Latinports Boletín Informativo Septiembre-Diciembre 2011

Septiembre-Diciembre 2011Año 3, No. 3

Excelente Nivel en el Congreso Colombiano y Latinoamericano de Puertos en Cartagena

Container Management de Londres Entrevista al Presidente del Comité Ejecutivo de Latinports, Richard Klien

Grupo Ultramar, Principal Operador Portuario de Chile, Ingresa a Latinports

Cepal Urge Inversión Significativa en Infraestructura Portuaria en América Latina

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CONTENIDOSeptiembreDiciembre

2011

Capacitación

Noticias Portuarias Latinoamericanas

Correo

Grupo Ultramar, Principal Operador Portuario de Chile, Ingresa a Latinports

Grandes Navieras Mundiales se Unen para Reducir Costos

Éxito en el Primer Seminario Especializado de Latinports: Reactivación de la Navegación Aguas Arriba del Río Magdalena en Colombia, Un Proyecto País

Director Ejecutivo de Latinports se Reúne con el Consejo de Administración de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios de México

Director Ejecutivo de Latinports Representa a América Latina en Global Ports Conference de Londres

Cepal Urge Inversión en Infraestructura Portuaria en América Latina

Excelente Nivel en el Congreso Colombiano y Latinoamericano de Puertos en Cartagena

Container Management de Londres Entrevista al Presidente del Comité Ejecutivo de Latinports, Richard Klien

Editorial

PortadaLogo del Congreso Colombiano y Latinoamericano de Puertos con América Latina de Fondo.

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Septiembre - Diciembre 2011CONTENIDOSeptiembreDiciembre

2011

EditorialDespeDimos el año 2011 y le Damos la bienveniDa al 2012 con muy buenas noticias: Después del éxito de nuestro primer congreso latinoamericano realizado en Brasilia en agosto de 2010 con ocasión de los 50 años de la creación de la capital de Brasil, queremos destacar la realización en Cartagena la primera semana de diciembre, conjuntamente con la Superintendencia de Puertos y Transporte de Colombia, del segundo congreso portuario público-privado latinoamericano y el primer congreso colombiano de puertosEste congreso anual público privado, realizado en conmemoración de los 20 años de la ley de puertos en Colombia, contó con una gran acogida internacional, como lo demuestra la participación de representantes de más de diez países, incluidos Japón, Holanda y España. Adicionalmente, dentro de nuestra estrategia de divulgación y capacitación, debemos mencionar el evento internacional sobre navegación en el río Magdalena realizado en septiembre, el primero especializado de muchos que vendrán (la excelente respuesta recibida nos ha llevado a empezar a programar el próximo, esta vez en México, sobre la seguridad jurídica de las concesiones, en fecha aún por definir).

Debemos destacar también el reconocimiento de que fuimos objeto por parte de Lloyd’s Maritime Academy y el Grupo Informa de Londres, al invitarnos a representar a América Latina en la Global Ports Conference sobre los mercados emergentes, el primero de diciembre, oportunidad en la que hicimos una presentación sobre Inversiones Portuarias en América Latina ante un nutrido grupo de inversionistas europeos y de otras regiones del mundo, calificada por la organización del evento como “muy informativa y muy bien recibida”.

Por último, con gran satisfacción registramos el ingreso a Latinports del Grupo Ultramar de Chile, que a través de su filial Inversiones Neltume es el principal operador de contendores de ese país, en el que operan ocho terminales. El ingreso del Grupo Ultramar a nuestra asociación reviste una gran importancia histórica al haber sido Chile el país pionero en la descentralización y privatización portuaria en América Latina y Ultramar el más importante representante de tan exitosa transformación.

Sea esta la oportunidad para desear a los afiliados a Latinports y al sector portuario latinoamericano en general un exitoso año 2012.

Hasta la próxima!

[email protected]

www.latinports.org

Julian palacioDirector ejecutivo

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Septiembre - Diciembre 2011

EXCELENTE NIVEL EN EL CONGRESO COLOMBIANO Y LATINOAMERICANO

DE PUERTOS EN CARTAGENA

Con ocasión de la conmemoración este año de los 20 años de la ley de puertos de Colombia, que en buena hora sirvió para transformar el manejo del comercio exterior en el país, y coincidiendo con la firma del TLC con los Estados Unidos, la Asociación Latino Americana de Puertos y Terminales, Latinports, conjuntamente con la Superintendencia de Puertos y Transporte, realizaron en el hotel Hilton de Cartagena el 6 y 7 de diciembre el primer congreso colombiano de puertos y el segundo congreso portuario público-privado latinoamericano, enfocados a las Buenas Prácticas en el Nodo Portuario.

El evento, copatrocinado por las sociedades portuarias de Buenaventura y Barranquilla, fue inaugurado por el superintendente de puertos y

transporte de Colombia, Juan Miguel Durán, quien estuvo acompañado en la sesión inaugural por el presidente del comité ejecutivo de Latinports, Richard Klien, del exministro de puertos de Brasil y actual director de la Agencia Nacional de Transporte Acuático, Pedro Brito, y del director ejecutivo de Latinports, Julián Palacio.

Bajo el enfoque de Buenas Prácticas en el Nodo Portuario, se desarrolló el temario de un día y medio de duración, en cuya apertura el presidente ejecutivo de Latinports, Richard Klien, en relación con este segundo congreso latinoamericano dijo que:

“La creación de la Asociación Latino Americana de Puertos y Terminales hace poco más de dos años buscó una columna vertebral que nos uniese y ese desafío de cooperación público privada se convirtió


en una estrategia de combinar y no enfrentar. Esto fue lo que me llevó a aceptar ser el primer presidente de Latinports.

“La Declaración de Brasilia del año pasado (conclusiones del primer evento portuario público privado de Latinports celebrado en conmemoración de los 50 años de la creación de la capital de Brasil), las cuales pueden consultar en la página web de la asociación, recoge en una sola página dichas conclusiones las cuales diagnosticaron el desarrollo portuario a largo plazo, las inversiones en infraestructura tanto del sector público como del privado, el multimodalismo integrando la logística de transporte y las asociaciones público privadas como impulsoras de los grandes desafíos que impone el mercado, recordando que las inversiones en infraestructura son a largo plazo..

“Hace 55 años un camionero de los Estados Unidos transformó el mundo con una idea: el contenedor, aunque su desarrollo solo empezó a tomar fuerza hace 30 años. Este invento impactó profundamente el transporte de carga general y obligó a estrechar las relaciones entre los gobiernos y el sector privado para inversiones en todo el mundo.

“El precio del transporte de los bienes de consumo es hoy una ínfima parte del precio del producto y por ello el éxito del contenedor debemos siempre recordarlo por contundente. EL CONTENEDOR ES EL RESPONSABLE DE LA GLOBALIZACIÓN.

“El mercado de capitales y la economía de escala también impusieron una verdadera revolución en el manejo portuario de graneles.

Pedro Brito, exministro de puertos de Brasil y director de la Agencia Nacional de Transporte Acuático; Juan Miguel Durán, Superintendente de Puertos y Transporte de Colombia; Richard Klien, presidente del comité ejecutivo de

Latinports y de los consejos de administración de los terminales de contenedores Santos Brasil y Multirío; Julián Palacio, director ejecutivo de Latinports


“Estamos en un continente joven que ha demostrado madurez y responsabilidad en los campos económico, financiero, político y social. En nuestros puertos la fuerte demanda generada por el crecimiento económico diferenciado de nuestra región, impone desafíos a nuestros gobiernos y a nuestros empresarios. Por tal razón espero que en este evento tengamos continuidad, intercambio de experiencias y discusión de estrategias para unirnos en torno a propuestas realistas y efectivas capaces de promover la eficiencia a lo largo de toda la cadena logística que pasa a través de nuestros puertos”.

El superintendente de puertos y transporte de Colombia, Juan Miguel Durán, al declarar inaugurado el evento, con respecto al primer congreso colombiano de puertos dijo a su vez que:

“Hoy celebramos el primer congreso de puertos de Colombia con la participación de las sociedades portuarias e invitados especiales, el cual será el primero de muchos que tendremos en nuestro país. Siendo este espacio para intercambiar experiencias y aprender de las buenas prácticas de los puertos del mundo, podremos consolidar conclusiones para lograr mejorar la eficiencia y competitividad.

“Este congreso coincide con un año muy especial para el sector: Hace 20 años se expidió la Ley Primera, la cual tiene un gran significado ya que marcó la descentralización y privatización de puertos en Colombia y la creación de la Superintendencia General de Puertos, hoy Superintendencia de Puertos y Transporte.

“Para la Superintendencia es un orgullo ver qué buen cambio se ha generado en estos 20 años en el sector, supremamente positivo para el gobierno y los inversionistas que creyeron en él. Sin embargo tenemos claro que el éxito de este sector radica en que cada vez podamos ser más competitivos y que podamos obtener esas buenas prácticas del mundo y corregir aquellas que de pronto no sean las más eficientes.

Richard Klien Presidente Comité Ejecutivo, Latinports Juan Miguel Durán, Superintendente de Puertos y Transporte


Tenemos grandes desafíos como los tratados de libre comercio firmados y próximos a firmarse, los cuales serán supremamente valiosos para la economía y competitividad colombiana. Los puertos han asumido este gran reto y con las inversiones y la proyección hemos visto con buenos ojos no solo la voluntad sino los hechos. Por eso Colombia está siendo preparada para cambiar drásticamente su economía.

