Hablar del mercado automotriz y de las variantes enmateria de modelos, combustibles alternativos y espe-cificaciones técnicas que se utilizan, o que se prevén

realizar, son temas que requieren un análisis especial. Eneste artículo, el ingeniero Jaime Gutiérrez Serna explica loscambios que se avecinan y sobre los cuales se está traba-jando en las empresas.

“¿Hacia dónde van los automóviles en el corto y medianoplazo?”, se preguntó Serna frente al auditorio convocadopor el IAPG en las Jornadas Latinoamericanas de Refina-ción realizadas en Mendoza, y “¿cómo pueden repercutir lasnuevas tecnologías en los combustibles convencionales y posi-bles alternativos?”.

La pregunta se relaciona al mismo tiempo con unavisión que mantienen los fabricantes de automóviles yque los condiciona en los futuros desarrollos. Sobre estepunto Serna expresó lo siguiente: “En este sentido, podría-mos decir que hay cuatro líneas básicas de desarrollo: laprimera, y la más conocida por nosotros, que consiste enadaptar los vehículos a las legislaciones con mayoresrequisitos en emisiones contaminantes, tanto HC, CO,NOx monóxido de carbono y partículas. La segunda, endonde lo más importante es la reducción del consumo decombustible y del dióxido de carbono, probablemente seael talón de Aquiles”.

“Otra línea de desarrollo es la vinculada con la posibili-dad de modificar la performance de los vehículos en elcorto plazo desde el punto de vista de la seguridad delmodelo, con el fin de tener mayor control en el consumode combustibles”.

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Las nuevas tendencias en vehículos automóviles

Crónica de la exposición del

Ing. Jaime Gutiérrez Serna

en las Jornadas Latinoamericanas

de Refinación.

Tema de tapa

“En último lugar, hay que considerar la línea de des-arrollo asociada al confort de los automóviles de hoy y demañana. Éstos tendrán que ajustarse a las necesidades delos usuarios y, al mismo tiempo, seguir incorporando lastecnologías que apunten a mejorar la seguridad de losautomóviles”.

Motores, combustibles y seguridad

¿Cuáles son las soluciones que proponen los fabricantesde automóviles para alcanzar sus objetivos de tener mejo-res motores, con capacidad de menor consumo de com-bustibles y más seguros?

En primer lugar, existe una evolución de los vehículosconvencionales, entendiendo “vehículo convencional”como el que se ve habitualmente en las calles. ¿Cómo seirá desenvolviendo esta evolución automotriz? Pues bien,mejorando las carrocerías, utilizando la industria del com-ponente como un apoyo auxiliar para ello, mejorando elequipamiento del motor para alcanzar un mejor rendi-miento y, desde ya, incorporando nuevas tecnologías. Unaspecto importante a tener en cuenta es la necesidad deseguir enfocando la atención en la mejora de las cajas decambio de los motores.

“Desde el punto de vista de la carrocería, el objetivosería reducir la masa de los vehículos y mejorar la aerodi-námica, porque también es una vía alternativa para redu-cir el consumo de combustible”, señaló Serna.

Esta evolución de la industria también contempla el

desarrollo de vehículos alternativos, sobre todo de los lla-mados “vehículos híbridos”. A éstos se los consideraactualmente como motores alternativos de combustióninterna que pueden ser diesel o nafta. En paralelo se des-arrolla el motor eléctrico. “Probablemente en el futuro serealizaría la misma operación utilizando pilas de combus-tibles en vez de baterías”, vaticinó Serna.

El reto más importante que tienen hoy los fabricantesde automóviles es reducir las emisiones de CO2. El respetoal medio ambiente es un tema prioritario para cualquierempresa que quiera alcanzar un desarrollo sustentable.Existe una legislación internacional que regula estas cues-tiones, entre ellas se cuentan Euro 4, Euro 5 y en un futu-ro Euro 6. Además de las normas vigentes, con la tecnolo-gía de motor y de postratamiento se podrán alcanzar losniveles que están impuestos. “Lo que no está nada claro essi se podrá alcanzar para 2008 la tasa de CO2, porque hoyel valor medio exigible de Europa es de 140 gramos porkilómetro y en Europa el valor medio de pequeños fabri-cantes como Renault, Wolkswagen, que son los que más seacercan, está en el orden de los 151”, aclaró el ingeniero.

