Latinports Boletín Informativo Octubre-Diciembre 2013

Octubre-Diciembre 2013Año 5, No. 4

Ranking de Terminales de Contenedores en América Latina en el Primer Semestre de 2013

Todo Cambia Arriba: La Pesada Mano de la Política Vuelve a Influir en los Puertos Brasileños

Gran Aumento de las Tarifas de Maersk para América Latina

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Africa Occidental: La Tierra de las Oportunidades (¿Un Riesgo para América Latina?)

CONTENIDOOctubreDiciembre

2013

Editorial

Africa Occidental: Seis de las Economías de más Rápido Crecimiento del Mundo

DiseñoJulian [email protected]

- La Necesidad del Puerto a Gran Escala en Chile

PUNTO DE VISTA

- CEO de APM Terminals: Los Buques Gigantes son una “Carga” para los Puertos

LA ENTREVISTA

ANÁLISIS- Deficiente Conectividad Pone en Riesgo Crecimiento Comercial de América Latina

COMITÉ EJECUTIVO Y DIRECCIÓN

- Comité Ejecutivo: Objetivos 2014

- Conferencia del Director Ejecutivo en TOC Miami

- Ranking de Terminales de Contenedores en América Latina en el Primer Semestre de 2013

- Todo Cambia Arriba: La Pesada Mano de la Política Vuelve a Influir en los Puertos Brasileños

- México y Brasil Frenan el Crecimiento de América Latina en 2013

- Africa Occidental: La Tierra de las Oportunidades (¿Un Riesgo para América Latina?)

LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD

HIDROVÍAS EN AMÉRICA LATINA

- Confederación Nacional del Transporte de Brasil Lanza Estudio Sobre Modal Hidroviario

http://www.miroamarillo.com

mailto:studio%40miroamarillo.com?subject=Desde%20el%20informativo%2C%20Info

Octubre - Diciembre 2013CONTENIDO

NOTICIAS PORTUARIAS LATINOAMERICANAS

Correo

- Acuerdo de Buque Compartido entre Crowley y Seaboard

- Hapag-Lloyd Evalúa Asociación con Chilena CSAV

- Canal de Suez Gana Competitividad Gracias a Alianza de Líneas Navieras P3

- Maersk Line Prevee Sobrecapacidad de Buques por Cinco Años

- Gran Aumento de las Tarifas de Maersk para América Latina

- Compañía Chilena de Navegación Interocéanica Construirá Buque de 9.000 TEUs

TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS

PROXIMOS EVENTOS

- LatAm Ports & Logistics Summit, Panamá

Octubre - Diciembre 2013

EditorialCon esta edición de fin de año cumplimos un importante ciclo en las comunicaciones de Latinports, pues a partir de 2014 vamos a divulgar las noticias económicas y marítimo-portuarias más relevantes de la región a través de un sistema mucho más moderno y práctico que consiste en distribuir en tiempo real, a través de nuestra página web www.latinports.org, un resumen de las noticias a medida que se vayan produciendo, dando la opción de profundizar en ellas a los que así lo deseen. De esta manera seremos mucho más ágiles.

En lo que a la situación de América Latina se refiere en el año 2013, estuvo marcada por muchos y diversos factores que afectaron de una u otra manera al comercio exterior y por ende al sector portuario: la entrada al mercado de buques de más de 18.000 TEUs como consecuencia de pedidos efectuados hace alrededor de cinco años, cuando la industria naviera creyó que el mercado iba a continuar creciendo a tasas del 10% anual, sin prever la inmensa crisis en que poco después incurrieron la Unión Europea y Estados Unidos, de la cual apenas empiezan a recuperarse; las alianzas de las más importantes líneas marítimas, reduciendo toques e incrementando desproporcioandamente los fletes para solventar las consecuencias de esa crisis; el acelerado crecimiento y potencial de los países de Africa Occidental; la desaceleración de las economías latinoamericanas y el clamor de los organismos internacionales porque los países de la región aceleren sus inversiones en infraestructura de los diferentes modos de transporte e incrementen el multimodalismo, que les garantice el crecimiento a través de una importante reducción de costos; el avance de las inversiones chinas en la región y el estancamiento de las estadounidenses; y más. Sobre estos temas comentaremos en detalle en esta edición.

Preocupa sobremanera que el Informe de Competitividad 2013 de la Confederación Nacional de Industria CNI de Brasil, divulgado al cierre de esta edición (mediados de diciembre), que compara 15 países del mundo con similares características económico-sociales y de posicionamiento en el mercado internacional, haya ubicado a las principales economías de América Latina en los últimos lugares de la Clasificación General (Argentina 15º, Brasil 14º, Colombia 13º y México 12º) al igual que en la evaluación particular sobre Infraestructura y Logística (Colombia 15º, Argentina 14º, Brasil 13º y México 11º). Algo reconforta, sin embargo, el hecho de que Chile haya quedado ubicada en el bloque de los más competitivos, en un 6º lugar (5º en Infraestructura y Logística), después de Canadá (1º), Corea del Sur (2º), Australia (3º), España (4º) y China (5º), y por encima de Africa del Sur (7º), Rusia (8º), India (9º), Turquía (10º) y Polonia (11º).

No obstante lo anterior, parece que en 2014 las cosas empezarán a mejorar y a eso le apuntamos desde esta columna, con la confianza de que los frutos de las inversiones en infraestructura de transporte empiecen a reflejarse en el crecimiento del PIB como consecuencia de una mayor la competitividad de nuestro comercio exterior.

¡Felices fiestas y un excelente año 2014 para todos!

Julián PalacioDirector Ejecutivo de

Latinports


AnálisisDEFICIENTE CONECTIVIDAD PONE EN RIESGO

CRECIMIENTO COMERCIAL DE AMÉRICA LATINA

Si bien los índices de crecimiento de las economías nacionales en Latinoamérica han disminuido en los últimos años, aún se prevé que las dos economías más importantes, Brasil y México, registren un aumento de más del 3% anual, mientras que también se espera un crecimiento significativo en Colombia (4,7%), Chile (5,1%) y Perú (6,3%). Este crecimiento es uno de los cuatro factores identificados por el especialista en seguros de transporte de carga, TT Club, en su último análisis de mercado país por país de la región: Oportunidades de Mercado en Transporte y Logística.

A principios del mes de octubre, el Asegurador Sénior del Club, Dan Negron, presentó los resultados en el TOC Américas de Miami, los cuales recogió Mundo Marítimo. “Dos ejemplos de economías fuertes son Colombia y Perú. Este último ha incrementado cinco veces su comercio exportador durante la última década, mientras que Colombia registra un índice de crecimiento del PIB sostenido en la región de 5% en los últimos años. Ambos países poseen clases medias pujantes, fundamentales impulsoras del comercio internacional”, explicó Negron.

Dicho crecimiento económico es uno de los cuatro factores señalados en el análisis de TT; los otros tres son: políticas gubernamentales, mejor conectividad y canales de distribución. Queda claro que varias políticas gubernamentales, particularmente la privatización de puertos y los convenios de libre comercio, son muy importantes en términos de aumentar el comercio. No obstante, Negron informó que la necesidad de una mayor inversión en la infraestructura nacional para mejorar la conectividad del transporte dentro de la región y la necesidad de que los servicios logísticos de la cadena de abastecimiento estén más organizados, corren riesgo de impedir que el crecimiento comercial alcance su máximo potencial.

Mientras que los puertos latinoamericanos se organizan cada vez mejor, la infraestructura utilizada para trasladar las mercancías desde y hacia las ubicaciones de producción y consumo nacional no se han modernizado a igual ritmo. “Además de esta necesidad de inversión de capital para mejorar la conectividad, las funciones de depósito, transporte por carretera, consolidación de carga y demás servicios relacionados suelen ser realizadas por operadores


individuales o por los mismos exportadores. Por consiguiente, los sistemas no suelen estar totalmente integrados y no se puede lograr una cadena de abastecimiento unificada eficiente”, dijo Negron.

La tarea pendiente en infraestructura portuaria

Los mayores costos en inversión en infraestructura portuaria se deben a cánones de arriendo, concesionamiento, etc. Muchas veces, estos altos costos frenan nuevos proyectos y expansiones, poniendo en riesgo la totalidad de la operación de ampliación y afectando la cadena logística. Uno de los principales motivos por los cuales se decide ampliar un puerto es la necesidad de mejorar la productividad, junto con incrementar la eficiencia de toda la cadena logística y, por supuesto, aumentar la capacidad de transferencia. Si América Latina quiere competir en las grandes ligas, deberá invertir y reducir costos. La ampliación de los puertos y el hacer sus operaciones más eficientes es parte de la necesidad de reducir los costos de manejo de la carga. Según el informe “Doing Business Report 2013” del Banco Mundial, en 2012 exportar un contenedor desde América Latina costaba cerca de US$1.353 en promedio, un valor que excede ampliamente el costo de

la OCDE de US$1.028. Importarlo a la región valía US$1.549, sustancialmente más que los US$1.080 por contenedor de la OCDE.