“Hay un enfoque especial de la Superintendencia frente al sector que hemos venido trabajando con las diferentes sociedades portuarias. Esta visión no solo es de Colombia sino del mundo, donde además del puerto los demás actores de la cadena son fundamentales para que pueda ser cada vez mejor, con precios menores y eficiencia maximizada, siendo esto en lo que se ha venido trabajando a nivel sectorial y regional. Con solo sentarnos en la mesa con sociedades portuarias, transportadores, patios de contenedores, etc., logramos resultados importantes porque existe la voluntad y el compromiso del sector para lograr unos resultados importantes”.Las presentaciones de los diferentes conferencistas mencionados abajo, están a disposición de los afiliados a Latinports en la página web www.latinports.org

ministerio de puertos de brasil: análisis logístico de una política de estado - pedro brito, Ex Ministro de Puertos y Director de la Agencia Nacional de Transporte Acuático

buenas prácticas en el nodo portuario como efecto Diferenciador- Julián villalba, Gerente, Asociación Latinoamericana de Calidad Portuaria (CAF-Fundación Valenciaport)- Joao Gilberto campos, Presidente, Instituto de Capacitación Técnica Profesonal, Brasil

Zonas de actividades logísticas como complemento de la actividad portuaria - José maría langa, Director de Desarrollo Logístico, Autoridad Portuaria de Valencia, España

transporte multimodal: Efectos del Transporte Interno en la Cadena Logística Internacional- Jan Willem Koeman, Director General de Pharos, Holanda - alvaro Galli, Consultor Hidrovía Paraguay-Paraná, Uruguay

tendencias en el transporte marítimo: largo ciclo de negocios y agitación a corto plazo - Ricardo sánchez, Jefe de Infraestructura y Puertos, Cepal

impacto del tsunami en los puertos Japoneses y su enseñanza para américa latina- Hidefumi ikeda, Investigador Especial, Instituto de Investigación de Puertos y Aeropuertos, Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo, Japón

Previo a la finalización del evento, clausurado por la viceministra de infraestructura de Colombia, María Constanza García, hubo un interesante conversatorio sobre el Sistema Portuario Latinoamericano, liderado por el director de Latinports, Julián Palacio, el cual contó con la participación del superintendente de puertos y transporte de Colombia, Juan Miguel Durán, el exministro de puertos de Brasil y Director de la

Exministro Pedro Brito


Agencia Nacional de Transporte Acuático, Pedro Brito, el jefe de infraestructura y puertos de Cepal, Ricardo Sánchez, el gerente general de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, Domingo Chinea, y el director de planeación de

En seguimiento a la Declaración de Brasilia 2010 se encontró que si bien ha habido avances significativos en la región durante el último año, aún es mucho lo que falta por hacer para lograr la competitividad necesaria del comercio exterior latinoamericano. Manteniendo los mismos parámetros de la Declaración de Brasilia, a continuación las conclusiones del II Congreso Portuario Público Privado Latinoamericano celebrado en Cartagena en el mes de diciembre de 2011:

Desarrollo portuario:

- Los puertos de la región necesitan de inversiones significativas en infraestructura con el fin de que estén aptos para recibir buques de hasta 13.000 TEUs que hoy operan en las principales rutas marítimas del mundo, para lo cual serán necesarios aportes financieros sustanciales en obras que aumenten la capacidad de los terminales, en especial la profundidad. Sin embargo, si bien todos los puertos se deben preparar para recibir buques cada vez más grandes, se debe tener cuidado en la magnitud de las inversiones en dragado pues

la Administración Portuaria Integral de Altamira, Leobardo Robles. Producto de este debate y de las presentaciones anteriores, fue la Declaración de Cartagena 2011 cuyas conclusiones transcribimos a continuación:

DeclaRaciÓn De caRtaGena 2011

por cuestiones de ubicación en relación con el transbordo, y de mercado en lo que a comercio exterior se refiere, los megaportacontenedores solo llegarán a algunos puertos de la región.

infraestructura de transporte:

- La región ha aprendido a enfrentar la volatilidad externa, y en particular los desafíos de la crisis financiera y económica que enfrentan algunos países europeos y los Estados Unidos, pero el desarrollo de las infraestructuras y capacidades para hacer frente a los desafíos de largo plazo es aún insuficiente. De acuerdo con la Cepal la deficiencia de infraestructura es del orden de US$170 billones por año hasta 2020, lo que representa el 5% del PIB de la región, dentro de lo cual la infraestructura de transporte es la más representativa. multimodalismo y logística:

- Aunque se están tomando importantes medidas con respecto al multimodalismo, principalmente en lo que a las hidrovías se refiere en países como Brasil

Septiembre - Diciembre 2011Mayo - Agosto 2011


Domingo Chinea, gerente general de la Sociedad Portuaria de Buenaventura y Miembro del Comité Ejecutivo de Latinports, junto con Ricardo Sánchez de CEPAL y Julián Villalba de CAF

y Colombia, aún el sector ferroviario presenta un considerable atraso, a lo cual se le debe poner mayor atención en aras de la competitividad. Ahora bien, en cuanto a la logística integral, se sigue con mucho por hacer, razón por la cual es un tema a abordar con mucha seriedad en el próximo congreso anual de Latinports.

asociación público-privada:

- Es de destacar la aprobación por parte del congreso de Colombia de la Ley de Asociaciones Público Privadas, esquema que, con un plazo máximo de 30 años, servirá para desarrollar puertos, aeropuertos, sistema férreo y todo lo que tenga que ver con infraestructura, con lo cual el sector privado suplirá la incapacidad económica de los estados para reducir su retraso de manera sustancial. Este ejemplo, que deberían seguir las demás naciones latinoamericanas, coincide con el lema de Latinports: Gobiernos y sector privado trabajando juntos para el

desarrollo logístico portuario de la región. situación particular:

- Las recomendaciones de la Cepal con respecto a políticas regionales para los puertos, en particular el desarrollo de mecanismos de cooperación en un ámbito de competencia, fueron favorablemente acogidas, en particular por el Superintendente de Puertos y Transporte de Colombia, quien propuso su puesta en marcha a partir del año 2012. Igualmente bien recibido fue el enfoque de la Asociación Latinoamericana de Calidad Portuaria, el cual también fue acogido por la autoridad colombiana que anunció la realización de reuniones periódicas en los puertos con todos los actores de la cadena logística, públicos y privados, para discutir los pasos a seguir en cuanto a garantizar la calidad en sus servicios.


CONTAINER MANAGEMENT DE LONDRES ENTREVISTA AL PRESIDENTE DEL COMITÉ EJECUTIVO DE

LATINPORTS, RICHARD KLIEN

Container Management presenta el impresionante progreso de los puertos y las industrias logísticas de Brasil a través de los ojos de Richard Klien, Presidente de Santos Brasil y Multiterminais, y Presidente de Latinports

Richard Klien, presidente del comité ejecutivo de Latinports

BRASIL TIENE BUENAS RAZONES PARA SER OPTIMISTA A PESAR DEL ACTUAL PANORAMA MUNDIAL

Brasil sólo adoptó el Mercado de los contenedores a finales de 1990, a raíz de la Ley de Modernización Portuaria promulgada por el Congreso en 1993. Once Autoridades Portuarias (Companhias Docas, controladas ya fuera por los gobiernos federales o estatales) abrieron licitaciones públicas en una docena de puertos públicos, cuyo resultado fue la entrega de 17 terminales de contenedores a operadores privados.

En 1997, Brasil operaba apenas 11 grúas de contenedores de buque a la costa (STS, en inglés) en todos sus terminales de contenedores, pero a finales de ese año este número subiría a 103, y para el 2015 habrá en operación alrededor de 150 de estas grúas. “Las modernas grúas STS tienen una productividad

de 30 movimientos/hora en más de 18-21 filas,


mientras las antiguas manejaban menos de 20 movimientos/hora en 13 filas,” explicó Klien.

asombRoso pRoGReso lueGo De la pRivatiZaciÓn De los pueRtos: 1997-2011

• El rendimiento ha pasado de 1m a 5.5m contenedores.

• El flujo del comercio internacional, el cual se había detenido en US$100bn durante casi una década, crecerá a un estimado de US$480bn este año (aunque los incrementos en el precio de las materias primas ha jugado un papel importante).

• La apertura económica (el flujo del comercio internacional/PIB) se incrementó de 12% a 25% durante el período.

• Más de US$4bn han invertido los operadores privados en la reconstrucción, ampliación y modernización de los 16 terminales públicos de contenedores.

• BTP (una empresa de riesgo compartido entre MSC y APM Terminales) está construyendo un nuevo terminal de contenedores en el Puerto de Santos que agregará 1.1m de capacidad de TEU, lo cual equivale a una tercera parte del rendimiento actual del puerto.

De hecho, en el 2010 el crecimiento en el comercio internacional de Brasil, comparado con el de 2009, fue el mayor del mundo, según la Organización Mundial de Comercio, con un crecimiento de 38% en las exportaciones y 34% en importaciones – más del crecimiento porcentual de China.

el ambiente ReGulaDoR: instituciones FueRtes suministRan las bases paRa un cRecimiento a laRGo plaZo

Leônidas Cristino, el Nuevo Ministro de Puertos nombrado por la Presidenta Dilma Rousseff, hablando en el Segundo Seminario de Puertos y Vías Fluviales el 22 de septiembre de 2011, destacó la creación de la Secretaría de Puertos (Secretaria Especial de Portos – SEP) en 2007 como el factor determinante para este excepcional desempeño. Pedro Brito, el primer Ministro de Puertos del país, inició el marco regulador y estableció las reglamentaciones para el desarrollo de nuevos puertos públicos con el Decreto 6.620 de 2008.

El Ministro Brito utilizó gran parte de su tiempo en el cargo visitando todos los puertos brasileños y hablando con todo el mundo, hasta tener una idea clara de la industria y de los cuellos de botella en el sistema. También llevó a cabo extensos viajes al extranjero, interactuó con funcionarios de gobierno, autoridades portuarias y gerentes de terminales de casi todos los puertos de contenedores del mundo, así como estructuró la Secretaría de Puertos y promulgó el Plan Nacional de Dragado.

