Laura Faxas - Estado Transporte

237Laura Faxas. El Retorno del Estado? Procesos Sociodemogrficos, Gestin Poltica y Transporte Urbano en Santo Domingo.FERMENTUM Mrida - Venezuela - ISSN 0798-3069 - AO 12 - N 34 - MAYO - AGOSTO - 2002 - 237-270

El Retorno del Estado? ProcesosSociodemogrficos, Gestin Poltica yTransporte Urbano en Santo Domingo

(Repblica Dominicana)

Laura Faxas*

* Doctora en Sociologa, Investigadora de la Repblica Dominicana.

ResumenDurante los ltimos 20 aos en Amrica Latina y el Caribe, se ha

discutido acerca del papel del Estado y el peso de la voluntad polticapara solucionar la crisis de los servicios pblicos. Igualmente se hanpresentado grandes divergencias sobre las relaciones entre Estado,Sociedad y Mercado, as como la intervencin del Estado como garantede equilibrios sociales. Teniendo en cuenta lo anterior, este trabajo exa-mina la evolucin del transporte colectivo urbano de la ciudad de SantoDomingo, definido profundamente por los procesos polticos y las din-micas sociodemogrficas desde 1920.Palabras Clave: Sistema de Transporte, gestin poltica, luchassociales.

El Retorno del Estado? Procesos Sociodemogrficos, Gestin Poltica y Transporte Urbano en Santo Domingo. Laura Faxas.FERMENTUM Mrida - Venezuela - ISSN 0798-3069 - AO 12 - N 34 - MAYO - AGOSTO - 2002 - 237-270238

AbstractThe State role and the influence of its political decisions to solve

the public services crisis, were discussed during the last 20 years inLatin America and the Caribbean region. In the same way, the stateinterventionism like guarantor of social balance, and the relationshipbetween Society, Market and State, were also debated. This work exa-mine the evolution of urban collective transportation in the city of SantoDomingo, which is deeply define by political processes, social dynamicsand demographic conditions since 1920.Key Words: trasportation system, political management, social conflicts

IntroduccinSi bien es difcil establecer una relacin directa entre la evolucin de los

servicios urbanos, los procesos sociodemogrficos y la poltica , la experienciano deja de mostrarnos que esas variables interactan y ejercen influenciasrecprocas entre s. En efecto, fenmenos tales como la urbanizacin, loscambios en la estructura y composicin de la poblacin, tienen consecuenciasimportantes en la oferta y en la demanda de servicios urbanos e inciden en ladefinicin de las polticas estatales en ese campo. De la misma forma, lasatisfaccin de las demandas de servicios urbanos y la bsqueda desoluciones a los problemas planteados por la crisis en los servicios, introducenen el anlisis de los mismos, cuestiones relativas a la gestin del espaciopblico, a los conflictos de intereses entre actores, al rol del Estado y al pesode la voluntad poltica a la hora de buscar soluciones durables.

A lo largo de los ltimos veinte aos, aos de verdaderas mutacionesen las dinmicas socioeconmicas y polticas mundiales

1, abundan los

ejemplos paradigmticos en este sentido. Asi, el tratamiento del tema delos servicios urbanos, de la gestin de la crisis del transporte, son problemasdonde prima ms lo social y lo poltico que las cuestiones tcnicas.

1 En tan slo veinte aos podemos identificar : el fracaso econmico, poltico y social de los regmenes comunistas y nacional-populares clsicos, las transformaciones del mundo del trabajo, el fin de las ideologas y del Modelo de Progreso que orient lasprcticas sociales del siglo XX, la crisis econmica de los aos 80, las polticas de ajuste estructural, los procesos de democratizacin,el auge de los fundamentalismos, el triunfo de la razn neoliberal, la reificacin del individualismo, el fracaso de la capacidadreguladora del mercado, las dificultades de consolidacin democrtica en los regmenes post-comunistas , los cambios en ladinmica poltica del Continente de Amrica Latina (que explican en mucho la llegada al gobierno de Hugo Chavez, Vicente Fox,entre otros), en fin el retorno a nuevas formas de intervencin del Estado en la Sociedad latinoamricana.

The State Return? Sociodemographic processes, PublicManagement and Urban Transportation (Dominican Republic)


En el caso de Amrica Latina y del Caribe, nos parece particular-mente importante retener, a la hora de pensar las polticas sociales y deservicios urbanos, puestas en prcticas en esos aos, la significacinde las discusiones y de las grandes divergencias, en torno a las relacio-nes entre Estado, Sociedad y Mercado. En efecto, en la regin, las for-mas de intervencin del Estado han sufrido transformaciones cualitati-vas. La crisis del Estado Nacional-Popular, es la crisis de un tipo deEstado, el Estado interventor, que jugaba un rol importante en laredistribucin social y como garante de equilibrios sociales. Bajo losefectos de la crisis de los 1980 y de las polticas de ajuste estructuralimpulsadas desde las instituciones de Brettons Woods (Fondo Moneta-rio Internacional, Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo),el Estado se liberaliza, se desentiende de las actividades de las cualesl era el garante (de sus equilibrios), otorgndole a la iniciativa privadaun rol central. El mercado es reificado y deviene el elemento fundamen-tal de la regulacin.

Hacia mediados de los noventas, de manera progresiva, bajo lainfluencia de la agudizacin de las desigualdades sociales y de la po-breza

2, se ponen en evidencia los lmites de los procesos de ajuste y de

reforma estructural de los ochentas, asi como de la capacidad de regu-lacin social del mercado. Asistimos al retorno del Estado, exhibiendoesta vez , no sin ambiguedades y contradicciones, nuevas formas deintervencin y de articulacin entre Estado, Sociedad y Mercado

3. En

otro orden, constatamos un cambio en el discurso y en las preocupacio-nes de los organismos de crdito internacional, quienes empiezan a daruna gran importancia a la dimensin colectiva, en la bsqueda de solu-ciones a los problemas de la sociedad. Se desarrolla e incluye en lareflexin la nocin de Capital Social

4, nocin que otorga a la accin

colectiva un rol central en el desarrollo de capacidades y gestin derecursos. Se reitera el reconocimiento de la Cultura como un ente cen-tral del desarrollo.

Ese retorno del Estado, ha tenido implicaciones importantes - como

2 La gran constatacin de los aos 1990 es la desestructuracin social, el incremento de la pobreza y el reforzamiento de lasdesigualdades sociales al interior de los pases y entre pases de una misma regin o de diferentes regiones del mundo.

3 S.J. BURKI and S. EDWARDS : Dismantling the Populist State : The Unfinished Revolution in Latin America and Caribbean,Washington, the Work Bank, 1996, 1-33 pags.

4 Por un anlisis detallado de la nocin de Capital Social consultar la documentacin presentada por el BID en su reunin anualcelebrada en Paris en Marzo 1999.


veremos ms adelante para la ciudad de Santo Domingo- en el campode los servicios urbanos y, en particular, en el sistema de TransporteColectivo Urbano (TCU). En efecto, la crisis del sistema de transportecolectivo de la Capital, acumulada desde fines de los 1970, se agudizen los noventas. El sistema colapsa, mostrando por un lado su incapa-cidad de satisfacer la demanda y por el otro, dejando un vaco queprogresivamente es llenado por pequeos operadores privados y por eltransporte informal, sin por ello aportar una solucin real a la crisis. Demanera global la situacin del transporte colectivo de Santo Domingopone en evidencia una dificultad operativa y organizativa del sistemaque slo es capaz de producir servicios precarios, con vehculos pocoadecuados y en mal estado, y con un sistema desorganizado, que afec-ta a la circulacin en su conjunto y que no asegura condiciones adecua-das de movilidad.5

A partir de 1996, el Estado dominicano, en base a los compromi-sos programticos del recin estrenado gobierno de Leonel Fernndez,impuls un proceso orientado a la bsqueda de soluciones durables ala crisis en los sistemas de transporte y de electricidad. Ello implic eldesarrollo de nuevas formas de intervencin del Estado en el campo delos servicios, que podran ser interpretadas como un perodo de transi-cin, hacia compromisos compartidos entre el sector privado y el Esta-do en la bsqueda de soluciones a los problemas de la crisis de losservicios urbanos y un primer paso para el establecimiento de una pol-tica de Estado en ese campo.

Ejemplos importantes, en el area de reflexin que nos ocupa, sonlas experiencias de la Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET),instancia responsable de la reorganizacin-reglamentacin del trans-porte urbano y de la Oficina Metropolitana de Servicio de Autobuses(OMSA), encargada de mejorar la satisfaccin de la demanda de trans-porte y de ir creando las condiciones para la privatizacin del servicio, apartir de una interrelacin entre el Estado y la Empresa privada.

El conjunto de elementos hasta aqu esbozados nos sirve de refe-rencia para abordar el anlisis de la evolucin de la crisis y del estallidodel sistema de TCU de Santo Domingo, capital de la Repblica Domini-

5 O. FIGUEROA, Prospectiva sobre el Transporte Urbano en Santo Domingo. Ideas sobre una evaluacin integrada e identificacinde planes y proyectos, ms. Enero 1997


cana, a la luz de las transformaciones urbanas y poblacionales de laciudad y de las distintas polticas impulsadas desde el Estado para en-frentar dicha crisis en las dcadas de 1980 y 1990. Sostenemos la hip-tesis de que, en Santo Domingo, como resultado de un proceso dehiperurbanizacin catico, en el contexto de un crecimiento poblacionalsignificativo y de una gestin poltica de corte clientelista de los servi-cios urbanos, asistimos al desarrollo y a la agudizacin progresiva deuna crisis general de los servicios urbanos, en particular en el transpor-te y en la electricidad, que rompi los frgiles equilibrios sociales exis-tentes. En el caso del transporte, esta crisis implic, entre otras cosas,una desreglamentacin informal del marco institucional del sistema, ascomo un cambio en las formas modales de funcionamiento y en la natu-raleza de las relaciones sociales ligadas a este servicio. En ese contex-to, la evolucin de la crisis del transporte y los esfuerzos de solucin,tienen una fuerte connotacin poltica y han estado mediados por laforma especfica de intervencin del Estado y la voluntad poltica paraenfrentar dicha crisis. De ah la importancia de los cambios en la ges-tin poltica de la problemtica de los servicios urbanos que seimplementan hacia mediados de los aos 1990. Estas polticas parecenconfirmar un retorno del Estado, el cual en ruptura con la tradicin po-pulista, redefinira un nuevo rol, luego del fracaso neoliberal de los ochen-tas. Este nuevo rol est marcado por una nueva articulacin entre Esta-do y Mercado y por la introduccin de la nocin de Servicio Pblico,

6

en la bsqueda de soluciones estables a la crisis.

