Latinports Boletín Informativo Septiembre-Diciembre 2012

Septiembre-Diciembre 2012Año 4, No. 3

Seminario Anual de Latinports en Chile Convocó a Portuarios del Continente

Brasil: Controversia por Trascendental Paquete de Medidas para el Sector Portuario

Presidente del Comité Ejecutivo de Latinports en el Harvard Club New York

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MSC Inés, el Buque más Grande que ha Llegado a América Latina

CONTENIDOSeptiembre

Diciembre

2012

Noticias Portuarias Latinoamericanas

Correo

SEMINARIO ANUAL DE LATINPORTS II Seminario Anual de Latinports Convocó a Portuarios del Continente en Viña del Mar, Chile

Declaración de Valparaiso

Editorial

PortadaMSC INÉS, 9.100 TEUs de Capacidad y 14 Pies de Calado, el Buque Más Grande que ha Llegado a América Latina (Oct. 2012)

DiseñoJulian [email protected]

Nuevos Miembros- Empresa Portuaria Valparaiso

Distinciones- Liebherr e Incatep

- Presidente del Comité Ejecutivo de Latinports en el Harvard Club New York: Brazil Infrastructure Investment Forum- Entrevista de Mundo Marítimo al Director Ejecutivo de la Asociación: Latinports Reafirmó Compromiso para Aunar Esfuerzos Públicos y Privados

PRESIDENCIA Y DIRECCIÓN EJECUTIVA- Nuevo Gobierno Mexicano Pretende Convertir a Lázaro Cárdenas en Hub para las Américas - Panamá: Cuarto País en el Mundo en Infraestructura Portuaria - Puerto de Cartagena Distinguido por Sexta Vez como el Mejor Puerto del Caribe

- Brasil: Controversia por Trascendental Paquete de Medidas para Sector Portuario

- El Más Grande Portacontenedores del Mundo Entra en la Ruta Europa-Asia - El Volumen de Comercio Mundial se Está Desacelerando - Alza en Tarifas de Fletes Podría Afectar Negociaciones de Contratos para 2013- Hapag-Lloyd y Hamburg Süd Analizan Posible Fusión- Sombrío Futuro para la Industria de la Construcción Naval en 2013- Grupo de Empresas Navieras de Chile Inicia Inversión de US$515 Millones en Flota de Barcos

- Ruta del Pacífico Brasil-Perú Trae Negocios y Devastación - Suramérica Necesita Proyectos de Infraestructura por US$116.000 Millones para Mejor Integración - Los Tres más Grandes Terminales de América Latina Entrarán en Operación en Brasil en 2013 - ¡Abrid las Puertas!: Editorial del Redactor de la Ley de Puertos de Colombia al Libro Derecho Portuario Colombiano

LOGÍSTICA, COMPETITIVIDAD Y PUERTOS EN AMÉRICA LATINA

TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS

AMÉRICA LATINA Y EL MUNDO- “Efecto China” Revive a México y Opaca a Brasil- Un Parte Positivo de Cepal- Avances de América Latina Podrían Llevarla al Desarrollo en la Próxima Década.

HIDROVÍAS EN AMÉRICA LATINA- Se Inicia Recuperación de la Navegación en el Río Magdalena de Colombia- Nueva Hidrovía Brasileña Reducirá en Un Billón de Dólares Costo de Flete de Granos

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Septiembre - Diciembre 2012CONTENIDOEditorialPor tercer año consecutivo realizamos con éxito, esta vez en Chile, nuestro Seminario Anual Público Privado, en el cual representantes de los principales puertos de la región analizaron el devenir de la industria. El ministro de transporte anfitrión, en su discurso inaugural, dio la pauta de lo que sería el evento: “Da mucho orgullo ver que mientras el mundo está pasando por una crisis muy grande, América Latina no sólo la ha sobrellevado sino que sigue creciendo”, dijo, y bajo esa premisa se trabajó hasta llegar a la Declaración de Valparaíso con las conclusiones del evento, sobre cuyo desarrollo encontrarán detalles en páginas interiores. Acontecimiento digno de destacar es el paquete de medidas portuarias que la presidenta de Brasil lanzó a princípios de diciembre, las cuales implican importantes cambios en el modelo de concessiones y multimillonarias inversiones en los próximos años, sobre lo cual también ampliaremos más adelante. Como dijo en Chile el presidente electo de Latinports, Arturo López, “se ha cumplido la primera etapa de la apertura de los puertos y se está entrando a una segunda etapa que es la modificación de las leyes para adaptarlas a la situación actual de la industria, para lo cual la visión público privada de Latinports puede ser de gran ayuda”. Merece también nuestra atención que mientras la industria naviera mundial (y por ende la de astilleros), atraviesa por una crisis sin precedentes que la ha obligado a subir desesperadamente los fletes, parar equipos, posponer inversiones y estudiar fusiones para subsistir, el Grupo Empresas Navieras de Chile y su filial Compañía Sud Americana de Vapores, inician un importante plan de expansión de su flota, convencidas del potencial de la región.

Por otra parte nos complace anunciar que, dado el impulso que se está dando a las hidrovias en los principales países de América del Sur (Brasil, Argentina y Colombia), tan necesarias para el comercio exterior de nuestros países, decidimos a partir de esta edición incluir una sección especial para este importante nodo de transporte y los terminales fluviales, que estamos seguros será del interés de nuestros lectores. “Si la logística a través de las hidrovias no existiera, habría que inventarla”, dijo en reciente foro el consultor Jan Wilen Koeman, diseñador y responsable en su momento del plan maestro del puerto de Rotterdam.

Todo esto y mucho más, son indícios de que nos espera un promisorio año 2013. ¡Feliz Año!

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Julian PalacioDirector Ejecutivo

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Septiembre - Diciembre 2012


III SEMINARIO ANUAL DE LATINPORTS CONVOCÓ A PORTUARIOS DEL CONTINENTE EN VIÑA DEL MAR,

CHILE

Pedro Pablo ErrázurizMinistro de Transporte

Bajo ese título y con el subtítulo “Representantes de los Principales Puertos de la Región Analizaron el Devenir de la Industria”, Mundo Marítimo de Chile destacó el evento anual de Latinports, informando que “destacados personeros del quehacer portuario de Latinoamérica compartieron sus experiencias, logros y desafíos”. Es un buen resumen de lo sucedido.

El realizar nuestro magno evento anual en Chile tuvo un significado especial pues a ese país lo recordamos como el que inició la descentralización y privatización portuaria en América Latina, ejemplo que exitosamente han seguido la mayoría de los países de la región. Además, ese país se distingue por su permanente innovación en todos los sectores, cuyos resultados lo han llevado a ser líder en logística y competitividad en la región, tal como recientemente lo han destacado el Banco Mundial y el Instituto de Competitividad Aden.

Así las cosas, con la presencia del ministro de transporte y telecomunicaciones de Chile, Pedro Pablo Errázuriz, los días 26 y 27 de noviembre se llevó a cabo en el imponente Hotel Sheraton Miramar de Viña del Mar el magno evento anual de Latinports en conmemoración de los 100 años del puerto de Valparaíso, enfocado a un tema de gran actualidad como es Puertos y Plataformas Logísticas de Comercio Exterior. El ministro Errázuriz dijo que le daba mucho orgullo ver que mientras el mundo estaba pasando por una crisis muy grande, América Latina no solo la estaba sobrellevando sino que seguía creciendo, y el presidente electo de Latinports, Arturo López, consideró que se había cumplido la primera etapa de la apertura de los puertos y que se estaba entrando a una segunda etapa que era la modificación de las leyes para adaptarlas a la situación actual de la industria, haciendo referencia a la importancia de las asociaciones público privadas en las que Latinports podía ser de gran ayuda.


Arturo LópezPresidente Electo de Latinports

DECLARACIÓN DE VALPARAISO 2012

Con el notable patrocinio de la Empresa Portuaria Valparaíso y la concesionaria Terminal Pacífico Sur, se abordaron temas tan importantes como el liderazgo económico de América Latina, las repercusiones de la ampliación del Canal de Panamá en el tamaño de los buques que llegarán a la región, las plataformas logísticas multimodales y la necesaria integración del puerto con la ciudad (en particular el proyecto Puerto Maravilla: Río de Janeiro 2016). Esos temas, desarrollados magistralmente por destacados expertos internacionales, fueron el marco para la presentación de las experiencias y perspectivas de algunos de los más importantes terminales de contenedores de la región como Valparaíso, Santos, Buenos Aires y Cartagena. Las conferencias en general pueden ser consultadas en el link del evento en nuestra página web www.latinports.org

“Da mucho orgullo ver que mientras el mundo está pasando por una crisis muy grande, América Latina no sólo la ha sobrellevado sino que sigue creciendo”. Esta frase del ministro de transporte de Chile, Pedro Pablo Errázuriz, reafirmada en detalle por Cepal, enmarcó el III Seminario Anual Público Privado Latinoamericano, poniendo a reflexionar a los puertos y a los países sobre la necesidad de aprovechar de la mejor manera el potencial de la región, flexibilizando las leyes de tal forma que se adapten a la situación actual mediante una labor mancomunada público-privada.

Sobre este tema se centró el evento, destacándose las grandes perspectivas que abre a los puertos de la región la ampliación del canal de Panamá, cuya inauguración está prevista para 2015, así como las consecuentes exigencias para el recibo de buques cada vez más grandes (en la actualidad ya llegan buques de 9.100 TEUs).

Se destacó también el esfuerzo que están haciendo los gobiernos en mejorar de manera sustancial la infraestructura de transporte interno y conectividad con los puertos, campo en el que la región se encuentra muy rezagada con respecto a los países desarrollados, restándole competitividad al comercio exterior.

Los operadores portuarios por su parte, no deben limitarse al negocio como se concibió inicialmente sino ampliar su campo de acción a través de la logística de distribución, a efectos de hacer más eficiente la conectividad y reducir los costos de transporte interno, como ya lo están haciendo exitosamente algunos grandes operadores de la región.

Las conclusiones del evento quedaron registradas en la Declaración de Valparaíso que transcribimos a continuación:

Multimodalismo y Logística

Relación Puerto-Ciudad y Sustentabiliadad



ENTREVISTA DE MUNDO MARÍTIMO AL DIRECTOR EJECUTIVO DE LA ASOCIACIÓN:

PRESIDENTE DEL COMITÉ EJECUTIVO DE LATINPORTS EN EL HARVARD

CLUB DE NEW YORK

Puerto Maravilla Río de Janeiro 2016 y Puerto Valparaíso, son muestra de la relación armoniosa entre el puerto y la ciudad, con grandes dividendos para ambos y para el bienestar de la comunidad en general. Los puertos deben trabajar en la sustentabilidad para hacer aún más armoniosa la relación.

El presidente del Comité Ejecutivo de Latinports y de los consejos de administración de las terminales Santos Brasil y Multiterminais, Richard Klien, se refirió en el Harvard Club de New York al éxito de la privatización portuaria en Brasil y al crecimiento de su comercio exterior, superior incluso al de China, haciendo énfasis en que la clave del éxito en la eficiencia portuaria es la inversión.

Es de destacar la visión del gobierno chileno de planificar a muy largo plazo (50 años) en materia de infraestructura de transporte y puertos, por encima de los intereses cortoplacistas.

Situación Particular


LATINPORTS REAFIRMÓ COMPROMISO PARA AUNAR ESFUERZOS PÚBLICOS Y PRIVADOS

El director ejecutivo de Latinports, Julián Palacio, junto con felicitar el excelente nivel de las exposiciones realizadas durante el evento -que reunió a destacados personeros de la industria de los principales puertos de Latinoamérica- destacó y renovó el propósito de la asociación de sumar los esfuerzos de los sectores tanto público como privado, en pos del desarrollo de la industria portuaria del continente, aspecto resumido en el eslogan: “Gobiernos y sector privado trabajando juntos por el desarrollo logístico portuario de la región”. Esto, durante el cierre de las jornadas, efectuadas en el Hotel Sheraton de la Ciudad Jardín los días 26 y 27 de noviembre.

Al referirse al cumplimiento de este objetivo, Julián Palacio destacó que Latinports “es la única asociación del mundo en que trabajan el sector público y privado”, haciendo hincapié en que ambos sectores no se pueden divorciar, “estamos trabajando en el mismo negocio y tenemos que hacerlo de la mano”, enfatizó, e igualmente destacó la breve, pero exitosa trayectoria de la asociación: “Llevamos tres

años de creados y hemos desarrollados cosas importantes, empezando con que nacimos con 15 puertos, básicamente de Brasil, México y Colombia. Hoy ya somos más de 45 en 12 países”, detalló.

Cabe consignar que esta versión del seminario tuvo como anfitrión al puerto de Valparaíso, el cual se sumó a los encuentros ya realizados en Brasilia, que coincidió con los 50 años de la fundación de la misma; Cartagena, dónde se conmemoraron 20 años de la Ley de Puertos de Colombia. A su vez, el desarrollo del evento en el histórico puerto chileno, vino a poner en relieve la conmemoración de sus cien años. Respecto a este último, Julián Palacio recordó que “Chile fue el país de la región que tomó primero la decisión de permitir la iniciativa privada en la industria portuaria, lo que redundó en su excelente desarrollo”.

Junto a lo anterior, Julián Palacio adelantó algunos de los elementos que quedarán plasmados en la llamada Declaración de Valparaíso, documento que -como ya es habitual al final del desarrollo de cada seminario- reunirá las conclusiones y objetivos a seguir por los integrantes de Latinports. Ello, en congruencia a los análisis expuestos durante ambas jornadas del seminario. En ese sentido, Palacio remarcó como central la preocupación manifestada por varios de los participantes en mejorar la logística disponible tras las estructuras portuarias.

