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PETERS

Plan Estratgico y Tcnico para la Expans in

de la Red de Subtes de Buenos Aires


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Buenos Aires es la ciudad de todos los argentinos, ycada da circulan por sus calles cientos de miles devecinos y personas que vienen de distintas partes de laProvincia a trabajar, estudiar y desarrollarse en el caminoque eligieron.

Es por eso que el transporte pblico, y el subte enparticular, ocupa un lugar fundamental en nuestras vidas.Gracias al subte, ms de un milln de personas viajantodos los das de forma rpida, reduciendo el trnsitovehicular y haciendo un enorme aporte para reducir lacontaminacin del medio ambiente.

En 2013, comenz una nueva etapa para todos los

vecinos: la Ciudad se hizo cargo del subte, y SBASE pasa ser protagonista, asumiendo en conjunto el desafo deofrecer un mejor servicio y lograr que todos viajen mejor.

Ese es nuestro objetivo, y para eso queremos ampliarla oferta, modernizar el servicio y lograr que todosvuelvan a creer en el transporte pblico, viajando cadada mucho ms rpido, ms cmodos y ms seguros.Contamos con el conocimiento y la decisin polticapara hacerlo.

Por todo esto, para poder avanzar con obras a largoplazo que permitan el desarrollo de la red de subtes,emprendimos este estudio. Estamos convencidos de queel beneficio concreto va a marcar un antes y un despusen la calidad de vida de las millones de personas quetodos los das recorren la ciudad.

Sabemos que las obras son de gran magnitud, quevan a llevar tiempo y que vamos a necesitar accederal financiamiento para poder realizarlas. Pero nuestraprioridad son los usuarios, y tenemos que pensar a largoplazo para tener vigente una visin de futuro.

El desafo est planteado y estamos convencidos deque vamos por el camino correcto para alcanzarlo. Enequipo, podemos lograr que todos vivamos mejor.

Ing. Mauricio Macri

Jefe de Gobiernode la Ciudad de Buenos Aires

prologo.


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El 1 de diciembre de 1913 se inaugur el primer subte deBuenos Aires. Fuimos pioneros construyendo el primerode Hispanoamrica y de todo el hemisferio sur. Desde

ese da, en el que viajaron 170 mil personas, el subtecont con gran aceptacin entre los porteos.

Con el correr de los aos, en las grandes ciudades, elsubte se consagr como el medio de transporte masivopor excelencia gracias a sus enormes cualidades queconjugan rapidez, eficacia, seguridad y cuidado delmedio ambiente.

Al impulso inicial de los primeros aos, le sigui unlargo perodo de desinversin en la segunda mitaddel siglo XX. Tanto los subtes como los ferrocarrilessufrieron el deterioro de la infraestructura y de lacalidad del servicio, perdiendo as competitividad yfinalmente expulsando a los usuarios a otros mediosde transporte. A lo largo de la historia, los diferentesgobiernos trazaron diversos planes para la expansin dela red pero pocas veces se concretaron y el subte fueperdiendo el liderazgo de los primeros aos.

Luego de 100 aos de historia, estamos convencidos deque el transporte pblico, y en especial el subte, debeser una poltica de Estado que pueda ser pensada a

largo plazo con un horizonte mnimo de 30 aos. Sindudas, a partir de una planificacin profunda de la redde subtes se realizar un aporte significativo a la calidadde la gestin estatal.

Es por este motivo que Subterrneos de Buenos AiresS.E. encarg un riguroso estudio que fue financiadopor el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)que pretende sentar las bases de la discusin y elpensamiento respecto de la visin del subte que la

ciudad necesita de cara al futuro.

Profesionales y especialistas de primer nivel participaron

de este trabajo en el cual se utilizaron los ms modernosmtodos de anlisis y modelos de simulacin sobrediferentes alternativas, teniendo especialmente encuenta tambin todos los antecedentes de estudiosprevios realizados para el subte.

Como resultado de este importante trabajo,presentamos en las pginas siguientes el plan maestropara la expansin de la red de subtes que tiene comoobjetivo establecer los principales lineamientos detrabajo para que la Ciudad de Buenos Aires alcancecomo mnimo una red de 100 kilmetros de extensin,y as satisfacer la demanda esperada para una ciudadcomo la nuestra.

Esperamos poder realizar un aporte para el desarrolloy expansin del subte como medio esencial demovilidad en la ciudad y recuperar as el esplendor yposicionamiento que supo tener.

Confiamos en que as sea.

Ing. Juan Pablo Piccardo

Presidentede Subterrneos de Buenos Aires S.E.

En tiempos en los que se slo se hablaba del subte enciudades como Londres y Nueva York, lleg a BuenosAires esta nueva forma de transporte a principios del

siglo XX. Paradigma de la modernidad, la primera red desubtes de toda Amrica del Sur empezaba a funcionaren nuestra ciudad.

Desde los primeros coches de madera hasta los cochesactuales, han viajado millones de pasajeros que loutilizaron a diario. Buenos Aires ha sido el escenario deuna verdadera revolucin en el transporte pblico,y tiene una amplia proyeccin a seguir expandindose.

Las mltiples ventajas que alcanz a lo largo deestos aos han simplificado el tiempo y acortadolas distancias, dndonos otra forma ms cmoda derecorrer la ciudad. A travs de la combinacin conotros transportes, fue posible viajar por arriba y pordebajo, a lo largo y a lo ancho de toda la ciudad. Esteresultado se hizo realidad gracias a una serie de planesque fueron entrelazndose de manera inteligentey oportuna, con el anhelo que de all puedandesprenderse nuevos proyectos.

De eso se trata esta publicacin: de introducirnos almundo del subte visto desde su planificacin, desde

el trazado de sus redes, su funcin y su estructura,atendiendo aquellos aspectos que necesiten ajustespara la futura expansin y modernizacin del servicio.

El estudio PETERS funciona como un manual quenos hace viajar en el tiempo entre mapas cargadosde lneas y de letras, diseados en distintos perodos,revelndonos cmo el subte se instal en Buenos Airescomo uno de los medios de transporte pblico msimportante de la capital. No slo grafica con claridad

que su expansin tuvo una amplia respuesta por partede los ciudadanos sino que adems abre las puertashacia otras alternativas frente a las ya experimentadas,

para lograr su perfeccionamiento.

Es decir, leer este manual en detalle dar lugar a lainspiracin, a la reflexin y a clculos orientadores, delos que podrn surgir nuevas ideas tomando del pasadoaquello que fue exitoso para aplicarlo en el presente conlas posibilidades tecnolgicas propias de este siglo.

Porque con los cambios que se avecinan es fundamentalestar alerta a las tcnicas modernas que implica eldesarrollo, en este caso del subte, para mejorar la calidadde vida de la gente y estar a la par de las principalesciudades del mundo. Todo depender del empeo y lavisin que tengamos frente a las oportunidades que sepresenten, de aprovechar al mximo la experiencia. Ancuando lo nuevo genere incertidumbre, si no intentamosprogresar y superar lo que ya se hizo, corremos el riesgode caer en una zona de confort que no es conveniente.

En definitiva, no podemos imaginarnos una ciudadmoderna sin subtes, ya que es uno de los motores decualquier metrpoli de las dimensiones de Buenos Aires.Esta publicacin mantiene viva dicha idea y su finalidad

contribuye a pensar el bienestar de todos.

A ms de un siglo de distancia de su aparicin,es evidente que el subte seguir siendo parteimportantsima de la vida cotidiana de muchas personas.

Lic. Horacio Rodrguez Larreta

Jefe de GabineteGobierno de la Ciudad de Buenos Aires


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Pg.17Buenos Aires, pionera en Amrica del Sur.

Pg.23Los planes de expansin.

Pg.41Las premisas para el diseo de redes.

Pg.49Diagnstico del sistema.

Pg.61Amplitud horaria.

Pg.67Plan estratgico.

Pg.79La modelizacin y sus resultados.

Pg.107La ingeniera de las nuevas lneas.

Pg.119Evaluacin de las alternativas.

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ABORDODELFUTURO

El subte es un emblema de Buenos Aires. Con suinauguracin el 1 de diciembre de 1913, la ciudad pasa ser la primera en Amrica del Sur en contar con elservicio de tren subterrneo. Era una de las doce delmundo con este moderno sistema de transporte, quese expandi en distintas latitudes a partir de la dcadadel cincuenta. En ese momento, haba diecinuevesubterrneos en el planeta y la capital argentina, con sus

cinco lneas, continuaba siendo precursora.

Su revitalizacin es una prioridad insoslayable parauna gran metrpoli como Buenos Aires, que necesitadotarse de un sistema de transporte amplio y coherente,aprovechando la mejor tecnologa disponible.

Por eso, en las ltimas dcadas, se presentaron seisplanes formales para la expansin y la modernizacindel subte. Concordaron, en su mayora, en que laslneas deban extenderse a mayor distancia delmicrocentro y en que la cuadrcula en el microcentroy el macrocentro deba trazarse por medio de lneastransversales. Si bien cada uno tuvo su impronta y susmatices, uno se nutri del otro y, en algunos casos,expresaron una visin opuesta.

De desglosar esos planes, resumidos en alternativas,se trata este libro, desarrollado en base al estudio PlanEstratgico y Tcnico para la Expansin de l a Red deSubtes de Buenos Aires, emprendido por el Gobiernode la Ciudad de Buenos Aires, Subterrneos deBuenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) y el Banco

Interamericano de Desarrollo (BID), al concebirlocomo un aporte para la modernizacin y la expansin,con visin de futuro, cifrado en el ao 2030. Enestas pginas se describe la situacin del subte y suinteraccin con otros medios de transporte, se detallany analizan los planes presentados en diferentesperodos, se exponen los pormenores de la oferta yla demanda, as como la modelizacin y la ingeniera,y se evalan las alternativas para mejorar un servicioque resulta indispensable para la ciudad.


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Buenos Aires tiene sus particularidades. Por ejemplo,ninguna otra ciudad de Amrica Latina posee unared ferroviaria tan extensa y de gran cobertura. Y,

en ese marco, la visin del subte como sustituto delferrocarril, como se plante hace unos aos, va acontramano de lo que ocurre en otras metrpolis. Porel contrario, es fundamental lograr un complementoentre ambos medios de transporte, potenciando lasestaciones de transbordo y creando nuevas cuandoexista esa posibilidad.

Tres aspectos son vitales en la planificacin del subte: lasobras civiles, el material rodante y las instalaciones fijas.Cada estacin dispone de una zona o radio de influencia,que es el rea de viviendas, comercios y empleos delcual provienen sus usuarios. El radio de accin peatonalrefiere al ingreso a pie en la estacin; est limitado aalgunos centenares de metros y se cuenta desde losaccesos a la misma. Tambin existe el radio de accinplurimodal, que se refiere a las formas complementariasde llegar al subte, como los colectivos, los ferrocarriles,los taxis y los vehculos privados, como se ver en formadetallada en las siguientes pginas.

La modelizacin de las alternativas para el subte buscala mejor solucin. Es la que atrae la mayor cantidad

de pasajeros? Es la ms econmica? Es la quepromete los mejores resultados? Cada enigma planteaun desafo. Sobre cul alternativa debe basarse ladecisin? Elegir un criterio para la ejecucin significaignorar otros igualmente razonables? El mtodo paraencontrar la opcin adecuada debe combinar criteriospara tomar la decisin.

