1986 20112 5 A N I V E R S A R I O

ESPECIAL 10.05.2011Expansión

REVULSIVO La modernización de las infraestructuras convierte al sector turístico en la piedra angular de la recuperaciónP2-3

ESCENARIOAlmacenamiento y tráfico de mercancías y viajeros,entre la crisis y las posibilidades de las nuevas tecnologías P6-18

VIAJESEllujoyel‘lowcost’polarizaneldesarrolloespañol,favorecidoesteejercicioporlainestablecoyunturainternacionalP20-22

EMPRESARIOS Los nombres propios de las grandes dinastías familiares forjadas bajo el impulso de estos negociosP24

ESCRIBEN JoséBlanco,ministrodeFomento;CarlosPalacioOriol,presidentedeTalgo;JoséLuisMurillo,vicepresidentedePlaza;ManuelValle,presidentedeSeur;JuanJoséHidalgo,presidenteejecutivodelGrupoGlobalia;yAlexCruz,consejerodelegadodeVueling

Transportelogística y turismo

( )

REVOLUCIÓN España ha duplicado su red de carreteras, ha apostado por la alta velocidad por ferrocarril y ha construido las nuevasterminales aeroportuarias de Madrid y Barcelona. La actividad turística se ha beneficiado de la modernización de las infraestructuras.

A la playa, pero en AVE y por autovíaRaúl Conde.Madrid

En la película El turismo es un graninvento,eldesaparecidoPacoMartí-nez Soria interpretaba a un alcaldebrutote empeñado en transformarsu pueblo en una especie de Marbe-lla de la meseta aragonesa. Para con-seguirlo, no duda en viajar hasta laCosta del Sol y tomar notas compul-sivamente de todo lo que merecía lapenacopiar:elsolradiante,lasplayascristalinas, los hoteles modernos, losdesayunos de huevos con beicon y,porsupuesto, losturistasextranjerosen forma de suecas de buen ver y dealemanes dispuestos a dejarse la bi-lletera.

Esaimagenhaperseguidoalturis-mo español durante las últimas cua-tro décadas. El éxito del modelo desolyplayaenlaEspañacosteraeralaenvidia de la otra media, hasta queésta descubrió que había otros argu-mentos para atraer a los guiris, comolas catedrales, el Guggenheim o elMuseodelPrado.

José Luis Zoreda, vicepresidentede Exceltur, una agrupación influ-

yente de la industria turística espa-ñola, considera que el turismo cultu-ral “tiene todos los atributos paratriunfar en nuestro país, sobre todo,por el patrimonio”. En cambio, Ba-leares y Canarias “crecieron en losaños60y70,peroahoraseenfrentana competidores emergentes conunos costes más bajos. No podemoscompetir por precio. Debemos ha-cerloporcalidad”,enfatizaZoreda.

Los destinos de sol y playa supo-nen aún el 70% de la oferta, pero elpaís se ha transformado y los turistashan variado sus hábitos o han incor-porado otros nuevos. Por ejemplo, elauge de las casas rurales o de los cru-ceros. España recibió en 2010 a másde siete millones de viajeros por bar-co, cinco más que en 2000. Barcelo-na se ha convertido en el líder euro-peo y en el quinto destino mundialpreferidoporestosviajeros.

El éxito del turismo ha ido parale-lo a la modernización de los mediosde transporte. La red de autovías hadado un salto espectacular: de 280kilómetros en 1985 a más de 10.000en 2011. Y los españoles ya no viajan

en trenes obsoletos. Ahora lo hacenen AVE hasta el punto de que Espa-ña, según el gestor de infraestructu-ras Adif, se ha convertido en el pri-mer país europeo con más kilóme-tros de alta velocidad: 2.776. La líneaMadrid-Sevilla acumula 53 millonesde viajeros desde su puesta en mar-cha en 1992. Fomento ha ejecutadotambién los servicios a Zaragoza,Barcelona, Málaga, Valladolid y Va-lencia. “La alta velocidad favorece laeconomía y la cohesión social”, pro-clamó el Rey el pasado mes de di-ciembre, trasinaugurarelAVEentreMadridylacapitallevantina.

A diferencia de hace un cuarto desiglo, España dispone de instalacio-

nesaeroportuariasdeúltimagenera-ción, como la T-4 de Barajas o la T-1de El Prat. Sin embargo, el cambioque ha galvanizado el aumento deltráfico aéreo ha sido la revolución delaslíneaslowcost.Losvuelosdebajocoste han pasado de ser irrelevantesacomerseunaporciónsustancialdelnegocio. Ryanair y Vueling fueron lasegunda y la tercera compañía másutilizadas en 2010 en España, conmás de 26 y 15 millones de pasajeros,respectivamente. Solo Iberia se situópordelante,con29millonesdeviaje-ros.Entodocaso,unfactorquehafa-vorecido a todas las compañías es eluso de internet por parte del cliente.El apogeo de las agencias online ha

El turismo aporta el 10%del PIB nacional. En 2010,el país recibió más de 52millones de visitantes

La red de trenes de altavelocidad es la segundamás larga del mundo, con2.776 kilómetros

1985 1990 1995 2000 2005 2010

FUENTE: Ministerio de Fomento, Ministerio de Economía y Hacienda, Aena, Renfe, Adif, Puertos de España, INE, IET, Tourspain, Frontur, Exceltur.

Por tierra, mar y aireLa crisis se ha dejado notar en el transporte de nuestro país, aunque con diferencias. El tráfico de mercancías ha disminuido por carretera, pero ha aumentado el número de usuarios del avión y del tren.

POR MAR

TURISMO

POR AIRE

Embarque en puertos españoles

Tráfico de portuario

Importaciones y exportaciones

190,1

63,3

En 2010, en millones de toneladas.

En millones de toneladas.

Volumen de pasajeros en millones.

Evolución de los turistas en EspañaEn millones.

Precedencia de los viajeros en 2010En millones. En 2010, en porcentaje. En 2010.

Visitantes recibidos, por CC.AA. Tipo de alojamiento

Actividad en aeropuertos españolesEn millones de pasajeros.

Resultado neto de los aeropuertosEn 2010, en millones de euros. Millones de pasajeros.

Volumen por compañía

Vuelos de carga En operaciones realizadas.

Viajeros por aeropuerto. En millones.

En millones de toneladas.

MERCANCÍAS

ImportacionesExportaciones

1990 1995 2000 2005 2010

19901985 1995 2000 2005 2010

1999

1990 1995 2000 2005 2010

14,4

230 240291

339,2

439,7 430,9

13,7

18,6

22,4

27,4424,7

452,8607,5 610,1 635,7

PASAJEROS

1990 1995 2000 2005 2010

73,395,4

138,6

179191,5

50

100

150

200

400

600

800

MálagaAlicante

LanzaroteIbiza

Menorca

85543

AlicanteTenerife

IbizaValencia

Sevilla

97554

MadridPalma

BarcelonaG. Canaria

Tenerife

2819

1799

-73,8832,12

-16,51

4,60,694,05

MadridBarcelona

PalmaMálaga

G. Canaria

5029

2112

9

2010

20101999

Madrid

20101999

Barcelona

20101999

Palma de Mallorca

20101999

Gran Canaria

20101999

9.75313.230

7.63914.020

5.9049.353

8.3684.927

4.0669.939

Vitoria

MadridBarcelonaMallorcaMálaga

31,96Alicante14,92Gran Canaria

17,6TenerifeValenciaSevillaLanzarote

28,937,4

20101999

Iberia

20101999

26,715,2

Ryanair

20101999 -

15,9Vueling

20101999

14,58,1A. Europa

20101999

13,39,9Spanair

43,2

38

43,246,4

55,952,6 Andalucía

17% Alojamientohotelero62,7%

Vivienda propia y de familiares y amigos21,8%

Viviendaalquilada8,8%

Otros 6,1%

Cataluña17%

C. Valenciana10,5%

C. y León9,8%

Castilla-La Mancha 7%

Madrid 6,3%

Galicia 5%Aragón 4,2%Canarias 3,1% Extremadura 2,9%Reino Unido

AlemaniaFrancia

Países NórdicosItalia

Países BajosPortugal

BélgicaSuiza

Irlanda

12,48,88,1

3,53,4

1,82,2

1,61,11,1

-134,72

30

40

50

60

10

15

20

25

30

200

300

400

500

ESPECIALExpansión 10.05. 20112

1986 2011

ido ligado a una población joven yurbana, “cada vez más exigente en larelación calidad-precio”, según Vir-ginia Barbancho, directora de Mar-ketingdelaagenciaRumbo.

Lagastronomía,unvalorPara completar los cambios en eltransporte,elpaísharenovadosuin-fraestructura hotelera y ha visto ex-plotar su oferta gastronómica. Ya nobasta solo con que los restaurantessirvan paella y sangría. Ahora Espa-ña es reconocida en el mundo por laalta cocina de figuras mundiales co-moFerranAdrià.El10%delosturis-tas que nos visitan lo hacen atraídospor la cocina y el vino, alrededor deseis millones de personas. La gastro-nomía se ha convertido en un iconode la mutación que ha experimenta-do este país en apenas tres décadas.Y, aprovechando esta revolución, lasgrandes cadenas hoteleras aceleransu internacionalización. SebastiánEscarrer, vicepresidente del grupoSol Meliá, presente en 30 países,

considera “positivo que los grandesemisores de turistas tengan repre-sentacióndenuestrasmarcas”.

El turismo supone aproximada-mente el 10% de la renta nacional.Españaeselsegundopaísdelmundoen llegadas internacionales, según elGobierno. En 2010, la cifra de visi-tantes alcanzó los 52,6 millones. Ex-celtur calcula que el PIB turísticocrecerá este año un 2,2%. Joan Mes-quida,secretariogeneraldeTurismoy Comercio Interior, admite la in-fluencia de las revueltas en el nortede África en estos datos, pero asegu-ra que 2011 “será el año en el que seconsolidará la recuperación del tu-rismo”.Lapatronalhosteleracalculaque el sector creará 200.000 puestosde trabajo de aquí a final de año. “Elsol y playa es la joya de la corona denuestro turismo”, recalca Mesquida.

Veinticinco años después, Spainparece seguir siendo different. Peroahora con más glamour. Sin tarteraen la playa, ni seiscientos, ni carrete-rasinfernales.

La mejora de las carreterasy la renovación del sectorhotelero han contribuido aconsolidar la oferta turística

Los vuelos de bajo costedisparan el tráfico aéreo yse afianzan como una de lasopciones más demandadas

05 06 07 08 09 10

3Planos / EXPANSIÓN

POR CARRETERA

POR TREN

En 2010.Vías de acceso utilizadas

Con gasto medio entre 50 y 99 euros.Perfil mayoritario del turista

En millones de euros.Gasto total realizado por el turista

Operadores por Comunidad Autónoma

La red de carreteras del Estado, 1985-2010

La red ferroviaria española

Región de Murcia 514

Andalucía 1.907

Comunidad Valenciana 1.499

Comunidad de Madrid 1.254

Galicia 1.112

Castilla y León 840

Castilla-La Mancha 762

País Vasco 715

Aragón 541

Cataluña 2.130

Total km.: 31.140

20101985

Usuarios del trenEn millones de viajeros.

Alta VelocidadEn millones de viajeros,en 2010.

Mercaderías por ferrocarrilEn millones de toneladas.

Parque de vehículos de RENFE

Transporte regular general

Número de empresas Viajeros

1985 2010 1985 2010

2.709

1.051

532,7 mill.

181,8 mill.

Transporte de mercancíasEn millones de toneladas.

1995 2000 2005 2010

1.000

1.500

2.000

609945

1.559

1.199

1986 1990 1995 2000 2010

Autobús

En millones de pasajeros.

1985 31,82010 57,2

Urbano Interurb. Escolar Discrecional

1.754689 282 181

Viajeros en 2009, en millones.POR EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Vigo

Santiago

La Coruña

LugoOviedo

SantanderSan Sebastián

Pamplona

Bilbao

Logroño Huesca Gerona

Tarragona

Castellón

Valencia

Alicante

CartagenaMurcia

AlmeríaMálaga

Algeciras

Cádiz

Huelva

Badajoz

Cáceres Toledo

Granada

Albacete

CuencaMadrid

Valladolid

Salamanca

Zamora

Orense Palencia

León

Lérida

C. Real

Córdoba

Sevilla

Zaragoza Barcelona

Larga distancia Alta velocidad

Segovia

1985

201021

15,6

1986 2.114

2010 1.732

6.000

8.000

10.000

12.000 11.30011.200

6.775 7.260 7.400

Aeropuertos77,4%

Carretera19,6%

Puertos 2,8%

Ferrocarriles 0,2% Alojamiento

Motivo

Acceso

Paquete turístico

Estudios

Satisfacción media

Pernoctaciones

Hotel de 3 ó 4 estrellas

Ocio, campo y playa

Avión

No

Secundarios

8,4 (sobre 10)

7 40

45

50

46

48,2

49,9 49,9

48,2

48,9

Tasa de variación interanual. El dato para 2011 es una previsión. Evolución comparada del PIB turístico y del PIB nacional

4%

6%

2%

0%

-2%

-4%

-6%

-8%

2,4%

02 03 04 05 06 07 08 10 11

1,3%

PIB Turístico PIB España

15.461 es el total de kilómetros de línea férrea en España.2.776 km. son de alta velocidad (es la segunda red más larga del mundo).9.039 km. de línea férrea (incluido el AVE) cubren los recorridos de larga distancia.

Madrid-Sevilla 2,6

2,5Madrid-Barcelona

1,9Madrid-Málaga

1,6Madrid-Zaragoza

1,5Madrid-C. Real

1,2Madrid-Valladolid

Líneas de cercaníasPasajeros diarios, en miles.

Cercanías y RegionalesEn millones de viajeros.

1986

2010

6,3

10,6Madrid 900

Valencia 85

Bilbao 38

Málaga 23,8

Sevilla 18,6

Barcelona 450

Autopistas de peaje2.972 km.

Autovías10.041 km.

Carreteras convencionales17.786 km.

Carreteras de doble calzada618 km.

Total km.: 16.975

Autopistas de peaje1.698 km.

Autovías280 km.

Carreteras convencionales14.537 km.

Carreteras de doble calzada460 km.