Cadena Logística, Preocupación Primordial en la Industria


“EFECTO CHINA” REVIVE A MÉXICO Y OPACA A BRASIL

Al respecto, el director ejecutivo de Latinports, indicó que: “yo siempre digo que no hay nada más frustrante que un puerto muy eficiente con una mala conectividad, con lo que poco favor se le está haciendo al comercio exterior de un país, porque todo se está perdiendo en otra parte de la cadena logística. Creo que hay que hacer énfasis y trabajar de la mano con los gobiernos para sacar adelante todos estos proyectos que vimos que son supremamente grandes”, señaló refiriéndose a los desafíos de puertos como Santos, Buenos Aires, Cartagena y Valparaíso, entre los muchos que expusieron sus desafíos.

En este ámbito, Julián Palacio se declaró gratamente sorprendido por cómo el trabajo

De acuerdo con información de Reuters América Latina, México comienza a desplazar a Brasil como el rey de los mercados latinoamericanos por la misma razón que había quedado relegado a un segundo plano en la región: China. Mientras la economía mexicana gana competitividad y crece lento pero firme de la mano de la demanda de Estados Unidos, donde empieza a robarle mercado a China, Brasil se desacelera por un menor apetito de Pekín por las materias primas, razón por la cual los inversores extranjeros de cartera continúan aumentando su exposición a México y reduciendo sus apuestas por Brasil, que es vulnerable al riesgo de una eventual caída más

profunda en el ritmo económico chino.En los primeros siete meses del año la bolsa de Sao Paulo recibió un flujo neto de inversión externa de 2.900 millones de dólares, que fue superado por los 3.400 millones que entraron al mercado mexicano, según los bancos centrales de ambos países. El año pasado, el balance había sido muy distinto: Brasil había captado 7.100 millones de dólares, mientras que México debió absorber la salida de 6.200 millones. Y en el 2010, el mercado accionario paulista había seducido la friolera de 37.700 millones frente a los modestos 640 millones de su par mexicano. “El inversionista extranjero, que no tiene corazón y no tiene emoción, (...) siempre

desarrollado en el área de apoyo logístico del puerto de Valparaíso ha llamado expresamente la atención de otros países como Brasil. Cabe recordar que la sexta potencia económica del mundo cuenta con multimillonarios proyectos de infraestructura portuaria, a desarrollarse principalmente en Santos y Río de Janeiro, impulsados por desafíos cercanos como los son la realización de la Copa Mundial de Fútbol en 2014 y la realización de los Juegos Olímpicos en 2016. Este interés, de acuerdo con Palacio, indica claramente que las cosas se están haciendo de la forma correcta en el puerto chileno, citando su cadena logística como “un ejemplo para toda Latinoamérica”.


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Desde que China se sumó a la Organización Mundial de Comercio (OMC) en el 2001, Brasil disparó su crecimiento montado en lo que parecía una insaciable demanda de la potencia asiática por sus materias primas, mientras las industrias mexicanas luchaban en Estados Unidos contra los productos baratos chinos pero, con un nuevo gobierno que promete reformas para acelerar el crecimiento, México espera consolidar una tendencia favorable en momentos en que el bajón de Brasil coincide con la menor tasa de expansión de la segunda economía del mundo. “El péndulo ha oscilado de vuelta a favor de México”, dijo Claudio Brocado, administrador de fondos de Batterymarch Financial Management Inc., que ayuda a supervisar 5.900 millones de dólares invertidos en acciones de países emergentes. “Había oscilado demasiado en la dirección opuesta”, describió.

va donde esté la mejor oportunidad económica y de repente Brasil ya no parece ser la mejor oportunidad”, dijo Luis Maizel, que supervisa los 7.000 millones de dólares invertidos por fondos de Legg Mason Capital Management.

Brasil creció a tasas que casi duplicaron las de México en la última década hasta ganarle el lugar como la mayor economía latinoamericana en el 2005, convirtiéndose en el país consentido de los mercados, pero México empieza a brillar, y no solo por las nubes en Brasil. Mientras la economía se encamina a expandirse más que la brasileña por segundo año consecutivo -algo que no ocurría desde 1999- la competitividad de sus industrias crece. La brecha en costos laborales frente a China cayó al 7 por ciento en el 2011 desde el 238 por ciento del 2002, según Moody’s, y sus lazos con Estados Unidos, que está saliendo de la crisis mejor parado que otros países desarrollados, lo perfilan como una opción menos vulnerable a la tormenta global. Por eso sus productos están recuperando espacio en las estanterías estadounidenses y la participación de mercado que había caído a un 9,5 por ciento en el 2005 a manos de China, ahora se ubicaba en un 13 por ciento.

Sin embargo muchos esperan que la mayor economía latinoamericana se recupere en los próximos trimestres por el arsenal de medidas del gobierno para reavivar el crecimiento y por la ola de inversiones en infraestructura para la Copa Mundial de Fútbol del 2014 y los Juegos Olímpicos del 2016. Datos de EPFR Global, que monitorea la actividad de los fondos de inversión, mostraron

que a mediados de septiembre Brasil tuvo el mayor flujo entrante para acciones en tres meses, tras la aprobación en China de un plan de infraestructura de 150.000 millones de dólares para reactivar su actividad.

Barclays asegura que además de la proximidad con Estados Unidos, México tiene la ventaja de una creciente especialización en sectores de mucho valor agregado como el automotriz y el de equipo de telecomunicaciones, lo que ha ayudado a las

Saliendo de la Sombra


ensambladoras a recuperar terreno frente a China. Productos grandes pueden tardar entre cuatro y cinco semanas en llegar a Estados Unidos desde China, pero la canadiense Bombardier Inc, por ejemplo, puede mandar por camión un Learjet 85 casi terminado desde su planta en el estado mexicano de Querétaro para ser ensamblado en Kansas en solo dos días, según el director de calidad de la filial mexicana, Norman Thompson.

El crecimiento de China de más del 7 por ciento anual aún le saca cuerpos de ventaja a Estados Unidos y a México, pero se redujo a casi la mitad desde la crisis y probablemente siga en esos niveles porque Pekín busca una tasa de expansión menos explosiva pero más sostenible. Y China recortó su demanda de productos primarios: los envíos de mineral de hierro y petróleo brasileños a su socio asiático, dos de los principales productos que le vende, cayeron un 21 y un 13 por ciento respectivamente en lo que va del año frente al mismo lapso del 2011. “Los flujos ahora están siendo impulsados por la percepción de que el vagón de Brasil esta muy sujeto a China, que está desacelerándose y cambiando su orientación de una manera que reduce su intensidad en materias primas y energía”, dijo Frances Hudson, estratega de Standard Life, que tiene unos 260.000 millones de dólares en activos invertidos por el mundo.

Los fondos con el foco de inversión en Brasil tuvieron un retorno promedio del 6,74 por ciento en los primeros ocho meses del año, frente a un promedio del 8,17 por ciento de los enfocados en México, de acuerdo con datos de Lipper, una empresa de Thomson Reuters. Los inversores extranjeros también están zambulléndose en los mercados de bonos y Euan Munro, que supervisa un portafolio de 27.300 millones de dólares, dijo que está protegiendo su cartera contra los riesgos de China y nivelándola con más exposición a Estados Unidos manteniendo bonos mexicanos. “Miramos a los mercados emergentes contra los bonos basura de alto rendimiento y favorecimos a México dentro de los mercados emergentes por su valuación y fundamentales”, dijo Munro.

La estrategia de la presidenta brasileña, Dilma Rousseff, apunta en parte a reforzar el consumo doméstico con exenciones impositivas y una agresiva política de reducción de las tasas de interés para avivar el crédito, pero desde el punto de vista del inversor financiero, la composición del principal

índice accionario de Brasil, el Bovespa, no ayuda pues cerca del 40 por ciento está ligado a empresas que producen materias primas. En México, en cambio, dos tercios del índice accionario líder IPC está compuesto por papeles vinculados al consumo como telecomunicaciones, minoristas y bebidas. Para Claudio Brocado, administrador de fondos en Battery March Financial Management, eso explica en parte por qué el índice IPC ha subido casi un 9 por ciento este año y se encamina a un nivel récord frente al 7 por ciento de ganancia del Bovespa. “El índice en México es más defensivo”, sostuvo, aludiendo a las acciones que entregan un dividendo de manera constante y reportan ganancias estables. “La composición del índice ha favorecido a México en cuanto a desempeño relativo”.

Desfavorable Exposición


UN PARTE POSITIVO DE CEPAL

Cuando empezaron a soplar los vientos de la desaceleración en América Latina, como consecuencia del enfriamiento en la economia mundial, más de un analista se preguntó como le iria a la región en medio del oleaje. La Cepal entrego su respuesta durante una rueda de prensa que tuvo lugar en la sede de la entidad, en Santiago de Chile. Según el organismo, el crecimiento del Producto interno Bruto de los países de la zona será de apenas 3.2 por ciento en el 2012, una cifra que se compara desfavorablemente con el 4.3 por ciento del año pasado y el 6.1 por ciento de 2010. Sinembargo, el frenazo puede ser menos inquietante de lo que parece, una vez se tienen en cuenta ciertas realidades.

Para comenzar, el contexto internacional ha cambiado, por la profundización de la crisis europea, el medíocre desempeño de los Estados Unidos y la ralentización de China. Esos tres elementos han golpeado en mayor o menor medida a las diferentes naciones latino-americanas, pues dificilmente se puede hablar de un impacto uniforme. Debido a ello resulta difícil hacer generalizaciones y es mejor

A continuación editorial del director del diario económico Portafolio de Colombia, Ricardo Avila, en Octubre de 2012:

pasarse a los analistas caso por caso. Por ejemplo, es inevitable passar por alto la situación de Brasil que no atraviesa por un buen momento y cuya economia tiene un peso que equivale a más de una tercera parte del PIB regional. Según la Cepal, el gigante suramericano apenas tendrá un avance del 1.6 por ciento, que actuará como un lastre sobre el resultado de toda la zona. Asimismo, Argentina enfrenta problemas, debido a las políticas impulsadas por el gobierno de Cristina Fernández que han debilitado la confianza interna y registrado un crecimiento de apenas 2 por ciento ante la fuerte sequía que incidió en la cosecha de soya en ese país.

No obstante, en el resto de Latinoamérica las perspectivas son bastante buenas, con excepcón de algunas islas del Caribe. En otras palabras, la dinâmica puede no ser espectacular, pero las cosas andan relativamente bien. La comprobación de esa afirmación está en la evolución del desempleo urbano, que sigue descendiendo a niveles del 6.8 por ciento en promedio. La mayor población ocupada es la mejor garantia para que las tasas de pobreza vuelvan a bajar, después de haber alcanzado un mínimo histórico el año passado, y para que el consumo interno se mantenga relativamente vigoroso. Por otro lado, la inflación se encuentra bajo control, mientras que los indicadores fiscales muestran una solidez que son motivo de envidia en otras latitudes. El saldo de las reservas internacionales también ha aumentado, al tempo que el peso de la deuda pública no es motivo de inquietude. En suma, la región puede sentirse tranquila con respecto a la manera en que se ha desenvuelto en médio de circunstancias globales muy complejas.Dicho lo anterior, hay que mantener los ojos abiertos. En su diagnóstico la Cepal insiste en que los peligros


Se había fijado que la expresión en vías de desarrollo, ya no se está usando para los países latinoamericanos. Y es que los avances políticos, económicos y sociales que ha tenido la región, según algunos economistas, nos podrían llevar al desarrollo en la próxima década. Las cifras nos avalan. América Latina actualmente representa el 8 % de la población mundial y el 9 % del PIB mundial, y tiene una renta per cápita que dobla la media de los países emergentes. Latinoamérica está alcanzando a varias economías que por mucho tiempo llevaron la delantera, gracias al, entre otros factores, talento ejecutivo que tiene esta región. El ejecutivo latino tiene una serie de competencias que lo destacan frente a los europeos, asiáticos

y anglosajones. Son profesionales eficientes y bien formados académicamente, que tienen una expectativa de un futuro mejor muy arraigada, propia de una cultura que desafía los tiempos, ya que busca alcanzar el desarrollo. Por otro lado, si bien hay elementos que nos diferencian, América Latina, tiene una cultura e historia similar. Compartimos un mismo idioma y una idiosincrasia que nos hace amistosos, amantes de la familia, homogéneos en la creencia religiosa y nos sentimos orgullosos de nuestras tradiciones y costumbres. Si a todo esto le sumamos nuestro potencial de crecimiento, podemos afirmar que esta es la hora de Latinoamérica. El crecimiento de nuestra población

Por considerarlo de sumo interés, a continuación transcribimos artículo de Cristián Duarte, presidente del

Grupo Transearch – Mandomedio de Chile, publicado por Educaméricas a fines de diciembre:

AVANCES DE AMÉRICA LATINA PODRÍAN LLEVARLA AL DESARROLLO EN LA PRÓXIMA DÉCADA

que vienen de afuera son reales y se expresan en la baja dinámica del comercio internacional. Pero si hay un empeoramiento súbito en los requisistos de los países que están, sea al otro lado del Atlántico o del Pacífico, mantener las buenas condiciones sería una tarea titánica. Este campanazo de alerta merece ser escuchado en todos los países latinoamericanos. Tal como ha sido la constante desde finales de 2008, el gran factor de incertidumbre vuelve a ser lo que

pasa en el resto del mundo. Pero si nada catastrófico sucede, en el 2013 debería tener lugar un repunte que llevaría el crecimiento regional al 4 por ciento, una cifra aceptable considerando las dificultades que se ven en otros continentes, y que esta vez se han abstenido de pasar una gran cuenta de cobro.


Tenemos la responsabilidad y el tremendo reto de que Latinoamérica siga por el camino del crecimiento. Hoy pese a las diferencias políticas que han llevado a algunos países a tribunales internacionales; a nivel de hombres de negocios se mantiene un ambiente de colaboración y de trabajar juntos para el desarrollo de toda la región; porque los muros que separan a los gobiernos son mucho más pequeños cuando se trata de emprender y desarrollar negocios.

nos lleva a un círculo virtuoso, que por un parte combate la pobreza con la generación de nuevos empleos, atrae inversión extranjera, se crece en infraestructura y se mejoran las redes de distribución. Las empresas regionales hoy tienen motor propio. Son multilatinas. Ya no es novedad que nuestras empresas estén creciendo hacia otros países de la región porque nos interesa invertir en nosotros mismos, sobre todo frente a una Europa deprimida, un EEUU que pelea con China el liderazgo económico.