En la primera parte de este trabajo haremos una presentacinsociohistrica general de la problemtica del transporte urbano, en elmarco de las especificidades del desarrollo de la ciudad. En la segundaparte, tomando como referente ese contexto, pondremos de relieve, demanera particular, los elementos al origen de la crisis del sistema deltransporte urbano de Santo Domingo e identificaremos los problemasde ndole institucional y de definicin de poltica ms significativos, ascomo tambien la conflictivad social en torno al transporte. A manera deconclusin, abordaremos algunas cuestiones relativas a la dimensinsociopoltica en la bsqueda de soluciones a la crisis del Transporte yms particularmente la significacin del cambio en el rol del Estado.

6 La nocin de Servicio Pblico a la francesa esta basada en los principios de : la igualdad de todos los usuarios, de la continuidady la calidad del servicio y de que la regulacin y los aspectos tecnolgicos sean acordes y respeten los dos primeros principios.Consultar : Le service public, Rapport au Premier Ministre, Mission prside par Renaud Denoix de Saint Marc, Paris, LaDocumentation Francaise, Collection des rapports officiels, 1996.


I. Proceso de urbanizacin, dinmica poltica y crisis del transporte colectivo en Santo Domingo.

La evolucin general y las transformaciones del sistema de Trans-porte Colectivo Urbano de la ciudad de Santo Domingo han estado pro-fundamente marcadas por los procesos polticos y las dinmicas socio-demogrficas que cambiaron el rostro de la ciudad y del pas despusde la muerte del dictador Rafael Leonidas Trujillo, quien gobern el pasen el perodo 1930-1961. Las estadsticas disponibles, a partir de 1920,reflejan una correlacin importante entre el crecimiento de la ciudad yde la poblacin y las demandas de transporte. Sin embargo, la satisfac-cin de esas demandas y la bsqueda de soluciones durables a losproblemas generados por el transporte, han estado profundamenteinfluenciados por la dinmica poltica.

I.1. Demografa y poltica en el tratamiento del transporte urbano.

I.1. a. De una demografi controlada a la explosin urbana

El anlisis de los censos poblacionales a partir de 1920 pone enevidencia que hasta 1961, a pesar de las altas tasas de crecimientourbano y de la primaca de Santo Domingo, en el conjunto urbano delpas, la ciudad capital mantuvo un crecimiento poblacional relativamen-te controlado (cuadro No.1). Esto ocurre independientemente del pro-gresivo alto ndice de crecimiento intercensal del pas (1,9% en 1935;1,4% en 1950; 3,6% en 1960) y de la significativa tasa de crecimientourbano sostenido (4,2% en 1935; 4,3% en 1950) que se dispara a partirde los aos cincuenta (6.1%) .

Durante la dictadura la ciudad de Santo Domingo se desarroll yla dotacin de servicios urbanos mejor progresivamente en funcin dela poltica urbana modernizadora del dictador

7. Esta poltica responda

progresivamente a las necesidades de la poblacin de una ciudad capi-tal con un crecimiento reglamentado y con escasa poblacin de origenpopular. En lo que respecta al transporte urbano, se desarroll un siste-ma en base de rutas de autobuses que cubra las grandes ejes viales

7 Durante los casi 31 aos de dictadura de Trujillo hubo un fuerte control de la migracin rural-urbana, en particular hacia SantoDomingo, lo que explica el escaso desarrollo de barrios marginales en esos momentos. En lo que se refiere a la situacin de ladotacin en servicios en esta ciudad la poltica oficial, estuvo orientada en gran parte al desarrollo de obras de infraestructurapara hacer de la capital una ciudad moderna, capaz de mostrar las grandezas del dictador.


de la ciudad, el cual, combinado con los taxis colectivos de 5 a 6 pasa-jeros llamados conchos, satisfaca ampliamente a la demanda.

A partir de los aos 1960, en el contexto de las grandes transfor-maciones polticas y sociales que sufre el pas tras el fin de la dictadu-ra, se registr una verdadera explosin poblacional y urbana que trans-form las relaciones campo-ciudad e hizo progresivamente de la ciu-dad el espacio privilegiado de las relaciones sociales. Entre 1961 y 19668 ,en la ciudad de Santo Domingo, se inici un fuerte proceso de cambiode su composicin social. Las clases medias y los sectores popularesencuentran un espacio para su expansin y se convierten en la base dela poltica, en general de corte clientelista, de las diferentes fuerzaspolticas que tratan de imponer sin xito su hegemona. El Estado, he-redero de la inmensa fortuna personal de Trujillo (haciendas,industrias,etc) - luego de la nacionalizacin de la misma- es el objeto deinmensas ambiciones, ya que el control poltico del mismo abre la posi-bilidad de acceso a grandes recursos econmicos, fuente a su vez depoder poltico.

La gestin del sistema de transporte estuvo sobretodo marcadapor la dinmica poltica del momento. En efecto, la bsqueda de con-sensos y de apoyos clientelistas favorecieron una poltica en beneficiode la pequea propiedad de medios de transporte, de carros converti-dos en conchos, que aumentaron la oferta de transportes (urbano einterurbano) por encima de la demanda. Esto trajo como consecuenciauna sobre - oferta que llev a una reglamentacin del sistema de trans-porte que permita a los choferes propietarios o alquiladores de carrosofrecer el servicio interdiario.

9

8 La muerte de Trujillo es seguida por una situacin de inestablilidad poltica marcada por dos fenmenos. De un lado, una fuertemovilizacin de los sectores sociales aplastado durante la dictatura que buscan expresarse en la coyuntura de apertura poltica y,por el otro, la incapacidad de los diferentes sectores dominantes en pugna, de imponer su hegemona. Las oposiciones ydivergencias en el campo de la lucha poltica, es entre la oligarqua organizada en torno a la Unin Cvica Nacional (UCN), quehace del antitrujillismo su principal bandera poltica y el Partido Revolucionario Dominicano (PRD), bajo la direccin de JuanBosch, portador de un proyecto nacional-popular que logra constituir un actor popular, en torno a demandas concretas y llega alpoder en las primeras elecciones democrticas celebradas en el pas (1962). Un golpe de Estado, luego de 7 meses en el poder,lleva al poder a Donald Read Cabral prximo de la UCN y representante de la burguesa importadora.

9 El gobierno de transicin del Consejo de Estado , previo a las elecciones de 1962 (bajo el control de la oligarqua tradicional)y el gobierno de Donald Read Cabral, fruto del golpe de Estado contra Juan Bosch (1963), representante de los intereses de laburguesia comercial importadora, favorecieron y se beneficiaron de la importacin masiva de vehiculos de motor.


I.1.b. El proceso de urbanizacin

Tomando como referente todo el perodo entre 1920 y 1981, la evalua-cin de la dinmica sociodemogrfica, pone en evidencia las grandes trans-formaciones sufridas por el pas y la capital. La poblacin global del paspas de 895,000 a 5,650,000 habitantes; la poblacin urbana pas de 150,000habitantes (16,6%) a casi tres millones (52. %). Las ciudades de ms de5,000 habitantes pasaron de 7 a 60 y se identificaron siete ciudades con msde 50,000 habitantes10 . El grueso de ese crecimiento urbano se concentren Santo Domingo (47%), donde resida en 1981 el 23% del total de la pobla-cin del pas. Este crecimiento poblacional estuvo acompaado de una ex-tensin fsica de la ciudad de 25 Km2 en 1950 a 162 Km2 en 1981.

Cuadro No. 1:Indicadores demogrficos del proceso de urbanizacin : 1920-1981

Indicadores 1920 1935 1950 1960 1970 1981

Poblacin total 894,665 1,479,417 2,135,372 3,847,070 4,009,459 5,647,977

Poblacin rural 745,771 1,222,852 1,627,464 2,117,130 2,416,159 2,712,117

Poblacin urbana 148,394 266,565 508,108 929,940 1,593,299 2,935,860

Tasa crecimiento

Pob. Pas - 1.9 1.4 3.6 3.0 2.9

Pob. rural - 3.5 1.9 2.7 1.4 1.0

Pob. Urbana - 4.2 4.3 6.1 6.0 5.3

Porcentaje urbano 16.6 18.0 23.8 30.5 39.7 52.0

Cuidad principal(Sto Domingo)

% pob.pas 3.46 4.81 8.50 12.14 16.67 23.25

% pob. urbana 20.78 26.67 35.7 39.79 41.96 44.73

Fuente : W. LOZANO, Proceso de urbanizacin, modelos de desarrollo y clases sociales in La Urbanizacin de la Pobreza,Santo Domingo, FLACSO, 1997, pp 13-89. Elaborado a partir de censos de poblacin.

10 En el censo de 1981, adems de la capital, la Romana (91,571), San Pedro de Macors (78,662), y San Cristbal (58,520) enla regin Sureste ; Santiago (278,638), San Francisco de Macors (64,906) y la Vega (52,432) en la regin Cibao.


Ese proceso de hiperurbanizacin tuvo lugar luego de la segundaintervencin militar norteamricana de la Repblica Dominicana en 1965,hecho que coron el fuerte perodo de inestabilidad poltica que primen el pas a raz de la muerte del dictador. Este proceso fu especial-mente favorecido por la poltica del Estado, cuya gestin descansabaen manos de Joaquin Balaguer (1966-1978)11 , lider del Partido Refor-mista (PRSC). Balaguer, mano derecha del dictador y Presidente delpas a la hora de su muerte, retorn al poder en unas elecciones reali-zadas en 1966, con el apoyo de los norteamericanos. En el marco deuna coyuntura econmica favorable, Balaguer impuls un importanteproceso de modernizacin del pas, con trazos de exclusin y de auto-ritarismo, fundado en una industrializacin sustitutiva que hizo de SantoDomingo una gran urbe. As Santo Domingo se transform en el ejeurbano del pas concentrando en 1981 35% del PIB nacional y el 54%del PIB urbano; ocupaba 36% de la PEA del pas, monopolizando 72%del comercio, 57% de los establecimientos industriales y 74,5% de losvehculos de motor.