La mejora de la eficiencia portuaria pasa por mejorar el transporte terrestre Cuando hablamos de economizar lo primero que se viene a la mente es comprar más barato, pero lo cierto es que lo barato cuesta caro. Franc Pigna, director ejecutivo de Aegir Port Property Advisers, empresa que asesora en la compra de activos portuarios, contó en el TOC Americas sobre las soluciones que pueden hacer más llevaderas las tan necesarias expansiones portuarias y así dejar atrás la tarea pendiente, según divulgó Mundo Marítimo. Es más, Pigna comenta que en términos de infraestructura y operación portuaria, “la región es variada, con lugares como Venezuela, que tiene una infraestructura de puertos que representa un gran reto y Colombia, donde privatizaron el desarrollo de puertos y han funcionado muy bien, ya que el sector privado está cumpliendo con estándares internacionales para la operación. Asimismo, hay puertos con muy buena operación en Chile y México y retos en Argentina, así como en alguna medida en Brasil”. Esto habla de una gran variedad en cuanto a “eficiencia en América Latina”.


Frente a las mejoras en los puertos, Pigna resaltó la necesidad de optimizar “el comportamiento financiero de todos sus activos, pero principalmente del más grande y estratégico: sus bienes raíces”. En su opinión, una administración eficiente de terrenos logrará liberar recursos para invertir o simplemente para aumentar el retorno de los accionistas. Entre las propuestas de los expertos está la incorporación de la tecnología en procesos que hoy se hacen manualmente, como los de revisiones de carga y documentación. Pigna resalta que la automatización “de ciertos procesos los hace casi instantáneos, lo que ahorra tiempo y simultáneamente dificulta la corrupción”. Además, resalta el especialista, los gobiernos deben colaborar con la tarea, facilitando la coordinación entre las diferentes agencias públicas, adoptando los sistemas de “ventanilla única”, sistema que ya está en camino en varios países.

Así mismo, otro problema que está profundamente arraigado en la raíz del negocio portuario de la región es la logística. Se produce una dicotomía entre la gran variedad de puertos y operadores y la falla en el sistema de conexión entre los puertos y los centros de producción y consumo. La logística terrestre termina por boicotear el buen funcionamiento del puerto, pues los altos costos de transporte y los frecuentes atrasos terminan por empañar el trabajo portuario. Por lo tanto, parte de la mejora de la eficiencia portuaria pasa por mejorar el transporte terrestre.

“Al requerir de altas inversiones, históricamente la infraestructura portuaria siempre se ha visto atrasada en comparación a los avances tecnológicos de las embarcaciones. En los últimos 10 años, los avances en tecnología de naves se ha acelerado hasta tal punto que ha

sobrepasado la capacidad de las autoridades portuarias de mantenerse al día”, dice Pigna. Adicionalmente, él destaca que “en los últimos 30 años, la mayoría de los gobiernos ha experimentado crecientes restricciones presupuestarias desde todos los ángulos de las responsabilidades gubernamentales, tales como beneficios sociales, defensa, educación, entre otros temas. Esto ha producido una base capital inadecuada para enfrentar el creciente problema de mantenimiento, modernización y expansión de las respectivas estructuras portuarias”.

Ya que la infraestructura portuaria va dos pasos más atrás que el resto de los aspectos de la modernización, esto ha forzado, y continuará “forzando a los gobiernos a explorar diferentes maneras de financiar su infraestructura portuaria, lo que se hará cada vez más a través del sector privado, alimentando la corporativización de las autoridades portuarias y, en algunos casos, la privatización, de modo de poder acceder a los mercados de capitales privados”.

Sin perder de vista que el reto más grande en América Latina es la brecha de inversión en infraestructura, como señala Pigna, y que la respuesta a este punto radica en “invertir, invertir, e invertir”, otro tema clave dentro de esta llamada visión holística, es el de coordinar a los diferentes actores de la cadena logística. Esto es fundamental dentro del mismo sector público de manera que haya consistencia entre los requerimientos de aduana, quienes vigilan los cruces fronterizos, e incluso quienes rigen las provincias y municipalidades. Como dice Pigna, “en el corto plazo el desafío de la región será financiar adecuadamente la modernización y expansión de la interface ‘mar-tierra’, principalmente en los puertos. En el mediano plazo, el desafío radicará en hacerse cargo de los cuellos de botella logísticos ubicados detrás de los puertos y en los terrenos interiores debido a la inadecuada (y muchas veces carente) infraestructura vial y ferroviaria


y los centros de almacenamiento y distribución ubicados al interior cerca de las bases industriales. Y a largo plazo, el desafío estará en pensar como una región integrada y racionalizar los recursos de logística y transporte para crear una red moderna de logística”.

Como podemos ver, las tareas pendientes son muchas y los retos son múltiples, por lo que la única receta al éxito es ir por partes, tomarlo con calma y recorrer el camino de manera segura. Sin embargo, el momento de actuar es ahora si es que América Latina no quiere perder el terreno ganado en el camino hacia el desarrollo. Pigna lo dice fuerte y claro: “es crítico que la región comience a hacer un esfuerzo serio respecto de la integración económica. La competencia de hoy no es entre naciones sino que entre regiones, cadenas logísticas y ciudades globales. Este es el desafío latinoamericano: crear un bloque económico integrado que sea capaz de sacarle provecho a sus ventajas competitivas. Un gran paso hacia adelante es desarrollar un sistema regional de impuestos, tarifas, aduanas automatizadas y procesamiento de carga”.

Latinoamérica podría incrementar sus exportaciones reduciendo costos de transporte internoLos países latinoamericanos pueden incrementar significativamente sus exportaciones, especialmente las originarias de municipios pobres y remotos que aún no han percibido los beneficios del reciente auge comercial de la región, si concentran sus esfuerzos en la reducción de los costos del transporte interno, según un nuevo estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) divulgado por Diario Financiero Online. En el documento titulado “Demasiado lejos para exportar: Los costos del transporte interno y las disparidades regionales en América Latina y el Caribe” se

analiza el tributo que impone a los exportadores la infraestructura de transporte por camión de la región, precaria y desequilibrada geográficamente.

El estudio, concentrado en Brasil, Chile, Colombia, México y Perú, concluye que los países de la región podrían incrementar significativamente sus exportaciones si redujeran los costos de transporte invirtiendo juiciosamente en la expansión de la red de carreteras pavimentadas y en la promoción del uso de vías férreas y fluviales menos costosas. Una reducción de apenas 1% de los costos de transporte permitiría un aumento de las exportaciones de 4% en México y hasta 7,9% en las de Colombia, según el modelo de los autores. “Los mayores beneficiarios de una infraestructura de transporte más desarrollada y eficiente no estarían en São Paulo, Ciudad de México, Bogotá, Santiago o Lima, sino en el centro-oeste del Brasil, el sur de México, la sierra peruana, el sudeste de Colombia y el sur de Chile”, dice el economista comercial del BID Mauricio Mesquita Moreira, coordinador del estudio. En el informe se estima que las exportaciones de esas zonas, que aún no han percibido los beneficios del reciente auge comercial de la región, pueden aumentar entre 10% y 45%.

En los cinco países estudiados, las exportaciones se concentran abrumadoramente en unos pocos municipios, a menudo prósperos, que disfrutan de acceso inmediato a los puertos. Otros municipios, más distantes, que suelen hallarse en regiones rurales con una infraestructura de transporte inferior, son menos competitivos porque deben afrontar costos logísticos más altos. En el Brasil, por ejemplo, sólo exporta 19% de los municipios, que representan apenas


27% del territorio del país. En Colombia y Perú, solo exporta 24% de los municipios. En Chile y México, la base exportadora es mucho más amplia (exportan 69% y 39% de los municipios, respectivamente), pero la mayoría de los exportadores se concentra en unas pocas ciudades: los diez primeros municipios generan 74% de las exportaciones en Chile y 69% en México.

Este informe emblemático, preparado por el Sector de Integración y Comercio del BID, forma parte del esfuerzo constante que se lleva a cabo para profundizar la comprensión de las autoridades políticas acerca de las consecuencias que tienen para el comercio los altos costos del transporte. Sigue a la publicación, hace

cinco años, del informe titulado “Destrabando las arterias: El impacto de los costos del transporte en el comercio de América Latina y el Caribe”, dedicado al examen del impacto de los altos costos de los fletes internacionales en la competitividad de las exportaciones de la región. En ambos informes se llegó a la conclusión de que, si bien la región ha logrado abrir mercados internos y en el exterior, hoy día no son las tradicionales barreras arancelarias o no arancelarias las que traban las exportaciones de América Latina, sino el costo de embarque de los bienes. La razón primordial es el volumen insuficiente de inversiones, especialmente en medios de transporte alternativos y más baratos, como los ferrocarriles y las vías fluviales. En algunos casos, esa insuficiencia puede atribuirse a razones presupuestarias, pero muchas veces, obedece a las dificultades con que tropiezan las instituciones públicas para diseñar, evaluar y llevar a cabo inversiones en la infraestructura de transporte. También es necesaria una reforma de los reglamentos, que permita a los gobiernos multiplicar las inversiones del sector privado.

Todas estas dificultades obstaculizan el desarrollo de iniciativas de infraestructura promisorias que han emprendido todos los países que abarca el estudio. Son ellas los planes logísticos nacionales de Brasil, Chile y Colombia, y los programas de vialidad de México y Perú que, si se llevan a la práctica completamente, influirán positivamente en los costos del transporte y, eventualmente, beneficiarán a las regiones menos desarrolladas y más remotas.


Punto de VistaLA NECESIDAD DEL PUERTO A GRAN

ESCALA EN CHILE

“Tenemos una oportunidad histórica de definir una base sólida que nos permita asegurar a las próximas generaciones una economía sana y fortalecida, sin el obstáculo de la posible falta de infraestructura para transacciones internacionales dinámicas”, aseguró el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile Pedro Pablo Errázuriz durante el desarrollo en Santiago de la mesa de trabajo del International Transport Forum (ITF) en noviembre -dando cuenta con ello del interés que ha tenido el gobierno por modernizar la capacidad portuaria del país-, temática de la que conversó con Mundo Maritimo.

