Leccion II

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LECCION 2 – Sistemas de Inyección Electrónica Cise Electrónica – Jose M. Bustillo 3243 – ( 1406 ) Capital Federal – Buenos Aires – Argentina 5411 4637-8381 Cise Electronics Corp. 12920 SW 128th street – Suite 4 – Miami – Florida 33186 – USA ( 786 ) 293-1094 http://www.cise.com 21 Desarrollo de la Columna 2 – Tareas con Motor en contacto MEDICIONES SOBRE SENSORES NTC, PTC, MAP Y MAF. Parte del éxito para realizar una reparación en sistemas de control electrónico en el motor es poder diseñar un procedimiento de prueba, efectivo y lógico. Antes de medir un componente, tenemos que conocer como funciona y saber el por que lo vamos a medir. En la inyección electrónica muchas fallas pueden ser similares y si no realizamos un diagnostico correcto, se pueden pasar muchas horas realizando pruebas y finalmente no poder resolver el problema. Por ejemplo una FORD EXPLORER 2005 que presenta problema de aceleración, perdiendo efectividad al acelerar desde vehiculo detenido se puede suponer un problema de alimentación de combustible. Se procede a cambiar bomba, filtro y lavado de inyectores, pero el vehiculo sigue igual. Entonces a otro técnico que le paso un día un problema exactamente igual y resulto que eran las bujías. Se procedió a cambiar las bujías, sin embargo el problema no se resuelve. Por ultimo a otro técnico se le ocurrió colocarle el scanner, y resulta que tenía un código de Sensor TPS P0123, revisando el TPS, el conector tenía en cortocircuito 2 cables, se reparo el cortocircuito y se resolvió el problema. Podría haber ocurrido un problema semejante de falta de aceleración y el problema no generar ningún código como podría ocurrir con un sensor MAF fuera de rango, un escape tapado, un encendido atrasado, una condición de mezcla pobre, etc. Por todo esto es muy importante seguir ordenadamente pasos que permitan ir midiendo y descartando posibilidades. Siguiendo con las columnas mencionadas, una vez que todo aquello que es prioritario en cuanto a que es mas susceptible de desgaste o rotura – Columna 1 - y habiendo asegurado que lo básico esta en condiciones, procederemos a realizar mediciones sobre sensores principales. Estas mediciones se pueden realizar con multímetro, y también muy fácilmente observando los Pids correspondientes en el scanner.

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Desarrollo de la Columna 2 – Tareas con Motor en contacto MEDICIONES SOBRE SENSORES NTC, PTC, MAP Y MAF. Parte del éxito para realizar una reparación en sistemas de control electrónico en el motor es poder diseñar un procedimiento de prueba, efectivo y lógico. Antes de medir un componente, tenemos que conocer como funciona y saber el por que lo vamos a medir. En la inyección electrónica muchas fallas pueden ser similares y si no realizamos un diagnostico correcto, se pueden pasar muchas horas realizando pruebas y finalmente no poder resolver el problema. Por ejemplo una FORD EXPLORER 2005 que presenta problema de aceleración, perdiendo efectividad al acelerar desde vehiculo detenido se puede suponer un problema de alimentación de combustible. Se procede a cambiar bomba, filtro y lavado de inyectores, pero el vehiculo sigue igual. Entonces a otro técnico que le paso un día un problema exactamente igual y resulto que eran las bujías. Se procedió a cambiar las bujías, sin embargo el problema no se resuelve. Por ultimo a otro técnico se le ocurrió colocarle el scanner, y resulta que tenía un código de Sensor TPS P0123, revisando el TPS, el conector tenía en cortocircuito 2 cables, se reparo el cortocircuito y se resolvió el problema. Podría haber ocurrido un problema semejante de falta de aceleración y el problema no generar ningún código como podría ocurrir con un sensor MAF fuera de rango, un escape tapado, un encendido atrasado, una condición de mezcla pobre, etc. Por todo esto es muy importante seguir ordenadamente pasos que permitan ir midiendo y descartando posibilidades. Siguiendo con las columnas mencionadas, una vez que todo aquello que es prioritario en cuanto a que es mas susceptible de desgaste o rotura – Columna 1 - y habiendo asegurado que lo básico esta en condiciones, procederemos a realizar mediciones sobre sensores principales. Estas mediciones se pueden realizar con multímetro, y también muy fácilmente observando los Pids correspondientes en el scanner.

