Ley de acción civil

Ley de caminos, puentes u autptransporte federales

El que suscribe, Jesús Gerardo Cortez Mendoza, diputado a la LXI Legislatura e integrante del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, con fundamento en lo establecido en los artículos 71, fracción II, 72 y 73, fracción XVII, de la Constitución Política; y 55, fracción II, 56, 62 y demás relativos del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos somete a consideración de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, al tenor de la siguiente

Exposición de Motivos

El objeto de la presente iniciativa es establecer en la ley lo siguiente:

a) Que todos los vehículos que circulen por caminos y vías federales tengan la obligación de contar con un seguro de daños a terceros y, en su caso, el régimen de sanciones a quienes incumplan eso; y

b) El establecimiento de un fondo de contingencia para cubrir lesiones o muerte que se ocasionen a víctimas por la conducción de vehículos desconocidos.

Lamentablemente, muchos hemos sufrido como conductores, acompañantes o peatones un percance con motivo de un vehículo, que van desde los más leves, que a veces se resuelven con una disculpa entre los involucrados, hasta las tragedias que implican lesiones temporales y permanentes, así como la pérdida de vidas humanas, sin contar con los daños en el patrimonio vehicular, lo que se magnifica con la falta de recursos para enfrentar las consecuencias del accidente.

Contar con un seguro vehicular otorga la tranquilidad y certeza de que, de algún modo, la responsabilidad para enfrentar los hechos se ve compensará por la actuación de la institución de seguros, y dicha confianza aplica para todos los implicados en el hecho.

Sería redundante justificar los beneficios o las bondades de contar con un seguro vehicular que al menos responda por los daños a terceros, máxime que la institución de los seguros ha comprobado su utilidad para actividades humanas que generan o implican riesgos.

Asimismo, hay en derecho comparado figuras similares en todo el mundo que aseguran que la actividad de conducir un vehículo cubra los riesgos por dicha actividad, y resulta obligatorio contar con él, ya que los beneficios potenciales son mayores que el costo o la prima que se paga por el seguro, y se debe considerar que aumentar la mutualidad, es decir, sujetos o riesgos asegurados, el costo de la prima tiende a bajar ante la demanda y oferta generalizada que se garantiza con la obligatoriedad.

La propuesta aplica sólo a caminos y puentes federales, ya que el tránsito vehicular es una materia que corresponde al ámbito local. En consecuencia, no hay competencia del Congreso federal para

legislar en forma amplia en la materia, salvo lo que corresponde al tránsito en vías federales y autotransporte federal, que sería el ámbito de aplicación que pretende la iniciativa.

Ha habido antecedentes legislativos sobre la materia; por ejemplo:

• Proyecto de decreto por el que se expide la Ley del Seguro de Responsabilidad Vehicular, del senador Ángel Juan Alonso Díaz-Caneja, del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional.

• Proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, de los senadores Enrique Jackson Ramírez y Mariano González Zarur, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional.

Las anteriores iniciativas persiguen el mismo fin que la que se propone.

Esta propuesta considera que el establecimiento de la obligatoriedad de contar con seguro vehicular debe estimar la posibilidad y capacidad económica del poseedor o propietario de un vehículo para contratar dicho seguro, por lo que se ordena a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público que establezca las reglas necesarias y suficientes para garantizar el acceso y la disponibilidad económica para su contratación, en condiciones competitivas.

Por otra parte, dado el volumen del parque vehicular existente en el país, se trata de una propuesta de beneficio no sólo económico sino social, que posibilitaría el crecimiento de un sector económico y la inclusión de sectores de la población en los beneficios de contar con un seguro.

Se propone crear un fondo de contingencia para cubrir lesiones o muerte que se ocasionen a víctimas por la conducción de vehículos desconocidos, lo que implica un beneficio social en los casos en que el responsable huye y no hay quien responda de los daños.

Ley de navegación Diputados Federales a la LVIII Legislatura, con fundamento en lo dispuesto en la Fracción II y 135 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, artículo 55 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, los abajo firmantes Diputados Federales del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional en esta LVIII Legislatura sometemos a la consideración de esta Soberanía, H. Cámara de Diputados, la presente iniciativa de Ley por la que se modifica, reforma y adicionan diversas disposiciones de la vigente Ley de Navegación, para quedar como sigue:

ANTECEDENTES

Compañeros Diputadas y Diputados:

México es un país marítimo por vocación y por naturaleza, nuestros más de 11 mil Kilómetros de litorales, playas, costas, bahías, puertos naturales, ensenadas y golfos, entre ellos los más grandes del mundo, hacen de México un país marítimo por excelencia. Se podría mencionar parafraseando algún pensador del siglo pasado, que el verdadero cuerno de la abundancia de este México nuestro esta en sus mares y océanos que lo bañan. No es casual el que nuestra nación este en la confluencia de los dos más grandes océanos y no sólo geográficamente sino también geopolítica y

comercialmente, ya que tanto el Atlántico como el Pacifico, son la llave del comercio mundial. Esa llave es México.

Esta ubicación geográfica y vital, ha sido muy deseada por grandes potencias marítimas, entre las que podemos mencionar: China, Dinamarca, Francia, Italia, Japón, Noruega, Reino Unido, entre otras.

Sin embargo, esta posición no ha sido suficiente para que nuestro país alcance un desarrollo marítimo pleno, por el contrario la flota mercante esta a punto de desaparecer.

Rememorando los albores de nuestra marina mercante mexicana, ya en el siglo XVI nuestra incipiente marina mercante con una ruta regular de altura que partía de las Filipinas se dividía a través del Océano Pacífico en dos grandes brazos: hacia México y hacia el Perú.

En el puerto de Acapulco se esperaba con ansiedad dos veces al año el arribo de la Nao de China. En las mismas fechas, latitudes abajo en el puerto de Callao próximo a Lima, en el Perú arribaba el galeon de Manila.

