locomotoras.docx

Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras fueron de vapor. La primera locomotora a vapor fue construida por George Stephenson en 1812 en las minas de Pen-y-Darren en Gales.[1] Hasta 1825, la utilizacin de locomotoras a vapor fue exclusiva de lneas frreas en minas de carbn.Algunas locomotoras de vapor estaban diseadas para rodar sin necesidad de rales, por caminos y carreteras, se denominaban Locomviles, estaban dotadas de ruedas de tractor y eran empleadas para encarrilar los vagones que se salan de las vas en accidentes, arrastre de maquinaria pesada, o en los trabajos de instalacin de los rales. etc.

Locomotora Elephant, 1815Ese ao se inaugur el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero en prestar servicio pblico de transporte de cargas con locomotoras a vapor. Los trenes de pasajeros sin embargo consistan en diligencias tiradas por caballos. La primera lnea con servicio regular de pasajeros con traccin a vapor fue la Canterbury-Wishtable en el sur de Gran Bretaa. La primera lnea considerada "moderna" fue la Manchester-Liverpool inaugurada en 1830. Las tres lneas utilizaban locomotoras construidas por George Stephenson.[2]Las locomotoras elctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto coste de la instalacin y la juventud de la tecnologa las relegaron a usos concretos como, por ejemplo, los grandes puertos de montaa de Suiza donde, aun a pesar del sobrecoste, daban mejores resultados que las locomotoras de vapor.Las locomotoras disel no se desarrollaron plenamente hasta los aos 1950, cuando las mejoras en dicha tecnologa permitieron fabricar motores con la potencia necesaria para los trenes.Contenido[ocultar] 1 Locomotoras de vapor 2 Locomotoras disel 2.1 Locomotoras disel-elctricas 2.2 Locomotoras disel-hidrulicas 3 Locomotoras elctricas 4 Configuraciones especiales 5 Referencias 6 Vase tambin 7 Enlaces externos

[editar] Locomotoras de vaporArtculo principal: Locomotora de vapor

Locomotora 01 1531Una locomotora de vapor es una mquina que, mediante la combustin de un elemento (carbn, fueloil, madera, biomasa, etc.) en una caldera, calienta agua, el vapor resultante de la ebullicin de sta genera presin y mueve pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas (por esta razn se llaman motores de combustin externa). Las locomotoras deban ser reabastecidas de agua cada determinado tiempo, ya que sin ella no funcionara el sistema.Aunque no se utilizan en servicio regular (s, en servicios especiales o tursticos) en la mayora de los pases del mundo desde mediados de la dcada de los 70, el incremento de los precios del petrleo ha hecho que se modernicen locomotoras de vapor existentes[3] y se construyan nuevas con la ms moderna tecnologa.[4][editar] Locomotoras diselArtculo principal: Locomotora disel

Una locomotora disel-electrica GE U12 afectada al servicio de pasajeros.

Un coche motor disel, tambin conocido como automotor, perteneciente al ferrocarril croataLas locomotoras disel son aquellas que utilizan como fuente de energa la producida por un motor de combustin interna de ciclo disel, estos motores pueden ser de dos o cuatro tiempos, siendo muy utilizados los de dos tiempos. La trasmisin de la potencia se realiza con transmisin mecnica convencional en pequeas locomotoras de maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y mquinas auxiliares. En locomotoras de mayor potencia, la transmisin mecnica no es adecuada y se substituye por la trasmisin hidrulica o elctrica.[editar] Locomotoras disel-elctricasArtculo principal: Locomotora Disel-ElctricaVase tambin supercondensadorLa Locomotora Disel-Elctrica (tambin llamada hbrida elctrica) consiste bsicamente en dos componentes: un motor disel que mueve un generador elctrico, y varios motores elctricos (conocidos como motores de traccin) que comunican a las ruedas (pares) la fuerza tractora y que mueven la locomotora. Generalmente, hay un motor de traccin por cada eje, siendo generalmente 4 6 en una locomotora tpica. Los motores de traccin se alimentan con corriente elctrica procedente del generador principal y luego, por medio de piones, mueven los ejes en donde estn acopladas las ruedas.Por otro lado, el tren puede llevar bateras (que se pueden recargar en paradas predeterminadas) o supercapacitadores (que se pueden recargar en cuestin de pocos minutos en cada parada).[editar] Locomotoras disel-hidrulicasLas locomotoras disel-hidrulicas utilizan un sistema de turbinas hidrulicas acopladas entre s. El mecanismo permite hacer llegar la potencia de forma gradual desde el motor girando permanentemente hacia las ruedas que parten de parado. El principal inconveniente de este sistema es la incapacidad de mover cargas muy grandes, por lo que se usa principalmente en automotores.Existen locomotoras disel arrastrando trenes de viajeros capaces de superar los 250 km/h. Una locomotora disel clsica se considera el medio de traccin para ferrocarriles ms indicado cuando las condiciones son adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje.[editar] Locomotoras elctricasArtculo principal: Locomotora elctrica

Locomotora elctrica serie 252 de RenfeLas locomotoras elctricas son aquellas que utilizan como fuente de energa la energa elctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a motores de traccin elctricos.Las locomotoras elctricas requieren la instalacin de cables elctricos de alimentacin a lo largo de todo el recorrido, que se sitan a una altura por encima de los trenes a fin de evitar accidentes. Esta instalacin se conoce como catenaria, debido a la forma que adopta el cable del que cuelga el cable electrificado, que debe permanecer paralelo a las vas. Las locomotoras toman la electricidad por un trole, que la mayora de las veces tiene forma de pantgrafo y como tal se conoce.El coste de la instalacin de alimentacin hace que la traccin elctrica solamente sea rentable en lneas de mucho trfico, o bien en vas con gran parte del recorrido en tnel bajo montaas o por debajo del mar, con dificultades para la toma de aire para la combustin de los otros tipos de motor.Una vez desarrollada una lnea ferroviaria para la circulacin de vehculos elctricos, hace que la eleccin de este tipo de traccin sea el ms econmico, el menos contaminante y el ms rpido. En los aos 1980 se integraron como propulsores de vehculos elctricos ferroviarios los motores asncronos, y aparecieron los sistemas electrnicos de regulacin de potencia que dieron el espaldarazo definitivo a la eleccin de este tipo de traccin por las compaas ferroviarias.Las dificultades de aplicar la traccin elctrica en zonas con climatologa extrema hace que las compaas y gobiernos se inclinen por la traccin disel. La nieve intensa y su filtracin por ventiladores a las cmaras de alta tensin originan derivaciones de circuitos elctricos que desaparecen al secarse adecuadamente el circuito, pero que dejan inservibles estas locomotoras mientras dure el temporal. Las bajas temperaturas hacen que el hilo de contacto de la catenaria quede inservible durante minutos o meses, ya que este tipo de locomotoras requiere actualmente una conexin constante sin prdidas de tensin.[editar] Configuraciones especiales