Sin embargo, esa modernizacin de la ciudad - fisicamente visiblede la ciudad, a travs de sus grandes avenidas, parques, zonas verdesy apartamentos multifamiliares (HLM) - dej de lado la bsqueda demayores equilibrios sociales y favoreci fundamentalmente a los secto-res de clase media que ayud a desarrollar. As, la modernizacin de laciudad de Santo Domingo estuvo acompaada de la marginalizacinde una gran parte de la poblacin migrante que llegaba a la misma y dela conformacin de barrios marginados, los cuales, con una tasa decrecimiento anual de 10% concentraban en 1981 el 70% de la pobla-cin de la ciudad . Esto transform a Santo Domingo en una ciudadfragmentada y a dos velocidades, entre una zona norte, marginalsobrepoblada, con una dotacin de servicios urbanos limitada y unazona sur, integrada a la dinmica dominante de la ciudad con un acce-so importante a los servicios urbanos.

I.2. El transporte en el marco de la problemtica de los serviciosurbanos

En general no hubo una preocupacin por la implementacin deuna poltica urbana orientada a satisfacer las demandas de servicios

11 La figura emblemtica del Dr. Joaquin Balaguer, con ms de noventa aos, ha particularmente marcado la vida poltica delpas luego de la muerte de Trujillo. Elegido presidente en el marco de la intervencin militar norteamricana de 1965, gobern elpas entre 1966-1978 y entre 1986-1996.


generadas por la urbanizacin y mucho menos interesada en garanti-zar un igual acceso del conjunto de la poblacin a los servicios urba-nos. De esta manera, esos servicios no crecieron al ritmo de la ciudad12

y satisfacieron principalmente la demanda de los sectores medios yaltos de la poblacin. Este fenmeno implic que el desarrollo de lainfraestructura de servicios urbanos de Santo Domingo se mantuvieseprcticamente estancada en relacin con el crecimiento de la poblaciny la extensin de la ciudad, generndose de manera progresiva unasituacin de crisis en los servicios13 . No obstante, es importante desta-car que los sectores populares urbanos mantuvieron hasta inicios delos 1980 un cierto nivel de acceso a los servicios urbanos, el cual se fudegradando paulatinamente, rompindose en esa dcada los lmitesque esa poblacin estaba habituada a soportar (seuil de tolrance14 ).

En el caso del transporte colectivo, asistimos a la descomposicinprogresiva del sistema de taxis colectivos (conchos) que funcion singrandes problemas hasta fines de los 1970 y al fracaso de las tentati-vas de colectivizacin, va autobuses, del transporte urbano15 . En efec-to, para esos aos, la bonanza econmica permiti sortear el choquepetrolero de los 70

16 ; y se confirma, por un lado, un acceso masivo de

las clases medias al carro privado y por el otro un proceso de segmen-tacin social que se expresa a travs del tipo de acceso a los medios detransporte pblico: los conchos para ciertos sectores de las clases me-dias, los autobuses para los sectores populares urbanos. El parqueautomotor crece (cuadro No.2), el sistema se desregula, el cuadroinstitucional se multiplica.

17

12 La ciudad creci y la dotacin de servicios se qued por mucho tiempo al nivel de una ciudad de 300,000 habitantes.

13 La nocin de crisis en los servicios es definida en funcin a los criterios de nivel de acceso a los servicios y de la calidad deesos servicios.

14 La nocion de umbral de tolerancia ( seuil de tolrance ) hace referencia al nivel mnimo de acceso y/o de calidad de losservicios urbanos, a los que estan habituados los habitantes de los barrios marginados. Esa nocin tiene como marco general loslmites en los que una situacin determinada es considerada como tolerable u intolerable por una poblacin determinada.

15 Con este propsito el gobierno de Balaguer cre en 1975 la Corporacin de Transporte Colectivo de Santo Domingo, quefracas al poco tiempo fruto de la mala administracin, la corrupcin y la falta de un proyecto.

16 Durante gran parte los 12 aos de Balaguer (1966-1978) el pas conoci una coyuntura de altos precios para las materiasprimas y una fuerte tasa de crecimiento econmico que favorecieron la gestin del choque petrolero de los aos 1970.

17 El sistema de transporte no funciona como sistema integrado. Las instituciones implicadas en la gestin de los transportespblicos en Santo Domingo en ese momento son diversas : Secretara de Obras Pblicas, a travs de la Direccin de TrnsitoTerrestre (1966), principal institucin responsable del trnsito terrestre, la Direccin de Trnsito de la Polica Nacional, y elAyuntamiento del Distrito Nacional. Los regmenes del PRD crean la Oficina Nacional de Trnsito Terrestre (ONATRATE, 1979).


Con la bsqueda de soluciones por parte del Estado, se hacenintentos de una colectivizacin del sistema de transporte por la va deautobuses y una articulacin entre los sectores privado y pblico, paraenfrentar la crisis del transporte. No obstante, las dificultades de esta-blecer tarifas realistas a los usuarios de transporte se transforma a lalarga en un cuello de botella para estimular la inversin privada. Elclientelismo y las luchas sociales refuerzan su presencia en el espaciode la problemtica del transporte urbano de la ciudad.

La colectivizacin de un sistema de transporte urbano a travs deautobuses, se confirma como el modelo ideal, pero no logra implantarse.Los conchos continuan siendo la base principal, por razones polticas, dela satisfaccin de la demanda de transporte y se pone en evidencia, unavez ms, la incapacidad de este medio de transporte de dar respuesta ala demanda del servicio. Nuevas formas de transporte urbano empiezana delinearse como una alternativa de crisis a la crisis. La moto apareceen el escenario como opcin de transporte colectivo de pasajeros (elchofer y uno o dos pasajeros). El cuadro a continuacin sobre la evolu-cin del parque automotor nos da una idea de ese proceso.

Cuadro No. 2: El parque automotor en la Repblica Dominicana de 1974 a 1999

Tipo AosVehculos

1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982Autombiles 66,159 69,336 74,563 82,741 87,817 87,906 78,543 102,255 95,111Autobuses 1,795 1,926 2,015 2,311 2,462 2,515 3,299 4,317 4,463Motocicletas 31,352 33,631 36,215 38,991 40,008 47,100 64,703 89,904 118,251Total* 126,127 146,316 - - 183,030 186,969 197,592 257,712 279,846

Tipo AosVehculos

1983 1984 1985 1986 1987 1992 1993 1994 1999Autombiles 88,880 101,979 98,795 110,269 117,386 126,154 160,124 226,970 371,606Autobuses 4,814 6,736 6,510 8,350 10,977 11,413 15,621 26,413 34,439Motocicletas 127,110 141,330 166,381 217,795 218,194 237,334 302,411 506,000 689,399Total* 284,270 316,729 334,314 405,842 484,062 481,938 609,034 911,071 1,333,034

* El total es general e incluye a todos los vehculos de motor registrados en el pas (jeeps, otros). Estos ltimos no fueronincluidos en el presente cuadro, de ahi la diferencia entre el total general y los totales parciales de automviles, autobuses ymotocicletas.

Fuente : Elaborado a partir de informacin de la Direccin General de Rentas Internas.


I. 3. La degradacin de las dcadas ochenta y noventaDe acuerdo a los dos ltimos censos de poblacin (1981 y 1993)

sin entrar en detalles sobre las especificidades del proceso de urbani-zacin dominicano18 - podemos afirmar que las tendencias generalesde la urbanizacin se confirman. As, en 1993, con una tasa de creci-miento intercensal de 2,3% y de crecimiento urbano anual de alrededor2%, la poblacin total es cifrada en 7,300,000 habitantes. Un 55,5% dela poblacin era de carcter urbano y en la zona metropolitana de San-to Domingo (Distrito Nacional: Capital + zona rural) resida 23% del totalde la poblacin del pas (2,193,390 habitantes en el conjunto del Distri-to Nacional y 1,801,570 habitantes en Santo Domingo )19 . En lo querespecta a la extensin de la capital dominicana, los 162 Km2 ya indi-cados en 1981 pasan a 334 Km2 en 1993.

En este contexto se habla de mutacin de la ciudad. Los analistasdel transporte fundamentan sus propuestas de accin sobre el sistemaa partir de una reflexin sobre las transformaciones urbanas de la ciu-dad de Santo Domingo, que pasa paulatinamente de un modelo urba-no concntrico de tipo europeo a un modelo polinuclear de tipo norte-americano, con varios centros urbanos

20. Aparecen voces ciudadanas

que introducen el aspecto humano de la congestin del trfico y la pr-dida de calidad de vida para los peatones.

21

Estos procesos de crecimiento poblacional y de extensin geogr-fica de la ciudad, acompaados de una poltica del laissez-faire o dela tortuga, agravan la situacin de los servicios urbanos, en particulardel transporte. Asistimos a una descomposicin del sistema de dota-cin de servicios de la electricidad y del transporte, que se expresa,entre otras cosas, en la llegada de la crisis de los servicios a la pobla-cin de clase media y alta y su agudizacin en los sectores populares,

18 Wilfredo Lozano en el artculo Proceso de urbanizacin, modelos de desarrollo y clases sociales de su libro, La urbanizacinde la Pobreza (op. cit.) desarrolla la tsis sobre dos etapas del proceso de urbanizacin dominicano. La primera etapa caracterizadapor una migracin del campo a la ciudad capital. La segunda por una migracin del campo a la ciudad intermedia ms cercanacomo un primer paso de la cadena migratoria antes de ir a la capital.

19 De acuerdo a proyecciones ms recientes en 1998 la ciudad contaba entre 2,000,000 y 2,500,000 habitantes, sobre un totalnacional de unos 8,000,000 millones de habitantes .

20 SEMALY-BCEOM-MBG, Estudio de un sistema de Transporte Rpido de Masas en Santo Domingo , Informe 1, Estudio deprefactibilidad de 4 opciones tcnicas, ms, Santo Domingo, enero 1999.

21 Segura Carlos, Las calles para quin ? para los peatones o para ambos ? , peridico Hoy, 1999.


as como en su impacto global sobre la economa del pas.22

De la misma manera, la lucha por el acceso a los servicios urba-nos y de infraestructura se convirti en elemento de una identidad co-lectiva a la base de la constitucin de un actor popular especfico delos barrios populares urbanos. As, las reivindicaciones por serviciosurbanos y por el mantenimiento del precio del transporte logran articu-lar importantes movilizaciones sociales definidas a partir de la perte-nencia a una territorialidad y de una reaccin contra le exclusin de losfrutos de progreso.

