Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV...

El eje ferroviario de gran velocidad del suroeste de

Europa que incluye el tramo que une Perpignan

con Figueras forma parte de los proyectos prioritarios

de la red transeuropea de transportes de la Unión Eu-

ropea.

En este marco, en diciembre de 2003, los Estados

francés y español adjudicaron al consorcio TP Ferro,

constituido por los grupos Eiffage y ACS Dragados la

concesión de la construcción y explotación de la lí-

nea férrea de gran velocidad entre Perpignan y Fi-

gueras (llamada sección internacional). Se trata de

una línea de tráfico mixto con estandares UIC, que

puede acoger a la vez trenes de viajeros de gran ve-

locidad y trenes de mercancías.

Revista de Obras Públicas/Julio-Agosto 2007/Nº 3.479 5151 a 68

Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV Perpignan-Figueras(*)

Recibido: junio/2007. Aprobado: junio/2007Se admiten comentarios a este artículo, que deberán ser remitidos a la Redacción de la ROP antes del 30 de octubre de 2007.

Resumen: El proyecto consiste en la ejecución de una nueva línea de alta velocidad de doble vía deaproximadamente 44,4 km de los cuales 24,6 Km pertenecen al territorio francés y 19,8 km al español y queincluye un túnel de 8,3 km de los cuales 7,3 km se encuentran en el primero de ellos. El tramo presenta unimportante interés estratégico y económico para el Arco Mediterráneo y su entrada en servicio está previstapara el año 2009.La plataforma francesa, situada entre el punto de conexión con la red de ferrocarriles en Perpiñán y el túnelde Le Perthus, consta de 34 obras de fábrica: 4 viaductos ferroviarios; 3 obras singulares (2 bifurcaciones adesnivel y un pórtico triple); 5 puentes de vigas prefabricadas; 13 marcos de hormigón armado y 9 puentesviales (losa de hormigón armado o pretensado).Eiffage TP tiene a su cargo el conjunto de los trabajos de movimiento de tierras y de ingeniería civil (obras de fábrica, pantallas acústicas y edificios técnicos) de la parte a cielo abierto en Francia.

Abstract: The project consists of the construction of a new high-speed double track railway line betweenPerpignan-Figueras. The 44.4 km long line, with 24.6 km set on the French side and 19.8 km on the Spanishside, includes an 8.3 km cross-border tunnel of which 7.3 km are located in French territory. The section is ofutmost strategic and economic interest to the Mediterranean Arch and is expected to come into service in2009. The external section in France, set between the connection point with the railway network in Perpignanand Le Perthus tunnel includes 34 engineering works: 4 railway viaducts; 3 non-standard works (2 off-levelbranches and triple portico); 5 prefabricated beam bridges; 13 reinforced concrete cuttings; 9 road bridges(reinforced or prestressed concrete slab). Eiffage TP has been entrusted with the earthworks and the civilengineering works (viaducts, bridges, acoustic panels and technical buildings) on the open section of the linein France.

Marc André. Directeur travaux OA. Eiffage TP.Sylvain Courdier. Ingénieur méthodes OA. Eiffage TP.Nicolas Duramé. Ingénieur travaux . Eiffage TP.Ziad Hajar. Responsable des études . Eiffage TP.Patrick Havard. Ingénieur travaux . Eiffage TP.Jerôme Magné. CET OA . Eiffage TP.Michel Oléo. Directeur projet plate-forme France. Eiffage TP.

Palabras Clave: Alta velocidad ferroviaria; Europa; Francia; Obras de fábrica; Puentes

Keywords: High-speed Train; Europe; France; Structures; Bridges

Obras y Proyectos de Actualidad

Construction work in France on the external section of the LGV Perpignan-Figueras railway line(*) Artículo publicado en el número 830 de la Revista Travaux, a la que agradecemos, junto a los autores, el permiso concedido para su reproducciónen la Revista de Obras Públicas. La traducción es de Juan Pablo Mañueco, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y Redactor Jefe de la Rop

El 17 de febrero de 2004 los representantes de los

dos gobiernos y los de la sociedad concesionaria fir-

maron el contrato de concesión, que establece las

condiciones relativas al proyecto, la construcción, la

explotación y el mantenimiento de la sección interna-

cional. Ésta será la segunda vez en Europa, después

del Túnel bajo el Canal de la Mancha, que Estados

europeos confían la concesión de una obra binacio-

nal a un Consorcio privado. La duración de la conce-

sión es de 50 años incluyendo el plazo de 60 meses

necesario para la construcción.

Características principales del proyecto

La sección internacional es una nueva línea de

doble vía de alrededor de 44,4 kilómetros situada en-

tre Le Soler cerca de Perpignan y Figueras. Compren-

de las siguientes secciones:

a) en Francia: una plataforma de doble vía de 17,3 ki-

lómetros de longitud entre Le Soler y la entrada del

túnel con dos plataformas de vía única de longitu-

des 4,6 y 2,9 km. para los empalmes con la red tra-

dicional en Le Soler.

b) un túnel transfronterizo bitubo (túnel del Perthus) de

8,3 km. de longitud de los cuales alrededor de 7,3

km. están en territorio francés.

c) en España una plataforma de doble vía de 18,8

km. de longitud entre la entrada del túnel y Figue-

ras.

d) un cambio de vías efectuado por medio de un sal-

to de carnero situado al norte del túnel del Perthus

e) y finalmente el conjunto de los equipamientos fe-

rroviarios y de seguridad correspondientes, incluída

la instalación de control del tráfico ferroviario, si-

tuados fuera de la sección internacional y necesa-

rios para su funcionamiento.