Serna sostiene que será muy difícil poder alcanzar endos años un valor de 140 g/km. Esta reducción del 25%respecto de 1995 –donde las emisiones medias de CO2permitidas alcanzaban 186 g/km– deberá llegar a un 35%para 2012 o, lo que es igual, a 120 g/km.

Así como sucede con los electrodomésticos, se estáempezando a exigir a los fabricantes que añadan una eti-queta de eficiencia energética a los coches que tienen enlos concesionarios, a fin de que el fabricante se compare

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con la competencia y el usuario que vaya a comprar unautomóvil sepa en qué nivel de eficiencia energética estála unidad. Esta tendencia obliga al fabricante de automó-viles a adecuar sus motores y sus vehículos, en general,para reducir la emisión de CO2.

Teniendo en cuenta estos parámetros que establece elmercado, Serna manifestó que es inviable alcanzar cifrasde reducción de dióxido de carbono solamente trabajandoen los combustibles y en los motores: “Es fundamentaltrabajar desde el vehículo completo, fundamentalmenteen todas las resistencias que se oponen al movimiento deun vehículo: la resistencia aerodinámica, la resistencia a larodadura y la resistencia por pendiente”. Si se trabaja en lamasa del vehículo para reducirla, se reducirá al mismotiempo la resistencia a la rodadura y si se utilizan los neu-máticos, también. Por tanto, son dos áreas importantes dedesarrollo a corto y mediano plazo.

La potencia que necesita un vehículo para ir a una deter-minada velocidad crece con el cubo de la velocidad. Portanto, es necesario poseer una estrategia diferente a la horade construir las carrocerías o los chasis. La industria trabajarácon nuevos perfiles, materiales distintos y más ligeros, comoel aluminio o el magnesio, para alcanzar este objetivo.

Seguridad sobre ruedas

Una de las cuestiones más importantes que enfrentanlos fabricantes de automóviles es el tema de la seguridad.Por ello, en caso de un impacto es vital que se pueda

absorber la energía producida, de tal manera que no hayapeligro para los ocupantes. Se está trabajando en reducir elpeso de la unidad para lograrlo. Y una forma de reducirloes prescindir de los materiales pesados que suelen utilizar-se en el motor y en otras partes del vehículo. Es posiblereemplazar el aluminio por materiales plásticos que nosólo reducen el peso del vehículo, sino que minimizan loscostos de su producción. Los materiales plásticos puedenincluirse en el habitáculo, la carrocería y en algunos com-ponentes del motor inclusive. La desventaja de estas com-binaciones es el reciclaje.

Los datos estadísticos indican que en 2005 los fabrican-tes de automóviles tenían como parámetro un 85% derecuperación de material y un 80% de reciclaje. Pero, para2012, se espera llegar al 85% de reciclaje y a un 95% derecuperación.

Uno de los componentes sobre el cual se está realizan-do cambios es el neumático. En ese sentido, se está evolu-cionando hacia neumáticos con baja resistencia de roda-dura, alta adherencia y huella optimizada. Los llamados“neumáticos inteligentes” cuentan con bandas magnéticasy sensores de deformación. Los compuestos de estos neu-máticos son básicamente sílice y biopolímeros.

A partir de estos nuevos diseños, en Europa por ejemplose está imponiendo una velocidad máxima de 50 km/h yen autopista de 120 km/h. Prima más optimizar la resis-tencia a la rodadura, trabajar sobre el neumático que sobrela aerodinámica de los automóviles. A 50 km/h, práctica-mente un 75% de la resistencia al avance es producido porel neumático, es decir, de la ecuación que refiere a la resis-tencia a la rodadura. Y la aerodinámica empieza a tenerpeso a partir de valores por encima de 120 km/h.