1986 2011ESPECIALExpansión 10.05. 2011 3

1986 2011ESPECIALExpansión 10.05. 20114

1986 2011

EDITOR: AURELIO FERNÁNDEZDIRECTORADE SUPLEMENTOS ESPECIALES: GRACIACARDADOR JEFE DE SECCIÓN:JAVIER CID COORDINACIÓN: SONSOLES G.PINDADO REDACCIÓN: LUISALBERTO ÁLVAREZ,RAÚLCONDE,VÍCTOR CRUZADO,RUBÉN FOLGADO,MARÍAJOSÉ GÓMEZ-SERRANILLOS,MANUELREGALADO,ANAROMEROVÁZQUEZYBEATRIZZÚÑIGADISEÑO: RAFAELCEREZO PUBLICIDAD: MARÍAJOSÉ GORDON

Cuando España se enfrenta a una de lassituaciones económicas más complicadas delos últimos años, no debería ser superfluoponer en un contexto histórico la situación enla que España se encuentra por lo que respectaal sistema de transportes, y recordar cómo elesfuerzo continuado y las reformasestructurales sobre el sector están sirviendo yvan a servir como herramientas dereactivación económica y pilares de uncrecimiento mejor fundado.La crisis económica mundial, la peor desde1929 según se acepta de forma consensuada, hagolpeado con especial fuerza a nuestro paísjusto cuando se cumplen 25 años delnacimiento de este diario, aniversario que mecomplace celebrar junto a sus trabajadores yeditores, a quienes felicito desde estas líneas.Estamos, desde luego, ante una situación quepoco tiene que ver con la España que entrabaen 1986 en la entonces Comunidad EconómicaEuropea. Después de más de dos décadasimpulsando una política de Estado que superalas diferencias políticas y tiene como ejeprincipal el impulso económico del país.A día de hoy, tenemos una de las mejores redesde comunicaciones de Europa y del mundodesarrollado. Somos líderes en autovías y enalta velocidad ferroviaria, por delante de paísescomo Francia o Alemania, y nuestros puertos yaeropuertos están también entre los mejores.Y aún hoy, a pesar de la coyuntura económica,estamos invirtiendo más que nuncapara resolver estasituación, dejandoatrás ese retratodecimonónico que seperpetuó a lo largodel siglo XX hastala llegada de lademocracia. Con lasnuevas autovías, con laalta velocidad,impulsada por primeravez por el Gobiernosocialista, con laampliación de nuestrospuertos y aeropuertos,estamos transformando el territorio,cambiando trazados del siglo XIX, para que lavieja España radial sea una España en red.Estamos afrontando una modernización delsistema de transporte de forma integral ytrabajando tanto en la anatomía, como en lafisiología de nuestro sistema de transportes.Estamos pues mejorando su infraestructura,

pero también haciendo operativo sufuncionamiento, apostando por laintermodalidad.No podemos obviar ningún hecho que influyaen la economía de nuestro país y mejorarnuestro sistema de transportes nos va permitira la larga reducir costes logísticos, que pesandecisivamente en la cuenta de resultados demuchas empresas, en su localización y,consecuentemente, en la oportunidad de crearriqueza y empleo.Para ello, el Departamento que dirijo hatrazado una serie de objetivos para reformar ensu integridad nuestro sistema de transportes.Así, hemos emprendido las reformasestructurales en puertos, aeropuertos yferrocarriles de mercancías para situar aEspaña también como uno de los países con elsistema de transporte más eficiente del mundo.Ese es el reto.También hemos desarrollado un exhaustivosistema de control de costes para mejorar laeficiencia de cada euro invertido en obrapública, mejora que supera el 20% y, al mismotiempo, hemos desplegado una estrategiainternacional, junto a nuestras empresas, parasituar a España como un foco de referenciaglobal para los países que quieren impulsar susistema de transportes y para potencialesinversores en este sector. Creo que todos estos

esfuerzos han sido recompensados este año, talcomo atestiguan los datos de tráficocorrespondientes al primer trimestre de 2011.Por lo que respecta al tráfico de viajeros, losaeropuertos de la red de Aena han registradocerca de 40 millones de pasajeros, un 5% másque en el mismo periodo del año pasado. Lostrenes de Renfe, por su parte, registraron unaumento del 3,9% en el número de viajeros, ylos puertos del Estado recibieron a casi unmillón de turistas a bordo de cruceros, unrécord histórico y un 21,7% más.El tráfico de mercancías ha participado de lamisma tendencia, con 41 millones de toneladasen los puertos españoles entre enero y marzo,lo que supone un 4,7% más que en el mismoperiodo de 2010. En los aeropuertos, estos

tráficos superaron por su parte las 163.000toneladas, un 6,4% más, mientras que lostrenes de Renfe se encargaron de mover 4,4millones de toneladas, con un incremento del6,9%.Estos datos, que nos permiten sermoderadamente optimistas respecto a latendencia general de la economía española,son la confirmación de que las políticas detransportes del último cuarto de siglo hanconfigurado una base sólida sobre la queEspaña puede crecer más y mejor. Pero no sonel final del camino, sino parte de él.Estamos trabajando en un compendio demedidas muy amplio, dirigido al sector quemás energía consume en el país, el sector deltransporte, pero la medida más relevante enmateria energética es nuestra apuesta porconseguir que el ferrocarril, que es el mediomás eficiente, tenga un mayor protagonismoen todos los desplazamientos, pero sobre todopor lo que respecta a las mercancías.Es un ámbito al que estamos prestandoespecial atención por la repercusión que tienesobre nuestra economía, y por eso hemospuesto en marcha el Plan Estratégico para elImpulso de Mercancías por Ferrocarril, quehemos consensuado con todas lasComunidades.Un plan que conlleva una inversión de más de7.000 millones de euros y en el que se define laRed Básica de Mercancías así como lasterminales logísticas intermodales, que

vertebrarán su estructurade mercancías, y en el quese garantiza lainteroperabilidad con lospuertos, como piezas clavede la economía estatal,pues de esta políticadependen las posibilidadesde futuro de nuestro paíscomo plataforma logística.Para concluir, puedo decircon orgullo que hoy en día

las empresas españolas son punteras ennumerosos sectores, son competitivas y sonfiables. En ellas trabajan hombres y mujeresaltamente cualificados que son losresponsables de que, en la actualidad, se hableespañol cuando nos referimos a lamodernización del sistema de transportes.Esas empresas son el mejor exponente de quesolo adaptándose, fijándose nuevos retos yponiendo toda la energía para superarlos,puede hablarse con propiedad de recuperaciónen todos los niveles. Nadie puede elegirpermanecer al margen de los efectos de unacrisis, del tipo que sea. Pero está en la mano decada uno decidir con qué ánimo se pretendeafrontar cada reto.Porque, si las cosas solo pueden empeorar, ¿dequé sirve unirnos para que mejoren? Frente ala lógica del pesimismo, que solo sirve paradesincentivar aún más la recuperacióneconómica, todos y cada uno de nosotrosestamos ante una de una decisión conmayúsculas, una de esas encrucijadashistóricas que determinan siempre el resultadofinal de nuestras acciones como individuos,como parte de una organización o empresa.Como país.

Mejorar las comunicaciones nos vaa permitir a la larga reducir costeslogísticos, que pesan decisivamente en lacuenta de resultados de muchas empresas

Sistema de transportes,sistema de encrucijadas

José Blanco López Ministro de Fomento

GUILLERMO NIEBLA

ESPECIALExpansión 10.05. 2011 5

1986 2011ESPECIALExpansión 10.05. 20116

1986 2011

tesdelsectoraseguranquedesdeFo-mento “pretenden paliar el déficitdel conjunto de las instalaciones acostadelasquemejorfuncionan”.

Másalládelasestrategiaslowcost,otras compañías apuestan por elunión de fuerzas para resultar máscompetitivas. El año comenzó con lamaterialización de la fusión entreIberia y British Airways, iniciada enabril de 2010. International AirlinesGroup (IAG) –nombre con el que hasido bautizado el nuevo gigante aé-reo– estrenó el primer trimestre delaño con un aumento del 3,2% en elnúmero de pasajeros transportados.Aun así, el mercado interior siguerenqueando y las rutas nacionalescayeron un 3,4%, debido, en granparte, a la llegada de la alta velocidadalaComunidadValenciana.

El nuevo holding aéreo –el quintomás grande del mundo– cuenta conmás de 400 aeronaves que conectan200 aeropuertos distintos y sigue losfructíferos pasos de la unión de AirFranceyKLMenlapasadadécada.

guido también una racha ascenden-te, con una variación del 7,2% en tér-minosinteranuales.

Apesardelosbuenosdatos, lasae-rolíneas se muestran cautelosas. “Larentabilidad de las compañías se veamenazada por el elevado precio delcombustible, que representa ya el29% de los costes operacionales”,afirma Manuel López Colmenarejo,presidente de Aceta, la asociaciónque aglutina a las ocho principalescompañías aéreas de España. De he-cho, el barril de Brent se ha dispara-do un 24% en el primer trimestre delaño, con las revueltas en el norte deÁfricacomotelóndefondo.

“Si lospreciossiguenalalza, losbi-lletes subirán, ya que los importes sefijanenfuncióndelpreciodelbarrilydelcambioeuro-dólar”,afirmandes-de Air Europa. Aun así, la compañía“no contempla en ningún caso el ba-jo coste como opción, ya que es prio-ritario ofrecer servicios de calidad”.

En este mismo sentido, Iberia fir-mó el pasado 30 de marzo junto conel Ministerio de Fomento y el cons-tructor aeronáutico Airbus, un con-venio para favorecer el uso de bio-combustibles en sus aeronaves. Lainiciativa, denominada Proyecto in-tegral de cadena de valor, pretendeimplementar paulatinamente bio-combustibles que permitan reducirlahuelladeC02.

Según los últimos estudios publi-cados por organizaciones ecologis-tas, el 2% de las emisiones de gasescontaminantes proceden del sectoraeronáutico. Por ejemplo, un vuelode ida y vuelta entre España y NuevaYork conlleva la emisión de una to-neladadeC02alaatmósfera.

NuevasestelasLasaerolíneaslowcosthanredibuja-do el mapa del sector aéreo en Espa-ña de la última década. Si en el año2000 ninguna de estas compañíasentraba en la clasificación de las diezquemáspasajerostransportan,elpa-sadoaño,tresdecadadiezviajerossedecantaron por firmas low cost, conRyanairalacabeza.

Precisamente, la compañía debandera irlandesa, que basa su mo-delo en los conciertos con los entespúblicos que gestionan los aeropuer-tos desde los que opera, ha sido pro-tagonista de varias quejas por partedelacompetencia.Enestesentido, laComisión Europea se ha postulado afavor de modificar el sistema de ayu-das y subvenciones para el sector aé-reo en España. El anuncio del comi-sario Joaquín Almunia llega en unmomento en el que el Gobierno hacomenzado la privatización parcialde Aena, así como la gestión de losaeródromos de Madrid y Barcelona.

“Las tasas de navegación han ex-perimentado una rebaja del 7,5% enel presente año, pero seguimos sien-do el segundo país más caro de laUE”, afirma Colmenarejo desdeAceta.Además,elrepresentantedes-taca que “las tasas aeroportuariashan sufrido un notable incremento,especialmente en los aeropuertos demayor volumen de tráfico como Ba-rajas (17%) o El Prat (11,4%)”. Fuen-

AVIACIÓN Las aerolíneas viven momentos agridulces. Mientras Aenaregistró un notable repunte del número de pasajeros y de mercancías en elprimer trimestre, los precios del crudo amenazan con trastocar los resultados.

El envite del petróleocondiciona el despegueRubén Folgado.Madrid

Surcarloscielosabordodecualquieraeronave sigue siendo igual de fasci-nante que hace un cuarto de siglo.Pero lo que en 1986 estaba reservadoa unos pocos, se ha convertido en unmediodetransportealalcancedeca-si todos. La modernización de las in-fraestructuras y la aparición de com-pañías de bajo coste han sido losprincipales estimulantes de un sec-tor que en 2010 facturó en España

más de 10.000 millones de euros ygeneró más de 900.000 empleos di-rectoseindirectos.

Tan sólo el pasado año, Aena con-tabilizó 190 millones de pasajeros.Según el Ministerio de Fomento, elnúmero de personas que aterrizarono despegaron de los aeródromos es-tatales en el primer trimestre de 2011creció un 5,1% respecto al mismo pe-ríodo del año anterior, alentado porla mejoría del turismo internacional.Las mercancias, por su parte, han se-

El aeropuerto de Madrid-Barajas sigue siendo el aeródromo

con mayor volumen de operaciones. En 2010, 18,8 millones

de personas y más de 50.000 toneladas transitaron por la

infraestructura madrileña./ JMCADENAS

Tan sólo en los tresprimeros meses del año,el Brent se ha revalorizadocerca de un 25%

Para sortear el temporalalgunas firmas hanapostado por las fusioneso el modelo low cost

36.300 razonespara ser máseficientes� El sector aeronáutico continúasus años de expansión. Según losestudios que baraja Boeing, en2029 recorrerán los cielos más de36.300 aviones, el doble que en laactualidad.Ante este reto y lacontinua subida del precio de loscarburantes, la innovación se erigecomo la piedra angular deconstructores y aerolíneas parasalvaguardar sus resultados.“Mejorar el consumo decombustible es clave paranuestros esfuerzos en I+D. Cadakilogramo de carburante noconsumido es equiparable a 3,16kg de C02 no emitidos”, aseguraPedro Argüelles, presidente deBoeing en España. La compañíaestadounidense continúaprobando dos nuevos avionescomerciales más eficientes, a lavez que prevé que“losbiocombustibles serán adecuadospara su uso a lo largo de 2011”.Asíy todo, el ejecutivo señala que“dela misma forma que es importantehacer aviones más eficientes,también lo es mejorar lossistemas que administran eltráfico áereo”. En este sentido,Argüelles concluye que“laactualización de los anticuadossistemas de control aéreoreduciría la huella de carbono dela aviación comercial un 12%”.De hecho, este sector invirtió, tansólo en el año 2009, más de 784millones de euros en investigacióny desarrollo, el 14,5% de sufacturación, según concluye laAsociación de EmpresasTecnológicas de Defensa,Aeronáutica y Espacio (Tedae).

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1986 2011ESPECIALExpansión 10.05. 20118

1986 2011

C.Morán.Madrid

El mercado de transporte terrestrede viajeros en España tiene un ta-maño aproximado de 7.700 millo-nes de euros. Un tercio está mono-polizado por los servicios ferrovia-rios, donde Renfe impera sin que seespere la entrada de nuevos compe-tidores a medio plazo. El resto de latarta está formada por miles de em-presasdeautobuses.

En el capítulo de lo público, Renfesigue siendo la única gran referen-cia. La compañía presidida por Teó-filoSerrano,conpérdidashistóricas,está inmersa en un proceso de mo-

INCERTIDUMBRES Se aproxima un periodo de cambios en el transporte por carretera. El sectorsobrevive a la presión de un carburante más caro y una regulación bajo la lupa de los tribunales.

Curvas peligrosas en el camino

Tráfico de camiones en la autovía A2, a su paso por la localidad leridana de Mollerusa.

Pistas de unacrisis crónicaen mercancías�A perro flaco, todos son pulgas.Las empresas de transporte demercancías atraviesan suparticular crisis económica. Elparón del consumo general se hatrasladado de lleno a una actividadque acumula años de dificultadespor culpa de una batallaenquistada con sus clientes, loscargadores. La situación quedóilustrada en la última reunión quelas asociaciones empresarialesmantuvieron con el ministro deFomento,José Blanco, el pasadomes de febrero. En la reunión delComité Nacional de Transportepor Carretera (CNTC) se dibujó unescenario pesimista marcado porla caída de la demanda, elincremento de la morosidad, lafalta de financiación y el aumentodel 25% en el precio del gasóleo,La traducción práctica de estepanorama es la desaparición en elúltimo año de más de 9.000empresas y 50.000 puestos detrabajo.A corto plazo, no haymotivos para tranquilizarse. Esprobable que el Gobierno, forzadopor las circunstancias, se veaobligado a elevar la fiscalidadsobre los hidrocarburos.Además,sobrevuela la amenaza de nuevascargas fiscales, ya que, tarde otemprano, España debeplantearse la implantación de laeuroviñeta en las carreteras.

dernización impulsado por su pro-ductoestrella: lostrenesdealtavelo-cidad. La inversión en el AVE haconvertido a España en un gran es-caparate ferroviario del que se haservido el operador público para re-cuperarimagen yrejuvenecerse.Hasido a costa de miles de millones deeuros y de una política proteccionis-ta y subvencionada que, ahora, debeser revisada por mandato de laUnión Europea. Bruselas ha forzadoal Gobierno español a eliminar lassubvenciones cruzadas de Renfe, detal manera que la compañía públicaestará forzada a separar los serviciosrentables de los deficitarios y tomar

una decisión sobre los corredores enpérdidas: o cerrarlos o que la Admi-nistración competente se ha cargodelosgastosdeexplotación.