Cabina de conduccin, Amberes (Blgica)Durante muchos aos, las locomotoras estaban situadas en la cabeza del convoy y deban cambiar de posicin cuando se inverta el sentido de la marcha. En tiempos ms recientes, muchos trenes disponen en un extremo de una locomotora y en el otro de un coche de pasajeros con una cabina, lo que permite al tren circular en cualquiera de los dos sentidos sin necesidad de modificar la posicin de la locomotora. En el primer caso el tren es arratrado por la locomotora, y en el otro es empujado (en jerga tcnica, se conoce como "push-pull"). Tambin existe la variante conocida como automotor, donde no existe una locomotora como tal, sino que todo el tren es a la vez coche de pasajeros y locomotora, o se intercalan remolques sin traccin propia entre remolques automotores.Cuando se trata de desplazar un nmero elevado de vagones o de coches de pasajeros, es frecuente ver el uso de dos o ms locomotoras tirando de los vagones o de coches de pasajeros, tanto en trenes de mercancas como en algunos de pasajeros. Cuando se realiza con las locomotoras de vapor es necesario tener una dotacin completa en cada una. Sin embargo, en las locomotoras disel o elctricas, mediante el sistema de mando mltiple, existen interconexiones que permiten manejar el tren completo desde una sola de ellas y con una sola dotacin. Adems, en las locomotoras antiguas, las interconexiones son elctricas: en las ms modernas, son electrnicas. En cualquiera de los tres casos siempre hay una interconexin neumtica para el sistema de frenado.Existe una configuracin particular de locomotoras denominada "mexicana" por haberse desarrollado en Mxico, que consiste en conectar en mando mltiple dos locomotoras disel-elctricas pero con la salvedad de que slo una de ellas posea o utilice el motor generador disel. Es decir, los motores de traccin de ambas locomotoras son alimentados con el motor generador de una sola de ellas. De esta forma se logra aumentar con bajo coste la fuerza de traccin, sacndole el mximo provecho a los motores generadores, generalmente sobredimensionados, ya sea por el diseo mecnico de la locomotora o por la topografa particular del terreno donde se usar.Locomotora Diesel-ElctricaDe Wikipedia, la enciclopedia libreSaltar a navegacin, bsqueda

Locomotora disel-elctrica S3 construida por Montreal Locomotive Works en 1957 para el CPR, en base a los diseos de ALCO.Una locomotora disel-elctrica es un tipo de locomotora que tiene en su interior un motor de combustin interna (que puede usar disel, tanto fsil como biodisel) acoplado a un generador trifsico que suministra la corriente elctrica a los motores de traccin y a los ventiladores de los motores de traccin. No hay conexin mecnica entre el motor principal y los motores de traccin. Este tipo de sistema se denomina hbrido serie.Contenido[ocultar] 1 Transmisin Elctrica 2 Almacenamiento de electricidad 3 Vase tambin 4 Enlaces externos

[editar] Transmisin ElctricaLa transmisin de este tipo presupone la instalacin de un generador denominado principal acoplado al motor de combustin interna (denominado motor primario); la energa elctrica es transmitida a los motores elctricos de traccin los que se acoplan por engranajes a los ejes del vehculo.Se ve as que la potencia instalada en un vehculo motor o locomotora es tres veces la potencia nominal, a saber: Potencia del motor primario. Potencia del generador principal. Potencia de los motores de traccin.Esta triplicacin de la potencia instalada es el factor que da origen al alto peso y costo de las locomotoras disel elctricas, comparadas con otras elctricas o hidrulicas por ejemplo.El motor disel deber suministrar energa para el accionamiento de los equipos auxiliares como ser bombas, ventiladores, compresores del equipo de freno o exhaustores, carga de batera, etc., para los cuales disponen de tomas de potencias adecuadas. La energa elctrica para esos elementos se obtiene de generadores auxiliares, segn los casos se instalar uno y en otro dos, diferencindose entonces entre ellos ya que uno deber generar energa elctrica a tensin constante para alimentar los circuitos de bateras, iluminacin, motores, etc., el otro a tensin variable y de magnitud adecuada se utiliza para la regulacin de la potencia.[editar] Almacenamiento de electricidadEl almacenamiento de la electricidad puede realizar en bateras elctricas (que pueden recargarse con el generador disel, cambiarse por cargadas en lugares predeterminados o ambas cosas) y en supercondensadores (que se pueden recargar en cuestin de pocos minutos en cada parada).Locomotora dieselA Locomotora diesel es un tipo de ferrocarril locomotora en cul prima - motor es a Motor diesel. Varios tipos de locomotora diesel se han desarrollado, la distincin principal que estaba en los medios por los cuales la prima - la energa mecnica del motor se transporta a los rodillos impulsores (conductores).Contenido 1 Descripcin 2 Historia 2.1 Adaptacin del motor diesel para el uso del carril 2.2 Vapor excesivo de las ventajas del diesel 3 Tipos de transmisin 3.1 Diesel-mecnico 3.2 Diesel-elctrico 3.2.1 control Diesel-elctrico 3.2.2 Operacin de la vlvula reguladora 3.2.3 Operacin de sistema de la propulsin 3.2.4 El frenar dinmico 3.3 Electro-diesel 3.4 Diesel-hidrulico 3.5 Diesel-vapor 4 Operacin mltiple de la unidad 5 Referencias 6 Vea tambin 7 Acoplamientos externos