No era casual que la meta final de dichos viajes fueran los puertos más importantes de lo que habían sido los imperios prehispánicos de México y el Perú, el Imperio Azteca y el Imperio Inca.

Ya el 15 de junio de 1592 se establece el primer Consulado Mexicano en tierras Orientales, dando inicio con ello, al comercio exterior mexicano.

La vocación marítima y comercial de América Latina y de México en particular se manifestó en los siglos XIX y XX, con especial énfasis en este último, ya que a partir de los años 50, las políticas de gobierno volvieron la vista al mar, fue en esta época cuando dichas políticas permitieron la renovación de nuestra infraestructura marítima y portuaria que a la fecha subsiste.

Fue ésta la época dorada de la marina mercante mexicana en la que las embarcaciones de cabotaje en litorales mexicanos, eran cien por ciento nacionales.

El movimiento de pasajeros y mercancías, entre puertos mexicanos se realizó siempre, en buques al amparo de la bandera nacional y con tripulaciones mexicanas. Miles de familias en costas y playas mexicanas dependían del ingreso generoso o modesto que el marino mercante mexicano llevaba a su hogar, ingreso que a la fecha ha desparecido. Marinos mercantes mexicanos que hoy son desplazados por oficiales mercantes extranjeros.

Es a partir de los años 80, que nuestra marina mercante nacional cae en un largo letargo. Una deficiente política fiscal que algunos viejos marinos se han atrevido a tildar de traición a la patria, descapitaliza la incipiente marina mercante nacional, con la consiguiente pérdida de más de 98% de Tonelaje de Registro Bruto.

Actualmente, el marco legal marítimo ha propiciado que el naviero y armador mexicano quede imposibilitado de competir ante navieros y armadores extranjeros, ya que a los segundos se les libera de cargas fiscales que supuestamente deben de pagar en sus lugares de origen y que a los navieros nacionales se les impone.

La realidad nos lleva a comprobar directamente, la perdida de fletes y divisas a favor de embarcaciones extranjeras, al desabanderamiento de la flota, tanto de cabotaje como de altura, no dejando al naviero y armador nacionales más alternativa que refugiarse en segundos registros extranjeros y en pabellones de conveniencia, a fin de contrarrestar los problemas que genera un entorno financiero, laboral y fiscal poco favorable.

La presente reforma pretende solucionar la problemática que ha generado el actual marco legal de la marina mercante como: el desempleo de oficiales y tripulaciones mercantes mexicanas, el desmantelamiento de la industria de construcción naval nacional, el monopolio del transporte de carga del cabotaje en manos extranjeras y la fuga de divisas que lo anterior representa, que en el orden estimado de fletes oscila en el rango de 12 mil millones de dólares según expertos en la materia. Aunque hay quienes elevan esta cifra hasta 36 mil millones de dólares por concepto de movilización de 267 millones de toneladas de carga diversa por la vía marítima.

A partir de la entrada en vigor de la Ley en comento se otorgaron permisos a las embarcaciones extranjeras para prestar sus servicios en tráfico de cabotaje, lo que originó una drástica disminución de los buques nacionales, ya que en 1999 solo cubrieron el 30% del total de dicho tráfico.

La apertura se dio sin promover un crecimiento con base en un tratamiento equilibrado con los competidores, toda vez que estos cuentan con mayores ventajas debido a las políticas de apoyo y fomento de sus gobiernos.

Como mencionábamos líneas arriba, las embarcaciones que han desplazado a las nacionales, están abanderadas en países de libre registro con baja imposición fiscal o por países que ofrecen diversos apoyos: subsidios directos, exenciones totales o parciales de impuestos y esquemas que disminuyen costos laborales, lo que les permite ofrecer mejores servicios que las mexicanas.

Resulta lamentable, que los mexicanos tengamos que contratar permanentemente buques extranjeros no sólo para el transporte marítimo de mercancías, sino para mover nuestro petróleo y sus derivados.

Las grandes potencias económicas saben la importancia estratégica de la actividad marítima en el desarrollo de su economía, por ello no han permitido la apertura y la liberalización de esta actividad. Cabe hacer mención que la actividad mercante de cabotaje y de altura es elemento esencial en el desarrollo de la industria ligera de una nación, así como la industria de construcción naval es elemento base en el desarrollo de la industria pesada de cualquier país.

En México por el contrario se han promovido intereses extranjeros ya que las navieras internacionales se han beneficiado de nuestras costas y a nuestra costa, y desafortunadamente, no se han medido los efectos negativos que se producen en la industria y economía nacional.

Ello, nos hace ver que el mexicano ha vivido prácticamente de espaldas al mar, olvidando la riqueza que ese medio le puede aportar. Como dijera un ilustre maestro del siglo pasado "México es un país marítimo que, paradójicamente ha cometido el error imperdonable de volver las espaldas a sus mares. Hemos desarticulado nuestros puertos, agotado nuestras marinas y abandonado nuestros recursos marítimos".

Compañeros Diputados y Diputadas, debemos ver al mar, no solo como un medio de comunicación, sino como un caudal variado de recursos, debiendo contemplar esas riquezas como la solución de muchos de los más graves problemas que enfrenta el país, como la alimentación y el empleo.

Es triste que un país como el nuestro, con 11 mil Kilómetros de litorales y una ubicación geográfica estratégica y vital, que muchas naciones desearían tener, no se beneficie de las riquezas del mar.

Si esta problemática continua incrementándose y no buscamos soluciones firmes y duraderas para revitalizar este sector, no podremos afrontar con éxito los retos que nos marca el entorno económico mundial.

Por tanto, es vital crear una marina mercante nacional que nos permita tomar decisiones propias, reducir nuestra dependencia extranjera y cubrir los propios requerimientos del país, pero principalmente que brinde apoyo al crecimiento de esta gran nación. No olvidemos que el desarrollo primario de la marina mercante y la industria naval es elemento base en la integración a futuro de la industria ligera y posteriormente pesada de un país.