Al reconocer las deficiencias de las licitaciones originales de privatización que resultaron en amarraderos de 250 m de largo, mientras los nuevos buques sobrepasaban los 300 m de longitud y requerían muros de muelle más largos y profundos y grúas STS con mayor alcance, también publicó la política promoviendo la ampliación de los terminales existentes para acomodar la nueva generación de buques súper post-Panamax que arribaban a los puertos de Brasil.


El Ministro Cristino también resaltó las inversiones gubernamentales de R$2bn (US$1.064bn) para profundizar los canales marítimos de acceso, con recursos del Programa de Aceleración del Desarrollo Económico (Programa de Aceleração do Crescimento – PAC).

En el mismo Seminario de Puertos y Vías Fluviales, Fernando Fialho, jefe de la Autoridad Nacional de Transportes Acuáticos (ANTAQ) reveló que en el 2010, el 99% de las toneladas exportadas y el 90% de las importadas eran manejadas a través de los puertos, lo cual correspondía al 85% de las exportaciones y al 73% de las importaciones, respectivamente, valor FOB. El rendimiento total de los puertos brasileños en el 2010 llegó a las 834m toneladas, de las cuales el 22% eran embarques domésticos (cabotaje), 59% exportaciones, 15% importaciones, y 4% vías fluviales internas.

al comienZo

Como resultado de la liberación de las industrias portuarias brasileñas, un número de nuevas empresas ha evolucionado, de las cuales Multiterminais ha surgido como uno de los principales jugadores. Una compleja organización, Multiterminais puede fácilmente dividirse en dos áreas principales de negocios, terminales y logística, dentro de las cuales se incluye un creciente número de intereses en terminales de contenedores, terminales de vehículos, y puertos secos en el interior.

En 1986, cuando los puertos brasileños eran operados por las autoridades portuarias de propiedad del gobierno, Multiterminais inauguró el primer puerto seco operado en forma privada como almacén de depósito (Terminal Retroportuario Alfandegado – TRA), contiguo al Tecon de Río de

Janeiro. Allí se almacenan en bodegas contenedores llenos y carga empacada, la cual es entregada a los importadores luego de ser liberada por la aduana. Eventualmente, el 95% de todas las importaciones de contenedores de Río que pasan a través de estas instalaciones y de la compañía son muy bien conocidas en los estados de Río de Janeiro y Minas Gerais, zona natural de captación de la carga descargada en el Puerto de Río.

Cuando se promulgó la Ley de Privatización Portuaria en 1993, Multiterminais participó en las licitaciones de los dos terminales de contenedores en Río de Janeiro. Se le otorgó la concesión Tecon 2 en 1997 y luego también la del terminal ro-ro contiguo para vehículos, los cuales son operados actualmente por MultiRio y MultiCar, respectivamente. Hoy en día la compañía es de propiedad del Fondo de Inversiones Gavea y de la familia Klien.

Según la compañía, Multiterminais opera una de las plataformas logísticas más sofisticadas de Brasil, siendo pionera en la integración de la logística de puertos y el interior. “Para la industria automotriz suministramos un servicio completo de buque a fábrica, JIT (justo a tiempo) y JIS (justo en secuencia). Los clientes tienen visibilidad total en tiempo real en cualquier punto de la cadena de suministros a nivel parte-por-parte individual. Esto le permite al cliente el constante monitoreo del flujo de carga a lo largo de toda la cadena de suministros y a reajustar los horarios de producción según se requiera”, dice Klien.


Más recientemente, Stahllog, empresa subsidiaria especializada en Servicios logísticos y portuarios para la industria del acero ha sido contratada para descargar el carbón importado y cargar las placas de acero de exportación en el nuevo terminal privado de la planta Thyssen Krupp-CSA en Itaguai, en la Bahía de Sepetiba.

tecon santos

Multiterminais ha participado desde su comienzo en la privatización del Puerto de Santos, y Tecon Santos fue otorgado al Consorcio de Santos Brasil durante la licitación pública que tuvo lugar en la Bolsa de Valores – BOVESPA – en 1997.

El muelle del terminal de contenedores tiene una longitud de 500 m y un tercer amarradero de 250 m fue terminado en el año 2006, cumpliendo con las obligaciones contractuales. En 2010 deberá estar construida una ampliación de 230 m – dando así una longitud total de muelle de 980 m – permitiendo el amarre simultáneo de tres buques súper post-Panamax. En algunas ocasiones, el amarradero contiguo de 310 m del Terminal de Vehículos (conocido localmente como TEV – Terminal de Veiculos), inaugurado en el 2006 y concedido a Santos Brasil en la licitación de 2009, opera buques de contenedores cuando no es utilizado por buques para vehículos ro-ro (roll-on – roll-off).

el pueRto De santos se convieRte en el no. 1 Del HemisFeRio suR

En el 2010, el Puerto de Santos se convirtió en el puerto de contenedores más grande del hemisferio sur, según los Mejores Puertos de Contenedores del Mundo de CM. Esto fue posible en gran parte a las inversiones por R$1,8bn de Santos Brasil en el terminal.

Las primeras grúas STS con doble montacargas en América fueron contratadas por Santos Brasil y han estado en operación en Tecon Santos desde el 2010. Sus dos esparcidores-recolectores levantan contenedores de 2 x 40 pies o 4 x 20 pies, impulsando la productividad en 35% por movimientos/hora/buque en el 2011.

A pesar del crecimiento esperado de 11% para el 2011, la productividad gana, y la terminación del dragado del estuario en el Puerto de Santos ha virtualmente eliminado los tiempos de espera de los buques, habiendo las líneas navieras expresado su agradecimiento por los niveles de desempeño. Un millón de cajas serán manejadas por Tecon Santos en el 2011, mientras la capacidad máxima del terminal se calcula en 1.45m cajas.

tecon imbituba

En el 2008, Santos Brasil ganó la concesión para construir un terminal de contenedores de aguas profundas dentro del Puerto de Imbituba, el cual incluye dos muelles para un total de 660 m con una profundidad de costado de 15 m y una capacidad anual de 700.000 TEU. La inversión total planeada para obras de ingeniería y equipos es de R$312m para el 2012, con R$278m ya realizados.


Las instalaciones para múltiples usuarios, con prioridad en el amarre de buques de contenedores, están equipadas actualmente con dos grúas pórtico ZPMC súper post-Panamax, las cuales se han unido a las dos grúas móviles de puerto Gottwald existentes.

santos bRasil loGistica

En noviembre de 2007, Santos Brasil adquirió Mesquita, posteriormente llamada Santos Brasil Logistica, la cual tiene dos Centros de Logística Aduanera e Industrial (Centro Logístico e Industrial Aduaneiro – CLIAS), localizados en las dos márgenes del estuario del Puerto de Santos.

También tiene dos centros de distribución, uno en São Bernardo do Campo y el otro en Jaguaré, ambos cerca de la ciudad de São Paulo.

“Hoy estamos utilizando Santos Brasil Logistica como una extensión de Tecon Santos, lo cual ya ha sido beneficioso para nuestros clientes gracias a una cadena de suministros más eficiente que ahora se aplica a todo el movimiento de la carga que pasa por nuestra terminal,” dice Klien.

En Imbituba, Santos Brasil Logistica ofrece servicios de carga para proyectos de operación portuaria, operaciones de un puerto de carga general, relleno y vaciado de contenedores, almacenamiento de carga general y servicios logísticos puerta-a-puerta.

los meRcaDos se ReÚnen paRa paRticipaR en pRoyectos De inFRaestRuctuRa bRasileña

Varias compañías se han beneficiado de la entusiasta contribución del mercado de capitales en el desarrollo de las industrias de puertos/terminales y cabotaje de Brasil. Santos Brasil, el primer operador portuario brasileño que lanzó su IPO (initial public offering - primera oferta pública de acciones), fue pionera en el mercado accionario de Brasil y obtuvo R$933m por la flotación de sus acciones. Wilson, Sons, Long-In y más recientemente LLX Logistica han seguido el ejemplo inscribiendo sus acciones en la Bolsa de Valores BOVESPA/BMF.

Comparar el Tecon Santos de hoy con el de 1997 es tanto interesante como ilustrativo:


Santos Brasil, cuyo mercado de capitalización se encuentra en R$3.15bn, está bajo el control del Grupo Opportunity a través de IMI (Inversiones en Mercados Internacionales), del Grupo PW 237, y Multi-STS y Brasil Terminais de propiedad de la familia Klien.

En febrero de 2010, Multi-STS inició un proceso de arbitramento para disolver la sociedad, pero Klien se rehusó categóricamente a hacer comentarios al respecto debido al compromiso de confidencialidad. “Nosotros esperamos un laudo aceptable para ambas partes en un futuro cercano”, fue todo lo que dijo.

El socio de Multiterminais, el Fondo de Inversiones Gavea, encabezado por el ex-presidente del Banco Central, Arminio Fraga, ha dado a la compañía un mandato claro de crecimiento dentro de los mercados de Río de Janeiro y Minas Gerais.

la FÓRmula Del ÉXito: coopeRaciÓn pÚblica y pRivaDa

En el primer Seminario de Latinports que tuvo lugar en Brasilia en agosto de 2011, las autoridades y personas de negocios discutieron cómo cumplir con los crecientes retos de las industrias de puertos y logística. “Se logró un consenso sobre la creencia que el interés público se puede lograr mejor cuando los sectores privados y del gobierno trabajan en cercana cooperación – con planeación a largo plazo y enfocados en sus respectivas responsabilidades,” dice Klien.

Según Klien, esto ha sido exactamente lo sucedido en Brasil. “SEP estableció políticas, aseguró los recursos del programa PAC del gobierno federal para dragar los canales marítimos de acceso y llevó a cabo (en cercana cooperación con los municipios) las mejoras necesarias en los accesos por tierra a los puertos. Esto promovió a los operadores portuarios privados a profundizar y ampliar los muros de los muelles y pedir docenas de grúas pórtico súper post-Panamax, RTG y RMG, mejorando la productividad del amarradero e incrementando el rendimiento y capacidad de almacenaje en los terminales de contenedores.”