Si se compara un vehículo moderno de 2006 se verá lagran mejora que ha habido en la resistencia de la rodaduracon nuevos neumáticos y también en la parte aerodinámi-ca. Actualmente, a 50 km/h un neumático tendría unaresistencia a la rodadura del orden del 45%, cuando haceunos años era del orden del 75%.

En algunos casos estos porcentajes suelen ser más gran-des, porque dan prioridad a la comodidad, manteniendosiempre el peso para mayor confort de los pasajeros,mayor seguridad, pero sacrificando parte de la aerodinámi-ca. ¿Y por qué?, porque, como los límites de velocidad vana ser cada vez más restrictivos, hay que trabajar más en elneumático.

Aspectos de transmisión

“Cuando hablamos de transmisión, hablamos de unobjetivo: un motor eficiente”, aclaró Serna. Si no es capazde transmitir su par motor a través de una caja de cambiohacia la rueda y transformar un esfuerzo tractor, ¿qué esentonces lo que hace que un vehículo se ponga en marcha?

Es común que en algunos vehículos se vaya limitandola caja convencional movida por una palanca por el usua-rio para transformarla en semiautomática. Estas cajassiguen siendo cajas de cambio con engranajes, pero cuen-tan con la particularidad de que la acción del conductor serealiza a través de una tecla y luego por periféricos electro-hidráulicos que producen el movimiento del engranaje.

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Ing. Jaime Gutiérrez

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Son cajas de fácil uso y más rápidas.Las cajas automáticas, en cambio, cuentan con cuatro mar-

chas, y un convertidor de par motor pasa a tener siete mar-chas. “En mi opinión –apuntó el ingeniero–, el cambio conti-nuo de velocidad de los ciclomotores de antaño, por ejemplo,tiene mucho futuro debido a que, al no disponer de engrana-jes y tener infinitas posibilidades de cambio, la reducción delconsumo de combustible es bastante apreciable”.

En el motor de combustión interna la potencia crececon el régimen de giro y la posición del acelerador, y elpar motor va de un mínimo a un máximo y otra vez a unmínimo; por tanto, si no se utiliza la caja de cambio, difí-cilmente se pueda adecuar la tracción a la situación ideal,es decir, a la del motor eléctrico.

Los motores son una de las partes más importantes delvehículo cuando pensamos en ahorro de combustibles yemisiones de gases. La evolución de los vehículos conven-cionales se apoya en determinados cambios en la configu-ración, el intercambio térmico, los procesos de renovaciónde la carga, el aire limpio que entra al motor y los gases deescape, la alimentación de combustible, la combustión, elpostratamiento y las pérdidas mecánicas.

¿Cuál es la pauta más importante? o ¿hacia dónde estáfocalizada ahora la industria del automóvil para mejorarlas emisiones contaminantes y, sobre todo, para reducir elconsumo de combustible?

La tecnología utilizada en la actualidad permite desarro-llar motores pequeños de alta presión media efectiva; estosignifica que en lugar de hacer un motor de 2 litros de 150caballos, por ejemplo, se puede utilizar la tecnología parareducir el número de cilindros utilizando compresores oturbocompresores que, con una cilindrada menor delorden del 1.4 ó 1.3, alcanzarían la misma potencia, perocon la ventaja de que al tener un motor más pequeñoreduciría sus pérdidas mecánicas. Esto generaría unareducción importante en el consumo de combustibles.

“Otra alternativa para motores grandes –señaló Serna–es la simetría y la posibilidad de desconexión de cilindros.En este caso, el objetivo es que, cuando un vehículo esgrande y está en la ciudad, se desconecta una bancadadelantera a través del sistema de distribución, no se inyectacombustible, las válvulas permanecen cerradas y todas laspérdidas mecánicas por bombeo se reducen en esa banca-da. Esta es una posibilidad también para reducir el consu-mo de combustible”.