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CIRCUITOS NTC y PTC

Los circuitos de este tipo son utilizados básicamente en sensores de temperatura, su principal función es medir un cambio en la resistencia de un componente llamado TERMISTOR, y mediante un circuito eléctrico poder conocer un cambio en la temperatura. El termistor es una resistencia que varia de acuerdo a la temperatura a la cual es expuesta, para esto existen dos tipos de termistor. NTC (Coeficiente Negativo De Temperatura), este tipo de termistores disminuyen la resistencia interna a medida que aumenta la temperatura a la cual es expuesto, es decir para cada temperatura tienen un valor de resistencia. Si se calienta tendrán menor resistencia que si se enfrían. PTC (Coeficiente Positivo De Temperatura), este tipo de termistores presentan un cambio ascendente de resistencia a medida que se eleva la temperatura. Los termistores NTC son los mas utilizados en la parte automotriz, en modelos FORD, son aplicados en Sensores ECT, CHT , IAT , y componentes del sistema de acondicionamiento de aire y climatizador electrónico. Básicamente las mediciones sobre estos componentes permiten medir un cambio de resistencia para cada nivel de temperatura. De esta forma el fabricante suministra una tabla en la cual determina que la resistencia del componente debe tener un valor especifico para cada temperatura y esta tabla se puede verificar realizando mediciones.. En la siguiente grafica se muestra la forma sobre la cual se mide el más común de los termistores, el sensor de Temperatura.

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Con un multímetro en la disposición de ohm, se procede a evaluar la resistencia del componente. Recordemos que el multímetro presenta varias escalas.

Multimetro con Escalas según

posición del selector – Seleccionar escala 20 Kohms

Multimetro Autorango – Seleccionar Escala OHMS

Siempre se debe manejar la escala mas próxima a la medida que se va a realizar. La resistencia que se espera se supone de valor aproximado a la del manual, por eso antes de medir se puede ajustar la escala del multímetro. Ahora con cada uno de las puntas del instrumento se toma a cada uno de los terminales del sensor y en esa disposición se procede a calentar y enfriar el componente. De acuerdo a la función del sensor, el método para calentarlo o enfriarlo debe ser el adecuado, si se revisa un sensor de temperatura del motor ECT, se puede disponer de dos recipientes de agua a diferentes temperaturas y en esa instancia sumergir el sensor previamente conectado con el multímetro. Con termómetro se evalúa la temperatura del sensor y con el multímetro se mide la resistencia del mismo. En el caso de un sensor que mida temperatura de aire, se podría hacer una operación similar, pero usando una pistola de calor, algo así como un secador de cabello, sin generar contacto con líquidos. En ningún momento se debe utilizar fuego directo sobre sensores. Lo más importante de este proceso es determinar que el valor de temperatura corresponde a un valor de resistencia, en la tabla inferior se muestran los valores de resistencia y temperatura de un FORD MONDEO 2003.

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La imagen correspondiente para la ubicación de los cables es como muestra la figura:

En esta parte de la prueba una comprobación que se puede realizar es que ningún terminal del sensor tenga resistencia con el encapsulado del mismo, es decir que ningún de los dos terminales tenga continuidad con el cuerpo del sensor. Esto se podría presentar por una fuga interna, problema frecuente cuando la capsula del sensor se perfora y el agua ingresa en su interior. En caso de que esto ocurra habrá una fuga de corriente a masa y esto será percibido por el PCM como que el sensor tiene menor resistencia. Para el caso de sensores del tipo NTC, que son los utilizados en Ford, esta condición significará para el PCM que el motor se encuentra mas caliente que lo que realmente esta, produciendo inconvenientes en el arranque en frío. La siguiente imagen representa como se realiza esta prueba:

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Una vez se haya controlado el sensor se procederá a instalarlo y a verificarlo con el multímetro, pero en funcionamiento con el circuito normal de trabajo. Se acaba de explicar entonces como se puede probar un sensor de temperatura fuera del motor. Sin embargo es muy importante realizar la prueba siguiente, ya que con una sola medición se puede verificar fácilmente el estado del circuito, y del sensor. Para esto vamos a analizar como funciona el circuito de un sensor de este tipo. Los sensores de temperatura son alimentados con 5V por parte del PCM, pero esta alimentación no proviene directa de una fuente, antes pasa por una resistencia de valor fijo, en la grafica siguiente se muestra la explicación de esta afirmación.

