Limitaciones Tecnicas Puertos

Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 4, Capítulo 4. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 4 - 1

CAPITULO 4

LIMITACIONES TÉCNICAS DE LOS PUERTOS Y PROYECTOS PROPUESTOS

4.1. LIMITACIONES Y PROBLEMAS ACTUALES

4.1.1. Problemas en relación a la infraestructura portuaria Como se analiza en la Parte 1 del Informe Final, los terminales marítimos operados por ENAPU adolecen de limitaciones de calado en los respectivos amarraderos, lo cual limita el tamaño de los buques que pueden recibirse en ellos (véase Cuadro 4.1). Cuadro 4.1 - Tamaño máximo de la embarcación en base a las limitaciones de los amarraderos

Puerto Longitud del amarradero

(m) Profundidad del amarradero

(pies) Capacidad

(TRB) Paita 200 33 32,000 Salaverry 230 32 21,000 Chimbote 185 29 20,000 Callao 262 36 35,000 San Martín 175 33 25,000 Matarani 583* 32 20,000 Ilo 225 30 5,000

* Longitud total del muelle Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de PNDP y de TISUR (Matarani) De particular importancia es el caso de los terminales del Puerto del Callao, que siendo el más importante del país y uno de los más importantes del Pacífico Sur, solo recibe buques de hasta 35,000 TPM en el muelle 5 debido a limitaciones de calado (36’) y buques aún menores en los otros muelles. Esta situación se analiza en la Sección 4.2 del presente informe, habiendo tenido en cuenta el informe Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), en el cual se recomiendan una serie de mejoras que se comentan más adelante. Para identificar los problemas de capacidad, primero se calculó en una hoja Excel la capacidad de los principales componentes de infraestructura, equipos y almacenamiento de cada terminal portuario (véase un ejemplo en el Apéndice 4/1, los resultados completos por puerto se encuentran en la base de datos). Luego, dicha capacidad se comparó con el tráfico del año 2004. Los porcentajes de utilización de la capacidad de muelle en 2004 se resumen en el Apéndice 4/2. Estos porcentajes se calcularon dividiendo la respectiva carga

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correspondiente a los años que se indican y en particular para 2004, por la capacidad del T.P. para cada tipo de carga, calculada en base a porcentajes de ocupación que son función del número de amarraderos disponibles en cada terminal. Se indican a continuación los porcentajes máximos de ocupación recomendados en el Manual de las Naciones Unidas titulado “A Handbook for Port Planning in Developing Countries”. en función del número de amarraderos:

N° de amarraderos % de ocupación máximo 1 40 % 2 50 % 3 55 % 4 60 % 5 65 %

6-10 70 % Si la utilización es 100% de la capacidad de un amarradero, ello significa que ese amarradero ha llegado a su capacidad máxima. Si se agregara otro amarradero, cada uno de ellos podría utilizarse cerca del 50% para manejar dicha demanda, por haberse aumentado significativamente la capacidad. Se puede observar en el Apéndice 4/2 que los terminales portuarios objeto del estudio, en general, están subutilizados, con las siguientes excepciones: - Terminal Portuario de Chimbote: la utilización en el 2004 supera el 50 % de ocupación

de muelle máximo con dos amarraderos. - Terminal Portuario de Callao: para la carga fraccionada, la utilización en el 2004 supera

el 70 % de ocupación de muelle máximo con múltiples amarraderos. - Terminal Portuario de Ilo: para la carga fraccionada y el granel sólido, la utilización en el

2004 supera el 55 % de ocupación de muelle máximo con tres amarraderos. Otro problema, señalado en la Parte 1 del Informe Final, es el de algunos puertos marítimos que requieren dragado en forma regular para mantener el fondo normal de operación del puerto correspondiente. Tal es el caso del Puerto de Salaverry, el cual tiene que cerrar por lo menos 12 días en el año para ejecutar trabajos de dragado.

4.1.2. Problemas relacionados con los equipos portuarios en terminales marítimos Algunos puertos marítimos requieren de nuevos equipos e instalaciones especializadas como las grúas móviles de muelle para Paita e Ilo y un sistema de fajas para Chimbote. También, cabe destacar aquí el caso de los muelles que manejan contenedores, en particular el muelle No. 5 del Puerto del Callao el cual está manejando la mayor parte de 500,000 TEUs del año 2003, solo con las grúas de los barcos. Es urgente dotar a este muelle con grúas propias para el manejo de cantidades mayores de contenedores cada año. Otro serio problema existente en el Terminal del Callao es el manejo de concentrados de minerales que se transportan por camión al amarradero 5C, en el cual se descarga el material en el piso y se recupera con cargadores frontales que alimentan un sistema de fajas portátiles que descargan en las bodegas del buque. Esta operación, además de producir bastante emisión de polvo contaminante, está interfiriendo seriamente con la operación de carga y descarga de


contenedores que se ejecuta principalmente por los amarraderos 5A y 5B. Se explica más adelante las alternativas que se proponen para solucionar este problema.