Las Medidas Anunciadas: Folha resumió bien las principales medidas provisionales anunciadas por la presidenta Dilma Rousseff y el ministro de puertos Leônidas Cristino. Además de la apertura a los privativos (puertos privados de servicio privado) y la relicitación de aproximadamente 50 terminales portuarios con contratos vencidos (arrendados antes de la Ley de Puertos de 1993), las medidas fueron las siguientes: concesión de cinco puertos públicos, de los cuales tres son nuevos (Manaus, Ilhéus e Vitória) y dos ya existentes (Imbituba e Ilhéus); licitaciones en los puertos públicos mediante un criterio que va a ponderar la menor tarifa con el mayor movimiento de carga; creación de Conaporto, que reunirá todos los agentes públicos que trabajan en puertos en un solo local (policía, aduana y vigilancia sanitaria, entre otros); y la creación de un sistema de dragado centralizado con un plazo de diez años (un instituto va a estudiar un sistema permanente); la Agencia Nacional de Transporte Acuático, Antaq, y puertos

fluviales, pasan a la esfera de la Secretaría de Puertos; y el rompimiento del monopolio de la Marina en entrenar y registrar a los pilotos prácticos: una comisión nacional formada por por técnicos va a flexibilizar las reglas, con la idea de aumentar el numero de maniobristas de buques y desburocratizar el trabajo para reducir el costo. Con el paquete el gobierno espera atraer alrededor de US$27 billones en inversiones privadas en los próximos cinco años (hasta 2017), siendo US$16

BRASIL: CONTROVERSIA POR TRASCENDENTAL PAQUETE DE MEDIDAS

PARA SECTOR PORTUARIO


Richard KlienPresidente Latinports

billones entre 2013 y 2015. Para atraer el interés privado, el gobierno garantiza que el financiamiento público a los proyectos del sistema portuario podrá llegar a US$17 billones, de los cuales US$3.5 billones serán para obras de acceso a los puertos.

Opiniones Divididas de los Empresarios: La Asociación Brasileña de Terminales de Contenedores, Abratec, vio las medidas con preocupación: “Mientras esté en vigor el principio constitucional de que el puerto es una actividad de servicio público en el país, esto representa una ilegalidad” dijo Sérgio Salomão, presidente de Abratec. En los preparativos del paquete, esta asociación presentó un estudio en que se identificaba la posibilidad de inversión de US$5 billones en nuevos terminales hasta 2021, pero, en lo que Salomão califica como competencia desleal, “esas inversiones están en riesgo”.

Sin embargo, para el presidente de la Asociación Brasileña de Terminales Privados ABTP, Wilen Manteli, el anuncio de la presidenta tuvo noticias buenas como la eliminación de la exigencia de carga propia en los terminales privados de uso privado, opinión que compartió Pedro Brito, director de la estatal Agencia Nacional de Transporte Acuático, Antaq: “Se acabó la distinción entre carga propia y carga de terceros”, dijo. No obstante Manteli se mostró en desacuerdo con la relicitación de terminales portuarios con contratos vencidos y dijo que tenía la esperanza de que se modificara el contenido de esa medida provisional pues, si existieran más propuestas, “¿dónde será construido el terminal si el terreno es del primer inversor?”. Por tal razón añadió que “el congreso tiene que respetar la Ley de Puertos que él mimo aprobó en 1993, después de dos años de discusiones” y concluyó diciendo que “si el congreso no acoge nuestros argumentos, iremos al poder judicial, pues eso sería dañino para todo el mundo, incluso para el gobierno, que no verá las inversiones pretendidas”.

Para el presidente del comité ejecutivo de Latinports, Richard Klien (presidente de los consejos de administración de los importantes terminales de contenedores Santos Brasil y MultiRío), “como se decidió revocar la Ley de Puertos, habrá modificaciones en todos los artículos de la Medida Provisional y gran discusión en el congreso; si no se tiene mano fuerte para dar coordinación a los trámites, existe el riesgo de tener un apagón en los puertos”.

Trabajadores Portuarios a la Defensiva: La medida no agradó a los trabajadores portuarios según el presidente de la Federación Nacional de Portuarios, Eduardo Guerra, citado por Tribuna. El sindicalista sugiere que los cambios en la legislación pueden generar grandes impactos en el sistema de trabajo en los puertos, como en el caso de las concesiones de la administración portuaria. “Con eso, el gobierno está abriendo la privatización de la gestión portuaria, lo que representa un retroceso”, dijo. Otra preocupación del sindicalista es el permiso para que la iniciativa privada construya nuevos puertos fuera de los puertos organizados para mover carga de terceros. “Además de tomar cargas del puerto público, esa medida puede generar la precarización del trabajo pues esos terminales podrán contratar trabajadores no registrados en el


Ogmo (Organismo de Gestión de Mano de Obra) y, por tanto, sin una serie de derechos garantizados en la ley”. De acuerdo con Tribuna, los sindicatos portuarios de Santos decidirán en asamblea general conjunta en enero, la realización de un paro general en todos los puertos brasileños, que sería los días 16 y 17 de febrero, con el fin de lograr la revocatoria de la medida provisional.

Paquete de Puertos Atrae Inversiones por Más de US$10 millones: Valor informó que grandes grupos ya llevaron al gobierno 23 proyectos nuevos para ser implementados en el bienio 2016-2017, según estimados del Palacio de Planalto (Palacio

Al hacer un breve recuento de las necesidades que hay en el ámbito portuario, el nuevo ministro de Comunicaciones y Transporte, Gerardo Ruiz, mencionó que es muy importante darle viabilidad a proyectos como la segunda Terminal de Contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas, asunto que aún se dirime en tribunales, por lo que afirmó será la bandera de su administración al frente de la SCT. Aseguró que dicha instalación le dará la posibilidad a Lázaro Cárdenas de competir con mucha fortaleza en el arribo de mercancías

de Oriente y de convertirse en un “gran centro hub” para distribuir su carga a diferentes partes de América.

“Será la primera obra que se inicie en esta administración. Tengo la aspiración de poner en marcha una obra que está en condiciones de iniciarse, con una inversión muy importante cercana a los mil millones de dólares” dijo el ministro.

En entrevista con T21, el director ejecutivo de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios ATOP, Jaime Aguilar, mostró su beneplácito por el nombramiento del nuevo ministro y aseguró que se trata de una persona de reconocida capacidad, experiencia y conocimiento del medio, lo cual da la certeza que “la relación que habremos de iniciar con el nuevo titular de la SCT, redundará en un mayor desarrollo del sector portuario en nuestro país”.

Presidencial). Están próximas a salir “llamadas públicas” en que el gobierno informará al mercado la existencia de los proyectos, abriéndolos para la competencia. Las llamadas tendrán 30 días de duración, tiempo en el cual cualquier empresa podrá ofrecer un proyecto alternativo.

Medida Provisional Será Discutida en el Congreso en Febrero: La comisión mixta de diputados y senadores que analizará la Medida Provisional de Puertos expedida por la presidenta Dilama Rousseff, será instalada después del receso parlamentario, en febrero de 2013.

NUEVO GOBIERNO MEXICANO PRETENDE CONVERTIR A LÁZARO CÁRDENAS

EN HUB PARA LAS AMÉRICAS


Ante el anuncio de iniciar la obra civil en el mes de diciembre y el espaldarazo de las nuevas autoridades federales al proyecto, el director para América Latina de APM Terminals, J.D. Nielsen, dijo a T21 que la TEC II de Lázaro Cárdenas en México se convertirá en un valor agregado de negocios. Comentó que su plan incluye la oferta de la instalación a todas las líneas navieras interesadas, así como a posibilidad de instalaciones con freight forwarders y agentes aduanales. “APM Terminals se siente orgulloso de estar en Lázaro Cárdenas y estamos mirando adelante para convertirse en un valor agregado de negocios en el puerto y la ciudad, así como el estado de Michoacán en México”, comentó Nielsen.

Al ser preguntársele por qué APM Terminals eligió al puerto de Lázaro Cárdenas para una nueva terminal de contenedores, el directivo señaló que principalmente por su ubicación geográfica que lo coloca más cerca del “enorme” mercado de la Ciudad de México, por encima de cualquier otro puerto en la costa del Pacífico. “El puerto tiene una profundidad de agua excelente, lo que permite el manejo de buques portacontenedores de gran tamaño. No hay congestión en el puerto y los clientes disfrutarán de un manejo eficiente de sus cargas. Hay una excelente conexión ferroviaria directa con el mercado de la ciudad de México y, finalmente, el puerto está bien dirigido y bien gestionado por la administración del puerto”, detalló Nielsen.

Hace algunos años, la filial de Maersk había anunciado la inversión en un clúster logístico en el

puerto de Panamá que finalmente no se concretó, por lo que el proyecto de la TEC II en Lázaro Cárdenas podría suplir a esa mega inversión que se tenía pensado. Sin embargo, J.D. Nielsen rechazó esa idea y dijo que la TEC II está dirigida principalmente al mercado de México, “pero también vamos a ser capaces de ofrecer un servicio de transbordo desde y a otros mercados de Centro y Sudamérica”.

El puerto de Lázaro Cárdenas es el más grande puerto marítimo mexicano y uno de los más grandes de la Cuenca del Océano Pacífico, con una capacidad de tráfico anual de 25 millones de toneladas y 2.2 millones de TEUs

Los Planes de APM Terminals

El Puerto de Lázaro Cárdenas


llevado a ser una de las más competitivas de la región centroamericana.El movimiento de contenedores en los puertos panameños cerró 2012 con un incremento de 5% para llegar a los 7 millones de TEUs, incremento muy inferior al de 2012 debido a una huelga de trabajadores que redujo sustancialmente la previsión de crecimiento superior al 18%. De ese total, el puerto de Balboa, administrado por Panama Ports Company, movilizó 2.6 millones de TEUs, es decir, un 1.2% más que el año anterior. Cristóbal movilizó 740 mil TEUs. Además, Manzanillo International Terminal (MIT) recibió un 1.7 millones de TEUs, un 10% más, el puerto de Colon Container Terminal (CCT) movilizó 513,000 TEUs, Bocas Fruit, casi 30.000 y Panama International Terminal (PSA), 53.000 TEUs. Según Enel Camargo, de la Cámara Marítima de Panamá, el mercado de comercio marítimo cuenta con 180 empresas dedicadas a actividades marítimas, “lo que representa un 20% del producto interno bruto, y es el de mayor crecimiento en la economía nacional”.

De acuerdo con información de Mundo Marítimo a finales de septiembre, citando al diario La Prensa, los esfuerzos del sector han posicionado a Panamá como el cuarto país en el mundo por su calidad en infraestructura portuaria. Esto según el Reporte de Competitividad Global para el bienio de 2012 y 2013, preparado anualmente por el Foro Económico Mundial. En esta edición, Panamá aumentó un puesto desde el año pasado, cuando se encontraba en el quinto lugar mundial, indicando una curva continua de desarrollo institucional en el movimiento de contenedores. De hecho, el reporte del Foro Económico Mundial menciona al sector portuario como uno de los elementos principales del modelo de eficiencia de la economía panameña, que la ha

Mundo Marítimo informó que el puerto colombiano de Cartagena recibió por sexta ocasión la distinción como Mejor Puerto del Caribe que otorga la Caribbean Shipping Association (CSA) por logros alcanzados en 2011 en los campos de infraestructura, crecimiento de carga, confiabilidad y eficiencia, entre otros, en el marco del cuadragésimo segundo Congreso Anual del organismo, que se lleva a cabo esta semana en San Juan, en Puerto Rico.

PANAMÁ: CUARTO PAÍS EN EL MUNDO EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

PUERTO DE CARTAGENA DISTINGUIDO POR QUINTAVEZ COMO EL MEJOR PUERTO DEL CARIBE


Francia, México y Chile, en busca de negocios. Brasil necesitaba de una salida para exportar sus productos a los mercados asiáticos en el Pacífico y fue el principal patrocinador de la Interoceánica. La organización no gubernamental de periodismo Connectas, recorrió cerca de 700 kilómetros de la Interoceánica para ver cuales fueron los cambios que la carretera trajo para el medio ambiente y la vida de las personas.

La distinción, otorgada mediante voto por todos los asociados de la CSA -conformados por puertos y navieras-, se da en la categoría de “Container Terminal” y abarca otras áreas específicas en las que el puerto demostró resultados ampliamente satisfactorios, como mejora de la seguridad física e industrial y avances en infraestructura. Tales avances permiten afrontar con gran autonomía los retos comerciales derivados de acuerdos comerciales de Colombia con otras naciones, así como el flujo de buques de gran tamaño que atracarán en sus muelles luego de que finalice la ampliación del Canal de Panamá, en abril de 2015.

El reconocimiento por parte de la CSA fue hecho público en la capital de Puerto Rico y se suma a los que previamente ha recibido el Puerto de Cartagena en Bridgestown, Barbados, en 2005; en Ciudad de Panamá, en 2006; en Santo Domingo, República Dominicana, en 2007; en Paramaribo, Surinam, en 2009, y en Kingston, Jamaica, en 2010.

Estado de Brasil, informó sobre la autopista Interoceánica Sur, de 5.400 kilómetros de extensión, que conecta el Pacífico peruano con el Atlántico brasileño, inaugurada hace un año. Con ella nacieron centenares de oportunidades de riqueza y desarrollo, pero también grandes desafíos ambientales y sociales. La carretera abrió, en la triple frontera de Brasil, Perú y Bolivia, una vasta área de bosques y miles de personas están llegando para habitarla, además de muchos inversionistas de China, Rusia,

La CSA se creó en 1971 para facilitar el desarrollo de la industria marítima en el Caribe de una manera eficiente, y de ella hacen parte doce asociaciones de navieras y más de cien entidades individuales, incluidas autoridades portuarias, operadores de terminales, agentes marítimos, líneas navieras, consultores y agentes de carga, entre otros.