Para lograr este objetivo, es importante establecer un régimen jurídico adecuado que permita explotar los recursos marítimos en beneficio del pueblo mexicano.

Hoy día, pretendemos contribuir a la modificación de la legislación marítima nacional, primeramente con esta propuesta a la Ley de Navegación.

En materia de navegación y marina mercante estamos buscando la reconstrucción de la industria de construcción naval y de nuestra marina mercante, no pudiendo negar la implícita relación que existe entre ambas, ya que el progreso de una va determinado al progreso de la otra.

El camino que se ha recorrido para concluir este trabajo ha sido largo en tiempo y en espacio.

Esta Ley es el resultado en primer lugar de los hombres que VIVEN EN EL MAR, POR EL MAR Y PARA EL MAR:

LEY DE NAVEGACION Y COMERCIO MARITIMO.

1. - REGISTRO PUBLICO MARITIMO NACIONAL,

A cuyo estatus se agrega el Registro Especial Marítimo Mexicano, como punta de lanza de la reactivación de la flota nacional de altura. Este registro está diseñado para recibir embarcaciones nacionales y extranjeras, navieros y armadores mexicanos y extranjeros. La normativa esencial que ha determinado la creación del Registro Especial Marítimo Mexicano ha sido recuperar y atraer a navieros, armadores y embarcaciones nacionales que por razón de una inadecuada política fiscal, se encontraban en desventaja ante navieros y armadores extranjeros en su propia patria. Como se mencionó el objetivo esencial es regresar a embarcaciones que integran flotas extranjeras a través de banderas de conveniencia y segundos registros extranjeros al tráfico de altura de la marina nacional.

Para el efecto se pretende que tanto los navieros, armadores y embarcaciones nacionales o extranjeras que se matriculen en el REMM queden sujetos o gocen de los incentivos que tanto en materia fiscal y financiera como correlativamente en materia de construcción naval les otorga el mencionado registro.

Asimismo, tiene como objetivo primordial lograr la permanencia de las embarcaciones que en él se matriculen por largos periodos de tiempo.

2. - PROTECCION A LA MARINA DE CABOTAJE NACIONAL:  

En lo que respecta al tráfico de cabotaje, la propia Ley de Navegación de 1994, en su artículo 34 cedía este servicio a los navieros extranjeros, disposición que fue modificada hasta mayo del 2000 mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación.

La nueva modificación estipula que:

"Sin perjuicio de lo previsto en los tratados internacionales de los que México es parte, la explotación de embarcaciones en navegación de cabotaje, esta reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas.

En caso de no tener embarcaciones disponibles y en igualdad de condiciones técnicas y precio o

3. – OFICIALES MERCANTES MEXICANOS:

Los artículos del 22 al 28 de la propuesta de Ley en concordancia con lo dispuesto en los artículos 27 y 32 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, se reitera las condiciones que deben reunir las tripulaciones, oficiales de máquinas, de navegación y en general los oficiales mercantes de las embarcaciones mexicanas, siendo la primera de ellas, ser mexicanos por nacimiento. Para efectos de la presente propuesta de Ley se considera integrantes de la tripulación a todas las personas embarcadas en un buque, para laborar en la dirección, operación, maniobras y servicios de una embarcación o artefacto naval.

En este articulado se reconoce al capitán de la embarcación o navío como la máxima autoridad abordo, por tal motivo toda persona a bordo estará bajo su mando y responsabilidad. En aguas extranjeras o internacionales será considerado representante de las autoridades mexicanas.

Un capitán o patrón de la embarcación es responsable del mismo, mientras permanezca en el cargo aún cuando no se encuentre a bordo.

El resto del articulado se refiere a la normativa de funciones elementales que un capitán de navío de desempeñar a bordo.

4.- EDUCACIÓN NAUTICA MERCANTE

La presente reforma considera como una atribución de la Secretaría la formación náutica mercante requerida por nuestra marina nacional, sin perjuicio o menoscabo de la que en el mismo campo desarrollen los particulares.

5. - ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES:

Respecto a este punto, la reforma propuesta comprendida en los artículos del 38 al 47, refuerza las atribuciones de la autoridad marítima para cancelar o autorizar los arribos o despachos de embarcaciones tanto en cabotaje como en navegación de altura, por motivo de:

I. Prevención y control de la contaminación marítima y portuaria, y

II. Por motivos de salud pública en embarcaciones de pasajeros, y

III. Por motivos de catástrofes de índole meteorológica o naturales.

También se consideran en esta reforma las atribuciones a la capitanía de puerto para cancelar despachos de salida por orden de autoridad judicial o tribunal laboral.

Esta última reforma redunda en beneficio de las tripulaciones que hayan sido víctimas tanto en sus salarios como en sus prestaciones sociales del incumplimiento de armadores y navieros.

6. – PILOTAJE Y REMOLQUE EN PUERTO:

Los artículos del 48 al 52 hacen referencia al pilotaje y al remolque en puerto, buscando devolver al piloto de puerto la jerarquía profesional y responsabilidad que sólo una persona física

profesionista debe y puede ostentar. La presente reforma tiende a evitar que esa responsabilidad pueda ser adjudicada a personas morales, en detrimento de la operatividad y seguridad portuaria.

En lo referente al Remolque en Puerto, el artículo 52 considera la delimitación de responsabilidades en materia de unidad remolcada y unidad remolcadora, tendiendo a definir la responsabilidad entre ambas, ya que desde el momento que se inicia el remolque, asume el mando de ambas unidades el capitán de la unidad remolcadora.

7. - SEÑALAMIENTO MARÍTIMO Y SEGURIDAD EN ÁREAS DE LAS CAPITANÍAS DE PUERTO:

Los artículos 53 al 57 hacen incapié en el cumplimiento de las especificaciones técnicas tanto nacionales como las internacionales del área.