La vía se desarrolla sobre balasto en las zonas al ai-

re libre y sobre losa de hormigón en el túnel. Estará ali-

mentada en corriente alterna de 2 x 25.000 voltios y la

señalización responde a la norma ERTMS nivel 2 satis-

faciendo las exigencias europeas de interoperabili-

dad (ver figura 1).

Las obras de fábrica de la plataforma francesa

La plataforma francesa, situada entre el empalme

a la red férrea en Perpignan y el túnel del Perthus,

conlleva 34 obras de fábrica (sin incluir los cruces cu-

ya anchura sea inferior a 5 metros):

4 viaductos ferroviarios

2 saltos de carnero y un pórtico triple

5 puentes de vigas prefabricadas

13 marcos de hormigón armado

9 puentes viales (con losa de hormigón armado o

pretensado) (figura 2).

Para franquear los obstáculos importantes se han

buscado tableros metálicos o mixtos ampliamente uti-

lizados en las líneas de alta velocidad construidas en

Francia: El LGV Mediterráneo y recientemente el LGV

Este, en las cuales se han realizado una veintena de

obras metálicas o mixtas en los diferentes tramos.

En lo que concierne a las obras de tamaños me-

dios, la elección del constructor ha sido la de puentes

railes de vigas prefabricadas .Estas soluciones permi-

ten una colocación sin cimbra sobre la vía o el curso

de agua que se ha de franquear y ofrecen una re-

ducción de tiempo en la ejecución de los trabajos.

Para los restablecimientos de carreteras y los cru-

ces de obstáculos de menor importancia se han es-

cogido las soluciones clásicas del tipo puente losa y

marcos de hormigón armado.

Marc André, Sylvain Courdier, Nicolas Duramé, Ziad Hajar, Patrick Havard, Jérôme Magné, Michel Oléo

52 Revista de Obras Públicas/Julio-Agosto 2007/Nº 3.479

Fig. 1. Perfillongitudinal deltrazado.

Las grandes líneas del diseño conceptual

Exigencias particulares del contrato de concesión

El P l iego de Condiciones Técnicas para la

concesión estipula qué disposiciones deben to-

marse a fin de satisfacer las exigencias del pro-

yecto, especialmente en lo que concierne a su

duración (100 años), a la fiabilidad, la disponibili-

dad, el mantenimiento y la seguridad (FDMS) de

la obra.

Para las obras de fábrica su diseño debía basarse

en las estructuras clásicas duraderas, sencillas de con-

cepción y ampliamente probadas, permitiendo un

mantenimiento mínimo compatible con la gestión de

la circulación ferroviaria y siendo al mismo tiempo es-

téticas y bien integradas en el medio ambiente.

Concepción antisísmica

La línea nueva está situada en zona sísmica, por lo

que las obras de fábrica han sido concebidas apli-

cando las normas de diseño y de realización antisísmi-

cas en vigor (zona sísmica 1b).

Los puentes-railes se caracterizan por un peso im-

portante de los tableros (el peso propio de la estructu-

ra y un peso elevado de los equipos ferroviarios) por

una parte, y por apoyos poco deformables por el

Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV Perpignan-Figueras

Revista de Obras Públicas/Julio-Agosto 2007/Nº 3.479 53

Fig. 2. Vista enplanta delProyecto de laplataforma enFrancia.

efecto de circulación de los trenes (sobre todo, frena-

do y arranque) por otra.

Estos condicionantes específicos en el diseño de

las obras ferroviarias buscan la flexibilidad y la ligere-

za requeridas en una concepción antisísmica. Asimis-

mo se ha escogido para los viaductos del lado de

Francia estructuras de tablero mixto acero-hormigón

mucho menos pesados que una solución de cajón

de hormigón pretensado, con el fin de reducir los

efectos sísmicos.

Una de las particularidades del diseño adoptado

es el recurso a dispositivos especiales del tipo muelle-

amortiguador pretensado asegurando una doble fun-

ción:

• por una parte el bloqueo longitudinal del tablero

bajo los esfuerzos de servicio (frenado y arranque,

interacción vía-obra, efectos térmicos etc.)

• por otra la reducción de los esfuerzos últimos trans-

mitidos a los apoyos en caso de seísmo ( por disi-

pación de energía) así como el recentrado del ta-

blero después de un acontecimiento sísmico.

Durante la fase de estudio se han planteado varias

soluciones, con o sin dispositivos especiales, decidién-

dose finalmente equipar dos de los cuatro viaductos

con este tipo de dispositivos.

Esta concepción original presentaba un interés

técnico-económico pues permitía una reducción sus-

tancial de los esfuerzos sísmicos transmitidos a los apo-

yos y ofrecía la ventaja de garantizar un funciona-

miento seguro durante el servicio, limitando siempre la

intervención sobre los órganos de apoyo tras sufrir un

acontecimiento sísmico importante.

Especificaciones relativas

al comportamiento dinámico

El estudio del comportamiento dinámico de las

obras bajo el paso del convoy de gran velocidad re-

viste una importancia particular .Trata de verificar los

criterios que garantizan la seguridad de los trenes, la

estabilidad de la vía (contacto carril-plataforma) y el

confort de los pasajeros.