Este logro alcanzado por el Puerto de Cartagena ha sido posible gracias al esfuerzo de su equipo humano y a la confianza depositada por el sector marítimo internacional, que ha permitido al puerto funcionar como centro de distribución logística para cinco de las navieras mas importantes del mundo y proyectarse como líder regional en el transbordo de contenedores, esfuerzos estos que por varios años han sido ampliamente valorados por la CSA, a cuyos miembros agradece este nuevo reconocimiento.

RUTA DEL PACÍFICO BRASIL-PERÚ TRAE NEGOCIOS Y DEVASTACIÓN

Septiembre - Diciembre 2012Mayo - Agosto 2011


El escenario mostrado es un tanto caótico, con extracción ilegal de minería, en especial en Perú y Bolivia, y tránsito facilitado para el narcotráfico y el tráfico de personas. Mientras tanto, el intercambio comercial, su principal razón de ser, comienza a dar resultados: hasta ahora los productos de la región de Acre en Brasil, como la soya, tienen que recorrer más de 26 mil kilómetros para llegar a China, con un costoso paso obligatorio por el Canal de Panamá, pero con la nueva carretera, esa distancia fue reducida a 17.5 mil kilómetros. En otro sentido, Perú puede enviar sus productos a menor costo para África y Europa, embarcándolos directamente en los puertos brasileños en el Atlántico. Se espera que la Interoceánica también mejore el comercio entre Brasil y Perú, y entre esos países y Bolivia. Por su parte Chile espera ver crecer sus oportunidades comerciales, teniendo en cuenta que con la carretera tendrá acceso a un mercado de 200 millones de consumidores brasileños.

En promedio, la Interoceánica tiene un flujo de apenas 160 vehículos de carga por mes (la mayor parte llevando madera para el Pacífico) y cerca de 640 vehículos de pasajeros, según dijeron funcionarios del peaje en el kilómetro 73 de la pampa peruana. Son tres las razones que explican por qué está demorando para decolar la sonada bonanza comercial que se cree traerá la carretera entre los tres países. La primer es que no hay acuerdos para que el cruce de frontera sea más organizado. La segunda es que, en teoría, es más barato llevar carga de Brasil a los puertos peruanos, pero como el vehículo que lleva carga tiene que regresar vacío, entonces ese país exporta o bien menos o con flete caro. Por último, no es fácil para los conductores guiar los gigantescos camiones brasileños por las estrechas carreteras andinas peruanas en el trecho que va para Juliaca, en el sur de Perú, donde algunas curvas son tan estrechas que hasta los buses de pasajeros tienen dificultades para pasar.


Suramérica necesita invertir unos US$116.000 millones en proyectos de infraestructura para lograr una mejor integración regional, señaló el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de Perú, Carlos Paredes, en su discurso de clausura de la tercera reunión ordinaria de ministros del Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan) que se realizó en Lima en el mes de noviembre. Paredes se desempeña como presidente pro témpore de la entidad. “Los estados miembros tenemos el compromiso de elaborar planes orientados a la mejora de herramientas para la ejecución y conclusión de proyectos de alto impacto en la región, acciones que permitirán tomar mayor

impulso al proceso de integración entre los países de Sudamérica”, indicó.

Los ministros de infraestructura de los estados miembros del Cosiplan ratificaron una cartera de proyectos que originalmente se dio a conocer en noviembre del 2011, consistente en 531 proyectos distribuidos en nueve ejes de integración en toda la región. De ellos, 31 se consideraron prioritarios, los cuales demandarán una inversión cercana a los US$17.000 millones.

SURAMÉRICA NECESITA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA POR US$116.000 MILLONES

PARA MEJOR INTEGRACIÓN


El Complejo Portuario Privado de Uso Mixto del Súper Puerto de Açu, en construcción por LLX, empresa de logística del Grupo EBX, es la mayor inversión en infraestructura portuaria de Latino América. El emprendimiento, ubicado en el estado de Río de Janeiro (cerca de la Bacía de Campos, área responsable por un 85% dela producción de petróleo y gas de Brasil), que se caracteriza por un proyecto innovador, según el concepto de puerto-industria, alía modernas prácticas de ingeniería, construcción y operación, involucrando inversiones del orden de US$2.000 millones. De ese total, US$500 mil millones deberán ser invertidos por LLX Minas-Rio (responsable por la implantación del terminal portuario dedicado al mineral de hierro) y US$1.5 mil millones por LLX Açu (responsable por la operación de las otras cargas como productos siderúrgicos, petróleo, carbón, granito, escoria, hierro y carga en general).

Por estar ubicado cerca de los principales polos productores y consumidores del país, el Súper-Puerto de Açu tiene gran potencial para convertirse en la principal alternativa para el transporte de la producción de los estados del centro-oeste y sureste del País, que actualmente sufren con la falta de accesos logísticos. Además, la región ya tiene profundidad adecuada para recibir navíos de gran porte. Así, el Súper-Puerto de Açu tendrá profundidad inicial de 21 metros, con perspectiva de expansión para 26 metros, suficientes para la operación de navíos Capesize y Very Large Crude Carrier (VLCCs), que transportan hasta 320 mil

toneladas de carga, y Chinamax, que tienen capacidad para 400 mil toneladas. Actualmente, solamente un 7% de los puertos brasileños tienen capacidad para recibir navíos Capesize.

La previsión es que el Súper-Puerto de Açu mueva 350 millones de toneladas por año entre exportaciones e importaciones, con destaque para el petróleo, y eso lo posiciona entre los tres más grandes complejos portuarios del mundo. El inicio de la operación está previsto para 2013.

Embraport, Empresa Brasileira de Terminales Portuarios, es un proyecto de Odebrecht Transport con DP World y el Grupo Coimex ubicado en un área de 850.000 metros cuadrados en el Puerto de Santos, para construir y operar un terminal privado de uso mixto. Cuando esté finalizado, el terminal podrá movilizar 2 millones de TEUs y 2 billones de litros de graneles líquidos. Con un estimado de inicio de operaciones a principios de 2013, el terminal ha absorbido inversiones del orden de US$1.2 billones.

LOS TRES MÁS GRANDES TERMINALES DE AMÉRICA LATINA ENTRARÁN EN OPERACIÓN

EN BRASIL EN 2013


previsto movilizar en su primera fase 1.4 millones de toneladas anuales de granel líquido y 1.2 millones de TEUs anuales.

“Con los dos nuevos terminales (Embraport y BTP) operando a todo vapor, en 2014 la capacidad de movimiento de contenedores en el complejo saltará a 8.1 millones de TEUs frente a 3.14 millones actualmente” escribió Tribuna.

Brasil Terminal Portuario BTP, sociedad conformada por dos grandes operadores a nivel mundial, APM Terminals y Terminal Services Limited, iniciará operaciones en el primer trimestre de 2013, con una inversión superior a los US$1.000 millones. De acuerdo con International Finance Corporation IFC del Banco Mundial, cofinanciador de la obra, este nuevo terminal de contenedores ubicado en el puerto de Santos, será el principal terminal de Brasil y el más importante de América Latina. BTP tiene

Apartes del Prólogo de Hugo Palacios, redactor de la Ley de Puertos de Colombia (Ley Primera de 1991), al libro Derecho Portuario Colombiano de Oscar Fabián Gutiérrez.

“Este libro está llamado a tener muchos lectores y ediciones porque Colombia, al fin, dejando atrás los resabios cepalinos, ha resuelto abrir sus puertas y sus puertos al mundo (…)

Durante mucho tiempo, el país, al que se impuso una visión económica que lo obligaba a buscar el desarrollo contemplando su propio ombligo, no tuvo mayor necesidad de sus puertos. Buenaventura, Barranquilla, Cartagena y, en algún grado Santa Marta, desarrollaron sus puertos gracias a los cafeteros y a uno que otro empresario audaz que los mantuvieron vivos desde la colonia. Como los puertos no eran muy importantes para un país cerrado al resto del mundo, los gobiernos no tuvieron remordimiento al hacerse los de la vista gorda, mientras los sindicatos corruptos y las corruptas burocracias de las empresas estatales convertían los puertos en fuente privada de ingresos y sinecuras para sus miembros.(…)

La Ley 1 de 1991 transformó los puertos de que disponía una empresa estatal en sociedades mixtas, para el servicio público. Los particulares no querían invertir en tales sociedades porque, con base en las experiencias, resultaba difícil creer que ellas pudieran ser rentables. Algunos, llevados sobre todo por razones cívicas, invirtieron y, según dicen sus enemigos, se hicieron inmensamente ricos con ello; la versión debe ser verdad, porque no he visto que los

SURAMÉRICA NECESITA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA POR US$116.000 MILLONES

PARA MEJOR INTEGRACIÓN


acusados se defiendan. En todo caso esas sociedades han hecho luego considerables inversiones en mejorar los servicios portuarios, y lo han conseguido. (…)

(…) Muchas más cosas podrían decirse acerca de las innovaciones de la Ley 1 en el campo de las políticas públicas y del derecho administrativo. Óscar Fabián Gutiérrez, en este libro, lo hace con singular talento y precisión, sin limitarse, como tantos otros libros de derecho, a hacer una paráfrasis de las

“Nos sentimos felices en Cormagdalena (Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena) de anunciar la apertura de este proceso, con lo cual estamos dando cumplimiento a expresas instrucciones del Presidente Juan Manuel Santos, para quien la recuperación del Río Magdalena constituye uno de sus más importantes proyectos de infraestructura”, sostuvo el Director Ejecutivo Augusto García, el pasado 23 de octubre. Este proceso se extenderá hasta el mes de mayo del 2013, con la adjudicación a la mejor propuesta derivada de un proceso de selección.

El proyecto consiste en la construcción de obras civiles en roca en los 256 kilómetros que van desde

Puerto Salgar-La Dorada hasta Barrancabermeja, y en el mantenimiento con dragado y otras actividades, a lo largo del Río hasta Bocas de Ceniza (Barranquilla), de manera que se garantice todo el año una profundidad mínima de 7 pies, habilitándolo para transportar convoyes de hasta 7.200 toneladas cada uno.

normas legales. Él conoce bien, después de muchos años de práctica, las normas, la jurisprudencia y la escasa doctrina sobre la materia. Su fino criterio de abogado le permite leer, entre líneas, el sentido de las regulaciones portuarias. Quien desee conocer cómo funciona el sector portuario en Colombia tendrá que leer este libro. Y quienes piensen en hacer las necesarias adecuaciones de las normas de la ley 1ª a las nuevas realidades y tecnologías del comercio exterior, también deben leerlo para conocer el punto de partida….y no correr el riesgo de inventar las cosas que ya fueron inventadas.”

SE INICIA PROCESO PARA LA RECUPERACIÓN DE LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO MAGDALENA DE COLOMBIA


La reactivación del Rio Magdalena ofrecerá beneficios económicos, como la reducción en los fletes internos, aumentando así la competitividad de nuestros productos en el exterior, beneficios ambientales, al reducir las emisiones de gases de

Folha de Brasil informó que el gobierno federal decidió dar el primer paso para la construcción de la hidrovía Tapajós-Teles Pires, que evacuará, por el territorio de Pará, la producción de granos del norte de Mato Grosso, para lo cual se abrió una licitación con el fin de definir la empresa que hará los estudios de factibilidad y el proyecto de la obra. Aprosoja (asociación que reúne los productores de soya y maíz de Mato Grosso), calcula que el costo de transporte de una tonelada de soya caería de US$110 a US$30 con la hidrovía. En un año, el sector economizaría un billón de dólares.

efecto invernadero y conectar al país sin intervenir su paisaje, humedales, biodiversidad y beneficios sociales, al rescatar del abandono a muchos municipios cuya razón de ser fue su proximidad con el Magdalena.

La obra va a eliminar obstáculos como rocas y ríos arenosos, convirtiendo en navegables poco más de 1.000 kilómetros, partiendo del río Teles Pires y siguiendo por el río Tapajós hasta el puerto de Santarém, de donde es posible llegar al océano Atlántico por el río Amazonas. Con eso la producción de granos en Mato Grosso, cuya principal ruta de evacuación es por carretera y ferrocarril hasta el puerto de Santos, ganará un nuevo camino.

NUEVA HIDROVÍA BRASILEÑA REDUCIRÁ EN UN BILLÓN DE DÓLARES EL COSTO DE

FLETE DE GRANOS


de la Organización para el Comercio Internacional y el Desarrollo OECD, muestra que los volúmenes de comercio global se están desacelerando. El comercio exterior total transportado por mar, en toneladas, se ha mantenido estancado por debajo de los niveles previos a la crisis en la Unión Europea (-2%) y en Estados Unidos (-10%) de acuerdo con los estimados preliminares de mercancías transportadas hasta agosto de 2012.

Containers Management informó a fines de diciembre que la última actualización de datos de carga global del International Transport Forum ITF,

El aumento de 38% registrado en las tarifas de fletes de carga marítima contenerizada del mercado Asia-Europa podría afectar las próximas negociaciones de contratos para 2013, según consigna la evaluación de las tarifas de la ruta Shanghai-Rotterdam del índice

De acuerdo con Container Mangement, a mediados de noviembre el buque Marco Polo de CMA-CGM, el más grande portacontenedores del mundo, inició su primer viaje en Ningbo, China. Fue construido por DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering) en Corea del Sur, y tiene 16,000 TEUs de capacidad, 396 metros de eslora, 54 metros de manga y un calado de 16 metros (53 pies).

EL MÁS GRANDE PORTACONTENEDORES ENTRA EN LA RUTA EUROPA-ASIA

EL VOLUMEN DE COMERCIO MUNDIAL SE ESTÁ DESACELERANDO

ALZA EN TARIFAS DE FLETES PODRÍA AFECTAR NEGOCIACIONESDE CONTRATOS PARA 2013


mundial de contenedores (WCI- por sus siglas en inglés) de Drewry, informó Mundo Marítimo. El informe, que captura las tarifas de flete con una validez de contrato de hasta un mes, confirmó que los aumentos de precio anunciados para el 1º de noviembre por las navieras tuvieron una amplia aceptación en el mercado.