Para eso, la evaluacin de los planes de redes del subtepresentados en las ltimas dcadas fue posible graciasa programas informticos avanzados de modelizacin

del sistema de transporte. Tambin ha sido posiblegracias a una base de datos actualizada sobre lademanda del sistema de transporte pblico colectivodel rea Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y laInvestigacin del Transporte Pblico Urbano de BuenosAires (INTRUPUBA).

El estudio PETERS, detallado en esta publicacinfrente a los planes que lo antecedieron, se distinguepor haber comparado varias alternativas, utilizandoinformacin de la demanda contempornea para realizarla modelizacin. Esto hizo posible arribar a conclusiones

justificadas que permiten vislumbrar una mayoraproximacin a la mejor solucin para la red de subtesporque, como corresponde al emblema de una ciudadpujante como Buenos Aires, hay que perfeccionar elpresente para lograr un mejor futuro.


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16 171.BUENOS AIRES,

PIONERA ENAMERICA DEL SUR


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Cuando se inaugur la primera lnea, en la Ciudad deBuenos Aires y el rea Metropolitana1residan unos dosmillones de habitantes. Al entrar en servicio la quintalnea, la E, la poblacin haba crecido hasta cerca decinco millones, pero la ampliacin del subte no avanzen paralelo al incremento demogrfico sostenido. Asu vez, el transporte subterrneo registr una crisis acomienzos de los aos treinta por la aparicin de loscolectivos. En 1928, las lneas de pequeos mnibuscomenzaron a circular sin concesin ni autorizacinoficial, compitiendo con el sistema tranviario. Enconsecuencia, al duplicarse los recorridos, hubo unacada de la demanda de los tranvas y del subte.

De la intervencin pblica, a mediados de la dcadadel treinta, surgi la Corporacin de Transportes dela Ciudad de Buenos Aires, ente mixto que asumi laadministracin de los servicios de transporte urbano,incluido el subte. Se relev entonces a las tres empresasoriginarias, y ese fue el primer paso hacia la gestinpblica directa del servicio.

El desarrollo de la red del subte se detuvo en 1948 yretom su crecimiento en 1980, mientras en el mundo,sobre todo en Amrica Latina, varias ciudades loincorporaban como medio de transporte. En ese perodo,la poblacin capitalina y del conurbano creci de maneraconstante. De haberse agregado un kilmetro por aodesde 1944, su actual extensin sera de 100 kilmetros,casi el doble que en la actualidad.

En sntesis, los tramos habilitados y las empresas einstituciones participantes en la construccin del subte2son las siguientes:

1. Plaza de Mayo Primera Junta, Compaa de Tranvas

Anglo Argentina, 1913 1914.2. Primera Junta Carabobo, SBASE, 2008.3. Carabobo San Pedrito, SBASE, 2013.

1. Correo Central Fco. Lacroze, F.C. Terminal CentralBuenos Aires, 1930 1931.2. Fco. Lacroze Los Incas, SBASE, 2003.3. Los Incas Juan Manuel de Rosas, SBASE, 2013.

buenos airespionera enamerica del sur

La primera lnea del subte, conocida actualmentecomo Lnea A, la construy la Compaa de TranvasAnglo Argentina, que haba recibido la concesin en1909. Cuatro aos despus, en 1913, comenzaron acircular los coches de madera, hechos especialmentepor la compaa belga La Brugeoise para el primertren subterrneo de Amrica Latina. En ese entonces,la lnea una las estaciones Plaza de Mayo y Plaza 11 deSeptiembre (hoy Miserere). Al ao siguiente, se ampli eltrayecto hasta Ro de Janeiro y despus, hasta Caballito.

En 1912, la compaa Lacroze Hermanos obtuvo laconcesin para construir la Lnea B, inaugurada en 1930.Asimismo, la Compaa Hispano Argentina de Obras

Pblicas y Finanzas (CHADOPyF) comenz a construir,en 1933, la Lnea C, estrenada en 1936; construy laLnea D, entre 1937 y 1940; e inici la construccin dela Lnea E, abierta al pblico por la Corporacin deTransportes de la Ciudad de Buenos Aires en 1944. Eseao, el Estado nacional pas a administrar el subte, unsistema que sumaba 30 kilmetros y 53 estaciones.

En 2007, Subterrneos de Buenos Aires Sociedad delEstado (SBASE) inaugur la ltima lnea, la H.

1CABAypartidosdelGranBuenosAiresa nomsde 60 km.

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2Relevamientorealizadoen elPlanEstratgicoy Tcnicoparala Expansindela Red delSubte.


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1. Plaza Constitucin Retiro, Compaa HispanoArgentina de Obras Pblicas y Finanzas (CHADOPyF),1934 1936.

1. Catedral Palermo, CHADOPyF, 1937 1940.2. Palermo Mtro. Carranza, SBASE, 1987 1993.3. Mtro. Carranza Jos Hernndez, SBASE, 1997.4. Jos Hernndez Juramento, SBASE, 1999.5. Juramento Congreso de Tucumn, SBASE, 2000.

1. Constitucin Boedo, Corporacin de Transportes, 1944.2. Bolvar San Jos (no habilitado al pblico desde1966), SBA, 1966.3. Boedo Av. La Plata, SBA, 1966.4. Av. La Plata J. M. Moreno, SBA, 1973.5. J. M. Moreno Varela, SBASE, 1985.6. Varela Plaza de Los Virreyes, SBASE, 1986.

1. Once Caseros, SBASE, 2007.2. Once Corrientes, SBASE, 2010.3.Caseros - Parque Patricios, SBASE, 2011.4. Parque Patricios - Hospitales, SBASE, 2013.

A ms de un siglo de las primeras dos concesiones, ladiversidad de las iniciativas que dieron lugar al subtepresentan dos aspectos primordiales:

La red necesita un proyecto integral y superador dela visin de la ciudad de principios del siglo XX, paraacomodarse a las necesidades actuales.

Los equipamientos son heterogneos, lo que dificultao hace inviable el intercambio de material rodante yencarece su explotacin y mantenimiento.

La ampliacin y la modernizacin de la red son unaprioridad de la Ciudad, lo que hace necesario contarcon un plan estratgico y adecuado a las demandasactuales, que examine las alternativas tecnolgicasadecuadas y que incluya una visin a largo plazo. En esoradica la importancia de contar con un estudio como elPlan Estratgico y Tcnico para la Expansin de la Reddel Subte de Buenos Aires, denominado PETERS, que

apunta a planificar la expansin y renovacin del subtecorrigiendo sus debilidades. En ese sentido, sugiere elrumbo a seguir para que nuevas obras y equipamientosconfiguren una red slida y uniforme, que tenga comoreferentes a los sistemas de subterrneos ms modernosy eficientes.

PRIMERA VISIN DEL SUBTE

El subterrneo como sistema presenta aspectos quedan lugar a puntos de vista divergentes. Algunostienen explicacin en la diversidad de iniciativas que ledieron origen y son los ms complejos de corregir porsus caractersticas estructurales, mientras que otrosdesafos relevantes, que implican cuestiones tcnicas,podran tener soluciones accesibles sobre la base de unadisponibilidad de los recursos necesarios.

El mayor reto estructural es la configuracin de la red,intensamente convergente al microcentro, en particulara la Plaza de Mayo, sin haber aprovechado esos trazadospara una mayor cobertura y conectividad interna delrea Central.

Los centros de transbordo entre las lneas recibieron, engeneral, poca atencin en el diseo original de cada unade ellas y se corrigieron en forma parcial ms tarde. Esaes la razn por la cual los transbordos son complejos yse saturan por la gran afluencia de pasajeros. Superaresta circunstancia requiere eficaces inversiones en obrasde alto presupuesto.

La diversidad en la toma de decisiones tcnicas de losprimeros concesionarios sigue afectando la explotacin.Si bien la trocha de todas las lneas es la misma, 1,435metro, el ancho de los trenes es diferente, al igualque la longitud de los andenes y de las formaciones,la tensin o el voltaje de alimentacin y el sistema decaptacin de electricidad.

En ese sentido, la alimentacin elctrica es area en laA, C, D, E y H mientras que en la B se hace a partir deun tercer riel. Asimismo, el largo predominante de losandenes vara: 100 metros en la Lnea A; 132 m en laLnea B; entre 106 y 110 m en las lneas C, D y E; y 120metros en la Lnea H3.

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3Relevamientorealizadoparael PETERS.

Lnea Los retos circunstanciales son muchos: la antigedaddel material rodante; la insuficiencia y calidad de lospasillos y accesos a las estaciones, y la estructurade las combinaciones entre lneas; la ventilacininsuficiente; y la necesidad de contar con cocherasy talleres funcionales. No obstante, su correccin esconceptualmente sencilla, porque pueden abordarse deforma escalonada y relativamente independiente, inclusocuando se trate de obras complejas y de alto costo.


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22 232.LOS PLANES

DE EXPANSIoN


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los planesde expansion

En 1944, el Estado nacional se hizo cargo de lascinco lneas del subte al intervenir la Corporacin deTransportes de Buenos Aires, que lo gestionaba, juntoal resto del transporte pblico, desde 1939. Y con elcambio de autoridad, se realiz un plan de subtes. LaCorporacin suspendi su actividad en 1948. As, elsubte pas a depender, sucesivamente, de las entidadespblicas Transportes de Buenos Aires, Subterrneosde Buenos Aires (SBA) y, por ltimo, Subterrneos deBuenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), todas ellasbajo la jurisdiccin del Estado nacional. Finalmente,SBASE fue transferida a la Municipalidad de BuenosAires en 1979.

Estas entidades pblicas consideraron entre susobjetivos la ampliacin de la red. Durante seis dcadasse elaboraron varios planes, seis de los cuales puedenconsiderarse formales por haber contado con el respaldode actos administrativos o documentos oficiales.Asimismo, hubo otras propuestas de la Administracinpblica menos formales, as como proyectos departiculares publicados en los medios de comunicacin.

Los seis planes formales fueron:4Sedenominapasajerospagosdeunalneaa losquepagansuviaje enlosmolinetes.Los

pasajerostransportadosdeunalneason lospagosmslosque ingresanlibrementeconunpase,como losjubilados, oquienes transbordandesde otral nea.

1. Plan de la Comisin de Subterrneos (PCS),Transportes de Buenos Aires, 1953.2. Plan Cndor (PCDR), Transportes de Buenos Aires, 1957.3. Estudio Preliminar de Transporte de la ReginMetropolitana (EPTRM), Secretara de Obras Pblicas yTransporte de la Nacin, 1973.4. Plan de Subterrneos Municipal (PSM), Municipalidadde Buenos Aires, 1981.5. Plan Maestro de Infraestructura (PMI), SBASE, 1991.6. Plan de la ley N 670 (PL670), Ciudad Autnoma deBuenos Aires, 2001.

Estos planes, que se detallan en el captulo dos de estapublicacin, fueron coyunturales en su mayora, peropresentaban algunos aspectos para tender hacia unasolucin integral de cara al futuro.