Éste ha sido uno de las escasosmotivos de alegría para las compa-ñías de autobuses que, desde la en-tradaenserviciodeloscorredoresdealtavelocidaden1992,hanvistoeneltren un duro rival en sus rutas másrentables. El sector atraviesa por unmomento de incertidumbres. Detrásdelaconfusiónestálarenovacióndelcentenardeconcesionesdelíneasre-gulares, un proceso emprendido porel Ministerio de Fomento hace dosaños,quesigueenmarcha.

Loscorredoresmásrentablesven-cenentreelañoquevieneyen2013yel proceso de adjudicaciones de esaslíneasseencuentrabajolalupadelostribunales tras las sentencias gana-das por Globalia, la compañía con-trolada por Juan José Hidalgo. En lapráctica, las sentencias dejan en en-tredicho el modelo pactado por elGobierno con empresarios y sindica-tos en 2007 y abre otro frente de in-seguridad jurídica en un sector fuer-tementeendeudado.

Lasresolucionesjudicialesanulanlos pliegos de condiciones de losconcursos convocados por Fomentoal considerar que incorporan cláu-

sulas que impiden el libre acceso encondiciones de igualdad a los con-tratos del Estado. En concreto, losjueceshanseñaladoqueestascondi-ciones determinan “criterios de va-loración que impiden la real y efecti-va operatividad de la libre compe-tencia empresarial en orden a la ad-judicación de la concesión del servi-cio de transporte público regular deviajerosporcarretera”.

El departamento que dirige JoséBlancotienequetomarunadecisión,ya que el bloque de concesiones másrentables debería renovarse en lospróximos meses. Entre ellas, sobre-salen los corredores radiales que ex-plotan compañías como Alsa y elgrupo Avanza, los líderes del sector.Las dos compañías realizaron fuer-tes inversiones desde 2006 a travésde adquisiciones multimillonariasque han supuesto un incremento desus ratios de endeudamiento. Fo-mento también podría optar por re-curriralTribunalSupremo.

La judicialización del sistema dereparto del transporte de viajeros haestalladojustocuandosehavuelto aabrir una fase de movimientos cor-porativos en el sector. Por tamaño,el más relevante afecta a Avanza. Supropietario, el fondo británicoDoughty Hanson, ha encargado aJPMorgan la búsqueda de alternati-vas para poner en valor su mayor in-versiónenEspaña.

MovimientoscorporativosEl banco de negocios trabaja en va-rios frentes. Entre las opciones des-taca el traspaso de Avanza a travésde una venta directa o una coloca-ción en bolsa mediante una ofertapública de adquisición (OPV).Fuentes próximas a la operaciónaseguran que todavía no hay unadecisión firme, que dependerá de laprospección del mercado que reali-ce el asesor financiero. En el caso deque se descarte el traspaso total oparcial, Doughty Hanson ha encar-gado a JPMorgan la refinanciaciónde la deuda de Avanza, unos 500millones de euros con vencimientosa partir de 2016.

Alsa, el líder español controladopor el grupo británico National Ex-press tampoco se ha librado de estacorriente de cambios. La familia Cos-men, fundadora de la empresa, se en-frenta este mes a una tensa junta deaccionistas en Londres. En el centrode la crisis está la irrupción del fondoestadounidense Elliott Advisors, pri-mer accionista de National Express,que ha solicitado tener representa-ción mayoritaria en el consejo delgrupo y realizar un cambio de rumboen la estrategia de la empresa. Si losCosmen se alinean con Elliott podríaproducirse una partición del grupo.Entre las opciones que se barajan so-bresale que el negocio en Españavuelva a estar controlado por los em-presariosasturianos.

Son operaciones que los gigantesdel transporte europeos siguen conatención. El mercado europeo se en-frenta a un proceso de consolidaciónempresarial donde, por abrumadoraventaja, dominan los operadores pú-blicos franceses y alemanes, la SNCF,Veolia-Transdev y Deutsche Bahn,respectivamente. Dominan sus mer-cados naturales y han emprendidouna fase de expansión de la que no sehalibradoelmercadoespañol.

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cías en España, publicado en sep-tiembre de 2010 por el Ministerio deFomento, el transporte ferroviariosuponesóloel4,1%deltransportete-rrestre de mercancías, y el porcenta-je sólo alcanza el 2,8% si se comparacontodoeltransportenacional.Cuo-ta que se redujo en 2009, según losúltimos datos revelados por Euros-tat, pasando de los 26,6 millones detoneladas en 2008 a 20,5 millones detoneladasen2009,un23%menos.

España sólo supera en Europa aIrlanda (0,6% de cuota) y Grecia(2,7%) en el porcentaje del transpor-te ferroviario de mercancías. Nues-tros vecinos más cercanos sobrepa-san el porcentaje español: Portugal,con un 6,1%; Italia, con un 11,7%; oFrancia, con un 15,9%. Especial rele-vanciatieneAustria(37,4%).

PASAJEROS Gracias a las nuevas líneas, la división de AVE-Larga distancia de Renfe consiguió por primeravez cerrar un ejercicio con beneficios. El Corredor Mediterráneo es el gran proyecto en ejecución.

Alta velocidad con viento de cola

FERROCARRIL La Ley de Economía Sostenible prevé promover el transporte ferroviario de mercancías en los próximos 10 años hastaalcanzar los niveles de Europa. Un plan ambicioso que propone este medio como eje de la comunicación de bienes por tierra.

Raíles para vertebrar los nuevos tiempos

La aventura, que comenzóhace casi 20 años,ha conseguido modificarel mapa del transporte

LuisAlbertoÁlvarez.Madrid

Mientras la alta velocidad consiguebeneficios por primera vez desde supuesta en marcha hace casi 20 años,el transporte de mercancías por fe-rrocarril aún no termina de aprove-charsupotencial.Porello,elEjecuti-vo ha decidido impulsar este sectorplasmándolo en el Artículo 97 de laLey de Economía Sostenible, apro-bado el 4 de marzo de este año. Endichaleyseestablece“comoobjetivoaproximarse al nivel de los países denuestroentorno”.

Setratadetodaunadeclaracióndeintenciones para un sector que, trasseis años de liberalización operacio-nal, no termina de arrancar. En elPlan Estratégico para el Impulso delTransporte Ferroviario de Mercan-

transporte de mercancías inteligen-te, publicado recientemente porPwC. Esto supone pasar de un volu-mende12.600millonesdetoneladaspor kilómetro (Tm-km) –magnitudque se obtiene de multiplicar el nú-merodetoneladastransportadasporlos kilómetros recorridos– a 35.000millonesdeTm-km.

Este estudio propone varias medi-das para que este segmento se con-vierta en “el eje de un modelo deoperación logística que combine ca-da medio de transporte para adap-tarse a las necesidades del cliente ysiempre como pilar básico de desa-rrollodeunaeconomíamáseficienteymenoscontaminante”.

Se plantea la posibilidad de cam-biar el paradigma sobre el que hadescansado hasta la fecha el trans-

ElPlanEstratégicocontemplaunainversión para este decenio de 7.512millones de euros (5.154 millones atravésdenespormediodelainiciati-va privada). Tres son las líneas estra-tégicas de actuación: un nuevo mo-delo de gestión del sistema (al que sededicarán 300 millones); la calidaddel servicio y eficiencia (100 millo-nes); y la mejora de las infraestructu-ras ferroviarias, que acapara el grue-so de la financiación (7.112 millones).“La dinamización del sector es unaprioridad del ministro, pero no es al-go sencillo, ni rápido de conseguir”,considera Miguel Ángel García, so-cio especialista en Transportes de laconsultoraAccenture.

Laestrategiapasaporalcanzaren-tre el 8% y el 10% en 2020, según elestudio Tomando la vía hacia un

esto se añade la proyección de llegarhasta los 10.000 km en 2020, se en-tiende el grado de compromiso de laAdministración con este medio detransporte.

La aventura, que comenzó hacecasi 20 años con la puesta en marchadel AVE Madrid-Sevilla, ha conse-guido modificar el mapa del trans-porte de pasajeros en España. La ru-taaéreaentreambascapitalesprácti-

L.A.Madrid

No cabe duda que de la niña bonitadel Ministerio de Fomento es la altavelocidad. Según Adif, existen en es-te momento 2.776 kilómetros en ser-vicio y 1.767 kilómetros en construc-ción. Estos datos sitúan a España co-mo segundo país del mundo en kiló-metrosdealtavelocidad,tansolopordetrás de China (con 4.079 km). Si a

camente ha desaparecido. En estemomento, el 85% de los pasajerosprefiere utilizar el AVE en su despla-zamiento entre la capital hispalensey Madrid, frente al 15% que opta porel avión. Algo similar ocurre con laconexión Madrid-Barcelona. Si en2009 el 57,5% de los pasajeros prefe-ríaelavión,enlaactualidadlacifrasehareducidoal27%,frenteal73%queoptaporelAVE.

Lapuestaenmarchaendiciembrede 2010 de la línea Madrid-Valenciaarrojóresultadosparecidos.Esemis-mo mes se recortó la demanda de laslíneasaéreasenelmismotrayectoenun 24% con respecto al año anterior.

Todos estos datos se han visto re-forzados por el resultado del ejerci-cio de 2010 que, por primera vez,arrojó números negros. La divisióndeAVE-LargadistanciadeRenfege-neró un beneficio de 2,5 millones deeuros, frente a los 25 millones de eu-ros de pérdidas en 2009. La factura-ción alcanzó los 1.209 millones deeurosesemismoaño.

El reverso se encuentra en el nú-mero de pasajeros que utilizó la altavelocidad en 2010. Fueron 14 millo-

7.512millones de euros de inversióncontempla el Ministerio deFomento para impulsar el sector

2,8%es el porcentaje de mercancíasque se mueven en España porvías ferroviarias

8-10%es el intervalo marcado comoobjetivo de mercado para 2020,según un informe de PwC

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Los principales

análisis

sectoriales

proponen hacer

más eficientes

las conexiones

intermodales así

como establecer

un eje racional de

mercancías por

ferrocarril como

claves para el

desarrollo del

negocio en los

próximos años.

Cuandolas vacasflacas afectan�La crisis ha provocado unimportante recorte de cuota demercado en el transporte demercancías por ferrocarril.Mientras en 2008 alcanzó el6,2% de toda el tránsito enEspaña,en 2009 no superó4,1%).Los productos quetransitan por las vías sonfundamentalmente materiasprimas (para industrias como laenergética,siderúrgica,automovilística o construcción),sectores,todos ellos,muyazotados por la coyunturaeconómica.Aello hay queañadir los costes derivados deluso de las infraestructuras y laalta inversión en locomotoras.

porte de mercancías en España. Setrataría de conseguir convertir el fe-rrocarril en el eje del transporte in-termodal, con mejora en las infraes-tructuras de acceso a puertos y fron-teras, así como la integración con eltransporteporcarretera.

Para Marcos Montero, presidentede la Confederación Española delTransporte de Mercancías (CETM),“el transporte por carretera no va aser un eslabón más para el transpor-te por ferrocarril. El negocio por ca-rretera quiere participar pero tam-bién quiere llevar la dirección de esacadena logística con sus clientes”.Un primer escollo, por tanto, difícildesalvar.

La propuesta de PwC pasa por ra-cionalizar la red ferroviaria existen-te,sobretodolaquehaquedadolibe-rada tras la construcción de la altavelocidad.Esteejetendríaunaformatransversal desde Algeciras y Mála-ga, pasando por Madrid y Valencia ysaliendo fuera de España desde Bil-bao y Barcelona. Miguel Ángel Gar-cía considera que habría que promo-ver “el gran corredor del Mediterrá-neo hacia Europa, que podría ser lagran autopista de las mercancías

que,atravésdenuestrospuertos, lle-guenaEuropadesdeAsia”.

En este punto es donde la liberali-zación del sistema ferroviario espa-ñoladquieresurelevancia.Desdeel1de enero de 2006, el Gobierno, a tra-vés de Adif, otorga licencias para po-der explotar el negocio de las mer-cancías sobre raíles. Hasta el mo-mento, el Ejecutivo ha regularizado14 empresas, incluyendo a RenfeOperadora. La medida, impulsadadesde Europa, pretende dinamizarel transporte ferroviario de mercan-cíasentrelossociosdelaUE.

Por el momento, la liberalizacióndel sector sigue siendo parcial, yaque hasta el próximo 2012 no se es-pera que el mercado de viajeros po-sea otro operador diferente a Renfetal y como ha repetido en diferentesocasiones el Ministro de Fomento,José Blanco. La apertura del sectorcoincide en el tiempo con una parti-da presupuestaria muy tocada porlos recortes derivados de la crisiseconómica y que obligaron al Go-bierno a reducir la partida destinadaa Fomento casi un 30% en los Presu-puestos Generales aprobados para elpresenteejercicio.

nes, cifra aún discreta si se tienen encuenta los niveles de competitividadde los países de nuestro entorno:Francia, que cuenta con 1.900 km devías, tiene 110 millones de viajeros,mientras que Alemania, con 1.300km,superalos70millonesdepasaje-rosalaño.

Para Miguel Ángel García, socioespecialista en Transportes de Ac-centure, “la alta velocidad es renta-ble,siemprequeseexploteconcrite-riosdegestiónadecuados”.

Una de las características de la redde Alta Velocidad que se está desa-rrollando en España es que está de-jando de ser radial para convertirseen transversal, donde es posible co-nectar, por ejemplo, Toledo con Al-

bacete, sin hacer parada en Madrid.Dentrodeestapolíticadecomuni-

caciones destaca el ambicioso pro-yectodeCorredordelMediterráneo,que pretende estar operativo en2020. Con una inversión total de51.000 millones, conectará Almeríacon Francia y dispondrá de una do-ble vía para pasajeros y mercancías.“La única salida de la crisis para Es-paña es producir y exportar, y paraeso es esencial el Corredor Medite-rráneo”, afirmó recientementeGermàBel,catedráticodeEconomíaen la Universidad de Barcelona y au-tor del libro España, capital París(Destino), donde analiza el origen yel desarrollo del sistema de comuni-caciónradialenEspaña.