Este circuito se llama divisor de voltaje, dentro del modulo de control PCM se encuentra una resistencia de valor fijo. Si por ejemplo tomamos una resistencia de 2 KOhm, si el sensor tuviese la misma resistencia que la que se encuentra ubicada dentro del PCM , el valor de voltaje medido en ese punto correspondería a 2.5 V, la mitad del valor de la fuente. De acuerdo a la variación de la temperatura, cambiara la resistencia, pero solo del sensor que es NTC, la del PCM permanece constante en 2 KOhm, por este motivo estará en constante cambio de voltaje el punto A. Para una temperatura alta en el sensor, se dispone una baja resistencia, por lo tanto, se tiene que el valor de voltaje en el punto A es bajo, ya que en la resistencia interna la caída de voltaje es mucho mayor, por ser alta su resistencia, en comparación con la del sensor.

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Si la temperatura del sensor es baja, su resistencia es alta y el valor de voltaje en el punto A es alto, puesto que ahora se necesita mas voltaje para atravesar el sensor que el que se necesita para atravesar la resistencia interna del PCM, puesto que el sensor frió tiene mas resistencia que la interna del PCM. Entonces para el técnico el trabajo en este punto es comparar la temperatura en la cual se encuentra el motor, la cual se puede medir con un termómetro o al menos en una inspección al tacto, y compararla con un valor de voltaje que dispone el fabricante para cada condición térmica del motor. Cuando hablamos de inspección al tacto es “ Tacto y sentido común “, en forma aproximada se puede evaluar si un motor esta a 40 grados o a 80 grados. Al menos lo que se busca es coherencia entre la temperatura que se presume y el voltaje del sensor. Un ejemplo de eso es analizar la Tabla de un FORD MONDEO 2000.

En la siguiente imagen se muestra la conexión en el sensor para aplicar los valores descritos en la tabla.

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Otra verificación que se puede realizar es medir que desconectado el sensor se tengan los valores de alimentación y masa correcta, a saber: en un terminal 5V y en otro masa. ( Max 30mv. ) Los Pid’s correspondientes para los voltajes del IAT y ECT en el flujo de datos del scanner son IATV y ECTV. Sensor de posición de la mariposa de aceleración. TPS

Esta señal le dice al PCM acerca de la posición de la mariposa del acelerador que imprime el conductor de un vehiculo, logrando con ello incrementar la potencia del motor cuando se lo requiere. El potenciómetro localizado en el eje de la Mariposa no es más que una resistencia que varia con el movimiento angular del eje. Se alimenta con una tensión definida de 5 voltios y masa en dos de sus tres pines, y por el tercer pin sale una señal variable de voltaje, señal que se dirige al PCM. El PCM puede saber con exactitud la posición del acelerador en todas las etapas. Con esta información, es posible calcular no solamente la cantidad de combustible que debe inyectarse, sino que en los últimos sistemas combinados de Inyección y encendido, se puede calcular mejor el torque que se puede obtener del motor, adelantando o retardando el punto de encendido, de acuerdo a las necesidades.

En esta última imagen se puede apreciar la característica del cuerpo de aceleración de una ford Freestar del 2006, al lado derecho de la imagen del cuerpo se aprecia el conector del TPS.

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Para la calibración correcta de la mariposa con este procedimiento se puede usar un multímetro o se puede utilizar el scanner. El procedimiento es básico a medida que se manipula el tornillo de apertura y cierre de la mariposa, se observa la lectura de este en el scanner. En la siguiente grafica se observa esta afirmación.

En el scanner podemos encontrar un valor en voltios o en %, el porcentaje corresponde a un valor supuesto de 0 para completamente cerrado y 100 para completamente abierto, los valores úsales para el TPS, es de completamente cerrado 5 – 14% y completamente abierto 75 – 90%, el scanner también provee un valor deseado para cada características de funcionamiento en función de los demás parámetros en los sensores. Esto también se podría realizar con la ayuda de un multímetro en la función de voltios. Y el valor mínimo debe estar alrededor de los 0.7 voltios, cada manual provee un valor de voltaje del TPS mínimo para la mariposa completamente cerrada. Para un ejemplo , tomemos el caso de una FORD EXPLORER modelo 99 , en este caso luego de realizar todos los procedimientos de limpieza del cuerpo de aceleración procedo a ubicar el multímetro en el cable de señal del TPS como muestra la imagen inferior

Y luego se compara con el valor recomendado por el manual en este caso el fabricante provee la siguiente tabla para la calibración correcta.