Lo anterior con el objetivo de incrementar la seguridad en el área de la capitanía de puerto, tanto al arribo, atraque y zarpe de embarcaciones.

Esto incluye la responsabilidad de la capitanía de puerto, tanto en la operación como en el mantenimiento de dicho señalamiento marítimo, tendiendo a evitar por cualquier motivo la interrupción y fallas en su funcionamiento.

8. - INSPECCIÓN NAVAL:

La presente propuesta de Ley contempla la ampliación de las atribuciones en materia de inspección naval. La nueva Ley se avoca al concepto de inspección como el órgano responsable de la capitanía de puerto para verificar y supervisar las condiciones de operación, navegabilidad y seguridad de las embarcaciones que arriben a la capitanía de puerto.

La presente Ley establece como eje normativo trascendental de esta reforma la creación a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Cuerpo de Supervisores Operativos de Navegación.

9. - PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO:

Para efectos de prevención y control de la contaminación marítima, la presente reforma pone especial énfasis a través de las capitanías de puerto correspondientes, en la rigurosa inspección y verificación de las medidas tanto nacionales como internacionales de prevención y control de la contaminación a bordo de las embarcaciones.

Por razones de tiempo y distancia, así como carencia de equipo naval y aéreo adecuado, esta ley define la labor de la Secretaría en materia de prevención y control de la contaminación en mares territoriales y zona económica exclusiva, como de coadyuvancía y apoyo a la Secretaría de Marina. Para ello, esta Secretaría estará obligada a transmitir tan pronto llegue a su conocimiento, a la Secretaría de Marina toda la información que por cualquier medio reciba en materia de contaminación en mares nacionales.

10. - HIPOTECA MARITIMA

Las reformas de hipoteca marítima van enfocadas a facilitar los trámites de embarcaciones nacionales o extranjeras, incluidas las que estén inscritas en el REMM.

Estos artículos tienden a operar en coordinación con las propuestas de la Ley para la Reactivación de la Marina Mercante Mexicana, en el capítulo de Registro Especial Marítimo Mexicano.

Como una modalidad en la reforma propuesta se establece la extensión de la hipoteca, por convenio entre las partes a un porcentaje de los fletes que genere la embarcación hipotecada, en beneficio del naviero o propietario de esta.

Asimismo, se podrá construir hipoteca de una embarcación o artefacto naval construido o en proceso de construcción al propietario mediante contrato, que deberá constar en instrumento otorgado ante notario o corredor público.

http://www.diputados.gob.mx/comisiones/marina/subcomi/subcom12.html

ley de inversión extranjera en México

Los principios reguladores de la actividad económica en México se apegan en forma cabal a la Constitución, por lo cual, existen reglas que permiten canalizar la inversión extranjera otorgándole mayor seguridad, desregulación jurídica, apertura sectorial y eliminación de requisitos de desempeño.

De la facultad de legislar en materia de inversión extranjera nace la Ley de Inversión Extranjera (LIE), publicada en el Diario Oficial de la Federación el 27 de diciembre de 1993:Para efectos de esta ley, se entiende por inversión extranjera:1) La participación de inversionistas extranjeros, en cualquier proporción, en el capital social de sociedades mexicanas.2) La realizada por sociedades mexicanas con mayoría de capital extranjero.3) La participación de inversionistas extranjeros en las actividades y actos contemplados por esta ley.El tratamiento al inversionista y a la inversión extranjera, de conformidad con el artículo 4o. de la LIE, será liberal, ya que podrán participar en cualquier actividad económica que no se encuentre restringida.Para el establecimiento de la inversión extranjera, la ley limita las actividades en las que pueden invertir los extranjeros. Algunas de estas actividades son: las que están reservadas exclusivamente al Estado (artículo 5o.); las reservadas a mexicanos o sociedades mexicanas con cláusula de exclusión de extranjeros (artículo 6o.); las que se refieren a los porcentajes de participación de capital en distintos giros empresariales, (artículo 7o.); y los rubros en los que pueden participar los extranjeros con más del 49 por ciento de capital artículo 8o.)Ventajas para el inversionista extranjero en México1) En cuanto a internación de capitales no existe restricción. Para la internación de bienes es necesario cumplir con los requisitos establecidos para las importaciones. Todo contrato de transferencia de tecnología deberá inscribirse en el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial (IMPI) para que surta efectos frente a terceros.2) No existen restricciones para la repatriación o remesa de capitales o utilidades.3) En México no existen diferentes tipos de mercados cambiarios, por lo que el inversionista tiene plena libertad para adquirir divisas extranjeras en casas de cambio y bancos, entre otros Impuestos.