En septiembre de 2011, ANTAQ aprobó el plan de expansión presentado por la Autoridad Portuaria del Puerto de Río (Companhia Docas do Rio de Janeiro- CDRJ) para ampliar los cuatro amarraderos existentes para contenedores de 250 m a 400 m cada uno y agregar un segundo amarradero ro-ro. Por ende, el muelle de Caju será ampliado de 1.258 m a 1.960 m, creando así el muelle continuo más extenso para buques súper post-Panamax en Sur América.


Estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe lanzado a mediados de octubre en Santiago de Chile dentro del marco de la Conferencia Anual de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME por su sigla en inglés), concluye que los puertos de la región necesitan de inversiones significativas en infraestructura para que estén aptos para recibir buques de hasta 13.000 TEUs que hoy operan en las principales rutas marítimas del mundo, para lo cual serán necesarios aportes financieros sustanciales en obras que aumenten la capacidad de los terminales, en especial la profundidad.

En efecto, el secretario ejecutivo adjunto de Cepal, Antonio Prado, indicó que la industria marítima, los puertos y los servicios logísticos, juegan un rol cada vez más crítico como facilitadores del desarrollo e inserción internacional de América Latina, alertando que la deficiencia de infraestructura es del orden de US$170 billones por año hasta 2020,

lo que representa el 5% del PIB de la región. De no actuarse en consecuencia, los puertos verán rápidamente copada su capacidad. No obstante Prado destacó también que esta situación es una oportunidad para dar un salto tecnológico y cualitativo en América Latina, en beneficio de la competitividad de los puertos y sus conexiones logísticas, enfatizando que para ello es necesario reformular las políticas públicas para alcanzar una mejor planificación e implementación de proyectos. La conectividad prestada a través de los servicios de transporte marítimo, las operaciones logísticas relacionadas y los costos de transporte “determinan la competitividad de nuestros productos”, sostuvo el secretario ejecutivo adjunto de Cepal, quien consideró además que son un factor clave de la inclusión social, porque mejores servicios de infraestructura de transporte en todas las fases mejora la calidad de vida de los sectores menos favorecidos y de aquellos alejados de los centros urbanos o productivos. Según Pardo, “aunque la región ha aprendido a enfrentar la volatilidad externa, y en particular los desafíos de la crisis financiera y económica que enfrentan algunos países europeos y los Estados Unidos, el desarrollo de las infraestructuras y capacidades para hacer frente a los desafíos de largo plazo es aún insuficiente”.

Al respecto se refirió también el jefe de infraestructura y puertos de Cepal, Ricardo Sánchez, durante una presentación el II Congreso Portuario Público Privado de Latinports, realizado en Cartagena en el mes de diciembre. A lo anteriormente expuesto Ricardo Sánchez aclaró que se debe tener cuidado en la magnitud de las

CEPAL URGE INVERSIÓN SIGNIFICATIVA EN INFRAESTRUCTURA

PORTUARIA EN AMÉRICA LATINA


Latinoamérica requiere un nuevo planteamiento respecto a la logística interna a fin de poder competir en las esferas internacionales, señaló a BNamericas Theo Notteboom, presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME). Mientras que la región hace grandes esfuerzos por potenciar la capacidad portuaria, han quedado en el olvido las iniciativas tendientes a fortalecer los

inversiones en dragado pues por cuestiones de ubicación en la ruta este-oeste en relación con el transbordo, y de mercado en lo que a comercio exterior se refiere, los megaportacontenedores solo llegarán a algunos puertos de la región, aunque todos los puertos se deben preparar para recibir buques cada vez más grandes, en proporción con el tamaño de su mercado.

puertos de las zonas al interior de los países. La mayoría de los países latinoamericanos depende en gran medida del transporte en camiones para conectarse con las regiones interiores y apenas existen trenes, sostuvo Notteboom, quien añadió que “con este tipo de sistema es más difícil crear puertos secos en los que se puedan concentrar las empresas de logística para desarrollar una especie de sistema logístico”. Para mejorar su competitividad en el mercado mundial de transporte marítimo, Latinoamérica necesita comenzar a considerar a los puertos como parte de un sistema integrado en lugar de concentrarse en desarrollar cada puerto en forma individual, concluyó el experto.

latinoamérica necesita nuevo planteamiento Respecto a logística interna: presidente de la iame

Theo Notteboom,Presidente de la IAME


A través de su filial Ultramar Inversiones Neltune, el principal operador de contenedores de Chile, la víspera de navidad el Grupo Ultramar ingresó a Latinports, con lo cual ese país, pionero de la descentralización y privatización portuaria en América Latina, se convierte un símbolo dentro de nuestra asociación.

Por medio de Inversiones Neltune el Grupo Ultramar realiza la operación y desarrollo del negocio portuario, al igual que proyectos logísticos integrales de apoyo a grandes desarrollos mineros, industriales y energéticos en Chile y Latinoamérica. En sus 8 terminales chilenos (Terminal Pacífico Sur, Terminal Puerto Arica, Puerto Angamos, Puerto de Coronel, Puerto de Mejillones, Terminal Mejillones, Terminal Graneles del Norte y la recién concesionada Terminal Portuaria Coquimbo)

movilizan más de 20 millones de toneladas de carga, que incluyen más de 1,2 millones de TEUs. En el exterior opera Montecom en Montevideo, Uruguay.

El gerente general de Ultramar Inversiones Neltume es Melvin Wegner [email protected] y el gerente de desarrollo, Fernando Reveco [email protected]

GRUPO ULTRAMAR, PRINCIPAL OPERADOR PORTUARIO DE CHILE,

INGRESA A LATINPORTS

http://www.ultramar.cl/neltume.php


El grupo CMA CGM fue reconocido como la “Compañía del Año” por Lloyd´s List en ceremonia que tuvo lugar el 20 de septiembre en Londres.

La línea francesa CMA-CGM anunció en noviembre una alianza con Mediterranean Shipping Company MSC que tiene por objeto enfrentar el exceso de capacidad en los tráficos entre Asia, Norte de Europa, África del Sur y rutas suramericanas. A raíz de la crisis mundial los intercambios comerciales están declinando, presionando los fletes marítimos para abajo, explicó, afirmando que la cooperación es en pro de “sinergias operacionales”, sin mencionar fusión o compra. Adicionalmente el costo de combustible subió un 40% en comparación con noviembre de 2011 en comparación con el mismo mes del año 2010, según cifras del mercado.

La información da cuenta de que el acuerdo comenzará en el mes de marzo e inicialmente será por dos años. Juntas, MSC y CMA CGM, sumarán una flota de 3.6 millones de TEUs, sobrepasando los 2.5 millones de TEUs de la líder de esa industria, Maersk. En número de buques el acuerdo entre MSC y CMA-CGM totalizará 877 embarcaciones, contra 654 de Maersk. Esta asociación conlleva un vigoroso plan de reducción de costos cuya meta es es recortar US$400 millones anuales.

GRANDES NAVIERAS MUNDIALES SE UNEN PARA REDUCIR COSTOS:

MSC Y CMA-CGM CIERRAN ACUERDO DE COOPERACIÓN A NIVEL MUNDIAL


Este evento contó con la presencia de tres conferencistas internacionales del más alto nivel, uno de ellos el director general de la Agencia Nacional de Transporte Acuático de Brasil, Fernando Fialho. Con el salón lleno las presentaciones de los conferencistas extranjeros y expertos nacionales fueron de excelente recibo y objeto de muy interesantes debates, dejando la clara convicción de las grandes posibilidades del río Magdalena para convertirse en la principal arteria de Colombia, tanto desde el punto de vista técnico-operativo como del económico-financiero. A continuación las conclusiones de las presentaciones de cada uno de los conferencistas:

Tim Stater, Consejero Económico de la Embajada de Estados Unidos: Informó sobre la subvención del gobierno de los Estados Unidos otorgada a la Sociedad Portuaria Multimodal del Río Magdalena

para los estudios definitivos que concluyeron con la viabilidad del proyecto, y manifestó la disposición del gobierno de los Estados Unidos en continuar apoyándolo.

Fernando Fialho, Director General de la Agencia Nacional de Transporte Acuático de Brasil: Mostró lo que ha hecho Brasil en materia hidroviaria, donde en la actualidad el transporte fluvial representa el 13% del total (contra casi el 0% en Colombia) y la decisión de su gobierno de llegar al 29% en 2025, para cuando dicho modo de transporte deberá representar el mismo porcentaje que el transporte por carretera y el ferroviario, con el fin de dar salida al represamiento de los granos principalmente.

ÉXITO EN EL PRIMER SEMINARIO ESPECIALIZADO DE LATINPORTS:

REACTIVACIÓN DE LA NAVEGACIÓN AGUAS ARRIBA DEL RÍO MAGDALENA EN COLOMBIA, UN

PROYECTO PAÍS

Fernando Fialho, Director GeneralAgencia Nacional de Transporte Acuático

Brasil


Robert Davinroy, Director del Centro de Aplicación de Ingeniería Fluvial del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en St. Louis, Missouri, y Consultor Principal de CDG Engineers: El señor Davinroy, quien hizo parte del equipo que en el momento de su conferencia estaba terminando el estudio de factibilidad para las obras de encauzamiento que incrementen el calado aguas arriba a 6 pies, manifestó que la situación del río Magdalena aguas arriba en la actualidad, con respecto a la profundidad, es la misma del Mississippi 150 años atrás, pero con una ventaja: Colombia tiene petróleo como carga base para despegar exitosamente, con lo que no contaba el río Mississippi en su momento.