La alta velocidad ha supuesto unantes y un después del sectorferroviario en España. Hace nomucho tiempo el tren competíacontra el coche para robarlepasajeros a las carreteras pero hoyen día el tren ha pasado a competircontra el avión y este cambioradical demuestra el saltotecnológico que el sectorferroviario está viviendo gracias ala alta velocidad.España posee la red de altavelocidad más extensa deEuropa y la segunda delmundo, después deChina, y el mercadoferroviario español sepuede considerar comouno de los máscompetitivos en elentorno europeo ymundial. En este marcode competitividad, Talgose ha convertido en el primerfabricante y líder de trenes de altavelocidad en España y seencuentra en la vanguardia de latecnología ferroviaria a nivelmundial.Una vez conseguido el reto deliderar el mercado nacional, Talgose marcó hace años como objetivoestratégico la internacionalizaciónde la empresa y la entrada ennuevos mercados.Los ejes fundamentales delnegocio de Talgo son el diseño, laconstrucción y el mantenimientode trenes de alta velocidad, lafabricación de equipos demantenimiento y la prestación deservicios de mantenimiento detodo tipo de material rodante.Desde nuestros inicios, trabajamossiguiendo unos criterios que nosdefinen, como son el de lainnovación, la seguridad, elcompromiso de puntualidad enfecha de entrega, de conseguir lamejor calidad, el mejor servicio, latecnología punta...valores que llevan aTalgo a ofrecer susproductos y sus serviciosa operadores ferroviariosa nivel mundial.Talgo tiene unaproyección internacionalque, desde su entrada enEstados Unidos amediados de los añosnoventa, no ha dejado deincrementarse. La entrada en elmercado alemán, también en losaños noventa, supuso un hitohistórico para la compañía y parala industria ferroviaria española.Desde el año 2008, la apuestadecidida por lainternacionalización se ha vistorecompensada con la obtención denuevos contratos de suministro yde mantenimiento en mercadosdonde Talgo ya estaba presente,

como ha sido el caso de Alemania,Estados Unidos y Kazajstán, asícomo en otrosnuevos como BosniaHerzegovina y Uzbekistán, paíscon un gran potencial decrecimiento en Asia Central, aligual que Kazajstán. Cabe destacarla importancia del proyecto deKazajstán, que supone unatransferencia tecnológica yfabricación local a largo plazo decoches de pasajeros con tecnologíaTalgo. En el caso de Uzbekistán,

supone un proyecto pionero dealta velocidad en Asia Central, queunirá las ciudades de Samarkanday Tashkent en algo más de doshoras, reduciendo el tiempo deviaje actual en un 30% y utilizandola infraestructura existente.Talgo compite hoyinternacionalmente en lossegmentos de largo recorrido,intercity y alta velocidad,procediendo del mercadointernacional el 80% de loscontratos conseguidos en 2010.Si bien Talgo es conocida por eldiseño, fabricación ymantenimiento de trenes, merecela pena mencionar que la firma seespecializa también en el diseño yfabricación de equipos para elmantenimiento de las ruedas detodo tipo de trenes. Talgo hasuministrado estos equipos a más25 países en cinco contenientes y,en el año 2010, la exportación deestos equipos supuso un 89% delas ventas de esta división.

La internacionalización es unproceso constante y global dondetodos los mercados sonimportantes, pero cabría destacarcomo prioritarios los mercados deEuropa, Estados Unidos,Sudamérica, Oriente Medio, paísesCEI y Asia, donde hay planes deinversión ferroviaria muyimportantes y donde Talgo quiereaportar su experiencia yconocimiento mediante susproductos y servicios.

Son prioritarios los mercadosde Europa, Estados Unidos,Sudamérica, Oriente Medio,países CEI y Asia

El 80% de los contratosconseguidos por Talgodurante el año 2010 procededel negocio internacional

Internacionalizacióny excelencia

Carlos Palacio Oriol Presidente de Talgo

51.000millones de euros es elpresupuesto para ejecutar el ejede Levante

2.776kilómetros deAltaVelocidadestán en servicio en España

73%de los pasajeros prefieren utilizarelAVE a Barcelona frente al avión

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Autopistas sostenibles que se abren camino poco a poco� Las autopistas del mar seconcibieron como una alternativaal transporte de mercancías porcarretera, una fórmula útil paradescongestionar las rutas por tierrareduciendo, además, la huella deCO2. De momento, en nuestro paíssolo funciona una, la inaugurada elpasado septiembre para unir lospuertos de El Musel, en Gijón, yNantes Saint-Nazaire, explotadapor la naviera Louis Dreyfus Lines.

Los gobiernos español y francés,junto a la Unión Europea,realizaron una inversión de 34millones de euros en esta iniciativa.Desde su puesta en funcionamientoes posible realizar el viaje entreambos puntos en unas catorcehoras, cuando por vía terrestre estetrayecto se prolongaba hastaveinticuatro. Su coste es de 450euros para camiones, lo quesupone un ahorro de más

del 50% frente al viaje terrestre yde unos cien euros en el caso de unturismo con dos ocupantes. Lasegunda autopista marina que estáprevisto poner en funcionamientounirá el Puerto de Vigo y Nantes-Saint-Nazaire. En un principio iba aser Acciona Trasmediterránea quienla pusiera en marcha, pero, trasmeses de negociación, será laCompañía Marítima HispanoFrancesa (CMHF) quien lo haga.

CMFH tiene el contratode tráficos de la factoría de PSAPeugeot-Citroën Vigo, cuentacon otro de Renault yse encuentra en negociacionesavanzadas con armadores suecospara que desvíen sus tráficos poresta ruta. Para el inicio deoperaciones en esta autopistaaún es necesario que lacomisión hispano-francesaautorice la transferencia.

El Puerto de Barcelona, en la imagen, es la tercera instalación de España por volumen de mercaderías en circulación, además de un destacado puerto de cruceros.

AnaRomero.Madrid

Del agua salada no solo provienen ali-mentos, energía o inspiración parapoetas, sino también riqueza y activi-dadeseconómicas.

8.000 kilómetros de costa sitúan aEspaña entre los territorios de laUnión Europea con una mayor longi-tud de litoral. “Esto, unido a su situa-cióngeográficacercanaaimportantesrutas marítimas, ayuda a afianzar el

paíscomoáreaestratégicaeneltrans-porte internacional y plataforma lo-gística del Sur de Europa”, explicaFernando González Laxe, presidentede Puertos del Estado, organismo de-pendiente del Ministerio de Fomentoquecontrolalas46instalacionesespa-ñolasdeinterésgeneralgestionadas,asu vez, por 28 autoridades portuarias.

En los últimos meses han surgidovocesquehablandeunposibleproce-so de concentración de estos órganos

de gobierno para ganar competitivi-dad.Estopodríallevaraalgunasauto-ridades portuarias a sellar alianzascon otras, especialmente dentro de lamisma comunidad autónoma, paraaprovechar sinergias y crear instala-cionesmásfuertes.

Por el momento, la actividad direc-ta, indirecta e inducida del sistemaportuario español supone el 20% delPIB del sector del transporte y repre-senta el 1,1% del PIB nacional. Ade-más,enesteámbitosegeneranmásde35.000 empleos directos, unos110.000 indirectos y por los puertoscirculanel50%delasexportacionesyel 80% de las importaciones españo-las. El 15% del flujo comercial internotambiéntieneelsellomarino.

El año pasado circularon por lospuertosnacionales431millonesdeto-neladas de mercancías, un 4,2% másque el año anterior, según Puertos delEstado. Dentro de la Unión Europea,Italia, Reino Unido y Países Bajos sonlos territorios con los que más inter-cambio de carga y descarga tiene Es-paña. Manuel Carlier, director gene-ral de Anave, patronal de las navieras,recuerda que, tras 16 años consecuti-vosdealzas,eltráficoespañoldescen-

dióen2008,comoconsecuenciadelacrisis, “y sufrió un retroceso notableen 2009, de casi el 13%, hasta los 413millonesdetoneladas”,indica.

“Elregistrodecargadelañopasadonos sitúa a mitad de camino entre2004 y 2005. El comercio marítimomundial se ha recuperado en mayormedida, superando incluso su récord

POR MAR El agua es fuente de vida...y de riqueza.No en vano,el 50% de las exportaciones y el 80% delas importaciones se realizaron en 2010 por esta vía.

Las olas danenergía a cienmil empleos

histórico”, dice Carlier. Eneste contexto, las navierasespañolas “continuarán su-friendo una demanda queno repunta y unos preciosdel combustible que frenansu senda ascendente, por loqueseguiránlaspolíticasdeajuste”.

Mario Massarotti, con-sejero delegado del GrupoGrimaldi en España, señalaque el principal problemadel negocio “es el bajón delconsumo, que repercute enel volumen de mercancíastransportadas, si bien últi-mamente se han visto lige-ras señales de recupera-ción”. La italiana Grimaldi,que factura 2.200 millones,entróen Españaenladéca-

dadelosnoventaparatraeraBarcelo-na vehículos de Fiat. ActualmenteoperadesdeBarcelona,ValenciayBil-bao hacia Europa, África y AméricadelNorteydelSur.

Massarotti incide en el esfuerzoeconómicodedicadoalasinfraestruc-turas portuarias españolas, “que hanexperimentado grandesmejoras”.

González Laxe señala que la fun-ción actual de los puertos “desbordasupapeldepuntosdeembarqueyde-sembarque para convertirse en cen-tros plenamente integrados en las ca-denas logísticas e intermodales”. ElPlan Estratégico de Infraestructurasdel Transporte (PEIT) 2005-2020 deFomento contempla una inversiónpública y privada de más de 22.480millones de euros en estos enclaves, alos que habría que añadir otros 3.620millones destinados a proyectos detransporteintermodal.

Entre las inversiones más recientesllevadas a cabo en las instalacionesportuarias españolas se encuentrauna de 50 millones realizada por Ac-ciona Trasmediterránea en la Termi-nal Ferry de Barcelona. “Desde ahípartennuestrosbuquesaBalearesylí-neas con Italia de otras navieras”, se-ñala Antonio Grávalos, consejero di-rector general de esta compañía. Lafirma,unadelasprincipalesempresasespañolasenlasactividadesdecargaypasaje, resgistró ventas superiores alos500millonesdeeurosen2010.

Por su parte, Bergé Infraestructu-ras y Servicios Logísticos, otro de losgrandes operadores especializado enla manipulación de mercancías y lo-gística integral del automóvil, entreotras actividades, se ha embarcado enla construcción y explotación de lanueva Terminal Marítima Multipro-pósito del Puerto de Sevilla. La inver-sión total de este espacio superará loscien millones de euros y se construi-ránalmacenesespecializadosenside-rurgia, carga general, cereales, fertili-zantesyunparquedechatarra.

Los puertos españolesmovieron 431 millonesde toneladas de carga elaño pasado, un 4,2% más

Más de 22.480 millones deeuros de inversión públicay privada llegarán a estosenclaves hasta 2020

LOS LÍDERES

Mercancías que circularon por las instalacionesespañolas durante el año pasado.PUERTO CARGA* VAR. (%) 2009-2010Bahía de Algeciras 70,2 0,5Valencia 64 10,8Barcelona 43,6 1,6Bilbao 34,6 7,7Tarragona 32,7 3,9Las Palmas 22,6 6,5Huelva 22,4 27,5Cartagena 19,2 -6,5Santa Cruz de Tenerife 15,9 -0,6Gijón 15,7 7,4Castellón 12,4 12,3La Coruña 12,2 2,9Baleares 11,7 -1,7Ferrol -San Cibrao 10,7 -12,5Santander 5 11,7

Fte: Puertos del Estado *En millones de toneladas

ESPECIALExpansión 10.05. 2011 13

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REESTRUCTURACIÓN Menos inversión y reducción de precios son las clavesde un sector que en 2010 facturó 3.500 millones de euros y que dio empleo aunas 22.000 personas. Las expectativas de mejora son todavía débiles.

Más logística,más eficazy cada vez más barataExpansión.Madrid

Mayor disponibilidad de espacios,caídas de la rentas y dificultades pa-ra emprender nuevas inversiones.Sontresdelasseñasdeidentidaddelmercado logístico en 2010 que, a lavistadelaevolucióndelsector,sere-petirá este año y, probablemente, elque viene. Detrás de esta gris radio-grafíaestá lamarchadelacoyunturaeconómica general, donde la caídadel consumo, con fuerte impacto enlas empresas de retail, marca el rit-mo del sector. Según el último infor-me elaborado por la consultoraDBK,elvolumendenegocioagrega-do de los operadores logísticos cre-ció un 1,5% en 2010, hasta los 3.475millones de euros, un ligero avancesobre 2009 gracias a la reactivaciónde la producción en algunas de lasprincipales ramas industriales clien-tes y a la subcontratación del alma-cenamiento de mercancías y opera-ciones asociadas. La subida no com-pensa el fuerte deterioro experi-mentado el año anterior, con des-censosenlaactividaddel8,5%.

Los analistas consultados coinci-den que el pequeño repunte tam-bién está ligado al estrechamientogeneral de los márgenes debido auna reducción de las rentas de al-quiler de espacios. Según uno de losúltimos informes de Knight Frank,los precios máximos rondan losseis euros por metro cuadrado ymes, lo que suponen un ajuste deentre el 10% y el 15%.

Las dimensiones del sector, debi-do a las fuertes inversiones realiza-das antes de la crisis, ha provocadoun incremento de espacios disponi-

bles. Knight Frank lo cifra en unos700.000 metros cuadrados, mien-tras que CB Richard Ellis lo sitúa enunos750.000metroscuadrados.

Una de las consecuencias del pro-ceso de reestructuración logística esla caída de la inversión. RichardElliscalculaquefueron100millonesde euros en el primer semestre de2010, la mayor parte en proyectosasociados a operaciones de sale &leaseback.

Un factor clave que pesa sobre lainversión es la falta de financiación

bancaria, sobre todo, para proyectosalejados de las coronas de las gran-des ciudades, las instalaciones másatractivasparalosclientes.

Para la consultora DTZ, “Españaparece estar un paso por detrás en latendencia de recuperación en Euro-pa. No obstante, esperamos quemercados como el de Barcelonamuestren incrementos significati-

vosdepreciosdealquilerapartirdel2012 debido al gran ajuste sufridodurantelosúltimostresaños”.

El informe de DBK vuelve a situara las actividades de automoción, ali-mentación y las industrias textil ydel calzado como las más dinámicasen 2010, debido a que su producciónestá vinculada al crecimiento de lasexportaciones.

En cuanto a la situación del mer-cado europeo, el último informe deDTZ remarca que el mercado logís-tico de la región se ha visto benefi-ciado por un entorno económicomás favorable, aunque no todas lasregiones europeas se estén recupe-rando a un ritmo uniforme. Actual-mente, Alemania lidera la recupera-ción. La segunda subida más rele-vante en términos de PIB se ha pro-ducidoenlazonanórdica.

En 2010, el volumen de inversióneuropeo, según DTZ, empezó a re-cuperarse con unos 7.600 millonesde euros al año, un 27% más que en2009.Aunasí, laporcióndevolúme-nes de transacciónlogística a lo largode todos los tiposde activos siguesiendobaja.

El desarrollo es-peculativo se fuedesvaneciendo en2010 a medida quela demanda se centró en proyectoshechos a medida. La tasa de desocu-pación sigue siendo alta en toda Eu-ropa, alcanzando un 20% en algu-nos países. Sigue habiendo una granoferta de edificios de baja calidaddisponibles, lo cual ejerce una pre-sión a la baja sobre los precios de losalquileres.

Los alquileres de las zonas primesedeberíanestabilizaren2011,antesde que haya un pequeño incremen-toen2012enlosmercadosprincipa-les. Según DTZ, se espera que la su-bida de alquileres de emplazamien-tos logísticos prime sea de un 1% en-tre2011y2015.

En España, entre las inversionesque deben concretarse a lo largo deeste año destacan los proyectos lide-rados por Adif. El ente gestor de in-fraestructuras ferroviarias se en-cuentrainmersoenelprocesodese-lección de socios para desarrollaruna nueva plataforma logística enAranjuez, con una inversión estima-da de unos 28 millones de euros. Elresultado de este proceso podría de-terminar si en el futuro la empresapública arranca más operaciones deestascaracterísticas.

Lasemanapasada, laempresapú-blica presidida por Antonio Gonzá-lez anunció el comienzo del proce-dimiento negociado con la agrupa-ción empresarial candidata a consti-tuir la sociedad que se encargará del

diseño, construcción y explotacióndel Centro Logístico Intermodal enAranjuez. Según Adif, el desarrollode esta actuación se integra en elcontexto del Plan Extraordinario deInfraestructuras del Ministerio deFomento, que tiene por objetivoreactivar la economía y el empleo atravésdelainversióneninfraestruc-turasdetransporte.