4.1.3. Otros problemas En el informe del PNDP se indica que los terminales portuarios del país han envejecido y señala la edad de los mismos. Sin embargo, en el mismo informe se incluye la tabla 2.3.6 que muestra que con excepción de Salaverry y los terminales fluviales, los demás están en buenas condiciones, a pesar de su edad. Además, el PNDP señala la menor eficiencia operacional de los puertos marítimos del Perú, frente a puertos sudamericanos de países vecinos y frente a puertos extranjeros que tienen alta eficiencia en el ámbito mundial. En la Tabla 2.3.8 del PNDP se observa que los puertos peruanos están en los niveles bajos de eficiencia en comparación con otros puertos tanto latinoamericanos como de EE.UU. de América. En el país, el Terminal Portuario del Callao presenta una eficiencia mejor que otros puertos peruanos administrados por ENAPU. Sin embargo, el Puerto del Callao tiene una eficiencia de sólo 75 % en comparación con la del Puerto de Matarani, que está privatizado y con puertos de EE.UU. de América. Lo anterior se tomó en cuenta al analizar la necesidad de nuevas inversiones en función de los terminales portuarios en estudio.

4.1.4. Problemas específicos de terminales y vías fluviales Los puertos fluviales mas importantes del país son Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa y Puerto Maldonado. Los dos primeros se encuentran en el Departamento de Loreto, uno sobre el Río Amazonas y el otro sobre el Río Huallaga. Pucallpa se encuentra en el Río Ucayali, en el Departamento del mismo nombre. Puerto Maldonado se encuentra en el Río Madre de Dios que corre hacia Bolivia. Los tres primeros puertos son vitales para el trasporte fluvial de la una extensa región que no cuenta con comunicaciones terrestres. Se intercomunican entre si mediante los Ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas. Por el Río Ucayali pueden navegar todo el año embarcaciones fluviales con 3 pies de calado, que en Octubre puede aumentar a 5 pies. Por el Río Huallaga pueden navegar embarcaciones con 3 a 4 pies de calado. El MTC está llevando a cabo, con terceros, estudios para cuantificar el volumen de dragado inicial para profundizar estos ríos y mantener la navegabilidad por ellos con embarcaciones de igual o mayor calado. Se indica a continuación la situación operativa de los puertos fluviales. El Terminal de ENAPU en Iquitos continúa en operación pero con la profundidad al pie de los muelles flotantes limitada de 4 a 6 metros en vez de 8 a 10 metros, en la estación seca. Con el menor calado este terminal sólo puede recibir barcazas (chatas) que tienen calados de 2.5 a 3.0 metros. La firma Cesel ha llevado a cabo un estudio de factibilidad para comparar dos alternativas de reubicación del terminal versus profundizar el canal de acceso desde el cauce principal del río Amazonas que permita el arribo de naves oceánicas al terminal existente. Además de impedir la llegada de naves oceánicas procedentes de Manaos o de ultramar, esta limitación de calado ha estimulado desde hace unos cinco años el uso de sitios de embarque manejados por particulares los que hoy en día manejan entre un 75 a un 80 % de la carga fluvial de Iquitos.


El Terminal de Pucallpa quedó en seco por efecto de cambios del curso de río Ucayali. Cesel ha también investigado la factibilidad de reinstalar el muelle existente en tres posibles lugares alternativos, uno de los cuales está cerca de la ubicación original. En las tres alternativas existe la posibilidad de cambio de curso del río, lo cual se analizó como parte de ese estudio. Los sitios alternativos de ubicación son Pucalpillo, al sur del pueblo de Pucallpa; y, Nuevo San Juan, un poco más al sur aún de Pucalpillo. La conclusión favorece la ubicación cercana a la original. El terminal de Yurimaguas continúa funcionando aunque al igual que Iquitos, hay carga que se maneja por las riberas de río por medio de embarcaderos improvisados. Es de suponer que contando con las mejoras propuestas en el PNDP, este terminal debería aumentar su tráfico de cargas y así mantener su importancia regional. Sería conveniente también para este terminal contar con una mejor conexión vial asfaltada con Tarapoto. El terminal de Puerto Maldonado tiene influencia puramente regional, lo que se refleja en su bajo tráfico de cargas. Sin embargo, en el largo plazo la carretera interoceánica entre Perú y Brasil incrementará su tráfico de carga porque el traspaso modal de carretera a embarcación fluvial se producirá, precisamente en Puerto Maldonado.