La velocidad potencial de referencia considerada

en el diseño de la futura línea es de 350 km/hora.

Conforme a las directivas de las Especificaciones Téc-

nicas de Interoperabilidad (STI) relativas al sub sistema

infraestructura, se han justificado soluciones durante el

período de pruebas que llegan a velocidades de has-

ta 420 km/hora, es decir, un aumento del 20% sobre la

velocidad potencial de la línea.

El análisis dinámico se realiza considerando el tren

dinámico universal A compuesto de 10 vagones ele-

mentales del A1 al A10, y las verificaciones efectua-

das son las del informe 2.01 la SNCF (aceleración verti-

cal, flecha etc).

Las obras de fábrica corrientes

Puentes de vigas prefabricadas

Para franquear los cursos de agua de mayor im-

portancia, las obras escogidas son tableros de tres tra-

mos, constituidos por vigas prefabricadas de hormi-

gón armado enlazadas por un hormigón colado in situ

Este tipo de estructuras permite apuntalar el tablero

en el lecho del río y ofrece un ahorro de tiempo en la

realización de las obras (foto 1).

Ese mismo tablero ha sido adoptado para obras

de cruce de vías en circulación (cruce de la vía férrea

Perpignan-Villefranche: un tramo isostático y cruce de

la RD 612a: tablero de 6 vanos).

El recurso a las vigas de hormigón armado y no

pretensado ha sido motivado, por un lado, en razón a

los pequeños vanos de estas obras y por otro, por un

mejor manejo y simplificación de la prefabricación.

Las vigas prefabricadas de hormigón armado tie-

nen longitudes que varían de 9,6 a 16,5 m.

Los estribos se han ejecutado con cabecero dur-

miente apoyado en una serie de vigas empotradas

sobre una zapata cimentada superficialmente.

Las pilas se componen de pilares rectangulares

coronados con un cabecero en el que se integran a

su vez los macizos antisísmicos y que permiten la colo-

cación de las vigas.

El equipo utilizado para la realización de estas

obras es el siguiente:

• Encofrado de las zapatas con encofrados ligeros

de tipo Peri Domino.

• Encofrados de estribos con paneles metálicos del

tipo Outinord.

• Encofrados de pilas y estribos (muro de fondo) con

bancos Peri del tipo Trio.

• Encofrados de cabeceros con encofrado de ma-

dera fabricados en obra.



• Encofrado perdido para el tablero entrevigas y pa-

ra las caras verticales de los diafragmas.

La realización de los trabajos se ha hecho con

ayuda de dos equipos de producción siendo el prime-

ro responsable de la realización de los apoyos y el se-

gundo de la ejecución del tablero.

Marcos de hormigón armado

Las obras hidráulicas o de restablecimiento de via-

les locales cuya anchura está comprendida entre 5 y

10 metros, son obras clásicas y normalmente se han so-

lucionado con marcos de hormigón prolongados por

muros laterales para contención de tierras en aleros.

Estas obras permiten franquear vías en circulación

o cursos de agua que son desviadas temporalmente

durante la realización de la obra (foto 2).

Dicho tipo de obra, que resulta satisfactorio desde

un punto de vista hidráulico, es poco sensible a los

asentamientos, y se presta a la estandarización de sus

procedimientos de construcción:

• Marcos bajo terraplén: 7 obras

• Marcos con balasto: 6 obras

Sus longitudes varían desde 14,20 metros para los

que van a cielo abierto hasta 100,00 metros para los

enterrados.

Los muros en ala están cimentados sobre zapatas

superficiales, dotados la mayor parte con tacones,necesarios para la absorción de los efectos dinámicos

del empuje de las tierras en caso de seísmo

El material y los equipos que permiten encadenar

los trabajos de este conjunto de obras son los siguien-

tes:

• Un equipo de encofrado de tipo ligero Peri Domi-

no para las losas y zapatas.

• Bancos tipo Peri Trio para los pilares y muros, reves-

tidos o no, de matrices en relieve definidos por el

arquitecto y que recuerdan la arquitectura local y



Foto 2. PRA 9.00Marco dehormigónarmado conbalasto.

Foto 1. PRA 0.94Puente de vigasprefabricadas.

un apuntalamiento de tipo torres Mills y planchas

para las losas.

• Un equipo se ha dedicado a la ejecución de los

marcos y otro a los muros.

Los puentes carreteros

El conjunto de los restablecimientos viales por enci-

ma del LGV (tren de alta velocidad) son obras co-

rrientes de vanos múltiples (generalmente tres) de los

cuales el tablero está constituido por una losa de hor-

migón armado o pretensado:

• Tablero con losas de hormigón armado en 5 obras

• Tablero con losas de hormigón pretensado en 4

obras.

De los 9 puentes de carreteras, 7 son de 3 vanos , 1

de 5 vanos y 1 de 6 vanos.

El diseño de las obras es el mismo para el conjunto,

a saber, estribos suspendidos sobre bloque técnico en

suelo tratado y apoyos intermedios con sección ma-

ciza de 1 a 3 fustes en la parte superior en función de

la anchura del tablero.

La realización de estas obras se ha programado

bajo un desarrollo “en serie” con tres equipos que han

ejecutado los trabajos:

• 1 equipo de cimientos y apoyos

• 1 equipo de tableros

• otro equipo de equipamientos y remates.