El especialista de Repsol YPF consideró que el “proyectomás importante sería construir el motor de compresiónvariable. Hay tecnología para hacerlo, pero en motoresgrandes, en los tanques”. En motores donde los pistonesson muy grandes es relativamente fácil tener un pistónque se mueva sobre otro y modificar la cámara de combus-tión. En un motor más pequeño existen otras alternativas,pero todavía no es claro qué pasa en la producción.

Otro concepto importante es el de las pérdidas mecáni-cas. Las empresas están haciendo un esfuerzo en mejorarel proceso de combustión y, por lo tanto, el rendimientoefectivo del motor quemando combustible. Se está traba-jando en reducir todas las pérdidas mecánicas posibles quegastan la energía de un buen motor.

Mejorar un motor implica también optimizar la presiónmedia efectiva; para ello se debe trabajar en reducir laspérdidas mecánicas, porque hacer las dos cosas al mismotiempo puede tener un resultado específico: motores máseficientes, más pequeños y de menos consumo. ¿Cómo selogra? Trabajando en todas las partes del vehículo: desdelos auxiliares, que son todos aquellos elementos que nece-sita el motor para poder funcionar, las bombas de agua, elalternador, la bomba de aceite, el aire acondicionado ytodos los componentes que estén conectados al motor através de correas o cadenas.

La evolución de los vehículos convencionales requieretambién de desarrollos para tratar la fricción interna. Eneste sentido se trabaja en el propio motor: pistones, cigüe-ñal, cojinetes, bloque, distribución, etc. En el proceso, elbombeo es un aspecto a considerar. Las pérdidas que seproducen en el llenado y vaciado de los cilindros tambiénse cuentan entre las pérdidas mecánicas. Si se optimizanlas pérdidas de bombeo, se reducen. Por su parte, parareducir la fricción se trabaja en los pistones, con nuevosmateriales forjados, losados en la cámara de combustión yaros pequeños en grafito u otros materiales. Los bloquespasan a ser de aluminio y, por lo tanto, como su rigidez atorsión y flexión disminuye, se necesitan bloques máscomplejos que estén dotados de tres partes.

Los cojinetes son una pieza clave en la reducción depérdidas mecánicas en la zona cigüeñal. Se suelen hacerun 30% más pequeños pero con la capacidad de tolerar lamisma carga, con nuevos materiales y dotados de rodillospara reducir la fricción.

Existen en el mercado numerosos vehículos que tienendirección eléctrica, lo cual les permite tomar corriente yhace que el alternador cargue y robe tensión de la batería.Produce una pequeña pérdida mecánica, pero cuando senecesita. Cuando el volante no se mueve, no se roba ener-gía y por lo tanto se reduce el consumo de combustible.

En materia de intercambio térmico, la tendencia es quedesaparezca el termostato común –conocido como cápsulade cera– para pasar a una estrategia de ventiladores varia-bles con termostatos inteligentes, de tal manera que sepueda utilizar una temperatura alta de motor en la ciudady, donde no haya riesgo de rotura de motor, poder alcan-zar 100 grados o 110.

Los lubricantes utilizados en el proceso de evoluciónde los vehículos convencionales cuentan con determina-das características: contribuyen al ahorro de combustible ytienen baja viscosidad, poseen agentes mejoradores de

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fricción y, al ser bajos en cenizas, son compatibles con lossistemas de postratamiento y permiten tener ampliosintervalos de drenaje.

Motor a gasolina y los nuevos procesos de combustión

Cuando se habla de la evolución de motores de gasoli-na frente al proceso de combustión y postratamiento hayque remitirse a la situación actual: Euro 4. Esta especifica-ción determina ciertos niveles de reducción de emisionesrespecto de Euro 3 y apunta a un motor de inyección indi-recta o GDI con mezcla estequiométrica para alcanzar esosobjetivos.