Alvaro Galli, Consultor Uruguayo Experto en la Hidrovía Paraguay-Paraná: Como parte del equipo que desarrolló el estudio final que condujo a la viabilidad del proyecto portuario y de navegación desde y hacia el centro de Colombia, destacó enfáticamente las grandes posibilidades de dicho

proyecto, con la ventaja que, a diferencia de la hidrovía Paraguay-Paraná, para el desarrollo de la navegación en el río Magdalena las decisiones son más fáciles pues dependen de un solo país mientras que en la gran hidrovía del sur del continente interviene cinco. Con todas las dificultades que implica poner de acuerdo a cinco países latinoamericanos, en menos de 20 años, a partir de la creación del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía de los Ríos Paraguay y Paraná en 1992, el movimiento de carga pasó de un millón de toneladas a 16 millones de toneladas en 2010. Adicionalmente mostró cómo el país que tiene mayor flota es Paraguay, aguas arriba de la hidrovía, que es donde se tiene el menor calado.

Jorge Enrique Sáenz, Gerente de Emdepa Consultoría de Colombia: Consultor con más de 30 años de experiencia en estudios sobre el río Magdalena presentó una didáctica conferencia denominada Mitos y Realidades, mediante la cual destruyó todos los mitos existentes sobre la

Consultores y conferencistas Jorge Enrique Sáenz (Colombia) y Alvaro Galli (Uruguay), en los extremos, y Paulino Galindo, asesor técnico de Cormagdalena, en el centro.

http://www.atpaltamira.com.mx/


imposibilidad de tener una navegación importante aguas arriba, mostrando además la gran diferencia de costos con respecto a nuevas carreteras, vías férreas y oleoducto. Haciendo un símil con el Mississippi, mostró como aguas arriba y en aguas bajas, ese río llegó a 4.5 pies en 1875 (a lo que el río Magdalena espera llegar en el 2012), a 6 pies en 1900 (a lo que el gobierno colombiano espera llegar en dos años según decisión de junta directiva de la autoridad competente, Cormagdalena), y a 9 pies en 1930 (lo que el presidente de Colombia Juan Manuel Santos aspira lograr mediante concesión del río, denominado por él “el proyecto grande”, mediante una asociación público privada cuya estructuración y adjudicación deben realizarse antes de la finalización del actual gobierno, en 2014).

edgar Higuera, Director ejecutivo de la cámara de Grandes usuarios de servicios logísticos de la asociación nacional de empresarios anDi: En una muy interesante presentación mostró como el nodo multimodal Puerto Salgar-La Dorada en el centro del país, cuenta con las condiciones básicas requeridas para el intermodalismo y, dentro de los posibles nodos de integración multimodal detectados por un estudio realizado el presente año para el Ministerio de Minas y Energía, denominado Infraestructura de Transporte Multimodal y de Logísticas Integradas para el Desarrollo de la Industria Minera en Colombia, el nodo Puerto Salgar-La Dorada, dentro de las opciones estudiadas en la Matriz de Aptitud Física de los Nodos Potenciales, es el único que, una vez se reactive la operación aguas arriba, cumpliría con todos los requerimientos, básicamente por contar con una intersección férrea.

Como consecuencia de lo anterior, el ministro de transporte reiteró la voluntad del presidente de la república en el proyecto, creando un reducido comité público privado de seguimiento, del que

hace parte el director ejecutivo de Latinports, Julián Palacio, para que ayude a sacar adelante en el menor tiempo posible lo siguiente:

corto plazo: Calado mínimo permanente de 4.5 pies aguas arriba (250 kilómetros), licitación que se cerró en diciembre para realizar los trabajos en el 2012, con lo cual se podrá iniciar una operación temprana a fines de 2012 o principios de 2013.

corto-mediano plazo: Gestionar recursos regionales y nacionales para llevar el calado mínimo permanente a 6 pies en el mismo tramo anterior, mediante obras de encauzamiento, trámite que, hasta culminación de las obras, tomaría dos años. Como se aspira conseguir los recursos en el mes de diciembre, esta nueva fase entraría en operación el primer semestre de 2014.

mediano-largo plazo (concesión del río desde el primer puerto navegable en el centro del país, Puerto Salgar, hasta su desembocadura en Barranquilla/Cartagena, para garantizar un calado mínimo permanente de 9 pies mediante obras de encauzamiento): Se constituirá una sociedad público-privada, de mayoría privada, que se encargue no solo de las obras de encauzamiento y mantenimiento del canal navegable, sino del desarrollo de la cuenca en todos sus frentes. Este proyecto debe quedar estructurado, licitado y adjudicado, en el año 2013.


DIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTS SE REÚNE CON EL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE LA ASOCIACIÓN DE TERMINALES Y OPERADORES

PORTUARIOS DE MÉXICO ATOP

Por gentil invitación de los nuevos presidente y director ejecutivo de ATOP, León Fregoso y Jaime Aguilar repectivamente, la última semana de octubre el director ejecutivo de Latinports, Julián Palacio, se reunió en México D.F. con el consejo de administración en pleno de dicha asociación, oportunidad en la cual se discutió el interés de esa asociación de realizar en 2012 un seminario especializado sobre la modificación de la ley portuaria en ese país, así como de la postulación de México como sede del IV Congreso Portuario Público-Privado Latinoamericano en 2013, a realizarse conjuntamente con el Congreso Anual de ATOP. Esto, coincidiendo con la presidencia del comité ejecutivo de Latinports que el año entrante quedará en cabeza del actual vicepresidente, Arturo López, fundador de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios de México ATOP y presidente a su vez de Altamira Terminal Portuaria.

ATOP, una de las grandes impulsoras de Latinports, desde su creación hace 15 años ha definido como su principal propósito la tutela y promoción de

los intereses de sus asociados, a través de distintas tareas que van desde la institucionalización de un foro permanente de intercambio de experiencias, conocimiento y difusión de las mejores prácticas empresariales para el sector a nivel internacional, hasta la elaboración, gestión y cabildeo de leyes y reglamentos aplicables a la actividad portuaria, entre muchas otras acciones tendientes a la consolidación, fortalecimiento y desarrollo de sus empresas. En materia de legislación, la asociación elaboró recientemente una propuesta de modificaciones a la Ley de Puertos, cuyo contenido actualmente se debate en el Congreso de la Unión.

En su relación con las autoridades portuarias, la ATOP es reconocida como el interlocutor del sector de terminales y operadores portuarios, validado por la representatividad que le otorgan las 40 terminales del país asociadas a la organización, que operan carga contenerizada, graneles agrícolas, minerales y líquidos, carga general y cruceros. En la actual coyuntura nacional, ATOP está convencida de que la acción conjunta, coordinada y consensuada de empresas, autoridades, prestadores de servicios y demás actores de la comunidad portuaria, se constituye en la mejor política para encontrar las soluciones a la problemática que enfrenta el sector y que representa un reto para todos por igual.


Con una conferencia sobre “Inversiones en los Puertos de América Latina”, el director ejecutivo de Latinports, Julián Palacio, representó a la región en este evento líder en la industria, organizado anualmente por Informa Maritime Events en asociación con Lloyd´s Maritime Academy. En dicho evento, realizado el 30 de noviembre y 1° de diciembre en Londres, los principales actores del sector discutieron los últimos desarrollos en inversiones en los mercados emergentes, las tendencias globales y la construcción de infraestructura, lo cual sirvió para obtener respuestas a las preguntas clave que definen el sector de los puertos del mundo, tales como tendencias en el sector portuario global, la cambiante fase de las líneas navieras, los mercados crecientes y sus oportunidades, e inversión en los mercados emergentes de América Latina y Africa.En lo que respecta a la conferencia del director

ejecutivo de Latinports, en panel compartido con Patrick Verhoeven, Secretario General de ESPO (European Seaports Organisation), estuvo centrada en las oportunidades que representa América Latina como región emergente, única del mundo que (citando a Moisés Naím, experto del Programa de Economía Internacional de Carnegie Endowment for International Peace de Washington), “ha sabido navegar por la crisis mundial sin descarrilarse, que maneja sus finanzas públicas con prudencia y sabe regular sus bancos”. Para la productora del evento Shelley Bullen, la conferencia de Julián Palacio “fue muy informativa y muy bien recibida”.

DIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTS REPRESENTA A AMÉRICA LATINA

EN GLOBAL PORTS CONFERENCE DE LONDRES


Capacitación

nueva era para inversiones de infraestructura en la Región andina y centro américa

La región Andina y Centroamérica presentan importantes oportunidades de inversión para los grandes proyectos de infraestructura.

Los gobiernos de la región están apoyando como nunca antes las inversiones privadas. Nuevas leyes y regulaciones, además de modificaciones a las ya existentes, se han aprobado para dar un seguro retorno para las inversiones en infraestructura energética, social, de transportes y aguas.

El escenario para las oportunidades es ahora más propicio que nunca. No deje pasar esta gran oportunidad de participar donde se discutirán las oportunidades que forjaran su negocio durante los próximos años.

el director ejecutivo de latinports, Julián palacio, participará en una mesa redonda sobre infraestructura portuaria y transporte marítimo y Fluvial con una conferencia sobre el

Bogotá, 28 y 29 de marzo de 2012

proyecto Hidrovía del Río magdalena

para obtener más información, contacte a andrea briones [email protected] / (+562) 9410450.