DescripcinTemprano motor de combustin interna- locomotoras accionadas usadas gasolina como su combustible. Pronto despus del Dr. Diesel de Rudolf patent su primer motor del encendido espontneo en 1892[1], su uso para la propulsin ferroviaria era considerado. El progreso era, sin embargo, lento debido al cociente pobre del energa-a-peso de los motores tempranos, tan bien como la dificultad inherente en mecnicamente la aplicacin de energa a los rodillos impulsores mltiples en los carros que giraban sobre un eje (carretones).Mejoras constantes en el diseo del motor diesel (muchos se convirtieron cerca Sulzer Ltd. de Suiza, con que el Dr. El diesel era asociado por una poca) redujo gradualmente su tamao fsico y mejor su cociente del energa-a-peso a un punto donde uno se podra montar en una locomotora. Una vez el concepto de Diesel-elctrico la impulsin fue aceptada el paso del desarrollo acelerado. Por el vigsimo siglo mediados de la locomotora diesel se haba convertido en el tipo dominante de locomotora en mucho del mundo, de la mayor flexibilidad de ofrecimiento y del funcionamiento que locomotora del vapor, as como costes substancialmente ms bajos del funcionamiento y de mantenimiento. Actualmente, casi todos Diesel las locomotoras son Diesel-elctricas.HistoriaAdaptacin del motor diesel para el uso del carrilDespus de la expiracin del Dr. Patente del diesel adentro 1912, su diseo del motor fue aplicado con xito a la propulsin marina y a los usos inmviles. Sin embargo, el massiveness y el cociente pobre del energa-a-peso de estos motores tempranos los hicieron inadecuados para propulsar los vehculos land-based. Por lo tanto, el potencial del motor como prima del ferrocarril - el motor no fue reconocido inicialmente.[2] Esto cambiante como desarrollo redujo el tamao y el peso del motor.La primera locomotora de motor diesel del mundo fue funcionada en el verano de 1912 en el ferrocarril de Winterthur-Romanshorn en Suiza, pero no estaba un xito comercial.[3] Adolphus Busch compr las derechas de fabricacin americanas para el motor diesel adentro 1898 pero nunca aplicado esta nueva forma de energa al transporte. Solamente el xito limitado fue alcanzado en el vigsimo siglo temprano con gasolina dirigir-conducida y railcars de motor diesel.[4]General electric (GE) entr en railcar mercado en el vigsimo siglo temprano, como Thomas Edison posey una patente excepcional en la locomotora elctrica, la suya diseo realmente que era un tipo de railcar elctricamente propulsada.[5] GE construy su primer prototipo de la locomotora elctrica adentro 1895. Sin embargo, la alta electrificacin cuesta GE causado para dar vuelta a su atencin a la energa diesel de proporcionar la electricidad para los railcars elctricos. Controle las ediciones relacionadas con co-ordinating el motor diesel y motor elctrico fueron encontrados inmediatamente, sobre todo debido a las limitaciones del Sala Leonard sistema de impulsin elctrico del elevador que haba sido elegido.La primera brecha significativa ocurri en 1914, cuando Hermann Lemp, a GE ingeniero elctrico, desarrollado y patentado un confiable corriente directa sistema de control elctrico (las mejoras subsecuentes tambin fueron patentadas por Lemp).[6] El diseo de Lemp utiliz una sola palanca para controlar el motor y el generador en una manera coordinada, y era prototipo para todos los sistemas de control locomotores Diesel-elctricos.En 1917, GE produjo una locomotora Diesel-elctrica experimental usando el diseo del control de Lemp, primero sabido para ser construido en los Estados Unidos. Despus de este desarrollo, el acto de Kaufman de 1923 locomotoras prohibidas del vapor de New York City debido a los problemas severos de la contaminacin. La respuesta a esta ley era electrify altas lneas del carril del trfico. Sin embargo, la electrificacin era poco econmica de aplicarse a reas de trfico ms bajas.En respuesta al acto de Kaufman, los ferrocarriles de New York City se acercaron Ingersoll-Rand para construir un diesel del prototipo locomotora de la conmutacin (guardagujas), Boxcabs de AGEIR. Las unidades que resultaban fueron cabidas con a generador y motores de la traccin provedo cerca GE, tan bien como una forma del sistema de control de Lemp, y fue entregado adentro Julio 1925. Estas locomotoras demostraron que la unidad de energa Diesel-elctrica podra proporcionar muchas de las ventajas del locomotora elctrica sin el ferrocarril que tiene que llevar el costo importante de la electrificacin.[7]En los mediados de los aos veinte, Trabajos de la locomotora de Baldwin produjo una locomotora Diesel-elctrica del prototipo para las aplicaciones especiales (por ejemplo para funcionamientos donde estaba escaso el abastecimiento del agua para las locomotoras del vapor) que usaban el equipo elctrico de Westinghouse Electric Company.[8] Las fuentes de la industria comenzaban a sugerir las ventajas excepcionales de esta nueva forma de energa motiva.[9] En 1929 Ferrocarril nacional canadiense se convirti el primer ferrocarril norteamericano para utilizar diesels en servicio del mailine con 2 unidades, 9000 y 9001, de Westinghouse.El primer servicio regular de locomotoras Diesel-elctricas estaba en usos de la conmutacin. General electric produjo varias locomotoras pequeas de la conmutacin en los aos 30 (el famosos tonner 44el switcher fue introducido en 1940) Westinghouse elctricos y Baldwin colabor para construir las locomotoras de la conmutacin que comenzaban adentro 1929. Sin embargo, Gran depresin la demanda acortada para el equipo elctrico de Westinghouse, y ellos pararon las locomotoras del edificio internamente, optando proveer piezas elctricas en lugar de otro.[10]la locomocin Diesel-elctrica del ferrocarril incorpor la corriente principal cuando Ferrocarril de Burlington y Unin el Pacfico diesel usado streamlinerspara acarrear pasajeros.[11]. Despus del acertado 1939 viaje de EMD Pie el sistema de la locomotora de la carga del manifestante, la transicin del vapor a la energa diesel comenz, el paso que aceleraba substancialmente en los aos que seguan el cierre de Segunda Guerra Mundial.Vapor excesivo de las ventajas del dieselLos motores diesel eclipsaron lentamente sos accionados por el vapor como la fabricacin y las eficacias operacionales del anterior hecho le ms barato a propio y funcionan. Mientras que los costes iniciales de motores diesel eran altos, las locomotoras del vapor eran por encargo para las rutas y las lneas ferroviarias especficas, y pues tales economas a escala eran difciles de alcanzar.[12] Sin embargo ms complejo producir con las tolerancias exigentes de la fabricacin (1/10.000th de una pulgada (0.0025 milmetros) contra 1/100th de una pulgada (0.25 milmetros) para el vapor), las piezas de la locomotora diesel eran ms conducentes a la produccin en masa. Como tal, mientras que el fabricante del motor de vapor Baldwin ofrecido casi quinientos modelos del vapor en su apogeo, EMD ofreci menos de diez variedades diesel. [13]Las locomotoras diesel ofrecen ventajas de funcionamiento significativas sobre las locomotoras del vapor. Pueden ser funcionados con seguridad por una persona, hacindolos ideales para la conmutacin/desviando deberes en yardas (aunque por razones de seguridad que muchos main-line las locomotoras diesel contine teniendo 2 equipos del hombre), y el ambiente de funcionamiento es mucho ms atractivo, siendo mucho ms reservado, completamente a prueba de mal tiempo y sin la suciedad y el calor que es una parte inevitable de funcionar una locomotora del vapor. Los motores diesel se pueden encender y parar casi inmediatamente, significando que una locomotora diesel tiene el potencial de no incurrir en ningn coste al no ser utilizado. Las locomotoras del vapor requieren mantenimiento intensivo, lubricacin y limpieza antes, durante y uso posterior. La preparacin de una locomotora del vapor para el uso puede tomar muchas horas, especialmente si la locomotora se est encendiendo de fro. Sin embargo sigue siendo la prctica de ferrocarriles norteamericanos grandes utilizar el agua recta como lquido refrigerador en motores diesel en vez de los lquidos refrigeradors que incorporan caractersticas anti-freezing. Esto da lugar a las locomotoras diesel que son dejadas holgar cuando est parqueada en climas fros en vez totalmente del cierre. No obstante, un motor diesel se puede dejar holgar desatendido para las horas o an los das, especialmente puesto que prcticamente cada motor diesel usado en locomotoras tiene sistemas que cierren automticamente el motor abajo si ocurre un problema tal prdida de presin del aceite o prdida del lquido refrigerador. Una locomotora del vapor, por la comparacin, se puede mantener la preparacin entre las aplicaciones con un fuego pequeo de mantener un calor leve en caldera, pero requiere atencin regular y frecuente para mantener el fuego y el nivel del agua en