La tecnología que se está utilizando cumple con uncatalizador trivalente utilizando el motor de inyecciónindirecta, es decir que la gasolina se inyecta antes de lasválvulas, pero con una buena gestión electrónica se cum-ple la Euro 4. También se puede utilizar inyección directade gasolina, pero esta tendencia ha pasado a un segundoplano. La mayoría de los fabricantes que utilizan inyec-ción directa de gasolina están usando el motor de inyec-ción directa con turbo compresor haciéndolo más peque-ño para reducir sus pérdidas mecánicas, sin necesidad deutilizar mezcla pobre. Se está eliminando, al mismo tiem-po, toda la problemática de la utilización de catalizadores.

Con vistas a 2008, la Euro 5 establece otros parámetros.Aquí se pide cero emisión de CO y un 25% de la reduc-ción de HC y NOx. “Y aunque no aparece, probablementese exija también el límite de partículas, dado que el motorde inyección directa genera más partículas que uno deinyección indirecta y hay que estar expectantes”, apuntóSerna durante su exposición.

¿Cuál es la estrategia del motor? En principio, utilizar lainyección directa de gasolina. Se necesitarán inyectoresinteligentes con una presión de inyección en torno a los150 bares, que además deberán ser capaces de modificar elchorro más abierto o más cerrado en función de las condi-ciones del vehículo. En el caso del diesel, todos serán deinyección directa.

La tecnología de motor actual permite controlar enforma precisa el combustible que se inyecta en la cámarade combustión no sólo en cantidad, sino también en eltiempo deseado por el usuario.

Con las válvulas electromagnéticas y las mejoras en losprocesos de renovación de la carga de combustible se podríaempezar a hablar de tener un control de la combustión.

La tendencia del motor convencional, tal como seentiende hoy –diesel y gasolina–, podría pasar a nuevasmotorizaciones. ¿Qué significa esto? “El motor diesel todasu vida ha tenido una combustión heterogénea. Era muydifícil desde que se inyectaba el combustible a la cámaraalcanzar el oxígeno para empezar a quemarse”, aclaró Serna.

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Además, “con todas estas mejoras, el combustible no setorna homogéneo con la mezcla pero gana mucho terre-no. En el caso de la gasolina, pasa al revés: tenía unainyección indirecta en el colector desde el carburador,pasará a una inyección directa de combustible en la cáma-ra de combustión”.

La descripción hecha por Serna supone que en un futu-ro existe la posibilidad de que converjan estos dos motoresy de que exista un motor único donde los parámetros queprocuran combustible podrían pasar a un segundo plano y

otros, como la destilación o determinados componentes,podrían ser vitales para el motor de nafta.

¿Qué ventajas tienen? En principio, una reducción delas emisiones prácticamente a cero y un consumo de com-bustible del orden del 50%. ¿Por qué los fabricantes deautomóviles tienen interés en esto? Porque el sistema depostratamiento no es un “negocio” para los fabricantes deautomóviles y porque además los obliga a tener 120 km/hde vida útil; incluso en algunos casos no se consigue y esuna pieza tremendamente cara.

“Si son capaces de conseguir motores limpios sin nece-sidad de postratamiento –señaló Serna– harán todo loposible para alcanzarlo. Esto es algo que se está discutien-do en el grupo Wolksvagen; allí se ve la evolución delmotor de gasolina hacia el motor diesel y el diesel almotor de gasolina para construir un sistema de combus-tión combinada”.

Un vistazo a los vehículos alternativos

Los llamados “vehículos alternativos” se desarrollan enparalelo al vehículo convencional y cuentan con variasposibilidades de aplicación: el hidrógeno utilizado enmotores de combustión interna, los eléctricos movidos porbaterías y pilas de combustible y los híbridos.

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Estos vehículos alternativos, comparados con los auto-motores a nafta o gas natural, presentan una dificultad:tienen poca autonomía.