El proceso de construcción delnuevo centro se concretará median-te una sociedad anónima con parti-cipación de Adif. Esta sociedad se

encargará del diseño y ejecución delproyecto, además de la gestión y ex-plotación durante un plazo máximode 25 años. La agrupación empresa-rial candidata al diseño, desarrollo yexplotación de la nueva infraestruc-tura logística está integrada por lassociedades Cointer, del grupo Azvi,LamaignereyAcotral.

Otra de las operaciones empresa-riales que tomará cuerpo a lo largode este año será la consolidación deSaba Infraestructuras, la nueva filialde Abertis que agrupa los negociosde aparcamientos y de logística. Elgrupo de infraestructuras controla-do por ACS, La Caixa y el fondoCVC figura como uno de los mayo-res operadores logísticos de España,con intereses también en Portugal yenChile.Actualmente, lospromoto-res de la nueva compañía están son-deando el mercado en busca de in-versores interesados en comprar latotalidad o parte de las acciones deSaba infraestructuras. La valoracióninicialdel100%delgrupoasciendeaunos1.000millonesdeeuros.

Descenso delnúmero deoperadores� El mercado logístico españolestá compuesto por unos 200operadores. El sector sigue enproceso de reestructuración, loque se ha traducido en unareducción de la red de almacenesy, sobre todo, de puestos detrabajo. Según DBK, la logísiticaempleó a unas 22.000 personasen toda España en 2010, lo quesupone un descenso del 8%respecto al año anterior. Entérminos de instalaciones, elmercado cuenta con un total de1.150 naves, de las que el 30%están localizadas en el perímetrode Madrid y de Cataluña. Sobre ladistribución de la oferta, las cincomayores compañías del sectoracumulan una cuota del mercadodel 37,5%. El porcentaje se elevahasta el 52% tomando comoreferencia el top ten empresarial.Según la patronal sectorial Lógica,la concentración es uno de los leitmotiv del mercado logístico. En suopinión, se trata de una tendenciafavorecida por la inversión ennuevas herramientas tecnológicas(implantaciones de RFID,procesos de picking yalmacenamiento medianteinversiones orientadas a laautomatización).Además, se hanincrementado las inversiones entecnologías de la informaciónorientadas a la trazabilidad eintegración con los sistemas delos clientes.Para la patronal, en España,aunque existen muy buenasempresas de capital nacional,“eltamaño sigue siendoinadecuado para competir con losgrandes gigantes del mercadoeuropeo. En opinión de laorganización empresarial,“falta un operador logísticonacional que pueda competir conempresas europeas de primernivel, especialmente cuandoestamos asistiendo a unaprogresiva internacionalización yglobalización de los mercados”.

La falta de financiaciónbancaria atenaza, sobretodo, a proyectos alejadosde las grandes ciudades

Automoción, alimentación,industria textil y calzadofueron las actividades másdinámicas el pasado año

Se espera que el precio dealquiler de zonas primese estabilice este año ycrezca ligeramente en 2012

Adif desarrollará unanueva plataforma enAranjuez (Madrid), dondeinvertirá 28 millones

Alrededor de 1.150 naves

conforman el parque logístico

nacional. El 30% de ellas se

sitúan en Madrid y Cataluña. En

la imagen, interior de una de las

instalaciones de Azkar.

15Martes 10.05.2011 ESPECIALEXPANSIÓN

NUEVOS PROYECTOS Los centros de almacenamiento son claves en ladistribución de los productos.Al cierre de 2011, habrá 147 instalaciones de estetipo en España. El diseño sostenible y a la carta son las principales demandas.

Millones de metros cuadradosdonde custodiar las mercancíasB.Zúñiga.Madrid

Unaredsimilaralateladeunaarañaes la forma que obtendríamos siuniéramos todos los centros de al-macenamiento de mercancías quehay en España. En este entramado,los parques logísticos suponen unpunto neurálgico para la recepción,gestión y distribución de las mer-cancías. Según la consultora DBK,en el territorio nacional existen 107instalaciones de este tipo, que au-mentarán tras el bienio 2010-2011.Habrá 40 nuevas instalaciones, en-tre ampliaciones y construcciones,que supondrán unos 25 millones demetros cuadrados nuevos, según es-tima el informe de DBK. En total,España contará con 147 plataformasque sumarán una superficie de 74millonesdemetroscuadrados.

Este crecimiento es consecuenciade las iniciativas que están realizan-do las administraciones públicas.Según Eloísa García-Moreno, direc-tora general de la Organización Em-presarial de Operadores Logísticos(Lógica), los gobiernos regionaleshan visto en la promoción de par-ques logísticos “un instrumento pa-ra generar riqueza, empleo y paliarlacrisiseconómica”.

Los promotores inmobiliarios deestosparquesreconocenciertareac-tivación del negocio desde finalesdel año pasado. “Las grandes com-pañías están buscando nuevos pro-yectos en España, así que este añoasistiremos al cierre de importantesoperaciones”, señala José de la Ca-lle, director general de Gazeley, fir-ma que acaba de llegar a un acuerdoconlacompañíaObrasConstruccio-nes y Asfalto, para la promoción de

un proyecto logístico en el parqueempresarial Los Gavilanes, en Geta-fe(Madrid).

Entre las últimas iniciativas delmercado destaca el nuevo parquelogístico que Mango prevé construiren Lliçà d’Amunt (Barcelona). Seráel más grande de la firma en todo elmundo con 280.000 metros cuadra-dos y conllevará una inversión de360millonesdeeuros.

El diseño a medida es la caracte-

rística principal de la nueva genera-ción de centros logísticos. Según laexperiencia de Fernando Carreras,director general de Logística delGrupo Carreras, “ahora se diseña enfunción de los flujos y recorrido demercancías, mientras que antesconsistía sólo en edificar naves”. Pa-ra lograr este objetivo, los proyectosdeben sustentarse, según Carlos Be-cerril,directordeExpansión,Indus-trial y Oficinas de Neinver –firmaespecializada en diseños a medida oconstrucciones llave en mano– encuatro aspectos básicos: innovacióntecnológica, flexibilidad en los espa-cios, calidad en los acabados y miti-gar el impacto ambiental. “No sólose trata de reducir costes, el objetivoes aumentar la productividad en losalmacenes”,afirmaBecerril.

Otra clave de estos espacios es suubicación. “Se trata de estar próxi-mos a centros aeroportuarios, marí-timos o ferroviarios que promuevanla intermodalidad en el transporte”,recuerda García-Moreno. En estesentido, Valencia, Castilla y León,Cataluña y Castilla-La Mancha fue-ron las comunidades donde másproyectos se han desarrollado desde2009, gracias al aumento de infraes-tructurasqueestascomunidades.

Madrid no se queda atrás en estecrecimiento. Según De la Calle, “lacapital y su área de influencia acapa-rarán el 60% de la demanda de me-troscuadradosqueseconstruyanenlos próximos años”. A largo plazo,destaca el proyecto logístico y em-presarial de Arganda del Rey (Ma-drid). Contará con 2,7 millones demetros cuadrados de terreno indus-trial edificable y un presupuesto de583millonesdeeuros.

Los cambios en el modelo de negocio de losoperadores logísticos –mayor presión sobrelos costes y los plazos de entrega– exigenrespuestas que pasan por incrementar laoferta de la superficie de trabajo y por acercarsus centros al mercado final. A su vez, lasituación económica confiere un nuevo marcode competencia entre los promotores decentros logísticos. La creciente importancia dela logística para la competitividad de losprocesos productivos –y esta es la granoportunidad– está creando una mayornecesidad de zonas logísticas que, además,requiere de mejores infraestructuras yservicios que faciliten la intermodalidad.En la coyuntura actual de deslocalizaciónmanufacturera debemos tener presente lagran y progresiva contribución de la actividadlogística al crecimiento económico y lageneración de empleo, aunque no debemos

promoverla a toda costa. El desarrollo delnuevo modelo económico orientadodefinitivamente a los servicios debe regirsepor criterios de sostenibilidad, tanto entérminos medioambientales como de empleo,formación e inversión. Por lo tanto, hay quetrabajar como hasta ahora, conprofesionalidad y rigor, atendiendo a laevolución de los distintos sectores a los que,desde los centros de transporte y lasplataformas logísticas, damos servicios, parahacer los ajustes necesarios que mantengannuestra posición competitiva y ayuden a larecuperación económica.El reto de que España alcance el nivel dedesarrollo logístico y de infraestructurassuficiente para competir en el mercadomundial pasa por apostar decididamente porun cambio en el sistema de transporte demercancías que debe estar basado, sin duda,

en la intermodalidad –ferroviaria, terrestre,marítima– y tiene que enfocarse como unproyecto global de centros de intercambio yde plataformas logísticas flexibles y modernas.No podemos dejar de aprovechar lasoportunidades que la Península Ibérica tienehoy, no solo por contar con algunos de lospuertos más importantes de Europa sino porlas expectativas que nos abre la futuraampliación del Canal de Panamá. Esteacontecimiento aumentará el tráfico a travésdel Atlántico, cuyo destino europeo másaccesible está en España y Portugal. La nuevacadena logística necesitará que dichos puertostengan continuidad por tierra en el ViejoContinente y de éste con el norte de África.Para ello, la principal infraestructurapendiente para facilitar esta fluidacomunicación es la conexión por el centro delos Pirineos a través de un túnel de baja cota.Esta filosofía ha sido desarrollada por elGobierno de Aragón en su gran PlataformaPlaZa, convertida en la mayor de carácterintermodal de Europa (conexión porcarretera, ferroviaria y con entrada alaeropuerto) y que, en sus 1.300 hectáreas, hacentralizado actividades de distribución,manipulación, grupaje y almacenaje,

rentabilizando su situación geoestratégicaentre los principales mercados nacionales ydel sur del continente.El esquema estudiado minuciosamente enAragón está orientado a todas estas nuevasnecesidades e incluye también otrasplataformas situadas en Huesca, Teruel yFraga (Huesca). Todo ello sin descuidar lasideas, la innovación y el estudio de la logística

que aporta la Fundación Zaragoza LogisticCenter, un centro de excelencia para lainvestigación y la formación, promovido ycreado por el Gobierno de Aragón con elInstituto Tecnológico de Massachusetts(MIT) y la Universidad de Zaragoza, que esya un referente internacional en el mundo dela logística.

El reto de que España alcanceel nivel suficiente dedesarrollo logístico pasa porapostar por la intermodalidad

Grandes oportunidadesJose Luis Murillo Vicepresidente de la Plataforma Logística de Zaragoza

74millones de metros cuadradostendrán todas las plataformasen España a finales de año

360millones de euros destinará lafirma de ropa Mango a un parquelogístico en Barcelona

60%de la nueva superficie creadase situará en Madrid y su áreade influencia

16.500empleos generará la plataformaque se construye en la localidadmadrileña deArganda del Rey

1986 2011ESPECIALExpansión 10.05. 201116

1986 2011

Fórmulas nuevas y apuesta exterior para dinamizar la actividad tradicionalEl sector sigue apostando fuertepor sus servicios tradicionales. Elexterior, la innovación y la tecnologíason los principales esfuerzos paradinamizar la actividad.

GLOBALIZACIÓN. Con la caída dela actividad económica en España, elnegocio mira al exterior.“Priorizar elámbito internacional es uno denuestros objetivos”, señala FelipeCorcuera, director general de DHLExpress Iberia. El grupo estápresente en 220 países y llega a120.000 destinos.Actualmente el40% de los 514 millones de eurosque factura la filial española de DHLproceden de los pedidos delextranjero. Otro dato significativo es

el que registró MRW. Su facturacióncayó un 3% en España el pasadoaño, hasta los 563 millones de euros.Esta cifra contrasta con elcrecimiento de casi el 30%registrado en Venezuela, donde losingresos alcanzaron los 120 millonesde euros. En Seur, las ventasinternacionales también crecen. Elexterior registró un crecimiento del17% en 2010 frente a 2009, hasta los70 millones de euros.Apostar por losmercados emergentes es una de lasestrategias de la americana FedEX.Ian Silverton, director de operacionesen España y Portugal de la firma,explica que“FedEX acaba de lanzarun vuelo desde Bangalore (India),con conexión directa con Europa,

Oriente Medio y Estados Unidos.Bangalore se convierte en el tercercentro de la compañía en India, juntocon Delhi y Bombay”. La compañíaconecta más de 220 países.

INNOVACIÓN. Lanzar nuevosproductos es otra fórmula paracrecer. DHL dispone de un serviciode envío de medicamentos atemperatura inferior a 25 gradospara garantizar las condicionesóptimas de estos productos. FelipeCorcuera, director de DHL ExpressIberia, explica que“hay una directivaeuropea, ya vigente en algunospaíses europeos, que exige estascondiciones de traslado”. En España,todavía no es una obligación,“sólo

una recomendación”, matizaCorcuera.

TECNOLOGÍA. Otro de losesfuerzos pasa por incorporar losúltimos sistemas para agilizar almáximo los envíos. Nacex acaba delanzar Doc’s, un producto dirigido alenvío de documentos a cualquierpunto de la Península Ibérica–incluido Ceuta, Melilla, Baleares yCanarias–, antes de las 10, 12 y 17horas.“Una de las tendencias esintegrar las plataformas logística ytecnológica del cliente y de lacompañía de transporte urgentepara lograr la mayor rapidez”, explicaJosé Ignacio Garat, director deEspaña y Portugal de TNT.

MªJoséGómez-Serranillos.Madrid

Cuenta Francisco Martín, directorgeneral del grupo MRW, que “cuan-do empezó a despuntar el comercioelectrónico en España, hace unosaños, se veía como una amenaza”.Ahora, subraya, “es un aliado”. Las

firmasdetransporteurgentehanen-contrado en este negocio un seg-mento de crecimiento con el que ali-viar su cuenta de resultados, dañadaen los últimos años. Han optado porla vieja estrategia de Si no puedes lu-charcontratuenemigo,úneteaél.Elresultadohasidocrearuntándemde

éxito: las compañías de paqueteríaven crecer su negocio y los portalesde venta online presumen de rapi-dez. Esta última es el principal valorde las primeras y el gancho que ofre-cenlossegundosasusclientes.

Elmercadologísticoasociadoain-ternet alcanzó un volumen de 725

millones de euros el pasado año, un6% más que el ejercicio anterior, se-gún la consultora DBK. El lanza-miento de nuevas tiendas online–Zara y Mango, entre otras– y el au-ge de los outlet virtuales –como Pri-valia y BuyVip– tienen mucho quever en este crecimiento. Según datos

de la misma firma, las ventas de mo-da por internet duplicaron en 2009la cifra del año anterior, hasta los 195millones de euros. De este volumen,el 60% –119 millones de euros– pro-cediódelosoutletonline.

Estas cifras reflejan el momentodulce que vive la actividad. Cada vezmás compañías españolas se animana desembarcar en este segmento y lohacen de la mano de las firmas demensajería. DHL Express, la filial detransporteurgentedelgrupoalemánDHL, da servicio a los pedidos onli-ne de Zara y Mango en Europa. Feli-pe Corcuera, director general deDHL Express Iberia, asegura que “el12% de los 514 millones de euros quefacturó la firma en España en 2010proceden de este negocio”. Estas fir-mas textiles también se encuentranentrelosclientesdelaespañolaSeur,quedaservicioaotrascompañíasco-mo Telefónica, Vodafone, CarrefouryElCorteInglés.Laempresafacturó569 millones de euros en 2010, datoque no varió con el de 2009. Lastransacciones electrónicas de lacompañía aportanel10%.