Es el pronto cambio de administración en La Moneda que permite al ministro realizar un

balance preliminar del accionar del gobierno en torno a esta materia: “Creo que realmente ha habido un proceso de transformación gigantesco, o sea, llevábamos mucho tiempo sin concesionar nuevos frentes de atraque”, afirmó, destacando el riesgo que se corrió considerando la distancia temporal entre la concesión de un terminal hasta su plena operatividad. En este aspecto resaltó que antes que culmine el gobierno, “vamos a haber concesionado 8 puertos estatales, nuevos frentes de atraque: Coquimbo, San Antonio, Valparaíso, Talcahuano, más el crecimiento de San Vicente y adicionalmente lo que estamos trabajando y esperamos dejar entregados en concesión: Iquique, Puerto Montt, Chacabuco y, casi listo para adjudicar, Antofagasta. Cuando nos vayamos va a haber unas 80 millones de

Mundo Marítimo Entrevista al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, Pedro Pablo Errázuriz.


toneladas de capacidad en construcción, duplicando las 40 millones existentes”, señaló. Inversión que supera los US$ 1.800 millones a lo que se suman los avances de los estudios del Puerto a Gran Escala (PGE), los que podrían, según estima el ministro, licitarse en 2015.

Una Necesidad Después de 100 Años

El Ministro Errázuriz subraya que “era crítico expandir la capacidad” y que para ello “había que cambiar la forma de mirar las cosas y mirar el futuro”. Sostuvo además que: “es mérito del equipo del ministerio haber puesto el tema en la tabla y hacer que ambas empresas, la de San Antonio y Valparaíso, comenzaran en forma rápida a realizar todos los estudios necesarios para poder licitar”, hecho que adquiere gran valor considerando que “después de 100 años se vuelve a hacer necesario construir aguas abrigadas”. Explicó que la capacidad portuaria actual, más las que operarán a partir de 2017 y que ya se están ejecutando, permitirán tener una capacidad portuaria suficiente entre 2022 y 2025, momento en que se volverá a copar la capacidad. “Entonces en ese minuto hay que tener un nuevo puerto y PGE es esa alternativa. La capacidad portuaria que va a haber entonces en la zona macrocentral es equivalente a 4 millones de TEUs y estos puertos implicarán entre 3 y 6 millones de TEUs adicionales”, afirmó.

Respecto a las ventajas y desventajas entre uno y otro proyecto para desarrollar primero el PGE, el ministro advirtió que ambos están en etapas muy preliminares y sus características pueden variar. Sin embargo, señaló que “si tuviera que decirlo hoy, creo que las grandes virtudes de San Antonio son la mayor

profundidad de las aguas, cuenta con una zona de explanada más grande y una comunidad muy contenta con esta vocación portuaria y en eso tiene alguna ventaja relativa”. Acerca de Valparaíso, indicó que “también tiene una comunidad con vocación portuaria, pero un poquito menos. Tiene una conectividad un poco más complicada, pero no tanto más”. Sin embargo, matizó esos aspectos, señalando que un punto donde Valparaíso tiene ventaja sobre San Antonio es en sus trabajadores que poseen “una actitud, siempre, más positiva”. En este sentido, recalcó que “hay un desafío de mejorar la relación laboral en San Antonio”, sosteniendo al respecto que “si uno se va a embarcar en una inversión tan grande, tiene que tener una relación laboral de mejor calidad”.

Planificación a 30 años

Adicionalmente el ministro informó a La Tercera que parte de la planificación de la cartera a su cargo se traducirá en la entrega en diciembre, al presidente Sebastián Piñera, del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, una carta de navegación en materia de desarrollo portuario para los próximos 30 años. “La idea es que no sólo se mira el frente de atraque, sino cómo se llega al puerto, el desarrollo de los ferrocarriles, las carreteras, en general, la conectividad con el puerto. Dentro de este plan, se da la responsabilidad a los puertos de presentar una mirada más integral de las obras, que no se quedarán solo con la inquietud de atracar naves, sino cómo llega la carga hasta el puerto”, dijo Errázuriz.


La EntrevistaCEO DE APM TERMINALS:

LOS BUQUES GIGANTES SON UNA “CARGA” PARA LOS PUERTOS

Manejar siempre buques más grandes en los puertos de hoy es como tratar de “apretar los autobuses en un estacionamiento diseñado para los autos,” dijo a Port Finance International el CEO de APM Terminals, Kim Fejfer, en entrevista concedida a mediados de noviembre. Para aceptar el reto, los operadores deben invertir en equipos y es una carga que “tiene que ser compartida con nuestros clientes”, añadió.

Con sede en La Haya (Países Bajos), APM Terminals es parte del conglomerado danés A.P. Moller-Maersk, que también es propietario de Maersk Line, la compañía naviera que opera los buques portacontenedores más grandes del mundo, los Triple-E de 18.000 TEUs. Pero más del 50% de su negocio proviene de otras empresas navieras.

Entre julio y septiembre el operador portuario había manejado 9,3 millones de TEUs, su mayor rendimiento trimestral. “Hay un par de factores”, explicó. “Ante todo, el mercado ha aumentado en casi 4%, un poco mejor que en trimestres anteriores. Luego hemos trabajado todo el año en la mejora de la productividad y eficiencia. El último componente es el portafolio. Durante un par de años nos hemos centrado en invertir en mercados de alto crecimiento y algunas de estas inversiones en capacidad están empezando a reflejarse en nuestras cuentas.”

Tendencias

“Esperamos que el mercado continúe creciendo”, dijo Fejfer. “También vemos que las líneas navieras de contenedores siguen teniendo un juego duro en cuanto al equilibrio entre la oferta y la demanda. Y vemos que los


buques que vienen están creciendo más y más. Los puertos se construyen un poco como un estacionamiento que tiene el tamaño para manejar autos, mientras que lo que estamos recibiendo y manejando ahora es más como los autobuses. Así que intentamos apretar los autobuses en un estacionamiento diseñado para los automóviles.”

“Por supuesto tenemos que encontrar maneras de mejorar la productividad. Eso es lo que demandan nuestros clientes porque se está volviendo cada vez más caro atracar los buques, debido al aumento de tamaño. Queremos ver cómo podemos utilizar nuestros muelles de manera óptima porque los buques más grandes reclaman más capacidad de atraque. Así que mucho de esto requerirá más equipo, más inversión. Y esta carga que se ha impuesto en esta industria tiene que ser compartida con nuestros clientes”. El CEO de APM Terminals no podría decir si dicha carga pesaría igual en operadores portuarios y en sus clientes. Él admitió, sin embargo, que tendría un impacto sobre las tarifas. “Claro que es una forma donde se mostrará,” dijo. “Pero hay una relación entre las líneas de transporte marítimo y el puerto más que una simple tarifa”, insistió.

“El valor que se encuentra en el negocio entre compañías navieras y operadores portuarios está muy relacionado con la red de las compañías navieras. Con los buques más grandes y el aumento de los costos del combustible que hemos visto en los últimos años, el valor de un servicio confiable, alta productividad y la disponibilidad de capacidad de puerto en las ubicaciones apropiadas son mucho más importante que la simple discusión de la tarifa,” dijo. “Al final del día, si el puerto está creando valor común, si podemos encontrar buenas soluciones con las navieras, donde trabajamos juntos en este gran problema, entonces espero que ambas partes pueden ganar al final”.

Productividad

“Un aumento de la productividad puede lograrse de muchas maneras diferentes”, señaló Fejfer. “El diálogo entre las compañías navieras y operadores portuarios en la planificación es muy importante para la productividad, y eso es una situación de ganar-ganar. También, mejorar el desempeño en seguridad, que nos centramos mucho en APM Terminals, conduce a un montón de eficiencia en el negocio. Tenemos un enfoque de colaboración con nuestros clientes”, insiste el CEO de APM Terminals. “Nos reunimos en un nivel estratégico varias veces al año con cada uno de los clientes y vamos a través del negocio, cada puerto en el portafolio, discutimos lo que va bien, lo que no va bien y las oportunidades donde podamos trabajar juntos en el futuro”.

Estrategia

APM Terminals se ha centrado más en mercados emergentes en los últimos años y planea mantener su impulso. “Seguimos con nuestra estrategia, que se basa en lo que llamamos ‘ganando el cliente’. Queremos invertir nuestro dinero en los lugares donde hay una necesidad de atención al cliente y obviamente es en los mercados de mayor crecimiento”. En el puerto de Santos, Brasil Terminal Portuario (BTP), una joint venture entre APM Terminals y Terminal de Inversión Limitada (TIL), recibió la primera llegada de una nave comercial en agosto.