A lo largo de ese perodo un indicador importante de la falta decoherencia en la definicin de una poltica de transporte desde el Esta-do se expresa en los cambios, de naturaleza poltica (en funcin delgobierno de turno) de las decisiones en materia de transporte urbano.De los esfuerzos de colectivizacin con autobuses y, en coordinacincon el sector privado, de los 70 (los 12 aos de Balaguer) a la polticade cooperativizacin coordinada con los sindicatos de choferes duranteel ltimo gobierno de Balaguer (1986-1996), cada gobierno define supoltica de transporte en funcin de intereses muy particulares. Lasposibilidades de apoyos electorales de los choferes y usuarios parecenprimar sobre la bsqueda de soluciones duraderas. Ms all de los dic-tados del mercado, que acompaaron las polticas de ajuste de los aos80, en el caso del transporte, al Estado le ha sido particularmente difcildejar de jugar su rol clientelista tradicional, para seguir las recomenda-ciones de las instituciones de Bretton Woods.

En otro orden, es importante destacar que la toma de decisionesen el sector se complica por la multiplicidad de instancias institucionalesligadas al transporte,

23 como el Ayuntamiento de Santo Domingo (Alcal-

22 La cada del sistema elctrico nacional y la poltica oficial para solventar la crisis de la electricidad, orientada por un lado afavorecer la importacin de plantas electricas privadas (para individuos o empresas) ; y por el otro, a facilitar el desarrollo decompaas privadas de venta de energa elctrica al Gobierno. Este ltimo, en tanto que responsable de hacer funcionar elsistema y en su calidad de propietario de la Compaa Dominicana de Electricidad (CDE) se pone en una situacin de dependenciade estos productores privados. Estas compaas se aprovechan de la situacin de crisis para imponer sus condiciones y al da dehoy continuan siendo elementos de conflicto en el proceso de capitalizacin de la CDE.

23 No existe una instancia global orientada a reglamentar o regular el conjunto del trnsito en el pas. A las instancias directamenteligadas al trnsito terrestre, que tienen funciones combinadas de regulacin,control y de operacin, habra que agregar otras queconciernen el trnsito aereo y portuario. Se trata de la Autoridad Portuaria Dominicana (APD-creada en 1970), La DireccinGeneral de Aeronutica Civil (DGAC-creada en 1955), el Departamento Aeroportuario (1978). Existe adems una ComisinDominicana de Transporte y la Secretara de Estado de Turismo al igual que la OTTT autoriza y reglamenta el transporte turstico.


da), la Oficina Tcnica de Transporte Terrestre (OTTT-creada en 1987)adscrita a la Presidencia de la Repblica, la Oficina Nacional de Trans-porte Terrestre (ONATRATE-1979), dependiente de la OTTT; igualmen-te, la Direccin General de Trnsito Terrestre de la Secretara de ObrasPblicas (1966), el Departamento de Trnsito de la Policia Nacional,tienen que ver con la reglamentacin y control del sistema de transpor-te de la ciudad; lo que ha contribuido a diluir responsabilidades y hadificultado un tratamiento de conjunto del problema. La generalidad deestas instancias -a excepcin de la OTTT tienen de manera simultnealas funciones de operadores y de regulacin-control. Esta multiplicidadinstitucional implica una duplicidad de recursos humanos y financieros,una incertidumbre en lo que se refiere a las competencias, as como unaconfusin en la gestin, la planificacin y en la puesta en prctica demecanismos de regulacin va controles efectivos.

El control del Estado sobre las tarifas ha tenido efectos perversos.En primer lugar asistimos a una prdida del equilibrio financiero de losoperadores que ha incidido en la calidad del servicio y en el manteni-miento de la flota. En segundo lugar, constatamos el desarrollo de unaestrategia choferil que ha permitido un aumento al precio del servicio endetrimento del usuario, sin llegar a un enfrentamiento con el Estado.Las grandes rutas que atraviesan la ciudad (Avenidas Bolvar, Indepen-dencia, Lope de Vega, 27 de Febrero, San Martn, Mximo Gmez)normalmente realizadas por el pago de un pasaje, son divididas demanera unilateral en varios tramos. Lo que permite al chofer cobrar elmonto de varios pasajes por un slo trayecto.

La desregulacin toca, de una u otra manera, todos los niveles delsistema de transporte urbano, desde la asignacin de rutas, la autoriza-cin para incorporacin de nuevos operadores, el control de las fre-cuencias, la calidad del servicio, las tarifas.

Frente a la crisis en la oferta y la no intervencin del Estado, sobretodo del PRD (1978-1986), para solucionar los abusos de los choferes, losusuarios se sienten traicionados por el PRD, sobre todo la base socialresidente en los barrios populares y que realizan grandes desplazamientoshacia sus lugares de trabajo. La nica opcin del usuario es pagar lo queexigen los choferes o caminar a pie. Los sindicatos de choferes, histrica-mente prximos al PRD y portadores de una tradicin democrtica, pier-den progresivamente su popularidad como vanguardia tradicional de unaresistencia a las estructuras del poder sedimentada durante los 12 aos


de Balaguer (1966-1978). Adems, se desarrolla poco a poco una litesindical, cercana a los intereses polticos (del poder y/o de los partidos),fcilmente cooptable y alejada de los intereses de los choferes de la base.

II. El recrudecimiento de la crisis y el colapso del Sistema de Transporte Urbano en Santo Domingo

En las dos ltimas dcadas (1980 y 1990) de crisis acumulada deltransporte (desde los 70) asistimos al estallido del sistema de transportecolectivo de Santo Domingo. En efecto, luego de los fracasos de laONATRATE y de la poltica dirigida a provocar knock out tcnico en elsistema de taxis colectivos conchos durante el 1er Gobierno del PRD (An-tonio Guzmn, 1978-1982) y de los escasos resultados de la introduccinde minibuses, mejor conocidos como las Voladoras por la alta velocidad enque transitan, durante el segundo Gobierno del PRD (Salvador Jorge Blan-co, 1982-1986), - integrados al sistema gracias a la poltica de exoneracionesde dicho Gobierno -, los dficits en la oferta de transporte y la dimensinsociopoltica de las demandas en torno al servicio, adquieren una dimen-sin de primer orden. El retorno del Presidente Balaguer, entre 1986 y1996, y la poltica de cooperativizacin de transporte puesta en pie no llegaa abordar los problemas de fondo de la crisis del transporte la cual seprofundiza. La importacin exonerada de las guaguas banderitas24 (porsus colores nacionales : blanco, azul y rojo) y de los autobuses escolares(amarillos) todos de medio uso, aumentan la oferta, pero no son una res-puesta a la definicin de una poltica moderna y de largo plazo del sector.Los conchos en ruinas continuan garntizando ms del 45% de la oferta.El sector transporte sigue estando marcado por una poltica clientelista.

II.1. La significacin de la crisis del transportePara tener una idea de la dimensin de la crisis del transporte y

del carcter estructural de la misma basta considerar algunos elemen-tos que trascienden el dficit de la oferta o las dificultades de acceso alservicio. Esto tiene que ver con : los cambios en la composicin modaldel Sistema TCU y las implicaciones sociopolticas de estos cambios,los conflictos sociales en torno a las demandas de transporte, el rolpoltico de los actores del Sistema TCU, el costo econmico para el

24 Nombre popular dado a los autobuses en Repblica Dominicana .


pas de la crisis del transporte, la desregulacin y falta de control delSistema, la calidad del servicio (comodidad, facilidad de acceso, siste-ma de rutas, trasbordos innecesarios), la percepcin de los usuarios dela problemtica del transporte, etc.

En este sentido, las transformaciones del sistema de transporte ylos efectos sociopolticos de su descomposicin son patentes a partir de1986. En ese momento observamos un cambio en la composicin modaldel sistema que ponen de manifiesto el fracaso de las polticas puestasen ejecucin. La dificultad de una colectivizacin del transporte por la vade autobuses es patente. El 55 % de los pasajeros se traslada en conchos,el 25% en motos motoconchos y el 20 % en autobuses y minibuses25 .

Los motoconchos se integran en el sistema de transporte urbanode la ciudad de Santo Domingo, como un medio de transporte corriente,satisfaciendo la demanda de zonas de urbanizacin recientes o al interiorde los barrios populares con malos caminos, no consideradas en las ru-tas origen-destino, caractersticas del sistema de rutas vigentes en la ciu-dad. Los minibuses aparecen en la escena como una forma de transpor-te colectivo con el objetivo de ayudar a satisfacer el dficit en la deman-da, a la vez que permiten fortalecer el clientelismo poltico por la va delas exoneraciones de vehculos a los sindicatos de choferes.

Los tipos de operadores se multiplican escapando algunas catego-ras a los mecanismos de control. En efecto, existe una amplia gama deoperadores agrupados en empresas privadas, sindicatos y asociaciones,as como los independientes. A estos se agregan los carros de conchospiratas, las camionetas de tipo pick-up no inscritos y los motoconchos,los cuales no estan controlados por la OTTT - y se tiene poco conoci-miento de su estructura,composicin, funcionamiento, etc.

Las rutas de autobuses, microbuses, minibuses se superponen ose concentran en ciertas partes de la ciudad, que resultan ser los ejesms concurridos y mejor servidos. Este caos afecta la rentabilidad detodos los operadores pero parece haber sido dramtica para las Coo-perativas de Choferes. En efecto, de las 14 Cooperativas de Transporteexistentes en 1991

26 las cuales operaban 170 vehculos (110 autobu-

25 HOLGUIN VERAS Jos, Informacin recolectada a partir de trabajos varios del autor sobre el sector transporte y entrevistarealizadas en Santo Domingo, 1990-1991.


ses y 60 minibuses), en 1995 diez (10) haban desaparecido. Slo que-daban cuatro (4) en 1995.

En 1995 de acuerdo al estimado del estudio realizado porSERCITEC27 , de los 2.5 millones aprximados de pasajeros moviliza-dos diariamente por el transporte pblico, el 36% continatransportandose en los conchos.28 Si bien las formas colectivas de trans-porte satisfacen alrededor de un 64% de la demanda, hay que remarcarque los pasajeros que usan autobuses slo representan un 7%, mien-tras que los minibuses y microbuses satisfacen el 33% y el 24% de lademanda respectivamente. Los motoconchos se limitan al transportecautivo, reducindose su presencia en el escenario del transporte urba-no de la ciudad a un 2% al igual que los taxis individuales.

Este mismo estudio estima que el total de pasajeros movilizadosdiariamente en la ciudad est entre 3.5 millones y 3.4 millones. De esetotal se movilizan a travs de medios pblicos de transporte unos 2.5millones de pasajeros. Esos representan el 75% del total de las perso-nas que se movilizan diariamente y lo hacen utilizando el 24% de losvehculos. El 55% de los vehculos son automviles particulares y trans-portan slo el 25% de las personas que se trasladan diariamente.