21- 25 de MayoHotel Riu Plaza, Panamá

Maritime Week Americas 2012 tendrá lugar en Panamá, uno de los más grandes centros marítimos en el mundo y justo en el corazón de algunos de los más interesantes cambios que impactan las industrias mundiales de navegación, puertos y bunkering.

el director ejecutivo de latinports, Julián palacio, participará con una conferencia sobre economía de los buques post-panamax: ¿sobreviviran los más Grandes?, y actuará como moderador de la sesión de mesa Redonda portuaria Regional: Retos en un mundo incierto.

para mayor información sobre este evento por favor haga click en www.maritimeweekamericas.com o contacte a [email protected]

www.sp rb . com.co


Noticias Portuarias LatinoamericanasArgentina

negociación de extensión de concesiones en buenos aires

De acuerdo con Container Management, la concesión a Hutchison del Buenos Aires Container Terminal Services SA (BACTSSA) en el Terminal 5 expirará en 2012, mientras que las de DP World (Terminal Río de La Plata) y la de APMTerminals (T4) expirarán en 2019. Hasta ahora ha habido pequeños signos de progreso en la decisión si esas concesiones serán renovadas y cuándo, en gran parte como consecuencia de una disputa en curso entre el gobierno federal y el gobierno de la ciudad de Buenos aires sobre cuál de los dos debería tener jurisdicción sobre ellos. La inseguridad inherente al deadline de esas concesiones ha conllevado a que esos terminales no hayan continuado haciendo inversiones significativas en sus instalaciones. Sin embargo, según CM, se ha logrado una solución temporal al problema mediante la firma de una extensión a la concesión de Bactssa por un período equivalente al 20% de la concesión original de 18 años, lo cual supuestamente está permitido por el contrato original. De acuerdo con lo anterior se supone que las condiciones definitivas se conocerán muy pronto.

tecplata tiene previsto iniciar operaciones en el segundo semestre de 2012

La implementación de la primera fase del proyecto Tecplata de International Container Terminal Services ICTSI, en la desembocadura del río de La Plata a 60 kilómetros de Buenos Aires, va por buen camino, informó Container Management. Esta fase, con dos muelles de 600 metros, profundidad de 10.4 metros, y una inversión de US$234 millones, tendrá una capacidad para 450.000 TEUs, y estaría operacional en agosto de 2012. La segunda fase prevé 220 metros adicionales de muelle para un total de 820, con lo cual se podrían manejar un millón de TEUs. La inversión total está estimada en US$370 millones.

Brasilodebrecht participa en ampliación del puerto de miami

De acuerdo con el Miami Herald la subsidiaria estadounidense de la constructora brasileña está iniciando las obras de mejora en los muelles del puerto de Miami. Presupuestadas en US$57


secretario de logística y transporte del estado de são paulo anuncia construcción de túnel uniendo al puerto de santos con Guarujá

Diferentes periódicos anunciaron que los municipios de la Baixada Santista recibirán inversiones de casi US$1 billón del gobierno estatal para la construcción de un túnel prefabricado de 900 metros entre Santos y Guarujá, con tránsito de camiones, lo que estaba descartado en el proyecto de puente colgante. Se estima que la nueva estructura sea inaugurada en el año 2016. El secretario Saulo Abreu explicó que la unión seca tendrá capacidad de para el movimiento de camiones y no descartó la propuesta del puente del Consejo de Administración Portuaria CAP: “No estamos diciendo que la otra ruta sugerida, con crecimiento futuro del puerto, no sea importante. Esa opción beneficia al área portuaria y descongestionará un tráfico grande de vehículos a Santos (siete mil diarios) que la dejaría intransitable”, aclaró. Sin embargo, según Folha, el proyecto no atiende las demandas de la Companhia Docas do Estado de São Paulo, Codesp, ni de las empresas que

Noticias Portuarias Latinoamericanasoperan en el puerto. “Vamos a acelerar las acciones para una segunda conexión” dijo Sérgio Aquino, presiente del CAP de Codesp y secretario de puertos del estado de Sao Paulo.

Tribuna entrevistó al presidente del CAP de Codesp y secretario de puertos y asuntos marítimos del municipio de Santos, Sérgio Aquino (precandidato a alcalde de la ciudad), quien destacó que para él el modelo chino demuestra la importancia de que los puertos brasileños generen un nuevo marco regulatorio destinado a modernizar la gestión portuaria y, por ende, garantizar el dinamismo que el mercado exige del sector. “Es la infraestructura la que genera oportunidades para el crecimiento de un país” dijo el alto funcionario, quien añadió que “ningún país que se quiera transformar en un país competitivo y desarrollarse, consigue eso sin infraestructura”. Aquino concluyó diciendo que China está mostrando eso desde hace ya un tiempo, mostrando que lleva en serio la cuestión de la infraestructura en todos los aspectos.

presidente del consejo de administración portuaria cap de la companhia Docas do Estado de São Paulo Defiende Regulación sobre modelo de Gestión y administración portuaria

millones, las obras incluyen el reforzamiento con acero y concreto de la estructura de los muelles de atraque antes que el puerto sea dragado a inicios del próximo año. La profundidad pasará de los actuales 14 metros a cerca de 16.5 metros.


plan de unasur incluyó Ferrovía entre paranaguá y antofagasta

De acuerdo con información suministrada por el Sistema de Empresas SEP, la firma Ultramar se adjudicó la concesión del Puerto de Coquimbo –por

Folha informó que los 12 ministros de planeación de Unasur (Unión de Naciones Suramericanas) lanzaron en Brasilia un nuevo plan de integración de la infraestructura regional, con 31 proyectos prioritarios para los próximos diez años, que incluye 88 obras

ChileGrupo ultramar obtiene la concesión del puerto de coquimbo


Un artículo de Tribuna informa que el ministro de puertos recibió en el mes de diciembre al representante del BIRD en Brasil para debatir propuestas e inversiones del grupo en el sector de transportes brasileño. Según el artículo los ejecutivos del banco apuntaron al cabotaje como una forma de integrar los sistemas de transporte de cargas existentes en el país. A su vez el Grupo de Singapur visitó los puertos de Santos, Vitória e Itajaí, con el objetivo de buscar informaciones para el desarrollo de un sistema integrado que serviría de apoyo al PIC de la Secretaría Especial de Puertos SEP. La idea de SEP es que Singapur pueda colaborar para cambiar el escenario de los puertos brasileños, para lo cual esperan en el primero trimestre de 2012 el estudio final con una propuesta de solución. El trabajo incluirá los complejos de Santos, São Sebastião, Porto Alegre, Itajaí, Mucuripe e Pecém (estos dos en Ceará), Suape, Rio de Janeiro, Vitória e Manaus.

proyecto de incentivo de cabotaje pic

entre líneas de transporte fluvial, ferroviario y por carretera, con un costo de US$16 billones. El proyecto de mayor interés para Brasil es la construcción de dos ramales férreos para unir los puertos de Paranaguá, Brasil, y Antofagasta, Chile. João Mendes, responsable del tema en el ministerio de relaciones exteriores de Brasil, dijo que el enfoque del Programa de Acción Estratégica del Consejo de Infraestructura y Planeación de Unasur, será diferente del de IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana), pues en vez de corredores de exportación de insumos para fuera del subcontinente, se privilegiará el desarrollo interno de la región.


Para enfrentar el denominado por Container Management el boom de exportaciones de América Latina, Maersk Container Industry MCI está construyendo una nueva fábrica de contenedores refrigerados en San Antonio, por valor de US$170 millones, la primera de esta clase en la región. Programada para estar operativa afines de 2013, y con una capacidad de producción anual de 40.000 contenedores, la nueva fábrica creará 1.800 nuevos trabajos en el área.

Más ampliamente la compañía dice que esta fábrica ayudará a corregir un desbalance en el comercio de refrigerados, que afecta a los exportadores de producción fresca (pescado y carne) del Oeste de Suramérica, lo cual anualmente muestra decenas de miles de contenedores vacíos embarcados en Asia y otras partes. La nueva fábrica complementará la producción de la fábrica de MCI en Quingdao, China, la cual está siendo ampliada.

maersk construye la primera Fábrica de contenedores Refrigerados en américa latina

Noticias Portuarias Latinoamericanas20 años, expandible a otros 10–, tras ser el único operador que presentó ofertas por el terminal de la Cuarta Región, pese a que 12 conglomerados adquirieron bases de licitación. La compañía comprometió inversiones por US$80 millones con lo que agregarán 25.000 metros cuadrados a las faenas portuarias. Entre otras obras, se construirá un terminal de pasajeros. Asimismo, se renovará el equipamiento destinado a la transferencia de fruta de la zona y se edificará un nuevo sitio de atraque para graneles, además de levantar una bodega con presión negativa de última generación de 6.000 metros cuadrados.

Ultramar recibirá el puerto entre mayo y junio del 2012 y se estima que el proceso de construcción se extenderá por un período de 30 meses, alineado con las bases de licitación, comunicó la empresa. Melvin Wenger, gerente general de Inversiones Neltume, sociedad a través de la cual Ultramar realiza gestión portuaria, indicó que “para nosotros es un gran honor y una tremenda responsabilidad desarrollar el proyecto que tenemos planeado para el Puerto de Coquimbo. Nuestro objetivo es dotar a la ciudad de un terminal completo, que armonice y potencie de manera adecuada las actividades de carga y los cruceros de pasajeros”.

Se espera que en los próximos cinco años se movilicen dos millones de toneladas y para cuando termine el período de licitación sean cuatro millones de toneladas. Cabe recordar que durante el 2010 en el Puerto de Coquimbo recalaron 168 naves, y se transfirieron 396.121 toneladas.


SCF Marine, la unidad operativa de la división Inland River Services de Seacor Holdins Inc., compró la mayoría accionaria de la empresa colombiana Naviera Central, con el objeto de convertirse en un jugador

empresarios colombianos al no ofrecerles una vía que les permita transportar sus productos a bajos costos. La idea es concentrarlos para acercarlos al río a través de los puertos de Puerto Salgar y Puerto Barrio (Antioquia), y llevar sus productos de forma económica a los puertos de la costa Caribe colombiana y permitirles exportar a mejores precios”, indicó el Director Ejecutivo de Cormagdalena.