Como toda sociedad mercantil, los impuestos que deberán pagarse, previas algunas deducciones, reducciones y exenciones, son: Utilidades, Impuesto sobre la renta (ISR), Intereses por Créditos Externos, Regalías, Impuesto al activo e Impuesto al Valor Agregado (IVA).Algunos impuestos pueden tener un trato arancelario preferencial, por los tratados o acuerdos bilaterales con los países de donde proviene el inversionista, y, en ese caso, habría que consultar los acuerdos.Organismos reguladoresLa Secretaría de Comercio y Fomento Industrial (Secofi) es la autoridad competente en la materia, y conforme a la Ley de Inversión Extranjera se crearon la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras (CNIE) y el Registro Nacional de Inversiones Extranjeras (RNIE), que son las autoridades administrativas facultadas para conocer, evaluar, fomentar y registrar las inversiones extranjeras.La CNIELa Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras está integrada por los titulares de las secretarías de Relaciones Exteriores, Gobernación, Hacienda y Crédito Público, Desarrollo Social, Comunicaciones y Transportes, Trabajo y Previsión Social, Energía y Turismo.Dicha Comisión dictamina los lineamientos de la política en materia de inversión extranjera, diseña los mecanismos para promover dicha inversión en México y resuelve la procedencia de la participación de la inversión extranjera en las actividades o adquisiciones.En su caso, dicta los términos y condiciones en que ésta será admitida atendiendo a los criterios establecidos en el artículo 29 de la ley y establece los criterios para la aplicación de las disposiciones legales y reglamentarias sobre inversión extranjera mediante la expedición de resoluciones generales.Las aprobaciones que realiza la Comisión, por conducto de la Dirección General de Inversión Extranjera (DGIE), otorgan el estatus legal a la autorización final de la inversión extranjera, indicando los términos para el cumplimiento de los criterios recomendados. La Comisión, al resolver sobre la procedencia de una solicitud, no podrá imponer requisitos que distorsionen el comercio internacional.La Comisión evalúa las solicitudes que se someten a su consideración, por ejemplo: el impacto sobre el empleo y la capacitación de los trabajadores; la contribución tecnológica; el cumplimiento de las disposiciones en materia ambiental; y, en general, la aportación para incrementar la competitividad de la planta productiva del país.El RNIEEl Registro Nacional de Inversión Extranjera es el órgano competente para registrar las sociedades mexicanas en las que participe la inversión extranjera, personas físicas y morales extranjeras que realicen actos de comercio en México, así como los fideicomisos de acciones y bienes inmuebles, entre otros. No sólo mantiene los datos de la inversión extranjera, sino que también monitorea y analiza el papel del capital extranjero en México.Con la información financiera presentada anualmente por los inversionistas extranjeros, la Comisión establece la política general en materia de inversión extranjera en México. Su fundamento se encuentra consagrado en el artículo 31 de la Ley de Inversión Extranjera.

Incentivos para la inversión nacional y extranjera:Pitex: Programa de Importación Temporal de Bienes Manufacturados para Exportación, permite la importación temporal, sin pago de impuestos.Altex: Programa para Empresas Altamente Exportadoras, otorga la devolución inmediata de saldos de IVA a su favor.Ecex: Programa de Empresas de Comercio Exterior, propicia el crecimiento de empresas especializadas en la comercialización internacional que coadyuven al desarrollo y consoliden la oferta exportable de productos mexicanos, entre los beneficios otorgados se incluyen la expedición de una Constancia Altex y sus correspondientes facilidades y la autorización de un programa Pitex en la modalidad de proyecto específico.Femex: El decreto para el Fomento de Exposiciones y Ferias para la Promoción de Exportaciones, se circunscribe al apoyo a ferias y exposiciones comerciales como un instrumento para ampliar y consolidar la participación de la industria nacional en los mercados externos.Drawback: Se trata de una constancia de exportación para la devolución de impuestos de importación a aquellos exportadores considerados como indirectos.Maquiladora: Se trata de un Programa de Fomento a la Exportación, en el cual las maquiladoras importan a México, en forma temporal y libre de impuesto, maquinaria, equipo, partes, materia prima y otros componentes que se utilizan en el ensamble o manufactura de productos semiterminados y terminados.Existe una lista de importaciones libres de impuestos, permitiendo el reemplazo automático de maquinaria y equipo, así como de instrumentos de telecomunicaciones y equipo de cómputo. Asimismo, la lista permite la importación temporal libre de impuestos de cajas de tráiler y contenedores, los cuales pueden permanecer en el país por tres meses.En vez de pagar los impuestos normales de importación respecto de materiales y componentes, a una maquiladora se le permite importarlos a México sin tener que constituir una garantía específica, debido a que dichas importaciones se encuentran exentas si la empresa presenta la carta de habilitación.

LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE

Gerardo Iván Guzmán Sánchez (CV) givan.guzman@hotmail.comEstudiante de la Universidad Autónoma de Tamaulipas

Resumen: El presente análisis tiene por objeto abordar qué es el impacto ambiental, quién lo mide conforme al Reglamento de Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental; investigar cuáles son los antecedentes de las disposiciones reglamentarias; estudiar cómo está estructurado el mismo y qué se propone para hacer más especializadas y profesionales las manifestaciones de impacto ambiental en México, así como su medición.

INTRODUCCIÓN

El impacto ambiental se define como la modificación del medio ambiente por la acción o actividad del ser humano, o por la propia naturaleza.1 Este concepto fue introducido en la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA) desde la promulgación de la misma (1988), en razón de la importancia que desde entonces tenía la protección al medio ambiente y recursos naturales, en pro de la salud de las personas. La evaluación de este impacto consiste en el procedimiento que establece las medidas en las que se deberán hacer obras y actividades que generen desequilibrio ecológico; o bien, que rebasen los limites y las condiciones preestablecidas para proteger el ambiente, relativas a la preservación y restauración de los ecosistemas; evaluaciones que sirven para evitar y/o reducir los efectos nocivos para el medio ambiente y sobre todo para el ser humano que habita en él. En nuestro país, previo a que se lleven a cabo el tipo de obras o actividades anteriormente mencionadas, éstas deben autorizarse por la autoridad correspondiente.2 En ese sentido, toda obra o actividad en la que se vean afectados los recursos naturales y el medio ambiente, para que pueda autorizarse debe fundarse en el impacto que ésta genere al mismo; es decir, estimar el grado o la gravedad de las modificaciones que pueden causar las actividades u obras en referencia; así como las medidas que se adoptarían para reducir o evitar los daños negativos. A su vez; se deben medir los tipos y niveles de contaminación que serían emitidos, y de ser así, el interesado deberá justificar los medios técnicos para amortiguar el impacto que se pueda causar; ello significa que es un forma de prevención de los riesgos y fenómenos naturales que puedan surgir con las acciones planeadas.3