La comodidad fsica del uso de los medios de tranporte colectivodeja bastante que desear tanto en los conchos como en el sistema debuses, minibuses y microbuses, que es tericamente mejor. Durantelas horas picos y fuera de las horas picos no hay ningun control delnmero de pasajeros y los choferes aprovechan la fuerte demanda paramontar hasta el doble de la capacidad de pasajeros de su vehculo. Deacuerdo a este estudio, 57% de los pasajeros indicaron que tienen difi-cultades para acceder a un medio de transporte. Por lo dems, 83% de

26 Plan Maestro Urbano de Santo Domingo, Estudio de la Asistencia Tcnica Italiana, Metropolitana Milanese/ELC Electroconsult,Milan Italia, Repblica Dominicana, 1991-1993.

27 SERCITEC-DELCAN, Estudio de Transporte Urbano de Santo Domingo, a la demanda de SEOPC/BIRF, Informe Tcnico No.3 Fase II, Programa de Mejoras al Transporte Pblico, Mayo 1996. Este estudio se basa en estimaciones proyectadas sobre elconjunto de la ciudad, entre las seis de la maana y las 8 de la noche (incluye el movimiento de pasajeros en las horas pico). Elestudio estima que el movimiento pendular de pasajeros, que utilizan medios colectivos de transporte en esos horarios es de 2.493 millones de pasajeros . El total de personas que se movilizan en la ciudad oscila entre 3.46 millones y 3.36 millones.

28 Este mismo estudio en el Diagnstico del Sector seala que cerca del 50% de los pasajeros se mueve en los carros deconcho. SERCITC-DELCAN, Estudio de Transporte Urbano de Santo Domingo, Informe Tcnico No. 5 Fase V, Noviembre 1996(SEOPC/BIRF).


los usuarios deba usar dos o ms medios de transporte para llegar a sudestino, lo que implica ms tiempo y dinero.

La flota vehcular en gran parte necesita renovarse. Segun el in-ventario de la OTTT en 1995, el 57% de los autobuses tena 14 aos oms. Los clculos del estudio de SERCITEC, en lo que respecta losminibuses, cerca del 79% de la flota tiene ms de 7 aos y 38%, 12aos o ms. En el caso de los microbuses, el 92% tiene ms de 7 aosy de ese total un 65% sobrepasa los 10 aos.

En sntesis el transporte colectivo es malo y caro. El usuario essometido a un tiempo imprevisible de espera y a colas interminables enlas horas pico, a un estado de deterioro de los vehculos y al carctererrtico del paso de los autobuses, a la falta de seguridad de los mediosde transporte y al carcter temerario de los choferes, al abuso de loschoferes que imponen el precio a cobrar por un itinerario inicialmenteconsiderado como un pasaje, a un sistema de rutas que no se correspon-den con el modelo de crecimiento de la ciudad que favorecen repetidostrasbordos y a cambios en la composicin modal del sistema que deter-minan la existencia de rutas cautivas en que el servicio de transporte esasegurado por las motos sin ninguna seguridad para el pasajero (sincascos protectores, varios pasajeros en un mismo motor). A todo sto seaaden los problemas de trnsito y embotellamientos ligados al creci-miento del parque automotor, el cual se cuatriplica para 1995.

Algunas estimaciones sobre los gastos en transporte sealan quecerca del 40% de los gastos fijos de los habitantes de Santo Domingocorresponde a los gastos en transporte

29, cuando lo normal, en un sis-

tema bien organizado, debera ser alrededor de un 10% o 12%. La En-cuesta Nacional de Gastos e Ingresos de los Hogares del Banco Cen-tral (1998) muestra la elevacin progresiva de los gastos de transporteen la Canasta Familiar. En 1976 los gastos por este concepto eran de6% y en 1998 representaban un 16%

30 .

Por fn, la desregulacin del Sistema tiene un fundamentojurdico

31que se expresa en un desorden generalizado y en la ausencia

29 Invierten 40% de presupuesto en transporte , Peridico Hoy, 13 septiembre de 1996.

30 SANTANA, I., Algunos cambios en la sociedad dominicana a la luz de la nueva encuesta del Banco Central , FundacinSiglo 21, Listin diario, 30 de abril 1999.II. 2. Las luchas sociales por los servicios urbanos


o dificultad de identificar las instancias institucionales responsables deese caos.

En lo que respecta a las luchas por demandas ligadas a los servi-cios urbanos es importante destacar que, tal y como ya sealamos, demanera progresiva se hace evidente la emergencia de un actor populardiferente al movimiento sindical que reivindica un espacio propio en elescenario de la accin social de la ciudad. Asistimos adems a unafractura importante entre los sindicatos de choferes y los sectores po-pulares que se movilizan por demandas relativas al servicio del trans-porte pblico urbano.

La crisis de las clases medias, en el marco de las polticas deajuste estructural de los 80, convierte en utopa la compra del vehculoprivado. Gran parte de esos sectores sociales imposibilitados de acce-der a ese medio de transporte deben optar por la motocicleta (que esuna prdida de status) y/o el uso de los conchos o autobuses, hasta elmomento exclusivo de los sectores ms bajos dentro de la escala so-cial (sectores obreros, bajas clases medias, pobladores), lo que favore-ce la mezcla de poblaciones de origen social diferente. En otro orden, laprdida progresiva de status dentro de estos sectores se expresa enuna radicalizacin poltica de los mismos y al desarrollo de un sindica-lismo de clases medias que asume en mucho casos la vanguardia delas luchas sociales.

Los cuadros No. 3 y No. 4 relativos al carcter de las reivindica-ciones de los actores a lo largo de los ochenta muestran claramenteestas transformaciones del escenario de la accin social en la Repbli-ca Dominicana.

Entre 1981 y1988 asistimos a un incremento de la accin social delos sectores populares o subalternos, el cual alcanza su clmax en 1988(505 acciones), seguido en 1989 de una tendencia a la baja de las lu-chas sociales (274), a pesar de la crisis econmica y de que el gobiernode Balaguer, de regreso al poder en 1986, impone su orden en coyuntu-

31 El marco jurdico del Sector Transporte lo constituyen, por lo menos hasta 1995, tres leyes fundamentales que norman elsector. Se trata de la Ley No. 3455 del 21/12/1952 sobre la Organizacin Municipal; la Ley No.241 del 28/12/1967 de Trnsito deVehculo ; la Ley No. 6232 del 25/02/1963 de Procesos de Planificacin Urbana. A estas leyes se agregan una serie de Decretosdel Ejecutivo que disgregan y superponen atribuciones y competencias. Merecen destacarse el Dcreto 1260 del 17/10/1970 decreacin de ONATRATE y el Decreto 489 del 21/09/1987 de la OTTT.


ras de lucha importantes. La naturaleza de las reivindicaciones adquie-re un caracter defensivo (26%: costo de la vida, defensa del salario ydel empleo), relegando a un segundo plano las acciones reivindicativas(18.6%: aumento de salarios, reforma poltica, democracia). Las reivin-dicaciones por servicios e infraestructuras ocupan un lugar especial(16.4%) expresando el lugar de lo urbano y de la ciudad como fuente yespacio de conflictos. La lucha por las libertades pblicas est siemprepresente (3%) y aparecen demandas de caracter tico-comunitario (con-tra la droga, los abusos) y de alto contenido simblico (caceroleo, velasprendidas, ocupacin de iglesias).

Los actores populares ocupan paulatinamente el escenario socialy un sindicalismo de clases medias radicalizado aparece en la escenasocial. As constatamos la emergencia de los pobladores barriales (24%),los habitantes de pequeas aglomeraciones urbanas (8.8%), las clasesmedias, en particular las profesiones liberales (mdicos, agrnomos,ingenieros, etc. 10.3%. Sin embargo, en el marco de los procesos so-cio-polticos de los 1990, estas luchas pierden su capacidad de trans-formacin y tienen un escaso nivel de influencia en el juego poltico. Decierta manera se convierten en un mecanismo de legitimacin de unorden y/o de defensa de un cierto statu quo. La ruptura entre lo social ylo poltico explican esas dinmicas, asi como el retorno del lder, Joa-qun Balaguer, su capacidad de imponerse ms all de los fracasoselectorales de 1990 y 1994 y, en este contexto, su importancia mayoren el sistema poltico dominicano (1986-1996).

32

32 El fracaso de la gestin del PRD entre 1978-1986, explica el retorno al poder de Balaguer. Este ltimo en el marco de la crisisdel movimiento popular (ligada a la gestin perredesta) logra quedarse en el poder , por la va de diferentes subterfugios , luegode su fracaso electoral en 1990 (frente a Juan Bosch-PLD) y en 1994 (frente a Jos Francisco Pea Gomez-PRD). En el ao 2000continua siendo la figura clave del sistema poltico. Para un anlisis detallado de ese proceso ver tsis del autor : Systmepolitique et mouvement populaire en Rpublique Dominicaine (1961-1990) , bajo la direccin de Alain Touraine, EHESS, Paris,Francia, 1996.


Cuadro No. 3 : Acciones en Repblica Dominicana segun el tipo de

reivindicacin (1979-1989)

Fuente: Cronologias del CEDEE , completadas por Milton Tejada y Dario Tejada, Santo Domingo .