Hoy en día por el Río Magdalena se transporta el 2% de la carga nacional que, fundamentalmente, es el petróleo que moviliza la Empresa Colombiana de Petróleos, Ecopetrol, desde Barrancabermeja hasta Cartagena (2 millones de toneladas). La meta es llevar esa cantidad hasta los 6 millones de toneladas transportadas por el Río en el año 2014, triplicando la carga que se está movilizando actualmente. “La entrada en vigencia del TLC con los Estados Unidos posibilitará que más mercancías, tanto de importaciones como de exportaciones, pueda ser movilizadas por la gran vía nacional de Colombia”, enfatizó el Director Ejecutivo.

scF marine inc. de los estados unidos inicia operaciones en el Río magdalena


En el mes de diciembre se adjudicó el contrato para las Obras de Mantenimiento de la Profundidad del Canal Navegable en el Río Magdalena, en el tramo comprendido entre Puerto Salgar (Cundinamarca) y Barrancabermeja (Santander), equivalente a 256 kilómetros en el centro del país, para ser ejecutadas en un plazo de doce meses.

El dragado deberá garantizar una profundidad de 4.5 pies (1.37 metros). El Director Ejecutivo de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena Cormagdalena, Augusto García, manifestó que la meta es hacer navegable el Rio Magdalena los 365 días del año con un calado de 6 pies de Puerto Salgar a Barrancabermeja, y 40 pies en el Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla. El Director Ejecutivo de Cormagdalena precisó que con el inicio de estas obras se le está dando cumplimiento al Plan de Gobierno del Presidente Juan Manuel Santos de convertir al Río Magdalena en una gran vía del país permitiendo la competitividad del empresario colombiano, ayudándolo a reducir sus costos al utilizar el transporte fluvial. “Tenemos una deuda con los

Colombiase inician las obras para convertir al Río magdalena en la principal vía de transporte del país


La deficiente infraestructura física de Colombia, junto con el bajo capital humano y los rígidos mercados laborales, está obstaculizando la productividad del país y limitando su capacidad para crecer, según un informe de Standard & Poor’s (S&P). “El reciente acuerdo de libre comercio disminuirá o abolirá los aranceles de importación, pero no alivia los altos costos de transporte, los cuales son una considerable barrera para las exportaciones colombianas”, según S&P. Estudios del BID muestran que el costo de transportar productos colombianos a EEUU, expresado como una parte del valor de las exportaciones, excedió el costo de pagar aranceles de importación al Gobierno de EEUU antes de la firma del acuerdo bilateral de libre comercio en el 2006.

Pese al fuerte apoyo político y la disponibilidad

de financiamiento, Colombia ha enfrentado problemas implementando ambiciosos proyectos de infraestructura, sostuvo la agencia de riesgo crediticio, aunque la inversión del sector público ha repuntado recientemente gracias al fuerte respaldo del presidente Juan Manuel Santos. Algunas de las medidas que apoya la actual administración han sido la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), en reemplazo del Instituto Nacional de Concesiones (INCO). “La maniobra refleja la necesidad de superar los retrasos en implementar asociaciones público-privadas, especialmente en proyectos de transporte, y aborda las acusaciones de corrupción de los proyectos anteriores”, sostuvo S&P. Para desarrollar aún más los mercados financieros y la infraestructura, Colombia necesita un mejor diseño de proyecto y una implementación más efectiva, lo que le permitiría a los fondos locales de pensiones invertir en infraestructura, según la agencia de riesgo crediticio.

Deficiente Infraestructura Dificulta productividad y crecimiento

de importancia en la reactivación de la navegación por el río Magdalena desde y hacia el centro del país, en la que se encuentra empeñado el actual gobierno nacional. SCF Marine es una de las principales navieras que operan carga seca y líquida en el río Mississippi y sus tributarios, donde controla 1.200 barcazas, así como en la hidrovía Paraguay-Paraná.

El ministro de Transporte, Germán Cardona, -en compañía del presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Andrade- explicó los principales beneficios que tendrá el país con la nueva Ley de

congreso de la República aprobó en Diciembre ley de asociaciones público privadas




Costa Ricaapm terminals Firma contrato de construcción de la terminal de contenedores de moin

El Capitán Paul J. Galli, director general de APM Terminals Moin, reciente concesionario de la terminal de Moin por 33 años, informó en Panamá durante la realización del TOC Americas en el mes de noviembre, que acababa de firmar con CH2MHill de los Estados Unidos (empresa recientemente adquirida por Halcrow de Londres), el contrato de construcción, desmintiendo así rumores de que estuviera frenado el desarrollo del

privadas será de 30 años, pero si el proyecto no logra el cierre financiero en ese tiempo, irá al Conpes (Consejo Nacional de Política Económica y Social) para ser analizado por las autoridades económicas del Estado.

“Esperamos muchos jugadores nacionales e internacionales que vengan a invertir en Colombia, este esquema servirá para desarrollar puertos, aeropuertos, sistema férreo y todo lo que sea infraestructura. Este es un esquema que Colombia lo estaba necesitando y que en otros países está en funcionamiento”, concluyó el ministro Cardona.

Asociaciones Público Privadas – APP, aprobada en el Congreso de la República. Cardona confirmó que la Ley APP servirá para obras de infraestructura vial y también para construir cárceles, colegios, hospitales y acueductos, entre otros. “Quisimos que se beneficiara no sólo el Gobierno Nacional sino además las Alcaldías y las Gobernaciones, para que los inversionistas privados también le puedan proponer a los entes territoriales”, aseguró el Ministro.

El proyecto tiene dos componentes: Uno, las APP con aporte de recursos públicos, que no podrán superar el 20 por ciento del valor del proyecto. El particular deberá presentar una propuesta detallada que estudiará la Agencia Nacional de Infraestructura y si así lo decide, la Agencia abrirá una licitación en la que podrá participar cualquier persona, “pero el proponente que hizo la propuesta inicial tendrá una ventaja en puntaje entre 3 y 10 %. Si otro proponente mejora la propuesta original, el primero podrá mejorarla en 10 días. Y si no lo hace y se retira, simplemente se pagará un valor por la propuesta original”, complementó el Ministro. El otro componente es cuando el inversionista hace una propuesta sin solicitar recursos públicos, es decir, 100 % capital privado; en ese caso, la Agencia será la encargada de analizar las posibilidades de desarrollar el proyecto.

Otra ventaja que ofrece el esquema de APP es que el inversionista privado que venga a ofrecerle al Gobierno Nacional la ejecución de una obra, también deberá operarla y mantenerla durante un tiempo determinado, obligándolo a elaborar estudios y diseños precisos para que esa operación y ese mantenimiento no le generen extra costos a su cargo. El plazo máximo para las asociaciones público


que la concesión se adjudicará dos meses después de que se hayan subido las bases al portal y, luego de la fase de suscripción de contratos, el gobierno estima que todo el proceso concluiría a mediados de año, cuando el puerto pasaría a ser operado por privados. Hasta el momento se analiza una concesión de 20-25 años, pero los potenciales inversionistas consideran que es muy poco, sugiriendo 30 años o más, con una inversión que superaría los US$100 millones. Hasta ahora cinco consorcios internacionales han manifestado interés en la concesión, incluidas tres firmas chinas, un consorcio brasileño y otro chileno.

Originalmente programada para ser lanzada en noviembre y adjudicada en enero, la iniciativa apunta a transformar el puerto en un polo logístico para el corredor Manta-Manaos y aumentar la capacidad a 3 millones de TEUs al año para el año 2030. Como se recordará, en 2006 el puerto de Manta se entregó en concesión a Terminales Internacionales de Ecuador (Tide), controlada por la firma con sede en Hong Kong Hutchison Port Holdings HPH, por un período de 30 años. Sin embargo en febrero del 2009 Tide se retiró de la concesión y acusó a las autoridades de realizar modificaciones unilaterales al contrato.


Ecuadorpuerto de manta será licitado a principios de 2012

proyecto, considerado el mayor de infraestructura en toda la historia de Costa Rica. Por otra parte el Capitán Galli dijo que “algunos de los puertos de la región están 20 años atrasados y están pagando el precio”, poniendo como ejemplo a Costa Rica que tiene unas de las tarifas más altas de la región debido a su ineficiencia. Añadió el Capitán Galli que para mejorar la eficiencia APM Terminals está invirtiendo casi US$1.000 millones en Moín, incluyendo US$124 en la construcción de un rompeolas de 1.5 kilómetros que permitirá operar todo el año, US$192 millones para el dragado de 500.000 metros cúbicos y US$344 en equipo. En la primera fase del proyecto la terminal contará con 600 metros de muelle dedicado a contenedores con 6 grúas STS post panamax y 40 hectáreas de patio, y la profundidad del canal y alrededores será de 16 metros. En la fase final de construcción, la terminal tendrá 1.500 metros de muelle, 80 hectáreas de patio y un calado de 18 metros. La iniciación de las operaciones está prevista para 2015.

De acuerdo con Business News Americas, la estatal Autoridad Portuaria de Manta APM espera convocar y adjudicar el primer trimestre del 2012 la concesión de un proyecto que apunta a modernizar y ampliar el puerto, razón por la cual están finiquitando detalles en lo que corresponde a los pliegos para la licitación con el fin de subir las bases de licitación al portal de compras públicas en el mes de enero. La APM prevé


Noticias Portuarias LatinoamericanasEl Salvador México

México necesita invertir unos US$38.000 millones en infraestructura de transporte durante los próximos seis años, incluidos puertos, señaló Jorge de la Madrid del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), durante la presentación de una propuesta para el plan nacional de infraestructura para los años 2013-2018 destacada por Business News Americas. En cuanto a la infraestructura portuaria, se mantiene en la agenda la cuestionada construcción del puerto Punta Colonet, en el noroccidente del país, cuya concesión está prevista a 45 años. Si bien la Secretaría de Comunicaciones y Transportes incluyó el proyecto en el plan nacional de infraestructura para los años 2007-2012, cuyo presupuesto original alcanzaba los US$3.700 millones, no pudo licitarlo durante el actual gobierno. Las propuestas del CICM con respecto a los puertos contemplan seguir ampliando el puerto Lázaro Cárdenas en el estado de Michoacán.

