medidas ambientales que real- mente reducen la huella de carbono y mejoran la calidad de vida de las personas sean muy es- casos y, en cambio, haya financiamiento guber- namental e internacional para proyectos asocia- dos a medidas ambientales locales. En su opinión, para avanzar en la sostenibi- lidad de las grandes urbes como la Zona Me- tropolitana del Valle de México, es necesario, en- tre otras cosas, expandir el transporte público masivo, sobre todo el Metro, y desarrollar pro- gramas de vivienda (adquisición y renta) para personas de escasos recursos en sitios con in- fraestructura adecuada. “La decisión de cómo y dónde hay que realizar estos proyectos debe basarse en una evaluación de sostenibilidad”, concluye. b “Los habitantes con mejor nivel socioeconómico se benefician con las inversiones públicas enfocadas a mejorar la sostenibilidad en las zonas centrales de las ciudades, mientras que los costos sociales de esa sostenibilidad recaen en los más pobres” ANGÉLICA LOZANO Investigadora del Instituto de Ingeniería de la UNAM Nieve negra tóxica y deterioro ambiental ROBERTO GUTIÉRREZ ALCALÁ En días pasados, una noticia de corte ecológico fue difundida ampliamente por los medios de comunicación y redes sociales: en la cuenca de Kuznetsk, al sur de Siberia, donde se localiza uno de los mayores yacimientos de carbón del pla- neta, cayó nieve negra tóxica como con- secuencia de haberse mezclado con el polvo de ése y otros minerales que flotan en la atmósfera y que provienen de las minas a cielo abierto y las fábricas de la zona. De acuerdo con Enrique Martínez Me- yer, maestro en Biología Animal por la Facultad de Ciencias de la UNAM y se- cretario académico del Centro del Cam- bio Global y la Sustentabilidad AC, este fenómeno no es nuevo, ni mucho menos, y ocurre como resultado del deterioro ambiental que sufre la Tierra. La lluvia ácida es otro fenómeno de al- teración ambiental que se comporta de modo similar al de la nieve negra tóxica y que aparece constantemente en urbes como la Ciudad de México. Al respecto, Martínez Meyer comenta: “En este caso, las gotas de agua se mezclan con los ae- rosoles y las partículas contaminantes que saturan la atmósfera, se precipitan con un grado de acidez muy alto y llegan a los mantos freáticos —después de ser absorbidas por el suelo—, o bien a las aguas superficiales, con lo cual pueden dañar la salud humana.” En opinión de Martínez Meyer, la at- mósfera de cada lugar es como su huella digital: al analizarla se pueden ver cuáles contaminantes se emiten acá abajo. “Con la circulación del aire, el proble- ma de la contaminación atmosférica se revuelve en cierta medida, pero la sobre- carga de contaminantes deja invariable- mente una marca, y esto es lo que está sucediendo al sur de Siberia, así como en la Ciudad de México, Guadalajara, Mon- terrey y Puebla.” Conforme más se sabe cuáles son las partículas dañinas, cuál es su efecto en la salud de las personas, cuál es su concen- tración en la atmósfera y quiénes las ge- neran, se actualizan las leyes y normas relacionadas con la calidad del ambiente; es decir, éstas siempre van atrás de la rea- lidad; desde esta perspectiva, siempre es- tán desactualizadas. “Sin embargo, hay que reconocer que en nuestro país, particularmente en el Va- lle de México, las políticas públicas encar- gadas de combatir la contaminación am- biental han logrado un gran avance en las últimas tres décadas. Los programas de verificación vehicular e industrial, el pro- grama Hoy no Circula y el inventario de emisiones de gases son fruto de esta evo- lución de la normatividad. Con todo, falta mucho por hacer porque, como cada vez somos más, la contaminación no deja de incrementarse. El reto es regular, con efi- ciencia, esta dinámica.” Una de las debilidades de las normas de control de contaminantes en el Valle de México es que no se aplican de manera pareja a todos. Sobre este punto, Martí- nez Meyer dice: “Los vehículos del trans- porte y servicio público tienen permiso para circular a diario, pero son de los que más contaminan; es decir, están exentos de cumplir los estándares de calidad en materia de emisiones que se nos exigen a los ciudadanos comunes. Pienso que no es tan complicado meterle mano a esto y ordenarlo, y más vale hacerlo pronto.” Todas las evidencias indican que nues- tros hábitos contaminantes inciden ne- gativamente en nuestra calidad y espe- ranza de vida. “No obstante, las circunstancias polí- ticas que vivimos hoy en día los mexica- nos son propicias para revisar las normas y leyes en materia de contaminación —no sólo atmosférica, sino también de suelos, ríos, lagos y mares—, y corregir los errores que se han cometido en los últi- mos años”, finaliza Martínez Meyer. b ESPECIAL Los largos recorridos en auto incrementan las emisiones de gases de efecto invernadero. CORTESÍA UNAM Ciclo de cine comentado El Instituto de Investigaciones Filológicas de la UNAM invita al ciclo de cine comentado “Literatura, universidad y sociedad”. 27 de mar- zo: Los adioses (2017), de Natalia Beristáin; 24 de abril: La cuarta casa (2002), de José Antonio Cordero; y 22 de mayo: Mariana (1967), de Juan Guerrero. Las proyecciones se realizarán,de 17:00 a 19:30 horas, en la Sala de Videoconferencias del citado instituto, en CU. ESPECIAL
Transcript of Los costos de la sostenibilidad en las ciudades · ciÒn socioeconÒmica y ambiental, y de la de -...