la caldera.Por otra parte, el mantenimiento y los costes operacionales de locomotoras del vapor eran mucho ms altos que contrapartes diesel. Los costes de mantenimiento anuales para las locomotoras del vapor explicaron el 25% del precio de compra inicial. Las piezas de repuesto fueron trabajadas a mquina de los amos de madera para las locomotoras especficas. La cantidad escarpada de locomotoras nicas del vapor signific que no haba manera factible para que los inventarios de la parte de repuesto sean mantenidos. [14] Los motores de vapor tambin requirieron las cantidades grandes de carbn y de agua, que eran gastos de explotacin variables costosos. [15] Adems, eficacia termal de vapor estaba considerablemente menos que el de motores diesel. Los estudios tericos del diesel demostraron las eficacias termales potenciales para un motor del encendido espontneo de el 73% (comparado con 6-10% para el vapor), y a 1897 el prototipo del uno-cilindro funcion en una eficacia notable del 26%. [16] Por el centro del vigsimo siglo, las locomotoras diesel haban substituido con eficacia motores de vapor. [17]Tipos de transmisinDesemejante de los motores de vapor, los motores de combustin interna requieren una transmisin accionar las ruedas. El motor se debe permitir continuar funcionando cuando se para la locomotora.Diesel-mecnicoUna locomotora diesel-mecnica utiliza a transmisin mecnica en una manera similar a sa empleada en vehculos de la carretera. Las locomotoras de combustin interna ms tempranas eran gasolina motores diesel accionados, primero que aparecen en locomotoras diesel-mecnicas poco antes Primera Guerra Mundial.Las transmisiones mecnicas usadas para la propulsin del ferrocarril son generalmente ms complejas y mucho ms robustas que versiones del camino. Hay generalmente a acoplador flido se interpone entre el motor y la caja de engranajes, y la caja de engranajes a menudo de epicicloidal (planetario) mecanografe para permitir el cambiar de puesto mientras que bajo carga. Los varios sistemas se han ideado para reducir al mnimo la rotura en la transmisin durante el engranaje que cambiaba, e.g. el S.S.S. caja de engranajes (el synchro-uno mismo-cambiar de puesto) usada cerca Hudswell Clarke.la propulsin Diesel-mecnica es limitada por la dificultad de construir una transmisin razonablemente clasificada capaz de hacer frente a la energa y esfuerzo de torsin requerido para mover un tren pesado, pero es generalmente ms eficiente pues se reducen las prdidas de transmisin[la citacin necesit]. Un nmero de tentativas de utilizar la propulsin diesel-mecnica en colmo caballos de fuerza se han hecho los usos (e.g. los 1.500 kilovatios (2000 caballos de fuerza) Carril britnico 10100 locomotora), aunque ningunos han probado acertado a largo plazo. Este tipo de transmisin se limita generalmente a bajo-accionado desvo (conmutacin) locomotoras, ligeras unidades mltiples y automotor railcars. El dans IC3 y IC4 los railcars utilizan las transmisiones mecnicas para los motores de 294 kilovatios (400 caballos de fuerza) y de 560 kilovatios (750 caballos de fuerza) respectivamente. Estas transmisiones mecnicas modernas se hacen originalmente para carros y basado en el hecho de que los motores mltiples del carro son una solucin comn para los railcars diesel despus del ao 2000, debido al alto desarrollo cuesta para los motores debido a requisitos ambientales.Diesel-elctricoPara las locomotoras accionadas por electricidad externa y combustible diesel, vea electro-diesel debajo. Para las locomotoras accionadas por una combinacin del diesel o combustible-clulas y bateras o ultracapacitors, vea locomotora hbrida. En a Diesel-elctrico locomotora la prima del motor diesel - el motor conduce elctrico generador de quin salida proporciona energa a motores de la traccin. No hay conexin mecnica entre la prima - motor y los rodillos impulsores (conductores). Conceptual, este tipo de locomotora es locomotora elctrica eso incorpora sus el propios generacin de la estacin, hacindolo bien adaptado para la operacin en las reas que no tienen electrified ferrocarriles.Los componentes importantes de la propulsin Diesel-elctrica son la prima - motor, generador principal (o el generador de la traccin, que puede realmente ser alternador), motores de la traccin y un sistema de control que consiste en el motor gobernador, regulador de la carga y motor de la traccin dispositivo de distribucin. En principio, la salida elctrica del generador se dirige a travs del dispositivo de distribucin a los motores de la traccin, que se juntan mecnicamente a los conductores cerca engranaje del estmulo.Originalmente, los motores de la traccin y el generador eran C.C. mquinas. Despus del desarrollo de la alta capacidad rectificadores de silicio en los aos 60, el generador de la C.C. fue substituido por alternador usar a puente del diodo a rectifique su salida a la C.C. Esta confiabilidad locomotor grandemente mejorada del avance y disminuy costes de mantenimiento del generador por la eliminacin del conmutador y cepillos. La eliminacin de los cepillos y el conmutador, alternadamente, dispusieron de un tipo particularmente destructivo de acontecimiento referido como descarga disruptiva, que dara lugar generalmente a falta inmediata del generador y, en algunos casos, comenzara un fuego del sitio de motor.Ms recientemente, el desarrollo de la alta energa Frecuencia variable/voltaje variable Las impulsiones (VVVF), o los inversores de la traccin, han permitido el uso de los motores polifsicos de la traccin de la CA, as tambin eliminando el conmutador y los cepillos del motor. El resultado es una impulsin ms eficiente y ms confiable que requiere relativamente poco mantenimiento y puede mejor hacer frente a las condiciones de sobrecarga que destruyeron a menudo los ms viejos tipos de motores.control Diesel-elctricoEn trminos mecnicos, una locomotora diesel es una constante caballos de fuerzamquina. Es decir una salida de energa de la locomotora diesel en cualquier ajuste dado de la vlvula reguladora (en teora) sea igual sin consideracin alguna hacia velocidad del camino, mientras la unidad est realmente en el movimiento. Por lo tanto, la capacidad de la unidad de convertirse esfuerzo tractivo (tambin referido como tirn de la barra de traccin o fuerza tractiva, que es qu propulsa realmente el tren) tender para variar inverso con velocidad. En cambio, a locomotora del vapor se puede considerar una constante esfuerzo de torsinmquina, que esfuerzo tractivo terico mximo ser relativamente independiente de la velocidad locomotor, solamente que salida de energa tender para aumentar con velocidad, un efecto que ser limitado en ltima instancia por la capacidad que cuece al vapor del caldera.Puesto que la locomotora diesel es una mquina constante de los caballos de fuerza, el sistema de la propulsin se debe disear a, aplica siempre la carga mxima a la prima - el motor que puede soportar con seguridad, si se van el funcionamiento mximo y la eficacia a ser observados. Underloading, mientras que no realmente es daoso, causar una prdida de eficacia como la prima - la salida del motor no ser utilizada completamente. Por otra parte, el sobrecargar causar la prdida debido a la prima - motor de la eficacia que es forzado para funcionar demasiado lentamente para la tarifa en la cual se est consumiendo el combustible, un efecto designado arrastrando. El arrastrar puede causar anormalmente arriba cilindro las presiones durante la combustin, la emisin del humo excesivo en el extractor y, si estuvieron permitidas para continuar, podan dar lugar a dao mecnico severo.Que mantena el funcionamiento parmetros aceptables era una de las ediciones principales del diseo que tuvieron que ser solucionadas en el desarrollo locomotor Diesel-elctrico temprano, y conducido en ltima instancia a los sistemas de control complejos en lugar en unidades modernas.Operacin de la vlvula reguladoraLa prima - motor energa la salida es determinada sobre todo por su velocidad rotatoria (RPM) y tarifa del combustible, que son reguladas por a gobernador o mecanismo similar. El gobernador se disea para reaccionar a ambos el ajuste de la vlvula reguladora, segn lo determinado por el ingeniero (conductor), y la velocidad en la cual la prima - el motor est funcionando.La salida de energa locomotor, y apresura as, es controlada tpicamente por el ingeniero (el conductor) que usa haber caminado o hecho muescas en vlvula reguladora eso produce binario- como las seales elctricas que corresponden a la posicin de la vlvula reguladora. Este diseo bsico se presta bien a unidad mltiple Operacin (MU) produciendo las condiciones discretas que aseguran que todas las unidades en a consista responda de la misma forma a la posicin de la vlvula reguladora. La codificacin binaria tambin ayuda a reducir al mnimo el nmero de los trainlines que se requieren para pasar