De acuerdo con Container Management en el mes de septiembre el congreso de El Salvador aprobó una nueva ley, que posteriormente fue ratificada por el presidente de la república, permitiendo la concesión del puerto de La Unión, en el golfo de Fonseca, a una empresa especializada en la operación de terminales marítimos. La Corporación Financiera Internacional IFC, ha sido contratada por el gobierno para colaborarle con la preparación del proyecto, consecución de inversionistas y asesoría en la transacción. De acuerdo con enrique Córdova, presidente de la Comisión Ejecutiva Autónoma CEPA, dicha autoridad está ahora en proceso de elaboración de la nueva licitación, que permitirá una privatización más abierta.

Como se recordará, la construcción de este nuevo puerto, con 900 metros de muelles, entre 9.5 y 15 metros de profundidad, y capacidad para manejar 850.000 TEUs, fue finalizada en 2008 pero una licitación inicial para concesionarlo, promovida por el anterior gobierno, no logró atraer propuestas. Este nuevo terminal de contenedores es considerado el más moderno de Centroamérica, después de Panamá.

segundo intento de concesión del puerto de la unión

infraestructura de transporte Requiere inversión de us$38.000 millones



Nicaragua

Hutchison ports Holdings Gana apelación contra concesión de terminal en lázaro cárdenas

De acuerdo con BNAmericas el 27 de diciembre la corte de apelaciones falló a favor de Hutchison Port Holdings HPH y ordenó la cancelación indefinida de la concesión de la segunda terminal en el puerto de Lázaro Cárdenas en la costa del Pacífico de México, paralizándose por tanto la firma de la nueva concesión otorgada el 15 de diciembre a APM Terminals B.V y Controladora de Operaciones de Infraestructura, S.A de C.V., que habían ganado el concurso con una propuesta de inversión de US$ 651 millones, suma por demás considerada insuficiente.

En enero de 2011 el Tribunal Federal de México había fallado en contra de la validez de la licitación, acogiendo el argumento de HPH de que la autoridad portuaria (Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas APILAC) había modificado arbitrariamente su plan maestro de desarrollo. En lugar de suspender el proceso, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes SCT llevó la causa ante una corte de apelaciones y, sin haberse fallado el caso, APILAC, argumentando no ha sido notificada de resolución o sentencia que implique la suspensión del concurso, otorgó el 15 de diciembre el contrato de construcción, explotación, operación y mantenimiento de la segunda Terminal Especializada de Contenedores (TEC2), al grupo

liderado por APM Terminals, segundo operador global de terminales de contenedores después de HPH, y filial de la naviera danesa líder mundial, Maersk.

A un consorcio brasileño liderado por la constructora Andrade Gutiérrez, le fue adjudicado el contrato para realizar en un período de seis meses los estudios de prefactibilidad de este proyecto en el Caribe nicaraguense, el cual será seguido por un estudio de factibilidad cuya duración será de 18 meses, informó Container Management. El total de los estudios costará US$5 millones y, si los resultados son positivos, se le concederá al consorcio una concesión por 25-30 años para desarrollar el puerto. El costo total del proyecto sería de US$20/300 millones y, cuando esté totalmente desarrollado, estaría en condiciones de movilizar dos millones de toneladas. Adicionalmente al puerto se construirían dos “canales secos”: uno corresponde a una carretera de 70 kilómetros hasta Nueva Guinea, desde donde se llegaría a la capital, Managua, por una carretera ya existente de 238 kilómetros de longitud, y desde allí al puerto de Corinto por una

otro intento para Resucitar el proyecto de monkey point


Noticias Portuarias Latinoamericanasautopista también existente de 158 kilómetros; el otro canal seco sería un ferrocarril entre Monkey Point y Corinto, con una longitud de 500 kilómetros y un costo de US$250 millones.

Intentos anteriores para sacar adelante este proyecto han fracasado: inversionistas de Corea del Sur firmaron una carta de intención pero no desarrollaron trabajo alguno. Sin embargo Virgilio Silva, presidente de la Empresa Portuaria Nacional EPN, dijo que la propuesta de los brasileños es mucho más favorable que la de los surcoreanos. De acuerdo con Orlando Solórzano, ministro de desarrollo, Industria y Comercio, Monkey Point es visto como un desarrollo estratégico debido a que Nicaragua carece de facilidades en el Caribe,

obligando a los empresarios a utilizar salidas por el Pacífico. El ministro puntualizó también que actualmente el comercio de contenedores de exportación tiene que hacerse a través de puertos caribeños vecinos de Honduras (Cortés) y Costa Rica (Limón), lo que les representa un extracosto de entre 12.5% y 20%, debido a que cada paso de frontera cuesta US$950 por contenedor, debido al largo transporte por carretera y la seguridad. Con el cambio del tráfico a un puerto nacional de aguas profundas, se estima que el sector privado ahorraría US$100 millones anualmente. Por su parte Dean García, director ejecutivo de Asociación Nicaraguense para la Industria Textilera, dice que el sector está muy contento con la posibilidad de construcción de este nuevo puerto en el Caribe.

Felicitaciones por el congreso..

Ricardo sánchezJefe de Infraestructura y Puertos

Cepal, Chile

Felicitaciones por el buenísimo seminario..

Richard KlienPresidente Comité Ejecutivo LatinportsPresidente Consejos de Administración Terminales de Contenedores Santos Brasil y MultiRío

Brasil

Correo

1.- ii congreso portuario público-privado latinoamericano y i congreso colombiano de puertos


Fue muy interesante conocer la situación de la logística marítimo-portuaria latinoamericana, contrastarla con nuestras experiencias y concluir con todo ello que caben formas muy interesantes de colaboración entre las dos partes del continente iberoamericano.

José maría langaDirector de Desarrollo LogísticoValenciaport

España

Debo darles las gracias por organizar el evento y ofrecerme la posibilidad de presentarles algunas de las experiencias que hemos obtenido en Holanda.

Jan Willem KoemanDirector GeneralPharos Port Consultancy

Rotterdam, Holanda

Espero el próximo año podamos realizar nuevos proyectos con Latinports.

Rodrigo isazaAsesor Despacho SuperintendenteSuperintendencia de Puertos y Transporte

Bogotá, Colombia

Debo decir que el encuentro en Cartagena fue de excelente calidad académica y técnica, con información pertinente de modelos portuarios de clase mundial; excelente motivación para desarrollar los proyectos portuarios y logísticos que Colombia requiere; información que pudimos registrar de primera mano, quienes tomamos decisiones en el devenir portuario colombiano.

Héctor lasernaGerente GeneralTerminal de Graneles Líquidos del Caribe

Santa Marta, Colombia


Gracias por la oportunidad de convivir con Latinports.

leobardo Robles Gerente de Planeación y DesarrolloAdministración Portuaria Integral de Altamira

México

Estoy seguro que continuaremos trabajando muy duro por el éxito de la asociación.

Domingo chineaGerente GeneralSociedad Portuaria Regional de Buenaventura

Colombia

El evento fue de muy alto nivel.

miguel abisambraGerente GeneralPuerto Industrial Aguadulce

Bogotá, Colombia

Agradezco la oportunidad que concedieron a mi instituto.

Joao Gilberto campospresidenteinstituto de capacitación técnica profesional

Santos, Brasil

Todo salió muy bien; excelente el evento.

alvaro GalliPort & Logistic Montes del Plata

Montevideo, Uruguay


El desarrollo del río Magdalena es uno de los grandes sueños del presidente Juan Manuel Santos y uno de mis grandes compromisos.

Germán cardonaMinistro de Transporte

Colombia

2.- seminario especializado navegación aguas arriba del Río magdalena en colombia

Fue un excelente seminario y aprendí mucho.

tim staterConsejero EconómicoEmbajada de los Estados Unidos de América

Colombia

Me parece que el seminario fue un gran esfuerzo de su parte y los felicito.

edgar HigueraDirector EjecutivoCámara de Grandes Usuarios de Servicios LogísticosAsociación Nacional de Empresarios ANDI

Colombia

Fue un verdadero placer haber participado del seminario organizado por ustedes, el cual me pareció un rotundo éxito. Es bien interesante ver como hay titanes como ustedes que están convencidos de las bondades del río y como las estamos desaprovechando.

nelson cadenaConsultor en Logística y Transporte

Colombia


Me gustó mucho el evento y para mí ha sido muy gratificante saber que mi trabajo ha sido de utilidad para el proyecto.

alvaro GalliConsultor Hidrovía Paraguay-Paraná

Uruguay

Deseo decir que puedo ver y sentir la pasión que ustedes tienen para lograr la navegación en el río Magdalena aguas arriba. Por favor manténganse positivos y no desfallezcan. Su persistencia es muy importante para Colombia. Yo estuve hablando sobre campeones y ustedes con toda seguridad son uno de ellos.

Rob DavinroyDirector del Centro de Aplicación de Ingeniería FluvialCuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados UnidosConsultor Principal de CDG EngineersSt. Louis, Missouri

USA

Me gusta seguir los desarrollos en el Rio Magdalena y al mismo tiempo voy a seguir analizar el mercado en Colombia para ver qué podemos hacer como APM Terminals en corto plazo.

Robert bosmanGerente de Desarrollo de Nuevos Negocios en América APM Terminals

Panamá

Muy interesante la información de Latinports.

Germán silvaGerenteSilva Carreño Asociados

Colombia


Quedé feliz de poder contribuir un poco en una discusión tan importante para el desarrollo de Colombia.

Fernando FialhoDirector GeneralAgencia Nacional de Transporte Acuático

Brasil

El Superintendente quedó feliz con la revista que nos dieron en el evento del río Magdalena publicada por Latinports.

Rodrigo isazaAsesor del Superintendente de Puertos y Transporte

Colombia

http://www.latinports.org

Latinports Boletín Informativo Septiembre-Diciembre 2011

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