En el proceso constructivo las cimentaciones

han sido encofradas con encofrados ligeros del tipo

Peri Domino así como los estribos, las pilas con

planchas metálicas del tipo Outinord,y el apuntala-

miento de los pasos carreteros con material Mills.

Los perfiles de franqueo son HEB400 o HEB600 y el



Foto 3. PRO 13.41.

Puente losa.

encofrado de los voladizos sucesivos es del tipo

Nony (foto 3).

Los medios tanto humanos como materiales pues-

tos en la obra permiten hormigonar un tablero por

mes.

Los saltos de carnero y pórtico

La nueva sección Perpignan-Figueras tiene dos

obras singulares del tipo salto de carnero:

• El primero (SDM R2 3.40) se sitúa al norte de la lí-

nea. El enlace de la línea de alta velocidad con

las instalaciones terminales de Perpignan necesita

pasar la vía 2 bajo la plataforma al nivel del origen

de la concesión de doble vía (prolongación futura

de la LGV entre Perpignan y Montpellier) .La obra

consiste en un marco de hormigón armado de 71

m de longitud prolongado por muros de conten-

ción de 63 metros en el lado norte y 89 metros en

el sur.

• El segundo (SDM 12,92) se sitúa en la parte sur del

trazado y permite invertir el sentido de circulación.

En efecto el cambio de paridad de vías está pre-

visto en el lado francés, permitiendo a los trenes

que circulan generalmente en la vía izquierda en

Francia encontrarse en la vía derecha en España.

La obra, que hace posible el cruce de las dos vías,

alcanza una longitud importante teniendo en cuenta

los ángulos de franqueo muy débiles. Está constituida

por un marco de hormigón armado de 234 m de lon-

gitud prolongado por dos muros de contención de al-

rededor de 240 m al norte y 231m.al sur. Por otra parte

y por consideraciones aerodinámicas ligadas a la cir-

culación a gran velocidad (sección de aire mínimo a

respetar) se han habilitado unas aberturas en los late-

rales del marco.

La realización del marco ha necesitado en primer

lugar el terraplenado de una zanja con el fin de poder

instalar la grúa torre y comenzar los trabajos de la losa

de cimentación.

Las obras de los marcos se han organizado en tres

fases de trabajo: el primero era la realización de la lo-

sa de cimentación, el segundo los alzados y finalmen-

te los trasversales.

Dos equipos de producción se han dedicado a es-

tos trabajos, el primero para la realización de las losas

de cimentación y los trasversales y el segundo para los

alzados (foto 4). Los largueros se han hormigonado por

tramos de 13,6 m. de longitud en toda su altura y se

han realizado “de forma discontinua” con encofrado.

Las jaulas de armaduras se han prefabricado in si-

tu en dos partes y después han sido colocadas y es-

tabilizadas con la ayuda de perfiles metálicos. El tras-

versal ha sido realizado con ayuda de un panel en-

cofrador y pasarelas de bordes equipadas con pa-

neles modulares.

Ese panel permite por un lado el desplazamiento y

reglaje rápido y además la libre circulación en el inte-

rior del marco con el fin de hormigonar aquellos que

se encontraban aislados entre la losa de cimentación



Foto 4. Vista aéreade la SDM 12,92desde el norte.

y el trasversal, situándose el marco en una zanja. Los

muros se han realizado a continuación del marco. El

equipo que ha realizado las cimentaciones del marco

ha continuado con los cimientos de los muros. Segui-

damente el equipo de los largueros ha realizado los

alzados de los muros conservando el mismo útil de en-

cofrado y adaptándolo a la altura de los laterales.

El principio de la realización de los alzados es simi-

lar al de los largueros.

Esta organización ha permitido cumplir el objetivo

de tres hormigonados por semana (foto 5).

El PRA 16.23 (Pórtico de hormigón armado)

En el cruce de la RD 618, el tren de alta velocidad

está situado a unos 17m. de la calzada.

Las limitaciones ferroviarias (imposibilidad de im-

plantar un mecanismo de dilatación) han impedido

recurrir a una solución de cruce aéreo por medio de

una obra de balasto y han impuesto que la vía se ins-

talase sobre un terraplén. La estructura escogida para

soportar una carga de terraplén relativamente impor-

tante ha sido un pórtico de tres vanos de 33 m. de lon-

gitud y alrededor de 52 m. de anchura, con un ángu-

lo de esviaje de 138º (foto 6).

El trasversal del pórtico es una losa completa de

hormigón armado, compuesta de vigas prefabrica-

das en forma de T inversa, colocadas una al lado de

otra y sirviendo de encofrado para la losa vertida in

situ.

Teniendo en cuenta las fuertes cargas aplicadas,

el espesor final del trasversal es de 1,40 m. para el tra-

mo central que es el más cargado y de 1 metro para

los dos tramos laterales. Los largueros descansan so-

bre zapatas superficiales y han sido divididos en cua-

tro tramos de 12 m. de longitud, enlazados entre ellos

por juntas.

Los encofrados Peri permiten verter los tramos en

toda su altura (alrededor de 10 metros).

Las armaduras han sido prefabricadas en talleres

in situ, colocadas en su emplazamiento definitivo y su-

jetas por tirantes empujadores.

En lo que se refiere al trasversal del pórtico y te-

niendo en cuenta las características del suelo, el es-

pesor de la losa (1,40 sobre el tablero central) y los re-

trasos, se ha descartado la solución apuntalamiento y

se ha escogido la de vigas prefabricadas que no

condicionaban el camino crítico del programa de

obra.