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En esta tabla se puede comprobar que el menor valor en voltaje que nos debe presentar el sensor para la posición mas cerrada de la mariposa es de 0.65 V, en caso que se cierre la mariposa y nos genere un valor muy diferente a esta medida mínima, nos encontramos con un cuerpo fuera de servicio. MEDICIONES SOBRE EL SENSOR MAP: El sensor MAP, es utilizado para medir la presión del múltiple de Admisión y conocer la carga del motor. El múltiple de admisión genera una condición de vacío, cuando la mariposa de aceleración esta cerrada o cuando esta abierta en condiciones de RPM constantes; en momentos de aceleración esta condición de vació se pierde y la presión pasa a ser cercana a la atmosférica. Entonces el PCM compara la señal que emite el sensor y la compara con valores propios que fueron almacenados en la memoria del mismo, es así como puede con la ayuda del TPS y el CKP, calcular la carga exacta del motor. El sensor MAP internamente esta compuesto por un circuito integrado.

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Sensor de Presión Absoluta en el Múltiple de Admisión (MAP) y Sensor de Presión Barométrica (BP) - Sensores MAP por variación de frecuencia: La señal suministrada por este tipo de sensores difiere totalmente de las señales suministradas por los sensores vistos hasta ahora. En lugar de suministrar una señal al módulo de control consistente en una tensión analógica de Corriente Continua, estos sensores entregan una señal cuyo nivel de tensión varía constantemente de 0Volt a 5 Volts, muy similar a la señal creada por la apertura y cierre repetitivo de un interruptor.

La mayor diferencia radica en que este tipo de sensor informa al módulo de control electrónico con una señal variable en frecuencia.

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Recuerde que la Frecuencia de una Señal es la cantidad de ciclos que se suceden en un segundo. El circuito está conformado por un Módulo de Control Electrónico, un Sensor MAP, conectores y conductores de conexionado entre los componentes. El Módulo de Control Electrónico contiene un regulador de tensión, una resistencia limitadora de intensidad de corriente, un conversor de frecuencia a tensión y un procesador de señal que actúa en forma similar a un voltímetro. El regulador de tensión suministra al circuito una tensión de alimentación de nivel constante (regulada). La resistencia limitadora de intensidad de corriente, protege al circuito de una corriente de sobrecarga que se podría producir ante un cortocircuito a masa en la línea de alimentación del sensor. El sensor reacciona ante los cambios de presión, enviando hacia el módulo de control señales de frecuencia cambiante en función de los cambios en la presión a que está expuesto. El conversor de frecuencia a tensión, acondiciona la señal enviada al módulo de control por el sensor, convirtiendo las distintas frecuencias en distintos niveles de tensión de corriente continua.

El sensor MAP consiste en un oscilador (generador de frecuencias) cuya frecuencia de Oscilación depende en cada instante del valor de Capacidad que adopta el Capacitor Variable. El Capacitor Variable está formado por dos Placas que son las tapas de cierre de una cámara de Vacío. De acuerdo al vacío producido en el motor en cada momento y que es transmitido a la cámara de vacío del capacitor variable a través de un tubo de conexión, las placas del capacitor se acercaran entre sí en mayor o menor grado.

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Para proceder a medir este sensor, es necesario colocar interruptor de encendido en la posición KOEO y con un multímetro fijar la ficha del sensor y proceder a medir en la posición de Frecuencia ( Hertz ). Si se logra colocar vació al sensor por su manguera de conexión, vamos a encontrar que en un cable de la ficha debemos encontrar 5V, estos 5V son el voltaje de alimentación, deben ser firmes y completamente estables. En otro de los tres cables vamos a encontrar un valor de masa, es decir lo máximo que se puede medir 0.003 V o bien si pasamos el multímetro a una escala de mv encontraremos máximo 30 mv; es muy importante identificar que la masa este correcta. Una masa afecta completamente la señal hacia al PCM, recordemos que esta masa colocada directamente del PCM. Una mala masa en un sensor puede deberse a una masa mala solo de ese sensor como a una mala masa de todos los sensores, como también a una mala del PCM. En el cable de señal, vamos a encontrar un valor de FRECUENCIA que cambia de acuerdo a la presión que se le aplique en la prueba al sensor, para esto se dispone del multímetro en la función de frecuencia. En este cable debemos identificar los siguientes valores. PARA UN VACIO DE 17 “ Hg SE DEBE ENCONTRAR UNA FRCUENCIA DE 106 HZ Aproximadamente. PARA PRESION ATMOSFERICA UNA FRCUENCIA DE 166 HZ Aproximadamente. (Nivel del mar) . Recordemos que el vacío lo podemos corroborar con un vacuometro conectado con un adaptador al conducto del MAP.