seales de la unidad a la unidad. Por ejemplo, solamente cuatro trainlines se requieren para codificar todas las posiciones de la vlvula reguladora.Locomotoras norteamericanas, tales como sos construidas cerca EMD o General electric, tenga nueve posiciones de la vlvula reguladora, una ociosa y energa ocho (as como una posicin de parada de emergencia que cierra la prima - motor). Muchos Reino Unido- las locomotoras construidas tienen una vlvula reguladora de la diez-posicin. Las posiciones de la energa son referidas a menudo por los equipos locomotores como funcione 3 o la muesca 7, dependiendo del ajuste de la vlvula reguladora.En locomotoras ms viejas, el mecanismo de la vlvula reguladora estaba ratcheted de modo que no fuera posible avanzar ms de una energa coloca a la vez. El ingeniero no podra, por ejemplo, tirar de la vlvula reguladora de la muesca 2 a la muesca 4 sin parar en la muesca 3. Esta caracterstica fue pensada para prevenir la direccin spera del tren debido a los aumentos precipitados de la energa causados por el movimiento rpido de la vlvula reguladora (el pelar de la vlvula reguladora, una violacin de las reglas de funcionamiento en muchos ferrocarriles). Las locomotoras modernas tienen no ms esta restriccin, pues sus sistemas de control pueden modular suavemente energa y evitar cambios repentinos adentro tren el cargar sin importar cmo el ingeniero (conductor) funciona los controles.Cuando la vlvula reguladora est en la posicin ociosa, la prima - el motor recibir el combustible mnimo, hacindola holgar en la RPM baja. Tambin, los motores de la traccin no sern conectados con el generador principal (magnesio) y los devanados inductores del generador no sern excitados (energizado) - el generador no producirn electricidad sin la excitacin. Por lo tanto, la locomotora estar en hilo neutro. Conceptual, ste es igual que poniendo la transmisin de un automvil en hilo neutro mientras que el motor est funcionando.Para fijar la locomotora en el movimiento, manija del inversor de corriente se coloca en la posicin correcta (adelante o revs), frenos se lanzan y la vlvula reguladora se mueve a la posicin del funcionamiento 1 (la primera muesca de la energa). Un ingeniero experimentado (conductor) puede lograr estos pasos en una manera coordinada que d lugar a un comienzo casi imperceptible. La colocacin del inversor de corriente y el movimiento de la vlvula reguladora juntos son conceptual como cambiar de puesto la transmisin automtica de un automvil en el engranaje mientras que el motor est holgandoLa colocacin de la vlvula reguladora en la primera posicin de la energa har los motores de la traccin ser conectada con el magnesio y las ltimas bobinas de campo que se excitarn. , Sin embargo, no aumentar la prima - motor RPM. Con la excitacin aplicada, el magnesio entregar electricidad a los motores de la traccin, dando por resultado el movimiento. Si la locomotora est funcionando la luz (es decir, no juntado a un tren) y no est en un grado ascendente acelera fcilmente. Por otra parte, si se est encendiendo un tren largo, la locomotora puede atascarse tan pronto como algo de la holgura se haya tomado, pues la friccin impuesta por el tren exceder la fuerza tractiva que es convertida. Un ingeniero experimentado (conductor) podr reconocer una parada incipiente y avanzar gradualmente la vlvula reguladora para mantener el paso de la aceleracin.Como la vlvula reguladora se mueve a las muescas de una energa ms alta, la tarifa del combustible a la prima - el motor aumentar, dando por resultado un aumento correspondiente en la RPM y caballos de fuerza de salida. Al mismo tiempo, la excitacin del campo del magnesio ser aumentada proporcional para absorber los caballos de fuerza ms altos. Esto traducir a salida elctrica creciente a los motores de la traccin, con un aumento correspondiente en fuerza tractiva. Eventual, dependiendo de los requisitos del horario del tren, el ingeniero (conductor) habr movido la vlvula reguladora a la posicin de la energa mxima y la mantendr all hasta que el tren ha acelerado a la velocidad deseada.Como ser visto en la discusin siguiente, el sistema de impulsin elctrico se disea para producir el esfuerzo de torsin mximo del motor de la traccin en el start-up, que explica porqu las locomotoras modernas son capaces de encender los trenes el pesar superior a 15.000 toneladas, incluso en grados ascendentes. La tecnologa actual permite que una locomotora desarrolle tanto como 30 por ciento de su peso cargado del conductor adentro fuerza tractiva, ascendiendo a unas 120.000 libras para un grande, unidad de la carga del seis-rbol (mercancas). De hecho, a consista de tales unidades puede producir ms que bastantes tirn de la barra de traccin en el start-up a los coches del daos o del descarrilamiento (si en una curva), o los acopladores de la rotura (el ltimo que es referido en argot norteamericano del ferrocarril como moviendo de un tirn un pulmn). Por lo tanto, es titular sobre el ingeniero (conductor) supervisa cuidadosamente la cantidad de energa que es aplicada en el start-up para evitar dao. Particularmente, mover de un tirn un pulmn podra ser una cuestin calamitosa si era ocurrir en un grado ascendente.Operacin de sistema de la propulsinSegn lo explicado previamente, disear el sistema de control de la locomotora para la salida del magnesio para cualquier prima dada - velocidad del motor sea constante y ser emparejado idealmente exactamente a los caballos de fuerza mximos producidos por la prima - motor en eso RPM. Debido a las caractersticas naturales de la traccin viaja en automvili, tan bien como la manera de la cual los motores estn conectados con el magnesio, el generador producir la tensin de gran intensidad y baja a las velocidades locomotores bajas, cambiando gradualmente a de poca intensidad y al alto voltaje mientras que la locomotora acelera. Por lo tanto la energa neta producida por la locomotora seguir siendo substancialmente constante para cualquier ajuste dado de la vlvula reguladora (vea el grfico de la curva de la energa).En ms viejos diseos, la prima - el gobernador y un dispositivo del compaero, el regulador de la carga (LR) del motor, desempean un papel central en el sistema de control. El gobernador tiene dos entradas externas: velocidad del motor, resueltas solicitada por el ajuste de la vlvula reguladora del ingeniero, y la velocidad del motor real (regeneracin). El gobernador tiene dos salidas externas del control: inyector de combustible el fijar, que determina la tarifa del combustible del motor, y posicin de LR, que afecta la excitacin del magnesio. El gobernador tambin incorpora un mecanismo protector de la velocidad excesiva separada que corte inmediatamente la fuente de combustible a inyectores y suene un alarmar en taxi en el acontecimiento la prima - el motor excede una RPM definida. Debe ser observado que no todas estas entradas y salidas son necesariamente elctricas.El LR es esencialmente un grande potencimetro que los controles la salida de energa del magnesio variando su excitacin del campo y por lo tanto el grado de cargamento se aplicaron al motor. El trabajo Del LR es relativamente complejo, debido al hecho de que aunque la prima - la salida de energa del motor es algo proporcional a la RPM, la salida del magnesio no es (que la caracterstica no fue manejada correctamente por Sala Leonard sistema de impulsin del elevador que fue intentado inicialmente en locomotoras tempranas).Pues la carga en el motor cambia, su velocidad rotatoria tambin tender para cambiar. Esto es detectada por el gobernador va un cambio en la seal de retorno de la velocidad del motor. El efecto neto es ajustar la tarifa del combustible y la posicin de LR. Por lo tanto, la prima - motor RPM y esfuerzo de torsin seguir siendo relativamente constante para cualquier ajuste dado de la vlvula reguladora, sin importar velocidad real del camino.En ms nuevos diseos controlados por una computadora de la traccin, cada paso de la velocidad del motor se asigna una salida de energa apropiada, o referencia del kilovatio, en software. La computadora compara este valor con salida de energa real del magnesio, o la regeneracin del kilovatio, calculada de valores de la regeneracin de la corriente del motor de la traccin y del voltaje del magnesio. La computadora ajusta el valor de la regeneracin para emparejar el valor de referencia controlando la excitacin del magnesio, como se describe anteriormente. El gobernador todava tiene control de la velocidad del motor, pero el LR desempea no ms un papel central en este tipo de sistema de control. Sin embargo, el LR se conserva como un respaldo en caso de sobrecarga del motor. Locomotoras modernas cabidas con inyeccin de carburante electrnica (EFI) no puede tener ningn gobernador, no obstante se conserva un LR virtual.El funcionamiento del motor de la traccin es