Sin embargo, Martin Dixon, gerente de investigación y benchmarking de tarifas de fletes de Drewry, dijo que se espera que este aumento de tarifas sea parcialmente revertido en las próximas semanas, pero a pesar de ello los aumentos de tarifas probablemente influenciarán las negociaciones de contratos anuales para 2013 al establecer un punto de partida más alto en comparación con el año anterior. El aumento de 38% en las tarifas de fletes de la ruta Asia-Europa alcanzó los US$2.865 por unidades de 40 pies, marcando la más reciente de una serie de continuas fluctuaciones en los precios este año y revelando la alta volatilidad de aquel mercado.

“Se implementaron alrededor de tres cuartos de los aumentos de US$500 por TEU planificados, basado

Las mayores navieras de servicios regulares de transporte de contenedores de Alemania, Hapag-Lloyd y Hamburg Süd, se encuentran analizando una posible fusión para convertirse en un actor con mayor peso global, para así superar la recesión que por los últimos cuatro años ha agobiado al sector.

La combinación de sus fuerzas las ubicaría como el cuarto operador a nivel mundial después de Maersk Line, MSC y CMA CGM, permitiéndoles la formación de una potente flota de unos 250 buques.“Este es un negocio donde el tamaño importa”, señaló el analista de Westend Brokers Research,

en nuestras evaluaciones de mercado en Europa y China”, comentó Richard Heath, director del WCI. No obstante, la situación no es tan alarmante aún. Drewry remarcó que los aumentos semana a semana son menos significativos que los períodos durante los cuales se mantienen dichas alzas. Por ejemplo, durante los meses de marzo, abril, mayo y julio el WCI registró grandes aumentos en las tarifas, pero luego del alza de julio las tarifas sufrieron bajas constantes.

Drewry hace un llamado a los expedidores a que consideren adoptar el mecanismo de vincular los precios a un índice para evitar mora en los contratos en el ambiente actual de mayor volatilidad en los precios.

En el mes de diciembre, poco después de escrito este artículo, Mundo Marítimo reportó que Hamburg Süd incrementó sus tarifas en sus servicios desde la costa oeste de Suramérica, para sus destinos a Norteamérica, Asia y Europa, aplicables a partir de 15 de enero y 1º de febrero de 2013.

HAPAG-LLOYD Y HAMBURG SÜD ANALIZAN POSIBLE FUSIÓN


Klaus Kraenzle, quien explicó que de seguir la actual situación “Hamburg Süd podría, en el largo plazo, tener dificultades para mantenerse a la par de los principales jugadores de la industria”. Por ello ve con buenos ojos la posible fusión: “Este sería un buen paso, lo que podría dar a Alemania un jugador de nivel mundial en el transporte marítimo”, estimó.

Ambas empresas, que intentaron y no pudieron unir sus fuerzas hace 16 años, manifestaron en una declaración conjunta, el pasado 18 de diciembre, que se encuentran analizando en detalle cuándo y en qué condiciones la fusión sería de interés. De acuerdo, con fuentes cercanas a Hapag-Lloyd, las conversaciones, que comenzaron hace pocos meses, deberían concretarse antes del cierre del primer trimestre de 2013.

El sector naviero contenerizado ha estado luchando contra la peor crisis de su historia, causada por una economía global débil, la sobreoferta de buques

La industria mundial de la construcción naval enfrenta un sombrío futuro para 2013 dado que los pedidos han disminuido como consecuencia de la actual crisis global de la industria naviera, según destaca la más reciente versión de la revisión y predicción anual del mercado constructor naval de Drewry, informó Mundo Marítimo. En una industria

global como el mercado naviero, una vez que una de las áreas enfrenta problemas no pasa mucho tiempo antes de que la industria completa se vea sumergida en una crisis. En el caso de la mercado de la construcción naval la situación ha llegado a lo mismo que hemos visto en el resto de la industria: sobreoferta se enfrenta a la baja demanda. Esto, junto con el alza de las tarifas refleja el hecho de que ya desde algún tiempo la actividad de órdenes de nuevas naves ha excedido los requerimientos del crecimiento del comercio. En términos simples, la diferencia entre la demanda predicha y la capacidad es demasiado grande para ser satisfecha por la

y las bajas tarifas de flete. Un ejemplo claro de esta situación es que los armadores alemanes, a principios de este año, se vieron en la necesidad de solicitar un rescate estatal. Cabe consignar, que el país germano es el hogar de la mayor flota de naves portacontenedores, sumando 1.800 de las 5.000 existentes a nivel mundial.El mayor accionista de Hapag-Lloyd, Klaus-Michael Kuehne, ha buscado durante un tiempo la combinación del grupo con un poderoso socio, argumentando que tendría sentido una alianza entre un Hapag-Lloyd fuertemente enfocado en Asia con un Hamburg-Süd muy potente en las rutas hacia y desde Sudamérica. Kuehne, quien controla el grupo logístico suizo Kuehne & Nagel y posee alrededor del 28 por ciento de Hapag-Lloyd, manifestó que la estrategia sería aún mejor si estos dos colosos alemanes se fusionaron con un tercer naviero de Asia. De hecho, hace aproximadamente cinco años, ya hubo un intento de unir a Hapag-Lloyd con Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur, pero el acuerdo fracasó luego de acaloradas discusiones sobre quién sería el accionista mayoritario.

Crisis y búsqueda de nuevos socios

SOMBRÍO FUTURO PARA LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN 2013


contracción aislada de la capacidad de un área, lo que quiere decir que los astilleros van a tener que luchar por sobrevivir asegurándose con suficientes nuevos pedidos que se vendrán en los próximos años.

Tres alternativas para un futuro incierto

Para entregar una visión más profunda de las perspectivas de futuro de la industria de los astilleros, el documento de Drewry presenta tres escenarios alternativos sobre la proyección de los requerimientos de construcción según sector y tipo de embarcación sobre un periodo de 15 años, reflejando la incertidumbre que afecta a la industria. El informe de Drewry muestra que solo en el

escenario planteado en el caso de naves mayores existe un requerimiento para más pedidos más allá de las reservas de pedidos de inicios de 2012. En cambio, el caso base es más realista, presentando casi la totalidad de los pedidos según tipos de flota a inicios de 2012 con una cantidad de cartera pedidos que excede los requerimientos que existirán en 2016. Conclusión: Las proyecciones para el mercado astillero son sombrías. Mayor acceso a financiamiento, ya sea a través de reservas retenidas o a través de la adquisición de deuda sigue siendo limitada para los armadores y bajo las presentes circunstancias parece casi inevitable que los nuevos niveles de pedidos se mantendrán bajos por aún un tiempo más.

Tres canchas de fútbol en fila son las dimensiones que puede contener cada uno de los barcos que comprará el Grupo Empresas Navieras (GEN), escribió El Mercurio, citado por Mundo Marítimo. La compañía puso en marcha el mayor plan de adquisición de barcos que recuerden sus controladores, el cual involucra a seis modernas naves Post Panamax que exhiben una capacidad nominal de nueve mil TEUs y cuyos valores rondan los US$ 86 millones. Así, la operación global sumaría unos US$ 515 millones.

GEN inició este plan con el mandato de construcción de dos naves al astillero Hanjin Heavy Industries, uno de los conglomerados más importantes de Corea del Sur, que serían entregados en 2014. El grupo naviero está afinando el financiamiento para adquirir las otras cuatros embarcaciones y dentro de los próximos cinco meses deben confirmar la opción de compra al mismo fabricante.

GRUPO EMPRESAS NAVIERAS DE CHILE INICIA INVERSIÓN

DE US$515 MILLONES EN FLOTA DE BARCOS


NUEVOS MIEMBROS

DISTINCIONES

La Empresa Portuaria Valparaiso EPV tiene como objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación del Puerto de Valparaíso, así como de los bienes que posea a cualquier título, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito portuario e indispensables para el debido cumplimiento de éste. Mantiene vigentes cuatro contratos de concesión

Liebherr-Werk Nenzing GmbH fue premiada con el State Prize Clean Technology Austria 2012, dentro de un total de más de 200 proyectos presentados –más del doble del total de 2010-, lo cual proporciona sorprendente evidencia de la fortaleza innovadora de Austria en los sectores de medioambiente y tecnología energética. Liebherr es líder mundial en la fabricación de grúas portuarias móviles y obtuvo el premio por Pactronic, la primera unidad hidráulica híbrida para grúas y maquinaria de construcción que logra un incremento

El Grupo Incatep fue acreditado este año por el gobierno brasileño y por la ANAB de Estados Unidos para dictar cursos del Programa de Enseñanza Profesional Marítima a todos los puertos de Brasil. Este logro viene a sumarse a un programa de certificación de competencias para operadores de equipos portuarios, el cual se encuentra certificado ABS/QE no Brasil e pela ANAB nos EUA. Incatep posee además certificaciones ISO 9001:2008

en su rendimiento de hasta un 30 por ciento y al mismo tiempo reduce el consumo de combustibles y energía en un 30 por ciento.

con importantes compañías del país para potenciar la competitividad del puerto, conforme a la logística, seguridad y tecnología, todo ello en sintonía con el desarrollo sustentable de la ciudad. Tiene también bajo su tutela la administración de importantes espacios públicos de Valparaíso, como lo son el Paseo Muelle Prat y el Paseo Muelle Barón.

La página web del puerto es www.puertovalparaiso.cl y su gerente general Harald Jaeger [email protected]

http://www.puertovalparaiso.cl

http://www.puertovalparaiso.cl

mailto:jaegerhjaeguer%40puertovalparaiso.cl%20?subject=

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Noticias Portuarias Latinoamericanas

ArgentinaGrupo Ultramar de Chile Ingresa al Puerto de Rosario:

A través de un programa de entrenamiento denominado Protep, con entrenadores que hablan fluidamente portugués, español e inglés, Incatep certifica y avala competencias para trabajadores portuarios en los principales puertos de Brasil, Ecuador, Colombia y Mozambique (Africa). Estos entrenamientos fueron desarrollados para atender las nuevas competencias exigidas por el mundo actual, y para eso el programa de entrenamiento denominado Protep, utiliza simuladores de última generación

De acuerdo con información de Mundo Marítimo a finales de septiembre, el Grupo Ultramar de Chile llegó a acuerdo para adquirir un 30% de las acciones del Terminal Puerto Rosario (TPR), que se ubica a orillas del río Paraná, al sur de la provincia de Santa Fe, en Argentina. Ultramar, a través de su filial

Neltume, adquirió el porcentaje de la sociedad Inter Rosario Port Services de España, que tenía ese 30% de las acciones clase A del puerto,

El ingreso de Ultramar le permitirá tener dos directores en TPR, mientras que el grupo argentino Vicentín mantendrá el control con el 70% y tres directores en la empresa. Se espera que el proceso, de tener la autorizacionesdel Ente Administrador Puerto Rosario, se selle en breve y así Ultramar ingrese formalmente a la propiedad del puerto. Ultramar se encargará de desarrollar el negocio de contenedores del puerto, el que hoy llega a unos 50 mil TEUs al año, lejos de los 973.000 TEUs que maneja Valparaíso o 870.000 TEUs que mueve San Antonio. Además se potenciarán las demás cargas que se transfieren en el puerto. Así, Ultramar suma otra operación portuaria a su cartera, que incluye participaciones en 9 terminales portuarios.

desarrollados por una empresa perteneciente al grupo, WSS (Work Education, Simulation and Service). Los simuladores portátiles corresponden a los siguientes equipos: STS, RTG, MHC, Reach Stacker, Forklift Truck, Jib Board Crane, Gantry Board Crane.


En 2013 Adjudicarán Concesión de Nuevo Puerto de Santa Fe

Wilen ManteliPresidente ABTP

Las autoridades argentinas contemplan adjudicar en 2013 la muy esperada concesión de la nueva terminal fluvial multipropósito de Santa Fe, iniciativa avaluada en US$160 millones, señaló a BNamericas el presidente de la autoridad portuaria local Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobiof. “Estaríamos en condiciones de hacer el llamado en octubre o noviembre y esto va a permitir que el año que viene se vaya a adjudicar el contrato”, indicó Vorobiof.

El contrato de concesión a 33 años consiste en la construcción, mantenimiento y administración de la nueva terminal multipropósito que se emplaza en la hidrovía Paraná-Paraguay. Los fondos respectivos, que ascienden a US$15 millones y US$25 millones, provendrán del presupuesto de la provincia de Santa Fe y del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), respectivamente, en tanto que la concesionaria privada aportará los US$120 millones restantes. Al mismo tiempo, el Gobierno Federal financiará otra licitación de US$13,5 millones por la construcción de un puente y otras obras viales necesarias para garantizar el acceso a la nueva terminal. El puerto de Santa Fe es la última parada para los navíos oceánicos en la hidrovía Paraná-Paraguay, lo que lo convierte en “el centro obligado de transferencia de carga desde y hacia los países

situados en la hidrovía”, sostuvo el gobernador provincial, Antonio Bonfatti, en un comunicado. En este contexto, el objetivo principal del proyecto es transformar la nueva terminal en “un polo regional de la producción del norte de Argentina, Paraguay y del sur de Brasil”, precisó Vorobiof. “Al poco tiempo de estar funcionando, la nueva terminal podrá movilizar 3 millones de toneladas de commodities de graneles agrícolas en el año de inicio, además de subderivados, como harina y aceite, que se deben transportar en contenedores”, agregó. La actual infraestructura del puerto de Santa Fe tiene la capacidad de movilizar cerca de 300.000 toneladas al año.