4.2. PROYECTOS POSIBLES Y SUS COSTOS Se calculó en una hoja Excel la capacidad de los principales componentes de infraestructura, equipos y almacenamiento de cada terminal portuario (véase un ejemplo en el Apéndice 4/1, los resultados completos por puerto se encuentran en la base de datos). Dicha capacidad se comparó con la demanda proyectada para los años 2013 y 2023 (véase Sección 5.6.2 del Capítulo 5 de la Parte 2 del Informe Final) para los siguientes tipos de operaciones portuarias en términos de ocupación de muelle y almacenamiento: 1. Manejo de carga fraccionada. 2. Manejo de materiales secos a granel. 3. Manejo de materiales líquidos a granel. 4. Manejo de contenedores. Basado en esta clase de comparación que indica el % de utilización de la capacidad (véase el Apéndice 4/2), el Consultor ha identificado los proyectos que se presentan a continuación para cada puerto en estudio. Se estimó los costos de los proyectos como se muestra en el Cuadro 4.2 adjunto al final de este capítulo.

4.2.1. Terminal Portuario de Paita Los porcentajes de utilización de muelle para la operación tipo 1 se acercan al 60 % en 2023. Por ello sería conveniente la adquisición de una grúa móvil de muelle para mejorar la eficiencia del manejo de cargas fraccionadas. Con este tipo de grúa y una del buque será posible aumentar la eficiencia de este tipo de operación a 102 tph, de 72 tph que se obtiene con dos grúas del buque. Estos rendimientos están basados en 36 ciclos por hora en el primer caso y 24 ciclos por hora en el segundo. Se supone una carga de 3 toneladas de una paleta o “eslinga” en cada ciclo. Hacia el año 2023 el porcentaje de utilización de almacén de la operación tipo 2 podría llegar a niveles críticos, y en menor grado en el muelle. Por ello se recomienda considerar la mejora del sistema de manejo de granos.


Para mejorar la operación de manejo de graneles líquidos es conveniente disponer de almacenamiento de aceite de pescado. Disponer de un tanque de almacenamiento de aceite de pescado, aumentará el potencial de exportación de ese producto, pues reduciría el tiempo de estadía de los buques banqueros que llegan a cargarlo. El Consultor estima que por no disponer de mayores antecedentes, esta inversión podría considerarse de promoción. Por otro lado para estimular el aumento de exportación de frutas y vegetales del “hinterland” de Paita, se recomienda instalar enchufes para unos 100 contenedores frigorizados, que son ± 30 % de los contenedores que arriban en un cargamento promedio. Al disponer de conexión eléctrica para ese tipo de contenedores, el Consultor estima que aumentarán en un 30 % las exportaciones de productos agrícolas perecibles porque los productores tendrán un fuerte incentivo para enviar sus productos al Terminal Portuario sabiendo que sus contenedores estarán energizados hasta la llegada del buque. Este aumento podría ser de alrededor de 33,000 toneladas.

4.2.2. Puerto de Salaverry La operación tipo 1 indica en los años 2013 y 2023 valores de utilización del muelle cerca de su capacidad asumiendo 365 días de disponibilidad del puerto al año. Por ello se recomienda dragar el puerto para mantenerlo abierto todo el año, lo que constituye una operación de mantenimiento recurrente y no una inversión. Se recomienda para el año 2023, aumentar la capacidad de almacenar azúcar calculada en base a cinco días el tiempo de estadía. La capacidad de almacenamiento de azúcar de este Terminal Portuario de 1,539,479 tpa con un silo de 60,000 ton, fue calculada en base de un ciclo de rotación del inventario de 5 días (véase Apéndice 4/2). Considerando que el ciclo de rotación en el 2004 fue de 14 días, si por acaso fuese necesario aumentar el tiempo de rotación de 5 a 10 días, sería necesario agregar otro silo de 60,000 toneladas de capacidad.