Viernes 8 de marzo de 2019 EL UNIVERSALC10 CU LT U R A
PROYECTO UNAM Texto: Fernando Guzmán Aguilaralazul10 @hotmail.com
El uso intensivode Wh ats A p p ,posible adicciónSegún Erika Villavicencio, coordi-nadora de psicología organizacio-nal de la Facultad de Psicología dela UNAM, el uso intensivo deW h a t s Ap p podría tratarse de unaadicción aún no registrada. Algu-nos indicadores serían: el indivi-duo se aísla, baja su rendimientoescolar o laboral, y sufre ataquesde ansiedad si no tiene acceso a élo la batería de su celular está apunto de agotarse. La utilizaciónde W h a t s Ap p ha incrementado latasa de accidentes vehicularesporque los conductores y peato-nes se distraen cuando atiendensus mensajes en la calle.
Acciones paradetener la llegadadel sargazoLa Universidad Nacional Autóno-ma de México y la Secretaría deMedio Ambiente y Recursos Natu-rales acordaron emprender accio-nes inmediatas que permitan reco-lectar el sargazo en altamar, a fin deque no llegue a las costas mexica-nas del océano Atlántico; asimis-mo, diseñarán estrategias conjun-tas de mediano y largo plazos. Elsargazo ya ha comenzado a llegara algunas playas del Caribe mexi-cano... Su presencia en el océanoAtlántico representa un problemainternacional que afecta e incum-be a numerosas naciones tanto deÁfrica como de América.
E S P E
C I A L
Los costos dela sostenibilidaden las ciudades
Medidas ambientaleslocales podrían generarmás emisiones de gasesde efecto invernadero einequidad social
Las medidas ambientales lo-cales que se han adoptado enVancouver, San Francisco,Nueva York, São Paulo, Ja-karta... y la Ciudad de México
parecen sostenibles, pero no siempre lo son.“No siempre son sostenibles porque son lo-
cales y no toman en cuenta toda la ciudad o re-gión. En la Ciudad de México no han sido di-señadas con un enfoque integral y una evalua-ción previa de su impacto y sus beneficios so-ciales, económicos y ambientales a nivel metro-politano o regional”, apunta Angélica Lozano,investigadora del Instituto de Ingeniería (II) dela UNAM.
En efecto, mediante distintas redes como elGrupo de Liderazgo Climático (C40) y progra-mas como la Agenda 2030 para el DesarrolloSostenible de la ONU, las ciudades han tratadode enfrentar los desafíos globales en materia desostenibilidad; sin embargo, sus esfuerzos hansido insuficientes debido a que la actuación decada una de ellas es local. Por ejemplo, las me-didas de mejoramiento del transporte y el es-pacio públicos puestas en práctica en sus zonascentrales o la construcción de viviendas de in-terés social en sus periferias no han logrado quelas ciudades sean sostenibles.
En su artículo “¿Las medidas ambientales ur-banas actuales son sostenibles?”, publicado enagosto de 2018 por la revista IC Ingeniería Civil,Angélica Lozano y Leonor Patricia Güereca, tam-bién del II, señalan que una ciudad sostenible esaquella donde se gestiona el uso eficiente de re-cursos naturales, se minimizan las emisiones degases de efecto invernadero, se lleva a cabo elreúso, el reciclaje o la revalorización de los re-siduos, y se alcanza equidad y justicia social.