El 2 de octubre en el hotel Intercontinental de Miami, con ocasión del TOC Americas realizado en esa ciudad, se reunió el comité ejecutivo de Latinports con la presencia del presidente Arturo López y de los miembros Jorge Lecona de Hutchison, México; Melvin Wegner del Grupo Ultramar, Chile; Andreas Klien de Multiterminais, Brasil; y Jorge Luiz Mello, de la Companhia Docas do Rio de Janeiro, Brasil. Las principales conclusiones en cuanto a los objetivos para 2014 fueron:

- Realización de cursos generales y particulares de actualización para ejecutivos

- Tendencia de la industria naviera y su efecto en los puertos de la región

- Sobredimensionamiento de terminales?- Documento sobre modelos portuarios y

contratación de personal (Cepal, Unctad, BM, FMI,…)

- Lograr las mismas ventajas tributarias que tienen los terminales de las navieras en Brasil, por ofrecer un paquete logístico

- Acercamiento público-privado- Estrechar relaciones entre puertos

y terminales de la región a través de asistencia de los empleados a los seminarios internacionales de Latinports (networking) e intercambio de personal para capacitación

Bajo este sugestivo título el director ejecutivo de Latinports, Julián Palacio, mostró a principios de octubre como el comercio entre América Latina y Estados Unidos venía decreciendo dramáticamente pues, según Cepal, este ultimo ha carecido de una estrategia comercial hacia sus vecinos. Mientras tanto China ha venido ganando rápidamente ese espacio, creciendo 22 veces en 12 años (2000-2012) con US$265.000 millones en 2012. La misma situación se presenta en las inversiones, donde China ya superó la Unión Europea como segundo inversor en la región, producto de su crecimiento de 25 veces en el mismo período (US$245.000 millones en 2012).

Concluyó Julián Palacio preguntándose si era conveniente para Estados Unidos continuar ignorando el importante crecimiento y posicionamiento de América Latina, región que para el presidente de China, Xi Jinping, “está entrando en una época dorada”.

A fines de noviembre, casi dos meses después de la presentación del director ejecutivo de Latinports en Miami, la ministra de comercio exterior de Costa Rica, Anabel González, mostró cifras similares en la VII Cumbre Empresarial China, Latinoamérica y el Caribe, calificándolas de “impresionantes”, cometando a su vez que “la construcción de un entorno propicio para los negocios debe ir acompañada de acciones

COMITÉ EJECUTIVO Y DIRECCIÓN

OBJETIVOS 2014 DIRECTOR EJECUTIVO EN TOC MIAMI:¿NUEVA ERA PARA EL COMERCIO ENTRE ESTADOS UNIDOS Y AMÉRICA LATINA?


nivel mundial, por lo que uno de los objetivos a futuro para Latinoamérica y el gigante asiático es fomentar los flujos de inversión, de acuerdo con artículo de Emol.com recogido por Latin Business Chronicle.

que, como esta cumbre, fomenten un mayor acercamiento a nivel empresarial que faciliten el conocimiento y la comprensión mutua, y que lleven al aumento, diversificación y sofisticación de los flujos comerciales”. La ministra añadió que en 2012 China fue el principal inversor a

Portada de The Economist en Diciembre de 2010 en referencia al crecimiento de América Latina, titulando que la región “No es Patio Trasero de Nadie”


LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD RANKING DE TERMINALES DE CONTENEDORES EN AMÉRICA LATINA PRIMER SEMESTRE DE 2013

Un informe divulgado por la Cepal y transcrito por Mundo Marítimo, señaló que del ranking que registró el movimiento contenerizado producido en los principales puertos de la región se desprende que, a nivel de países, los que lograron situarse dentro del Top 5 del listado fueron (cifras en TEUs): 1) Brasil: 4.098.241; 2) Panamá: 3.277.845; 3) México: 2.410.094; 4) Chile: 1.908.780 y 5) Colombia 1.420.258.

En tanto, los 10 puertos que a nivel de la región registraron mayor movimiento de TEUs fueron (en paréntesis variación 2013/2012): 1) Colón, Panamá: 1.675.989 (-5,3%); 2) Santos, Brasil: 1.604.478 (7,0%); 3) Balboa, Panamá: 1.592.768 (-4,7%); 4) Manzanillo, México: 1.035.457 (9,7%); 5) Cartagena, Colombia: 958.280 (-5,0%); 6) Callao, Perú: 885.411 (1,7%);

7) Guayaquil, Ecuador: 788.794 (0,7%); 8) San Antonio, Chile: 604.906 (9,9%); 9) Buenos Aires (no incluye Exolgan), Argentina: 549.300 (10.8%); 10) Caucedo, República Dominicana: 545.512 (6.3%). Los siguientes cinco puertos son: 11) Lázaro Cárdenas, México: 532.762 (-9.1%); 12) Valparaíso, Chile: 485.734 (-2.4%); 13) Montevideo, Uruguay: 480.959 (27.7%); 14) Veracruz, México: 434.874 (14.5%); y 15) Buenaventura, Colombia: 387.633 (-3.1%).

Latinports considera necesario mencionar que en dicho ranking los puertos de Colón (1º), Balboa (3º) y Cartagena (5º), son puertos de transbordo principalmente, por lo que los cinco principales puertos de la región en movimiento de contenedores de comercio exterior, son: 1) Santos, Brasil; 2) Manzanillo, México; 3) Callao, Perú; 4) Guayaquil, Ecuador; y 5) San Antonio, Chile.

Montevideo: El de Mayor Crecimiento

Cepal señaló además que el puerto de Montevideo, al expandirse 28% y totalizando 480.000 TEUs en los primeros seis meses de 2013, fue la terminal que más creció en el movimiento de contenedores en el primer


Los últimos temblores políticos han visto al ministro de puertos Leonidas Cristino abandonar el escenario para ser reemplazado por “un par de manos seguras” como jinete de facciones rivales para la posición, escribió Container Management CM en su edición de noviembre. Latinports transcribió este extenso artículo por compartir que el manejo político del sector portuario es un mal endémico no solo del gobierno de Brasil sino de todos los países latinoamericanos en general y, llamar la atención de los gobiernos en el sentido que, si no se toman medidas urgentes en relación con el nombramiento de técnicos y no políticos en el sector, como acaba de hacer Brasil, muy posiblemente continuará perdiendo competitividad frente a los países desarrollados e, incluso, frente a países emergentes como los africanos de la costa este.

semestre de este año, entre los puertos más importantes de la región. El crecimiento de la terminal montevideana fue superior al que registró Buenos Aires (11%), que fue el segundo que más aumentó sus movimientos totalizando 590.000 TEUs. El crecimiento de Montevideo y Buenos Aires se produjo en un marco de reducción de la actividad portuaria de América Latina, debido al menor crecimiento de la economía mundial. No obstante, a principios de noviembre el gobierno argentino prohibió que las mercaderías de exportación de su país hagan transbordos en puertos de Uruguay, con lo cual los movimientos del puerto de Montevideo caerían un 26% y desaparecerían 150 escalas de portacontenedores, según estimó el Centro de Navegación de Uruguay.

TODO CAMBIA ARRIBA: LA PESADA MANO DE LA POLÍTICA VUELVE A INFLUIR EN LOS PUERTOS BRASILEÑOS

La agitación masiva que este año ha visto la transformación del sector brasileño de puertos – el cual supuestamente tiene destinados unos US$ 23,8 billones de nuevas inversiones - ha visto otro terremoto, con el Ministro de Puertos Leonidas Cristino saliendo del polémico puesto y entregando las riendas al economista Antonio Henrique Silveira.

Parece que una vez más la pesada mano de la política ha intervenido en el paisaje de puertos brasileños. Algunos podrían argumentar que Cristino perdió su posición como resultado indirecto de los disturbios que plagaron las calles del país en el torneo de fútbol Copa Confederación en junio de este año y la consecuente caída en la popularidad de la presidente del país, Dilma Rousseff. Muchos también podrían argumentar que un cambio era necesario para disipar el “aire de animosidad” entre la Secretaría de Puertos SEP y comunidades portuarias, y que un pronto cambio de actitud ya ha llegado, con nuevas concesiones portuarias, siendo redactadas por 25 años (más 25) en lugar de los 10 años de duración que Cristino y su equipo han estado abogando para algunas concesiones. Warner Moreira, director técnico de la Asociación Brasileña de Terminales Portuarios ABTP, dijo que Silveira fue nombramiento “técnico” y no uno “político”, y que sin duda era una buena cosa. Dijo a CM: “Silveira es un economista, pero ha estado siguiendo muy de cerca que el proceso de arrendamiento portuario como que él ha sido contratado por Glesi Hoffmann, jefe de staff de la presidente Rousseff


y cabeza de la Casa Civil (la Oficina Ejecutiva del Presidente), y él personalmente ha estado dentro del proceso aún antes de que Cristino dejara su puesto. Silveira tiene una mente abierta y las personas están esperando una nueva forma de mirar las licitaciones. Cristino no era popular para muchas personas”.

Hasta su ascenso a la Presidencia de la SEP, Silveira, que tiene un impresionante récord académico en Bahia y Rio de Janeiro -había estado trabajando como asesor de economía del gobierno-, en particular la Fundación Federal de Economistas. Un veterano experto portuario brasileño y funcionario, quien no quiso ser nombrado, dijo que Silveira podría considerarse como un seguro y honesto par de manos, y que su experiencia en economía y finanzas podrían ser útiles para poner ojo en los gastos e inversiones, sobre todo con tanta corrupción durante el período cuando Alfredo Nascimento fue ministro de transporte (2007-2011). Él dijo: “Traer a Silveira del Ministerio de Finanzas parecería indicar que Dilma va a intentar mantener estricto control financiero de las enormes inversiones que están siendo planeadas a través de SEP”.