EsperanzaenlaredHace dos años, las ventas electróni-cas representaban apenas un 5% delnegocio de mensajería y paqueteríaen España, que mueve 6.550 millo-nes de euros. Ahora supone alrede-dor del 10% del negocio de estascompañías. El sector de la mensaje-ría sufrió una caída del 10% en 2009,se habría mantenido estable en 2010y a cierre de este año se espera uncrecimiento del 3%, según estima-ciones de DBK. El servicio especiali-zado en paquetería industrial cayóun 13,8% en 2009, hasta los 2.600

MENSAJERÍA URGENTE El sector ve en las compras online un nicho de negocio. Un 10% de sus ventasproceden ya de este segmento y algunas compañías aspiran a duplicar esta cifra en los próximos años.

La baza de crecimiento puedeencontrarse en el enemigo inicial

DHL Express es la filial de transporte urgente del grupo alemán DHL. La compañía está presente en 220 países y llega a 120.000 destinos.

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ESPECIALExpansión 10.05. 2011 17

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1986 2011dido. “Más que la urgencia en la en-trega de su compra, el usuario valoraespecialmente que se le mantengainformado sobre cuándo llegará a sucasaelpaquete,osihaocurridocual-quier incidencia en el proceso de en-trega”, explica Manel Orihuela. Paraello, el sistema e N@cex, lanzado en2010, permite mantener informadoal cliente final vía SMS o email sobreestas cuestiones. “Tutelamos la en-trega de la compra desde que se ges-tionaencasahastaqueelcompradorrecibe su pedido”, resume. Esto esposible gracias a que el 70% de los2.240 mensajeros de Nacex tieneterminales PDA con los que infor-man sobre cualquier eventualidad.Las ventas virtuales representan yael 10% de los 223 millones que factu-raNacex, firmapertenecientealgru-po Logista, que aglutina a compañíasdedistribuciónylogísticacomoInte-gra2, ADF, Logirest y Logesta. Ori-huela estima que “el peso de esta ac-tividad en la compañía será crecien-te, por lo que no se quiere descuidaresta línea de negocio”. El portal deNacex ofrece también el sistema depago Paypal –envío electrónico dedinero–, lo que aporta una mayoragilidadeneltrámitedelasoperacio-nes.FirmascomoeloutletdemarcasBuyVip se encuentran entre losclientesdeNacex.

Al ladodetuempresaAlgunas firmas han ido más allá.MRW ideó en 2010 su plataforma decomercio electrónico que ha enri-quecido con un servicio de asesora-miento a las compañías en el diseñode sus tiendas online. FranciscoMartín,directorgeneraldelgrupo,lodefine como proyectos llave en ma-no. “A los clientes que lo solicitan, lesmontamos su portal para que pue-dan comercializar por esta vía. Res-petamos su imagen corporativa,creamos la pasarela de pago y les fa-cilitamoslaconexiónanuestraplata-forma logística”, explica. El pasadoaño, MRW contaba con 2.800 tien-das virtuales como clientes y, en laactualidad, superan las 4.000. “En

muchos casos, han requerido nues-tra ayuda en la puesta en marcha deestas plataformas. La librería digitalAmazon y Privalia, otro de los clubesprivados de venta online, se encuen-tran entre los usuarios de la compa-ñía, de capital 100% nacional con se-de en Barcelona. Su facturación bajóun 3% en 2010 frente al año anterior,hastalos563millonesdeeuros.

El comercio electrónico suponeun 7% en las ventas de MRW. “Laidea es duplicar este porcentaje en2011 y en tres años alcanzar el 20%”,adelantaMartín.“Unodelosretos li-gados al comercio electrónico es lasatisfacción del cliente. En estas

transacciones, el usuario final es unparticular en la mayoría de los casos,nounaempresacomoennuestrone-gocio convencional”, subraya. Estoimplica, añade, que “hay que estarpendiente de sus horarios y asimilarque no siempre está en casa”. Parasolventarestehandicap,lafirmaper-mite elegir la franja horaria en la quesedesearecibirelpaquete.

ParalaholandesaTNTlacomuni-cación también es primordial. JoséIgnacio Garat, director de la firma enEspaña y Portugal, explica que “encasodequeelclientenoseencuentreen casa cuando llega su entrega, se lemanda un aviso al móvil y él puedeindicar directamente vía internet sumejor horario, o incluso cambiar ladirección de recogida”. Las ventasglobales de TNT crecieron un 13%en 2010, hasta los 7.053 millones deeuros.El40%correspondeaEspaña.

Estamos asistiendo a un periodo de profundastransformaciones que van más allá incluso delas repercusiones puramente económicas.Tiempos de cambio que están sometiendo a lamayoría de los sectores empresariales a unnotable esfuerzo para adaptarse. Se trata deanticiparse a nuevos escenarios, y ser capacesde recuperar la senda del crecimiento y losbeneficios, sin dilapidar el músculo financieroacumulado tras años de excepcional bonanza.Y en el sector del transporte, habituado acomportarse como un barómetro de laactividad económica, estas necesidades no sonuna excepción.En apenas tres años, el mercado haretrocedido a niveles de 2004 y lasprevisiones, incluso las más optimistas,auguran una lenta recuperación. Esta realidad

ha provocado bajadas considerables en losprecios, ajustando márgenes y generando unadinámica que es posible que ponga en riesgo lasolvencia y solidez financiera de algunasempresas.Pero son efectos a corto plazo que tenderán aequilibrarse de forma casi natural. Losverdaderos retos que van a determinar elfuturo del sector apuntan más a su verdaderacapacidad para asumir la perspectiva y lasnecesidades de unos clientes, cada vez másdiversos, que se encuentran también en plenoproceso de transformación.En el ámbito internacional, los clientesdemandarán grandes organizaciones capacesde aportarles soluciones en sus proyectos deinternacionalización hacia cualquier país delmundo. Soluciones que van a requerir de

nuevos esfuerzos, para ofrecer lasprestaciones de grandes redes con lascapacidades operativas y de capilaridad de losmejores operadores locales. De hecho, estasnecesidades empiezan a constituir ya unarealidad, que dinamizará previsiblemente eldesarrollo de nuevas alianzas.En el terreno logístico, las empresas, desde laspymes hasta las grandes corporaciones,acelerarán la tendencia a externalizarservicios ofreciendo nuevas oportunidades dedesarrollo y crecimiento para los operadorescon mayor flexibilidad y capacidad deadaptación.Y en el mercado doméstico, los retos para elsector se centrarán en la necesidad de darrespuesta a nuevas vías de desarrollo, como elcomercio electrónico, que pueden dinamizarel mercado y ofrecer nuevas oportunidades.De hecho, este mercado es el que ya aportamejores ratios de crecimiento y perspectivasmás favorables a medio y largo plazo.En este contexto, la tendencia es que seincremente aún más la segmentación que yase está generando, para adaptarse a demandassensiblemente diferentes en función de lascaracterísticas de cada producto, y cadasegmento del mercado. Servicios premiumpara productos de mayor valor se combinaráncon servicios básicos para productos más

orientados a precio, con el fin de generar unterreno de juego de múltiples opciones yposibilidades. El protagonismo en eltransporte pasará del producto, tradicionalfoco de los esfuerzos de innovación, a larelación con el cliente y la innovación en elcanal para facilitar el acceso al consumidor.Es evidente que el sector, al igual que otrosmercados, si quiere salir fortalecido de este

periodo, debe seguir haciendo sus deberes,reduciendo ineficiencias y mejorando sucompetitividad. Es el momento de afrontar elfuturo con mayor visión, con una perspectivaenfocada en el medio y largo plazo, asumiendoel reto fundamental de innovar desde la ópticadel cliente. De anticiparse a nuevos cambios,manteniendo la verdadera esencia de unnegocio que debe demostrar ahora que estáhabituado a actuar deprisa.

La lenta recuperacióneconómica ha provocado unabajada de precios que pone enriesgo la solvencia empresarial

Innovar desde laperspectiva del clienteManuel Valle Presidente de Seur

LAS PROTAGONISTAS. En la foto superior, uno de los vehículos de Seur,firma que facturó 569 millones de euros en 2010, de los que el 10% vino delcomercio electrónico. En la imagen central, una de las instalaciones enEstados Unidos de la firma americana FedEX, que ya conecta 220 países.En la parte inferior, uno de los Boeing 747 de TNT descargando mercancía.

DHL Express Iberia facturó514,4 millones de euros en2010. El 60% procede deEspaña y el 40% de fuera

El comprador aprecia másque se le informe sobre elestado del pedido vía SMS,que la rapidez en la entrega

millones de euros. “Somos un reflejode la coyuntura económica actual.Las empresas han reducido costes ymuchasestánprescindiendodecier-tos servicios, entre ellos la mensaje-ría”, afirma Manel Orihuela, subdi-rectorgeneraldeNacex.

Apostar por el negocio online esuna de las bazas en las que se apoyael transporte urgente para crecer en

estos momentos. Con el fin de adap-tarse a esta demanda, la mayoría delas firmas ha puesto en marcha pro-ductos y plataformas especializadasencomercioelectrónicoconelfindedarlamejorcoberturaalcliente,tan-to al comprador como al comercio.La principal pretensión de estos ser-vicios es ofrecer la máxima informa-ción al cliente sobre el estado del pe-

vienedelapágina16

6.550millones de euros facturó en2009 el negocio de la mensajeríay paquetería (un 10% menos),según la consultora DBK.

3%se espera que crezca la actividada cierre de 2011.Sin datosdefinitivos, las estimacionesapuntan que el año pasadose habría mantenido estable.

725millones de euros movió el sectorlogístico asociado a internet en2010,un 6% más que en 2009.

195millones de euros sumaron lasventas online de ropa en 2009,el doble que el año anterior.El 60% de esta cifra (119millones de euros) procedede los outlet virtuales.

ESPECIALExpansión 10.05. 2011 19

Y.Blanco.Madrid

En1986,Españaeraundestinoturís-tico que había logrado captar la aten-ción de unos turistas extranjeros ávi-dos de sol y de playa. Con prudenciapero también con determinación, losempresarios que habían aprendidode la nada que la calidad era la mejorherramienta para conseguir que losforáneos repitiesen destino el si-guiente año dieron un paso más allá.Se lanzaron a competir fuera de casa

y replicaron su negocio en el Caribe,unlugarenelquetodoestabaporha-cer. Hoy, más de dos décadas des-pués, España se mantiene como unade las primeras potencias turísticas,que visitaron 53 millones de perso-naselañopasado.

Como el resto de la economía, laindustria no ha sido ajena al impactode la crisis. Pero el turismo está acos-tumbrado a los imprevistos. Es suparticular talón de Aquiles, como sepuso de manifiesto en diciembre con

el caos desatado por los controlado-resaéreos,perotambiénessuprinci-pal ventaja. Quizás ha tardado másde lo esperado, pero nadie duda deque el sector ha dejado atrás el viacrucisdelosúltimosdosañosyenca-ra la recuperación en 2011. Eso sí,conunadosisdobledecautela.

“Se prevé un buen verano y la me-jora en los resultados empresarialespor el aumento en el volumen de vi-sitantes, pero no así en los márgenes.No habrá subidas de precios, pero

tampoco la lluvia de ofertas o la gue-rra de tarifas que han caracterizadoal sector en los últimos años”, afirmaJosé Luis Zoreda, vicepresidenteejecutivo del lobby turístico Excel-tur.

El mismo discurso impregnado deesperanza comparte Joan Molas,presidente de la Confederación Es-pañola de Hoteles y AlojamientosTurísticos (Cehat), que cifra en un7%elcrecimientoenlallegadadetu-ristas extranjeros a España este año,ligeramente por encima de las cifrasdel primer trimestre. Entre las cau-sas, Molas destaca “la estabilidadeconómica de los grandes emisorescomo los países nórdicos y Alema-nia,peronoasídeReinoUnido,don-de perjudica la paridad entre la librayeleuro”.

La incertidumbre política en el

OPTIMISMO La recuperación de los mercados emisores, unida a la inestabilidad de los países del norte deÁfrica, ha multiplicado la esperanza de la industria, que prevé recibir un 6% más de visitantes este ejercicio.

El sector turístico reluce en 2011

El turismo y el transporte se moverán en lospróximos años entre dos importantesnovedades: la globalización y el asentamientode una nueva realidad tecnológica marcadapor internet.La globalización ha traído consigo un nuevoescenario de operaciones: la competenciamundial. En los últimos años hemos asistidoa movimientos de grandes grupos orientadosa poder moverse con más fortaleza en elnuevo terreno de juego: fusiones deaerolíneas, entrada de fondos de capital-riesgo en empresas familiares, etcétera.En Globalia disponemos de una estructura degrupo que nos permite aplicar al nuevomarco globalizado las sinergias que hanvenido siendo tradicionales entre nuestrasmarcas. Si la minorista se apoya en elturoperador, éste en la compañía aérea yviceversa, nada nos impide aplicar el modelo

–de probada eficacia– a la nueva realidad.Así, las nuevas rutas que Air Europa abrecada año en destinos internaciones nos hanservido para introducir los servicios denuestras otras empresas. Hoy Travelplanopera en España, Portugal, Francia, Italia,Estados Unidos y diversos países deLatinoamérica, ofreciendo productosturísticos que consolidan y hacen crecernuestros destinos tradicionales sobre las rutasde la compañía aérea.La otra realidad que marca nuestros días, ylos años venideros, es la masiva irrupción delas tecnologías de la información en el día adía de los ciudadanos. Esa proximidad apesar de las distancias que proporcionainternet, lejos de ser una fuente de tensionespara el modelo tradicional de negocioturístico, se está revelando como una granoportunidad. Cierto que muchas cosas están

cambiando, por ejemplo, las relaciones entreproveedores a lo largo de las distintas etapasdel negocio, pero cierto es también que, a lapostre, lo que se produce es una mayorcercanía con el cliente final.En este esfuerzo nos hemos volcado durantelos últimos años, creando una poderosaplataforma tecnológica que da soporte anuestra creciente presencia en la redmediante webs de última tecnología en lasque es posible realizar prácticamentecualquier transacción, por compleja que sea.Queremos que el público visualice eseesfuerzo y, por eso, una de nuestras marcasestrella, Halcón Viajes, con 40 años dehistoria a sus espaldas, ha pasado a llamarseHalconviajes.com. Es una apuesta por elfuturo. Sin renunciar a ninguna de sus 1.500oficinas físicas abiertas en España yPortugal, Halconviajes.com se ha propuestoque cada una de ellas tenga su propia web,para tejer así la mayor red de agenciastambién en internet.Al mismo tiempo, hemos prestado unaatención especial a la presencia en las redessociales, donde el diálogo con nuestrosclientes es fluido y constante. Las primerasexperiencias no han podido ser más positivas.

Hay que subrayar el hecho de que lastecnologías de la información han idoconfigurando un cliente cada vez másdocumentado, que visita internet antes deacudir a su agencia a formalizar un viaje, quesabe muchas más cosas acerca del destino yque es capaz de apreciar, con satisfacción, losservicios de valor añadido que le ofrecen losprofesionales.

Y aquí es precisa una reflexión sobre losprofesionales que trabajan en Globalia, másde 20.000 en todo el mundo. Una de lasgrandes partidas presupuestarias anuales delgrupo está destinada a la formación de losempleados. Para nosotros es un capítulobásico. Cuanto más formados, más eficaces…y más imprescindibles.

Hay que subrayar que lastecnologías de la informaciónhanidoconfigurandounclientecada vez más documentado

Globalización e internetJuan José Hidalgo Presidente ejecutivo del Grupo Globalia

42.300personas más contrató el sectorhotelero entre enero y marzorespecto al mismo periodo de 2010.

13.987hoteles y hostales existen en España,que suman 1,24 millones de plazas.