Recorridos más largosPara que una ciudad sea sostenible, debe tenerun desarrollo que considere de manera integra-da los aspectos sociales, ambientales y econó-micos, y estar inscrita en un contexto estruc-turado y general, donde se tengan en cuenta fac-tores e impactos en diversas escalas.
Las medidas ambientales locales actuales sonbenéficas en algunos aspectos, pero perjudicia-les en otros. Por ejemplo, los programas de re-habilitación de parques urbanos, creación derutas ciclistas, mejoramiento del transporte lo-cal y crecimiento de espacios para la recreación,que se han implementado sólo en las zonas cen-trales de las ciudades (donde se ofrece el mejorservicio de transporte público), pueden hacerque esas zonas sean más deseables para vivir y,por lo tanto, más caras. De este modo, los ha-bitantes de menos recursos se ven obligados amigrar a zonas más alejadas (donde se ofrece elpeor servicio de transporte público) y a empren-der recorridos más largos.
“Los habitantes con mejor nivel socioeconó-mico se benefician con las inversiones públicasenfocadas a mejorar la sostenibilidad en las zo-nas centrales de las ciudades, mientras que los
costos sociales de esa sostenibilidad recaen enlos más pobres. Estas medidas podrían generarmás emisiones de gases de efectos invernaderoe inequidad social”, dice Lozano.
Eva l u a c i ó nUn estudio sobre la huella de carbono de las vi-viendas de interés social en 54 ciudades del país,encabezado por Güereca para el periodo2000-2012, indica que 70% de las emisiones dedióxido de carbono equivalente de esas vivien-das se atribuye al transporte.
De acuerdo con Güereca, en ese periodo, laconstrucción masiva de viviendas de interés so-cial (siete millones 600 mil 258) tuvo un impactonegativo. Fueron construidas en terrenos “ba -rato s” de las periferias, sin infraestructura ne-cesaria y alejados o aislados de los centros ur-
banos. Su ubicación impide el fácil acceso a in-fraestructura de salud, transporte, educación ytrabajo, lo que representa altos costos socioeco-nómicos para las personas. El consumo ener-gético aumenta por el transporte y las mayoresdistancias; además, la vivienda unifamiliar esmenos eficiente que la multifamiliar.
“Ahora, los recorridos de los habitantes de es-tas viviendas de interés social son más largos, locual deteriora su calidad de vida y genera másemisiones de gases de efecto invernadero.”
De ahí que, antes de tomar medidas urbanas,Lozano recomiende hacer estudios que consi-deren las necesidades de la gente, así como as-pectos sociales, ambientales y de desarrollo eco-nómico y urbano, y la relación entre ellos, paraprobar que son sostenibles.
“Una medida buena para una zona de unaciudad puede resultar muy mala para otra zonau otra ciudad; por eso se requieren estos estu-dio s”, señala.
No basta que esas medidas ambientales pa-rezcan sostenibles; deben evaluarse a partir deindicadores de desempeño basados en informa-ción socioeconómica y ambiental, y de la de-terminación de su impacto dentro y fuera de laciudad (impacto regional).
“Una evaluación así permitirá seleccionar lasmedidas óptimas para satisfacer necesidadesespecíficas e impulsar el desarrollo sostenible decada ciudad.”
Programas de viviendaA Lozano le llama la atención que los recursosdestinados a medidas ambientales que real-mente reducen la huella de carbono y mejoranla calidad de vida de las personas sean muy es-casos y, en cambio, haya financiamiento guber-namental e internacional para proyectos asocia-dos a medidas ambientales locales.
En su opinión, para avanzar en la sostenibi-lidad de las grandes urbes como la Zona Me-tropolitana del Valle de México, es necesario, en-tre otras cosas, expandir el transporte públicomasivo, sobre todo el Metro, y desarrollar pro-gramas de vivienda (adquisición y renta) parapersonas de escasos recursos en sitios con in-fraestructura adecuada.