Los seis planes formales para la expansin y lamodernizacin del subte, que se sucedieron a lo largo deseis dcadas, coincidieron, en su mayora, en dos aspectos:que las lneas deban extenderse a mayor distancia delmicrocentro y que la cuadrcula de dicha rea y delmacrocentro deba trazarse mediante lneas transversales.

Si bien cada plan tuvo su impronta y sus matices, uno se nutri

del otro y, en algunos casos, plantearon aspectos opuestos.

Para sustentar el debate sobre el futuro de la red,conviene repasar cada plan para comprender lasdinmicas de la planificacin a lo largo de las ltimasseis dcadas y la evolucin de las ideas, y tambin paravisualizar la transformacin de la Ciudad de BuenosAires y del rea Metropolitana con el transcurrir de lasdcadas en funcin de los planes para el subte.

PLAN DE LA COMISIN DE SUBTERRNEOS (PCS),TRANSPORTES DE BUENOS AIRES, 1953

Hacia 1950, los servicios de tranvas y mnibus deTransportes de Buenos Aires estaban desbordados porla demanda. Gran parte de la ciudadana opt, entonces,por el subte y varias de sus lneas estuvieron al bordede la saturacin. En esa poca, se alcanz el mximohistrico de pasajeros pagos4.

En 1953, Transportes de Buenos Aires propuso ampliarla red a 110 kilmetros, agregando siete lneas a las cinco

existentes, de las cuales cuatro iban a ser extendidas.Este plan consista en el informe de la oficina tcnicadenominada Comisin de Subterrneos, publicado por elMinisterio de Transportes de la Nacin.

La red del PCS iba a formar una cuadrcula densaen el microcentro. Se propona aliviar las lneas A yC duplicndolas con lneas paralelas contiguas. Seagregaban lneas radiales por Crdoba, Belgrano yCaseros y se multiplicaban las estaciones terminalesen el microcentro. Las radiales antiguas se extendanentre ocho y diez kilmetros desde la Plaza de Mayo.Dos lneas nuevas iban hasta el lmite de la ciudad en elRiachuelo, una de las cuales ingresara en el municipio deAvellaneda y terminaba en Crucecita.

Pronto, el PCS fue superado. Sin embargo, parte de suspropuestas fueron retomadas en planes posteriores,como la extensin de la Lnea E hasta la Plaza de Mayo,las extensiones de la Lnea A hasta Flores, la B hastaVilla Urquiza, la D hasta Belgrano y la E hasta Plaza delos Virreyes, as como el trazado de la Lnea H por lasavenidas Pueyrredn y Jujuy.

PLAN CNDOR (PCDR), 1957

Entre 1957 y 1960, las condiciones del transporteurbano de superficie empeoraron. La extensin delsubte se conceba como una solucin ineludible. ElPCDR lo elabor Transportes de Buenos Aires, pocodespus del plan anterior (el PCS). Se hizo pblico en1957 y fue actualizado a mediados de los aos sesenta.Fue el plan ms ambicioso y el ms influyente en lasideas posteriores sobre la modernizacin de la red, entanto propona extenderla a un total de 176 kilmetros,agregando once lneas nuevas a las cinco histricas.

Se creaba una cuadrcula gigantesca que cubrirabuena parte de la ciudad mediante lneas radiales porlas principales avenidas de ingreso al centro y cuatrolneas transversales, adems de dos perifricas queconformaban una amplia circunvalacin entre la Bocay Belgrano. Casi todas las radiales alcanzaban el lmitede la ciudad en la avenida General Paz, dos lneastransversales llegaban hasta el lmite del Riachueloy otras dos lneas superpuestas recorran la avenidaMontes de Oca y penetraban en Avellaneda para

bifurcarse hacia las avenidas Mitre y Pavn.

El PCDR, concebido en un momento crtico deltransporte de superficie, superaba las necesidadesde la poca, ya que extenda las lneas subterrneas,de elevado costo de construccin, hasta barriosperifricos con baja densidad de poblacin y alejadosdel rea Central de ese entonces, comprendida por losalrededores de la Plaza de Mayo.

Entre sus propuestas merecen mencionarse dos: unalnea iba a recorrer las avenidas Las Heras, Callao yEntre Ros, conectada con Constitucin, pero sin llegardirectamente a esa terminal, y otra lnea iba a salir deRetiro hacia Santa Fe para desviarse, una vez traspasadala avenida Pueyrredn, hacia Crdoba y alcanzar la zonadel Cid Campeador. Estas lneas, aunque con matices,aparecan en todos los planes potenciales.

Desde el punto de vista tcnico, el PCDR no estabalibre de objeciones. Si bien creaba una gran estructurareticular con nuevas lneas transversales, varias de ellaseludan el rea Central para servir a corrientes de trficode mediana o baja densidad entre barrios perifricos.Se acentuaba la concentracin de terminales de lneasalrededor de la Plaza de Mayo y se creaba un segundopunto de convergencia en Retiro, donde iban a terminartres lneas nuevas sin integrar sus trazados.

Segn la Memoria de Transportes de Buenos Aires de1958, este organismo del Estado nacional declaraba queuno de los objetivos del PCDR era sustituir las lneasferroviarias que atraviesan la Ciudad de Buenos Aires.Con este fin procuraba concretar ideas que habantomado cuerpo despus de 1920 y que, en el momentode formularse el PCDR, podan ser consideradasanacrnicas. Eso iba contracorriente de la tendenciamundial de utilizar el subterrneo como complementode las lneas ferroviarias suburbana y no como sustituto.

ESTUDIO PRELIMINAR DE TRANSPORTE DE LAREGIN METROPOLITANA (EPTRM), 1973

El EPTRM, concebido entre 1969 y 1973, fue el primerestudio que abord el rea Metropolitana de BuenosAires en su conjunto con una propuesta integral parala infraestructura vial, incluyendo a los ferrocarriles


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suburbanos y al subte. A diferencia de los planesanteriores, incluy un estudio de la demanda detransporte basado en datos reales de los viajes diariosde la poblacin. La informacin se obtuvo medianteuna encuesta domiciliaria, la primera de ese tipo en laArgentina, y se proces con un software de modelizacinde la demanda del sistema de transporte urbano.

En cuanto al subte, el EPTRM propuso una red enfocadaen mejorar la vinculacin entre el centro y los principalessubcentros de la Ciudad de Buenos Aires, en facilitar losmovimientos internos del centro y en complementar ala red ferroviaria suburbana en la distribucin del trficodentro de la ciudad, especficamente en el centro y enlas zonas de mayor densidad demogrfica. La propuestadel EPTRM, emprendida por el Ministerio de Obras yServicios Pblicos de la Nacin, era lograr en 20 aosque la red tuviera 90 kilmetros y ocho lneas.

Propona tres etapas de expansin, durante las cualesiban a prolongarse cuatro de las lneas radialesexistentes hasta el ao 2000. Con pocas diferencias,estas propuestas se realizaron:

por Rivadavia hasta la Plaza Pueyrredn,popularmente conocida como Plaza Flores, punto detransbordo con el Ferrocarril Sarmiento (estacin Flores)y la avenida Nazca.

por Triunvirato hasta Villa Urquiza, punto detransbordo con el Ferrocarril Mitre (estacin Gral. Urquiza).

por Cabildo hasta General Paz, punto detransbordo con el Ferrocarril Belgrano (estacinAristbulo del Valle).

por avenida del Trabajo hasta la calle Lafuente.

El EPTRM tambin propona agregar tres lneas nuevas:

desde Martn Garca y Montes de Oca hastaPlaza Italia, pasando por Plaza Constitucin, estacinSan Jos y las avenidas Entre Ros, Callao y Las Heras.

desde Retiro hasta la estacin Sarand, centrode transbordo con el Ferrocarril Roca, siguiendo lascalles San Martn y Bolvar, y las avenidas Martn Garca,

Montes de Oca y Mitre.

partiendo de Retiro por las avenidas Santa Fe,Pueyrredn, Jujuy, Caseros, Almafuerte y Senz, siguiendoen territorio provincial hasta la estacin ferroviariaLans, punto de transbordo con el Ferrocarril Roca.

El EPTRM guarda similitudes importantes con el plananterior, el PCDR:

La lnea que une Plaza Italia con Constitucinpor las avenidas Las Heras, Callao y Entre Ros essignificativamente parecida a la del PCDR.

En ambos planes, una lnea sale de Retiro hacia SantaFe y llega hasta Pueyrredn, punto a partir del cualambas propuestas divergen.

La lnea que parte de Retiro y que recorre elmicrocentro pasando por la Plaza de Mayo, siguiendohacia las avenidas Martn Garca y Montes de Oca paracontinuar su recorrido hacia Avellaneda, es similar.

Se plantea en Retiro una concentracin de terminales(tres en el EPTRM y cuatro en el PCDR).

Slo la lnea que recorre las avenidas Pueyrredny Jujuy difiere en forma significativa, ya que en elPCDR llega hasta Retiro por Avenida del Libertador ysu extremo sur est en la Caseros, mientras que en elEPTRM recorre Santa Fe y termina en Lans, pasandopor el Puente Alsina.

En realidad, el EPTRM obedeca a la misma concepcinde los dos planes anteriores, principalmente del PCDR,del que difiere en la dimensin final del sistema que sepropona alcanzar. El EPTRM era semejante a una primeraetapa del Plan Cndor. Cabe destacar que retomabala propuesta de una lnea que saliera de Retiro haciaAvellaneda por el eje de las calles San Martn y Bolvar,eludiendo realizar esa vinculacin por Leandro N. Alempara servir al nuevo centro administrativo de Catalinas,que haba comenzado a construirse en esos aos.

El EPTRM mantena las soluciones del PCDR para laslneas B y D, extendindolas casi hasta General Paz.Tambin mantena la extensin de una lnea hacia la

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avenida Mitre, en Avellaneda, y agreg el ingreso dela Lnea H al territorio provincial, hasta la estacinLans. En general, tenda a configurar la red del subtemediante corredores, en respuesta al modelo dedesarrollo territorial planteado por la Oficina de laRegin Metropolitana, que prevea la extensin del reaMetropolitana en paralelo a la costa del Ro de la Plata.

Esto era un gran avance. El plan abandonaba laconcepcin anterior de que el subte fuera un sustitodel ferrocarril y, al contrario que el PCDR, proponaaplicar la estrategia de la Red Expresa Regional de Pars,enlazando las terminales de Retiro y Constitucin.

PLAN MUNICIPAL (PSM), 1981

Subterrneos de Buenos Aires Sociedad del Estado(SBASE), transferido a la rbita de la Municipalidadde la Ciudad de Buenos Aires, sugera una red de 73kilmetros que concluira en 1991, diez aos despusdel estudio. Aunque se utiliz un modelo de transportemoderno para la poca, la nica informacin disponiblepara estimar la demanda del subte era el EPTRM. Elobjetivo de la red era vincular el centro con los barriosms poblados de la ciudad, servir a los desplazamientosdentro del centro y distribuir en ella los viajes derivadosde los ferrocarriles suburbanos.

El PSM, a diferencia de los planes anteriores,contemplaba lneas pasantes por el rea Central a partirde las lneas existentes. Entonces, agregaba dos lneasy converta en pasantes a las lneas A, D y E, las dosltimas enlazadas en una lnea nica. Tambin proponaconstruir un taller en un amplio terreno de la estacinAvellaneda y crear un puesto central para el control delas operaciones de todas las lneas.