2. ANTECEDENTES

En la constitución de 1917, se tutelaba ya la conservación de los recursos naturales, pero con un enfoque productivo, como el agropecuario y de minería. No estaba considerado el derecho a un medio ambiente sano, éste se establece en nuestra carta magna hasta 1999 como un derecho fundamental. 5 Aunque el 28 de enero de 1988 se expide la LGEEPA, misma que regulaba cuestiones de protección e impacto ambiental, es hasta el año 2000 cuando se emite el RLGEEPA_MEIA y es justo en ese año cuando la LGEEPA y dicho reglamento eliminaron los estudios de impacto ambiental general e intermedio y se establece estudiar al impacto ambiental en cuatro niveles: informes preventivos; manifestaciones de impacto ambiental en los tipos de: particular y regional y estudios de riesgo. En la primera versión de la ley se determinó que por el carácter técnico y científico de los estudios, éstos se harían por especialistas en la materia, quienes debían demostrar su capacidad ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), y de ese modo podían obtener un registro como prestadores de esos servicios especializados. Sin embargo, el 16 de mayo de 2008 para el estudio del impacto ambiental se da cabida a instituciones de investigación, colegios o asociaciones profesionales, quienes serán responsables ante la SEMARNAT sobre el contenido del documento o dictámenes de evaluación que presenten; sin dejar fuera a cualquier especialista que demuestre capacidad técnica y profesional. 6 El RLGEEPA_MEIA se expidió el 30 de mayo del año 2000; es decir 12 años después de la promulgación de la LGEEPA, lo que indica que antes de ese año no existían las disposiciones reglamentarias para llevar a cabo una evaluación del impacto ambiental.7

3. ESTRUCTURA

El reglamento consta de 65 artículos y 4 transitorios. Está dividido en 10 capítulos.

Referencias:LibrosBAQUEIRO, Edgar (et al). Introducción al Derecho Ecológico. 2da. Ed. México .D.F:Oxford, 2011. 263 p.Legislación

Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, Diario Oficial de la Federación, México, 28 de enero de 1988.

Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, Diario Oficial de la Federación, 30 de mayo de 2000.1 Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, Diario Oficial de la Federación, México, 28 de enero de 1988, Art. 3°, Frac. XX.2 Ibíd. Art. 28.3 BAQUEIRO, Edgar (et al). Introducción al Derecho Ecológico. 2da. Ed. México .D.F. Oxford, 2011. pp. 98-99.4 Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, Diario Oficial de la Federación, 30 de mayo de 2000, Art. 3°, Frac. VII, VIII, IX y X.5 CARMONA, María. El Derecho a un Medio Ambiente Adecuado en México. Evolución, Avances y Perspectivas, en línea: < http://biblio.juridicas.unam.mx/libros/1/340/11.pdf> (Consultada octubre 24, 2012) pp. 221.Recibido el 13 de Noviembre de 2012Publicado en Febrero de 2013

Ley de monumentos y zonas arqueológicasProcede y el patrimonio arqueológico

El trabajo del INAH dentro del Procede —normar la protección de los vestigios de sociedades pasadas—, constituye un espacio para la reflexión sobre la protección del patrimonio arqueológico. De ahí, surge la pregunta: ¿Cómo poder dar certidumbre jurídica a los núcleos agrarios y, por otra parte, proteger y salvaguardar los monumentos arqueológicos sin controversia entre las instituciones?

Son muchas y muy variadas las fuentes desde donde se originan los atentados a los vestigios arqueológicos tanto muebles como inmuebles. Para los primeros, podemos señalar aspectos que van concatenados, como el saqueo, el comercio de piezas y el coleccionismo, para los segundos, destacan factores de afectación como son la falta de conciencia sobre la importancia del patrimonio arqueológico, desconocimiento del universo que se debe proteger, la situación económico-social del país que orienta otras prioridades nacionales, cambios en la legislación agraria, urbanización desordenada y anárquica, obras de infraestructura, cambios en el uso del suelo, entre otros.

Al respecto, el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) tiene, entre otras funciones, la protección, conservación, investigación y difusión de ese patrimonio arqueológico, que es de todos los mexicanos y que forma parte de lo que nos da sentido como Nación.

Algo sobre la historia de la protección de nuestro legado arqueológico

Aunque la ley por la cual se crea el INAH entra en vigor apenas en 1939, hay una larga tradición en nuestro país en cuanto a los intentos de protección del patrimonio arqueológico.

Las primeras formas de protección del patrimonio cultural en general y arqueológico en particular, se remontan al periodo virreinal, como una respuesta de la metrópoli española al saqueo de sitios y vestigios indígenas por parte de los conquistadores y colonizadores europeos; así tenemos los ordenamientos de la Corona de 1531 y 1538 en el sentido de evitar la destrucción de adoratorios e "ídolos" de los pueblos conquistados, evidentemente con un afán económico, orientado a preservar derechos reales, entre ellos el quinto real (Olivé, 1980).

Las tareas evangelizadoras también requirieron, por parte de la Iglesia, profundizar en el conocimiento de las culturas prehispánicas, lo que coadyuvó a la preservación y estudio de lenguas, costumbres y tradiciones.

En las postrimerías de los siglos XVIII y albores del XIX, de la mano con los ideales independentistas criollos, se buscó enaltecer y validar un pasado indígena que diera coherencia a su concepto de nación, a esto contribuyeron trabajos de destacados científicos ilustrados como Antonio León, Antonio Alzate y Lorenzo Boturini (Lombardo y Solís, 1988). De la misma manera, hallazgos como los acontecidos en 1792, referentes a la Piedra del Sol y la Coatlicue, encontrados en el primer cuadro de la Ciudad de México, despertaron la polémica y la reflexión sobre la importancia de un pasado indígena omnipresente en todos los ámbitos de la sociedad novohispana.