4.2.3. Terminal Portuario de Chimbote En el Apéndice 4/2 se observa la necesidad de aumentar la capacidad de operación tipo 2 hacia el año 2013, por lo que se recomienda lo siguiente: • Ensanchar los amarraderos A y B de 150 m de largo. El tráfico de camiones en este

muelle está muy congestionado, por lo que se recomienda ensanchar el muelle en 14 metros para permitir el tráfico en ambos sentidos y dejar una franja para el sistema de fajas.

• Mejorar la tasa horaria de embarque de harina de pescado mejorando el equipo de

manejo. Se propone un sistema de fajas transportadoras de 24” para el cargue directo al buque. Este aumento de capacidad es necesario para poder embarcar las cargas esperadas para los años 2013 y 2023. De otra manera no se podrán exportar los siguientes tonelajes con la consiguiente pérdida de su valor económico.

Capacidad del muelle Carga proyectada Diferencia 2013 453,995 631,959 177,964 2023 453,995 696,735 242,740

• Habilitar un área de almacenaje de minerales fuera del muelle.


4.2.4. Terminal Portuario del Callao Comparando las capacidades de los tipos de operación 1 al 4, indicadas en el Apéndice 4/3, con los tonelajes estimados para el año 2004, se observa que para todos los tipos de cargas, excepto granos y granel líquido, los porcentajes de utilización exceden o están muy cerca del valor crítico de 80 %. Por lo tanto se identifican los siguientes proyectos para ejecutar con prioridad antes del 2013: • Instalación de dos grúas móviles o de tipo pórtico en el Muelle No. 5. Este proyecto

consiste en el refuerzo general del muelle 5 y la instalación de grúas porta-contenedores en los amarraderos 5A y 5B. Inicialmente se podrían utilizar grúas móviles para diferir la inversión y poder manejar las cargas esperadas. Estas grúas pueden ser arrendadas, sin embargo para el objeto de este estudio se supone que se instalaran grúas permanentes para poder manejar las cargas proyectadas para el 2013 conjuntamente con un nuevo muelle marginal que se describe más abajo. Esta inversión es necesaria para poder manejar las cargas en contenedores proyectadas para el 2013. Si estas grúas no estuviesen instaladas para ese año, no será posible cumplir con el plan de modernización del puerto del Callao, ni manejar 3,509,122 toneladas de carga proyectada en contenedores.

• Nuevo muelle de manejo de concentrados de mineral con un sistema de fajas para

carga directa al buque. Esta inversión es necesaria como parte del compromiso municipal de eliminar el transporte de estos materiales en camiones a través de un área poblacional y permitir a los usuarios transportar dichos concentrados en un sistema de fajas transportadoras que carguen directamente a los buques de graneles. El proyecto tiene además el objetivo de destinar los amarraderos 5C, 5D y 5E para carga fraccionada y contenedores manejados por grúas del buque.

• Construcción de un nuevo muelle para manejo de contenedores en buques de 3ra.

generación, o sea de 250 a 275 metros de eslora, con una longitud total de 600 m y con cuatro grúas pórtico para manejo de contenedores. Como parte del plan de modernización del T.P. del Callao se contempla construir un muelle marginal que reemplace al número 9 que está en desuso. Este nuevo muelle debe tener 600 metros de largo para amarrar dos buques Post-Panamax con 15 m de profundidad. Este muelle deberá tener 4 grúas tipo Gantry con capacidad para 30-35 cajas por hora. El patio de almacenamiento de contenedores deberá tener capacidad suficiente para la carga calculada. Este muelle tendrá una capacidad de 3,509,122 tpa por amarradero, o sea 7,018,244 toneladas en total, el mismo que conjuntamente con los amarraderos 5A y 5B podrán manejar la carga proyectada para el 2013. Detalles del cálculo se presentan en el Apéndice 4/1 del presente informe.

Para poder manejar las cargas proyectadas para el año 2023 se requiere lo siguiente: • Construcción de otro nuevo muelle para manejo de contenedores con un mínimo de

dos amarraderos con dos grúas pórtico para manejo de contenedores por cada amarradero. Este es un muelle similar al anterior con 450 metros de longitud y 15 metros de profundidad. Reemplazará a los muelles 1-2-3 y 4. Este muelle, con 4 grúas tipo Gantry, tendrá la misma capacidad que el anterior, 7,018,244 tpa, con el objeto que se pueda manejar con los anteriores la carga proyectada para el 2023. La mayor eficiencia que se obtiene con las grúas tipo Gantry permite manejar el tonelaje indicado solo con dos amarraderos por muelle.