Estas vigas prefabricadas, en número de 90 y con

un peso máximo de 40 t., se han ejecutado en un

banco de prefabricación contiguo a la obra.

La colocación se ha hecho con ayuda de una

grúa móvil de gran capacidad a un ritmo de 12 vigas

por día.

El hormigonado de la losa ha sido efectuado en

dos fases (2.000 m3 y 1.700 m3 respectivamente) utili-

zando una fórmula específica de hormigón retardado

Los tableros mixtos de doble viga:

Viaductos del Tech y del Réart

Generalidades

El viaducto del Tech (VIA 15.65) permite el cruce

de la línea del ferrocarril con el río Tech que marca la

frontera entre las comunidades de Treserre (del lado

norte) y de Montesquieu des Albères (en el lado sur);

el de Réart (VIA 8.47) hace posible franquear el río Ré-

art entre las comunidades de Trouillas (al norte) y Ville-

molaque (al sur).



Foto 5. SDM 12.92.Realización de los piedroit.

La armonización de los cruces de estos dos via-

ductos (los vanos centrales de 53 m. y los vanos de las

orillas de 37 m.) ha permitido mantener las caracterís-

ticas casi idénticas para la estructura del tablero.

El viaducto del Tech tiene 8 tramos: uno de 37m., 6

de 53m. y otro de 37m.,con una longitud total entre

ejes de apoyos de 392 m; mientras que el viaducto

del Réart es una obra de 4 tramos: uno de 37 m., 2 de

53 y otro de 37m., con una longitud total de 180 m.

La serie de capacidades escogida es la habitual

para dobles vigas ferroviarias.

El tablero

La estructura mixta del tablero es de concepción

clásica. Comprende 2 vigas principales de 3,5 m. de

altura y 7 m. entre ejes coronadas por bovedillas de

hormigón armado B32 de 14,20 m. de anchura y 40

cm. de espesor en su parte central y 25 cm. en la ex-

tremidad de la losa. La esbeltez del tablero es de alre-

dedor 1/14 (incluida la losa) (figura 3).

El refuerzo trasversal se asegura por las piezas del

puente (diafragmas) espaciadas 9,25 m. en los vanos

de las orillas y 10,60 m. en los vanos centrales com-

pletados en su parte inferior por un entramado en

perfiles (riostras PRS, HEA 180, etc.) que unen las za-

patas inferiores de las vigas. Una pasarela para visita

está prevista entre las zapatas inferiores, compuesta

por un entramado que se apoya sobre el refuerzo

metálico.

Con relación a obras similares realizadas reciente-

mente en el tren de Alta Velocidad Este europeo, en

las cuales el refuerzo inferior se ha asegurado por



Foto 6. PRA 16.23.

Fig. 3. VÍA 15.65.Corte transversal.



medio de bovedillas en hormigón armado realizado

lo más a menudo con losa prefabricada, los diseña-

dores han preferido una estructura clásica metálica

más ligera principalmente por las consideraciones sís-

micas.

Los apoyos

Las pilas tienen forma idéntica en los dos viaduc-

tos. Están constituidas por un fuste octogonal casi cir-

cular con el fin de favorecer el flujo de las aguas con

una pendiente del 3%, coronado con un cabecero en

martillo de 3 m. de altura .Se ha previsto un dispositivo

de protección contra los arrastres alrededor de las ci-

mentaciones de las pilas situadas en el lecho principal

del Tech. Este dispositivo está constituido por un con-

junto de rocas colocado alrededor de las zapatas y

contra los laterales.

Los estribos se componen de un durmiente sopor-

tado por pilares en “pata de elefante” y que van em-

potrados en una zapata cimentada superficialmente.

El viaducto del Réart tiene seis dispositivos parasís-

micos (muelles amortiguadores del tipo BC fabricados

por la sociedad Jarret) dispuestos sobre el estribo C0,

que tienen como particularidad interesante una re-

ducción sensible de los esfuerzos longitudinales ante el

seísmo (1.300 Tn en lugar de 2.900 Tn).

Se han dispuesto por grupos de 3 sobre chapas

previamente colocadas en la cabeza de los macizos

de hormigón armado empotrados en el cabecero del

estribo.

Esos dispositivos están comprimidos entre dos to-

pes metálicos soldados en una pletina conectada al

voladizo de la losa . El espesor de la losa en esta zona

es de 80cm en toda su anchura y en una longitud de

4 metros (Fig. 4).

El viaducto del Tech tiene 3 puntos fijos (pilas P1a

P3) en el sentido longitudinal.

Transversalmente los desplazamientos están blo-

queados en la fila oeste.

Los métodos de ejecución

y el desarrollo de los trabajos

Realización de los apoyos

Las cimentaciones de las pilas en el río han sido re-

alizadas con el abrigo de un dique de tablestacas.

Los fustes de las pilas se han realizado con la ayu-

da de un encofrado ascendente que permite pues-

tas de hasta 5 metros.

El ciclo de realización de una pila es el siguiente:

• Cimentación: realización de la zapata con la ar-

madura en la primera tongada.

• Tongada 1: Encofrado y hormigonado de la pri-

mera fase.

Fig 4. Viaducto delTech. Secciónlongitudinal.

Fotos 7 y 8. VÍA 15.65.Encofrado de las pilas (fuste y cabecero).

• Tongada 2:

—Desmontaje del nudo interior.