Las lneas radiales existentes, excepto la D, iban a

extenderse siguiendo, en general, los planes anteriores:

por Rivadavia hasta la Plaza Flores.

desde Federico Lacroze desvindose hacia laavenida Forest, para alinearse en estructura elevada conla Autopista Central AU-3 proyectada (que iba a correrentre las calles Charlone-Giribone y, despus, Donado-Holmberg), hasta la estacin Luis Mara Drago del

Ferrocarril Mitre.

previa a la reconstruccin de su estacinRetiro, iba a ser prolongada por la avenida Ramos Mejahasta la Avenida de los Inmigrantes, actual sede de lostribunales federales.

desde la estacin Jos Mara Moreno,siguiendo la traza de la Autopista 25 de Mayo, hasta laPlaza de los Virreyes y desde all hasta una terminal enla zona denominada Parque Almirante Brown, entre lascalles Mariano Acosta y la avenida Lacarra. Esa obracomenz a ejecutarse al incluirse la construccin deltnel hasta la Plaza de los Virreyes en el tendido de laAutopista 25 de Mayo.

El PSM tambin contemplaba corredores radiales y unalnea de circunvalacin:

Un trazado radial nuevo desde Once por las avenidasDaz Vlez y San Martn hasta el cruce con la avenidaJuan B. Justo. Se lo llam Lnea J.

El tramo de la Lnea J iba a prolongarse al este deOnce por las avenidas y calles Rivadavia, Pasteur,Santa Fe y Leandro N. Alem hasta la Plaza de Mayo,donde iba a enlazarse con la Lnea A, cuya estaciniba a reubicarse.

El enlace de la Lnea J con la A iba a dar lugar a untrazado de circunvalacin del macrocentro denominadoLnea A/J.

El servicio al barrio de Belgrano por Cabildo ibaa brindarlo una lnea nueva, la G, que recorrera lasavenidas Cabildo, Santa Fe y Las Heras, siguiendodesde la plaza Vicente Lpez hasta la avenida Crdoba.Continuaba por las calles San Martn y Bolvar y la

avenida San Juan. Iba a pasar por la terminal ferroviariade Constitucin y segua hacia el sur en el espaciocentral de la Autopista 9 de Julio Sur (hoy PresidenteFrondizi) e ingresaba en el municipio de Avellaneda,donde continuaba por la avenida Mitre hasta la terminalen la zona llamada Crucecita.

que iba a quedar con terminales en Palermoy la Plaza de Mayo, iba a enlazarse con la Lnea E,

formando la pasante D/E.

El PSM era innovador. Propona la construccin de untaller en un amplio terreno de la estacin Avellaneda y lacreacin de un puesto central para el control operativode todas las lneas. Sugera que era inconvenientealargar las lneas radiales a ms de 10 kilmetros delmicrocentro. Se hizo una licitacin para otorgar laconcesin de la red, pero no pudo concretarse porrazones econmicas y polticas.

En la dcada del ochenta, SBASE complet la obrade la Lnea E, e inaugur la extensin de Jos MaraMoreno a Plaza de los Virreyes. En 1988 se contrat laprolongacin de la Lnea D hasta el barrio de Belgrano.

En consonancia con el EPTRM, de 1973, propuso una redexpresa regional que enlazara los ferrocarriles Roca ySan Martn debajo de la avenida 9 de Julio.

La nueva Lnea G iba a construirse con glibo ancho(3,10 metros) y andenes para trenes de ocho coches.Esas caractersticas eran compatibles slo con la LneaB, por lo que iban a consolidarse los dos sistemasdominantes: uno con glibo angosto y alimentacinelctrica por lnea area (lneas A, C, D, E y H) y otro conglibo ancho y alimentacin por tercer riel (Lnea B).

Algunos de los aspectos destacables del PSM, encomparacin con el EPTRM, son:

La acertada conclusin de que la Lnea D conformaciones angostas (2,60 metros) y cortas (seiscoches) se saturara si se prolongaba hasta Belgrano yPuente Saavedra. Con ese trazado, adems de capturarlos viajes de los barrios perifricos de la ciudad, iba aextender su influencia al municipio de Vicente Lpez.Adems, la Lnea F, de la avenida Las Heras no iba adescargar mucho trfico a la Lnea D a pesar del posible

transbordo en Plaza Italia.

Frente a la previsible saturacin de la Lnea D, el PSMpropuso que mantuviera su terminal en Palermo y queuna lnea nueva, la G, proveniente del microcentro,sustituyera la extensin a Belgrano. La G recorrera laavenida Las Heras en reemplazo de la Lnea F. Con estecambio, gran parte de los pasajeros de Belgrano y zonasaledaas iba a viajar en la G que tambin llegara a la

Plaza de Mayo, sin necesidad de transbordar a la D enPlaza Italia.

Una propuesta fundamental del PSM fue el enlaceferroviario de las lneas D y E con un tnel Catedral -Bolvar para que ambas radiales se convirtieran en unapasante nica. Tena varias ventajas: para una mismalongitud de lnea se supriman dos terminales cntricas yel tiempo ocioso de los trenes, tambin iba a aumentar lacantidad de pasajeros entre ambas lneas, porque ya notendran que afrontar el difcil transbordo entre Catedraly Bolvar que antes los impulsaba a preferir el colectivo.As, la Lnea E incursionara mejor en el microcentro yel macrocentro, permitiendo viajes directos, como porejemplo entre Boedo o Parque Chacabuco y Tribunales

o Facultad de Medicina. La Lnea E, extendida hasta elParque Almirante Brown, y la D, con terminal en Palermo,podan tener una demanda equilibrada.

Con el enlace de las lneas A y J se creaba una lnea decircunvalacin del microcentro y el macrocentro que ibaa establecer combinaciones con las otras lneas. El nuevotrazado dara servicio al corredor de la avenida LeandroN. Alem y a la emergente zona de Catalinas.

PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA (PMI), 1991

En 1989, la Municipalidad de Buenos Aires analizposibles estrategias para la expansin del Subteconsiderando que haba pocos recursos disponibles.Por ello, el PMI no se bas sobre la demanda y fue msmodesto que los planes anteriores. La red iba a sumar 52kilmetros de vas sin tender nuevas lneas, sino slo conalgunas extensiones.

El PMI propona lo siguiente:

por Rivadavia hasta la avenida Nazca.

mantena su terminal histrica en FedericoLacroze, pero en el centro, desde la estacin LeandroN. Alem, iba a ingresar al rea de Puerto Madero, en esemomento en etapa de proyecto.

por Cabildo hasta la calle Monroe sereactivaba la obra que haba sido contratada en 1988 yque estaba paralizada. Posteriormente, SBASE desplaz

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por razones tcnicas la terminal de la lnea de Monroe aCongreso de Tucumn.

desde su terminal en Bolvar, iba a cruzarla Plaza de Mayo en direccin a la avenida Leandro N.Alem. En la zona de Catalinas iba a girar hacia Santa Fey, a la altura de la calle Uriburu, iba a orientarse haciael sur hasta tomar la avenida Rivadavia en direccina Once. Se trataba de un recorrido de circunvalacinincompleto del macrocentro. Esta propuesta derivabadel PSM, con la diferencia de que aquel plan proponauna circunvalacin total. Al igual que la Lnea J, tambinprevista por el PSM, este trazado iba a continuar hacia elnoroeste por las avenidas Daz Vlez y San Martn.

La variante del PMI para la Lnea E consista en eltrazado desde Santa Fe hacia Plaza Miserere/Once,siguiendo la avenida Pueyrredn hasta Rivadavia. En unasegunda etapa, poda prolongarse hacia el sur, como laLnea H del plan EPTRM.

Las dos propuestas para la Lnea E coincidan en elpaso por la Plaza de Mayo y la continuacin por laavenida Leandro N. Alem hasta Catalinas. La solucinen la Plaza de Mayo era sencilla. El tnel de la Lnea E,construido en 1966, cruzaba la plaza una vez superadoel cruce con las lneas A y D. Su trazado hacia la avenidaLeandro N. Alem se facilitaba por la profundidad deltnel de la Lnea E en la Plaza de Mayo. En ambos casos,la semicircunvalacin del macrocentro iba a hacer msatractiva la Lnea E para la poblacin de su zona deinfluencia en los barrios de San Cristbal, Boedo, ParqueChacabuco y Flores Sur por su mayor conectividad conel rea Central.

Otro aspecto positivo del PMI era la intencin de que elsubte ingresara en un rea en desarrollo como PuertoMadero. Implicaba una obra de gran complejidad en

la Lnea B, quiz con la reconstruccin de la estacinLeandro N. Alem, ya que se deba pasar por debajo delgran conducto pluvio - cloacal que corra paralelo a laavenida Eduardo Madero.

En realidad, el PMI intent sintetizar algunas de laspropuestas anteriores en un momento difcil para laeconoma nacional. De ah los agregados a las lneas A,B, D y E sin trazados nuevos e independientes.

En 1994, la concesin a Metrovas S.A. llev a SBASE aplanificar, proyectar y ejecutar las obras de ampliacinde la red. Sus esfuerzos se orientaron a terminar la LneaD, extender la A y la B y tender la nueva Lnea H bajo laplanificacin tradicional derivada del PCDR y del EPTRM.

En 1997, el Estado nacional prorrog la concesin ydispuso la prolongacin de la Lnea E desde Bolvarpor la avenida Leandro N. Alem, y ubicar la terminal enRetiro. Casi en simultneo, la Legislatura de la ciudadsancion la ley N 317, que dispuso la construccin de laLnea H entre Pompeya y Retiro, cuyo extremo norte derecorrido seguira la Avenida del Libertador.

PLAN DE LA LEY 670 DE LA CIUDAD AUTNOMA DE

BUENOS AIRES (PL670), 2001

La ley N 670, sancionada por la Legislatura de la CiudadAutnoma de Buenos Aires en 2001, determinaba lostrazados de tres lneas nuevas, F, G y la I, y establecasu forma de ejecucin por medio de una concesinseparada de la que rega desde 1994 a Metrovas.Esta norma, fruto de las tratativas de la Secretara deHacienda y Finanzas de la Ciudad de Buenos Airesy Subterrneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) con elBanco Interamericano de Desarrollo (BID), identificabalos barrios a los que las nuevas lneas iban a brindarservicio y, en un anexo, determinaba los recorridos parados etapas de realizacin.

Sobre la base de datos histricos de la demanda, elPL670 propuso una red para la cual se efectu un amplioestudio de ingeniera que incluy la redaccin de pliegosde especificaciones tcnicas para la ejecucin de la obracivil, la provisin del material rodante y las instalacioneselectromecnicas. Tras la sancin de la ley, se utilizun modelo de transporte y usos del suelo con el fin devalidar los estudios de demanda, ajustarlos y analizar

escenarios para las etapas de construccin de las nuevaslneas propuestas.