4.2.5. Terminal Portuario General San Martín El porcentaje de utilización del almacén de graneles excede la capacidad para el 2013 y 2023, por lo que se identifica el proyecto siguiente: • Mejorar la acumulación en y fuera del muelle, de graneles secos tales como harina de

pescado. Se incluye este proyecto tomando como referencia el PNDP, aunque en realidad se trata de una obra de mantenimiento.

4.2.6. Puerto de Matarani En la operación de carga fraccionada el porcentaje de utilización está cercano al 60 % en el 2013 y tiende a aumentar: • Se recomienda utilizar la grúa móvil de muelle recientemente instalada. Se estima que la

grúa móvil de muelle que inició su operación recientemente responderá a la demanda futura, por ello no se recomiende inversión adicional. Sin embargo, si el crecimiento del tráfico fuera más rápido se podría requerir una ampliación de capacidad operativa.

4.2.7. Terminal Portuario de Ilo Se identifican los proyectos indicados a continuación considerando que los porcentajes de utilización de muelle del manejo de carga fraccionada y de graneles sólidos tienden a la capacidad máxima. Se recomienda: • Profundizar los amarraderos interiores C y D a 31-33’ para recibir buques tipo

“Handy”. Este dragado permitirá utilizar los amarraderos 1C y 1D de este Terminal Portuario para recibir buques tipo Handy. Con ello aumentará la capacidad del muelle para carga fraccionada y a granel sólido a un poco menos del doble. De esta manera se podrán manejar las cargas previstas para los años 2013 y 2023.

• Adquisición de grúa móvil de muelle para una operación más eficiente de carga

fraccionada. Esta grúa puede ser del mismo tipo que la del Terminal de Paita. Los beneficios consisten en menor cantidad de horas buque en muelle.

4.2.8. Otros puertos marítimos

Existe desde hace varios años el plan de construir en Bayóvar un terminal de exportación de roca fosfórica, instalación que debidamente planeada podría ampliarse para que sirva como terminal portuario multi-producto. La concesión de operación del yacimiento de fosfato de Bayóvar que fue recientemente atribuida está en vías de iniciarse. Ella incluye un terminal de embarque de fosfatos. Además de este proyecto futuro, cabe mencionar un posible terminal de embarque de concentrados de mineral de cobre proveniente de la mina Las Bambas, cuyo desarrollo se encuentra aún en estudio.

4.2.9. Puertos y vías fluviales

i) Terminal Portuario de Iquitos La recomendación de la firma CESEL, que llevó a cabo el estudio de factibilidad de este terminal, es rehabilitar el Terminal en su ubicación actual recuperando con dragado la


profundidad original del Terminal. El beneficio económico es restituir a la comunidad de Iquitos de este Terminal Portuario.

ii) Terminal Portuario de Yurimaguas Se recomiende seguir las recomendaciones del PNDP, las cuales incluyen: - Habilitación de almacenaje cubierto. - Nuevo muelle de 100 x 18 metros y puente basculante. - Reforzamiento de macizos y anclajes.

iii) Terminal portuario de Pucallpa La firma CESEL ha ejecutado también un estudio de rehabilitación de este Terminal Portuario. Su recomendación es reconstruir el Terminal en su ubicación original para proporcionar servicios portuarios a la comunidad de Pucallpa. En la actualidad el manejo de cargas por el Río Ucayali se está ejecutando en los bordes del río con instalaciones improvisadas.

iv) Terminal portuario de Puerto Maldonado Se recomiende seguir las recomendaciones del PNDP las cuales incluyen: - Construcción de nuevo muelle flotante de 60 metros y puente basculante. - Estribos, macizos y anclajes. - Habilitación de patios y almacenes.