Antonio Henrique Silveira, Nuevo Ministro de Puertos de Brasil

El mismo experto agregó que Cristino seguramente tuvo que dejar su puesto como jefe de SEP tan pronto como el líder del partido de PSB, Eduardo Campos - uno de sus mentores políticos - decidió retirar el apoyo de su partido de la coalición de gobierno de la Presidenta Rousseff (dirigida por el Partido de los Trabajadores PT) y en cambio hacer planes para luchar contra la titular en las próximas elecciones presidenciales de Octubre. Su otro ejemplo de cuán ineficiente es nuestro sistema, con muchos de los puestos claves en nuestros puertos y en los ministerios de puertos y transporte, siendo nombramientos políticos, explicó al experto. “Una vez más el sistema portuario ha sido lanzado en la incertidumbre y confusión por algo que no tiene nada que ver con los puertos y todo lo relacionado con los políticos intrigantes”. Él continuó: “Es tan frecuente el caso de que estas personas - y Cristino es uno de ellos – no saben casi nada sobre los puertos y el sistema de transporte y aún así terminan tomando las grandes decisiones estratégicas. Lo bueno de este giro de los acontecimientos es que Silveira parece ser “un par de manos seguras” y ya ha dado algunas señales conciliadoras, tales como acordar contratos de 25 años mínimo y tener más conversaciones con las comunidades portuarias de Paranaguá, Salvador y Santos antes de seguir adelante con el proceso de licitación.

Cuando Campos lanzó su bomba política a la arena, Cristino estaba en una misión diplomática a Cuba, visitando la terminal de contenedores de Mariel, la cual está siendo construido por la empresa constructora brasileña Odebrecht. Cuando regresó de La Habana había fuertes rumores de que él - y dos de sus otros mentores políticos, los hermanos Gomes (Cid siendo gobernador de Pernambuco y Ciro ex ministro del gobierno) - podrían en realidad cambiar cambiar de partido y así poder continuar en su cargo como Presidente de SEP. Pero finalmente


dejó - con nadie seguro de si abandonando el barco o fue empujado- y Silveira entró al ruedo.

Clientelismo Político

La fuente de CM, que en el pasado ha trabajado para el gobierno en el sector de puertos y todavía trabaja cercanamente con Brasilia, dijo que el sistema de clientelismo era el culpable. Solo raramente, en su opinión, se ha dado un político como Pedro Brito, el ex Ministro de Puertos y ahora director de Antaq (la Agencia Nacional de Transporte Acuático), quien rápidamente atacó lo que era requerido para avanzar en el sector portuario. Añadió: “De hecho, muchos creen que la razón porque Brito fue enviado lateralmente a Antaq fue porque él no tomó suficientes decisiones que beneficiaran de su partido (también de PSB).

Muchos de aquellos que trabajan para el Ministerio de Puertos han sido nombrados por Cristino o sus ayudantes y no van a tener el deseo político de tener que pasar por difíciles concesiones, algunas de los cuales son inmensamente impopulares en los círculos portuarios. Algunas, como la del área que incluye al operador de graneles Rodrimar y la terminal de automóviles Deimar en Saboo, Santos, también están sujetos a medidas cautelares legales. La fuente dijo a CM: Campos cree que puede ser un serio candidato a la Presidencia, por lo que él y sus aliados en el PSB están rompiendo su alianza con el PT para darle espacio de construir una campaña independiente. De alguna manera estos bruscos cambios políticos se han estado, de hecho, construyendo desde las manifestaciones contra la Presidente Rosseff durante la Copa Confederaciones en junio. En cierta medida las manifestaciones crearon una sacudida a las partes que apoyan a Rousseff, quien parecía inatacable con índices de aprobación de 75% en las encuestas. Ahora

que se ha hundido hasta el 35%, un número de aliados políticos la está abandonando a ella y a su partido”.

Curiosamente, Marina Silva, la lider del Partido Verde de Brasil, que tiene una impresionante participación del 18% en las encuestas, ha unido fuerzas con Campos para proporcionar una fuerte oposición de izquierda al partido PT de Rousseff. Aecio Neves del PSDB (partido del ex presidente Fernando Henrique Cardozo) hoy es la tercera fuerza política en Brasil. Un efecto inmediato de la salida de Cristino ha sido una actitud más conciliadora de la SEP, Antaq y el gobierno en general a la profundamente arraigada y vehemente oposición a los planes ahogados por EBP (Empresa Brasileña de Estructuración de Proyectos) a instancias del gobierno (Rousseff, Cristino y Hoffmann). Esto ya ha dado lugar a que Silveira, vía SEP, haya acordado con Wilen Manteli, el poderoso e influyente presidente de ABTP, que la concesión de los contratos en proceso debe ser por 25 años mínimo y no los 8-10 años que estaban siendo promocionados por algunas licitaciones.

Wilen Manteli, Presidente de ABTP


Morera de ABTP confirmó que la mayoría de los contratos ahora será por 25 años y observó que Silveira y Mantelli parecen tener una afinidad el uno por otro lo cual será bueno para el sector portuario. Le dijo a CM: “Es un nuevo paso dado por el gobierno regresar a los contratos por 25 años - todos ellos en Santos - con sólo una excepción. La única excepción es la licitación de la nueva terminal de carga general, automóviles y contenedores que será creada por la fusión de Deicmar (terminal de coches), Rodrimar (carga general y contenedores) y Citrosuco (terminal de jugos de fruta). Se entiende que una vez que el contrato de la terminal Ecoporto (anteriormente Tecondi) termine dentro de unos años, entrará en el puerto con estos tres para formar un “super terminal” en la orilla derecha del puerto de Santos.

Invertir o Enfrentar el Colapso: BNAmericas

Por su parte BNamericas, en Infrastructure Intelligence Series de Noviembre 2013, con respecto a los puertos de Brasil publicó el estudio a que se refiere este subtítulo, cuyo resumen ejecutivo nos permitimos transcribir:

Con la introducción de mayor competencia y un ambicioso programa de inversiones en nueva infraestructura, Brasil busca superar los cuellos

de botella que ahogan a su sistema portuario, aumentar el movimiento de cargas y reducir los costos logísticos. Las concesiones de puertos públicos se adjudicarán a quienes ofrezcan la mayor capacidad de manejo de carga y el menor costo por esa gestión. En el caso de la concesión de terminales privadas, el cambio más trascendente es la eliminación del requisito de tener carga propia para actuar como operador, lo que amplía el abanico de interesados al permitir el ingreso de empresas que manejen carga de terceros.

No obstante, hay riesgos en el camino. Los cambios han generado cierta resistencia, especialmente entre los operadores con contratos vigentes en los puertos públicos, ya que el Gobierno ha optado por relicitar esos terminales en lugar de renovar los contratos o darles un trato especial. Los expertos temen una judicialización que pueda terminar demorando mucho el proceso de privatización.

En dicha publicación BNAmericas hace referencia a dos comentarios de director ejecutivo de Latinports en lo que se refiere al programa de inversiones y los cuellos de botella persistentes, los cuales transcribimos:

“He hablado con algunos de los principales operadores del mundo y me han manifestado que en la actualidad su interés primordial es Brasil”, dice Julián Palacio, director ejecutivo de Latinports, asociación que reúne a puertos y terminales -públicos y privados- de toda América Latina. Palacio argumenta que si bien en la actualidad el desarrollo portuario de Brasil y América Latina está en manos del sector privado, “que lo está haciendo muy bien, la inversión en infraestructura complementaria y conectividad corresponde a los gobiernos y en eso deben concentrarse en el corto plazo”.


Para mayor información sobre el estudio completo de Infrastructure Intelligence Series, pueden escribir a [email protected]

La economía latinoamericana evolucionó de manera estable en 2013, pero cerrará el año con un crecimiento por debajo de lo previsto inicialmente producto del freno que genera un peor desempeño de México y Brasil, estimó la agencia Standard & Poor’s. “La región se ha desenvuelto de manera relativamente estable a lo largo del año, pero en términos de PIB esperamos que cierre 2013 en la parte baja de nuestras expectativas” como consecuencia de que las mayores economías de América Latina rindieron por debajo de lo previsto durante la segunda mitad del año “de manera significativa”, dijo a principios de diciembre el director de calificaciones para América Latina de S&P, Roberto Sifón-Arévalo. “Ambas economías

El director de calificaciones para la región de Standard & Poor’s S&P, Roberto Sifón-Arévalo explicó que las mayores economías rindieron por debajo de lo previsto durante la segunda mitad del año “de manera significativa”.

por EFE/La Tercera/Latin Business Chronicle

representan dos tercios del Producto Interior Bruto de América Latina, así que si les va bien, la región tiende a ir bien, pero cuando les va mal, entonces también tienden a impactar negativamente”, enfatizó Sifón-Arévalo. En cualquier caso, la agencia de calificación pronostica que las cosas irán “ligeramente mejor” durante 2014 en la región, debido en parte a que los precios de las materias primas se mantendrán en los mismos niveles de este año. Aún así, el experto de Standard & Poor’s advirtió del impacto negativo que pueden tener en el desempeño de América Latina otros “factores externos” como un posible crecimiento de la economía china a menor ritmo de lo esperado o la política monetaria de EE.UU. En el caso concreto de México, la agencia de calificación recordó que a comienzos de año esperaba que la economía de ese país crecería en 2013 a un ritmo del 3%, pero ahora prevén el cierre del año en torno al 1,5%. El experto recordó que este año el Gobierno del presidente mexicano, Enrique Peña Nieto, ha enviado al Congreso varios proyectos de reformas estructurales pendientes, entre los que destacó la fiscal y, sobre todo, la energética. “La aprobación de la reforma energética será importante, pero su implementación lo será todavía más”, añadió Sifón-Arévalo, quien se mostró “optimista” de cara a 2014 y dijo que la agencia vaticina un crecimiento del PIB mexicano del 3,2%. En cuanto a Brasil, el director de calificaciones de S&P para América Latina recordó que a principios de año esperaban un crecimiento del PIB de 3,2%, pero fue revisado después a la baja en torno al 2,5%, “e incluso nos hemos quedado cortos”.