Si se quiere llevar gas natural en un vehículo y alcanzaruna autonomía similar a la de un vehículo convencional,tendrá que llevarse gas natural altamente comprimido omuy frío y eso significará que todo el maletero del vehícu-lo se ocupe con esto. Los automóviles necesitan llevarmaletas y pasajeros, por lo cual este panorama no es deltodo viable. Existen y funcionan, pero resulta una aplica-ción más ajustada para vehículos pesados. En el caso delhidrógeno es similar.

El motor eléctrico se acciona por baterías. Estos vehícu-los quedan limitados para pequeñas prestaciones, ya queno tienen motores autónomos o, lo que es más preciso,tienen una muy baja autonomía, lo que obliga a conectar-se a la red para funcionar. Estos motores son absolutamen-te dependientes del estado de las baterías.

La pila de combustible podría convertirse en una solu-ción muy vanguardista. Algunos la consideran, comoSerna, “la batería incansable”. El problema que tiene lapila de combustible es que debe producir el hidrógenoabordo o llevarlo en unos contenedores a 400 bares o 275°bajo cero. Por tanto, si se espera producir el hidrógeno,hay que dar un reformador. Hay proyectos en los que seestá trabajando hace tiempo.

La ventaja que tiene la pila de combustible es que esautónoma, no necesita energía eléctrica, porque se obtienea partir del combustible, con lo cual no se necesita llevarbaterías. Como barreras tecnológicas se pueden contar elpeso y la instalación compleja de este equipamiento.

¿Cuál es la configuración que mejor se adapta al auto-móvil? La respuesta es “el híbrido paralelo”. Se trata de unmotor térmico más un motor eléctrico. En este caso elmotor eléctrico puede estar movido por baterías o tambiénpor una pila de combustible. La ventaja es que la transmi-sión se hace a través de un motor eléctrico o de un motortérmico, o incluso de ambos a la vez. Es decir, si no secuenta con baterías, siempre existe la posibilidad de tenerun motor de combustión interna y además, como el

motor térmico genera potencia y arrastra el vehículo, esemismo motor sirve para cargar las baterías, ya que puedehacer las veces de generador.

La aplicación en un automóvil es positiva. “Actualmen-te, ha crecido un 25% respecto de la tendencia a fabricarvehículos híbridos, en relación con las prohibiciones de2000”, señaló Serna. Los modelos de Toyota y Toyota Insi-de son pioneros en esta materia.

¿Cómo funciona? En caso de estar en la ciudad, lasbaterías mueven un motor eléctrico que mueve las ruedas.En caso de estar en carreteras, el motor térmico es el quehace mover el vehículo. Si se quiere una aceleración extra,una máxima potencia, se pueden combinar los dos. Cuan-do el vehículo está en una cuesta abajo, se aprovecha lainercia del vehículo para mover un generador y ese gene-rador carga las baterías, e incluso en una situación límiteel motor térmico puede hacer funcionar el vehículo y tam-bién cargar las baterías. Por tanto, todas esas alternativasexistentes permitirían al vehículo comportarse como unvehículo convencional con una gran ventaja en emisionesy reducir el consumo de combustible.

¿Cómo se define el mapa futuro? Podría decirse que elmotor de inyección directa de gasolina empieza a suplan-tar al de inyección indirecta. En 2005 ya había motores deinyección directa; en 2006, con las especificaciones Euro 4,está creciendo paulatinamente.

“Hoy, el motor diesel sería la mejor alternativa parareducir el consumo de combustible, porque cumple conEuro 4 e incluso en partículas, pero a futuro, para Euro 5habrá que trabajar mucho no tanto en las emisiones nor-males, sino en las partículas. En el caso del motor de gaso-lina, su talón de Aquiles será reducir el consumo de com-bustible si se utiliza el combustible convencional parareducir el CO2”, vaticinó Serna.

“En cuanto a la configuración híbrido –agregó–, seguirásiendo la mejor siempre y cuando los costos del vehículosean razonables. Actualmente, Toyota tiene un costo razo-nable y se puede comprar en el mercado no mucho máscaro que otros vehículos. Habrá que ver la problemática desus vehículos en ciudad después”.