“La decisión de cómo y dónde hay que realizarestos proyectos debe basarse en una evaluaciónde sostenibilidad”, concluye. b
“Los habitantes con mejor nivelsocioeconómico se beneficiancon las inversiones públicasenfocadas a mejorar lasostenibilidad en las zonascentrales de las ciudades,mientras que los costos socialesde esa sostenibilidad recaen enlos más pobres”ANGÉLICA LOZANOInvestigadora del Instituto de Ingeniería de la UNAM
Nieve negratóxica y deterioroa m b i e nta lROBERTO GUTIÉRREZ ALCALÁ
En días pasados, una noticia de corteecológico fue difundida ampliamentepor los medios de comunicación y redessociales: en la cuenca de Kuznetsk, al surde Siberia, donde se localiza uno de losmayores yacimientos de carbón del pla-neta, cayó nieve negra tóxica como con-secuencia de haberse mezclado con elpolvo de ése y otros minerales que flotanen la atmósfera y que provienen de lasminas a cielo abierto y las fábricas de laz ona.
De acuerdo con Enrique Martínez Me-yer, maestro en Biología Animal por laFacultad de Ciencias de la UNAM y se-cretario académico del Centro del Cam-bio Global y la Sustentabilidad AC, estefenómeno no es nuevo, ni mucho menos,y ocurre como resultado del deterioroambiental que sufre la Tierra.
La lluvia ácida es otro fenómeno de al-teración ambiental que se comporta demodo similar al de la nieve negra tóxicay que aparece constantemente en urbescomo la Ciudad de México. Al respecto,Martínez Meyer comenta: “En este caso,las gotas de agua se mezclan con los ae-rosoles y las partículas contaminantesque saturan la atmósfera, se precipitancon un grado de acidez muy alto y llegana los mantos freáticos —después de serabsorbidas por el suelo—, o bien a lasaguas superficiales, con lo cual puedendañar la salud humana.”
En opinión de Martínez Meyer, la at-mósfera de cada lugar es como su huelladigital: al analizarla se pueden ver cuálescontaminantes se emiten acá abajo.
“Con la circulación del aire, el proble-ma de la contaminación atmosférica serevuelve en cierta medida, pero la sobre-carga de contaminantes deja invariable-mente una marca, y esto es lo que estásucediendo al sur de Siberia, así como enla Ciudad de México, Guadalajara, Mon-terrey y Puebla.”
Conforme más se sabe cuáles son laspartículas dañinas, cuál es su efecto en lasalud de las personas, cuál es su concen-tración en la atmósfera y quiénes las ge-neran, se actualizan las leyes y normasrelacionadas con la calidad del ambiente;es decir, éstas siempre van atrás de la rea-lidad; desde esta perspectiva, siempre es-tán desactualizadas.
“Sin embargo, hay que reconocer queen nuestro país, particularmente en el Va-lle de México, las políticas públicas encar-gadas de combatir la contaminación am-biental han logrado un gran avance en lasúltimas tres décadas. Los programas deverificación vehicular e industrial, el pro-grama Hoy no Circula y el inventario deemisiones de gases son fruto de esta evo-lución de la normatividad. Con todo, faltamucho por hacer porque, como cada vezsomos más, la contaminación no deja deincrementarse. El reto es regular, con efi-ciencia, esta dinámica.”
Una de las debilidades de las normasde control de contaminantes en el Vallede México es que no se aplican de manerapareja a todos. Sobre este punto, Martí-nez Meyer dice: “Los vehículos del trans-porte y servicio público tienen permisopara circular a diario, pero son de los quemás contaminan; es decir, están exentosde cumplir los estándares de calidad enmateria de emisiones que se nos exigena los ciudadanos comunes. Pienso que noes tan complicado meterle mano a esto yordenarlo, y más vale hacerlo pronto.”
Todas las evidencias indican que nues-tros hábitos contaminantes inciden ne-gativamente en nuestra calidad y espe-ranza de vida.
“No obstante, las circunstancias polí-ticas que vivimos hoy en día los mexica-nos son propicias para revisar las normasy leyes en materia de contaminación—no sólo atmosférica, sino también desuelos, ríos, lagos y mares—, y corregir loserrores que se han cometido en los últi-mos años”, finaliza Martínez Meyer. b
E S P E
C I A L
Los largos recorridos en auto incrementan las emisiones de gases de efecto inve r n ade ro.
CORT
ESÍA
UN
AM
Ciclo de cine comentadoEl Instituto de Investigaciones Filológicas de la UNAM invita al ciclode cine comentado “Literatura, universidad y sociedad”. 27 de mar-zo: Los adioses (2017), de Natalia Beristáin; 24 de abril: La cuarta casa(2002), de José Antonio Cordero; y 22 de mayo: Mariana (1967), deJuan Guerrero. Las proyecciones se realizarán,de 17:00 a 19:30 horas,en la Sala de Videoconferencias del citado instituto, en CU.
E S P E
C I A L