El trazado de las nuevas lneas F, G e I, segn la ley N670, iba a ser como se detalla:

desde Plaza Italia por las avenidas LasHeras, Callao, Entre Ros y Juan de Garay hasta PlazaConstitucin. En la segunda etapa iba a continuar por

la avenida Montes de Oca hasta la calle California, enBarracas.

desde Retiro por Santa Fe hasta el cruce dela avenida Pueyrredn; desde all hacia Crdoba paraseguir por sta y las avenidas Estado de Israel y ngelGallardo, Parque Centenario y la Avenida Daz Vlezhasta el cruce del Cid Campeador. En la segunda etapaiba a continuar por la avenida San Martn para terminaren la Estacin Villa del Parque, del Ferrocarril San Martn.

desde Parque Chacabuco (Emilio Mitre yAvenida Directorio), por las calles Centenera y Rojashasta la calle Bacacay; desde all hacia la avenidaHonorio Pueyrredn, siguiendo por sta y a continuacin

por la calle Apolinario Figueroa y la avenida ScalabriniOrtiz hasta Santa Fe y Plaza Italia. La segunda etapaiba a continuar por las avenidas Santa Fe y Luis MaraCampos hasta Barrancas de Belgrano y desde all hastaCiudad Universitaria.

Las tres lneas nuevas las construira una empresaconcesionaria que tambin iba completar la obrade la Lnea H y gestionar el servicio de todas ellas.Debido a ese enfoque, la ley N 670 no menciona la redpreexistente del subte ni las extensiones proyectadas delas lneas A (a Flores), B (a Villa Urquiza) y E (a Retiro),cuya operacin seguira a cargo del concesionario de lared antigua.

La ley N 670 contiene algunas imprecisiones. En elcaso de la Lnea F, el anexo menciona para la segundaetapa la extensin por la avenida Vlez Sarsfield comoalternativa de Montes de Oca y, para la Lnea I, el primerartculo sita como terminales en el extremo norte aRetiro y/o Nez, ambigedad que el anexo ignora.Ms all de esos matices, es la nica con vigenciasancionada por la Legislatura.

De la evaluacin del PL670 surgen coincidencias ydiferencias con los planes anteriores:

concordaba con las propuestas del PCS, delPCDR y del EPTRM. La coincidencia era total en el trazadohacia el norte de la avenida Independencia. Al sur deesa arteria, coincida con el EPTRM. Planteaba un accesodirecto a Constitucin, pero no contemplaba pasar por la

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antigua estacin San Jos. La continuacin hacia Montesde Oca y su prolongacin por esta coincida, en cambio,con el PCDR, pero restringa su trazado al territorio de laCiudad Autnoma de Buenos Aires.

concordaba con el trazado del PCDR entreRetiro y la zona de Parque Centenario.

era una lnea perifrica que no coincida conotras similares de los planes anteriores.

en la ley N 670 no se mencion su trazadoporque, en el momento de la sancin, la obra estabacontratada en cumplimiento de la ley N 317. Su recorridocoincida con el propuesto en el PCDR hacia el norte de

la avenida Caseros y con el EPTRM al sur de esa arteriahasta el lmite de la Ciudad de Buenos Aires.

Como ocurra con el PCDR, la zona de Retiroconcentrara muchas terminales (C, E, G y H), por loque no se aprovechara todo el potencial del materialrodante, las obras requeran cuantiosos recursos y eldiseo para asegurar el trnsito libre de los pasajerospagos entre las cuatro lneas iba a ser complejo.

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LAS PREMISASPARA EL DISENODE REDES

La mayora de los proyectos de modernizacin yexpansin del subte est contemplada en los seis planesformales planteados a lo largo de seis dcadas, entre loscuales hay coincidencias importantes:

Las propuestas de las antiguas lneas A, B, D y Ecoincidan en que el sistema radial deba extenderse amayor distancia del microcentro; la diferencia estaba encunto prolongarlas. Excepto el PCDR y el EPTRM, losproyectos limitaban la extensin de las lneas a un radiode entre ocho y diez kilmetros de la Plaza de Mayo.El PCDR alcanzaba con varias lneas la avenida GeneralPaz como parte de su objetivo de sustituir las lneasfrreas que cruzan la ciudad. El EPTRM, por su parte,sugera extender la Lnea D hasta General Paz, punto

de transbordo con el Ferrocarril Belgrano (estacinAristbulo del Valle), y la B hasta el Parque Sarmiento.En este caso, la finalidad era formar una red alargada ensentido paralelo a la costa del ro.

Los cuatro primeros planes PCS, PCDR, EPTRM yPSM coincidan en traspasar el lmite sur de la ciudad,extendiendo una lnea hasta Avellaneda y, en el caso delEPTRM, tambin hasta Lans. Cuando se formularon,

la ciudad an no era autnoma y la jurisdiccin delservicio quedaba en el mbito nacional. El PMI y elPL670 acotaron su propuesta al lmite de la ciudad; elprimero por limitaciones de inversin; y el segundo, porlo concerniente a la jurisdiccin.

Cuatro planes PCS, PCDR, EPTRM y PL670,propusieron una cuadrcula en el microcentro y elmacrocentro mediante lneas transversales al sistemaradial por los ejes Pueyrredn - Jujuy y Callao - EntreRos. En cambio, el PSM y el PMI omitieron esastransversales y formularon un trazado de circunvalacinque interconectara, en parte, las lneas radiales.

Cinco planes formularon que una lnea nueva atravesara

total o parcialmente el microcentro. El PCDR, el EPTRMy el PSM coincidieron en que pasara por la Plaza deMayo. El PCS program la duplicacin de la Lnea C porla avenida 9 de Julio. El PMI sugiri que atravesara elmicrocentro parcialmente con la extensin de la LneaE por la avenida Leandro N. Alem. El PL670 aceptabala extensin de la Lnea E hacia Retiro por la mismaavenida, aunque el texto de la ley no lo mencionara.

Dos planes propusieron lneas transversales perifricas,alejadas del macrocentro; en el caso del PCDR, eran doslneas; en el PL670 era una.

No hubo divergencias sobre los corredores radialeso transversales, sino sobre la forma en que las lneasiban a enlazarse o no para conformar la red. Cuatroplanes PCS, PCDR, EPTRM y PL670 creaban una reden cuadrcula que aumentaba la cantidad de terminalesen el microcentro y las concentraba en Retiro. El PSM yel PMI no creaban nuevas terminales en el microcentro,puesto que enlazaban nuevos corredores radiales conotros existentes y los convertan en lneas pasantes ocreaban una lnea nueva como lnea pasante.

Excepto el PCDR, que planteaba al subte como sustitodel ferrocarril, los sucesivos planes plantearon hiptesisde complementacin. El EPTRM propuso la Red ExpresaRegional ferroviaria como eje de su propuesta, aunquesu trazado fuera tcnicamente discutible. La solucinpresentada por el PSM tom una hiptesis diferente,pero tena el mismo objetivo. Los otros planes nocontemplaron la integracin fsica de los servicios.

Slo un plan, el PSM, propuso que algunas lneasnuevas se construyeran con otro estndar deingeniera: glibo ancho, tercer riel, trenes ms largos.Esa iniciativa se sustentaba en que la Lnea B ya tenaesas caractersticas.

LOS CORREDORES PRIORITARIOS

A ms de diez aos de la sancin de la ley N 670, esnecesario evaluar esas alternativas mediante programasavanzados de modelizacin del sistema de transporte.Una base de informacin actualizada recapitula lademanda del sistema de transporte pblico colectivo. Setrata de la Investigacin del Transporte Pblico Urbanode Buenos Aires (INTRUPUBA). Subterrneos de Buenos

Aires Sociedad del Estado (SBASE), a su vez, realiz unestudio estratgico y tcnico con el apoyo del BancoInteramericano de Desarrollo (BID) para mejorar lacalidad de esos datos, entre otros objetivos.

En principio, el subte debe estar donde su presenciasea difcilmente sustituible. Es el caso de los corredoresdensos y el rea Central (segn el PUA) de la ciudad,con una demanda concentrada y una necesidadde velocidad elevada. Esa es la visin de las obrasinauguradas en 2013 en las lneas A (estaciones San Josde Flores y San Pedrito) y B (estaciones Echeverra yJuan Manuel de Rosas), que potencian la vinculacinde las respectivas centralidades barriales con el reaCentral y con el propio corredor.

El subte puede ocupar nichos de servicio en algunostramos cortos en los cuales la demanda es alta, mientrassea posible conjugar esos tramos con corredoresradiales existentes o proyectados. En esa categoraentran los movimientos internos del rea Central,donde existen varios corredores con mucha demandacuya longitud sera insuficiente para justificar por s

sola la construccin de una lnea del subte, pero podratenderse un tramo nuevo si se lo conjuga con algunade las lneas existentes o en proyecto. Tambin puede

justificarse el tendido de un corredor del rea Centralsi se enlazan las lneas de dos corredores radiales paraformar una nica lnea pasante por all.

La extensin de la Lnea E desde la Plaza de Mayo(Bolvar - Retiro) se ajusta a este criterio, ya que apoya

un corredor del rea Central la avenida Leandro N.Alem que por s solo o por combinacin con otraslneas dar servicio a gran cantidad de movimientosinternos. La posible extensin de la Lnea D hacia PaseoColn incluye ese criterio.

Otro objetivo debera ser la creacin de una malla. Unared de subterrneos gana valor cuando las lneas tienenmuchos puntos de intercambio de viajes, multiplicandola cantidad de pares origen - destino a los que el subtepuede servir, reduciendo las longitudes recorridas. Lacreacin de lneas que completen la malla en BuenosAires refiere las lneas transversales que modifiquen elcarcter radial - convergente de la red histrica. Lasnuevas vinculaciones transversales pueden captar gran

cantidad de viajes dentro del rea Central o de reasresidenciales densamente pobladas.

Para validar la creacin de una lnea nueva, deberancumplirse esas funcionalidades y que el trazado seconjugara con algn corredor radial. Es el caso de laLnea H, a menudo vista como transversal al abanicohistrico de lneas radiales de Buenos Aires. Para cuandose complete, al llegar a la avenida Senz, en el barriode Pompeya, dar servicio a un nuevo corredor radialde acceso a la ciudad desde el sur. Ese corredor, estarallamado a extenderse hacia el territorio provincial,conforme aumente la densidad del territorio, delineandouna configuracin radial transversal.

COMPLEMENTACIONES

Ninguna ciudad de Amrica Latina posee una redferroviaria extensa y de gran cobertura como la deBuenos Aires. Eso explica la considerable longitud delas lneas de subterrneos de San Pablo, la Ciudad deMxico, Santiago de Chile y Caracas.

El subte y el ferrocarril, si bien tienen similitudestecnolgicas, tienen cualidades distintas y, por lo tanto,distintas aptitudes para satisfacer a cada necesidad.

La visin del subte como sustituto del ferrocarril cobrfuerza durante el gobierno militar que comenz en 1976.Iba a contramano de lo que ocurra en otras grandesmetrpolis, como Pars. En Buenos Aires se pensdurante dcadas que el ferrocarril slo deba servir


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para llegar a la ciudad y que, por ello, poda reducirse lacantidad de lneas o interrumpir su recorrido en el lmitecapitalino. Ese lmite era la General Paz, sobre la cualiban a emplazarse las terminales. El Plan Cndor (PCDR),de 1957, persegua ese objetivo.