—Colocación de las escalas y pasarelas interiores

definitivas.

—Colocación del nudo interior después de su re-

configuración.

—Puesta en obra de la armadura prefabricada.

—Puesta en obra del enconfrado exterior sobre el

encofrado de la fase 1 y hormigonado.

• Tongada 3:

—Desmontaje del nudo interior y puesta en obra

de los equipos.

—Desencofrado de la totalidad del encofrado ex-

terior.

—Instalación de la pasarela intermedia.

—Puesta en obra de la ferralla prefabricada.

—Encofrado después de la reconfiguración y hor-

migonado de la fase 3.

• Tongada 4: Lo mismo que la fase 2

• Cabecero:

—Desencofrado y puesta en obra en obra de los

equipos.

—Instalación de la pasarela en cabeza de la pila

—Instalación del encofrado.

—Puesta en obra de la armadura prefabricada.

—Cierre del encofrado y hormigonado (Fotos 7 y 8).

Realización del tablero

El conjunto de los elementos metálicos del tablero

ha sido fabricado en la fábrica Eiffel de Lauterbourg

en Alsacia y luego transportado a la obra en vehícu-

los de trasporte de mercancías especiales.

Las vigas principales de los viaductos del Tech y

del Réart han sido cortadas en quince y siete trozos

respectivamente. La obra del Réart ha sido ensam-

blada en su integridad (con el arriostramiento y la

plancha inferior en rejilla) sobre la plataforma de

montaje situado en la parte posterior del estribo C4.

El tablero ha sido en consecuencia puesto en obra

en una sola fase de lanzamiento con la ayuda de un

cabrestante de cables anclado en la plataforma

(Fotos 9 y 10).

La obra sobre el Tech ha sido colocada en dos fa-

ses de lanzamiento. Igual que para la obra del Réart

la carpintería ha sido lanzada ya terminada (rejilla y

arriostramiento incluidos).

La armadura de la losa se compone de una serie

de jaulas elementales que han sido prefabricadas en

el suelo en una serie de talleres y una parte (fuera de

la zona de apoyo y el portafoso) colocados sobre los

PRS antes del lanzamiento del tablero metálico.

El hormigonado de la losa por tramos de 9,25 m en

los tramos laterales y 10,60 m en los centrales se ha re-

alizado con la ayuda de un equipo móvil según el mé-

todo clásico del “paso de peregrino” terminando por

los tramos sobre apoyos (ver fotos 11 y 12).



Fotos 9 y 10. VÍA 8. 47. Fin dellanzamiento. Vista de losamortiguadores enlos bloques de losestribos.

El equipo móvil está constituido por:

• Un encofrado interior retráctil que dispone de un

alargador para tratar las zonas de 9,25 m y 10,60

m de largo, correspondiente a la separación de

los diafragmas.

• Un encofrado exterior colocado sobre una viga

transversal que reposa sobre los PRS del trablero.

• Un sistema de gatos hidráulicos para el reglaje y los

cabrestantes eléctricos para la traslación del útil.

La utilización de los útiles de encofrado permite el

homigonado de un tramo por día. (Fotos 13 y 14).

Los tableros RAPL:

Viaductos de cruce de la A9 y la RN9

En los cruces de la autopista A9 y de la carretera

RN9 y con el fin de minimizar los terraplenes de acce-

so y para una mejor integración de la obra, se han

utilizado tableros realizados con la ayuda de vigas la-

terales metálicas (RAPL) unidas en su parte inferior por

una losa de viguetas revestidas dispuestas transversal-

mente.

Este tipo de estructura se adapta muy bien a los

cruces con un esviaje pronunciado y permite una

gran flexibilidad al nivel de implantación de los apo-

yos.

El viaducto de la RN9 tiene cuatro tramos de 27,

49,41 y 27 m con una longitud total de 144 m. El de la

A9 tiene una longitud de 268,8m entre ejes de estribos

y tiene 5 tramos para la viga este y seis tramos para la

viga oeste (tramo máximo 62 m) (fig. 5).

El tablero del PRA 14,35 soporta dos vigas cuyo

entre-eje es variable de 5,748 m (C4), a 7,696 m (C0) .

El tablero es igualmente de anchura variable, sien-

do la distancia entre ejes de vigas de 17.70 m en el es-

tribo norte y 15,75 m en el estribo sur.

El cruce de la VIA 9.41 tiene dos vías de 4,8 metros

entre ejes y presenta una anchura constante de 15 m

entre ejes de vigas.

La estructura del tablero comprende dos vigas

metálicas de alma llena ,de 4 m (PRA 14,35) y 4,85 m

(VIA 9.41) de altura.

La losa de viguetas revestidas está hecha con per-

files H600 (VIA 9.41) ó H700 (PRA 14.35) unidos a las pi-

las principales mediante bulones. El conjunto de los

perfiles está embutido en una losa de homigón B32

con espesores respectivos de 75 cm y 85 cm.

Los apoyos

Las pilas las constituyen dos fustes independientes

de sección oblonga, implantados en el eje de cada



Foto 11. VÍA 8.67.Ejecución dela sección deltablero.Equiposmóviles.

Foto 12. VÍA 8.47. Vista aérea del viaductodel Réart.