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COMPROBACION CON OSCILOSCOPIO: Con el osciloscopio vamos al mismo cable en el cual realizamos la lectura de voltaje y ahí colocamos la punta del osciloscopio, en ese cable tenemos que encontrar una señal como la que se presenta a continuación.

MEDICIONES SOBRE EL SENSOR MAF: El sensor MAF esta diseñado para medir el flujo de aire que ingresa al motor, este dato llega al PCM por medio de un cable el cual envía una señal de voltaje que cambia de acuerdo al flujo. Internamente el sensor funciona mediante un hilo muy fino metálico el cual se encuentra a muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el hilo se enfría. Las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del hilo, entonces todo el circuito electrónico que maneja el calentamiento del hilo generara una señal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado. Esta electrónica se encuentra incorporada dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de admisión del vehiculo, lo mas próximo al filtro de aire del motor. La siguiente imagen muestra la configuración interna del sensor MAF:

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En la imagen se puede apreciar el sensor en dos vistas una de ellas en corte con lo cual se interpreta su interior, estos sensores que incorporan el IAT , se denominan sensores de flujo totales, en la mayoría de motores FORD, se utilizan este tipo de componentes. El sensor MAF esta compuesto por el par de hilos que se muestran en la imagen de la derecha, internamente como se dijo, existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico. Lo importante es interpretar este dispositivo como un conjunto sellado y del que sale una señal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medición o verificación, entonces lo primero que será necesario chequear en un MAF es que el cable de señal este generando un valor de voltaje de acuerdo a la condición de marcha del motor. Para eso colocamos el multímetro en la escala de voltaje y procedemos a ubicar el PIN de señal en el sensor, una vez realizada esta operación aceleramos el motor y debemos esperar un cambio de voltaje para cada condición de RPM, la imagen inferior muestra la forma de tomar la medida directamente en el sensor.

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En esta imagen se puede apreciar claramente que el cable del multimetro o el osciloscopio debe estar ubicado en la salida del sensor. El cable de masa del instrumento debe estar conectado a la masa del motor o carrocería, una vez realizada esta operación se procede a cambiar cargas en el motor y de acuerdo a esto se registra un cambio de voltaje en la herramienta de diagnostico. Los datos precisos de voltaje que debe contener cada condición del motor no siempre están descritos en el manual del fabricante, entonces algunas veces el sensor esta generando señal cambiante con el flujo, lo malo es que si lo hace en parámetros que no son correctos porque esta descalibrado no es simple darse cuenta. En este caso la gestión electrónica del motor y de la transmisión de ser automatica, quedara en malfuncionamiento, muchas veces sin generar códigos de diagnostico ( DTC). Para este problema se sugiere realizar un procedimiento muy interesante, el cual es tomar modelos nuevos de vehículos y realizar mediciones sobre el MAF de acuerdo a varios condiciones de RPM del motor, con lo cual se construye una grafica que funciona como refernecia para cualquier otro vehiculo del mismo modelo y este dato se almacena en la biblioteca respectiva. El siguiente ejemplo es el de una FORD F 150 TRITON.

0500

1000150020002500300035004000

1 2 3 4 5 6 7 8

RPM

VOLTS

En esta grafica se puede apreciar que ahora se cuenta con un valor preciso de voltaje para varias posiciones de RPM.

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Ahora otro paso que se puede realizar sobre la medición es interpretar si ese cable de señal que va hasta el PCM, no presenta ningún tipo de interferencia, para eso se utiliza la misma conexión que en la medición con voltaje pero ahora se emplea el osciloscopio en una escala adecuada, con la disposición mostrada se procede a realizar aceleraciones fuertes (3000 RPM Aprox.), y en este proceso debemos encontrara imágenes como la mostrada a continuación.