La visin actual es que el subte y el ferrocarril debencomplementarse. El ferrocarril suburbano debe atenderla demanda a lo largo de los corredores radiales que seextienden fuera de la ciudad hasta distancias de 30, 40 oms kilmetros del rea Central. El tren, con estacionesdistanciadas y donde sea posible con cuatro vas, tieneque proveer alta capacidad con velocidad comercialsuperior a la del subte. Ambos sistemas deben potenciarsus actuales estaciones de transbordo y crear nuevas

cuando exista esa posibilidad.

La concepcin de nuevas lneas de subte, en convivenciacon el ferrocarril, podra vislumbrar una red de unos80 kilmetros de extensin. De hecho, la ley N 670proyectaba una primera etapa de 82 kilmetros paraalcanzar 99 kilmetros en segunda etapa.

Un anlisis trascendental es el de la extensin ptimade cada nueva lnea del subte. Si las lneas radiales soncortas, no captarn una proporcin alta de la demanda,ya que la necesidad de acceder al subte usando comocomplemento el colectivo har que los potencialesusuarios prefieran evitar el transbordo si el viaje escorto. Alargar las lneas ms all de determinado puntoimplica simplemente ir a buscar ms lejos a los mismospasajeros. Una prolongacin excesiva hara penetrar alas lneas del subte dentro del rea suburbana y, en esecaso, competiran con los ferrocarriles suburbanos.

Las lneas radiales actuales con sus terminales en SanPedrito, Juan Manuel de Rosas (Villa Urquiza), Congresode Tucumn y Plaza de los Virreyes marcaran un punto

ptimo para una primera etapa de expansin de lared. Estas terminales estn dentro de los nueve o diezkilmetros, medidos desde el Obelisco.

Es importante tener en cuenta el corredor sur, quecontina en el municipio de Avellaneda por la avenidaMitre. Las estaciones ferroviarias Avellaneda y Sarandno se usan en forma masiva para ingresar en la Ciudadde Buenos Aires. La primera, porque es demasiado

cercana a la terminal Constitucin, y la segunda, porquecarece de una buena frecuencia para captar volmenessustanciales de viajes. Por eso, el partido de Avellaneda,en su vinculacin con la ciudad, depende del colectivo.

El trnsito de los colectivos se ha aligerado en algunaszonas de Buenos Aires gracias al sistema de autobsde transito rpido (del ingls Bus Rapid Transit,BRT), llamado Metrobus. La experiencia internacionaldemuestra que se puede conseguir una elevadacapacidad de transporte y alta velocidad comercialcon colectivos que circulan por carriles liberados deotros vehculos en avenidas anchas, como Juan B.Justo y 9 de Julio.

La replicacin del Metrobus puede y debe darse entodos los corredores donde sea posible su insercinurbana y donde conduzca a incrementos de velocidadpara los colectivos. El Metrobus restringe espacio alautomvil particular a favor de los modos pblicos. Elferrocarril, el subte y el Metrobus se benefician con ello.Cuando la capacidad del Metrobus se vea excedida,deber darse paso a una tecnologa de mayor capacidadcomo el subte.

Teniendo en cuenta que la infraestructura del subte es cara,debe ser utilizada al mximo de su capacidad. Frente aesto, puede entenderse al Metrobus como un moduladorde demanda, que permita bajar los riesgos de que lasnuevas lneas de subte cuenten con pocos pasajeros.

Tambin es adecuado tener en cuenta la conexin entreel subte y las autopistas contemplada en 1977, cuandose plante como un ejemplo de posible solucin laconstruccin simultnea de la autopista 25 de Mayo yla extensin de la Lnea E. El breve tramo de esa lneaconstruido debajo de la autopista fue consecuenciadirecta de esa obra y, aunque afect a la menor cantidad

posible de inmuebles, al trazarse por los centros demanzana, implic la demolicin de viviendas y produjoun efecto ambiental desfavorable por la emisin deruidos y por su impacto en la barrera arquitectnica.

En esa dcada tambin se proyect la extensin dela Lnea B para acompaar, en viaducto elevado, laconstruccin de la Autopista 3, que iba a ser la vade ingreso del Acceso Norte en la ciudad. Luego se

descart. Se economizaba, de ese modo, la construccindel subte, pero se lo alejaba del ncleo de radicacinresidencial y comercial de Villa Urquiza. En la actualidad,los proyectos de nuevas autopistas urbanas secircunscriben al enlace de la Autopista Riberea, en lazona de Puerto Madero, donde no se contempla unaconexin con un trazado del subte.

En los ltimos aos, Buenos Aires est ampliandola peatonalizacin de un sector del rea Central, elmicrocentro, como ocurre en otras grandes ciudades.A Florida y Lavalle se sumaron las calles Reconquista,Suipacha y otras de menor longitud, lo que mejorael ambiente urbano y recupera el valor de las reascentrales. Al mismo tiempo, restringe la circulacin

de autos, limitndola a los que estacionan en edificiosde la zona o en playas privadas. Los colectivos debendesviarse hacia las arterias paralelas disponibles.

La creacin de una red del subte que contengacorredores pasantes por el rea Central es compatiblecon la peatonalizacin y permite establecer unasinergia. El anlisis debe tener en cuenta las nuevaslneas radiales, las transversales, las pasantes por elrea Central, el radio de accin del subte en la primeraetapa de expansin, las conexiones con los ferrocarrilessuburbanos y el servicio al microcentro.

En suma, las premisas de diseo son:

1. Nuevas lneas radiales

La ciudad tiene varios corredores radiales sin el subte,identificados en la ley N 670, como los de las avenidasLas Heras y Santa Fe - Crdoba, que deben ser cubiertosen una primera etapa.

El corredor de la avenida Las Heras con terminal en

Plaza Italia o en Palermo tiene potencial para extenderseen la segunda etapa hacia el barrio de Belgrano(Barrancas, Bajo Belgrano, Avenida del Libertador).

El corredor de Crdoba puede continuarse por esaavenida hasta el barrio de Chacarita u orientarse haciaCaballito (cruce del Cid Campeador) para continuar porla Avenida San Martn o por Gaona.

La ley N 670 previ para la segunda etapa uncorredor radial de Barracas con eje en Montes de Oca yprincipal ingreso de transporte pblico desde el partidode Avellaneda y otros del sur. Es un corredor corto.Su extremo dentro del territorio porteo estara a 5,5kilmetros del Obelisco.

El segundo corredor sur corresponde a la avenidaSenz, de la Lnea H.

Los dos corredores del sur tienen proyeccin a losmunicipios vecinos, lo que podra realizarse medianteacuerdos institucionales de largo plazo.

2. Lneas transversales

La creacin de lneas transversales figura en casitodos los planes para el subte. Se identificaron comoprioritarios los corredores de las avenidas Jujuy -Pueyrredn y Entre Ros - Callao.

El eje Jujuy - Pueyrredn est en curso con laconstruccin de la Lnea H entre la avenida Senz,en Pompeya, y la zona de Recoleta. Este corredortransversal se conjuga con el segundo corredor radialdesde el sur, el de Pompeya, avenida Senz. Segn la leyN 317, esta transversal llegara a Retiro.

El corredor Entre Ros - Callao integra las propuestasde la ley N 670, conjugado con el corredor radial dela avenida Las Heras y, en la segunda etapa, con elcorredor sur de Montes de Oca.

Para ambos corredores transversales se planteanalternativas en sus extremos en el norte, ya quepueden mantenerse segn las propuestas de las leyesN 317 y 670, o bien orientar uno o ambos hacia unanueva estacin de transferencia con los ferrocarriles

suburbanos en la zona de la Facultad de Derecho.

3. Lneas pasantes por el rea Central

Las lneas pasantes o diametrales (C, H y E con terminalen Retiro) son aquellas que penetran en el rea Central ysalen de ella por el lado opuesto.

Varios planes introdujeron el concepto de lneas


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pasantes o diametrales. A este concepto responde laobra en marcha entre Bolvar y Retiro por Leandro N.Alem, que prolonga la Lnea E.

La propuesta de la ley N 670 limita las lneas pasantes alos dos corredores transversales de Callao y Pueyrredn,que cubren el rea Central pero obvian sus sectoresms dinmicos. Lo mismo sucede con el corredor de lasavenidas Santa Fe - Crdoba, que la ley N 670 proyectacon su terminal en Retiro y un trazado que elude la partems activa del rea Central.

La implantacin del subte en los corredores radiales deLas Heras, Crdoba y Montes de Oca y la extensin aRetiro de la Lnea E ofrecen varias posibilidades de crear

trazados pasantes adicionales, conjugando algunos deesos corredores.

4. Radio de accin del subte en la primera etapade expansin

El plan de obras de SBASE, desarrollado en las dosltimas dcadas, obedeci al concepto de extenderlos corredores radiales dentro de un radio de diez

kilmetros desde el Obelisco en una primera etapa.

La propuesta de la ley N 670 limita a las lneas F, G e I aunos seis kilmetros del Obelisco, en una primera etapa,terminando el corredor de Las Heras en Plaza Italia y elde la avenida Crdoba en el cruce del Cid Campeador.

La segunda etapa se propone alcanzar puntos dentrode los diez kilmetros, extendiendo una lnea por Luis

Mara Campos hasta Barrancas de Belgrano y CiudadUniversitaria, y la Lnea G por la Avenida San Martnhacia Villa del Parque.

Los nuevos corredores radiales propuestos por la ley N670 podran extenderse en una primera etapa hasta elradio de diez kilmetros si las dos extensiones dejadaspara la segunda etapa sustituyeran la Lnea I (ParqueChacabuco - Plaza Italia), cuyo trazado transversal yperifrico no son recomendables porque la cantidad depasajeros que sirve es muy baja.

En los corredores del sur deben considerarse lasextensiones de la lnea del corredor Barracas hastaSarand y de la Lnea H hasta la estacin Lans del

ferrocarril. Esto fue propuesto por el EPTRM, en 1970.

5. Conexiones con los ferrocarriles s uburbanos

Las siguientes obras crean nuevas posibilidades de usocombinado del subte y el ferrocarril:

En la estacin Juan Manuel de Rosas, de la Lnea B, conel Ferrocarril Mitre, estacin Villa Urquiza.

En la estacin Flores, de la Lnea A, con la estacinhomnima del Ferrocarril Sarmiento.

En la estacin Retiro, de la Lnea E, con los ferrocarrilesMitre, Belgrano y San Martn.

En la estacin Senz, de la Lnea H, con la estacinhomnima del Ferrocarril Belgrano Sur.

La propuesta de la ley N 670 agrega a las anteriores, enel corto plazo, la estacin de transbordo entre la LneaI del subte transversal perifrica Parque Chacabuco -Plaza Italia y el Ferrocarril Sarmiento, en la estacin

Caballito. En la segunda etapa, la Lnea I agregaraBarrancas de Belgrano (Belgrano C, Ferrocarril Mitre),Villa del Parque (Ferrocarril San Martn) y CiudadUniversitaria (Ferrocarril Belgrano Norte).

Hay ms posibilidades:

Los transbordos en Barrancas de Belgrano y Villa delParque podran anticiparse si los corredores radiales se

consideraran prioritarios.

Los transbordos en Sarand y en Lans seranposibles en la segunda etapa mediante acuerdosinstitucionales necesarios.