En los primeros años de vida independiente se dictaron diversas leyes que buscaban proteger y acrecentar el patrimonio arqueológico, ya con un sentido claramente nacionalista; así tenemos que entre los años de 1810 y 1850 se emitieron numerosas leyes que pretendían "...la defensa y el acrecentamiento del patrimonio cultural y en las que se contempla, desde la creación de establecimientos educativos de alto nivel, hasta la de un museo nacional, cuyo primer reglamento entra en vigor en 1826." (Gertz Manero, 1977); es digno de subrayar el contenido de una circular emitida por la Secretaría de Relaciones Exteriores en octubre de 1835, donde se exhorta al cumplimiento de lo contenido en el arancel de aduanas que prohibe la extracción del país de monumentos y antigüedades mexicanas.

Durante el breve y controvertido imperio de Maximiliano de Habsburgo, se emitió, en noviembre de 1862, una orden que prohibía expresamente las excavaciones en monumentos arqueológicos de la península de Yucatán.

Igualmente, durante sus gobiernos, el presidente Porfirio Díaz expidió, en junio de 1896 y mayo de 1897, dos decretos que normaron durante más de treinta años las exploraciones arqueológicas.

También, durante el periodo revolucionario, destacan las leyes emitidas por Victoriano Huerta en 1914 y Venustiano Carranza en 1916, orientadas a la protección y conservación de objetos históricos y artísticos, así como de bellezas naturales (Ibid.).

La Constitución de 1917 contempló, en su artículo 73 fracción XXV y posteriores adiciones, la protección específica de los monumentos arqueológicos, artísticos e históricos, amén de los

ordenamientos que en materia de protección y registro de bienes arqueológicos se emitieron durante los gobiernos de Emilio Portes Gil y Abelardo L. Rodríguez.

En 1970 se publicó la Ley del Patrimonio Cultural que fue el antecedente directo de la actual Ley Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos, que desde el 6 de mayo de 1972 norma la materia que es de nuestro interés.

Ahora, con las modificaciones al Artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, se dan las condiciones para una presumible afectación del patrimonio arqueológico, lo que hace necesaria la participación del INAH, como miembro especial, en el Programa de Certificación de Derechos Ejidales y Titulación de Solares Urbanos (Procede).

La intervención del INAH en el marco del Procede ha venido a constituirse, entre otros aspectos, como un campo fértil para la reflexión acerca de una importante tarea como lo es la protección del patrimonio arqueológico. En este trabajo nos interesa plantear algunas consideraciones acerca de cómo el INAH ha asumido, en los hechos, acciones al respecto, mismas que, por otra parte, tiene asignadas por mandato de ley.

Antecedentes

Con la publicación en el Diario Oficial de la Federación, el 6 de enero de 1992, del Decreto que reformó el Artículo 27 constitucional y la puesta en vigor a partir del 27 de febrero de 1992 de la Ley Agraria, se llevaron a cabo una serie de cambios y reformas al marco legal agrario del país.

Esta reforma, entre otros propósitos, otorga al ejido plena capacidad para el manejo de sus terrenos, ya que el nuevo Artículo 27 constitucional reconoce y eleva la propiedad ejidal y comunal al rango constitucional; en su fracción VII, 1er. párrafo, dice: "Se reconoce la personalidad jurídica de los núcleos de población ejidales y comunales y se protege su propiedad sobre la tierra, tanto para el asentamiento humano como para actividades productivas".

La nueva legislación agraria reconoce tres tipos de tierra: parceladas, de uso común y las de asentamiento humano, además, en los dos primeros permite la asociación entre los mismos ejidatarios y entre éstos y terceros que dispongan del suficiente capital y tecnología, la renta, la mediería y aparcería.

Las tierras para el asentamiento humano, llamados solares urbanos, son desde la ley anterior propiedad privada.1

Para ejercer legalmente estos nuevos beneficios es necesario que los ejidatarios obtengan un certificado parcelario o un título de solar urbano, según el tipo de tierra (Nueva legislación agraria, 1992).

La obtención de estos documentos se da precisamente a través de las acciones que a nivel nacional constituyen el Procede, del cual, y para los fines que nos interesa, vale resaltar algunas de sus características y objetivos.

En cuanto al reglamento respectivo de esta ley, a nivel de referencia, vale la pena mencionar los artículos 1º al 9º del Capítulo I, donde se norma la participación de las comunidades en la

protección del patrimonio arqueológico, así como los artículos 42, 43, 44 y 46 del Capítulo III, referente a los monumentos y zonas arqueológicos, artísticos e históricos (Reglamento de la Ley Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos, 1995).

Igualmente y a nivel de mera mención, es importante destacar el art. 2º de la Ley Orgánica del INAH y sus apartados IV, VI, IX, XV, XVI, XVII, referentes a las funciones institucionales, niveles de competencia, y la potencial participación de otras instancias, gubernamentales y civiles en la protección del patrimonio arqueológico (Ley Orgánica del Instituto Nacional de Antropología e Historia, 1987).

Como nos podemos dar cuenta, resulta claro que, aparte del complejo aspecto operativo del Programa, existe un conflicto de leyes entre los objetivos que pretenden alcanzarse: por un lado la certidumbre jurídica para los núcleos agrarios y por otra la protección y salvaguarda de los monumentos arqueológicos inmuebles.

¿De qué manera ha asumido el INAH esta controversial situación? Como parte de la respuesta vale la pena anotar algunas consideraciones previas:

Independientemente de la forma de tenencia de la tierra, la ley establece mecanismos de protección de los monumentos arqueológicos, esto es, los sitios arqueológicos pueden estar ubicados, y de hecho así ocurre, en terrenos ejidales, comunales, pequeña propiedad, propiedad privada y propiedad federal; por lo tanto, es inexacto que el patrimonio arqueológico se esté "privatizando", planteamiento que fue el detonador para la participación del INAH en el Programa.