controlado variando la salida del voltaje de C.C. del magnesio, para los motores de la C.C., o variando la salida de la frecuencia y del voltaje del VVVF para los motores de CA. Con los motores de la C.C., las varias combinaciones de la conexin se utilizan para adaptar la impulsin a las condiciones de funcionamiento que varan.En la parada, los motores de la traccin de la C.C. estn conectados a travs del magnesio en una configuracin de la serie-herida (es decir, los devanados inductores del motor estn conectados en serie con las bobinas de la armadura del motor), generalmente con dos motores en serie con uno a. En esta configuracin, la salida del magnesio es inicialmente bajos tensin/de gran intensidad, a menudo superior a 1000 amperios por el motor en los plenos poderes. Cuando la locomotora est en o cerca de flujo actual de la parada ser limitado solamente por la resistencia de la C.C. de las bobinas del motor y trazado de circuito de la interconexin, as como la capacidad del magnesio s mismo. Esfuerzo de torsin en a motor de la serie-herida es aproximadamente proporcional al cuadrado de la corriente. Por lo tanto, los motores de la traccin producirn su esfuerzo de torsin ms alto, haciendo la locomotora desarrollar mximo esfuerzo tractivo, permitindole superar la inercia del tren. Este efecto es anlogo a qu sucede en un automvil transmisin automtica en el start-up, donde est en el primer engranaje y as producir la multiplicacin mxima del esfuerzo de torsin.Pues la locomotora acelera, las armaduras del motor ahora-que rotan comenzarn a generar a fuerza contador-electromotora (EMF traseros, significando los motores tambin estn intentando actuar como generadores), que opondr la salida del magnesio y har la corriente del motor de la traccin disminuir. El voltaje del magnesio aumentar correspondientemente en un intento por mantener energa del motor, pero alcanzar eventual una meseta. A este punto, la locomotora esencialmente cesar acelera, a menos que en un retroceder. Puesto que esta meseta ser alcanzada generalmente a una velocidad substancialmente menos que el mximo que puede ser deseado, algo se debe hacer para cambiar las caractersticas de la impulsin para permitir la aceleracin continuada. Se refiere este cambio como la transicin, un proceso que sea anlogo a cambiar de puesto engrana en un automvil.Los mtodos de la transicin incluyen: Cambiar las conexiones del motor de la traccin de serie o seriesparalelo al paralelo. De modo paralelo, el EMF trasero desarrollado por los motores no aumentar tan rpidamente como en serie la operacin, pues el campo ahora-paralelo desarrollar una fuerza magntica del flujo que sea independiente de la corriente de la armadura. Por lo tanto, la corriente de la armadura puede continuar aumentando sin causar un aumento en la corriente de campo, evitando que el ltimo cambie la tarifa en la cual EMF trasero puede aumentar. En algunos casos, la resistencia se puede introducir en serie con el devanado inductor para acentuar este efecto. Este tipo de transicin se conoce como transicin del motor. Reduccin de la corriente de campo del motor mientras que funciona en serie modo poniendo resistencia paralelamente al campo. Esto tiene el efecto del aumento armadura corriente, produciendo un aumento correspondiente en el esfuerzo de torsin y la velocidad del motor. Este mtodo vario se llama campo que desva, campo que divierte o el fielding dbil. Volver a conectar el magnesio interno separado dos bobinas del estator de paralelo a la serie para aumentar el voltaje de la salida. Esto se llama transicin del generador. En locomotoras ms viejas, era necesario que el ingeniero ejecute manualmente la transicin por medio de un control separado. Como ayuda a realizar la transicin en el tiempo derecho, metro de la carga (un indicador que informa al ingeniero en cunto corriente est siendo dibujada por los motores de la traccin) fue calibrado para indicar en qu puntos adelante o la transicin posterior debe ocurrir. La transicin automtica fue desarrollada posteriormente para producir eficacia mejor de funcionamiento, y para proteger el magnesio y los motores de la traccin contra sobrecargar debido a la transicin incorrecta.El frenar dinmicoArtculo principal: Freno dinmicoUna opcin comn en las locomotoras Diesel-elctricas es el frenar (rheostatic) dinmico.El frenar dinmico se aprovecha del hecho que motor de la traccin las armaduras estn rotando siempre cuando la locomotora est en el movimiento y eso un motor se puede hacer para actuar como a generador por separado excitando el devanado inductor. Cuando se utiliza el frenar dinmico, se configuran los circuitos de control de la traccin como sigue: El devanado inductor de cada motor de la traccin est conectado a travs del generador principal (magnesio). La armadura de cada motor de la traccin est conectada a travs de un forzado-refrigerado rejilla de la resistencia (la rejilla que frena dinmica) en la azotea de la capilla de la locomotora. La prima - se aumenta el motor RPM y el campo del magnesio se excita, causando una excitacin correspondiente de los campos del motor de la traccin. El efecto agregado del antedicho es hacer cada motor de la traccin generar energa elctrica y disiparla como calor en la rejilla que frena dinmica. - Aire - el refrescarse forzado es proporcionado por un ventilador que est conectado a travs de la rejilla. Por lo tanto, el ventilador es accionado por la salida de los motores de la traccin y tender para funcionar ms rpidamente y para producir ms circulacin de aire mientras que ms energa se aplica a la rejilla.En ltima instancia, la fuente de la energa disipada en la rejilla que frena dinmica es el movimiento de la locomotora segn lo impartido a las armaduras del motor de la traccin. Por lo tanto, los motores de la traccin imponen la friccin y la locomotora acta como freno. Mientras que la velocidad disminuye, el efecto que frena se decae y llega a ser generalmente ineficaz debajo de aproximadamente 16 kilmetro por hora (10 mph), dependiendo del cociente del engranaje entre los motores de la traccin y rboles.El frenar dinmico es particularmente beneficioso al funcionar en regiones montaosas, donde hay siempre el peligro de a fugitivo debido a la friccin recalentada frena durante pendiente (vase tambin los comentarios en freno neumtico artculo con respecto a la prdida de frenar debido al tren incorrecto que dirige). En tales casos, los frenos dinmicos se aplican generalmente conjuntamente con frenos neumticos, el efecto combinado que es referido como el frenar mezclado. El uso de frenar mezclado puede tambin asistir a mantener la holgura un tren largo estirado como l crests un grado, ayudando a prevenir una ria, el agrupar precipitado de la holgura del tren que puede causar un descarrilamiento. El frenar mezclado es tambin de uso general con trenes del viajero para reducir el desgaste y para rasgarse en los frenos mecnicos que es un resultado natural de las paradas numerosas tales trenes hacen tpicamente durante un funcionamiento.Electro-dieselArtculo principal: locomotora Electro-dieselstas son las locomotoras especiales que pueden cualquiera funcionar como locomotora elctrica o como locomotora diesel. Camino del carril de la isla larga y Ferrocarril del Metro-Norte funcione el dual-modo diesel-elctrico/las locomotoras del tercero-carril entre el territorio no-electrified y New York City debido a una ley local que prohbe las locomotoras de motor diesel adentro Manhattan tneles. Por la misma razn, Amtrak funciona una flota de locomotoras del dual-modo en el rea de Nueva York. Carril britnico las locomotoras diesel-elctricas/elctricas duales funcionadas disearon funcionar sobre todo como locomotoras elctricas. Esto permiti que las yardas ferroviarias siguieran un-electrified, pues el sistema de energa del tercero-carril es extremadamente peligroso en un rea de la yarda.Diesel-hidrulicouso Diesel-hidrulico de las locomotoras hidrulico transmisin para transportar la energa del motor diesel a las ruedas. En este tipo de locomotora, la energa se transmite a las ruedas por medio de un dispositivo llamado a convertidor del esfuerzo de torsin. Un convertidor del esfuerzo de torsin consiste en tres porciones principales, dos de las cuales rotan, y una que sea fijo. Las tres piezas principales se sellan en una cubierta oil-filled.La pieza que rota interna de un convertidor del esfuerzo de torsin se llama una bomba centrfuga (o impeledor), la parte externa se llama una rueda de turbina (o rodillo impulsor), y entre ellos es una rueda fija de la gua. Todas estas piezas han formado especialmente las lminas para controlar el flujo del aceite.La bomba centrfuga est conectada directamente con el motor diesel, y la rueda de turbina est conectada con rbol, que conduce las ruedas.Pues el motor diesel rota la bomba centrfuga, el aceite se fuerza hacia fuera