MÉXICO Y BRASIL FRENAN EL CRECIMIENTO DE AMÉRICA LATINA EN 2013: STANDARD & POOR’S


El continente africano es hogar de alrededor del 15% de la población mundial, repartida en más de 50 países, y es aproximadamente del mismo tamaño que los Estados Unidos, Europa Occidental, China, India y Argentina juntos. En la actualidad, sin embargo, representa sólo 3% del comercio mundial. Dicho esto, está en su segunda década de crecimiento sostenido y, según The Economist, seis de las economías de más rápido crecimiento del mundo están en el África subsahariana.

Algunos países han experimentado crecimiento en el ingreso por persona de más de 5% al año desde 2007, entre ellos Zambia, Ghana, Mozambique y Uganda.

No es ninguna sorpresa, entonces, que el continente represente una enorme oportunidad para la industria del contenedor. Como Drewry señaló en julio de este año: “En contraste con el maduro mercado de Estados Unidos y Europa Occidental, África está todavía considerando ofrecer gran potencial de crecimiento debido a niveles relativamente bajos de contenerización y creciente demanda de productos terminados

A pesar de su enorme tamaño, África actualmente representa sólo una pequeña fracción del comercio mundial. Sin embargo, las cosas están cambiando, con la costa oeste en particular convirtiéndose en un centro de actividad, como Dan Blowes escribió para Container Management.

Sifón-Arevalo dijo que para el próximo año el panorama “no suena demasiado diferente”, y que las reformas que hacen falta en el país “todavía no están en la agenda política”, un asunto que, según advirtió, “está empezando a impactar en el PIB y el crédito”. Preguntado por la situación en Argentina, el experto de S&P señaló que el riesgo de una suspensión de pagos técnica sigue siendo “alto”, y recordó que recientemente su firma rebajó la nota del país a “CCC+” y la situó en perspectiva negativa para una posible nueva degradación. “Hemos detectado un deterioro de la mayoría de los fundamentos macroeconómicos en el país y el escenario que prevemos es bastante complicado”, añadió Sifón-Arévalo, quien mencionó entre otros la reciente subida de impuestos a las inversiones extranjeras. En su último informe sobre la región presentado en octubre pasado, Standard & Poor’s había previsto que América Latina cerraría 2013 con un “crecimiento sin brillo”, mientras que para 2014 esperaba un “repunte ligero”.

AFRICA OCCIDENTAL: LA TIERRA DE LAS OPORTUNIDADES(¿UN RIESGO PARA AMÉRICA LATINA?)


De un total de 63.000 kilómetros de ríos y canales, solo 41.635 kilómetros son navegables y, de estos, apenas 20.956 kilómetros (50.3%) son económicamente navegados. Los datos están en

la columna Mercado Regional de Tribuna, con base en encuesta sobre la Navegación Interior de la Confederación Nacional del Transporte CNT. Entre los principales problemas del sector hidroviário anotados en el estudio, están la ausencia de mantenimiento de las vías navegables, la falta de inversiones del gobierno, el alto costo de mantenimiento de la flota y el exceso de burocracia. Para el presidente de la CNT, Clésio Andrade, si el modal hidroviário fuese más utilizado en Brasil, la economía nacional se fortalecería.

CONFEDERACIÓN NACIONAL DEL TRANSPORTE DE BRASIL LANZA ESTUDIO SOBRE MODAL HIDROVIARIO

de alto crecimiento. El crecimiento anual compuesto del tráfico de contenedores pasando por los puertos del continente ya llega a 12% entre 2001-2012, con incluso más altas crecimiento del 13% en África del Norte debido a su ubicación justo al lado de las vías arteriales entre Asia y Europa. La capacidad de manejo de contenedores también aumentó hasta un estimado de 37 millones de TEUs en 2012”.

Mucha atención de la industria se centra en la costa del oeste del continente, particularmente en Nigeria. Según Steve Cameron, director marítimo de RTI Forensic Engineering y experto en África con décadas de experiencia en la región, las razones de esto son numerosos. El país es rico en recursos naturales y tiene una población grande, joven y en rápido crecimiento. De hecho, para el 2013 Lagos espera ser la tercera mayor ciudad del mundo por población, con alrededor de 25 millones de habitantes, y en

2050 Nigeria se proyecta para ser la sexta nación más poblada del mundo con 287 millones de residentes.

HIDROVÍAS EN AMÉRICA LATINA


La columna de Tribuna añade que el puerto de Santos tiene, en la hidrovía Tietê-Paraná, un importante eslabón de su cadena logística, uniendo el interior del estado al Gran São Paulo.

Y, actualmente, estudia explorar los ríos de la Baixada Santista para facilitar el acceso a sus terminales.

TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS

ACUERDO DE BUQUE COMPARTIDO ENTRE CROWLEY Y SEABOARD

HAPAG-LLOYD EVALÚA ASOCIACIÓN CON CHILENA CSAV

chilena Compañía Sudamericana de Vapores CSAV, sobre una posible alianza y/o eventual fusión. La compañía con base en Hamburgo dijo que dichas conversaciones están enfocadas en “una posible combinación de los negocios o cualquier otra forma de asociación sería de interés mutuo”. No obstante, aclararon que “de momento, no se ha firmado ningún acuerdo ni declaración de intenciones”. Del mismo modo CSAV, a través de un comunicado señala que se mantiene en la actualidad conversaciones con diversos actores de la industria, incluyendo tratativas con Hapag-Lloyd AG para una potencial combinación de carga u otras formas de asociación respecto al negocio de portacontenedores. De manera similar a lo consignado por la empresa alemana, CSAV expresa que “hasta la fecha estas conversaciones no han resultado en ningún acuerdo”.

En relación a sus fortalezas, Hapag-Lloyd se ha consolidado en rutas que unen Europa con Asia, en tanto, CSAV lo es en América Latina, aspectos que podrían ser una oportunidad al confluir ambas navieras. Hapag-Lloyd ofrece casi 100 servicios de línea, una flota con capacidad total

Según Mundo Marítimo a principios de diciembre Hapag-Lloyd reconoció conversaciones con la

De acuerdo con Container Management Crowley Maritime Corporation y Seaboard Marine Ltd. anunciaron un nuevo acuerdo de buque compartido que proveerá un confiable servicio semanal en buques más grandes entre el sur de Florida, Costa Rica y Panamá


de aproximadamente 730.000 TEUs y un stock de contenedores de casi 1,1 millones de TEUs, incluyendo una de las flotas de contenedores reefer más grandes del mundo.

En los últimos años, el grupo de transporte con sede en Hamburgo había tomado contactos con Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur para una asociación. Todo esto con el fin último de mejorar su estructura de costos de cara a una eventual integración de las navieras denominadas P3 (Maersk, de Dinamarca, MSC, de Suiza, y CMA CGM, de Francia). Hapag-Lloyd, cuya integración con la firma Hamburg Süd no llegó a acuerdo en febrero de 2013, ha descartado hacerse parte de esta mega alianza.

Ya se empiezan a revelar detalles de los servicios de la alianza P3 conformada por los tres grandes del mundo como son Maersk, MSC y CMA CGM, en ruta de Asia-Europa, transpacífica (Canal de Panamá vs. Suez) y transatlántica, la cual se espera que entre a funcionar en el segundo trimestre de 2014, si no hay obstáculos regulatorios. En la página Web de Maersk Line se revela el esquema general de la alianza operativa entre estos tres grandes, la cual sigue siendo la misma tal como se había anunciado el pasado mes de junio, con 252 buques para una capacidad total de 2.6 millones de TEUs. De esa cantidad, Maersk contribuirá aproximadamente el 42% o 1.1 millones de TEUs, incluyendo sus nuevos buques Triple-E, con MSC que representan poco más de un tercio y CMA CGM 24%.

Sin embargo, la nota de Capital, transcrita por Mundo Marítimo, señala que cada una de las líneas será capaz de ofrecer más salidas semanales en su red combinada que individualmente, citando el ejemplo de ocho salidas semanales entre Asia y el Norte de Europa. También habrá puertos más servicios directos. En total, habrá 13 servicios semanales entre Asia y Europa, cinco servicios transatlánticos y 10 entre Asia y América del Norte. Tres de ellos se destinarán a través del Canal de Suez pero sólo se quedará un servicio por el Canal de Panamá que une a Asia con el Golfo de los Estados Unidos y que recalará en el puerto de Manzanillo, un reflejo del actual límite del tamaño de los buques que pueden utilizar esa vía acuática.

Según la justificación expuesta por la alianza para este servicio se señala que el mismo ofrecerá el beneficio de conectar a otros mercados, incluyendo Sudamérica, Europa y Medio Oriente. También sostiene la alianza que este servicio proporciona oportunidades para ruta de carga hacia Houston a través de la ruta “todo agua”, frente a la ruta ferroviaria tradicional de la Costa Oeste estadounidense.

CANAL DE SUEZ GANA COMPETITIVIDAD GRACIAS A ALIANZA DE LÍNEAS NAVIERAS P3


Maersk Line, la naviera de contenedores más grande del mundo, no ve ninguna solución rápida para el exceso de capacidad en la industria, que dice continuará al menos durante cinco años. La empresa, parte de A.P. Moller-Maersk Group, es un referente del comercio mundial como que sus naves componen 15 por ciento de la capacidad mundial de transporte de contenedores.