En un futuro cercano, la pila de combustible podríaacompañar al vehículo híbrido para sustituir las baterías ylas tecnologías de nuevos procesos de combustión. Losfabricantes se están focalizando en desarrollar vehículosque minimicen las emisiones y en lo posible reduzcan losprocesos de postratamiento.

Pinceladas de combustibles alternativos

¿Cuáles son los fundamentos para utilizarlos? Funda-mentalmente porque hay que asegurar la disponibilidadenergética. “Debido a los recursos convencionales en áreasgeopolíticamente inestables y también porque va a existiry existe ya en Asia una demanda importantísima de ener-gía a la que seguramente no vamos a ser capaces de afron-tar. Por lo tanto, es necesario una política de combustiblesalternativos para adaptar el consumo energético”, señalóSerna.

¿Cuáles son las consecuencias? Uno de los principalesresultados será la necesidad de incorporar carburantes

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alternativos, preferiblemente renovables, debido al impac-to medioambiental, con la particularidad de ser, en loposible, líquidos, en el sentido de que el automóvil necesi-ta una autonomía. Actualmente, un conductor está acos-tumbrado a hacer 1000 km con un coche de motor diesel;no debe penalizar la autonomía, disponer del espaciomaletero, que no todo el depósito condicione el cofre delvehículo y, por supuesto, dar continuidad a las líneasactuales del desarrollo de los motores. “La utilización decombustibles alternativos no debe condicionar nunca eldesarrollo de los motores”, expresó Serna.

Los combustibles a los que Serna hizo referencia en suexposición se dividen en dosgrandes grupos: los líquidos,entre los cuales se incluyen elmetanol, sintéticos (GTL, FT,Synfuel), biocarburantes como elbiodiesel y bioetanol, y las emul-siones gasóleo/agua. En el grupode los combustibles gaseososencontramos el gas natural, el gaslicuado, dimetil éter e hidrógeno.

“Aunque no es obligatorio, yaexiste el Libro Verde de la UniónEuropea sobre el aseguramientodel abastecimiento energético yla incorporación paulatina decombustibles alternativos. Másdel 98% del transporte por carre-tera depende del petróleo y, porlo tanto, aunque no es obligato-ria, presiona a ir a los gobiernosa que ingrese; puede ser condecisiones fiscales para quedeterminados automóviles demayor tecnología se vean bene-ficiados; no pagan impuesto decirculación, utilizando estoscombustibles alternativos”,expresó el ingeniero.

En 2005, un 2% de biocarbu-rantes tenía biodiesel en el gasoil.Para 2010 se espera que esa cifrase eleve a 7,75, focalizada entre elgas natural y los biocarburantes,que podrían ser bioetanol o bio-diesel. El hidrógeno hacia 2020aparece en un 5% de los com-puestos de combustibles, perodando prioridad a los biocarbu-rantes y al gas natural.

Las tendencias generales indi-can que en el corto y medianoplazo el motor será de combus-tión interna, con gasolina ygasóleo reformulados, esto es,con determinadas propiedadesfisicoquímicas, con el fin de queno afecten a las emisiones, ycombustibles alternativos comocomplemento.

En el largo plazo se espera el desarrollo de la pila decombustible, hidrógeno, metanol, e hidrocarburos, etc.

“Como síntesis –finalizó Serna– quiero comentar que elfuturo del automóvil se concentrará en todo aquello quepermita optimizar el peso, mejorar los neumáticos y todaslas pérdidas mecánicas que ayudarán a reducir el consumode combustible. Desde la industria del petróleo, el desarro-llo estará ligado al mejoramiento de los combustibles paraayudar a tener procesos de combustión más eficientes,lubricantes de baja viscosidad que reduzcan sus pérdidasmecánicas, con el objetivo de reducir emisiones y el con-sumo de combustible”. .