4.3. CONSISTENCIA DE LOS PROYECTOS PROPUESTOS CON EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO (PNDP)

El principal criterio aplicado en el presente estudio para verificar su consistencia con el PNDP respecto a posibles proyectos, ha sido comparar las proyecciones de carga del consultor con las del PNDP y la recomendación de proyectos específicos de cada terminal portuario. Los resultados de la comparación de proyecciones de carga se indican en el Apéndice 5/5 de la Parte 2 del Informe Final, en el que se observa una coincidencia bastante aceptable entre ambas proyecciones. El PNDP identifica proyectos a corto, mediano y largo plazo para cada uno de los terminales marítimos y fluviales administrados por ENAPU. Estos proyectos se basan en la capacidad de la infraestructura existente para manejar las cargas futuras esperadas y en un análisis de las condiciones de operación y mantenimiento de la infraestructura portuaria existente, incluyendo el equipo. Muchos de los proyectos e inversiones propuestos en el informe PNDP se basan en el conocimiento detallado del diseño y condición estructural de la infraestructura portuaria, en los registros de mantenimientos de los distintos terminales y en el conocimiento de la vida útil remanente de las instalaciones y equipos existentes. En el presente informe, el análisis de proyectos identificados por el consultor, está enfocado principalmente en inversiones de capital de importancia para que los terminales puedan manejar las cargas futuras esperadas.


El presente informe no evalúa condiciones estructurales de la infraestructura existente ni intenta hacer recomendaciones concernientes al mantenimiento y/o reparación que puedan requerir las instalaciones y equipos existentes. Se indica a continuación un análisis de los proyectos identificados por el Consultor y de aquellos indicados en el PNDP.

4.3.1. Terminal Portuario de Paita

Los proyectos propuestos por el consultor para este T.P. se indican en la Sección 4.2.1, los que figuran también en el PNDP, excepto el de “Instalar enchufes para 100 contenedores refrigerados”, que el consultor contempla en vez de una “Cámara frigorífica” para estimular la exportación de productos perecibles que puedan llevarse en contenedores refrigerados. Los proyectos de carácter estructural y/o de mantenimiento identificados en el PNDP son: - Reparación de pavimentos para almacenar contenedores. - Reforzamiento del muelle existente. - Relleno adosado a la cara del muelle. - Trabajos de dragado de 500,000 m3. Estos proyectos se incluyeron en el Programa Decenal de Inversión (véase Sección 3.2.2 del Capítulo 3 de la Parte 5 del Informe Final). La carga de contenedores proyectada para el 2013 requeriría solo un 40 % de la capacidad de este Terminal para el manejo de contenedores (véase Apéndice 4/2). Por ello algunas de las inversiones propuestas en el PNDP) solo se justificarían si la demanda de carga en contenedores sobrepase substancialmente la proyección para el 1013. Estas inversiones incluyen las siguientes: - Construcción de patio de contenedores. - Extensión del muelle actual en 200 metros y su refuerzo. - Adquisición de dos grúas de patio y una de muelle. - Adquisición de dos apiladoras para manejo de contenedores. Sin embargo, se incluyó en el Programa Decenal de Inversión (véase Sección 3.2.2 del Capítulo 3 de la Parte 5 del Informe Final) la extensión del muelle actual en 200 metros y su refuerzo. Se podrá así obtener un mejoramiento de las condiciones de operación. De esta manera podrían recibirse buques de tercera generación o Sub Panamax con 41 pies (12.5 m) de calado no totalmente cargados que puedan venir del Callao. En este caso se debería producir un ahorro en la tarifa de transporte que debiera favorecer directamente al usuario.

4.3.2. Puerto de Salaverry

Los proyectos identificados por el consultor se indican en la Sección 4.2.2 de este informe. El consultor considera importante que este puerto cuente con una draga moderna que mantenga la profundidad necesaria para una operación normal durante todo el año. El estudio que se recomienda en el PNDP es ciertamente necesario pero requiere tiempo y posiblemente modelación por lo que no se deben esperar resultados a corto plazo. Por ello es necesaria una decisión lo más pronto posible para resolver el problema de cierre de puerto. Mientras tanto la construcción de una trampa de arena es una idea que podría ayudar también en el referido estudio. Sin embargo, ésta es una solución experimental que requiere estudios previos de


arrastre litoral de sedimentos. Este estudio se incluyó en el Programa Decenal de Inversión (véase Sección 3.2.2 del Capítulo 3 de la Parte 5 del Informe Final). La mejora de las fajas para transporte de azúcar puede considerarse como gasto de mantenimiento. Por otra parte, el consultor considera más efectivo aumentar la capacidad de almacenaje de azúcar para aumentar la efectividad de la operación de exportación de azúcar a granel.