Las lneas transversales de Jujuy - Pueyrredn y EntreRos - Callao pueden conectarse en sus extremos nortecon los ferrocarriles Mitre y Belgrano.

La transversal perifrica I, de mantenerse en el plan,podra desplazar su extremo sur al centro de transbordode Senz, en Pompeya.

La estacin Buenos Aires, del Ferrocarril Belgrano

Sur, debera ser atendida con una lnea del subte. Sibien es cierto que este ferrocarril se conectar con laLnea H en la avenida Senz, ello slo le dar acceso almicrocentro por el subte mediante transbordos. Podraestudiarse una vinculacin con alguna lnea que accedaal microcentro.

6. Servicio al microcentro

La extensin de los corredores radiales, asociada conla creacin de nuevas vinculaciones transversales y conel criterio de concebir la red con lneas pasantes por elrea Central, sin omitir los sectores con mayor actividady dinamismo, dan la posibilidad de crear un nuevocorredor pasante del microcentro.

La rama sur de esa nueva lnea brindara coberturaal de Montes de Oca, con su potencial prolongacin almunicipio de Avellaneda.

La rama norte podra conjugarse con el corredor radialde la avenida Las Heras o con el de las avenidas Santa Fey Crdoba.

En sntesis, la futura red del subte puede concebirsecomo un conjunto de ocho corredores radiales queterminen en Ciudad Universitaria, Congreso de Tucumn,Villa Urquiza, Villa del Parque, Flores, Plaza de losVirreyes, la avenida Senz (futura extensin a Lans) yCalifornia entre Hornos y Montes de Oca.

La red contara con un sistema de lneas transversales

por los corredores Jujuy - Pueyrredn, Entre Ros -Callao, 9 de julio - Esmeralda, la avenida Leandro N.Alem y la lnea del microcentro, creando una malla dedistribucin de los flujos radiales dentro del rea Centraly, dentro de sta, en el microcentro.

Podran crearse hasta siete estaciones de transbordocon los ferrocarriles suburbanos, pasando de 11 (Retiro,Constitucin, Once, Lacroze, Palermo, Chacarita, MinistroCarranza, Caballito, Villa Urquiza, Flores y Senz) a 18-considerando las actuales ms las que se finalizarnen el corto plazo-, al agregarse Ciudad Universitaria,Barrancas de Belgrano, Facultad de Derecho, Villa delParque, Buenos Aires, Lans y Sarand.


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DIAGNOSTICODEL SISTEMA

El concepto de accesibilidad remite a dos cuestionesrelativamente independientes: la cantidad de estacionesen las cuales el usuario puede acceder al servicio yla facilidad del trnsito entre la calle, los andenes yviceversa. El primer aspecto guarda relacin con eldiseo de la red, mientras que el segundo tiene que vercon el diseo de las estaciones.

Las concesiones histricas llevaron las lneas hasta lasproximidades de la Plaza de Mayo, centro de la ciudadhace un siglo. Por esa razn, la red de subterrneos deBuenos Aires tiene una configuracin radio-convergente,representada por las cuatro primeras lneas (A, B, C y D),que estn dispuestas en forma de abanico.

Despus de 1944, cuando el Estado nacional se hizocargo de la administracin del subte, la quinta lnea,la E, acentu ese esquema. De este modo, cuatrolneas tienen sus terminales en un pequeo sector delmicrocentro: tres en la Plaza de Mayo o sus adyacencias,a menos de 200 metros de distancia entre s. Slo 800metros separan a las ms apartadas: Leandro N. Alem,de la Lnea B, y Bolvar, de la Lnea E.

5Relevamientorealizadoen elestudioPETERS (2009).

Dentro del microcentro, comprendido por el rea delcentro histrico entre las avenidas Belgrano, PaseoColn-Leandro N. Alem, Crdoba y 9 de Julio, hay 13estaciones, cuatro de las cuales son terminales. Es decir,una sexta parte del total de las estaciones de la red seencuentra en un rea de un kilmetro y medio cuadrado,lo que representa el uno por ciento de la superficiecontinua edificada en la ciudad.

Por esta concentracin, hasta la apertura de la LneaH, slo haba cuatro puntos de transbordo. Si bien elsubte cubre con sus lneas el 16 por ciento del reacontinua edificada de la ciudad, esos cuatro puntosde transbordo no proveen mejores alternativas que eltransporte automotor.

La Lnea H, inaugurada parcialmente en 2007, mitigel defecto original de la red, creando tres nuevoscentros de transbordo con las lneas A, B y E, fueradel microcentro. Las extensiones en construccin deesa lnea a Plaza Francia, y de la E a Retiro agregarnotros tres, y as sern diez los puntos de conexindentro del subte.

Asimismo, esos centros deberan ser ms cmodos yfuncionales. Dos de ellos, los nodos del Obelisco y delCabildo, son triples, ya que establecen la combinacinde tres lneas. Eso complica la solucin tcnica de losmovimientos de transbordo y los hace poco atractivospara los pasajeros. La mejora es compleja y costosa,pero es una necesidad.

El diseo de las tres redes originarias no previ trazadospasantes por el rea Central, excepto en la vinculacinentre Retiro y Constitucin. Esas lneas, tambinllamadas diametrales, conjugan dos corredores radialesdirigidos al rea Central para servir a ambos con unamisma lnea. El recorrido de la lnea pasante por el

rea Central dota a ambos corredores de un conjuntode estaciones dentro de ese sector urbano clave. Lostrazados pasantes aprovechan mejor la oferta en lashoras pico. Las formaciones que regresan poco cargadasdesde uno de los corredores proveen la oferta que captala mayor demanda de pasajeros del corredor opuesto.

Las lneas pasantes pueden tener un trazado rectocuando la longitud entre los extremos de las mismas

no difiere sustancialmente de la distancia en lnea rectaentre sus extremos. En ese caso, se justifica llamarlaslneas diametrales. Tambin pueden tener trazados enforma de herradura o de U. Lo importante no es lafigura que proyecta en planta, sino que la demanda delas lneas enlazadas sea de magnitud semejante paraaprovechar con eficacia el material rodante. Al formaruna lnea pasante, se suprimen dos estaciones terminalesdentro del rea Central y, en esos puntos, se evitan lasdemoras de las formaciones para invertir la marcha.

El esquema radial de la red del subte mejorar cuandose inauguren los tramos en construccin Corrientes-Plaza Francia, de la Lnea H, y Bolvar-Retiro, de la LneaE, pero es necesaria otra vinculacin transversal por el

corredor Callao-Entre Ros, propuesta en varios planes.

RADIO PEATONAL

La red de subte se caracteriza por tener estacionesrelativamente cercanas. En 2008, la distancia de lasestaciones en servicio era, en promedio, de 660 metros,segn el siguiente detalle5:

Plaza de Mayo Primera Junta, 566 metros.

Leandro N. Alem Los Incas, 728 metros.

Constitucin Retiro, 536 metros.

Catedral Congreso de Tucumn, 687 metros.

Bolvar Plaza de los Virreyes, 687 metros.

Once Caseros, 747 metros.

La separacin promedio del sistema es baja encomparacin con otras redes subterrneas del mundo.

Eso se debe a que la de Buenos Aires es poco extensa,est desarrollada en el rea con mayor densidad depoblacin y entra en la categora de metro urbano, noregional. En el rea Central, las distancias son bajas: 300o 400 metros, mientras que las separaciones son mayoresen las extensiones habilitadas desde 1980, apartadasdel rea Central, lo que es coherente con una menordensidad de viajes por kilmetro como consecuencia deuna menor densidad de uso del territorio.

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La tendencia a incrementar la distancia entre estacionesse acentu en las extensiones posteriores a 2008. En laLnea A, el tramo a Flores tiene una separacin promediode 736 metros. En la Lnea B, el tramo de Los Incas aVilla Urquiza es de 800 metros. En la Lnea E, el tramode Bolvar a Retiro es de 770 metros. En los casos delas lneas A y B, el subte sirve a reas residenciales dedensidad media alejadas del rea Central, mientras queen la E la existencia de puntos obligados en los crucescon las lneas B y C determin una separacin mediaelevada para el rea Central.

En la Lnea H, el primer tramo en servicio en 2008mostraba la mayor distancia media de la red:

Caseros Incln, 680 metros.

Incln Humberto Primo, 712 metros.

Humberto Primo Venezuela, 895 metros.

Venezuela Once, 710 metros.

Once Corrientes, 579 metros.

RADIO DE INFLUENCIA PLURIMODAL

Tres de las cinco estaciones del subte con mayor captacinde pasajeros son Constitucin, Retiro y Federico Lacrozepor el transbordo con los ferrocarriles urbanos.

En cuanto a las combinaciones con el transporteautomotor, son importantes los flujos de pasajerosque reciben las estaciones Acoyte, de la Lnea A;Malabia, de la B; Scalabrini Ortiz y Palermo, de la D, yBoedo y Avenida La Plata, de la E. Eso extiende el reade influencia del subte en la ciudad y en municipioslimtrofes, como ocurre en los siguientes casos:

Primera Junta fue la primera estacin de lalnea hasta la entrada en servicio de Carabobo a finalesde 20086. Desde ese ao, Carabobo se situ en loslugares segundo y primero, alternndose con Miserere,tambin centro de transbordo con el ferrocarril y lneasde colectivos. Carabobo recibe muchos de sus pasajerosde lneas de colectivos que sirven a los barrios del oestede la ciudad y que antes los llevaban a Primera Junta.



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el primer lugar lo ocupa Federico Lacroze,transbordo con el Ferrocarril Urquiza. Leandro N. Alemy Los Incas7constituyen el segundo y tercer lugar, porser importantes centros de transbordo con colectivos,combis procedentes de la zona sur del Gran BuenosAires y, en el caso de Los Incas, extiende su influencia alos barrios de Villa Urquiza, Pueyrredn, Coghlan, Villadel Parque y Villa Devoto.

Congreso de Tucumn alterna en el primerlugar con Catedral. Intercambia pasajeros con las lneasde colectivos de la avenida Cabildo mediante las queextiende su influencia a los barrios de Nez y Saavedra,y al partido de Vicente Lpez.

Plaza de los Virreyes es la segunda estacinde la lnea. Los pasajeros provienen de una decena delneas de colectivos que extienden su influencia a losbarrios de Soldati, Lugano y Mataderos, y al partido deLa Matanza.

por el momento, su radio de influencia eslimitado. Cuando llegue a la avenida Senz, ese radio seampliar a los partidos de Lans, Lomas de Zamora yLa Matanza, en el ltimo caso por medio del FerrocarrilBelgrano Sur.

ACCESIBILIDAD DE LAS ESTACIONES

El ancho de las escaleras depende del ancho de lasveredas. La mayora de los accesos ms amplios seencuentra en el tramo antiguo de la Lnea A con un parde escaleras fijas para cada andn de anchos que varanentre 2,10 y 2,30 metros. En la Lnea B, predominan lasescaleras a la calle de 1,60 metro de ancho; la Lnea Ctiene escaleras ms amplias, de hasta dos metro; y en laslneas D y E varan entre 1,20 y 1,50 metros.