1979 1980 1981 1982 * 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 totalTipo dereivindicacin

No. (%)

No. (%)

No. (%)

No. (%)

No. (%)

No. (%)

No. (%)

No. (%)

No. (%)

No. (%)

No. (%)

No. (%)

Costo de laVida

1(5,9)

3 (5,8)

3 (2,8)

31(24,4)

18(8,3)

13(4,4)

31(7,5)

17 (3,4)

3 (1,1)

120(5,7)

Costo de laVida/politica

14(11)

11(5)

2(0,5)

7(1,4)

1 (0,4)

35 (1,7)

Defensiva 9

(52,9)

21(40,4)

13(35,1)

10(15,4)

24(22,4)

22(17,3)

44(20,2)

142(48,3)

83(20,2)

116(23)

63 (23)

547 (26)

Libertadespublicas

1(5,9)

1 (1,9)

3 (8,1)

4(3,7)

3(2,4)

8 (3,7)

11 (3,7)

13 (3,2)

11 (2,2)

9 (3,3)

64(3)

Pol./conme-moracion

2(3,8)

1 (2,7)

3 (2,8)

4 (1,8)

4(1,4)

15(3,6)

4(0,8)

33(1,6)

Reivindica-iva/Politica

11(5)

5 (1,2)

3 (0,6)

2(0,7)

21 (1)

Reivindica-tiva

3(17,6)

11(21,2)

11(29,7)

2 (3,1)

31 (29)

12(9,4)

70(32,1)

33(11,2)

74(18)

110(21,8)

34(12,4)

391(18,6)

Servicios/Costo vida

3(2,4)

5 (1,2)

22 (4,4)

7 (2,6)

37 (1,8)

Servicios/in-fraestructura

2(3,8)

1(2,7)

1 (1,5)

9 (8,4)

23(18,1)

18 (8,3)

32(10,9)

100(24,3)

92(18,2)

67(24,5)

345(16,4)

Apoyo 2(3,8)

1 (2,7)

16 (15)

6(4,7)

15 (6,9)

15 (5,1)

20 (4,9)

47 (9,3)

46(16,8)

168(8)

Tierra 3(17,6)

9 (17,3)

7 (18,9)

1 (1,5)

16 (15)

9 (7,1)

17(7,8)

25 (8,5)

43(10,5)

47(9,3)

22 (8)

199(9,4)

Etica 2 (1,6)

19 (6,5)

15 (3,6)

16(3,2)

6 (2,2)

58 (2,8)

Diversas 1 (1,9)

1 (0,9)

4 (1)

2 (0,4)

8 (0,4)

Otras 1 (0,8)

2 (0,9)

1 (0,2)

11 (2,2)

7(2,6)

22 (1)

Indefinidas 1(0,8)

7(2,6)

8 (0,4)

No detalladas 51(78,5)

51(2,4)

Total 17 52 37 65 107 127 218 294 411 505 274 2107

(100) (100) (100) (100) (100) (100) (100) (100) (100) (100) (100) (100)

reivindicacin

ReivindicativaPoltica


Cuadro No 4.Reivindicaciones en la Repblica Dominicana Segun el tipo

de Actores (1979-1989)

Fuente : CEDEE (Santo Domingo), datos revisados y completados por Milton Tejada y Dario Tejada.

(1) informacion incompleta

1979 1980 1981 1982(1)

1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 Total

Tipo de actores No.(%)

No.(%)

No.(%)

No.(%)

No.(%)

No.(%)

No.(%)

No.(%)

No.(%)

No.(%)

Nombre(%)

No.(%)

Obreros 8(47,1)

19(36,5)

14(37,8)

6(9,2)

30(28)

13(10,2)

22(10,1)

58(19,7)

32(7,8)

50(9,9)

15(5,5)

267(12,7)

Centralessindicales

6(11,5)

1(2,7)

3(4,6)

7(6,5)

10(7,9)

15(6,9)

2(0,7)

15(3,6)

3(0,6)

5(1,8)

67(3,2)

Choferes 1(5,9)

4(7,7)

6(5,6)

9(7,1)

1(0,5)

20(6,8)

27(6,6)

13(2,6)

7(2,6)

88(4,2)

Profesores 1(5,9)

1(1,9)

6(4,7)

5(2,3)

23(7,8)

30(7,3)

19(3,8)

31(11,3)

116(5,5)

Profesionalesliberales

1(1,9)

3(4,6)

4(3,7)

4(3,1)

48(22)

49(16,7)

19(4,6)

55(10,9)

33(12)

216(10,3)

Empleados 4(23,5)

3(5,8)

6(16,2)

7(5,5)

2(0,9)

7(2,4)

12(2,9)

17(3,4)

8(2,9)

66(3,1)

Popular 1(1,9)

1(2,7)

5(4,7)

34(26,8)

43(19,7)

42(14,3)

111(27)

175(34,7)

93(33,9)

505(24)

Popular/pueblo 8(7,5)

6(4,7)

8(3,7)

18(6,1)

71(17,3)

52(10,3)

23(8,4)

186(8,8)

Estudiantes 5(9,6)

3(8,1)

6(5,6)

19(15)

31(14,2)

24(8,2)

23(5,6)

23(4,6)

7(2,6)

141(6,7)

Mujeres 1(0,9)

3(2,4)

3(1,4)

3(1)

7(1,7)

18(3,6)

3(1,1)

38(1,8)

Comerciantes/pe-enos

proprietarios

1(1,9)

2(1,6)

1(0,5)

3(1)

4(1)

17(3,4)

28(1,3)

Campesinos 3(17,6)

10(19,2)

9(24,7)

2(3,1)

39(36,4)

10(7,9)

30(13,8)

37(12,6)

55(13,4)

54(10,7)

43(15,7)

292(13,9)

Diversos 1(2,7)

1(0,9)

1(0,8)

6(2,8)

4(1)

1(0,4)

14(0,7)

Otros 1(1,9)

2(5,4)

3(2,4)

3(1,4)

8(2,7)

1(0,2)

6(1,2)

4(1,5)

28(1,3)

Indefinido 3(0,6)

1(0,4)

4(0,2)

No disponible 51(78,5)

51 (2,4)

TOTAL 17 52 37 65 107 127 218 294 411 505 274 2107(100) (100) (100) (100) (100) (100) (100) (100) (100) (100) 100% 100%


En los noventas estas tendencias, en cuanto al contenido de lasluchas, a las dinmicas de la accin social y al tipo de actores, parecenconfirmarse por diferentes vas. Las informaciones recogidas a todo lolargo del ao 1990 y ms adelante, las conclusiones del Dialogo Nacio-nal en 1998 muestran la significacin de las demandas porinfraestructuras, transporte y servicios urbanos en general33 . El trabajode registro de las acciones sociales realizada por la Direccin de Infor-macin, Anlisis y Programacin Estratgica de la Presidencia de laRepblica nos dan una idea del tipo de demandas que la Agenda Ofi-cial toma en consideracin a partir del registro de las luchas socialesconsignadas en todos los peridicos del pas y de estudios focales34 .

Cuadro No. 5Sintesis consolidada de los diferentes tipos de demandas reali-

zadas entre los meses de julio y septiembre de 1997

Tipos Cantidad absoluta %

Medio ambiente 124 20.84Obras Fsicas 71 11.93Electricidad 60 0.08Agua 59 9.91Salud 36 6.05Educacin 30 5.04Agropecuarias 71 11.93Justicia/Derechos Humanos 42 7.07Pobreza/Niez-Juventud 36 6.05Concertacin 30 5.04JCE/Ley Electoral 24 4.04Cambios Poltica Econmica 12 2.02

TOTAL DEMANDAS 595 100

(28 de julio-5 de septiembre)*

Fuente : Estadsticas de la Direccin de Informacin, Anlisis y Programacin Estratgica de la Presidencia.

33 DORE CABRAL, C. y HERNANDEZ, E., La Voluntad de la Nacin. Propuestas aprobadas en la primera etapa del DialogoNacional,, Santo Domingo, julio 1998.

34 VARGAS, Tahira, Informe Realizacin de Entrevistas y Grupos Focales a la Poblacin de Barrios Marginados de SantoDomingo y Santiago Sobre la Gestin Gubernamental y su Impacto, Unidad de Anlisis de la Relacin Estado Sociedad, Presidenciade la Repblica, mayo 1997.


El lapso de tiempo considerado es insuficiente para establecer con-clusiones definitivas; sin embargo, otra documentacin parcial de seriesestadsticas producidas por la Direccin nos confirman la tendencia.

Se han realizado excelentes estudios sobre el tema del transporteurbano, auspiciados por el Banco Mundial, el Banco Interamericano deDesarrollo, la cooperacin italiana, entre otros. Los mismos muestran lasimplicaciones econmicas y sociales del colapso del sistema de trans-porte, se diagnostican las causas de la crisis y se proponen alternativasde privatizacin del servicio acordes con los nuevas corrientes neoliberales,las cules no cuentan con la voluntad poltica para su implementacin.

III. Hacia un nuevo rol del Estado en la gestin de servicios

Esa herencia de problemas, acompaado de una fuerte presinsocial por una solucin durable al colapso del sistema electrico nacio-nal y del sistema transporte urbano de Santo Domingo es lo que en-cuentra Leonel Fernndez y el Partido de la Liberacin Dominicana (PLD)a su llegada al gobierno en 1996. El discurso inaugural que marca lallegada al poder de Leonel Fernndez en 1996, as como su gestin enlos primeros 100 dias de gobierno, ponen en evidencia la preocupacinpor la bsqueda de nuevas formas de articulacin entre Estado y So-ciedad y el cuestionamiento de la capacidad equilibradora del mercado.Su propuesta de Economa Social de Mercado permite introducir la di-mensin social y con ello la nocin de Servicio Pblico a la francesa enel anlisis de la dinmica econmica del pas.

Ms all de la discusin terica y prctica sobre la posibilidad deun modelo de esta naturaleza y de la importancia que sigui teniendo elesquema liberal durante su gestin, el gobierno del PLD encabezadopor Leonel Fernndez, en tanto expresin de un nuevo tipo de liderazgoen ruptura con la tradicin caudillista-populista, es portador de unavisin moderna sobre el rol del Estado y la responsabilidad del manda-tario frente a los electores.

35

35 Leonel Fernndez (PLD, centro-reformista) el joven Delfn de Juan Bosch, lleg al poder fruto del apoyo dado en una segundavuelta electoral por Balaguer (PRSC, derecha conservadora), quien voto contra Jos Francisco Pea Gomez del PRD (populista-socialdemcrata), quien con cerca de 46% de los votos en la primera vuelta, no alcanz el porcentage exigido (50% +1) por laConstitucin votada en 1994. Recordamos que la Reforma Constitucional de 1994, modelada en gran parte por Joaqun Balaguer,fue votada como salida a la crisis poltica post-electoral, creada por Balaguer al rehusar aceptar los resultados de las eleccionesque daban a Jos Francisco Pea Gomez como vencedor. Las negociaciones permitieron a Balaguer quedarse en el poder dosaos en vez de cuatro y celebrar elecciones avanzadas en 1996 a las cuales l no podra representarse.


En efecto, su liderazgo que establece una distancia frente a losliderazgos tradicionales encarnados por Balaguer, Pea Gmez y Bosch ,quienes desde 1961 haban dominado la vida poltica dominicana, bus-ca nuevos consensos y se fundamentan en una visin no herica de lapoltica, entendida esta ltima como un proceso de negociacin, de re-conocimiento de los adversarios y de bsqueda acuerdos sustancialesen torno a los grandes problemas del pas. As, la electricidad y eltransporte fueron definidos por el gobierno como una prioridad e inclui-dos en la agenda de urgencias a abordar en los primeros cien das deejercicio de poder.