en la alta presin. El aceite es forzado a travs de las lminas de la rueda fija de la gua y entonces a travs de las lminas de la rueda de turbina, que la hace rotar y dar vuelta as al rbol y a las ruedas. El aceite entonces se bombea alrededor del circuito en varias ocasiones.La disposicin de las paletas de gua permite que el convertidor del esfuerzo de torsin acte como a caja de engranajes con cociente continuamente variable. Si el eje de salida se carga para reducir su velocidad rotatoria, el esfuerzo de torsin se aplic a los aumentos del eje, as que a la energa transmitida por el restos del convertidor del esfuerzo de torsin ms o menos constante.Sin embargo, la gama de la variabilidad no es suficiente emparejar velocidad del motor a la velocidad de la carga sobre la gama entera de la velocidad de una locomotora, as que se requiere un cierto mtodo adicional da la suficiente gama. Un mtodo es seguir el convertidor del esfuerzo de torsin con una caja de engranajes mecnica que cambie cocientes automticamente, similar a una transmisin automtica en un coche. Otro mtodo es proveer de varios convertidores cada uno del esfuerzo de torsin una gama de la pieza de la cubierta de la variabilidad del total requerido; todos los convertidores del esfuerzo de torsin estn conectados mecnicamente toda la hora, y la apropiada para la gama de la velocidad requerida es seleccionado llenndola de aceite y drenando el otra. El relleno y el drenaje se realiza con la transmisin bajo carga, y los resultados en gama muy lisa cambian sin rotura en la energa transmitida.las unidades mltiples Diesel-hidrulicas, un deber menos arduo, utilizan a menudo una simplificacin de este sistema, con un convertidor del esfuerzo de torsin para las gamas de la velocidad y la a ms bajas acoplador flido para la gama de alta velocidad. Un acoplador flido es similar a un convertidor del esfuerzo de torsin pero carece el elemento inmvil llamado el estator. El esfuerzo de torsin de la salida es igual al esfuerzo de torsin de la entrada sin importar el cociente de la entrada a la velocidad de la salida; cargar el eje de salida da lugar no en la multiplicacin del esfuerzo de torsin y el rendimiento de procesamiento de la potencia constante pero a la reduccin de la velocidad de la entrada con rendimiento de procesamiento ms bajo consiguiente de la energa. (En trminos del coche, el acoplador flido proporciona el engranaje superior y el convertidor del esfuerzo de torsin proporciona todos los engranajes ms bajos.) el resultado es que la energa disponible en el carril est reducida cuando el funcionamiento en la pieza ms baja de la velocidad de la gama flida del acoplador, pero el deber menos arduo de una unidad mltiple del pasajero comparada a una locomotora hace esto una compensacin aceptable para la complejidad mecnica reducida.las locomotoras Diesel-hidrulicas son levemente ms eficientes que las diesel-elctricas, pero fueron encontradas en muchos pases para ser complicadas mecnicamente y ms probable analice. En Alemania, sin embargo, los sistemas diesel-hidrulicos alcanzaron la confiabilidad extremadamente alta en funcionamiento. La discusin persistente contina sobre la confiabilidad relativa de sistemas hydrulicos, con el excedente de continuacin de las preguntas si los datos fueron manipulados poltico para favorecer a surtidores locales alemn del excedente unos. En los E.E.U.U. y el Canad, ahora son excedidos en nmero grandemente por las locomotoras diesel-elctricas, mientras que siguen siendo dominantes en algunos pases europeos.Sin embargo, la discusin principal para diesel-hidrulico contra diesel-elctrico es el peso reducido de una locomotora diesel-hidrulica con la misma salida de energa que diesel-elctrico. ste sera detalle importante para el uso en lneas de rama permitiendo solamente cargas ms pequeas del rbol, que haban sido el caso en Alemania durante mucho tiempo. Las lneas principales, construidas para un rbol ms alto cargan, electrified ya all que, e.g., no era el caso en los E.E.U.U. en donde las locomotoras diesel fueron utilizadas en lneas principales tambin.La locomotora diesel-hidrulica ms famosa es el alemn V 200 cules fueron construidos a partir de 1953 en un nmero total de 136. Las nicas locomotoras diesel-elctricas del Deutsche Bundesbahn era el BR 288 (V 188), de el cual 12 fueron construidos adentro 1939 por DRG. En el Reino Unido, la regin occidental del carril britnico compr un nmero de locomotoras hidrulicas diesel, extendindose de locos de poca potencia pequeos de la carga a las locomotoras de alta potencia del pasajero del mainline, pero stos eran temprano retirado debido a ser no estndar, y tambin en algunos casos al sufrimiento de problemas de la confiabilidad (vase abajo), siendo substituido por las elctricas diesel. Un nmero fue rescatado para la preservacin sin embargo, y algo es capaz del funcionamiento en el mainline.La alta confiabilidad de las locomotoras alemanas fue sida paralelo a por una confiabilidad ms alta de las locomotoras no-Alemanas construidas con las piezas Alemn-hechas comparadas a la de los mismos diseos construidos usando las piezas hechas localmente a los patrones alemanes bajo licencia. Mucha de la Alemania exterior experimentada falta de fiabilidad era debido al control de calidad pobre en la fabricacin local de motores y de transmisiones. Otro factor que contribua era mantenimiento pobre debido al personal acostumbrado para cocer al vapor las locomotoras ahora que trabajaban en diseos desconocedores y mucho ms complejos en condiciones inadecuadas, y no pudiendo seguir los mtodos del mantenimiento del unidad-reemplazo que eran parte del xito alemn. Es notable que las unidades mltiples diesel-hidrulicas, con las ventajas de las tcnicas de fabricacin modernas y de los procedimientos de mantenimiento mejorados, son extremadamente acertadas ahora en el uso extenso, alcanzando confiabilidad excelente.En los aos 60, ms de 15 locomotoras diesel-hidrulicas fueron compradas por Denver y Ro Grande y Ferrocarriles pacficos meridionales a prueba de la compaa de Kraus-Maffei. Solamente la cscara externa de uno de stos (convertido en un coche de la cmara fotogrfica por el SP en los aos 70) existe hoy, los otros que tienen todos desechado.Diesel-vaporlocomotoras del Diesel-vapor puede utilizar el diesel o vapor energa, segn lo necesitado.Operacin mltiple de la unidadLa mayora de las locomotoras diesel son capaces de operacin mltiple de la unidad (MU) como medios del aumento caballos de fuerza y esfuerzo tractivo al acarrear los trenes pesados. Todos Norteamericano las locomotoras, incluyendo modelos de la exportacin, utilizan estandardizado AAR sistema de control elctrico interconectado por un perno 27 cable del puente entre las unidades. Para Reino Unido construido se utilizan las locomotoras, un nmero de sistemas de control incompatibles, pero el ms comn es el sistema de la estrella azul, que es electro-pneumatic y cabido a las clases diesel ms tempranas. Una pequea cantidad de tipos, locos accionados tpicamente ms altos pensaron para el trabajo del pasajero solamente, no tienen sistemas de control mltiples. En todos los casos, las conexiones elctricas del control hicieron el campo comn a todas las unidades en a consista se refieren como trainlines. El resultado es que todas las locomotoras en a consista comprtese como uno en respuesta a los movimientos del control del ingeniero (conductor).La capacidad a las locomotoras Diesel-elctricas de MU primero fue introducida en EMD PIE manifestante four-unit que viaj LOS E.E.U.U. en 1939. Cuando, las reglas de trabajo americanas del ferrocarril requirieron que cada locomotora de funcionamiento en un tren tuviera que tener a bordo de un equipo lleno. EMD evitado ese requisito ensamblando las cuatro unidades del manifestante con barras de traccin en vez de convencional acopladores del nudillo y declarando el consistir para ser una sola locomotora. Las interconexiones elctricas fueron hechas as que un ingeniero (conductor) podra funcionar el entero consiste de la unidad del cabeza-extremo. Despus, las reglas de trabajo fueron enmendadas y el ensamblar semipermanente de unidades va las barras de traccin fue eliminado a favor de los acopladores, como el mantenimiento haba demostrado ser algo incmodo debido a la longitud total del consistir (cerca de 200 pies o casi 61 metros).En regiones montaosas, es comn interponer locomotoras del ayudante en el medio del tren, ambos para proporcionar la energa adicional necesitaron ascender un grado y limitar la cantidad de tensin aplicado a engranaje del bosquejo del coche juntado a la energa del cabeza-extremo. Las unidades del ayudante en tales configuraciones son controladas del taxi de la unidad del plomo va seales de radio cifradas. Aunque ste no es tcnico MUing, el comportamiento es igual que con las unidades fsicamente interconectadas.