Es importante que las aceleraciones sean rápidas es decir acelerar y soltar, una buena grafica de un sensor MAF debe estar acorde con la imagen mostrada en el oscilograma. Ahora no solamente es necesario revisar el conector de señal, en el resto de los terminales del sensor es importante interpretar que se encuentren bien las masas y las alimentaciones, puesto que de esto depende que el circuito electrónico en el interior del sensor opere correctamente. En este sensor también encontramos el IAT, cuya operación es la ya explicada anteriormente. En el siguiente esquema encontramos el sensor MAF de una FORD FOCUS DEL AÑO 2006.

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En el esquema se puede interpretar que el IAT, cuenta con su disposición convencional, es decir, masa de sensores y la respectiva señal.

En el caso del sensor MAF , podemos apreciar varias conexiones , en la parte inferior del esquema , observamos una línea positiva proveniente del contacto , este positivo (Sombreado con rojo en el esquema) sirve para alimentar el circuito del sensor MAF y calentar el hilo , en el esquema también encontramos en la parte inferior un cable correspondiente a masa del motor , en este cable de masa del motor , no debemos encontrar diferencia de tensión entre la masa medida en el motor y la masa medida en el sensor.

En la parte superior del esquema encontramos las conexiones con el PCM, en estos cables existe un Pin que va al PCM, el Nro 50 el cual esta sombreado con verde, en donde encontramos la señal del Maf, en este punto vamos a ubicar el multímetro o el osciloscopio para las diferentes medidas, veamos que dice el catalogo del fabricante para este pin.

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En esta tabla se puede apreciar que el fabricante solo presenta dos pruebas para el sensor, con lo cual no se precisa un diagnostico, como el presentado con la grafica a diferentes revoluciones.

Por otro lado el cable sombreado con azul, encontramos una masa del maf, llamada MAF RTN un retorno del sensor y es utilizada por el PCM, para diagnosticar el buen funcionamiento del circuito, este cable llega al pin 9 del PCM, en la siguiente tabla se muestra la especificación del fabricante para este pin.

Es importante saber que existe una tolerancia para esa masa que son 30 mv, es decir la medida se realiza con el cable negro ubicado en masa del motor, el cable rojo ubicado en el cable del sensor o el pin del PCM 9 y la escala del multimetro en milesimas de voltio mv.

Si existe alguna duda en las conexiones entre el sensor y el PCM, se procede a revisar la continuidad de cada uno de los cables y el PCM, o su respectiva masa o positivó de contacto.

No todos los sensores MAF, presentan la misma disposición física, algunos tienen diferente forma, lo importante es que en cualquiera que sea tenemos que encontrar un conexionado eléctrico de estas características, por ejemplo en la siguiente imagen se encuentra un sensor de una FORD FREESTAR 2007, aunque físicamente el sensor es mas pequeño que los acostumbrados a ver en modelos como Explorer, Focus u otros, la función es la misma y el conexionado idéntico.

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Imagen del hilo caliente en el sensor

Conexión eléctrica del sensor 6 pines

� Positivo contacto � Masa motor � Masa IAT � Señal IAT � Señal MAF � MAF RTN (masa MAF).

De las explicaciones dadas los Pid’s a observar en el scanner son: IAT = Temp. en grados del aire medido por el IATI. IATV = Votaje en el cable de señal del sensor IAT. ECT= Tem. en grados del refrigerante del motor medido por el sensor ECT. ECTV= Voltaje en cable de señal del sensor ECT. TPS= % apertura de la mariposa, medido por el TPS. TPSV= Voltaje mínimo del TPS. MAP= Presion en el múltiple de admisión, medida por el MAP. MAP(Hertz)= Frecuencia del sensor MAF. MAF= Masa de aire ingresante al motor, generalmente en gramos por segundo. MAFV= Voltaje de la señal del sensor MAF.

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LECCION 2 – Sistemas de Inyección Electrónica

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Resumiendo, para la Columna 2: Midiendo las conexiones principales en un sensor, idealmente el TPS, se puede saber

1-Que el PCM esta alimentado, por la existencia de los 5 voltios. 2- Si el PCM y sensores tienen buena masa. Luego mirando todos los Pid’s en el scanner se completa la columna 2 y se sabe que los sensores principales están en condiciones operativas.