Las tareas de registro y delimitación de sitios arqueológicos son labores permanentes que cumple el INAH, independientemente de programas temporales como el Procede, u otros que se estén diseñando para abatir problemas atávicos de tenencia de la tierra, por ejemplo, en comunidades agrarias o en pequeña propiedad. Derivado de esto, la incorporación a estos programas debe verse como una oportunidad de avanzar en tareas institucionales, bajo estrategias como las que se enunciarán más adelante.

Por otra parte, la problemática principal en la prevención de daños al patrimonio se da en torno al alto número de sitios arqueológicos cuya ubicación se desconoce y que no facilitó el cabal aprovechamiento de la coyuntura que significó el Procede, para el registro y protección de dichos vestigios.

La participación del INAH

Como se señaló líneas arriba, el INAH, a través de sus centros estatales, comenzó a participar, de forma casuística y a solicitud de parte, en el Programa y no es sino hasta más de dos años después de iniciado, que se decidió pugnar por la incorporación formal del INAH al Procede, siendo la Dirección de Registro Público de Monumentos y Zonas Arqueológicos, la en- cargada de coordinar los trabajos.

La participación institucional se enfatizaba en las fases correspondientes a las mediciones de las superficies ejidales, con el fin de proponer y ejecutar las delimitaciones de las zonas de monumentos arqueológicos, con el objetivo de que las mismas fueran denominadas "zonas

especiales"3 y, por ende, de reserva para la investigación, además de quedar marcadas en la cartografía del Procede. El beneficio institucional se podía resumir en cuatro puntos:

1. Es una prioridad para el INAH la delimitación y el registro del Patrimonio Arqueológico Nacional que se localiza en las extensiones de tierra susceptibles de certificación, garantizando su protección y conservación.

2. Crear conciencia en la comunidad para la preservación de nuestro legado cultural.

3. Dada la infraestructura con que cuenta el Procede, poder realizar actividades conjuntas a corto y mediano plazos, siendo posible incrementar los inventarios de sitios arqueológicos en los estados.

4. Auxiliados con la tecnología del INEGI, poder contar con un número de sitios delimitados físicamente, así como con el plano respectivo (García y Marmolejo, ibid.).

Bajo estas expectativas, en agosto de 1995 se acordó con el Comité Operativo Nacional del Procede que se instruiría a sus delegados para invitar e incorporar a los directores de los centros INAH a los comités operativos estatales.

Bibliografía

Acuerdos, Comité Operativo del Procede, SRA, PA, INEGI, RAN, Archivo de la DRPMZA, INAH, México, 1995.

Asuntos y Acuerdos, Comité de Normatividad Técnica y Cartografía Catastral, Minuta de Trabajo de la 19ª Reunión Archivo de la DRPMZA, INAH, México, 1995.

Asuntos y Acuerdos, Comité de Normatividad Técnica y Cartografía Catastral, Minuta de Trabajo de la 21ª Reunión, Archivo de la DRPMZA, INAH, México, 1996.

García, Ma. Teresa y Marmolejo, Emma, INAH-Procede, mecanoescrito en el Archivo de la DRPMZA del INAH, México, 1995.

Gertz Manero, Alejandro, La defensa jurídica y social del patrimonio cultural, Archivo del Fondo, núm. 74, FCE, México, 1976.

____, Ley Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos. INAH, México, 1995.

____, Ley Orgánica del Instituto Nacional de Antropología e Historia, INAH, México, 1987.

Lombardo, Sonia y Ruth Solís, Antecedentes de las leyes sobre monumentos históricos (1536-1910), col. Fuentes, INAH, México, 1988.

Manual del Visitador, Procuraduría Agraria, México, 1993.

Nueva legislación agraria, Gaceta de Solidaridad, México, 1992.

Olivé, Julio César, "Reseña histórica del pensamiento sobre arqueología" en Arqueología y Derecho, Instituto de Investigaciones Antropológicas, UNAM, México, 1980.

Procede, Guías Agrarias núm. 13, Procuraduría Agraria, México, 1993.

Reglamento de la Ley Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos, INAH, México, 1995.

Sánchez-Nava, Pedro Fco., Programa INAH-Procede, mecanoescrito, Archivo del Consejo de Arqueología, INAH, México, 1996.

EL 20 DE MAYO DE 1886 SE PROMULGA LA LEY DE EXTRANJERÍA Y NATURALIZACIÓN.

Por Secretaría de Asuntos Migratorios

Martes, 20 de mayo de 2014

Luego de la independencia de México, se emitió el Decreto sobre Colonización del 18 de agosto de 1824, el cual ofreció a los extranjeros la posibilidad de establecerse en el territorio nacional, otorgando seguridad jurídica a su integridad física y a sus propiedades, siempre y cuando se sujetasen a las leyes del país.

A mediados del siglo XIX, se publicó el Decreto sobre Extranjería y Nacionalidad de los Habitantes de la República Mexicana del 30 de enero de 1854. Entre otras disposiciones, se estableció que los extranjeros no gozarían de derechos políticos, no podrían obtener beneficios eclesiásticos, tampoco podrían ejercer la pesca en las costas mexicanas, ni practicar el comercio por medio de sus buques mercantes; igualmente, no podrían obtener cargos municipales, ni otros similares en el Estado.

Como una secuela de la Reforma, El 16 de marzo de 1861 se instauró un registro para matricular a los extranjeros ante la Secretaría de Estado y del Despacho de Relaciones Exteriores, a efecto de hacer constar su nacionalidad y gozar de los derechos que les concediesen las Leyes y los Tratados que México hubiese firmado con sus respectivas naciones.

Por su parte, la política migratoria de colonización emprendida en el Porfiriato dio origen a la Ley de Extranjería y Naturalización del 20 de mayo de 1886, en la cual se incorporó el derecho de los extranjeros para radicar en el país. Además, se dispuso que los extranjeros gozaran de los derechos civiles y garantías otorgadas por la Constitución mexicana de la misma manera que los nacionales, salvo la facultad del gobierno para deportar a “extranjeros perniciosos”.