BrasilInversión del Sector Portuario Puede Llegar a US$22 Billones:


De acuerdo con información recogida por Folha y Estado en el Fórum Brasil Competitivo, realizado en São Paulo conjuntamente por el Grupo Estado y la Consejo Nacional de Infraestructura CNI, poco antes de la expedición del paquete de medidas portuarias por parte de la presidenta de la república, según encuesta realizada por la Asociación Brasileña de Terminales Portuarios ABTP entre sus 84 empresas asociadas, a solicitud del gobierno federal, el sector portuario brasileño podrá recibir inversiones del orden de R$44 billones en un período entre cinco y diez años. Del total, R$10 billones son del segmento contenedores. “Esa inversión podrá ser aún mayor dependiendo de la reforma portuaria”, dijo el presidente de ABTP Wilen Manteli, para quien los principales problemas enfrentados por el sector en el país son el marco regulatorio y la gestión de los puertos. “Hay mucha interferencia política y el actual modelo no funciona, por lo que esperamos que esos problemas sean efectivamente enfrentados en el paquete de decisiones que está siendo anunciado”, dijo. En relación con el marco regulatorio afirmó que es inestable y hay un exceso de órganos y normas que generan inseguridad jurídica. También mencionó los impuestos al sector entre los problemas que bloquean las inversiones. “Hay una gran expectativa y esperamos que el gobierno federal anuncie la tercera reforma de los puertos, como la privatización de la gestión portuaria, para desbloquear estos nodos y los cuellos de botella que impiden el avance del sector portuario” destacó Mantelli.

La prensa resaltó además que el presidente de ABTP criticó a las companhias docas (autoridades portuarias) y caracterizó ese modelo como “anacrónico y con mentalidad burocrática que impide que el administrador del puerto utilice los recursos como cualquier empresa privada”. Para Mantellila solución sería la adopción de asociaciones público privadas (APPs). “El instrumento más

adecuado sería ese, donde el capital predominante es el privado; el gobierno participaría con poder de veto en algunas materias”, añadió el presidente de ABTP. Según el ejecutivo, ese modelo daría seguridad al gobierno y promovería una “administración privada y eficiente de los puertos”.

De acuerdo con información del presidente de Libra Terminais, Wagner Biasoli, citado por Valor, el grupo Libra va a reforzar la integración entre las diferentes áreas de negocio (aeropuertos, logística y puertos) en el mercado de Río de Janeiro a partir de 2013, enfocado principalmente en empresas de petróleo y gas que exportan e importan bienes y equipos. El concepto pasa por diseñar soluciones logísticas con el menor costo total para los clientes. El plan podrá considerar, siempre que sea ventajoso, el uso de los activos de Libra en Río, incluyendo el aeropuerto internacional de Cabo Frío, en la región de Lagos, el terminal de contenedores de la empresa en el puerto de Río y una estructura de almacenaje que está siendo en el estado por Libra Logística. Biasoli comenta que el plan de negocios e Libra para 2012-2016 prevé crecer a partir de tres vectores. Uno de ellos es la expansión de los terminales de Río y Santos, y dos puertos secos. En Santos Libra prevé invertir R$550 millones para expandir el terminal de contenedores de la empresa. Otro sector de crecimiento, según el ejecutivo, son las licitaciones de terminales portuarios de contenedores, de nuevos puertos secos y de aeropuertos. El último punto considerado por Libra son las fusiones y adquisiciones.

Libra Reforzará Acción en la Logística Integrada de Río de Janeiro


El puerto de Rotterdam (Holanda) espera cerrar a principios del próximo año un acuerdo con el grupo Terminal Presidente Kennedy (TPK). El acuerdo incluye la creación del Puerto Central, una terminal privada de aguas profundas en el estado de Espírito Santo. La inversión se espera que cueste US$ 2 billones – informaron Estado y Tribuna. “Esta es nuestra expectativa actual. Europa ya es un mercado maduro. Los mercados emergentes como Brasil, son importantes en términos de tasas de crecimiento mayores”, declaró Minico Van Hezen, portavoz del puerto de Rotterdam, en el periódico Estado.

Brasil Económico se refirió, en reportaje especial, al proyecto del Puerto Maravilla, en Río, que tendrá inversiones por US$3.8 billones por medio de APP (Asociación Público Privada). Uno de los apartes se enfoca en el proyecto Río Siglo XXI, que tiene como principal objetivo revitalizar las instalaciones, la estructura y los servicios del puerto para mejorar su eficiencia, además de mejorar y modificar los

accesos marítimo, ferroviario y de carretera. El reportaje da cuenta, mientras tanto, que las obras de acceso al puerto de Río están paradas y que los proyectos ferroviario y de carretera solo comenzarán a principios de 2013. El costo total de las obras internas del puerto en los próximos cinco años está estimado en cerca de US$500 millones y, de acuerdo con el subsecretario estatal de transportes de Río, cerca de US$75 millones fueron invertidos por la Secretaría de Puertos en el dragado del puerto para la evacuación de más de cuatro millones de metros cúbicos. Las empresas Multiterminais y Libra ya están con sus proyectos siendo aprobados para poder iniciar las obras. Ya los proyectos de ingeniería que se refieren al acceso por carretera fueron presentados al gobierno federal y, de acuerdo con el susecretario de transporte, la fase es de conversación para que tengan prioridad dentro del Plan de Aceleración del Crecimiento PAC. En relación con los accesos ferroviarios, los proyectos básicos están siendo discutidos con MRS Logística.

“El puerto ocupa el cuarto lugar en movimiento de carga en el país y es el que tiene mayor valor agregado, llegando a más de US$2.000 por tonelada, cuando la media nacional es de US$600 por tonelada” dijo es secretario estatal de desarrollo quien añadió: “Tenemos un largo camino para crecer y tengo la certeza de que eso va a suceder”.

Puerto de Rotterdam se ha Asociado en Brasil

US$3.8 Billones en el Puerto Maravilla y en Mejoría de Accesos al Puerto de Río de Janeiro

TPS Prepara las Bases de Licitación para Extender Terminal Uno

Chile


Según el Mercurio de Valparaiso, citado por Mundo Marítimo, Terminal Pacífico Sur TPS trabaja en lo que es un proyecto esencial para su desarrollo: la extensión en 120 metros del Terminal Uno que tiene en concesión. La iniciativa, que ya fue visada por la Empresa Portuaria Valparaíso EPV en enero de este año, le permitirá al Terminal Pacífico Sur extender de 620 a 740 metros su principal frente de atraque (formado por los sitios 1, 2 y 3) quedando en condiciones de recibir y atender de manera simultánea a dos naves de la clase postpanamax, embarcaciones que empiezan a arribar a los puertos nacionales cada vez con mayor frecuencia en respuesta a la necesidad de las líneas navieras y de los operadores de bajar los costos a través de la llamada economía de escala.

“En los puertos se requiere ir adecuando la infraestructura, lo cual implica muelles más largos y rectos, con el fin de estar preparados para el crecimiento del tamaño de las naves y tener la opción de recibir, al menos, dos naves en forma simultánea” comentó el gerente general de TPS, Francesco Schiaffino en la reunión anual que desarrolla la empresa con sus clientes, colaboradores, trabajadores y proveedores. “No hay que olvidar que hace pocos años en 620 metros cabían 3 naves de diseño de esa época, cosa que hoy es imposible”, recordó el ejecutivo. Y fue precisamente por este último argumento que el estado, a través de EPV, decidió autorizar esta iniciativa.

El proyecto se llevará a cabo mediante un contrato bajo la modalidad EPC (ingeniería, proyecto y construcción) vía licitación pública. La inversión será de aproximadamente US$ 70 millones y, además de las obras en muelles, se considera la adquisición de tres nuevas grúas Super Post Panamax. Esto implica que se darán de baja las dos más antiguas, que son del año 2002, con lo cual TPS quedará en ese frente de atraque con 6 grúas pórtico de última generación

más 2 grúas móviles Gottwald, de 100 toneladas de levante y 50 metros de alcance. La iniciativa también incluye otras obras de modernización como el refuerzo estructural de los sitios 4 y 5 para llevarlos a una condición antisísmica. Se pretende adjudicar el proyecto a principio del 2013 y terminar la ingeniería de detalle a mediados de ese mismo año. Se espera contar con las aprobaciones a mediados de 2013 y comenzar con la ejecución del proyecto aproximadamente en esa fecha, para finalizar en 2015. La ejecución de este proyecto permitirá extender la concesión original de TPS desde 20 a 30 años y seguir operando el Terminal 1 de Puerto Valparaíso hasta el año 2029.

De acuerdo con comunicado de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, a mediados de noviembre, Southern Cross Group compró algo más del 50% de las acciones de ese puerto colombiano ubicado en la desembocadura del río Magdalena, en el Mar Caribe. La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla alcanzó en el 2011 la mayor cifra de movimiento de carga en la historia del puerto con 4’257.000 toneladas (63 por ciento del total de los muelles de uso público de la zona portuaria de Barranquilla). En total, la Sociedad Portuaria de Barranquilla tiene un plan de inversiones por 179 millones de dólares que ejecutará más rápidamente de la mano de Southner Cross Group, para expandir no solo los servicios de

Southern Cross Group Adquiere la Mayoría Accionaria de la Sociedad Portuaria de Barranquilla, Colombia

Colombia


De acuerdo con información del diario económico Portafolio, la operadora portuaria DP World (fusión de Dubai Ports Authority y Dubai Ports International) será la nueva socia del puerto de Buenaventura, el más importante del país. DP World deberá pagar una suma cercana a los 150 millones de dólares, para hacerse al 25 por ciento de la Sociedad Portuaria. No obstante la Sociedad Portuaria informó que la compra del paquete accionario está sujeto a que se levante el derecho de preferencia, proceso en que se encuentran actualmente.

La ventaja de esta negociación es que el eventual nuevo operador tiene toda la experiencia para renovar las prácticas y gestión del puerto y manejar los volúmenes crecientes de carga. Con esta transacción, los principales grupos que conformarían la sociedad serían: DP World con el 25 por ciento, Harinera del Valle con el 24 por ciento, Alcaldía de Buenaventura con el 15 por ciento y Ciamsa (grupo azucarero) con el 10 por ciento.

logística sino también la conectividad con el interior del país y el Caribe.

La titular del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Ecuador, María de los Ángeles Duarte, señaló que seguirá adelante la construcción de un puerto de aguas profundas en la región de Manta, con una inversión pública que se calcula en US$106 millones, para dragar el puerto hasta que alcance un calado de 16 metros, entre otras necesidades de infraestructura. Adicionalmente, Duarte confirmó que el proceso de concesión del recinto sigue adelante, a pesar del contratiempo que significó haber declarado desierta la licitación anterior, señaló en un comunicado la estatal Autoridad Portuaria de Manta (APM), según informó BNAmericas.

En noviembre, APM declaró desierto el proceso luego de que anunciara que de las nueve compañías y consorcios que adquirieron las bases de licitación, ninguno de ellos presentó una oferta por la concesión. El proceso de la concesión a 25 años de US$300 millones apunta a transformar el puerto en un recinto de aguas profundas y en un polo logístico para el corredor bioceánico Manta-Manaos y aumentar la capacidad a 3 millones de TEUs al año para el 2030.

Dubai Ports en Proceso de Compra del 25% de la Sociedad Portuaria de Buenaventura:

Proceso de Concesión de Puerto de Manta se Relanzará a Mediados de 2013.

Ecuador


constituyen un eje fundamental en la transformación de infraestructura y la logística que permita desatar la creación de riqueza y oportunidades para nuestra gente”.

Mundo Marítimo, citando a la revista Vía Libre de España, informó que el presidente de Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya FGC, Enric Ticó, y el presidente de la empresa Corredor Interoceánico de Guatemala, Santiago Bassols, han firmado un convenio por el que ambas entidades acuerdan encontrar vías de colaboración por las cuales FGC asesorará a la empresa CIG en su tarea. La empresa guatemalteca Corredor Interoceánico de Guatemala se encuentra en fase de desarrollo de este proyecto ferroviario por el que unirá las costas Atlántica y Pacífica de este país centroamericano, y que contempla la construcción de dos grandes puertos, uno en cada costa.

El Corredor Interoceánico de Guatemala (CIG) es un ferrocarril completamente nuevo, ajeno a la red histórica de ferrocarriles guatemaltecos. La nueva línea tendrá una longitud de 336 kilómetros, uniendo

De acuerdo con el presidente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), Alberto Arene, en entrevista concedida en el mes de septiembre a El Heraldo de Honduras y transcrita por Mundo Marítimo, “esperamos que entre marzo y abril de 2013 se abra el proceso licitatorio, por lo que proyectamos que en septiembre se conozca al ganador y en diciembre asuma el nuevo operador el destino del puerto La Unión”. Según el ejecutivo el puerto de la Unión fue concebido para ser el puerto de la Unión Centroamericana y de manera particular para atender las demandas portuarias de Honduras y El Salvador. “El Salvador tendrá a Puerto Cortés en el Atlántico y, a su vez, Honduras tendrá al puerto de La Unión Centroamericana en el Pacífico para que sean utilizados en la generación de riqueza y oportunidades en beneficio de ambos pueblos”, dijo Arene.

Para el presidente de CEPA “la modernización de la infraestructura y la logística en Centroamérica es una de las condiciones fundamentales para que nuestros países avancen hacia un modelo de desarrollo más productivo y exportador, que se inserte en mejores condiciones en la economía global. En este marco vemos que la concesión de Puerto Cortés en Honduras y del puerto de La Unión en El Salvador

Primer Semestre de 2013 se Licitará Puerto de La Unión

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya Asesorará Construcción del Corredor Interoceánico de Guatemala

El Salvador

Guatemala


En Febrero se Adjudicará la Operación de Contenedores en Puerto Cortés

Cancelan Proyecto de Megapuerto en Punta Colonet

los dos océanos, el Pacífico y el Atlántico. El destino de esta infraestructura es básicamente el transporte intermodal de contenedores. Pero el proyecto incluye también la construcción de una nueva carretera, de cuatro carriles, y un oleoducto. Esto conformaría un eje de transporte global que sería una alternativa al único eje interoceánico de gran capacidad existente en la actualidad, el Canal de Panamá. Este corredor de transporte se completa con la creación de nuevas áreas industriales a lo largo de su ruta y la construcción de los ya citados sendos complejos portuarios en sus extremos marítimos.

Este proyecto se ampara bajo la modalidad de una asociación público-privada. La parte pública está representada por los municipios y gobiernos locales. El promotor privado del proyecto está representado por Odepal Internacional, una empresa guatemalteca que viene trabajando en esta iniciativa desde el año 1998. Hasta la fecha ha realizado estudios de pre factibilidad, de mercado, ambiente y de orden social, quedándoles pendiente la compra del terreno por el cual discurrirá tanto el ferrocarril como la carretera y oledoducto.