4.3.3. Terminal Portuario de Chimbote

Los proyectos identificados por el consultor se indican en la Sección 4.2.3. Los tres proyectos tienen como objetivo mejorar y aumentar la capacidad de manejo de graneles secos de este T.P., el cual está operando este tipo de productos mas allá de su capacidad normal. Por ello este T.P. requiere de estas mejoras para poder manejar mayores volúmenes de tráfico esperados de harina de pescado para el futuro. La recomendación del PNDP de dragar el área de maniobras, ciertamente contribuirá a desarrollar una operación en forma más continuada. Este dragado se incluyó en el Programa Decenal de Inversión (véase Sección 3.2.2 del Capítulo 3 de la Parte 5 del Informe Final). El consultor no considera necesario adquirir o utilizar un apilador de contenedores, porque ni el consultor ni el PNDP proyectan este tipo de carga en este T.P. en el futuro.

4.3.4. Terminal Portuario del Callao Los proyectos identificados por el Consultor para el año 2013 o antes, se indican en la Sección 4.2.4. Estos son consistentes con los indicados en el PNDP. Con excepción del indicado en primer lugar, los dos siguientes son para ser desarrollados en áreas nuevas dentro del T.P. El análisis desarrollado como parte de este informe, indica que para el año 2013, este T.P. va a requerir tres amarraderos de contenedores con seis grúas en total. Dos de ellas se encontrarán en el muelle No. 5. Las otras cuatro se deberían instalar en un nuevo muelle con dos amarraderos. El mismo análisis indica para el 2023 que se requerirán cinco amarraderos para contenedores con diez grúas en total, también conforme a las recomendaciones del estudio de Moffat & Nichols. Estos dos nuevos amarraderos pueden implementarse llenando los espigones 1 al 4. Esta cantidad de amarraderos y grúas para contenedores coincide con los proyectos identificados en el PNDP. Los otros proyectos indicados por en el PNDP son de mantenimiento o mejoras: - Rehabilitación de los Muelles 1, 2, 3 y 4. Reparación de pilotes, inspección de concretos,

instalación de nuevas defensas. - Rehabilitación de pilotes, concretos y defensas del Muelle No. 7. - Rehabilitación del pavimento del Muelle No. 5. - Reparación de amarradero 5B. Reparación de pilotes y refuerzo para utilizar grúas

móviles. - Habilitar un nuevo acceso vehicular en la parte Norte del T.P.


- Rehabilitar la zona de almacenaje abierto para uso permanente de contenedores y carga general.

- Instalación de un sistema de seguridad, un circuito cerrado de TV y una nueva puerta de entrada.

- Nuevo edificio de mantenimiento. - Instalación de nuevas balanzas camioneras y para carros ferroviarios. - Construcción de un nuevo patio de contenedores detrás o adyacente del Muelle No. 1. Estos proyectos se incluyeron en el Programa Decenal de Inversión (véase Sección 3.2.2 del Capítulo 3 de la Parte 5 del Informe Final). Los exportadores de concentrados de minerales han propuesto instalar una faja (o fajas) hasta el amarradero 5E y como alternativa habilitar un amarradero 5F y cargar los concentrados mediante una máquina cargadora con pluma, la que se mueve sobre las bodegas de los buques. En el PNDP se proponen dos alternativas para reubicar las operaciones de embarque de concentrados de mineral consistentes; una, en construir un muelle marginal en donde se encuentra el llamado muelle de pescadores e instalar allí una máquina de carga móvil alimentada por fajas cubiertas o encerradas en forma de galería. La otra alternativa consiste en instalar una máquina de carga en un muelle paralelo al No. 5D-5E que arranque de dicho muelle de pescadores. Ambas alternativas requieren reubicar el muelle de pescadores a otro lugar. Aunque existe el plan de reubicar dicho muelle pesquero a otro lugar, la reubicación de la operación de embarque de concentrados de mineral es muy urgente porque además de la necesidad de sacar esta operación del muelle No. 5, debe eliminarse el tráfico de camiones con concentrados de mineral que pasan por zonas habitables en su camino al TPC, con el consiguiente peligro para sus habitantes. Por ello se ha propuesto una tercera solución en que se contempla la instalación de un cargador de tipo radial alimentado por la o las fajas propuestas por los exportadores, sin que sea necesario reubicar el muelle pesquero por el momento. Esta alternativa está en estudio por una Comisión de la DGTA, la cual deberá resolver a la brevedad sobre si esta alternativa es viable o si se deberán seguir las propuestas en el PNDP.