Las principales mediciones de la obra son:

• Hormigón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60.000 m3

• Acero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.400 tn

• Pretensado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 tn

• Carpintería metálica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.550 tn

PEDIDOS AREVISTA DE OBRAS PÚBLICASCOLEGIO DEINGENIEROS DECAMINOS, CANALESY PUERTOSAlmagro 42. 28010 MadridTeléfono: 91.308.19.88 Fax: 91.319.15.31. [email protected]

5Presentación[Presentation]Luis Berga Casafont

7-26Q.84. Soluciones técnicas para reducir en tiempo y coste el proyecto y construcción de presas[Technical solutions to reduce timeand cost in dam design andconstruction]F. Javier Baztán Moreno

27-38Q.85. Gestión de los impactos aguas debajo de la operación de presas[Management of downstream impacts of dams]Francisco José Hijós Bitrián

39-52Q.86. Seguridad de presas de tierra y escollera[Safety of earth and rockfill dams]Juan Carlos de Cea Azañedo

53-64Q.87. Evaluación y gestión de inundaciones y sequías[Flood and drought evaluation and management]Fernando Girón Caro,Luis Berga Casafont

65-80Las presas romanas en España[Roman Dams in Spain]Juan Carlos Castillo Barranco

81-91Incidentes en presas: La “velocidad de deformación anelástica” como criterio de seguridad[Dam Incident: the anelastic deforma-tion (anelastic strain rate) as an original dam safety criterion]Francisco Javier Sánchez Caro

93-115El Inventario de Presas Españolas de 2006 y síntesis de la actividad de construcción de presasen España en el trienio 2004-2006[Inventory of Spanish Dams for 2006 and summary of dam construction ac-tivity in Spain of the three-year periodfrom 2004 to 2006]Juan Carlos de Cea Azañedo,Francisco Javier Sánchez Cabezas

119-128Desarrollo de las actuaciones del Ministerio de Medio Ambiente en materia de seguridad de presas [Spanish Enviromental Ministry dam’s safety program]Joaquín del Campo Benito,Jesús Yagüe Córdova.

129-148El diseño del recrecimiento del embalse de Yesa[The design of the new Yesa Dam]Raimundo Lafuente Dios,Fermín Molina García,Juan Carlos de Cea Azañedo,José Luis Martínez Mazariegos,José M. Villaroel González-Elipe

149-160La Presa del Arenoso[The Arenoso Dam]Francisco Romero Alcón,Alfonso Bobis Cañal,Juan José García Palacios,David J. Cruz García

161-178Recrecimiento del embalse de Montoro (Presa de Montoro III)[Montoro Dam heightening (Montoro III Dam)]Nicolás Gutiérrez Carmona,David García del Valle

179-194La Presa de La Breña II[La Breña II Dam]Antonio Sandoval Zába,Mario Quiñónez Alonso

195-218Ingeniería española de presas en el extranjero [Spanish dam engineering worldwide]José Polimón López,Antonio Capote del Villar,Fernando Abadía Anadón

Número monográfico de la ROP

XXII CongresoInternacional deGrandes Presas

220 págs. color

25 €



viga. Cada fuste está coronado por un cabecero ho-

motético de la sección de éste.

La altura de las pilas varía de 8,11m. a 9, 55 m.

(PRA 14,35 m) y de 6,24 a 7,24 (VIA 9,41).

El conjunto de los apoyos del PRA.14.35 está ci-

mentado sobre zapatas superficiales. Los aparatos de

apoyo son esféricos suministrados por Maurer. Longitu-

dinalmente los esfuerzos horizontales se bloquean en

las pilas P1 y P2. Para el VIA 9.41, las pilas están cimen-

tadas sobre dos filas de tres pilares de 1.200 de diáme-

tro espaciados 3,6 m. El estribo C0 está cimentado so-

bre 2 filas de 5 pilares de 1.200 de diámetro, mientras

que el estribo C10, punto fijo de la obra de cara a los

efectos longitudinales, está cimentado en 3 filas de 6

pilares de 1.200. Longitudinalmente los esfuerzos hori-

zontales se bloquean en el estribo C10. Transversal-

mente están bloqueados en las pilas de la fila oeste.

El estribo C10, punto fijo de la obra, está equipado

con 10 muelles amortiguadores. Los esfuerzos longitu-

dinales ante seísmo están asimismo divididos por un

factor de alrededor de 3 (± 2.100 toneladas en lugar

de 6.000 toneladas). La disposición de los amortigua-

dores ha necesitado acondicionar los encofrados del

estribo y del tablero para facilitar el montaje, el man-Fig. 5. VÍA 9.41. Vista de planta.

Foto 13. VÍA 15.65.Estructura en fasede ensamblajesobre laplataforma.

Foto 14. VÍA 15.65. Fin de la primera fase de lanzamiento (septiembre de 2006).

Foto 15. VÍA 9.41. Vista general de los amortiguadores.

tenimiento y el desmontaje eventual de los aparatos.

Se han dispuesto por grupos de 2 sobre pletinas situa-

das en la cabeza de los bloques de hormigón arma-

do encastrados en el cabecero del estribo. Los apa-

ratos están embutidos entre 2 topes metálicos solda-

dos en la cara inferior del tablero (Foto 15). La pieza

del puente en este estribo, la constituye un cajón de

varios alveolos delimitados por los tensores longitudi-

nales dispuestos en el eje de los topes y por otros

transversales que permiten la difusión de los esfuer-

zos a las vigas principales. Las almas del cajón están

horadadas para permitir el paso de las armaduras

longitudinales, relativamente densas en esta zona.