Las siguientes son las conclusiones obtenidas delrelevamiento realizado en las estaciones:

Muchos accesos resultan inadecuados porque laevolucin de la demanda super la contemplada ensus diseos originales, un aspecto que debe mejorarse.Entre los casos crticos, figuran las estaciones Florida,vestbulo este, de la Lnea B; Retiro, salida hacia la

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terminal de colectivos, de la Lnea C; y Catedral, salidahacia la calle San Martn, de la Lnea D.

En algunas estaciones, los pasajeros tienen que cruzaramplios espacios a cielo abierto o atravesar importantescorrientes vehiculares para llegar a la estacin, comoocurre en Plaza de Mayo, Mariano Moreno, San Juan y,parcialmente, en Tribunales y Plaza de los Virreyes.

La estacin Lavalle tiene accesos detrs de la lneamunicipal que desembocan en las veredas angostas dela calle Esmeralda. La ampliacin de esos accesos haciagaleras comerciales cercanas mejorara su conectividad.

Las estaciones de transferencia con los ferrocarriles

tienen, en general, una fuerte demanda. En los ltimostiempos, hubo importantes mejoras en las terminalesOnce-Miserere, Constitucin y Federico Lacroze, dondese crearon espacios de comunicacin o se ensancharonlos existentes, y se necesitan mejoras similares en lasestaciones Dorrego, de la Lnea B; Retiro, de la Lnea C; yPalermo, de la Lnea D.

ESCALERAS MECNICAS

En varias estaciones, la cantidad original de entradasdisminuy cuando las escaleras mecnicas remplazarona las fijas. Eso perjudic el ingreso al obligar a lospasajeros a dar un rodeo, como ocurre en las estacionesPer, Piedras, Senz Pea, Congreso, Loria, Medrano,ngel Gallardo, Malabia, Facultad de Medicina, Agero,Bulnes y Palermo. Tambin eso dificulta la salida de lospasajeros y la evacuacin ante una emergencia cuandola escalera mecnica no funciona. Lo ideal es agregarescaleras mecnicas sin anular las fijas, como ocurri,por ejemplo, en las estaciones San Martn, de la Lnea C,y en el andn sur de Federico Lacroze, de la Lnea B.

La primera lnea en incorporar escaleras mecnicas enlas estaciones profundas fue la B, en 1930. La siguieronla C y la D, pero en estos casos con andenes lateralesprofundos, slo se instalaron escaleras mecnicashacia arriba. En obras posteriores se proyect el par deescaleras para cada andn. Hubo casos en los que laescalera mecnica para bajar no se instal. La Lnea Acareca de escaleras mecnicas hasta que se instalaronlas que sirven a la direccin hacia el Centro en las

estaciones Per, Piedras y Congreso, pero al mismotiempo debi anularse un par de escaleras fijas, con losinconvenientes que eso crea.

ANCHO DE ANDENES

Es importante el ancho de los andenes y su capacidadde evacuacin, sobre todo en caso de emergencias. Estees el detalle de la situacin:

Constitucin es la principal estacin del subte y puntode intercambio con el ferrocarril suburbano hacia elsur, y sus andenes y accesos son insuficientes para lademanda en horas pico. Se necesitan nuevos accesosdesde el extremo norte de los andenes y, en la medida

de lo posible, ensanchar los andenes laterales.

Retiro es la segunda estacin en importancia porla cantidad de pasajeros. Aunque no presenta lascondiciones crticas de Constitucin, el principaldesafo lo protagonizan el vestbulo, relativamenteestrecho, y las boleteras, que deberan reubicarsepara mejorar la fluidez.

En el nodo del Obelisco, punto de transbordo triple, losretos ms urgentes son el ancho insuficiente del andncentral de la estacin Carlos Pellegrini; el dificultosoacceso a los andenes de Diagonal Norte, en direccina Constitucin; y el trnsito por el andn norte de laestacin 9 de Julio de los pasajeros que conectanentre las lneas B y C. Los andenes de Diagonal Nortey 9 de Julio tienen cuatro metros de ancho, el mnimoaceptable de los actuales estndares.

La estacin Catedral, de la Lnea D, ubicada en unode los sectores ms activos del rea Central, formaparte de un nodo de transbordo entre tres lneas conlas estaciones Per y Bolvar. El aumento de la cantidad

de pasajeros de transbordo provenientes de lasextensiones de la Lnea A a Flores y de la E a Catalinascongestionarn los andenes. El ancho del andn sur deCatedral, de cuatro metros, es insuficiente frente a lademanda en hora pico.

La estacin Florida, de la Lnea B, tambin muytransitada, tiene un andn central de ocho metros deancho y buena parte de su longitud la ocupan dos

grupos de tres escaleras que llevan a ambos vestbulos.Se podran aprovechar mejor las escaleras mecnicas sifuncionaran hacia arriba durante la hora pico de la maana.Ello conllevara ampliar los dos vestbulos y los medios desalida a la calle, incluso con escaleras mecnicas.

En la estacin terminal Bolvar, de la Lnea E, disminuirla cantidad de pasajeros por la extensin a Retiro, quecaptar a muchos con destino al norte de la Plaza deMayo, pero aumentar los transbordos de pasajerosque van hacia y desde Catalinas con las lneas A y D.La conexin vestbulo-andn con un par de escalerasmecnicas y una fija es satisfactoria. Las dos escalerasse usan para subir durante la hora pico de maana. Elvestbulo este, que concentra la mayor parte de los

movimientos, debera ampliarse y contar con nuevosaccesos a la calle.

Las estaciones construidas por las concesionariasoriginarias de las lneas B, C, D y E tienen andenesangostos, de tres metros. Las ms recientes tienenandenes laterales de cuatro metros o ms. Entre lasprimeras se precisan mejoras en las estaciones conmovimiento intenso, como Independencia, de la LneaC; Callao, de la B, y Facultad de Medicina, de la LneaD, entre las 20 con mayor demanda. Otras estacionesimportantes con andenes angostos son Pueyrredn,Malabia, Uruguay, Medrano y ngel Gallardo, de la LneaB, y Bulnes, de la D.

TRANSBORDOS INTERNOS

En 2008, el subte contaba con seis centros detransbordo entre igual cantidad de lneas, ms unoperifrico entre la Lnea E y el Premetro en Plaza de losVirreyes. En diciembre de 2010 se sum el transbordoentre las lneas B y H, entre las estaciones Pueyrredny Corrientes, respectivamente. En los prximos aos

se agregarn el transbordo entre las lneas D y H, enSanta Fe y Pueyrredn, y los transbordos de la E con laB en el Correo Central, y con la C en Retiro 8. Hasta surealizacin, la situacin es la siguiente9:

El nodo del Obelisco es utilizado por 283.000pasajeros por da, el 18 por ciento del total de pasajerosembarcados en la red. Este cruce de tres lneas B,C y D es el punto ms transitado Y supera en un 40

8Elaboracinpropiaenbasea informacindeSBASE.

9Enlascifrastotales,segnelanlisisrealizadoen elestudioPETERS enbasea losdatosdel

censoanual(2008),nosesumantodoslos pasajerosembarcadosy desembarcadosparaevitarcontar dosveceslosviajesde transbordo.Sesumanlosviajesentradosysalidos,ylos viajesdetransbordo,puestoqueno estnduplicados.

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10Figuraidealcuyopermetromarcalas dimensionesmximasdelaseccintransversalque

puedentener los vehculosque hayande pasar por tneles,a rcos,etc.

11Cabrestante; montacargas.Mquina paralevantar ytrasladar cargas.

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por ciento a Constitucin. La estacin 9 de Julio, de laLnea D, es el paso obligado de quienes conectan conlas lnea B y C. Un total de 234.000 pasajeros diariosembarcan, desembarcan y transbordan, con lo cualsupera en un 18 por ciento la cantidad de pasajeros deConstitucin. El 67 por ciento de los pasajeros del nododel Obelisco hace transbordos entre las tres lneas. Si seconsidera cada estacin por separado, los pasajeros quetransbordan representan el 94 por ciento en la estacinde la Lnea C y el 83 por ciento en la de la Lnea D.

En segundo lugar, se encuentra el nodo del Cabildo,formado por las lneas A, D y E. Por l transitan 212.000pasajeros por da, un siete por ciento por encima deConstitucin. De sus tres estaciones, la ms utilizada esCatedral, con un nmero de pasajeros que llega al 73 porciento de la cantidad que registra Constitucin. Dada laubicacin cntrica de estas tres estaciones, en este nodopredominan los pasajeros que van hacia y desde la calle.La cantidad de transbordos sobre el total es del 25 porciento, pero si se consideran las estaciones en formaindividual, el total de cada una vara entre el 38 y el 47por ciento.

En orden de importancia siguen el nodo de Lima-Avenida de Mayo, con un 61 por ciento de transbordos, yel de Independencia, con un 47 por ciento.

ESTACIONES TERMINALES

Las estaciones terminales son determinantes para lacalidad del servicio de la lnea, sobre todo la capacidadde transporte y la regularidad. Una buena terminaldebe tener una disposicin de vas para maniobrar yestacionar las formaciones con rapidez y flexibilidad.Adems, en al menos una de las dos terminales de cadalnea, debe contarse con espacio suficiente para realizarel mantenimiento diario de las formaciones, condicinque empez a cumplirse recientemente.

Las formaciones deberan poder realizar la inversinde marcha detrs y delante de la estacin. La primerapermite, en condiciones adecuadas del sistemade seales, reducir el intervalo entre formaciones,aumentando la flota. Esto permite aprovechar mejorla infraestructura, que es lo ms costoso de una lnea,consiguindose intervalos de hasta 100 segundos

en vez de los 135 segundos que son posibles en lasterminales con cruce de formaciones adelante. Esto esrecomendable durante las horas pico, mientras que lamaniobra adelante puede convenir en las franjas horariasde menor demanda.

De las lneas histricas, slo Catedral y Federico Lacrozemientras era terminal funcionaron con la maniobraatrs de la estacin, pero de esa cualidad no se obtuvoel mejor provecho porque no se dispona de parquesuficiente para aumentar la frecuencia lo ms posible.Incluso con parque suficiente, las terminales opuestasno lo habran permitido. Primera Junta y Bolvar tenanespacio posterior utilizable, pero siempre funcionaroncon la maniobra adelante. Plaza de Mayo, LeandroN. Alem, Constitucin, Retiro, Plaza de los Virreyesy Palermo carecan de espacio atrs de la estaciny, cuando lo tuvieron, no era utilizable a estos fines.Congreso de Tucumn dispone de espacio posterior a laestacin, pero el diseo de su planta de vas impide anla operacin de inversin de formaciones.

En algunas de estas estaciones ser posible mejorarla situacin aumentando la longitud de las vas detrsde la estacin para que, aun cuando la maniobrasiga efectundose por adelante, el ingreso de lasformaciones en la terminal pueda ser ms rpido. Enotros casos, la situacin slo podra cambiar si seemprenden obras de magnitud.

Las terminales tambin deben contar con vas paraestacionar la flota fuera de las horas pico. En unade ellas, al menos, se necesitan vas para lavado ymantenimiento. Esas instalaciones tienen que estarconectadas con la terminal de pasajeros, para realizarla entrada o salida de una formacin sin perturbar elservicio. En las lneas histricas, esta condicin slo se

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