4.3.5. Terminal Portuario General San Martín

El proyecto de mayor prioridad identificado por el consultor para este T.P. es el de mejorar el almacenamiento de graneles secos cerca del muelle para aumentar la capacidad anual de este tipo de operación, la que ya alcanza un 50 % de utilización de muelle, pero sobrepasa la capacidad de almacenaje. En el PNDP se indica esta mejora pero a mediano plazo, lo que el consultor no considera apropiado si se entiende que ello significa ejecutar la mejora en varios años más. El consultor concuerda con el proyecto de profundizar el muelle a -31’ con el objeto de recibir barcos de 25,000 TPM, los que por su mayor capacidad de carga, contribuirán a realizar una operación más eficaz.


El consultor concuerda con el proyecto de adquirir una grúa de muelle pero para carga fraccionada, no para contenedores. Ello debido a que el consultor no concuerda con la proyección de contenedores indicada en el PNDP.

4.3.6. Puerto de Matarani

El consultor no identifica ningún proyecto para este T.P. en la Sección 4.2.6, pero recomienda el uso de la grúa móvil existente para mejorar la capacidad de manejo de carga fraccionada, la cual se espera que aumente en el futuro. Esta recomendación coincide con lo indicado en el PNDP. El PNDP identifica los siguientes proyectos de mantenimiento para este T.P.: - Mejorar el sistema de defensas. - Rehabilitar las rampas Ro-Ro.

4.3.7. Terminal Portuario de Ilo El proyecto identificado por el consultor de profundizar el fondo de los amarraderos interiores del muelle a -31-33’, con el objeto de recibir buques tipo “Handy”, es consistente con similar proyecto indicado en el PNDP. El consultor identifica la adquisición de una grúa móvil a corto plazo para mejorar el manejo de cargas, en vez de la utilización de una de grúa de muelle como se indica en el PNDP. El consultor no cree que sea justificable la adquisición a mediano plazo de una grúa de muelle y dos apiladores de contenedores considerando el porcentaje de utilización de ese tipo de operación para los años 2013 y 2023. Sin embargo, este tipo de inversión mayor podría justificarse por razones de mercado o compromisos comerciales del Perú con países vecinos. En el PNDP se indican los siguientes proyectos de mantenimiento o rehabilitación: - Refuerzo del muelle. - Mejoras de la rampa Ro-Ro. - Diseño de almacenamiento apto para grúas móviles. - Rehabilitar el pavimento de la Zona 2 para almacenar contenedores. - Reparar los pilotes de concreto a lo largo de la cara del muelle. - Dragado de 600.000 m3. Estos proyectos se incluyeron en el Programa Decenal de Inversión (véase Sección 3.2.2 del Capítulo 3 de la Parte 5 del Informe Final).

4.3.8. Puertos y vías fluviales

i) Iquitos El continuo arrastre de sedimentos del río Amazonas en frente de este terminal, terminó por encerrarlo en una ensenada con reducida profundidad que permite el acceso al terminal de ENAPU solo de barcazas. El río Itaya, que desemboca en esta ensenada, ayuda a mover sedimentos pero no tiene la fuerza suficiente para remover el sedimento ya acumulado que redujo el fondo de los muelles flotantes de 4 a 6 metros en temporada baja. El estudio encomendado por la DGTA a Cesel contempló el dragado del canal de acceso para obtener 8 a 10 metros en aguas bajas. Cesel estudió también, reubicar el terminal a un punto en la ribera sur del río Nanai, llamado Bellavista y otra alternativa en un lugar llamado Sinchicuy, en la


ribera norte del río Amazonas al frente de Isla Iquitos Norte. La conclusión de este estudio es dejar el terminal donde está, dragar el canal de acceso, rehabilitar los muelles existentes y construir un muro de contención. El costo del dragado de un millón de m3 se estima en 2.2 millones de dólares dentro de una inversión inicial total de 9.1 millones de dólares. El PNDP concuerda con esta evaluación preliminar aunque señala una inversión de 15 millones de US$.

ii) Yurimaguas Se propone en el PNDP los siguientes proyectos por un total de US $ 18 millones: - Habilitación de almacenaje cubierto. - Nuevo muelle de 100 x 18 metros y puente basculante. - Reforzamiento de macizos y anclajes.

iii) Pucallpa

Las alternativas del estudio Cesel se indican en la Sección 4.1.4, que involucran inversiones del orden de US$ 11.1 millones. El PNDP indica una inversión de US $ 12 millones.

iv) Puerto Maldonado Se propone en el PNDP los siguientes proyectos por US $ 2.5 millones: - Construcción de nuevo muelle flotante de 60 metros y puente basculante. - Estribos, macizos y anclajes. - Habilitación de patios y almacenes.

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