La industria naviera ha estado luchando contra el exceso de capacidad desde la crisis financiera porque los buques nuevos ordenados antes de la recesión han inundado el mercado. “Sin lugar a dudas dentro de cinco años a partir de ahora tendremos una industria con capacidad suficiente”, dijo a Reuters el Director Ejecutivo de Maersk Line, Soren Skou, en el Nordic Investment Summit, informó Mundo Marítimo. “No podemos crear demanda por precios más bajos. Es más importante eliminar capacidad”, añadió.

Cuando estalló la crisis económica en 2008, el comercio mundial y los pedidos de empresas para buques nuevos eran tanto como 50 por ciento de la flota existente. El exceso de capacidad ha impulsado las tarifas spot en las rutas principales entre Asia y Europa del norte a los niveles de pérdidas. Maersk Line recortó su capacidad de flota de contenedores en alrededor del 1 por ciento entre el segundo trimestre de 2012 y el mismo período de este año, pero no ha anunciado planes para recortar más. El analista de Jacob Pedersen de Sydbank describe el mercado actual como brutal. “Si los competidores siguen la estrategia de Maersk y ajustan su capacidad, beneficiarán a toda la industria vía significativos mejores fletes”, dijo. Entre las 12 más grandes líneas de contenedores, sólo dos - Maersk Line y CMA CGM - reportaron un beneficio de explotación en el primer semestre de 2013.

Para hacer frente a las condiciones de mercado difíciles, Maersk Line logró reducir los costos totales por contenedor en un 12,7 por ciento en el segundo trimestre respecto al año anterior.

MAERSK LINE PREVEE SOBRECAPACIDAD DE LOS BUQUES POR CINCO AÑOS

Nuevos buques ordenados antes de la recesión han inundado el mercado.

Soren Skou, CEO Maersk Line


GRAN AUMENTO DE LAS TARIFAS DE MAERSK PARA AMÉRICA LATINA

Maersk tiene un 15% del mercado de la región. Brasil representa aproximadamente 20% de los negocios latinoamericanos de Maersk Line. “Los puertos en Brasil todavía tienen un largo camino por recorrer antes de que lleguen a ser competitivos”, agregó Van Trooijen a Reuters, como informó Container Management. “Idealmente, un contenedor debe movilizarse a través de un puerto en 12 horas como máximo. En Brasil, la media es de 14 días”. Esto, dijo, tiene que ver más con la burocracia y las actividades de despacho de aduana en los llamados patios traseros en vez de hacerlo, un área controlada por el departamento de logística de Maersk. Aun cuando los muelles son modernos y eficientes, los puertos de Brasil siguen siendo demasiado pequeños para las naves más grandes y más eficientes de Maersk. Los buques SAMMAX (7.450 TEUs de capacidad) que están siendo construidos para América Latina, entre los más grandes para visitar puertos brasileños, tienen la mitad de la capacidad de carga de los buques más grandes de Maersk que sirven los puertos de Asia, Norteamérica y Europa, dijo.

La disminución fue impulsada principalmente por menores costos de combustible y eficiencia logística de la ruta. Maersk Line utiliza unos 8 millones de toneladas de combustible al año para sus 596 buques, lo que les cuesta alrededor de US$5 billones. La búsqueda de menor consumo de combustible ha sido prioritaria en la agenda de los últimos años.

La empresa ha ordenado 20 mega buques clase Triple-E con una capacidad de 18.270 contenedores cada uno. Los buques utilizan 50 por ciento menos combustible por contenedor que el promedio para las naves de contenedores en las rutas entre Asia y Europa. “Y ellos son 20% más eficientes en combustible que naves clase Emma que son las mayores y más eficientes en el momento”, dijo Skou. Maersk Line opera ocho naves clase E y tres de las naves clase Triple-E ya han sido entregados a la compañía naviera por el astillero Daewoo Shipbuilding Marine Engineering en Corea del Sur.

Según Robert Jan van Trooijen, CEO de Maersk para América Latina, la compañía planea elevar sus tarifas latinoamericanas tanto como un 30% este año para contener las pérdidas y pagar por 16 buques que están construyendo para la región. La decisión sigue a las luchas de Maersk para recuperarse de la recesión económica mundial.

América Latina representa alrededor del14% del comercio mundial de contenedores y

Robert Jan van Trooijen, CEO de Maersk para América Latina


COMPAÑÍA CHILENA DE NAVEGACIÓN INTEROCÉANICA SUSCRIBE CONTRATO PARA CONSTRUIR BUQUE DE 9.000 TEUS

La Compañía Chilena de Navegación Interocéanica (CCNI) anunció que ha suscrito un contrato con el Astillero Hanjin Heavy Industries & Construcción, a través de Andes Navigation, para construir una nave por aproximadamente US$ 89 millones. Según informó la compañía, la embarcación de 9.000

LatAm Ports & Logistics Summit es un evento de BNamericas Events que cuenta con el apoyo de Latinports y viene a resaltar los principales proyectos portuarios y de logística de América Latina, el marco en el que se desarrollarán, los factores que moldearán el entorno de negocios del sector y las tendencias que se observan. Reunirá a las principales autoridades portuarias, representantes de gobiernos, terminales, navieras, empresas logísticas, compañías locales e internacionales de ingeniería y tecnología así como instituciones financieras e inversionistas del sector portuario

TEUs, tendrá un diseño de última generación y una mayor manga, además de lograr un bajo consumo de combustible. En la misma misiva se explica además que la adquisición de la nave será financiada con un crédito con el banco alemán Norddeutsche Landesbank Girozentrale (Nord/LB), denominado “Facility Agreement”, por un valor de hasta US$ 66.000.000. “Se estima que el desembolso del crédito tenga lugar conjuntamente con la entrega de la nave por el astillero, a fines del mes de mayo de 2015”, indicó la CCNI. Cabe destacar que el contrato de construcción, además contempla “un crédito directo del astillero por un valor hasta US$ 4 millones a favor de Andes Navigation.

latinoamericano. Se espera la participación de más de 35 oradores y 150 ejecutivos de alto cargo durante las dos jornadas de conferencia. Temas claves del LatAm Ports & Logistics Summit incluyen: la ampliación del canal de Panamá y su impacto sobre el tráfico marítimo y la competitividad de los puertos en América Latina, transporte intermodal y corredores interoceánicos, los nuevos hubs portuarios de América del Sur, la estrategia portuaria mexicana, ferrocarriles y puertos en América Latina, gestión de riesgos y financiamiento de infraestructura portuaria, nuevas tecnologías para potenciar la productividad y competitividad portuaria.

El director ejecutivo de Latinports, Julián Palacio, participará en un panel sobre Políticas Portuarias en América Latina el 26 de marzo.

Mayor información sobre el evento la encontrarán en la página web www.latamportssummit.com o a través del correo [email protected]

Eventos


Autoridades Portuarias Tendrán Nuevo Modelo de Gestión:

Valor, en entrevista al ministro de puertos, Antônio Henrique Silveira, destacó que este “necesitará poner a prueba todos sus conocimientos de exímio economista –esa es su fama en el Palacio de Planalto- para llevar adelante la reforma del sector portuario. Silvera rechaza la idea de creación de una nueva estatal de puertos y anticipa que la Secretaría de Puertos SEP, va a contratar una consultoría para diseñar un nuevo modelo de gestión de las docas (autoridades portuarias) para su aplicación en Santos, Río de Janeiro y Pará. Según el ministro, para el corto plazo, el plan de SEP es divulgar una tabla de tarifas máximas que podrán cobrar los pilotos prácticos en los puertos. Y señala que el gobierno aún puede hacer cambios en las licitaciones de arrendamientos, incluida una rediscusión de los riesgos no gerenciables en los contratos. El texto también resalta que Silveira aclara que, aún cuando está dispuesto a considerar todos los reclamos, una premisa debe ser observada: la eficiencia portuaria pretendida con la reforma debe reflejarse en toda la cadena y no apenas en la margen del operador portuario.

El reportaje menciona críticas al diseño de los terminales de contenedores y pregunta por qué el gobierno privilegia la creación de nuevos terminales en vez de ampliar los existentes, a lo que Silveira respondió: “Es verdad que los buques de contenedores vienen aumentando de tamaña rápidamente, lo cual trae la necesidad de muelles suficientes para el atraque de esas naves; pero también tengo que tener en cuenta lo siguiente: cuál es la situación de competencia en aquel mercado relevante?...Santos tiene cinco terminales de tamaño medio a grande; en Santa Catarina y en el Paraná, en un espacio relativamente pequeño de litoral, hay una profusión de terminales de contenedores en puertos que pueden competir entre sí. Es una situación completamente distinta a la que ocurre en Salvador, donde solo existe un terminal. Las alternativas próximas son Suape a 700 kilómetros y Vitória a 1.200 kilómetros”. El ministro reconoce que “ese es una de los asuntos más complejos del segundo bloque de arrendamientos portuarios”. “Es preciso diseñar un modelo de licitación en que, eventualmente,tengamos ventajas sobre el termial actual . Sin embargo debemos garantizar que la ganancia de eficiencia de la operación portuaria pase al resto de la sociedad. Ese es el punto grande. No puedo tomar una actitud de hacer una ampliación que traiga eficiencia solo al terminal y no se refleje en el resto de la cadena logística. Si no, solo daría márgenes mayores a la operadora”.