ESPECIALExpansión 10.05. 201120

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ALTAS EXPECTATIVASTres de cada cuatro turistasextranjeros llegan a España enavión. El destino preferido sonplayas españolas como la deIlletes (Formentera), en laimagen. Este año, se prevéque 180 millones de clientesutilicen los aeropuertosespañoles durante latemporada de verano. /

RAFAEL CEREZO

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Grupos hoteleros internacionalesseducidos por el mercado español�España está de moda y no sólopara los turistas extranjeros.Es unmercado particular,pero atractivopara los inversores,a los que la crisiseconómica ha abierto la puerta.En losaños de bonanza,la diversificación delos promotores inmobiliarios hacia elnegocio hotelero y,sobre todo,lafortaleza de cadenas nacionalescomo Sol Meliá,NH y Barcelófrenaron la entrada de gruposinternacionales.Pero la firma de tresoperaciones en el último año revelaun cambio de mentalidad.En julio de2010,Sol Meliá abrió el fuego con laventa de la marcaTryp a la cadena

estadounidenseWyndham por 34,7millones de euros.Tres mesesdespués,AC y Marriott crearon unajoint venture para explotar la marcaAC by Marriott.El último capítulo hasido la alianza comercial firmada enfebrero por Meliá y la chinaJinJiang,la 13ª cadena del mundo por tamaño.La previsión,a medio plazo,es que losgrupos extranjeros eleven supresencia progresivamente.En elcaso de las firmas españolas,elproblema es la financiación.Deconseguir fondos,estos no sedestinarán a nuevos hoteles,sino a larenovación de instalaciones.

nortedeÁfricaesotromotivo.SegúnMolas,“Canarias, laprincipalbenefi-ciada, ha recibido 300.000 clientescuyodestinoeraEgiptooTúnez,paí-ses que recurrirán a una agresiva po-lítica comercial basada en precio pe-rocuyarecuperaciónserálenta”.

Laeuforiaderivadadeltrasvasedeturistas a España ha desaparecido y,ahora, toca ponerse a trabajar parafirmar un buen verano, que repre-senta entre un 60% y un 70% de losingresos del año. Un suculento trozodelpastelporelquetambiéncompe-tirán rivales del Mediterráneo comoTurquía,CroaciayGrecia.

Poreso,elsectorturísticohaadop-tadounaposturaconservadora.Sabeque la seguridad que ofrece comodestino juega un papel clave y esperasacarpartido.EnpalabrasdeZoreda,“los empresarios son conscientes de

que es un turismo prestado y de quela coyuntura puede cambiar en cual-quier momento. Egipto y Túnez sa-carán sus armas a finales de año, pe-ro, si se mantiene el clima de inesta-bilidad, Canarias podría vivir una se-gunda oleada de crecimiento el pró-ximoinviernoy,siesasí,deberíamosempezararecuperarlosprecios”.

ConsumoManuel López Colmenarejo, presi-dente de la Asociación de Compa-ñías Españolas de Transporte Aéreo(Aceta), que aglutina a ocho compa-ñías que representan a su vez el 78%delospasajerostransportadosenEs-paña, hace hincapié en las perspecti-vas como mercado emisor, menoshalagüeñas. “En este aspecto, aún nose ve la luz al final del túnel, en línea

Simiramoslaevolucióndeltransporteaéreodurantelosúltimos50años, tieneunacaracterísticacuriosa:uncrecimientoanualglobaldealrededordel4%.Sí,hahabidograndeseventosgeopolíticosquelohanafectadonegativamente,peroeventualmente,siempresevuelvealacifradel4%.EnEspaña,elsectorturísticohadisfrutadodetasasdecrecimientomuyporencimadeesenúmerosimplementeporqueanivelmundialeldestinoSpainesextremadamenteatractivo.Esteesunactivoquedebemoscuidarysobreelquesedebeseguirinvirtiendo.¿Quénosesperaenlospróximos50años?Probablemente,otro4%anual,peroligeramentedistinto:crisis financierasyconsecuentesoptimizacionesenestructuradecostes; laevolucióndelpreciodelcrudo;elcomportamientodecompradelosconsumidores; laglobalización;elaccesoa

transporteaéreobarato; la innovación; lajustificadapresióndelasostenibilidadecológica;latecnologíapersonalizadaenelfuturodeinternetylautilizacióndedispositivosmóviles,etcétera,etcétera.Todosestosfenómenosestánafectandoyaalatomadedecisionesdelviajero:cuántogastar,adóndeiryporqué,conquién,cuándo.Imaginenlasiguientesituación:Seanunciaundestinonuevoeninternet;unachicajovencomentaqueleencantaríairyanimaaotrosaqueseunanalviaje;en15minutosseapuntanochopersonasmásydecidenfechas;en30minutoshanhecholasreservasy, ¡atención! noseconocíandeantesyademásvivenenciudadesdiferentes.Presumiblementeiránaldestino,sacaránfotosyselocontaránalosquenofueron(ennuestrocaso,anuestrosmásde100.000fansdeFacebook),creandomásexpectativasdeviaje.Esyaunarealidadquelasumadeinternet y

vuelosbaratosofrececomoresultadomuchasynuevasposibilidadesdeturismo,pero¡ojo! lasempresasdebenestarahí, facilitándolo.Esunretoenelquedebemostodosestartrabajando:eldelasnuevastecnologíasyelnuevoconsumidor.Porotrolado,yespecíficamenteenelámbitoaéreo,existendesafíospropiosdenuestrosector,algunosyaconocidosyotrosno.Sabemosqueyahacomenzadoel irreversibleprocesodesustitucióndeproductoenelcortoradio.Losvueloscortosdelasgrandescompañíastradicionalesestándejandodeexistirtalycomoloshemosconocidoysonprogresivamentesustituidosporotrotipodeservicio, totalmenteaceptadoyaporlosclientestantodeociocomodenegocio,aunpreciosubstancialmentemenor. Elprocesoempezóhace40añosenEEUUdelamanodelaaerolínea Southwest.EnEuropallevamosalgomásdecincoañosconesteefectototalmenteactivo,particularmenteenlosgrandesaeropuertoseuropeos.Noseríadeextrañarque,exceptoenunaspocasrutas, laclasebusinessdesaparecieratotalmenteenlosvuelosdecortoradiopero,encambio,enlosvueloshabráwifi.Segúnllegasalaeropuertoentaxi,recibirásinformaciónenelmóvilsobreelcambiodepuertaounaofertadeúltimahoradeunasientomejor(porquesabíamosquelo

querías)yunsinfínmásdeserviciosdealtovalorfacilitadosunavezmásporlatecnología.Ytambiénhayalgoquenosabemostodavía:¿Ocurriráalgosimilarconlosvuelosdelargoradio? ¿Esesteunproductointocable?LasgrandesaerolíneasdeOrienteMedio,conrecursosfinancierosilimitadostienenmásde300avionesgrandespedidosparaconectarelesteconeloesteenlospróximosaños,creando

unnuevoretodegrandimensiónparaesasmismascompañíastradicionales.¿Habráunareconversiónenesesector?¿Seforzaráunaoptimizaciónymejoradeproductoacompañadodepreciosmásbajos?¿EmpezaremosairaNuevaYorkcomovamosaRoma(variasvecesalaño)? ¡LosabremosenelpróximosuplementodeExpansión!

Noseríadeextrañarque,exceptoenunaspocasrutas,laclase ‘business’desaparecieraenlosvuelosdecortoradio

Los retos de la aviaciónAlex Cruz Consejero delegado de Vueling

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Aerolíneas de bandera versus‘low cost’: el reto está en el aire� El sector aéreo ha alejado losfantasmas del puente delpasado diciembre, cuando elconflicto con los controladoressumió al país en el caos y dejóa miles de pasajeros sin viajar.El año ha comenzado consignos de recuperación,gracias a la incipienterecuperación económica depaíses como Alemania, que haimpulsado el regreso de losturistas a las costas españolas.Pero no todo son buenasnoticias. La ausencia de brotesverdes en el turismo emisor yel precio del petróleo centran lapreocupación de la industriaen 2011. El precio del barril decrudo, que ronda los 130dólares en los últimos meses,es el principal lastre de lasaerolíneas a nivel mundial,cuya cuenta de resultados

podría sufrir este ejercicio, si elcrudo no baja. Mientras, semantiene la pugna entre lasaerolíneas de bandera y lascompañías de bajo coste. Lairlandesa Ryanair transportó5,03 millones de pasajeros enel primer trimestre del año ymantiene el liderato enEspaña, por delante de IAG(Iberia+British Airways), con4,63 millones, un 5,3% menosque en mismo periodo de2010.Tras más de dos años denegociaciones, la fusión entrela compañía española y susocia británica, que dio lugar ala sexta aerolínea del mundopor ingresos, se hizo realidad elpasado enero y sentó unprecedente en la consolidaciónde la industria, que podría vivirnuevos movimientoscorporativos a medio plazo.

Cliente online para viajes cortosbusca asesor en vacaciones� Las nuevas tecnologías,principalmente la Red, hantransformado el perfil delviajero español, que ha elevadosu nivel de exigencia y no tienereparos a la hora de valorar elnivel de servicio recibido en lasredes sociales. Las agencias deviajes son el sector que másingresos aporta al comercioelectrónico, según los datos dela Comisión del Mercado de lasTelecomunicaciones (CMT).Rumbo, eDreams, Last Minutey Logitravel (que elevó sufacturación un 115% en 2010,hasta 198 millones de euros)han logrado conquistar suhueco en el mercado. Desdesu actividad inicial, la venta debilletes, las agencias online haampliado su oferta a la reservade hoteles, cruceros ypaquetes vacacionales. Sin

embargo, a la hora de planificarlas vacaciones, muchos siguenrecurriendo a las agenciastradicionales.Tras el cierre deViajes Marsans, decana delnegocio minorista, la tarta seha repartido entre El CorteInglés, Halcón Viajes y ViajesIberia.A ellas se ha sumado unnuevo rival en liza, Nautalia,cuyo principal reto en 2011 esconsolidarse. Mientras, elnúmero de puntos de ventasigue menguando.A cierre de2010, España contaba con6.776 oficinas conectadas alsistema GDS de Amadeus, un12,4% menos que el añoanterior, por la desaparición deMarsans. En los próximosaños, la tendencia apunta auna concentración en grandesredes, que aglutinan un 55,7%de las oficinas.

De paquetes y cruceros apropuestas diseñadas a medida� La crisis económica obligó arecortar el presupuesto enviaje y a reducir el gasto endestino y la estancia, pero nodejó en casa a un cliente queconcibe las vacaciones comoun descanso al que no estádispuesto a renunciar. Sícambió su patrón de viaje yrecuperó un concepto, el delpaquete turístico a preciocerrado, que había quedadorelegado a un segundo planoen la época de bonanza. Lagran revelación fueron loscruceros, que seguían esteesquema y permitían, a unprecio asequible, cumplir unsueño que hasta ahora parecíareservado para un perfil de altopoder adquisitivo. Del otro ladode la balanza, las agenciasespecializadas en diseñarviajes a medida, como es el

caso de Nuba, que basa sucrecimiento en las oficinaspropias y franquicias, hanlogrado dar respuesta a lasnecesidades de un clientedistinto, que evita los lugaresconcurridos y está dispuesto apagar un precio superior acambio de asegurarexclusividad y privacidad. Porsu parte, el turismo de interiorse ha convertido en unreferente en las escapadascortas.Al cierre del pasadoejercicio, España contaba conmás de 14.370 alojamientosrurales que recibieron 2,66millones de viajeros y quepasaron una media de 2,88días, según las cifras delInstituto Nacional deEstadísitica (INE). De ellos,menos de 300.000 eranvisitantes extranjeros.

El diseño de viajes prácticamente a la carta es la especialidad de agencias

como Nuba, que trabajan para garantizar al cliente exclusividad en cada

trayecto. En la imagen, vuelo en globo sobre la sabana de Tanzania, una de las

experiencias que ofrece esta compañía.

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con los niveles de consumo. La pre-visión es que el PIB crezca gracias alas exportaciones, pero según los ex-pertos, si la progresión se mantienecomo hasta ahora, la demanda serálo último que se recupere, a finalesde año”, señala Colmenarejo. Seráentonces cuando las empresas aba-donenlacontenciónensupolíticadeviajes y eventos, lo que impulsará alsector corporativo, fundamental pa-ralasciudadesespañolas.

A esta tendencia están contribu-yendo las agencias de viajes. En pa-labras de Rafael Gallego, presiden-te de la Federación Española deAsociaciones de Agencias de Viajes(Feaav), “los españoles seguirán sa-liendo gracias al esfuerzo del sectorminorista por ofrecer una estabili-dad en precios respecto a 2010 para

favorecer el consumo”. Su posturaes aún más optimista y, si los nive-les de contratación se mantienen,“el turismo cerrará el año con unincremento de entre un 7% y un 9%en la llegada de visitantes extranje-ros, lo que nos situará en cifras cer-canas a 2007”. El gasto por turista,otra variable determinante, tam-bién mejorará, lo que podría con-ducir a un aumento del 3% en losingresos de sector.

Pase lo que pase en 2011, el sectorturístico tiene una lista de deberespendientesquenodeberetrasar.En-tre ellos, la identificación de nuevosperfiles de cliente y el reposiciona-miento de la oferta de España, queno sólo es sol y playa, sino tambiéngastronomía, naturaleza y cultura,con el objetivo de atraer a visitantesdemayorpoderadquisitivo.

resalta Rafael Gallego. Asimismo,Molasincideenotrosaspectoscomo“lamejoradelafinanciación, laregu-lacióndeunanuevaleydehuelgayeldiseño de un nuevo modelo de ges-tión aeroportuaria en el que Aenatengaunamentalidadturística”.

Y, por último, pero no menos im-portante, destaca la formación. En-tre enero y marzo, la industria hote-lera contrató a 315.900 personas, un15% más que en el mismo periodo de2010,cuandolacifradepersonalem-pleadosesituóen173.600.

Desde el sector, se insiste en la im-portancia del turismo como locomo-tora en el empleo y revulsivo para laeconomía española. Pero sin perderde vista la calidad en el servicio queha encumbrado a España a los pri-meros puestos del ranking turísticomundial.Dondedebeseguir.

‘Spain is different’LAS FORTALEZASDestino maduro, es el contrapuntoa la inestabilidad que vive el nortede África y Oriente Medio.A sufavor juegan su nivel de servicio ysu diversidad.

EL TALÓN DE AQUILESSu principal desventaja respecto aotros rivales es que su estructurade costes es superior a la decompetidores como Turquía, queparte además de tarifas más bajas.

EL RESULTADOEspaña es el cuarto mercadoreceptor de turistas a nivel mundial,tras Francia,Estados Unidos yChina,que se alzó con la medallade bronce el año pasado.

A ello se suman la colaboraciónpúblico-privada, la necesidad de unmayor liderazgo a nivel político y lacoordinación entre ComunidadesAutónomasenmateriascomolanor-mativaylaclasificaciónhotelera.

“El turismo es el único sector queestá funcionando en España y es ne-cesaria una estabilidad política y so-cial porque ése es, precisamente, elprincipal factor diferencial respectoa nuestros mercados competidores”,

El verano es el principaltest de la temporada yrepresenta entre un 60%y un 70% de los ingresos

ESPECIALExpansión 10.05. 2011 23

24 ESPECIALEXPANSIÓN Martes 10.05.2011

en marcha las líneas Oviedo-París-Bruselas y Asturias-Madrid. Pero elgran hito de la compañía es su ex-pansión a China en 1984, año en quevio la luz una empresa mixta para laexplotación de taxis en la ciudad deShenzhen.