FGC podrá asesorar tanto en las tareas como el diseño, el proyecto, la construcción y la gestión de las infraestructuras ferroviarias, así como del material móvil en el servicio de viajeros y en el de mercancías; el diseño y la evaluación del servicio de viajeros en la línea ferroviaria asociada al Corerdor y la evaluación de los potenciales de la empresa, entre otras. El convenio, de dos años de duración, establece que FGC será considerado asesor prioritario en el desarrollo de los trabajos del corredor ferroviario interoceánico.

De acuerdo con El Heraldo, citado por Mundo Marítimo, el presidente de Coalianza, Carlos Pineda, informó que la operación de infraestructura más importante de Honduras, Puerto Cortés, comenzará a pasar a manos de firmas extranjeras a partir del 1º de febrero de 2013, dentro del proceso de concesión del muelle de contenedores, donde se desarrolla un 70% de las operaciones logísticas del puerto, y del muelle granelero por donde ingresa el 90% de los alimentos y materias primas que se consumen en el país. El funcionario expresó que en el caso del proceso del muelle de contenedores, ya compraron las bases de la licitación unas 20 empresas, entre ellas, 10 de las principales firmas del mercado internacional. La idea es que coexistan dos operadores en el puerto, principal activo logístico del país en la costa atlántica, que competirían por brindar las mejores tarifas y servicios. Por otra parte, dijo que ya se inició la licitación para adjudicar la construcción de la terminal de graneles y se espera que sea adjudicada a mediados de marzo de 2013.

Honduras

México


El Gobierno Federal saliente canceló finalmente, el último día de su gestión, el concurso para desarrollar un puerto y una vía ferroviaria que conecte dicho puerto en Baja California, con los Estados Unidos, informó Mundo Marítimo. La cancelación del llamado “megaproyecto portuario” del sexenio de Felipe Calderón, se da luego de los problemas financieros que afectaron al mundo, las expectativas de crecimiento del comercio internacional, lo que afectó sensiblemente las proyecciones de los volúmenes de carga en los que se sustentó la ejecución del proyecto portuario. Además de los elevados costos de inversión privada que se previeron y la elevación en las tasas de interés, aunada a la complejidad de la elección del punto de cruce ferroviario con la frontera de los Estados Unidos de América, pusieron en peligro la rentabilidad del proyecto ferroviario, y por ende se generaron dudas entre los agentes económicos privados sobre la viabilidad del proyecto en su conjunto.

En el documento donde se da fin a dicho proyecto se revela que el pasado 31 de julio de 2012 la Dirección General de Planeación contrató a KPMG Cárdenas Dosal, S.C. para realizar un “Estudio para determinar la viabilidad económica-financiera del proyecto multimodal Punta Colonet”, cuyos resultados fueron entregados el 22 de octubre pasado. En dicho estudio se confirma que “la capacidad instalada de terminales portuarias y ferroviarias de la Costa Oeste de Norteamérica ha dejado de mostrar niveles de saturación y congestión

registrados en 2008 y en años anteriores, el mercado de contenedores en la ruta transpacífica presentará tasas de crecimiento de un dígito en los próximos años, además de que los actores del mercado de transporte de contenedores consultados no manifestaron especial interés y particularmente no parecen mostrar apetito por invertir en un proyecto con la escala de Punta Colonet. Bajo los supuestos establecidos en el estudio, el proyecto no es viable económicamente a menos de que exista una aportación de capital de recursos públicos a fondo perdido, por lo que se determina que los supuestos prevalecientes en 2008 han dejado de estar vigentes hoy, y no hay señales que permitan definir que lo estarán en los siguientes años”, confirmando los dictámenes de las áreas técnicas de esta Secretaría.

Al respecto el nuevo titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz, sostuvo que el puerto de Guaymas podría convertirse en un muy buen sustituto del abortado proyecto bandera del sexenio del expresidente Calderón. En su primera conferencia de prensa, el funcionario consideró al puerto de Guaymas como el proyecto perfecto para sustituir el mega-proyecto de Colonet, no tanto para ayudarle a los puertos de California a recibir mercancías, sino más bien para ser un gran puerto transportador de mercancías mexicanas hacia sur y norte de Estados Unidos, a través de Arizona.

¿Monopolios en los Puertos?


Artículo de T21 informa que con la adjudicación a la empresa SSAMéxico de la Terminal Especializada de Automóviles (TEA) del puerto de Lázaro Cárdenas, las actuales autoridades portuarias caen en una contradicción de su discurso antimonopolios, el cual dicen, es el que guía su proceder. Y es que con esta asignación, SSAMéxico sumará en su haber el 90% de la capacidad en el litoral del Pacífico mexicano en el movimiento de autos, amén de que ya controla el 60% en el mercado del Golfo de México. Volviendo al discurso de las autoridades portuarias, éstas, dicen estar protegiendo el interés del usuario y la competitividad del país, pero en la operación de contenedores en el litoral del Pacífico, la única competencia real es International Container Terminal Services (ICTSI), la empresa filipina que en mayo próximo entrará en operaciones en el puerto de Manzanillo.

Por otra parte, la terminal II de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas no cumple las condiciones para ser una competencia real pues será una terminal integrada verticalmente a una naviera (Maersk). Si se estudia un poco las prácticas antimonopolios que los países más desarrollados en la materia (Unión Europea y la Unión Americana), más que una mayor dominancia de un segmento de mercado, penalizan la integración vertical. ¿Quiénes operarán en la terminal de Maersk cuando ésta entre en operaciones?, pues los barcos de esa naviera, y se dará servicio exclusivamente a su carga y a aquella de las navieras con las cuales tiene alianzas, pero sólo en las cargas que vengan abordo de sus embarcaciones.

A las compañías navieras tradicionalmente no les interesa operar en una terminal propiedad de sus competidores. Obvio es que cada quien es celoso de la información de sus clientes y la salvaguardan de caer en manos de sus competidores, para no exponerse al robo de sus clientes. Esa es la principal motivación por la que las navieras no operan en terminales controladas por los competidores.

El Presidente de la República, Comandante Daniel Ortega, informó que el Gobierno ha firmado un memorando de entendimiento con una empresa constituida en Hong Kong, China, para la construcción del Gran Canal Interoceánico por Nicaragua, informó Mundo Marítimo citando a El Pueblo Presidente. “Yo quiero comunicarle al pueblo nicaragüense, a las familias nicaragüenses que esta tarde se firmó un memorando de entendimiento donde el Estado Nicaragüense a través del representante, de nuestro presidente de la Autoridad del Canal, le autoriza a la empresa HK-Nicaragua a estructurar, a gestionar el financiamiento del proyecto del gran canal interoceánico de Nicaragua”, señaló el mandatario durante un encuentro con

Gobierno Firma con HK de China Memorando para Construir Gran Canal Interoceánico

Nicaragua


Wan Jin, presidente de Xinwei la mayor empresa de telecomunicaciones de China.

Ortega indicó que actualmente se están realizando estudios por parte de especialistas holandeses, los cuales se tomarán en cuenta para el trabajo que desarrollarán los empresarios chinos. Explicó que la empresa China, llamada Empresa de Inversiones para el Desarrollo del Gran Canal de Nicaragua, trabajará en el desarrollo tanto del canal húmedo como en el canal seco, el cual unirá también el océano Pacífico con el océano Atlántico desde Monkey Point hasta Puerto Corinto. La obra está pensada, aseguró, tomando en cuenta la realidad de la economía, del comercio y de las transportaciones en el mundo. Así mismo recordó que esta contará para su construcción con la tecnología más avanzada que puede existir en este momento en el planeta. El mandatario indicó que el sueño de un canal interoceánico por el país se remonta a hace 500 años, cuando los españoles conquistaron el país y empezaron a buscar un paso entre los dos océanos y con ello las disputas y las ansias de dominio sobre Nicaragua. En relación a las proyecciones de la empresa XinWei de invertir en Nicaragua en Telecomunicaciones, Daniel explicó que para el área rural es fundamental llevar este beneficio ya que allí se encuentran las grandes fuerzas productivas del país.

Por su parte el presidente de la compañía Xinwei, Wan Jin, informó que efectivamente en China se ha constituido una nueva empresa con el propósito de desarrollar el canal por Nicaragua, lo cual incluye desde la programación, el capital, la construcción y la gestión del proyecto. “Nosotros tenemos confianza de construir con éxito este canal nicaragüense”, aseguró Wan Jin, quien explicó que otros inversores han venido al país dispuestos a poner tecnología y capital para la construcción del canal, pero han querido intercambiar la libertad del pueblo

nicaragüense y entonces la dignidad del pueblo no ha permitido que el proyecto se realice en esas condiciones. El empresario destacó que la posición geográfica de Nicaragua es muy importante para la construcción del canal interoceánico, y si se llegara a construir entonces se cambiará la historia del mundo y la historia comercial mundial. “Desde hoy este sueño de 500 años ya se va a realizar”, afirmó Wan Jin.

El proyecto soñado de Nicaragua de poseer un puerto de aguas profundas se estancó, pues según el diario La Prensa, citado por Mundo Marítimo, la empresa brasileña Andrade Gutiérrez habría desistido de construir el puerto Monkey Point, en la Región Autónoma del Atlántico Sur (RAAS). Laureano Ortega, hijo del presidente de la república y asesor de inversiones en la agencia ProNicaragua, confirmó que este megapuerto ya no será desarrollado por la compañía brasileña. “Con Andrade Gutiérrez no, pero con otras empresas sí”, afirmó Ortega, quien explicó que el convenio de intención suscrito entre el Gobierno y Andrade Gutiérrez venció, por lo cual los estudios de factibilidad del Puerto Monkey Point pertenecen al Gobierno. Los documentos son utilizados para

Proyecto de Puerto Monkey Point en Nicaragua se Encuentra Estancado por Desistimiento de Brasil


ofrecer la obra a otros inversionistas, pero sufre modificaciones en su diseño. A través de correo electrónico representantes de Andrade Gutiérrez AG se limitaron a decir que “la Constructora Andrade Gutiérrez (AG) entregó todos los estudios del Puerto Monkey Point a su contraparte en el Gobierno que es la Empresa Portuaria Nacional (EPN). Por temas de confidencialidad, AG no puede pronunciarse al respecto”. Se confirmó sí que la empresa cerró sus oficinas en el país. AG indicó que las operaciones en Nicaragua las conducen por la oficina en República Dominicana. La razón principal de desistir del proyecto es que los estudios de prefactibilidad y factibilidad realizados revelan que el costo de la construcción es superior a lo previsto inicialmente de hasta 300 millones de dólares, pero no se garantiza el retorno de la millonaria inversión, pues el volumen de mercancías que se movería a través del puerto sería insuficiente, situación que reconoce Laureano Ortega: “Las razones que ellos dan es que necesitan un mayor flujo de naves que puedan atracar en el puerto de Monkey Point y por eso es que ahora estamos trabajando por interesar empresas navieras que le puedan dar más factibilidad al proyecto”. ProNicaragua emprendió la búsqueda de nuevos inversionistas que se interesen en el puerto Monkey Point para evitar perder uno de los proyectos insignes del Gobierno y que es parte del Plan Nacional de Desarrollo. La obra es supuestamente necesaria porque le significaría un ahorro de cien millones de dólares al año en costos de carga que actualmente el país incurre al sacar la mercadería por puertos de Honduras y Costa Rica. “Estamos trabajando con una empresa española que está invirtiendo en el proyecto, ya viéndolo de una lógica de un canal seco, hacer un corredor de ferrocarril desde Monkey Point hacia Corinto (en Chinandega), lo cual ya es otra dimensión del proyecto y le da más factibilidad”,

dijo Ortega. El cambio del diseño es necesario —justificó— puesto que “el puerto en sí es menos atractivo que hacer un canal seco”. “Lógicamente tener solo un puerto no es la misma oportunidad de poder trasladar la mercancía desde el Caribe hasta el Pacífico”, afirma.

De acuerdo con El Panamá América, el sector atlántico del país se ha convertido en el área más apetecida para la construcción y expansión de terminales portuarias, con inversiones que superan los mil millones de dólares. El aumento de la carga de contenedores que generará el tránsito de barcos postpanamax, luego de finalizado el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, es la principal razón para que los inversionistas vean en Colón el mejor sitio para expandir operaciones. La zona franca de Isla Margarita se ha convertido en el nuevo polo de desarrollo portuario. Aquí la empresa Panamá Canal Colón Port desarrolla un nuevo puerto con una inversión de más de 600 millones de dólares.”La terminal de contenedores contará con tres muelles y generará tres mil plazas de empleo indirectos y aproximadamente, mil 500 permanentes una vez inicie operaciones”, señaló el viceministro de Comercio Exterior, José Pacheco.

Inversiones por Más de Mil Millones de Dólares en Colón

Panamá


Además, la sociedad United Crown Construction Inc. desarrollará el proyecto Logistic Park (patio de contenedores) en Isla Margarita, cuyo contrato de concesión fue aprobado por el Consejo de Gabinete. En el desarrollo del proyecto se invertirán más de 105 millones de dólares, el cual generará 800 empleos en la fase de construcción y más de mil 200 en la de operaciones. De acuerdo con la asesora legal de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlota Matos, la concesión sería de un área de 54 hectáreas y contempla un periodo de 20 años. Matos señaló que este patio de contenedores le podría brindar servicio al nuevo puerto una vez terminado y a los demás, ubicados alrededor. “Considero que es un buen proyecto para el Estado y sobre todo porque el capital es inversión extranjera, lo que brindará beneficios a la misma provincia de Colón y generará plazas de empleos, lo que es muy positivo”, destacó Matos. Se espera que el patio de contenedores entre en operaciones en 2014, al igual que el puerto. “La idea es que como los puertos recibirán barcos más grandes con mayor cantidad de contenedores, este proyecto aliviaría bastante la capacidad de almacenaje y beneficiaría a los operadores portuarios”, dijo Matos.