Noticias Portuarias LatinoamericanasOctubre - Diciembre 2013

Brasil


Emol.com informó que las empresas españolas del sector de la construcción ACS, FCC, OHL y Acciona manifestaron su interés por el proyecto en el Paso de Agua Negra, consistente en dos túneles paralelos que conectarán Chile y Argentina a través de la cordillera andina. El proyecto está valorado en 630 millones de euros (US$ 852 millones) y según la entidad binacional para el proyecto, Ebitan, en la lista de las 23 empresas interesadas en participar

Antaq, regulador federal de hidrovías de Brasil, dio en noviembre luz verde a seis nuevos proyectos portuarios que suman US$ 151 millones en inversiones. Estos puertos son los primeros en ser aprobados en virtud de la nueva legislación del sector, a los cuales los seguirán otros más en el marco del programa de 50 concesiones portuarias que promueve el Gobierno Federal. Los nuevos puertos podrán operar sin hacer diferencias entre su propia carga y la de terceros. Entre las iniciativas aprobadas figura el proyecto de US$ 43,3 millones, Porto Velho, en el norteño estado de Roraima. Una vez concluidas las obras, Porto Velho movilizaría 4 millones de toneladas de granos al año.

en la construcción del mismo figura ACS a través de sus filiales Hochtief y Dragados, FCC Construcción, OHL, Acciona Infraestructuras y Copasa. Entre las firmas interesadas en el túnel están también Hyundai Engineering, China Railway Construction Corporation o Daewoo.

Se espera que el proyecto, emplazado estratégicamente dentro de la franja central de ambos países, se adjudique en 2014. El túnel de Agua Negra ha sido considerado prioritario para ambos países ya que atrae tránsito que no compite con los eventuales tránsitos de pasos contiguos. Se complementa con el Paso Sistema Cristo Redentor de la conexión Mendoza-Valparaíso y cuando se construya también concurrirá en su apoyo para descongestionarlo o durante los cierres temporales de éste debido a las tormentas invernales.El proyecto consta de dos túneles paralelos, uno para cada sentido de circulación: descendente desde Argentina hacia Chile y ascendente de Chile a la Argentina, de 13,9 kilómetros de longitud. Argentina y Chile comparten una de las fronteras más largas del mundo, que además discurre junto a la Cordillera de Los Andes. El Paso de Agua Negra es uno de los 13 pasos viarios que Chile y Argentina han consensuado para que reciban atención presupuestaria preferencial. El túnel será construido siguiendo las recomendaciones sísmicas, según la fuente.

Chile

Seis primeros proyectos portuarios son aprobados según nueva norma

Empresas españolas manifiestan su interés por túnel que conectará Chile y Argentina


Millonaria Revolución en su Infraestructura de Transporte por Carretera

Colombia historia y por mucho. Tal vez es el proyecto más grande y más ambicioso que se está poniendo en marcha en América Latina”, manifestó Santos en el lanzamiento de estas concesiones en la que han manifestado interés en participar 69 empresas, cerca de la mitad de ellas colombianas pero también de España, Brasil, Chile, México y Estados Unidos.

En este modelo tendrán especial importancia las asociaciones público-privadas pues los contratistas primero elaborarán los diseños de la vías y recibirán las licencias ambientales para luego sí poder construirlas y empezar a cobrar peajes. El presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Luis Alberto Moreno, subrayó que para que Colombia sea un país exitoso en los próximos 20 años debe ver la competitividad a largo plazo con una visión que integre la participación público-privada. Un reciente estudio de la consultora Serfinco señaló que la participación de la inversión privada en la construcción de infraestructura se ha incrementado en los últimos diez años, pasando de 0.1 % en el 2000 al 1% en el 2011, pero para que sea más dinámica se necesita una mayor eficiencia del Estado en temas como agilidad de las entidades contratantes para la adjudicación de concesiones y los tiempos para la entrega de licencias ambientales, entre otros.

En cualquier caso, el objetivo del gobierno con esta revolución en las carreteras es superar el rezago en infraestructuras que afecta negativamente la competitividad del país, inmerso en un proceso de conquista de mercados. Esa política ha tomado fuerza durante el actual gobierno con los acuerdos comerciales firmados con Estados Unidos, la Unión Europea (UE), Corea del Sur, Panamá, Costa Rica, Canadá e Israel, entre otros, así como con la creación de la Alianza del Pacífico de la que forman parte Colombia, Perú, México y Chile.

La joya de la corona de esta iniciativa es la “Cuarta Generación de Concesiones Viales (4G)”, que consta de 47 proyectos por un total de 25.000 millones de dólares en el transcurso de ocho años, informó el diario económico Portafolio citando a EFE. De esta manera el Gobierno aspira a sacar a Colombia del puesto 126 que ocupa a nivel mundial en calidad de vías, según el Informe de Competitividad Global 2012-2013 del Foro Económico Mundial.

La primera parte de ese ambicioso programa fue lanzada a principios de noviembre por el presidente Juan Manuel Santos y el titular de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, con la apertura de nueve procesos de licitación para construir un total de 1.234 kilómetros de carreteras cuyo valor asciende a unos 5.840 millones de dólares. “Eso constituye, sin duda alguna, el proyecto más ambicioso que ha tenido el país en toda su


El atraso de Colombia en infraestructuras no se da sólo con países desarrollados sino con sus propios vecinos, pues en un cálculo de Serfinco sobre vías pavimentadas por cada 100 kilómetros cuadrados, el resultado de Colombia fue 1.2, menos de la mitad del promedio de América Latina, que alcanzó 2.5, y a años luz de distancia de la media de 50.3 de los países de Asia del este y del Pacífico. Las consecuencias del “cuello de botella”, como ha llamado Santos al atraso del país en su red de carreteras las ha constatado la Cámara Colombiana de la Infraestructura, según la cual el costo de transportar un contenedor por tierra desde Bogotá hasta el puerto de Cartagena, ciudades distantes unos mil kilómetros, es de 3.200 dólares, mientras que llevarlo de Cartagena a Shangai (China), en el otro lado del mundo, cuesta la tercera parte.

De concretarse este plan de transformación de las carreteras el beneficio no será sólo para el comercio internacional del país sino para el conjunto de la economía, pues además de la ganancia en competitividad, el Gobierno calcula que durante la fase de construcción se generarán cerca de 400.000 empleos en zonas rurales de 24 de los 32 departamentos del país. En el conjunto del Producto Interior Bruto (PIB), estas millonarias inversiones aportarán el 1.5 % durante la fase de construcción de las vías y cerca del 1 % cuando entren en operación, un resultado nada despreciable para un país que este año aspira a crecer más del 4 %.

Gobierno Federal espera acercarse a duplicar movimiento portuario en 2019

etapa de la Segunda Terminal Especializada en Contenedores en Manzanillo, Colima, el secretario de Comunicaciones y Transportes de México, Gerardo Ruiz Esparza, señaló que el país duplicará su movimiento portuario al concluir la presente administración, una vez que se proyecta pasar de 4,8 millones a 8 millones de contenedores, e incrementar de 283 a 500 millones de toneladas el movimiento de carga en terminales portuarias. El país tiene más de 11 mil kilómetros de litorales y 16 puertos con amplia capacidad logística, por lo que representa un área de oportunidad para el desarrollo de la Marina Mercante y coyuntura para que el potencial portuario contribuya más al crecimiento de la economía mexicana, impulsando además el empleo.

El Sol de Cuautla, citado por Mundo Marítimo, informó que al poner en operación la primera

El funcionario dijo ante el presidente Enrique Peña Nieto que si bien la Marina Mercante mexicana ha alcanzado este año una cifra récord al movilizar 3,4 millones de toneladas, aún hay un gran potencial de crecimiento de este sector. Destacó que en los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira, se moviliza 95 por ciento de los contenedores que se manejan en el país. Por ello, dijo, es imperativo ampliar la capacidad de los puertos, pues de otro modo se limitarían severamente las posibilidades del desarrollo de nuestro comercio internacional y, consecuentemente, de la economía del país.

México


Ruiz Esparza detalló que a partir de ahora el puerto de Manzanillo, considerado como el más importante del país, podrá incrementar su capacidad para manejar contenedores de 1,9 millones a 2,5 millones por año, con la generación de mil 500 empleos directos y 3 mil 500 indirectos. Explicó que en una superficie cercana a 46 hectáreas, se construyeron dos muelles con una longitud de 360 metros cada uno, lo que permitirá el atraque de grandes buques tipo súper post panamax. Esta nueva Terminal cuenta con cuatro grúas de pórtico automatizadas de última generación, así como con nuevas grúas de patio que permitirán que el tiempo de carga y descarga de contenedores

se reduzca a menos de la mitad. Se cuenta con nuevos patios de almacenamiento y uno intermodal, en el que podrán coincidir hasta seis trenes de 350 metros cada uno, así como con las bodegas necesarias, áreas de mantenimiento y oficinas administrativas. Asimismo, se entregan distribuidores viales urbanos que permiten un acceso rápido y seguro al recinto portuario, construidos en una longitud de más de 9 kilómetros, siete ramales de ascenso y descenso, tres puentes peatonales y áreas verdes. Una vez terminada la primera etapa, se desarrollarán durante esta administración federal dos más.

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Rodolfo SabongeAnterior Vicepresidente de Planeación y Desarrollo Comercial Autoridad del Canal de Panamá

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Juan Camilo SaldarriagaPresidenteStarcrop Ltd.Colombia-UK

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Martín Gustavo IbarraPresidenteAraujo Ibarra AsociadosBogotá, Colombia

Aprecio la cobertura brindada por Latinports al nuevo proceso de delegación que se prepara para el Puerto de Manta.

Roberto SalazarPresidenteAutoridad Portuaria de MantaEcuador

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Latinports Boletín Informativo Octubre-Diciembre 2013

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