Desde la OTTT, con Ignacio Ditren36 a la cabeza, se dieron no sintensiones y contradicciones (en agosto1996 mismo) los primeros pasospara abordar de frente las paradojas que implicaban hacer un balancede la situacin concreta (ms all de estimados) del transporte en lacapital, buscar paliativos rpidamente a la situacin insoportable queviva la poblacin y definir una poltica a largo plazo sobre el Sector.

Para el gobierno la tarea no era fcil. Adems del subsidio men-sual a los choferes (2.5 millones de dolares mensuales de parte delEstado) y de tener que lidiar con la diversidad de intereses empresaria-les, bancarios, de oficinas de consulting y de pases que ofrecan sucooperacin para la millonaria ejecucin de la reestructuracin del ser-vicio, a partir del diagnstico realizado por SERCITEC, haba que con-siderar el peso de la oposicin poltica (intelectual y partidaria) ligada alPRD y de la Prensa, la cual tena dificultades para ocultar sus inclina-ciones polticas o para el manejo profesional, no sensacionalista, deciertos temas.

37 Los oponentes a Fernndez no le perdonaban su alian-

za con Balaguer para llegar al poder, y asumiendo un rol de arbitros, noestaban dispuestos a facilitarle el trabajo que implicaba darle una nue-va orientacin a la dinmica sociopoltica y econmica del pas, luegodel reinado balaguerista (1966-1978 y 1986-1996). Un anlisis de laprensa escrita en esos meses de 1996 nos muestra claramente de qumanera el tema del colapso de los sistemas de la electricidad y deltransporte era un sujeto candente en la agenda nacional.

36 Ditren promete organizar en tres meses las rutas del transporte en la capital , Listin Diario, 18 sept. 1996.

37 A este tenor consultar HERMANN, Hamlet, Para Vencer el Caos. Otro intento de organizar el transporte, Santo Domingo,Amigo del Hogar, 2001.


Luego de una evaluacin de las propuestas de reforma del trans-porte, de un corto perodo de dudas y de bsqueda de soluciones deurgencia que tuvieron que ver con la controvertida implicacin del Esta-do (como garante de un prstamo de 25 millones de dlares) en favordel sector privado para facilitar la compra de ms de 300 autobuses, elgobierno de Fernndez abord la cuestin de la regulacin cmo lallave maestra para enfrentar la desestructuracin y el caos imperanteen el Sector. Con este propsito fueron creadas dos instituciones: unanormativa, la Autoridad Metroplitana de Transporte (AMET) y otraoperativa, la Oficina Metroplitana de Servicios de Autobuses (OMSA),responsable del aspecto operativo concerniente a la administracin,mantenimiento y control de los autobuses adquiridos por el sector pri-vado con la garanta oficial frente a la banca privada nacional.38 Ambas,en su complementaridad, estaban llamadas a poner de manifiesto doscosas. En primer lugar, la visin realista del gobierno en cuanto a queno haba soluciones milagrosas inmediatas en el dominio de los servi-cios. En segundo lugar, la implicacin directa del Estado, en tanto ex-presin de los poderes pblicos, como garante del derecho de accesode los diferentes sectores sociales a los servicios urbanos.

IV. 1. Las experiencias de la AMET Y de la OMSALa AMET y la OMSA pueden ser analizadas como dos instancias

institucionales orientadas a unificar y a dar coherencia a las accionesestatales en el sector transporte y son un primer paso, de transicinimportante, hacia la creacin de condiciones para la privatizacin delsector, tomando como base la nocin de servicio pblico y asumiendola realidad institucional y de los diversos actores implicados en el sec-tor. Sin entrar en detalles en los aspectos internos y de funcionamientode estas estructuras y siguiendo la lgica del razonamiento aqui ex-puesto, nos limitaremos a mostrar algunos de sus logros y las dificulta-des sociopolticas que tuvieron que enfrentar para la implementacinde un plan orientado a la solucin de la crisis en beneficio de los usua-rios del transporte.

38 Consultar las publicaciones de la Presidencia de la Repblica Dominicana en particular : Promesas y Realidades : 3 aos delogros 1996-1999, Santo Domingo, 1999 y La Nueva Repblica Dominicana : Memorias de una Gestin, 1996-2000, SantoDomingo, 2000.


IV. 1.a . La Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET)

La AMET fu creada, como instancia dependiente de la Presidenciael 10 de septiembre de 1997 a traves del Decreto 393-97, con el fin deresolver el problema de la multiplicidad institucional y regular, consoli-dando en esta sola instancia todo lo concerniente a la demanda y ofertade transporte en Santo Domingo. La designacin de Hamlet Hermann39

en calidad de Secretario de Estado como Director de la AMET muestra laconsciencia del Presidente Fernndez de la difcil tarea que era definiruna poltica de Estado en el rea y sortear los intereses particularesinvolucrados. Desde un principio la cuestin adquiri una dimensin po-ltica y Hermann asumi el asunto desde esta perspectiva40 .

Como bien sealaba Hermann, todos los actores implicados acep-taban en forma unnime que el transporte capitaleo era un caos quedeba ser transformado para disfrute de todos, pero desde que se in-tentaba modificar la situacin la protesta de choferes, propietarios devehculos, era feroz : Protestaban muchos como medida preventiva deintimidacin y al mismo tiempo despreciaban el decreto presidencialporque, consideraban ellos, eso sera un nuevo intento para crear unaburocracia que beneficiara al Partido en el poder. As, el recibimientoque tuvo la creacin de AMET fue de recelo, de desconfianza y de des-precio41 . Los adversarios de AMET venan no slo de la oposicinpoltica o de los posibles afectados con las medidas de reglamentacindel servicio, sino de ciertos funcionarios del propio gobierno.

Luego de la seleccin del personal bsico y de una labor perma-nente frente a la opinin pblica, para cortar por lo sano las tergiversa-ciones sobre el rol de la AMET

42, esta institucin, se embarc en la

elaboracin de un plan global de Transporte Pblico conforme con lasrecomendaciones del diagnstico. El mismo estaba encaminado a laimplementacin de un sistema de Corredores con carriles exclusivos

39 Personalidad de la vida pblica dominicana, ex-guerrillero, antiguo miembro del PLD socialemente conocido por su rectitud yfuerte personalidad.

40 HERMANN, H., Organizacin del Transporte en Santo Domingo , Conferencia ofrecida en el Encuentro de Alta Gerenciaorganizado por la Comisin para la Reforma y Modernizacin del Estado, Santo Domingo , ms, 29 abril 1999 (8 pginas).

41 Ibidem, pag. 2

42 Las negativas campaas de prensa se convertiran desde el principio en una impedimenta de la que habra que deshacerserpidamente para que el proyecto de modernizacin pudiera arrancar , HERMANN, H, Para vencer el Caos , op. cit., pag.35.


(autobuses autorizados y vehculos de emergencia) que garantizabanamplios recorridos a lo largo de los principales ejes viales de la ciudad yal desarrollo de una polica especial profesional, para vencer la corrup-cin, encargada de la fiscalizacin del trnsito en los Corredores. El 25de enero de 1998, se gradu el primer grupo de la Polica Metropolitanay se inaugur, el 26 del mismo mes, el primer Corredor (el Corredor 27 deFebrero, con 40 km) de los seis diseados. Entre esa fecha y el 16 demayo de 1999 se pusieron en funcionamiento 5 de los seis Corredoresprevistos43 , la Polica Metropolitana contaba con un cuerpo de 500 profe-sionales y se daban los primeros pasos para la implementacin de unasegunda etapa, para el establecimiento de Rutas de Alimentacin (Co-rredores Secundarios). A los 21 meses de existencia la AMET se aprestaa extender su experiencia a Santiago, la segunda ciudad del pas.

IV.1.b. La Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA)

La OMSA, puesta en funcionamiento en enero 1998, dirigida porIgnacio Ditren, fu la instancia operativa encargada del control de losautobuses privados, financiados con garanta estatal. Ella fu ademsuna instancia de negociacin con las bases choferiles y la lites sindi-cales para poner en funcionamiento el nuevo sistema. Ms all de lafuertes oposiciones y diferencias entre la AMET (instancia directiva fun-damental) y la OMSA, de cierta manera dependiente de la primera,ambas lograron una sinergia con resultados positivos. Entre enero 1998y mayo 1999, el sistema de transporte dispona de una flota de 337vehculos operando en los 5 Corredores y haba movilizado un total de45 millones de usuarios. La calidad y la cobertura del servicio habanmejorado sensiblemente. Una encuesta de Gallup Dominicana a lospocos meses de iniciado el servicio (1998) y otra realizada por la OMSAen mayo 1999 confirman la conformidad de los usuarios con el servicio.

Estos primeros resultados ilustraban el peso de la voluntad polti-ca y la determinacin necesarias para poner en ejecucin transforma-ciones en un sistema, como el del transporte.

43 Se trata de : El Corredor 27 de Febrero (26 de Enero 1998), el Corredor J.F. Kennedy (5 abril 1998), el Corredor LosAlcarrizos (mayo 1998), el Corredor Mximo Gmez (14 de febrero 1999), Corredor Independencia (16 de mayo 1999). Ademsse integraron al servicio 10 autobuses (1 febrero 1999) artculados con capacidad con capacidad para 180 pasajeros aincorporar en las horas pico.


ConclusinA todo lo largo de este artculo hemos visto el peso de los

condicionantes polticos en la bsqueda de soluciones durables a losproblemas ligados a los servicios urbanos. De esta manera, el abordarlos desafos impuestos por la naturaleza del proceso de urbanizacinno es independiente de los procesos sociales y polticos que se suce-den en la sociedad dominicana. Las soluciones propuestas a las de-mandas de servicios, provengan stas de los organismos de crditosinternacionales, de la Cooperacin o del Estado mismo, no son neutras,tienen un alto componente poltico-estratgico. Los casos del transpor-te pblico urbano y de la experiencia de capitalizacin

44 del sistema

elctrico nacional son ejemplos paradigmticos en este sentido.

Es claro, en el caso de la ciudad de Santo Domingo, que la crisisdel transporte colectivo y la gestin de la misma han estado atravesadapor la Poltica y que la voluntad poltica ha sido y es una condicinfundamental para definir una estrategia encaminada a la bsqueda desoluciones coherentes y pensadas a largo plazo del problema. Estaposibilidad de bsqueda de soluciones est ntimamente ligada a lacapacidad del Estado y de los poderes pblicos en general a definir unaPoltica de Estado en la materia, es decir un proyecto que trasciendalos cambios poltico electorales y que tomando en cuenta los escena-rios de evolucin del pas, sea capaz de preveer la necesidades futurasde la poblacin de la Repblica Dominicana.