“Definitivamente que la inversión en el sector logístico es importante”, indicó el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Willys Delvalle. Informó que tiene conocimiento que el puerto de Manzanillo Internacional Terminal (MIT) va a iniciar una inversión por más de 200 millones

de dólares o sea que “vamos a tener una terminal ampliada y otra nueva, lo que le brindará mayor capacidad al sistema en el Atlántico”. Sin embargo, manifestó que en el sector pacífico solo se cuenta con una terminal de contenedores de una capacidad importante. Según Delvalle, se tiene indicios de que Panama International Terminal (PSA) tiene interés de expandir su terminal y “todavía se espera el desarrollo de la terminal de Corozal, que sería muy positiva, y en un futuro se podrían dar otras inversiones en el lado pacífico”. Indicó que la expectativa radica una vez termine la ampliación del nuevo canal interoceánico que permitirá el tránsito de buques más grandes, con mayor capacidad de trasladar contenedores.

T21 de México, citado por Mundo Marítimo, informó que, adicional a la ampliación del Canal de Panamá, la cual se prevé esté lista a finales de 2014, el presidente panameño Ricardo Martinelli anticipó la llegada de nuevos proyectos que contribuirán al crecimiento de la infraestructura logistica de este país. Durante el marco inaugural de Expo Logística Panamá, destacó que tras el objetivo de integrar más a la industria logística al Canal de Panamá, se negocia la construcción de un nuevo puerto en el área de Colón y otro más en Balboa. De este modo, el Presidente de ese país declaró: “El Canal de Panamá está a punto de aprobar en un área cercana al puerto de Balboa, la compra al Estado de 45 hectáreas para operar y construir un puerto en el área de Corozal; igualmente hay interés de otras empresas en la parte del Pacífico la construcción de más puertos. La infraestructura portuaria se va incrementar de forma sustancial.” Corozal se ubica unos cinco kilómetros al norte del puerto de Balboa (Pacífico), cercano a Hutchinson en la ribera este de la vía interoceánica.

Presidente Anuncia Construcción de Puerto Corozal en el Pacífico


Detalló el presidente que el país se perfila como una de las economías de más rápido crecimiento en la región, con un PIB de US$ 30,6 mil millones en 2011, una inflación estimada de 3.2%, y una perspectiva de crecimiento del PIB para 2012 de 9.5 por ciento.

Por su parte el diario La Prensa, también citado por Mundo Marítimo, dijo que la posible construcción de un puerto en Corozal es uno de los más importantes anuncios que se ha hecho a la comunidad marítima nacional e internacional, en los últimos años. Tal como lo han explicado los representantes de la Cámara Marítima, el puerto de Corozal daría a Panamá un salto cuantitativo en capacidad operativa y calidad de servicio, no solo complementando a los operadores actuales, sino fortaleciendo decididamente el posicionamiento de Panamá como centro logístico de las Américas. El Gobierno nacional acierta, de manera oportuna, en impulsar la construcción del puerto por varias razones. En primer lugar, es necesario ampliar la capacidad portuaria en el sector Pacífico. La actividad portuaria ha crecido de manera importante en los últimos años, pasando de unos 200 mil contenedores de 20 pies (TEU) en el año 1990 hasta los más de 6 millones que actualmente se mueven en los puertos panameños. No obstante, la tendencia seguirá subiendo, especialmente debido a los nuevos servicios y tráfico que atraerá el Canal ampliado. Algunos expertos pronostican en más de 18% ese crecimiento en los próximos años.

Sin duda, la ampliación del Canal traerá mucho crecimiento en la industria marítima. Pero es verdad, también, que su actual capacidad es insuficiente y ello plantea el grave riesgo de que esas oportunidades que genere la ampliación del Canal sean capitalizadas no por Panamá, sino por nuestros vecinos, como Colombia y Costa Rica, que ya están haciendo fuertes inversiones en su infraestructura logística. Sin ir más lejos, APM Terminals, el brazo portuario del gigante Maerks, ganó hace poco una licitación de casi mil millones de dólares para operar, por 33 años, un puerto en el caribe costarricense. La apuesta de Costa Rica es clara: ellos quieren atraer todo el comercio generado por el Canal que Panamá, que el país no podrá manejar por sus actuales limitaciones. Desde el anuncio de la aprobación del proyecto expansión del Canal, otros países de la región, como es el caso de Jamaica, también están analizando su estrategia para capturar mercado y obtener ventaja de la ampliación de la vía interoceánica.

Hay que tomar en cuenta, además, que se debe aumentar y desarrollar la capacidad portuaria en el lado del Pacífico, que presenta una sólida tasa de crecimiento, y el puerto de Corozal, por intermedio del ferrocarril, es el sitio ideal y estratégico porque aprovechará la conectividad con las terminales en el Atlántico. Del mismo modo, los globos de terreno con mejor opción para desarrollar una terminal portuaria en el lado Pacífico, en el margen este del Canal, están en el área de Corozal, y las tierras con acceso al mar son patrimonio del Canal.

Es imprescindible que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) administre y preserve el área de Corozal, dada su ubicación estratégica justo en la entrada de las esclusas de Miraflores y del nuevo juego de esclusas. La ACP debe ser un actor central en el nuevo puerto, que no solo es conveniente, sino estratégico, y porque no se debería permitir que un tercero se meta en el Canal a manejar la operación


portuaria. Nadie sabría mejor cómo manejar un puerto en esa área que la ACP.El Gobierno debe tener claro que esta iniciativa tendrá algunos detractores, todos interesados en defender su statu quo, que es lo mismo que evitar a toda costa la competencia. Pero se debe tener claro que lo que está en juego es el planteamiento estratégico, a futuro, que vaya a jugar Panamá en materia logística para mantener la competitividad del país en beneficio de todos los panameños.

el entusiasmo de los armadores paraguayos. “El volumen de carga 2010/ 2011 fue de casi 20 millones de toneladas de exportaciones paraguaya, brasileña y boliviana por la Hidrovía. De esa cantidad, un 80% corresponde a embarcaciones con bandera paraguaya”, especificó Ehrecke. Se estima también que la cantidad de remolcadores aumentará de 180 a 300 unidades.

Respecto de las cargas que son transportadas por los ríos pertenecientes a la Hidrovía, Guillermo Ehrecke dijo que el 50% corresponde a mineral de hierro, en tanto que el resto se reparten entre combustibles, granos y otros productos. Sobre las dificultades actuales del río, que obligan a una necesidad de bodega similar, pero traducida en mayor cantidad de embarcaciones, dijo que no se puede cargar todo en barcazas grandes, con lo que se debe distribuir entre pequeñas que aguanten el calado del río.

“El Puerto del Callao es el proyecto más importante que tenemos en el Hemisferio Sur”, dijo Henrick Kristen, presidente de APM Terminals Callao, en el XI Foro Internacional de Puertos organizado por la Cámara de Comercio de Lima (CCL), según información de Mundo Marítimo citando a Agencia Andina. El ejecutivo anotó que APM Terminals tiene negocios en más de 130 países y el arribo al Perú responde a que el país ha sido identificado dentro

Las posibilidades de incremento hasta en un 78% del transporte de cargas por la Hidrovía Paraná-Paraguay, de aquí a 2020, mueve el entusiasmo del sector local dedicado a las actividades navieras, y un testimonio de ello es brindado por Guillermo Ehrecke, directivo de la Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM). Actualmente, Paraguay mueve unos 20 millones de toneladas y se estima que la cantidad de barcazas pasará a 2.500 en tres años, a razón de 100 embarcaciones anuales, ya que ahora se cuenta con 2.200, aproximadamente.

El diario La Nación de Argentina, citado por Mundo Marítimo, habla de unas 4.500 barcazas que estarían prestando servicios en el año 2020, lo que también se agrega como ítem a la hora de dimensionar

Cargas por la Hidrovía Paraná-Paraguay Crecerían 78% en 2020

APM Terminals Invertirá US$750 Millones para Hacer del Callao un Puerto Hub

Paraguay

Perú


Brasil Respaldó Puerto de Aguas Profundas y Ofreció Financiarlo

del grupo de los 15 países donde quieren realizar sus mayores inversiones. “Con una inversión mayor a los US$ 750 millones en infraestructura, planeamos convertir al Puerto del Callao en un puerto de clase mundial, mediante la ejecución de cinco etapas en un período de diez años”, destacó.

Kristen informó que la compañía invertirá US$750 millones en los próximos diez años, para hacer del Callao un puerto hub en la región. Señaló que en los próximos diez años se desarrollarán las cinco fases del proyecto y en ese marco se invertirán US$310 millones en los siguientes dos años, como parte del desarrollo de las fases uno y dos. “Esta inversión de US$310 millones, que se quiere adelantar en diez o doce meses, implica la adquisición de cuatro grúas pórtico que podrían llegar al país en octubre del 2013”, manifestó. Destacó que en estas primeras dos fases del proyecto contará con cuatro de las grúas pórtico más grandes del mundo, lo que les permitirá transformar al Puerto del Callao en un puerto hub, que podrá recibir a las naves más grandes del planeta. Asimismo, sostuvo que a la fecha han invertido US$ 35 millones, luego de haber ganado la concesión del Muelle Norte del Puerto del Callao en abril del año pasado y empezar a operar el mismo en julio de 2011.

Pimentel, dijo a la prensa tras reunirse con una delegación del Poder Ejecutivo, que su gobierno “apoyará” la concreción de esta obra porque se trata de un proyecto “estratégico” para la región y se comprometió a brindar cooperación técnica y financiero para impulsar el mismo.

En diálogo con El Observador el presidente Mujica se mostró complacido por el respaldo explícito del gobierno brasileño en esta iniciativa ya que la génesis del proyecto incluía la participación de los países de la región como Brasil. “Brasil fue pionero en plantear la idea de la hidrovía porque tenía la intensión de unir el puerto de Cáceres (en el Río Paraguay) para transportar minerales y granos por el Atlántico”, recordó. Dijo que el gobierno reconoce “este gesto de Brasil” porque “ellos pueden tener un interés positivo” que le “ayudará” a reducir sus costos de transporte. Según el presidente, el puerto de aguas profundas en Rocha no es visto por Brasil como una “competencia” de la terminal que este país tiene en Rio Grande do Sul, sino como un proyecto “complementario” para impulsar el transporte marítimo de este puerto que hoy está saturado.

El Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) comenzará a trabajar en breve con el equipo que encabeza el asesor de Presidencia en obras de infraestructura, Pedro Buonomo para coordinar la cooperación. Precisamente, ese jerarca dijo que contar con el apoyo de un socio estratégico como Brasil es “muy importante”. “De esa manera es mucho más fácil encontrar sinergias para llevar adelante estos proyectos”, destacó. En tanto, Pimentel anunció que su gobierno invitará a empresas privadas brasileñas que tienen experiencia en esa materia para que participen de los primeros estudios y las consultas públicas que hará Uruguay. Las compañías referidas están trabajando hoy en algunos proyectos portuarios de El Caribe, acotó Mujica.

El gobierno uruguayo obtuvo en septiembre el respaldó “político y económico” del mayor aliado estratégico de la región –Brasil– para construir el puerto de aguas profundas en Rocha, una de las principales obras de infraestructura que impulsa la administración del presidente José Mujica. El ministro de industria brasileño, Fernando

Uruguay


Por otro lado, el ministro de industria de Brasil dijo que su gobierno va a traer un equipo técnico del Banco Nacional de Desarrollo Económico (Bndes) para que pueda ayudar a los “compañeros uruguayos en la ingeniería financiera de este proyecto”. “Si habrá financiamiento o no, será otra etapa que vamos a ver dependiendo de la forma en cómo el gobierno uruguayo diseñe esta obra que está en proceso”, explicó. El Bndes tiene por política financiar a

empresas brasileñas de distintos ramas industriales. “Este es un proyecto integrador para la región y Brasil tiene interés en que el mismo se viabilice”, culminó Pimentel.Buonomo informó ayer al portal de Presidencia que el Poder Ejecutivo está interactuando con los privados interesados en el proceso de “data room” antes de lanzar la convocatoria pública del llamado. El funcionario adelantó que seguramente antes de fin de año se presentará el llamado competitivo en el marco de la ley de Participación Publico-Privada (PPP). “El data room que estamos realizando ha tenido muy buena recepción, seguimos recibiendo interesados, tenemos que definir un diseño adecuado pero somos optimistas”, destacó Buonomo. Empresas constructoras, financistas, consultores, operadores de Corea del Sur, Japón, Brasil y España, entre otros países, han mostrado interés por este proceso de consulta.

Excelente boletín.

Capt. Ariel CanzaniLatin America & Caribbean Trade RepresentativeGeorgia Ports Authority Buenos Aires Office

Argentina

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Alberto Jiménez Gerente GeneralTerminal Muelles El Bosque Operador Portuario

Cartagena, Colombia

Correo



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Carlos OramasIngeniería Naval y PortuariaCentro Colombiano de Tecnologías del Transporte

Bogotá

Muchas gracias por la información. Es un tema de nuestro interés.

José Miguel PazDirector GeneralAsocreto

Bogotá, Colombia

Es una impresionante publicación con gran información para compartir. Felicitaciones por esa realización.

Philip Grissinger, PE SENIOR ASSOCIATECARDNO TEC

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Edgar Vieira Profesor TitularCESA Colegio de Estudios Superiores de Administración

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Le agradezco me haya enviado el boletín informativo el cual es muy informativo. Me he tomado la libertad de enviarlo a mis colegas en Latinoamérica.

Diego F. Quiroga Principal Engineer, Maritime and PortsURS Infrastructure & Environment UK Limited

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MIEMBRO CORPORATIVO (Puerto o terminal latinoamericano): ___MIEMBRO ADHERENTE (Empresas relacionadas con la industria portuaria o puertos y terminales de otras regiones del mundo): ___Empresa:Dirección:Ciudad, País:Teléfono:Sitio Web:Representante Legal (Persona de Contacto):Cargo:E-mail:Breve Descripción de la Empresa:

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Latinports Boletín Informativo Septiembre-Diciembre 2012

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