Modelo T18Volver a Locomotoras

Caractersticas Tcnicas

Peso aprox. en Servicio (Kg) 2100

Esfuerzo traccin (Kg) al 25% de adherencia525


Nmero motores de traccin1

Potencia unihoraria total (Kw)4,5

Tensin de batera (V)60

Capacidad descarga en 5h (Ah)320

Nmero elementos de batera30

Radio mnimo de curvas (m)5

Longitud con parachoques (mm)2406

Ancho (mm)880

Alto (mm)1270

Velocidad a plena carga en horizontal (km/h)5,5

Chasis

Construido en chapa de acero soldado, suspendido mediante tacos de goma sobre cajas de grasa con rodamientos de rodillos oscilantes.

Areneros

Sistema mecnico de arenado a la va en ambos sentidos de marcha.

Frenos

Freno de accionamiento hidrulico a las cuatro ruedas mediante zapatas, freno de estacionamiento de accionamiento mecnico y freno de emergencia elctrico.

Parachoques y suspensin del motor

La locomotora va dotada de dos parachoques desmontables con amortiguacin por tacos de goma, consiguiendo una amortiguacin completa contra choques y vibraciones en la batera, de igual manera, el motor est suspendido del chasis mediante tirante dotado de tacos de goma.

Bateria

El cofre de la batera est construido en chapa de acero con recubrimiento interior anticido. y toma de corriente bipolar. La locomotora va dotada de indicador de descarga de batera. Posibilidad de construccin del cofre de batera con modo de proteccin frente al gris en seguridad aumentada, y toma de corriente antideflagrante.

Motor y transmisin


Grado de proteccin IP54

Clase AislamientoF

Modo de proteccinEEx de I M2

Uso en modelosT-18, T-26, T-35, T-50

Potencia Unihoraria4,5 Kw

Tensin de alimentacin60 V

El motor de corriente continua tipo MU350, est construido en carcasa de acero, (posibilidad de ejecucin antideflagrante para minas con gris), acoplado al rodamen por medio de sendos cojinetes de bronce, formando as un conjunto motor-rodamen con transmisin directa tipo Pin-Corona protegida por carcasa de chapa dotada de trampilla para el engrase. y transmisin al segundo eje por cadena.

Regulacin de velocidad

Para conseguir una regulacin continua de la velocidad, se utiliza un variador de velocidad electrnico por tiristores de alta fiabilidad y mnimo mantenimiento.

Alumbrado

La locomotora va dotada de dos focos (diodos led), uno en cada sentido de marcha.

Sealizacin

La locomotora va dotada de sealizacin acstica y luminosa de posicin mediante led rojo en el foco contrario al sentido de marcha.













Ancho (mm)880

Alto (mm)1270

Velocidad a plena carga en horizontal (km/h)6

Chasis


Areneros


Frenos

Freno de accionamiento hidrulico a las cuatro ruedas mediante zapatas, freno de estacionamiento de accionamiento mecnico, y freno de emergencia elctrico.


La locomotora va dotada de dos parachoques desmontables con amortiguacin por tacos de goma, consiguiendo una amortiguacin completa contra choques y vibraciones en la batera, de igual manera, el motor est suspendido del chasis mediante tirante dotado de tacos de goma.

Bateria


Motor y transmisin



Clase AislamientoF





El motor de corriente continua tipo MU350, est construido en carcasa de acero, (posibilidad de ejecucin antideflagrante para minas con gris), acoplado al rodamen por medio de sendos cojinetes de bronce, formando as un conjunto motor-rodamen con transmisin directa tipo Pin-Corona protegida por carcasa de chapa dotada de trampilla para el engrase. y transmisin al segundo eje por cadena.



Alumbrado


Sealizacin








Potencia unihoraria total (Kw)9






Ancho (mm)880

Alto (mm)1270


Chasis


Areneros


Frenos



La locomotora va dotada de dos parachoques desmontables con amortiguacin por tacos de goma, consiguiendo una amortiguacin completa contra choques y vibraciones en la batera, de igual manera, los motores estn suspendidos del chasis mediante tirante dotado de tacos de goma.

Bateria


Motor y transmisin



Clase AislamientoF



Potencia Unihoraria9 Kw


Los motores (2) de corriente continua tipo MU350, estn construidos en carcasa de acero, (posibilidad de ejecucin antideflagrante para minas con gris), acoplados a los rodamenes por medio de sendos cojinetes de bronce, formando as dos conjuntos motor-rodamen, con transmisin directa e independiente a cada eje tipo Pin-Corona, protegida por carcasa de chapa dotada de trampilla para el engrase.



Alumbrado


Sealizacin














Ancho (mm)880

Alto (mm)1270


Chasis


Areneros


Frenos




Bateria


Motor y transmisin



Clase AislamientoF








Alumbrado


Sealizacin














Ancho (mm)880

Alto (mm)1285


Chasis


Areneros


Frenos




Bateria


Motor y transmisin



Clase AislamientoF








Alumbrado


Sealizacin














Ancho (mm)985

Alto (mm)1750


Chasis


Areneros


Frenos




Bateria


Motor y transmisin



Clase AislamientoF


Uso en modelosT-80






Alumbrado


Sealizacin














Ancho (mm)985

Alto (mm)1750


Chasis


Areneros


Frenos




Bateria


Motor y transmisin



Clase AislamientoF


Uso en modelosT-80






Alumbrado


Sealizacin


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locomotora de minaDiema locomotora diesel es la locomotora de luz para mina subterrnea y el tnel.

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Locomotora de mina


Locomotora ferroviaria P70 de mina


Batera de almacenaje Ni-FE para exhausto en locomotora de mina1.capacity from10AH to1000AH 2. respetuoso del medio ambiente


locomotora de la batera 40T40T batera de locomotora utilizada en el transporte de minera subterrnea, tneles, construccin, etc


locomotora de la carretilla 30tlocomotora de la batera 30t para el transporte y hacer un tnel de la explotacin minera de subterrneo


LOCOMOTORAS DIESEL DEL CARRIL A PRUEBA DE EXPLOSIONES DEL ACERO WHEELS&P DE LA MINATamao (mm): 2540X930X1595 ENERGA: S1100FB O S1110FB la masa del bordillo BASE (T): 3.0 PESO instalaciones de carga (T): 15


Locomotora normal diesel ininflamable del carril con las ruedas de aceroLa locomotora normal diesel ininflamable del carril con acero rueda 1) gran tonelaje de la traccin;) energa del ahorro 2;) precio razonable 3;


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locomotora de mina de arriba 10T10T locomotoras de arriba tienen una gran fuerza de traccin.


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Locomotora ferroviaria P35 E de minaA prueba de fuego subterrneo locomotora diesel-hidrulica P35 E se utiliza para el transporte de carbn, tierra, personas, equipos.


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Locomotora dieselLas locomotoras de mina diesel se utilizan para mover cadenas de coches a lo largo de los pasos principales de minas


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