Los ejemplos de la dinmica sociopoltica y el tratamiento a losproblemas ligados al transporte urbano durante los regmenes del Par-tido Revolucionario Dominicano (1978-1986) y del Partido ReformistaSocial Cristiano (1966-1978; 1986-1996) dan cuenta, de manera con-creta, del peso de la dimensin poltica en el tema de los servicios urba-nos. As, los sindicatos de choferes, prximos al Partido RevolucionarioDominicano (PRD), fueron una base importante de la oposicin al rgi-men de Joaqun Balaguer (PRSC). Desde el poder balaguerista, seimpulsaron polticas orientadas a la cooptacin de dirigentes sindicalesy a la creacin de un sindicalismo amarillo en el sector del transporte de

44 Los procesos de capitalizacin, en boga en Amrica Latina (Repblica Dominicana, Bolivia), hacen referencia a una forma deprivatizacin de las empresas pblicas (monoplicas o no) bajo el control del Estado, que no implica la simple venta del patrimonionacional. El Estado crea las condiciones financieras para estimular las inversiones de capital privado nacional o extranjero, por lava de recapitalizaciones, consorcium mixtos u otras formas de organizacin empresarial.


la capital. Esta poltica de cooptacin de dirigentes trascendi los reg-menes del PRSC (1966-1978 y 1986-1996) para tocar los gobiernos delPRD una vez que este partido lleg al poder, entre 1978-1986. De mane-ra general desde el Estado se impulsaron polticas para garantizar el apoyodel sindicalismo choferil, o de parte de ste a las iniciativas polticas.

Durante los regmenes del PRD de los ochentas (Antonio Guzman1978-1982 y Salvador Jorge Blanco 1982-1986), apesar del esfuerzotemporalente exitoso de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre(ONATRATE), por buscar una solucin al problema del servicio de trans-porte, la crisis del sistema se mantiene y se refuerza sin cambios sus-tanciales. ONATRATE, creada el 1979 para enfrentar la crisis del trans-porte e impulsar la introduccin de un sistema de transporte colectivobasado en autobuses, fracasa. Esta institucin que en sus inicios fun-cion con xito y abri esperanzas sobre las posibilidades de encontrarsoluciones viables a la crisis del sistema de transporte fu vctima de lapoltica populista-clientelista del Estado, en una coyuntura econmicade crisis global donde la redistribucin propia de un rgimen nacional-popular resultaba imposible. En efecto, la incitacin a la reduccin delparque automotor de conchos como poltica de gobierno, en favor delestablecimiento de un sistema de autobuses, estuvo influenciada por lalucha entre las diferentes tendencia polticas al interior del PRD, lascuales buscaban el apoyo de las fuerzas importantes, como era el casode los choferes de concho, al interior del Partido. En este marco dondeel enfrentamiento entre tendencias del PRD se expres en el enfrenta-miento entre los diferentes poderes del Estado

45, la poltica oficial del

Presidente no logr romper con una poltica demasiado preocupada engarantizar un apoyo irrestricto de los choferes, base social tradicionalimportante del rgimen. En otro orden, los gobiernos del PRD, presio-nados por sus bases sociales aplastadas durante los doce aos deBalaguer y forzados a aplicar las medidas de ajustes impuestas por elFondo Monetario Internacional, estuvieron sometidos a fuertes presio-nes sociales.

El sistema de transporte de la ciudad continu fundamentado enconchos. Por razones polticas y de clientelismo un sistema colectivo

45 Es importante llamar la atencin sobre el tipo de enfrentamiento entre Antonio Guzman, Jacobo Majluta y Salvador JorgeBlanco - jefes de las principales tendencias del PRD-, asi como, de los lmites del rol conciliador de Jos Francisco Pea Gmezlder carismtico del Partido. Las diferencias entre los dirigentes del PRD se expresaron en la luchas entre los poderes delEstado : Ejecutivo y Legislativo, representados por los dirigentes de las tendencias.


basado en autobuses no logra imponerse y los motoconchos se inte-gran al sistema. Lo mismo pasa con la poltica tarifaria y con la multipli-cidad institucional del sector que dificulta la toma de decisiones y elestablecimiento de responsabilidades. Se reglamenta el no mejoramientodel parque automotor de conchos para tratar de forzar la muerte delmismo e imponer un sistema de autobuses ms econmico y acordecon las necesidades y demandas de la poblacin, que presionan por unmejoramiento del sistema de transporte. Se integran, de manera infor-mal, los motores (motoconcho) en el sistema de transporte colectivopara resolver las demandas de servicios de ciertas zonas sin romper oafectar los equilibrios impuestos por los sindicatos de transporte en lareparticin de rutas tradicionales. Los procesos arriba descritos signifi-caron en trminos sociales la emergencia de actores de carcter urba-no-popular y de luchas sociales importantes por mejores servicios ur-banos e infraestructura.

Con la llegada de Leonel Fernndez en 1996 y sus propuestas desolucin a la crisis de los servicios (transporte y electricidad) por la vade la privatizacin o de la capitalizacin, se confirma que las solucionesal problema de los servicios son ms polticas que tcnicas. El procesode ordenamiento del sector transporte con la AMET y el inters de crearlas condiciones para una capitalizacin del sector, comprometiendo alEstado en ese proceso (OMSA) ponen en evidencia, no sin contradic-ciones, el inters de ir definiendo una poltica de Estado en materia detransporte. El balance y la continuidad de esta experiencia, ms all delos cambios poltico-electorales, est por verse.

Sin embargo, las propuestas tcnicas de solucin a la crisis deltransporte (tranva, autobuses, etc.) ofertadas al Estado, ms all de lacuestin de reorganizacin y racionalizacin del sector imprescindibles,tienen muchas veces un sentido de defensa de intereses de ofertasempresariales. Ellas envuelven adems conflictos de intereses entresectores sociales y polticos; tienen como eje la definicin misma de loque es un servicio pblico e implican la puesta en ejecucin de meca-nismos de concertacin. En sintesis, las decisiones del gobierno enmateria de servicios (privatizacin , capitalizacin, subsidio de los servi-cios, nuevos modos de transporte) no son neutras, expresan posicio-nes polticas en torno al rol del Estado en la regulacin y frente unalgica puramente liberal, asi como correlaciones de fuerza muchas ve-ces coyunturales, entre los actores implicados.

As, la voluntad poltica es clave en la definicin de una Poltica de


Estado en materia de transporte urbano en Santo Domingo. Esta tareaes de largo plazo y no es independiente de la cuestin de la democra-cia. En particular de la institucionalizacin democrtica y de la existen-cia de reglas del juego claras. Es decir, de la capacidad de las diversasfuerzas polticas de llegar a compromisos sustanciales en torno al pro-yecto de pas que soamos los dominicanos. Las cartas estan echa-das. El camino es largo, incierto y lleno de escollos, pero como dice elpoeta se hace camino al andar.

Bibliografa

Figueroa, O. Las polticas de los transportes en comn en las ciudades de AmricaLatina, tesis, Instituto de Urbanismo, Crteil, 1991.

Nouveaux Rles de ltat, Revue Internationale des Sciences Sociales, No. 163, mars2000.

Coing,H. , Servicios urbanos: viejo o nuevo tema? In Mario Unda (ed.) La investigacinurbana en Amrica Latina: caminos recorridos y por recorrer. Quito, Ciudad edi-tor, 1990, vol. 2.

Figueroa, O. y Henry, E. (ed.), Transporte urbano y servicios en Amrica latina. Actos deltaller de investigacin, INRETS, Quito, 1988, 2 vol.

S.J. Burki and S. Edwards : Dismantling the Populist State : The Unfinished Revolutionin Latin America and Caribbean, Washington, the Work Bank, 1996, 1-33 pags.

BID, Trabajos diversos sobre la nocin de Capital Social, Reunin Anual, Paris Marzo1999.

Figueroa, O., Prospectiva sobre el Transporte Urbano en Santo Domingo. Ideas sobreuna evaluacin integrada e identificacin de planes y proyectos, ms. Enero 1997.

Le service public, Rapport au Premier Ministre, Mission prside par Renaud Denoix deSaint Marc, Paris, La Documentation Francaise, Collection des rapports officiels,1996.

Censos de Poblacin de la Repblica Dominicana : 1920, 1935,1950, 1960, 1970, 1981,1993.

Estadsticas de La Direccin General de Rentas Internas, Santo Domingo, 1974-1987,1992-199004 y 1999.

Oficina Nacional de Estadsticas (ONE), Estadstica varias sobre el No. de Vehculos enla Repblica Dominicana, 1995-1998.


Lozano, W. La urbanizacin de la Pobreza, Santo Domingo, FLACSO, 1997.

Semaly-Bceom-MBG, Estudio de un sistema de Transporte Rpido de Masas en San-to Domingo , Informe 1, Estudio de prefactibilidad de 4 opciones tcnicas, ms,Santo Domingo, enero 1999.

Segura Carlos, Las calles ?para quien ? ?para los peatones o para ambos ? , pe-ridico Hoy, 1999.

Holguin Veras Jos, Informacin recolectada a partir de trabajos varios del autor sobreel sector transporte y entrevista realizadas en Santo Domingo, 1990-1991.

Asistencia Tcnica Italiana (AIT), Plan Maestro Urbano de Santo Domingo, Estudio de laAsistencia Tcnica Italiana, Metropolitana Milanese/ELC Electroconsult, MilanItalia, Repblica Dominicana, 1991-1993.

SERCITEC-DELCAN, Estudio de Transporte Urbano de Santo Domingo, a la demandade SEOPC/BIRF, Informe Tcnicos varios, Santo Domingo, 1996.

Invierten 40% de presupuesto en transporte , Peridico Hoy, 13 septiembre de 1996.

Santana, I., Algunos cambios en la sociedad dominicana a la luz de la nueva encuestadel Banco Central , Fundacin Siglo 21, Listin diario, 30 de abril 1999.

Faxas, L., Systme politique et mouvement populaire en Rpublique Dominicaine (1961-1990) , Tsis doctoral en Sociologa bajo la direccin de Alain Touraine, EHESS,Paris, Francia, 1996.

Dore Cabral, C. y Hernndez, E., La Voluntad de la Nacin. Propuestas aprobadas en laprimera etapa del Dialogo Nacional,, Santo Dom

Laura Faxas - Estado Transporte

Documents

Transcript of Laura Faxas - Estado Transporte