Los métodos de ejecución

y el desarrollo de los trabajos

Realización de los apoyos

La ejecución de estas dos obras debía superar las li-

mitaciones ligadas a la proximidad y al cruce de vías

en servicio: la RN9 y la vía férrea Elne-Céret para el cru-

ce PRA 14.35 y la autopista A9 para el cruce VIA 9.41.

Las disposiciones constructivas y las fases de rea-

lización se han establecido en estrecha coordina-

ción con las compañías explotadoras de las diferen-

tes vías afectadas (ASF, DDE 66, RFF-SNCF...).

En particular es preciso destacar la realización

de los apoyos de las pilas P4 y P5 implantadas en el



Los concedentes

Estado francés y español

(comisión intergubernamental)

Concesionario y propiedad de la obra

TP Ferro

Consorcio constructor

TEP AEIE (Trans Euro Pyrénées)

Arquitectos

Arquitectura Neel – Sade

Consorcio de ingeniería

Ingérop – Sener – Arcadis – Tucrail

Concepción y control exterior

de las OA de la plataforma Francia

Ingerot – Arcadis

Empresas

Empresas de obra civil: Eiffage TP

Movimiento de tierras: Fougerolle Ballot

Estructuras metálicas: Eiffel

Principales subcontratistas

Hormigón: BCP (Lafarge)

Aceros pasivos: SAMT

Pretensado: Eiffage TP – Departamento de pretensado

Amortiguadores sísmicos: Jarret – Étic

Estanqueidad: Soprema

Juntas de las calzadas y sobre balasto: RCA

Prefabricación de vigas: Lagarrigue

Estudios de ejecución

Viaductos mixtos: SNCF – IG.OA

(construcción metálica) – Coredia (GC)

Viaductos RAPL: IOA

(construcción metálica) – Cogeci (GC)

Puente de carretera: Cocegi - BEA –SIAM

Puentes marcos y puentes de vigas: CERT

Saltos de carnero y pórtico triple: Eiffage TP – STOA

Foto 16. VÍA 9.41. Pilas en laplataformacentral.Realización delos pilotesperforados.

Los principales participantes

TPC de la autopista que ha necesitado la neutraliza-

ción de las vías rápidas de la misma (Foto 16).

Las 9 pilas del cruce VIA 9.41 y las 6 pilas del PRA

14.35 han sido hormigonadas en el interior de un en-

cofrado de madera específico para cada obra.

Realización del tablero

El transporte de los elementos de las vigas princi-

pales fabricadas en la factoría de Eiffel de Lauter-

bourg se ha realizado mediante convoyes especiales.

El peso de los elementos ha alcanzado las 80 tn para

los de la autopista A9.

Para las dos obras, toda la longitud del puente ha

sido ensamblada sobre la plataforma y en conse-

cuencia la colocación no ha necesitado más que

una sola fase de lanzamiento.

El encofrado perdido entre los perfiles transversa-

les y una parte de la armadura de la losa se han

preparado antes del lanzamiento. La estanqueidad

entre los elementos del encofrado se ha asegurado

por la aplicación de un cordón mastic y se ha reali-

zado una primera fase de hormigonado en un espe-

sor de 15 cm en las zonas en voladizo sobre las vías

en servicio.

Los dos lanzamientos de los tableros han sido po-

co convencionales.

Como se ha indicado anteriormente la obra que

cruza la RN9 lleva un tablero de anchura variable. Se

ha escogido en consecuencia lanzar la obra según

un eje paralelo a una de las vigas con guías laterales

fijas. Sobre la otra viga los apoyos de lanzamiento han

sido equipados de un sistema de ripado que permitía

mantener permanentemente las plataformas de lan-

zamiento en el eje del alma de las vigas. Este sistema

estaba compuesto de un cajón sobre el cual podía

circular la caja a medida que avanzaba el tablero

(Fotos 17 y 18).



Foto 17 y 18. VÍA 14.35. Tablero en fase delanzamiento



En lo que se refiere a la A9, el peso total a desplazar

era de alrededor de 4.200 Tn y el esfuerzo de empuje a

movilizar alrededor de 280 Tn. Así el sistema habitual de

tracción, ha sido sustituido por un sistema de gatos y

cable pretensado. Los cables estaban fijados en el pi-

co de tracción en la parte atrás del tablero y los gatos

en el cabecero del estribo C0. A medida que iban

avanzando los cables, la obra progresaba con avan-

ces de 250 mm. Finalmente el lanzamiento completo

de la obra ha necesitado 50 horas de trabajo.

Los amortiguadores se han instalado en su posición

definitiva en el estribo C10, antes de la operación de

lanzamiento, sensiblemente en la subfase del tablero.

Al final del lanzamiento el tablero se ha bajado a su

nivel definitivo mediante el descenso de los gatos.Los topes metálicos soldados en la subcara del ta-

blero, vienen así a emparejarse con los diez aparatos

previamente dispuestos por grupos de dos.

El homigonado de la losa se ha efectuado con un

avance por tramo de 20 metros.

Después del homigonado de la losa, el puente ha

podido ser asegurado por los amortiguadores que

han sido soldados en pletinas situadas sobre el cabe-

cero de la C10 (fotos 19 y 20). u

Foto 19 y 20.Tablero enfase delanzamiento,dispositivo deempuje sobreel estribo.

Las obras de fábrica de la plataforma francesa del LGV...

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