En la actualidad, el grupo lleva in-vertidos en el país asiático más de100 millones de euros y participa enuna docena de empresas. En 1999,Alsa logró la adjudicación de la em-presa estatal Enatcar y se consolidócomo líder del sector en España. Unaño después inauguró el servicio de

transporte urbano de Marraquech(Marruecos). En 2001, la empresaentró en Chile. En la actualidad, JoséCosmen, ya jubilado, es el presidentehonoríficodeAlsa.Desusochohijos,José,Jacobo,JorgeyAndrésocupancargosderesponsabilidadenlacom-pañía, que se rige por un consejo fa-miliar.

“Mis ansias de crear empresas ygenerar riqueza, de unir pueblos yciudades, las realicé siempre con elsímil metafórico de viaje de ida yvuelta. De ida, a las ciudades y paísesdonde llegaba para intentar desarro-

llar mi actividad empresarial y, devuelta, a mi querida Asturias”, confe-só en un homenaje José Cosmen.Desde 2005, Alsa forma parte delgrupo británico de transportes Na-tional Express, que cuenta con un17,4% de su capital. Esta compañíaobtuvo unos beneficios de 241 millo-nesdeeurosen2010.

BarcelóTres generaciones son las que hanconstruido lo que es hoy la terceracadena hotelera de España. Nació

DINASTÍAS El transporte y el turismo han sidoel germen de algunos de los clanes empresarialesmás consolidados y con mayor éxito del país.

Sagas viajerasa prueba degeneracionesLuisAlbertoÁlvarez.Madrid

Oriol, Cosmen, Fluxá, Barceló, Riu,Escarrer, Matutes, Martín Frías...Son,porderechopropio,laaristocra-cia del turismo y del transporte. Ge-neraciones de emprendedores quese remontan, en muchos casos, al si-glo XIX y que han conseguido man-tener intacto el criterio de calidad enel servicio y adaptarse a los tiempos.Estassonsushistoriasdeéxito.

HidalgoEl trabajo duro y el espíritu empren-dedor están personificados en la fi-gura de Juan José Hidalgo (Villa-nueva del Conde, Salamanca, 1941),patriarca de Globalia, uno de los ma-yores grupos turísticos españoles,con una facturación de unos 3.600millones de euros anuales y 25.000empleados en todo el mundo. El ma-yor de ocho hermanos comenzó jo-ven a trabajar de camarero hasta quecon19añosemigróaSuiza.

Despuésdediversosempleosenelpaís helvético consiguió ahorrar losuficiente para comprar un Merce-des de segunda mano. “Con él co-mencé a transportar emigrantes en-tre Zurich y sus lugares de origen, enGalicia, en Castilla y León... Luegoadquirí autobuses pequeños, des-pués más grandes y, finalmente,aviones”, explica Juan José Hidalgo.

Fue en 1972 cuando fletó su pri-mer avión chárter a Zurich; un añoantes se había creado la agencia Hal-cónViajes.Enlos90abríaoficinasde

Halcón Viajes a un ritmo de 100 alañoyen1991seprodujoloqueconsi-dera el “mayor salto cualitativo” desu carrera: la adquisición de Air Eu-ropa. Con esta operación, rompióconelmonopolioquehastaentoncesostentaba Iberia con los vuelos regu-laresdomésticos.

Desde entonces, el proceso de in-ternacionalización ha sido impara-ble, abriendo oficinas de su tourope-rador Travelplan en Italia y en Fran-cia, implementando nuevas líneasaéreas a México DF, Miami, Repú-blica Dominicana, Cuba, Venezuela,Brasil, Argentina e Inglaterra y le-vantando hoteles en Latinoamérica.Su hijo Javier Hidalgo (Salamanca,1972) es el director general del con-glomerado. Suya fue la idea de lapuesta en marcha de la línea de ne-gocio del grupo Pepe (Pepetravel,Pepephone...). Ante la pregunta dehasta dónde puede llegar la compa-ñía, Juan José Hidalgo lo tiene claro:“En Globalia no nos gusta hablar delímites”,afirma

CosmenMencionar a Alsa es citar la familiaCosmen, una de las sagas empresa-riales con más solera de España y, talvez, del mundo. Sus orígenes se re-montan nada menos que a hace casitres siglos. En particular, a 1728, fe-cha en que nace Juan Cosmen enPuerto de Leitariegos (Asturias) y seinicia en los negocios de transporte.Hoy,laoctavageneraciónhatomadoel relevo de un imperio del transpor-te de pasajeros por carretera presen-teencuatrocontinentes.

La historia reciente de la compa-ñía arrancó en 1917, cuando Se-

cundino Cosmen fundó en lalocalidad de Cangas de Nar-cea la sociedad La Popular.De sus siete hijos, sólo José yManuel seguirían los pasosde su padre en el negocio fa-

miliar de transporte. JoséCosmen se incorporóen 1954 (con 26 años) yse encargó de la gestióndirectaycomercial.

En 1960, Automóvi-les Luarca S.A. (Alsa),una de las empresasde transporte de via-jeros más fuertes deAsturias, y Empresa

Cosmen se fusio-naron. Con José

Cosmen comomáximo res-ponsable, Alsacomenzó unaevolución im-parable y puso pasaapágina25

CARMEN RIU Comenzó suandadura profesional en 1977, añoen que se hizo cargo del HotelRiu de Bali. En 1998 fuenombrada consejeradelegada de Riu Hoteles,cargo que ostentaen la actualidad. AL FRENTE DE SOL MELIÁ Los hermanos Escarrer, Gabriel (izqda.) y Sebastián, consejero delegado y

vicepresidente, respectivamente, aseguran la continuidad del gigante turístico español Sol Meliá, compañía fundadapor su padre Gabriel Escarrer Juliá en 1956 y en la que continúa en este momento como presidente.

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JORGE COSMEN Representa laoctava generación de una sagaasturiana vinculada desde el sigloXVIII al transporte, si bien Alsa comotal nació en los 60 gracias al impulsode su padre,José Cosmen.

CARLOS PALACIO ORIOL Actualpresidente de Talgo, lleva casi unadécada al frente de la empresa que ensu día fundó su abuelo José Luis Oriolen 1942. En la actualidad, el 51% de lacompañía pertenece a la familia.

MIGUEL FLUXÁ “El Grupo Iberostar nació de un pequeño negocio familiar yhoy es para mí y mis hijas una gran familia compuesta por más de 20.000

empleados”, explica el empresario.

el mayor grupo turístico europeo dela época, abrió el hotel Altair en 1956,cerca del castillo de Bellver (Palma).“Cuando alquilé mi primer hotel enPalma de Mallorca, a la edad de 21años, ya sabía que el turismo era unagranoportunidadparanuestropaísy

tuveunaclaravisióndelfuturodeunsector que entonces se encontrabaen sus comienzos”, reconoce el pro-pioGabrielEscarrer.

Tras alquilar un segundo estable-cimiento, la Residencia Marbella,también en Palma, fundó en 1965

Hoteles Mallorquines, origen de loque es hoy Sol Meliá. En los 70 laempresa empezó a salir fuera deBaleares, siempre a lugares vaca-cionales, como Canarias o Torre-molinos. En 1978 y con 23 hote-

cuando Simón Barceló Obrador(1902-1958) adquirió en 1931 y por3.000 pesetas de la época un autobúspara cubrir la ruta desde su Felanitx(Mallorca) natal hasta los pueblos delos alrededores. El trabajo duro obli-gó a que todos los miembros de la fa-milia arrimaran el hombro en la em-presa. En 1958 falleció con 56 años elcabezadefamilia.

Cuatro años antes, en 1954, Ga-briel, su primogénito, ya había toma-do las riendas de la empresa e impul-sado un nuevo concepto de explota-ción. Así, en los 60, instituyó ViajesBarceló y creó el Hotel Latino, enMallorca. Durante las siguientes dé-cadas se expandió por la península yen 1985 el grupo se internacionalizó,abriendo su primer hotel en la Repú-blicaDominicana.

La tercera generación arrancó en2000 cuando tomó el relevo SimónPedro Barceló (Palma de Mallorca,1966), hijo de Gabriel. En la actuali-dad, la empresa hotelera españolacuenta con una importante presen-cia en América, Asia y África. Consi-guió un beneficio de 10 millones deeurosen2010.

EscarrerEntre visionario y voraz. Así se po-dría definir el carácter de Gabriel Es-carrer Julià (Porreras, Mallorca,1935), fundador de Sol Meliá, el ma-yor grupo hotelero español. Tras supaso por Thomas Cook en Londres,

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les, la cadena cambió el nombre porSolHoteles.

Fue en los 80 cuando se definió laestrategiacaracterísticadelacompa-ñía: la compra de otras empresas pa-raganartamaño.En1984sehizoconHotasa, tras la expropiación de Ru-masa y, posteriormente, con la Com-pañía Hotelera del Mediterráneo(CHM) y con Meliá, que le aportaríaelnombredefinitivoalacompañía.

De los seis hijos de Gabriel Esca-rrer,tresocupancargosderesponsa-bilidadenlafirma:Sebastián,Gabriely su hermana María Antonia. Lostres participaron activamente en lasalida a bolsa del grupo en 1996. Elproceso de expansión continuó en laúltimadécada.

En 2000 la firma adquirió la cade-naurbanaTrypyen2008laalemanaInnside. “Aunque la compañía siguesiendo fuertemente familiar, de for-ma que los sólidos valores de la fami-lia inspiran y se trasladan a la empre-sa,SolMeliáestáaltamenteprofesio-nalizada”, discurre el patriarca de lasaga. Con 305 hoteles y 76.887 habi-taciones repartidos por más de 30países, el grupo ocupa el puesto 17 enel ranking de hoteles del mundo, se-gúnlarevistaHotelsMagazine.

Matutes“La historia de la familia Matutes esla historia del trabajo y de la honra-dez que, a largo plazo es, además,rentable”. Ésta declaración de inten-ciones pertenence al patriarca delGrupo de Empresas Matutes(GEM), Abel Matutes Juan. Hay queremontarse a finales del siglo XIXparaencontrarelembrióndelacom-pañía. Abel Matutes Torres (1866-1936)fueelprimeroquepusoenfun-cionamiento una central eléctrica delas Islas Baleares, también construyóunos astilleros y fundó la Banca AbelMatutes. Su hijo, Antonio MatutesNoguera (1910-1998), impulsó lasempresas creadas por su progenitor.

La tercera generación –represen-tadapor sushijosAbelMatutesJuany Antonio Matutes Juan– diversificóel grupo hacia nuevos sectores comoel de la construcción e inmobiliaria,el naviero, el agroalimentario y, enespecial, el ámbito del turismo con lacreación de Fiesta Hotel Group. Elhijo pequeño de Abel Matutes Juan,Abel Matutes Prats, ha recogido labatuta del grupo y en la actualidad esvicepresidente del GEM y directorgeneraldeFiestaHotelGroup.

Actualmente, GEM tiene seis ra-mas diferenciadas entre las que seencuentraelsectorindustrial,elban-cario, la construcción y el ámbito in-mobiliario. Con 52 complejos pre-sentes en seis países, los ingresos deFiesta Hoteles Group ascendieron alos282millonesdeeurosen2010.

RiuLahistoriadeRiuHoteleseslahisto-ria del boom turístico balear. La em-presa fue fundada por Juan Riu y suhijo Luis Riu Bertrán en 1953, cuan-docompraronelhotelSanFranciscoen Palma de Mallorca. Durante los60 y 70 se asentaron en las Balearescolaborando con su tradicional so-cio, el operador turístico alemán Tui,hasta que en 1976 fundan ambos laempresaRiuHotels.

En1988iniciósuexpansiónnacio-nal (en especial en Canarias) y tres

años después creció internacional-mente con la puesta en funciona-miento de un complejo hotelero enPunta Cana (República Dominica-na) y otros espacios en Florida, Tú-nez, México, Bulgaria y Bahamas.TraslamuertedeLuisRiuen1998,latercera generación tomó el controlde la empresa de la mano de CarmenyLuisRiuGüell.

Tras su paso por distintos comple-jos de la cadena hotelera, CarmenRiu se convirtió en la consejera dele-gada de la compañía, mientras suhermano Luis se encargó de planifi-car todo el proceso de expansión delnegocio tanto a nivel nacional comointernacional. En la actualidad la fir-macuentaconmásde100hotelesre-partidospor19países.

FluxáOtro linaje mallorquín con solera esel de la familia Fluxá. La historia deéxito arranca en el último cuarto delsiglo XIX cuando Antonio Fluxá, pa-triarca de la saga y artesano zapaterointroduce en la localidad de Inca(Mallorca) nuevas máquinas para lafabricacióndezapatos.

Su hijo Lorenzo Fluxá Figueroladiversificóelnegocioen1956alcom-prar la agencia Viajes Iberia. MiguelFluxá, vástago de Lorenzo, tomó lasriendas del negocio años después yen 1973 creó Iberojet con el fin deofrecer viajes combinados a destinosespañoles y extranjeros. La interna-cionalizacióndelaempresallegóseisaños más tarde, con la apertura deoficinasenReinoUnidoyEEUU.

En 1986, Miguel Fluxá decidióampliar la oferta turística entrandoen el sector hotelero, primero en losdos archipiélagos españoles y, en los90, expandieron su cadena hoteleraal Caribe. En los últimos años el ne-gocio ha entrado en otros segmentosturísticos, como los vuelos chárter(Iberoworld), cruceros (IberojetCruceros) y, más recientemente, elámbito inmobiliario (Iberostate). ElGrupo Iberostar facturó 977 millo-nesdeeurosen2010.

“La consolidación de este granproyecto ha sido posible a partir deunos fuertes valores familiares y em-presariales que, transmitidos a lo lar-go de cuatro generaciones dentro denuestra familia, se han convertido ensímbolo e identidad de la marca Ibe-rostar”,reconoceMiguelFluxá.

OriolLa aventura de Talgo es la aventurade la familia Oriol, casta de ingenie-ros vascos que arranca en 1877, fechaen que nace José Luis Oriol, el pa-triarca que se convierte en socio ca-pitalistadelingenieroAlejandroGoi-coechea para el desarrollo de pro-yectos ferroviarios. Fruto de estaaventura, surgió la compañía Talgo(Tren Articulado Ligero GoicoecheaOriol)en1942.

Desde entonces, la innovación y lavelocidad han ido unidos a la marca.A finales de los 60 se inició la explo-tacióncomercialdelprimertrenTal-go Internacional: el Catalán TalgoBarcelona-Ginebra.Elprocesodein-ternacionalización prosiguió en los80 con el corredor Boston-NuevaYork y en Alemania. En los 90 obtu-vieron licencias de explotación enRusia, Suecia y Finlandia. En la ac-tualidad,laempresaestápreparandosusalidaabolsa.

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LA FAMILIA BARCELÓ Simón Pedro Barceló Vadell (izqda.) y Simón Barceló Tous forman parte de la cúpuladirectiva del potente grupo hotelero, que fundara en su día su abuelo con apenas 3.000 pesetas.

MATUTES JUAN Y MATUTES PRATS El que fuera ministro de Asuntos Exteriores (izqda.) diversificó el negociofamiliar hacia el sector hotelero con la creación de Fiesta Hoteles Group. Su hijo (dcha.) es hoy el director generalde una empresa presente en seis países y que da emplea a más de 10.000 trabajadores.

JUAN JOSÉ HIDALGO Ejemplo de hombre hecho a sí mismo, ha sido capaz de levantar uno de los mayoresgrupo turísticos de España.“¿Hasta dónde se puede llegar? En Globalia no nos gusta hablar de límites”, asegura.

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